2010/12/24＠内閣官房

ITSに関するタスクフォース（第4回会合）

交通安全に向けた交通安全に向けたITSITSの活用の活用

⾚⽻弘和（千葉⼯業⼤学）⾚⽻弘和（千葉⼯業⼤学）⾚⽻弘和（千葉 業⼤学）⾚⽻弘和（千葉 業⼤学）

1

日本の交通事故の発生数等の推移日本の交通事故の発生数等の推移日本の交通事故の発生数等の推移日本の交通事故の発生数等の推移負傷者数［千人］負傷者数［千人］

発生数発生数［千件］死者数死者数［千件］

1 000

1,200

15

18発生数発生数［千件］死者数死者数［千件］

800

1,000

12

15

400

600

6

9

200

400

3

6

同時に減少ピークが異なる←衝突被害の

001965 1975 1985 1995 2005 年

←衝突が減った突被害

軽減による減少

2出典： 「平成20年中の交通事故の発生状況」（警察庁交通局）に基づいて作成

年

交通事故による状態別負傷者数の推移交通事故による状態別負傷者数の推移交通事故による状態別負傷者数の推移交通事故による状態別負傷者数の推移（人身事故）発生数（人身事故）発生数［万件］［万件］交通事故による損害物数交通事故による損害物数［万件］

100800

75

100

600

800

50

75

400

600

衝突件数の減少にまでは至っていないか？

25200

00

出典： 「平成20年中の交通事故の発生状況」（警察庁交通局）および「自動車保険デ タにみる交通事故の実態 （（社）日本損害保険協会）

年1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

3

「自動車保険データにみる交通事故の実態」 （（社）日本損害保険協会）各年度版に基づいて作成

初度登録年別初度登録年別1010万台当たり乗員死者数（万台当たり乗員死者数（普通乗用車普通乗用車））［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］

報告書（内閣府）報告書（内閣府）

20

10万台あたり死者数

10万台当たり死者数

15

2010万台当たり死者数

20002000年年 20022002年年15

20042004年年10

5

0

1989

年

1990

年

1991

年

1992

年

1993

年

1994

年

1995

年

1996

年

1997

年

1998

年

1999

年

2000

年

2001

年

2002

年

2003

年

2004

年

2005

年

2006

年

1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 200 4年 2005年

2006年 2007年

初度登録年

初度登録年

4

2006年 2007年

資料） ITARDA提供データを基に報告所用に作成

初度登録年別初度登録年別1010万台当たり乗員死者数（万台当たり乗員死者数（小型乗用車小型乗用車））［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］

20

10万台あたり死者数

［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］報告書（内閣府）報告書（内閣府）

10万台当たり死者数

15

20

•• シートベルトやチャイルドシートシートベルトやチャイルドシート利 など り 車 安全利 など り 車 安全

10万台当たり死者数

10

15

の利用などにより、車両の安全の利用などにより、車両の安全技術が活かされた技術が活かされた

5

10

0

5

0

1989

年

1990

年

1991

年

1992

年

1993

年

1994

年

1995

年

1996

年

1997

年

1998

年

1999

年

2000

年

2001

年

2002

年

2003

年

2004

年

2005

年

2006

年

1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年

2006年 2007年

初度登録年

初度登録年2006年 2007年

5資料） ITARDA提供データを基に報告所用に作成

日本の交通事故における状態別死者数の推移日本の交通事故における状態別死者数の推移日本の交通事故における状態別死者数の推移日本の交通事故における状態別死者数の推移自動者乗車中死者自動者乗車中死者［千人］［千人］

歩行中死者歩行中死者［千人］総死者総死者［［千件］ 歩行中死者歩行中死者［千人］総死者総死者［［千件］

5

6

10

12

48

2

3

4

6

1

2

2

4減少数は歩行中死者数の約２倍←車両安全技術の発達

年

001985 1990 1995 2000 2005

車両安全技術の発達←救急医療の発達

6出典： 「状態別死者数の年別推移」（広島県警）に基づいて作成

年

初度登録年別初度登録年別1010万台当たり乗員万台当たり乗員死傷死傷者数者数（（小型小型乗用車乗用車））［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］

1400

10万台あたり死傷者数

［平成［平成2020年度年度 交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］交通安全基本計画の総合的な効果分析手法に関する調査］報告書（内閣府）報告書（内閣府）

