DULCINEA Časopis Aktiva istorije,geografije i građanskog vaspitanja JU OŠ „Maršal Tito“ Ulcinj Revista e Aktivit të historisë, gjeografisë dhe edukatës qytetare IP SHF ,,Marshall Tito” Ulqin BR. 4, Maj 2018. NR. 4, Maj 2018

DULCINEA 2 Časopis aktiva istorije i geografije JU OŠ “ Maršal Tito” Ulcinj Redakcija: Đuro Dabović, prof./nastavnik mentor - urednik i pokretač časopisa Stevo Đakonović, prof.- tehnička obrada i dizajn Emina Muja, prof Sabit Kurti, prof. Darko Karađinović, učenik IX-2 Lirie Lira Dervishi, učenica VII-4 Štampa: elektronsko izdanje maj 2018.

DULCINEA 3 SADRŽAJ UVODNA RIJEČ 1. Osvrt na istorijat plovidbe skadarskim jezerom (Đuro Dabović, prof./nastavnik mentor istorije i geografije) 2. Guri i Gjeranave (Tuana Lazorja) 3. Kriporja e Ulqinit (Lirie – Lira Sukaliq VII-4) 4. Ikona Bogorodice Filermose (Darko Karađinović IX-2) 5. Mbretëresha Teuta (Adisa Muçoviq – VI-5) 6. Ulqini nga viti 163 p.e.s. deri në vitin 1999 (Sara Iljazi VI-5) 7. Da li ste znali?

DULCINEA 4 UVODNA RIJEČ Poštovani čitaoci/čitateljke Sama ideja i objavljivanje časopisa višestruko je poslužilo namjeni. Naime, učenici su pokazali veće interesovanje za rad. Imaju izvrsne ideje i prijedloge i aktivno učestvuju u pisanju članaka. S druge strane i roditelji naših učenika ne skrivaju zadovoljstvo što se rad njihove djece vrednuje i publikuje na ovakav način. Kao administrator sajta na kojem je objavljen časopis imam uvid da se čita ne samo na prostoru regiona nego i mnogo šire (SAD, Kanada, Velika Britanija, Švedska, Francuska, Njemačka, Austrija, Australija...) i upućuju nam veoma pozitivne kritike. To nam znači veoma mnogo i čini nas ponosnim i ohrabruje da i dalje nastavimo sa radom. Zaista, hvala svim dobronamjernim ljudima. Što se planova za budućnost tiče, poslije objave prvog broja, interesovanje učenika je naglo poraslo i pokazuju želju da ispolje njihovu kreativnost. Mi smo zadovoljni što je časopis poslužio namjeni i u tom pravcu ćemo nastaviti. I dalje nam je jedini problem finansijska podrška koja nam je potrebna za štampanje časopisa ali nadamo se da ćemo i ovaj problem riješiti. Bez obzira na sve, elektronsko izdanje nam je sigurna alternativa. Časopis će izlaziti jednom godišnje u elektronskom izdanju. Još jednom se najtoplije zahvaljujemo učenicima i kolegama koji su dostavili svoje radove redakciji časopisa, svim dobronamjernim ljudima koji su nas podržali u ovom projektu i upravi škole. Đuro Dabović,prof./ nastavnik mentor istorije i geografije, idejni pokretač i urednik časopisa

DULCINEA 5 Đuro Dabović, prof./nastavnik mentor istorije i geografije OSVRT NA ISTORIJAT PLOVIDBE SKADARSKIM JEZEROM Plovidba skadarskim akvatorijumom, ušćima njegovih rijeka i otokom Bojanom, odvijala se od najstarijih vremena i zbog svoje primjene i potreba postala je sastavni dio tradicionalnog života ljudi ovog kraja i nezaobilazna tema mnogih istraživača, istoričara i putopisaca koji su se bavili Jezerom. Prvi pisani izvori o plovidbi po Skadarskom jezeru potiču još iz 167. godine prije nove ere, u vrijeme drugog ilirsko-rimskog rata, kada su njegovim vodama, kako navodi Tit Livije „navigavale“ lađe poslednjeg ilirskog kralja Gencija, koji je u to doba vladao ovim krajevima. Jezerom su kroz istoriju saobraćale razne vrste plovila. U davna vremena plovilo se primitivnim sredstvima, trupinama, čamcima izdubljenim od jednog debla drveta. Noviji period donio je lađe (alb. lundre), šuljice (frkete), čunove (sulove), pokretane veslima, nešto kasnije i lađe s jarbolom za jedra. Sve tipove brodica, prilagođene uslovima plovidbe po jezeru i rijeci Bojani, pravili su vješti lokalni majstori, naročito Krajinjani i Širočani, kasnije i Ceklinjani, koristeći autohtono drvo kestena, murve (duda), košćele i hrasta. Služile su za prevoz tereta i ljudi i ribarenje okolnom stanovništvu, a često i u borbama za odbranu od brojnih osvajača. U ratnim okršajima, ovuda su krstarile vizantijske i mletačke galije, turski jedrenjaci, fuste, marsilijane i drugo brodovlje niskog gaza, koje je moglo prolaziti Bojanom. Marijan Bolica, opisujući skadarski sandžakat 1614. Godine piše, da su nakon turskog osvajanja Skadra i okoline 1474. godine i ulcinjski gusari ulazili u jezero lađama i fregatama otetim Peraštanima i Kotoranima. Padom Crnojevića pod tursku vlast krajem 15. vijeka, kada je zetska država izgubila svoju samostalnost, Crnogorci nijesu više gospodarili Jezerom. Plovidba je bila ograničena i rizična. Od tada, u dvjestagodišnjem periodu vladika iz raznih plemena i isto tolikom usponu Crne Gore pod dinastijom Petrovića, Jezero je bilo stalno poprište krvavih bitaka u kojima su se Crnogorci junački borili, ne samo za slobodu i nezavisnost od Turaka, već i za prisvajanje Skadarskog jezera, preko kojeg je Crna Gora težila izlazu na more. U borbama su se naročito isticali Ceklinjani, koji su svojim lađama početkom XVIII vijeka postepeno potiskivali Turke sa

DULCINEA 6 susjednih posjeda i zbog bogatih ribolova i plovidbe postali gospodari sjeverozapadnog dijela Jezera. Poznata su ceklinjska četovanja. Po kazivanju Andrije Jovićevića, u opisu Skadarskog jezera i ribolova na njemu, četa se sastojala od jedne do trideset lađa. Svaka lađa brojala je od 16 do 25 boraca. U četovanje se polazilo s večeri, a vraćalo u zoru. Ako je trebalo ostati više dana, danilo se sakriveno u nekom vrbišu, a noću napadalo na turska naselja i odnosio plijen. Kasnije su se Ceklinjani okuražili i povećali broj lađa i tako postali crnogorska ratna flota na Skadarskom jezeru i Turcima stalno zadavali neprilike. Sporazumom o primirju između Crne Gore i Turske, 1862. godine, nastao je period mirne plovidbe. Po navodima Pavla Rovinskog, u znak priznanja za junačko četovanje, knjaz Nikola je Ceklinjanima kupio jedanaest lađa, svakom bratstvu po jednu. Ove lađe koristili su za prevoz razne trgovačke robe na relaciji Rijeka Crnojevića – Skadar, Sinjac – Skadar i Plavnica –Skadar. Pojava parobroda i razvoj brodarstva na Jezeru uticao je na smanjenje i nestanak lađa. Prve brodove krstarili su u ratne svrhe u turskim operacijama oko zauzimanja ostrva Vranjina, Lesendro i Grmožur 1843. godine. Za privredne aktivnosti, prvi brodić “Salvore” koristilo je od 1874. godine Crnogorsko-austrijsko društvo, vlasnik pilane u Rijeci Crnojevića, za čije je potrebe teglio balvane rovačkih šuma od ušća Morače do pilane. Brod je korišćen 1874. godine i za prevoz crijepa od Virpazara do Rijeke Crnojevića, kojim je pokrivena Biljarda na Cetinju. Za vrijeme oslobodilačkih ratova 1876-1878. godine, kako navodi Dinko Franetovići straživač prošlosti pomorstva Crne Gore, Turci su na Skadarskom jezeru imali flotilu ratnih brodova na paru: ,,Bojanu” još od 1858. godine, monitore ,,Ishkodrah” i ,,Podgorizzu” i naoružane trgovačke brodove ,,Bar” i ,,Eurgen”. Berlinskim ugovorom o miru 1878. godine, Crna Gora je dobila pravo nesmetane plovidbe Skadarskim jezerom i rijekom Bojanom, a od 1880. Godine izlaz na more i slobodno zavladala crnogorskom obalom. Prvu redovnu putničko-teretnu liniju na Jezeru započeo je parobrod ,,Žabljak” (ex ,,Eraclea”), kupljen uVeneciji 1885. godine. Prevozio je poštu dva puta sedmično na relaciji Rijeka Crnojevića – Virpazar – Plavnica - Skadar i obratno i jedanput na liniji Rijeka Crnojevića – Virpazar – Plavnica i natrag. Već naredne 1886. godine, u Engleskoj je kupljen parobrod ,,Danica” i odmah uključen u redovan saobraćaj po Skadarskom jezeru do 1918. godine, kada ga je austro-ugarska vojska potopila ispred Virpazara. Od njegovih ostataka 1937. Godine napravljena je maona za ugalj. Pored ratne, trgovačke i ribarske flote, Jezerom je krajem XIX vijeka počela da plovi i flota za razonodu - crnogorske jahte i parobrodi knjaževske porodice Petrović. Knjaz Nikola je imao deset većih i manjih jahti koje je dobijao na poklon od stranih vladara, a neke je i sam kupovao. Duže jahte sa dubljim gazom korišćene su na moru i za putovanja u inostranstvo, a po Jezeru manje za šetnju i lov i povremeno uključivanje u redovan saobraćaj. Prema Franetovićevim istraživanjima, prva jahta ,,Silistrija” doplovila je 1866. godine iz Istambula u Rijeku Crnojevića, kao poklon turskog sultana Abdul-Aziza knjazu Nikoli. To je bio

DULCINEA 7 parobrod duge plovidbe, nepodesan za navigavanje po Jezeru. ,,Silistrija” je bila prvi pomorski brod koji je vijao crnogorsku zastavu po Jadranskom moru, u vrijeme kada Crna Gora nije imala morsku obalu. Jahtu ,,Slavljanin” knjaz Nikola je dobio na poklon od ruskog cara Aleksandra II 1875. godine. Desetak godina prevozila je diplomatsku poštu, diplomate i članove crnogorske i međunarodne komisije od Skadra do Rijeke Crnojevića. Usljed dotrajalosti rastavljena je 1896. godine. Drugi manji parobrodić istog imena, saobraćao je od 1888. do 1898. godine. Pored jahti, na Jezeru su do 1918. godine služila i tri parna čamca knjaza Nikole: “Galeb” nabavljen 1898. godine, po A. Jovićeviću dar knjazu od predsjednika Francuske republike, dok su ,,Vila” i ,,Pjesnik” oteti u Skadru 1913. godine od poraženog Esad-paše, zapovjednika skadarske tvrđave. Jahte ,,Silistrija” (1866-1868 g.), ,,Sybil” manja (1883-1885g.) i ,,Sybil” veća (ex ,,St. Michel” 1886-1891 g.- kupljena od Žila Verna), ,,Rumija” (ex ,,Zaza” 1905-1915g.) i ,,Zmaj” (ex ,,Timxah” 1899-1901g. - pokloni turskog sultana Abdul Hamida), služile su za plovidbu morem. U cilju obezbjeđenja redovnog saobraćaja na Jezeru, osamdesetih godina XIX vijeka, počinju da se osnivaju akcionarska i brodarska društva. Prvo se formira ,,Knjaževsko crnogorsko povlašćeno parabrodarsko društvo” (1885-1888g.) konstituisano na Cetinju, sa sjedištem u Baru. Raspolagalo je parobrodima ,,Žabljak” i ,,Danica” i knjaževom jahtom. Kako društvo nije realizovalo dovoljno akcija i potrebnog kapitala, osuđeno je na likvidaciju. ,,Malteška filijala firme The Anglo-Montenegrin trading company LTD” u Podgorici, pored trgovine i saobraćaja na kopnu, obavljala je redovnu plovidbu po Jezeru od 1902-1905. godine i sa Glavnom upravom pošta i telegrafa sa Cetinja, prevozila italijansku poštu na relaciji Bar – Virpazar - Skadar i obratno. U sastavu firme do njene likvidacije saobraćali su brodovi: ,,Danica”, ,,Undine”, ,,Lastavica”, ,,Obod” i ,,Galeb”. Italijanski brodovi ,,Principe di Piemonte”, ,,Mafalda” i ,,Jolanda” iznajmljeni su uoči formiranja Barskog društva 1905. godine. Italijanska firma ,,Compagnia di Antivari” – (,,Barsko društvo”) u Baru, stalnu plovidbu na Skadarskom jezeru preuzima od 1905 -1916. godine. Ugovorom Kompanije i Crnogorske vlade iz 1906. godine, Društvo se obavezalo da u roku od tri godine izgradi barsko pristanište, da ga poveže željezničkom prugom sa Skadarskim jezerom i izgradi pristaništa u Virpazaru, Rijeci Crnojevića i Plavnici sa prokopavanjem kanala kod Virpazara i Plavnice, da bi parobrodi u svako doba godine slobodno pristajali uz pristaništa. Svi radovi su obavljeni u predviđenom roku. Društvo je 1908. godine izgradilo na Lipoviku, blizu Rijeke Crnojevića, manji škver sa radionicom za popravku svojih manjih brodova, koji su vršili redovne linije po Skadarskom jezeru. Barsko društvo je organizovalo svakodnevno po dvije linije: Rijeka Crnojevića - Virpazar i obratno i Virpazar – Plavnica - Skadar i natrag. Za prevoz putnika i robe Društvo je raspolagalo većim brojem brodova: ,,Antivari”, ,,Nettuno”, ,,Danica”, ,,Drin”, ,,Obod”, ,,Vranjina”, ,,Vir”, ,,Oka” i dvanaest maona za prevoz tereta. Po Franetoviću, pored ovih plovila, Društvo je 1914. godine u Veneciji izgradilo motorni brod ,,Zeta”, a 1915. motorni brod ,,Lovćen”, koji zbog rata nijesu

DULCINEA 8 stigli na Skadarsko jezero. U vrijeme Balkanskog i početkom Prvog svjetskog rata 1912. i 1914. godine, brodove Barskog društva Crna Gora je mobilisala za prevoz municije, hrane i ranjenika. Između 1916. i 1919. godine austro-ugarska vojska ih je zarobila za svoje potrebe. Pri povlačenju 1918. godine potopila je ili uništila sve koji su plovili Jezerom. Francuska i italijanska vojska su područje Skadarskog jezera držale okupirano od 1918. do 1920. godine. Francuzi su uspostavili plovidbu na Jezeru i Bojani s preostalim brodovima Barskog društva, kao i sa drugim koji su ostali neoštećeni po svršetku rata. Plovidba se obavljala od Rijeke Crnojevića preko Virpazara, Plavnice i Krajine do Skadra, ali nije bila redovna, jer su se brodovi često kvarili. Plovidbu je od 1920. do 1923. godine preuzela ratna mornarica Kraljevine SHS. Od 1923. do 1925. godine, putničko – teretnu liniju obavljaju dva motorna brodića Petra Lekića iz Virpazara ,,Soko” i ,,Vila”. Ovi brodići nijesu zadovoljavali potrebe prevoza na liniji Rijeka Crnojevića - Skadar, pa mu je lučka vlast zabranila prevoz na pomenutoj relaciji. Jadransko-skadarska plovidba Srpsko - Albanske banke, osnovana je na Cetinju 1920. godine, sa ciljem da uspostavi jezersku i rječnu plovidbu. Njen organizator i predsjednik bio je Lale Zuber-Novaković. Sjedište firme bilo je na Lipoviku. Raspolagala je parobrodima ,,Zeta” (ex ,,Licheni”), ,,Skenderbeg” i ,,Bojana” (ex ,,Skodra”), motornim brodovima ,,Rumija” i ,,Soko”, motornim čamcima ,,Draga” i ,,Lahor” i parom drvenih maona. Sa ovim parobrodima održavana je plovidba na relaciji RijekaCrnojevića - Skadar, preko Virpazara, Plavnice i Ostrosa, svakog dana, a na liniji Bar , odnosno Medova - Skadar, dva puta mjesečno od 1922. do 1928. godine, kada joj je cjelokupna imovina zakupljena od a.d. Boka iz Kotora. Brodarsko akcionarsko društvo Boka, osnovano je 1920. godine. Osim redovnih linija na moru, Društvo je održavalo svakodnevnu prugu na Jezeru, Rijeka Crnojevića - Skadar, preko Virpazara, Plavnice, Ostrosa i Ckla i liniju Skadar - Bar, Bojanom preko Oboda i Borja, jedan put sedmično. U matičnoj luci na Lipoviku postojala je radionica za popravku manjih kvarova, dok su veća oštećenja otklanjana u Kotoru. Svi brodovi na Jezeru su 1930. Godine temeljno popravljeni. Još su nabavljeni gvozdena maona ,,Plavnica” i ribarski brod ,,Ribnica”. Godine 1934. a.d. Boka je preraslo u a.d. Zetska plovidba i preuzelo sve linije na Južnom Jadranu i Skadarskom jezeru. Za potrebe plovidbe Jezerom korišćeni su brodovi ,,Zeta”, ,,Skenderbeg”, ,,Soko”, ,,Rumija”, ,,Budva” i dvije motorne lundre ,,Sv. Nikola” i ,,Sv. Đorđe”. Liniju su držali svakodnevno po dva broda za prevoz putnika i robe, amaone i lundre su služile za prevoz tereta. Zetska plovidba je uspješno poslovala sve do sloma Jugoslavije u aprilskom ratu 1941. godine, kada je njeno brodovlje i cjelokupna imovina pala u ruke okupatora. U periodu 1941 - 1945. godine na Jezeru nije postojao redovan saobraćaj. Kao ratni brodovi često su plovili ,,Vedeta” i ,,Soko”. Potopljeni su ,,Skenderbeg” i ,,Zeta” i nekoliko lundri. Veći broj plovila nakon rata ostao je neoštećen: ,,Budva”, ,,Soko”, ,,Zeta” (izvađena i opravljena dobila je novo ime ,,Lipovik”) i ,,Labin” (doplovio je s mora). Za teretni saobraćaj korišćeni su brodovi ,,Aldebarin” i ,,Norma” i maone ,,Žabljak” i ,,Prevlaka”. Saobraćaj je organizovala Lučka kapetanija u Virpazaru. Najfrekventniji saobraćaj po Skadarskom jezeru odvijao se u poslijeratnom periodu od 1945 - 1960. godine. Redovna linija je održavana starom trasom, a uvedena je lokalna linija Rijeka Crnojevića –Dodoši - Žabljak. Teretni saobraćaj je bio živ i na relaciji Virpazar – Plavnica zbog izgradnje

DULCINEA 9 Titograda. Brodarsko preduzeće Lovćen, formira se 1947. Godine sa sjedištem u Kotoru, kada na Jezero dolaze brodovi ,,Grahovac”, ,,Mogren” i ,,Jeremija”. Ukidanjem redovne linije za Skadar 1948. godine, na našem dijelu Jezera saobraćaj se ne smanjuje. Po pisanju ing. Svetozara Ražnatovića o saobraćaju po Jezeru, prave se nova pristaništa: Podkomarno, Krnjice, Murići i Ostros. Novi red vožnje se uspostavlja na relaciji: Rijeka Crnojevića – Ploča – Podkomarno –Virpazar – Plavnica – Krnjice – Murići – Sijerča – Ostros - Ckla, sa dva broda svakodnevno. Ova redovna putnička Pristanište u Donjim Murićima1 linija dugo će se zadržati bez promjene. Samostalno brodarsko preduzeće Galeb, formira se 1957. godine, sa sjedištem u Rijeci Crnojevića, koje posluje sa navedenom flotom i drži iste putničke linije. Sa dijelom plovnih objekata angažuje se i na izgradnji pruge i puta preko Jezera. Preduzeće 1960. godine nabavlja dva nova broda ,,Virpazar” i ,,Rijeku Crnojevića”, čime se znatno poboljšavaju uslovi putničkog saobraćaja. Izgradnjom pruge i puta preko Jezera postepeno se smanjuje putnički prevoz, a i teretni naglo opada. Ukida selinijaVirpazar-Plavnica i uspostavlja se nova Rijeka Crnojevića – Virpazar – Krajina - Ckla i obratno, ali i ona ubrzo biva ukinuta. Zbog nastalih okolnosti, Galeb je dio starih brodova prodao. U saradnji sa turističkim organizacijama ljeti uključuje svoje brodove za izlete po Jezeru. Da bi se poboljšao izletnički turizam, sredinom sedamdesetih godina Preduzeće nabavlja dva broda plastične konstrukcije ,,Cetinje” i ,,Titograd”. Nakon zemljotresa 1979. godine, interesovanje za izlete po Jezeru je opalo. Ubrzo dolazi i do prestanka rada Brodarskog preduzeća Galeb. Njegova plovila dodijeljena su preduzeću Ribarstvo u Rijeci Crnojevića, među kojima i putnički brodovi ,,Rijeka Crnojevića” i ,,Virpazar”, koji tada dobija novo ime ,,Obod”. Oba broda šest godina su bila usidrena na pristanu u Lipoviku, i na javnoj licitaciji prodati 1987. godine. Istovremeno sa likvidacijom Galeba 1981. godine, poslije 96 godina, sa kratkim prekidima, ugašena je redovna putničko - teretna linija na Skadarskom jezeru. Od osamdesetih godina prošlog vijeka, Jezerom krstari i turistička flota. Brojna plovila, manji brodovi, moderni gliseri, čamci, sportske jedrilice, kruže vodenim prostranstvom, ispisujući ljepšu istoriju plovidbe i pomažu prezentovanju ukupnih potencijala Skadarskog jezera, koji s pravom nosi epitet Nacionalnog parka. 2 1 http://me.geoview.info/obala_murica_pristaniste_za_brodove_i_napustena_kuca,11733758p 2 Rada Adžić, istoričar umjetnosti,stručni saradnik za kulturno istorijsko nasljeđe u JPNPCG

DULCINEA 10 PRILIZI PAROBROD ,,NETTUNO” Parobrod je izgrađen u Velikoj Britaniji 1903. godine (30,8 m dužine, 5,30 m širine, 44 T nosivosti) i bio je vlasništvo Barskog brodarskog društva. Prema voznom redu plovidbu je obavljao svakog dana, osim neđelje, na relaciji Rijeka Crnojevića – Skadar i obratno. Na “Nettunu” je crnogorski prestolonasljednik Danilo aprila 1913. godine potpisao sporazum o predaji Skadra, po kojem su Turci morali napustiti grad. Parobrod je plovio Jezerom do 1916. godine, kada ga je austro - ugarska vojska potopila u Bojani blizu Skadra, a godinu dana kasnije izvukla i pod imenom ,,Pionir” plovila njime po Jezeru. Nekoliko godina nakon Prvog svjetskog rata, “Nettuno” je bio vezan u barskoj luci. Društvo Boka iz Kotora otkupilo ga je 1930. godine, gdje je pod imenom, ,Cetinje” plovio do decembra 1944. godine, kada je nedaleko od Bijele naišao na podvodnu minu. Na svom posljednjem putovanju, od dvjesta putnika i članova posade, spasilo se samo deset. Ovo je bila jedna od najvećih katastrofa naše putničko - trgovačke mornarice nakon Drugog svjetskog rata. PAROBROD ,,SKENDERBEG” Putnički parobrod, izgrađen u Trstu 1914. godine, (18,68 m dužine 5,30 m širine 20 T nosivosti, sa velikim točkom na krmi). Kupila ga je Jadransko - skadarska plovidba od Stefana Kurania u Skadru 1924. godine za održavanje putničko teretnog saobraćaja na svakodnevnoj relaciji Rijeka Crnojevića - Skadar .

DULCINEA 11 U Prvom svjetskom ratu služio je Austriji, zatim staroj Jugoslaviji, da bi ga od 1941. godine Italijani pripojili svom plovnom parku. U partizanskoj akciji 12. februara 1942. godine, borci bataljona ,,Carev Laz'', u tjesnacu između Lisinje i Base u Karučkom zalivu, poslije kraće borbe, zarobljavaju parobrod. Od petnaest italijanskih vojnika, koliko je bilo na brodu, sedam su izgubili živote, dok među partizanima nije bilo žrtava. Nakon istovara zaplijenjene opreme i hrane i iskrcavanja preživjelih italijanskih zarobljenika i rodoljuba koji su sprovođeni iz albanskog logora za Cetinje, brod je ispod Crne Glavice u Izronuli parobrod „Skenderbeg“ pri niskom vodostaju blizini Karuča potopljen bez oštećenja otvaranjem ventila, gdje se i danas nalazi u dobrom stanju na dubini od 11 metara.3 3 https://www.scribd.com/document/59222487/Plovidba-Po-Skadarskom-Jezeru

DULCINEA 12 Tuana Lazoja Guri i Gjeranave Guri i Gjeranave është një ishull i vogël që gjendet 2,2 mila në juglindje të kepit të Gjeranave dhe një milë nga toka më e afërt gjëgjsisht nga plazhi i Madh. Këtë vend zhytësit e quajnë ,,Vendi i amforave të fundosura“, detarët ,,Varrezë e anijeve“, ndërsa peshkatarët habitat të guocave dhe të shumë llojeve të çmueshme të peshkut (siç janë llojet: dental, kocë, levrek, peshk guri etj.). Detarët e anijeve me vela thonë që duhet pasur shumë kujdes gjatë lundrimit tek Guri i Gjeranave dhe cekëtina Ceke në jugperëndim nga ky shkemb ka valë të detit të hapura. Guri i Gjeranave nga shekulli i XVI deri tek shekulli i XVIII, piratëve të Ulqinit i ka shërbyer si vend i përshtatshëm nga ku janë nisur në sulm në anijet të cilat kalojnë në këtë pjesë të Adriatikut Jugor.45 4 https://sq.wikipedia.org/wiki/Guri_i_Gjeranave 5 https://www.traveler.video/video/drone-guri-gjeranave-an-adventure-day-in-ulcinj/PLBg7fbykaw+A2eXalwmJi8

DULCINEA 13 Lirie Lira Suliq VII-4 Kriporja e Ulqinit " Bajo Sekuliq" Kriporja e Ulqinit është ndërmarrja më e vjetër në Ulqin. Ajo mbulon një sipërfaqe prej 14,5 km2 dhe është e vendosur pranë Ulqinit, në deltën e Lumit Buna. Kriporja ështe 1 km larg Ulqinit dhe po të njëjtën largësi ka nga kufiri malazezo-shqiptar. Para se të ndërtohet kriporja në vend të saj ka qenë Këneta e Zogajve, e cila ka qenë e njohur për gjuetinë e shpezëve, gjë që e tregon edhe emri "zog". Fillimi i kripores është i lidhur me rregullimin e ujit të Kënetës se Zogajëve në vitin 1913, kur është hapur kanali i Port Milenës. Bazenet më të vjetra të kripores janë ndërtuar në vitet 1926 - 1934. Deri në mesin e shekullit të 20-të, kriporja është rindërtuar gradualisht, por siperfaqa e ka marrë formen e sotme në vitet e '80-ta, ku u shtua rreth 60% të territorit të saj, dhe tani ka një sipërfaqe prej 1.492 ha. Ajo është e rrethuar nga një kanal që drenazhon ujërat e kënetave përreth, duke mos lejuar që uji i kënetave të përzihet me ujin e kripores. Kanali kullon ujërat e kënetave në kanalin e Port Milenës, dhe më pas në Detin Adriatik. Kriporja gjendet në lindje të qytetit Ulqin, fillon nga fushat e Ulqinit dhe shtrihet tek fushat e Zogajve, në një hapësirë prej 14.5 km2 . Kriporja ndërtohet me 1934 pranë kanalit " Port Milena" nga i cili mbushen me uj basenet e kripores dhe u bë transporti i kripës së gatshme me anijet. Sot ajo është një ekosistem atificial, i drejtuar nga vet dora e njeriut, ku dihet me saktësi data e mbushjes se bazeneve me ujë deti, niveli i ujit dhe kripshmëria. Kriporja është një pjesë e rëndësishme e sistemit të pellgut të Liqenit të Shkodrës dhe të Lumit Buna, i cili ka një siperfaqe prej 1.000 km2. Siperfaqja e kripores nën ujë të cekët të kripur është 1,383 ha (ose 92.2 %), ndërsa digat, argjinaturat, ndarëset dhe kanalet zënë 109 ha (ose 7,8 %). Kriporja është e rrethuar nga disa nga vendet më të rëndësishme ornitologjike në Adriatik, siç janë: Plazhi i Madh, Ada e Bunës, Liqeni i Shasit dhe Liqeni i Shkodrës. Kriporja e Ulqinit është një nga dhjetë kriporet më

DULCINEA 14 të mëdha dhe një nga më të rejat në Mesdhe. Në fund të bazenit të kripores gjenden në sasi të mëdha mbetjet e guacave dhe të kërmijve të detit. Ky lokalitet është i njohur si vendbanim dhe pushimore internacionale e zogjëve shtegëtar dhe të tjerë prej të cilëve më të njohurit janë flamingot. Akti i parë i mbrojtjes së kripores u miratua në vitin 1984, kur vendimi i Këshillit të Punonjësve ndalon gjuetinë. Disa vite më vonë, kriporja u bë zona e parë me rëndësi ndërkombëtare për zogjët në Mal të Zi, dhe pastaj Strehim Emerald i konventës së Bernit. Kriporja së shpejti do të jetë në listën Ramsar, si kënetë me rëndësi ndërkombëtare, veçanërisht si vendstrehimi i shpendëve. Kriporja e Ulqinit ështue parku i parë privat natyror në Mal të Zi. Nga ndërtimi i kripores 1934 . Ulqini fitoi një degë të re të ardhurave për zhvillimin dhe egzistencën e qytetit, e cila zgjati deri me mbylljen e tij në vitin 2011. Sot kriporja e Ulqinit mbrohet nga shumë organizata joqeveritare të cilat luftojnë për mosshkatërrimin e kësaj pasuri natyrore. Kronologjia: 1920-1926: Zgjedhja e tokës të përshtatshme për ndërtimin e kripores në bregdetin adriatik të Jugosllavisë, nga Ankarna (Slloveni) deri në Ulqin. Është zgjedhur Këneta e Zogajve në fushën e Ulqinit, pranë Ulqinit dhe deltës së Bunës. 1926-1934: Përfundimi i fazës së parë të kripores me infrastrukturën e nevojshme: ndërtesat, pajisjet dhe bazenet për avullim (8.6 km2). 1935: Grumbullimi i parë i kripës, rreth 6,000 tonë. 1952: Grumbullimi rekord i kripës, 41,882 tonë. 1959: Rikonstruktimi dhe zgjerimi i kripores (9.3 km2). 1979: U dëmtua rëndë infrastruktura nga termeti i 15 prillit 1979. 1980: Ndërtimi i bazeneve të reja (14.5 km2) për kriporen e re, pra prodhim shtesë i kripës. 1999: Enti Republikan për Mbrojtjen e Natyrës së Malit të Zi filloi kërkime intensive. 2000: Qendra për mbrojtjen dhe studimin e shpezëve përfshihet në promovimin intensiv të vlerave ornitologjike të kripores. 2003: Kriporja fillon bashkëpunimin me EURONATUR për mbrojtjen dhe valorizimin e turizmit të këtij ekosistemit. 2005: Fundi i privatizimit (pronari i shumicës së aksioneve zotëron dy të tretat e kripores).

DULCINEA 15 Darko Karađinović IX-2 IKONA BOGORODICE FILERMOSE Često se dešava da mnoga velika dijela i mnoge relikvije imaju svoju čudnu sudbinu, a svoj put obično prelaze nezavisno od volje ljudi ili njihovih želja. Ponekad neka djela nestanu za cijeli vijek a onda se opet pojave. Ovo je zanimljiva priča o čudesnim putevvima ikone bogorodice Filermose, koju su od Rodosa doveli do Cetinja. Filermosa je jedna od najznačajnijih relikvija hrišćanskog svijeta. Njen legendarni nastanak vezuje se po jevanđelijsti Luki. O njenim čudotvornim moćima postoje svjedočanstva kao i o sudbini koja je određivala njene puteve prenoseći je iz egzila u egzil namjenjujući ulogu svjedoka. Ona je bila svjedok drame raskola hrišćanstva. Najviše je boravila na Mediteranu. Ikona je sada u plavom prostoru. Od Jerusalima do Cetinja ikona je gotovo prošla nesr- Ikona okovana zlatom. Bijeli zraci iza su Malteški krst amljivo dug put.6 Njena istorija je zapisana tek od 11. vijeka, kada su je Jovanovci donijeli na Rodos na brdo Filermo. Ikona Filermosa sa Rodosa je 1522. godine, zbog turske okupacije, prenesena u gradove Italije Mesinu i Bari, a zatim 1530. godine u Nicu, u Francuskoj. 6 https://www.youtube.com/watch?v=hxi4PS9l3DY

DULCINEA 16 Kada su Malteški vitezovi sa španskim kraljem Karlom V napravili dogovor oko svog novog sjedišta, ikona Filermosa je smještena na Maltu u La Valetu 1530. do 1798. godine. Kada je Napoleon okupirao Maltu 1789. godine u pljačkaškom naletu njegovi vojnici su skinuli sve dragocjenosti sa ikone Bogorodice Filermose. Ikona, ipak, preko Trsta u Italiji sa malteškim vitezovima stiže u Rusiju, gdje ruski car Pavle Prvi postaje zaštitnik malteških vitezova. Tada ikona Bogorodice Filermose dobija novu zlatnu rizu i dodatno je ukrašena sa skupocjenim dijamantima, safirima i rubinima. U carskoj Rusije bile su posvećene posebne godišnje svetkovine ikoni Filermosi i svetinjama koje su bile uz nju sve do Oktobarske revolucije 1917. godine, kada je bjelogardejci sklanjaju u Moskvu, Petrograd, Gatčin, a potom, preko Estonije 1919. donose u Kopenhagen kod Marije Fjodorovne, majke ruske kraljice, koja je nakon revolucije prebjegla u Dansku. Ove hrišćanske svetinje su čuvane u Danskoj od 1919. do 1928. godine, zatim su godinu dana čuvane u Berlinu, a potom ih Marija Fjodorovna donosi, na proputovanju za Svetu Goru, Plava kapela na Dvor u Beogradu 1929. godine, gdje su bile čuvane do aprila 1941. godine, a od tada do danas su u Crnoj Gori. Vlada Crne Gore je 1978. godine predala česticu Časnog Krsta i ruku Svetog Jovana Krstitelja Mitropoliji crnogorsko-primorskoj a one se i danas nalaze u Cetinjskom manastiru. Ikona Bogorodice Filermose je te godine predata Muzejima Cetinja, sada Narodnom muzeju Crne Gore. Od 2002. godine, čudotvorna ikona Bogorodice Filermose je u Plavoj kapeli, u zgradi Narodnog muzeja Crne Gore.7 7 http://www.cetinje-mojgrad.org/?p=2133

DULCINEA 17 Adisa Muçoviq (VI-5) Mbretëresha Teuta Pas mposhtjes së Kartagjenës në Luftën e Parë Kartagjenase, në vitin 241 para Krishtit, Republika e Romës u shndërrua në një fuqi detare dominuese në Mesdhe. Megjithëkëtë, kontrolli i deteve nga Roma nuk ishte absolut. Në lindje të Italisë, një tjetër fuqi ishte në rritje. Kjo ishte mbretëria Ardiane, e udhëhequr nga një fis ilir që nisi të kërcënojë rrugët tregtare të Romës, Mbretëresha Teuta8 të cilat përshkonin mespërmes Adriatikun, transmeton Syri. Në krye të kësaj mbretërie ishte Mbretëresha shumë e zonja, Teuta.9 Teuta ishte mbretëreshë ilire, ajo mëkëmbësoi të shoqin, Agronin, në vitin 231 p.e.s.. Teuta si gruaja e parë tutore (kujdestare), njerka e Pinit, birit të rritur të Agronit (që e kishte me gruan e parë), ajo u vu në krye të shtetit ilir e të ushtrisë, duke mbretëruar e komanduar në vitet 230-227 p.e.s. Teuta qe një personalitet i rëndësishëm i historisë Ilire. Sundoi vetëm për 3 vjet, por vepra dhe lavdia e kësaj gruaje ka triumfuar në shekuj. Teuta ishte bashkëshortja e Agronit, një mbret në mbretërinë Ardiane. Ishte nën udhëheqjen e Agronit që mbretëria e Ardianëve u bë një forcë për t’u marrë në konsideratë. Sipas shkrimtarit romak, Apiani i Aleksandrisë, Agroni e kishte zgjeruar mbretërinë e tij duke përfshirë një pjesë të Epirit, si dhe Korfuzin, Epidamnin dhe Farin. Përtej kësaj, flotës së Agronit i trembeshin shumë në Detin Adriatik. Vëmendjen kryesore ia kushtoi ushtrisë dhe sidomos flotës se fuqishme detare, jo më të vogël sesa ajo para saj. Dhe për ketë Teuta urdhëroi : "Prijësit ta konsiderojnë armik gjithë bregdetin". Kështu, liburnët e flotës ilire bënin ligjin në Adriatik. Një shtet i përqendruar dhe me 8https://www.youtube.com/watch?v=5sv7dvNdcvA 9 http://www.koha.net/kulture/11357/mbreteresha-ilire-teuta-nje-histori-ndryshe/

DULCINEA 18 pretendimet e veta në të drejtë, me një fuqi detare që sfidonte deri në hyrje të Mesdheut, nuk mund të pranohej, qoftë edhe në heshtje, nga shtetet që e kufizonin Ilirinë. Teuta ktheu vëmendjen dhe fuqitë në Perëndim, drejt qyteteve bregdetare që të largonte kërcënimin më të madh (praninë romake). Kështu, në pranverën e vitit 229 ndërtoi anije të tjera dhe i dërgoi në viset e Heladës (Greqisë). Pjesa më e madhe u nisen për në Korkyre, kurse të tjerat qëndruan në limanin e Epidamnit, gjoja për furnizim, në të vërtetë për ta marrë atë më dredhi. Banorët e besuan, veçse kur panë kapjen e mureve të qytetit vrapuan dhe luftuan derisa i dëbuan detaret Mbreteria e Teutes (229 - 228 p.e.s)10 e Teutës. Atëherë, kjo priti derisa erdhi në ndihme flota e Etolisë dhe e Akaisë, të cilat, se bashku, i dolën përpara flotës ilire. Beteja u zhvillua në afërsi të ishullit Paksos. Këtu detaret ilire u vërsulen me anijet e tyre të lidhura nga katër dhe u përleshen me armiqtë. Kundërshtaret, të futur në mes të sqepave të anijeve të lidhura bashkë mezi lëviznin, derisa në saje të shpejtësisë në të lundruar dhe të një ere të favorshme, u larguan. Pra, grupimi detar grek u shpartallua. Ishulli, me rendësi Liburnia / barka Ilire strategjike në detin Jon (që mbyllte hyrje-daljet në Adriatik), ra në zotërimin e Teutës se Ilirisë. Në planin diplomatik e në fushën ushtarake, Teuta u bë shpejt objekt interesimi dhe diskutimi në shtetet përreth, veçanërisht në Romë, ku ndërkohë kishin lindur ambicie drejt lindjes. 10 https://sq.wikipedia.org/wiki/Teuta_e_Iliris%C3%AB

DULCINEA 19 Sara Iljazi (VI-5) Ulqini nga viti 163 p.e.s. deri në vitin 1999 Në vitin 163 p.e.s., Romakët e pushtuan Ulqinin nga ilirët dhe e emëruan qytetin Olcinium (si dhe Ulcinium). Nën sundimin romak, qyteti ka fituar statusin Oppidum Civium Romanorum (Qytet me privilegje të veçanta), ndërsa më vonë statusin Municipium (Qytet i pavarur). Pas ndarjes së Perandorisë Romake, Ulqini u bë pjesë e provincës bizantine të Prevalisë dhe popullsia përqafoi krishterimin. Nga kohët mesjetare u konsiderua si një qendër e rëndësishme tregtare dhe detare, duke e ruajtur statusin qytetit autonom. Në shekullin IX, Olciniumi u bë pjesë e temës (provincës ushtarako-civile) së Durrësit (gre. θέµα ∆υρραχίου), që ishte pjesë e sistemit të ri administrativ të Perandorisë Bizantine. Në vitin 1010, perandori i Maqedonisë Samoili dështoi ta pushtojë qytetin gjatë luftës kundër Bizantit. Ulqini nën sundimin sllav dhe të Balshajve (1040–1405) Ulqini për herë të parë ra nën sundimin sllav në vitin 1040, kur arkonti Stefan Vojisllavi e pushtoi qytetin dhe rrethinën e tij. Në vitin 1183, zhupani i lartë i Rashkës (Serbisë) Stefan Nemanja pushtoi Shasin dhe Ulqinin, dhe nën sundimin e tij, Ulqini u bë një ndër qytetet më të rëndësishëm të zhupanisë së tij. Mongolët, nën udhëheqjen e Batu Kanit në vitin 1242, dështuan ta pushtojnë qytetin e Ulqinit, dhe për këtë arsye shkatërruan Shasin dhe e kanë vrarë popullsinë e tij.11 Kulla e Ballshajve Ulqini mbeti në duart e Nemanjiqëve deri me vdekjen e perandorit Dushanit (viti 1355). Pas vdekjes së tij, rajoni i Zetës, ku bënte pjesë dhe Ulqini, u vendos nën mbikëqyrjen e zotërisë Zharkos, një vojvodës i perandorit Uroshit. Me vdekjen e Zharkos (viti 1360) këto toka i takuan Balshajve. Nën sundimin e Balshajve, Ulqini vazhdonte të ishte një qytet i rëndësishëm dhe kishte valutën e vet. Nga viti 1385 deri në vitin 1403, kur në krye të dinastisë së Balshajve qëndronte Gjergji II, Ulqini ishte kryeqyteti i Principatës së Zetës. Pas vdekjes, Gjergjin e II e 11 https://www.visit-montenegro.com/main-cities/ulcinj/ulcinj-history/

DULCINEA 20 varrosën në kishën e Shën Katrinës në Ulqin dhe kryeqytet i Zetës u bë Tivari. Kulla e Balshajve në pjesën e epërme të Kalasë u ndërtua nga Balshajt në fundin e shekullit XIV. Ulqini nën Republikën e Venedikut (1405–1571) Në verën e vitit 1405, së bashku me Budvën dhe Tivarin, Ulqinin e pushtoi Republika e Venedikut. Nën sundimin venedikas qyteti u emërua Dulcigno, në italisht, dhe u bë pjesë e Arbërisë Venedikase. Nga viti 1413 deri në vitin 1421, sërisht Ulqini u sundua nga dinastia e Balshajve. Në Kalanë e Ulqinit u futën elementë të kulturës dhe të urbanizmit venedikas, që pasqyrohen në rindërtimet dhe ndërtimet e bedenave, portave, kullave, pallateve, kishave dhe shesheve. Si gjurmë nga ajo kohë, ndër të tjera, ka mbetur një mur i lartë mbi sheshin tek hyrja veriore e Kalasë, në platonë më të lartë të quajtur shpesh Shkalaja (ose Citadela), ku dallohet një mbishkrim prej tjegullave të kuqe të murosura dhe mund të lexohet IOHANI BOLANI (Johani Bolani)12. Pranë këtij muri gjendet edhe Kisha e Shën Mërisë, e ndërtuar në vitin 1510. Sot, kjo ndërtesë njihet si Kishë-Xhamia.13 Pamje e Albaniae Veneta Kalorësi gjerman Arnold von Harfi, që kaloi nëpër Ulqin në vitin 1496, mblodhi një fjalor shqip-gjermanisht, që ka rëndësi të madhe për historinë e shqipes dhe që vërteton se shqiptarët janë popullsi autoktone në Ulqin.14 Ulqini nën Perandorinë Osmane (1571–1878) Ulqini u bë pjesë e Perandorisë Osmane në vitin 1571, kur osmanët e pushtuan qytetin me ndihmën e kusarëve berberë, të cilët nuk e lëshuan qytetin pas pushtimit. Kjo ndodhi pas betejës së Lepantit (në vitin 1571), kur kapedani i kusarëve Uruç Ali fitoi nga sulltani lejen të vëndoset në Ulqin me 40 kusarë. Plaçkitësit e detit iu rebeluan Cavtatit deri në Peloponez deri në fillim të shek. XIX. Kusarët binin nga Afrika djem zezakë dhe i ushtronin ata për shërbim në sofër. Të rriturit i vishnin në rroba me ngjyra të theksuara dhe gjatë sulmeve plaçkitëse i detyronin që të parët të kërcenin në bash të anijes-viktimë, gjë që shkaktonte panik tek ekuipazhi. Ulqini qe një strofkë piratësh deri kur Mehmed pashë Bushatlliu u bë Pasha i Hartë e Ulqinit në vitit 1573, nga Simon Pinargenti Shkodrës dhe i dha fund piraterisë.15 12 Ushaku, Ruzhdi (2010). Ulqini: në përmasa kërkimi dhe frymëzimi. Ulqin: Fondacioni Lika. ISBN 978-86-908739-2-0. 13 https://sq.wikipedia.org/wiki/Ulqini#LTKU-1989 14 Ushaku, Ruzhdi (2010). Ulqini: në përmasa kërkimi dhe frymëzimi. Ulqin: Fondacioni Lika. ISBN 978-86-908739-2-0

DULCINEA 21 Në vitin 1696, venedikasit sulmuan Ulqinin por dështuan ta pushtojnë. E njjëjta gjë ndodhi dhe më 24 korrik 1718, kur venedikasit sulmuan Ulqinin pas një rrethimi të pasuksesshëm të Tivarit. Nën sundimin osman, Ulqini fitoi një pamje orientale. Filloi ndërtimin i xhamive, hamameve, krojve të ujit të pijshëm, kullave të vrojtimit, dhe strukturave të tjera. Qyteti filloi të zhvillojë përsëri traditat e tij të vjetra tregëtare e detare. Ulqini arriti një kulm të ri gjatë shekujve XVII dhe XIX, e sipas gjeografit dhe këshilltarit politik italian, Antonio Baldacci, kishte një flotë që numëronte 500 mjete lundrimi, të cilat tregtonin mes porteve të brigjeve të Adriatikut dhe Mesdheut.16 Në Kullën e Blashajve në Kala, nga mesi i shek. XVII ka jetuar mesia i vetëshpallur hebre dhe prijësi i njohur i lëvizjes së hebrenjëve në Perandorinë Osmane, reformatori dhe komentuesi i Talmudit, Sabataj Cevi. Ai u syrgjynos në Ulqin në vitin 1666, ndërsa pranoi islamin në vitin 1676, vit në të cilin edhe vdiq me emrin Mehmed Efendija. Ai u varros në oborrin e një shtëpie myslymane, varri i të cilit ende ruhet si një tyrbe. Në vitin 1867, Ulqini u bë kaza e Sanxhakut të Shkodrës. Sipas gojëdhënave vendase, në Ulqin kaloi plotë pesë vjet në robëri spanjolli Miguel de Servantes, që më vonë u bë shkrimtar i famshëm. Ai në Ulqin gjeti modelin e të dashurës së Don Kihotit të cilës në roman i dha emrin Dulqinja, sipas emrit të atëhershëm të qytetit. Ulqini në shekullin XX Gjatë shekullit XX Ulqini ka mbijetuar rënie të rënda dhe ngritje të çuditshme. Nga qyteti i dytë i Malit të Zi në vitin 1880, kur u bashkëngjit këtij vendi, mbas pak më shumë se tre dekada ka mbërritur në vendin e gjashtë me zhvillim ekonomik dhe numër të banorëve (mbas Podgoricës, Nikshiqit, Cetinës, Tivarit dhe Plavës). Detaria dhe tregtia e tij kanë pasë një ecuri gjithnjë e më dobët, kështu që qyteti është amulluar. Gjatë Luftës së Parë Botërore u pushtua nga Austro-Hungaria më 1916 dhe nga Italia më 1918, ndërsa nga viti 1920 ishte pjesë e Mbretërisë Serbo-Kroato-Sllovene, e cila do të njihet më vonë si Mbretëria e Jugosllavisë. Çarshia e Ulqinit dhe Xhamia e Namazgjahut në vitin 1908 Si qyteti më jugor i bregdetit të Mbretërisë së Jugosllavisë, përjeton në vitet tridhjetë të shekullit XX një kthesë të fuqishme. Konkretisht, në atë periudhë u ndërtua Kriporja dhe hotelet Republika, Jadran dhe Koop (më vonë Galeb), të cilët Ulqinin shumë shpejt e bënë qendër ekonomike dhe turistike të vendit. Mirëpo, Lufta e Dytë Botërore e ndali vrullin ekonomik në mënyrë të menjëhershme. Prej vitit 1941 deri më 1944 Ulqini ishte nën administratën shqiptare. 15 http://illyriapress.com/trashegimia-historike-dhe-kulturore-e-ulqinit/ 16 http://illyriapress.com/trashegimia-historike-dhe-kulturore-e-ulqinit/

DULCINEA 22 Më 7 nëntor 1943 Ulqini do të bombardohet nga forcat aleate, ku do të humbin jetën mbi 46 persona dhe shumë të tjerë do të plagosen. Forcat partizane marrin Ulqinin më 26 nëntor 1944 dhe kështu bëhet pjesë e Jugosllavisë Socialiste.17, Periudhën më të ngritur në këtë shekull Ulqini e përjetoi dy dekada nga përfundimi i luftës. Ndërtimi i një sërë hotelesh moderne në qytet dhe Plazh të Madh, si dhe i kolektivave të mëdha ekonomike (NHT "Riviera e Ulqinit", "Agroulqini", Ndërmarrja ndërtimore "Primorje", "Otrantkomerc", "Ultep" dhe të tjerë) solli zhvillim fantastik. Ulqini në fund të viteve tetëdhjetë kishte rreth 40 për qind të qarkullimit turistik në Mal të Zi, ndërsa dy të tretat e mysafirëve ishin të huaj, kryesisht gjermanë. Në tërmetin katastrofik me 15 prill të vitit 1979 qyteti u dëmtua rëndë, mirëpo mbas vetëm disa viteve, me solidaritetin e qytetarëve të mbarë Jugosllavisë, është rinovuar shpejt. Gjatë Luftës në Kosovë, në vitet 1998 dhe 1999, mijëra shqiptarë të Kosovës u dyndën për në Ulqin dhe në rrethinat e tij, ku u pritën me kushtet më të mira të mundshme nga popullsia shqiptare etnike e Ulqinit dhe e rrethinës. 17 Lidhja Turistike e Komunës së Ulqinit: Ulcinj. Zagreb, 1989

DULCINEA 23 Da li ste znali da • je "Podgorička čaša" remek djelo ranohrišćanske umjetnosti. Čaša je zapravo trbušasti pehar s cilindričnim vratom i drškom, na kome su izgravirani motivi starog i novog zavjeta. Čuva se u muzeju Ermitraž u San Petersburgu. • je prvi automobil stigao u Crnu Goru početkom jula 1902. godine, dvije godine nakon što je u svijetu proizveden prvi automobil. U njemu su se na Cetinje iz Kotora dovezli princ Burbonski, sin Don Karlosa, španskog pretedenta, i njegova supruga. • su Limljani, selo u Crmnici, imalo u vrijeme knjaza Nikole četiri željezničke stanice. Limljani su ušli u Ginisovu knjigu rekorda kao selo sa najviše željezničkih stanica na svijetu. • je hidrocentrala Piva jedinstven graditeljski poduhvat u Evropi. Hidrocentralu čini džinovska brana Mratinje ukliještena među dvije stjenovite obale, podzemni prokopi i hale. Brana je zatvorila kanjon i svojim ogromnim prsima zaustavila hirovitu rijeku Pivu, smirila je i pretvorila u jezero dugo preko 40 kilometara. U stjenovito tlo zarila se temeljima punih 38 metara i izrasla do 220 metara visine. U moćnu branu, koja je završena ujesen 1975. godine, ugrađeno je oko 820 hiljada kubika betona i pet miliona kilograma čelika.

DULCINEA 24 • je voz koji je saobraćao od Bara do Virpazara izdržao tri rata: Balkanski i dva svjetska i prevozio razne vojske: crnogorsku, austrougarsku, jugoslovensku, italijansku i njemačku. • je pruga Nikšić-Titograd (završena 9. jula 1948. godine) duga je 57 kilometara, ima 85 usijeka dužine 6.301 metar, 64 nasipa dužine 25.981 metar, 11 tunela dužine 251 metar. Prugu je gradilo 115 omladinskih radnih brigada i 101 frontovska brigada. Na pruzi je ukupno radilo 18. 729 brigadira, a radovi su trajali 15 mjeseci. • je najstarija slika na Balkanu urađena na kadifi nalazi u Husein-pašinoj džamiji u Pljevljima. Divili su joj se Moni i Behsad, čuveni persijski slikari i graveri. • je knjaginja Darinka donijela prvi klavir u Crnu Goru u svojoj svadbenoj spremi 1855. godine kada se udala za knjaza Danila. Priredio Đuro Dabović