10万台当たり死傷者数

1200

140010万台当たり死傷者数

1000

1200

800

1000

・小型車両で・小型車両で負傷を無傷にとどめる負傷を無傷にとどめることは困難ことは困難

600

800

・救命救急に・救命救急に負傷を無傷にとどめる負傷を無傷にとどめる機能は無い機能は無い600

1989

年

1990

年

1991

年

1992

年

1993

年

1994

年

1995

年

1996

年

1997

年

1998

年

1999

年

2000

年

2001

年

2002

年

2003

年

2004

年

2005

年

2006

年

1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年

2006年 2007年

初度登録年

初度登録年

2006年 2007年

7資料） ITARDA提供データを基に報告所用に作成

交通死者数を減らし続けるためには？交通死者数を減らし続けるためには？交通死者数を減らし続けるためには？交通死者数を減らし続けるためには？•• 乗車中死亡者数の削減に依拠するにも限界乗車中死亡者数の削減に依拠するにも限界がある。がある。

•• 歩行者中死亡者数の歩行者中死亡者数の減少に 衝突減少に 衝突安全技術安全技術•• 歩行者中死亡者数の歩行者中死亡者数の減少に、衝突減少に、衝突安全技術安全技術を広く適用することは未だ難しそう。を広く適用することは未だ難しそう。

歩行者と車両歩行者と車両 衝突数自体を減ら るか衝突数自体を減ら るか•• 歩行者と車両の歩行者と車両の衝突数自体を減らせるか？衝突数自体を減らせるか？

•• 「歩行中の交通事故による死者の約６割は自「歩行中の交通事故による死者の約６割は自「歩行中の交通事故による死者の約６割は自「歩行中の交通事故による死者の約６割は自宅から宅から500m500m以内で事故に遭っている。」（以内で事故に遭っている。」（あんあんしん歩行エリアしん歩行エリアの整備の背景）の整備の背景）しん歩行エリアしん歩行エリアの整備の背景）の整備の背景）

•• 生活道路での歩行者事故対策生活道路での歩行者事故対策が一つの焦点が一つの焦点

8

通過交通が渋滞を避け住宅地内の通過交通が渋滞を避け住宅地内の通過交通が渋滞を避け住宅地内の通過交通が渋滞を避け住宅地内の生活道路を生活道路をショートカットショートカット

鎌ヶ谷大仏交差点

9

通学通学路への通過交通の進入例（千葉県鎌ヶ谷市）路への通過交通の進入例（千葉県鎌ヶ谷市）

10

道路危険箇所及び問題点の抽出（千葉県鎌ヶ谷市）

① 交通事故の発生状況

一時停止（徐行）違反や安全確認違反が問題安全確認違反が問題

多くは交差点付近での多くは交差点付近での出会い頭事故

11交通安全対策支援ｼｽﾃﾑから出力

②ヒヤリハットアンケート結果(千葉県鎌ヶ谷市）

「交差点で自動車や自転車が一時停止せず、急に飛び出してきてヒヤッとした」、「自動車のスピードが速くてヒヤッとした」

12交通安全対策支援ｼｽﾃﾑから出力

通過交通主経路と事故・ﾋﾔﾘ多発箇所(千葉県鎌ヶ谷市）

事故多発箇所

ﾋﾔﾘ多発箇所

通過交通主要経路

13

④ 道路状況

中学校通学路

東初富４丁目東初富４丁目 小学校通学路

中学校通学路

東初富４丁目東初富４丁目 小学校通学路

通過交通 主な経路

～６ｍ

凡例（道路幅員）

通過交通の主な経路

６～10ｍ

10ｍ～

通学児童と車が錯綜する区間

14

10ｍ

県道通過交通主経路と通学路の関係

生活道路の面的交通安全対策例(千葉県鎌ヶ谷市）生活道路の面的交通安全対策例(千葉県鎌ヶ谷市）

交差点カラー舗装

交差点ハンプ交差点ハンプ

15

ンプを通過する様子（台形 ンプ）ハンプを通過する様子（台形ハンプ）

16調整池北側付近調整池北側付近

鎌ケ谷市の面的対策事例東初富地区の速度抑制対策東初富地区の速度抑制対策

交差点ハンプ（凸型交差点）【10箇所】対策前後の人身事故発生状況

交差点ハンプ（凸型交差点）【10箇所】

30

35件数 56.0%減少

20

25

10

15 31.8件

14.0件

0

5

年平均 平成17年年平均

（平成7年～11年）平成17年

※平成7年～11年事故データ：鎌ヶ谷警察署より入手

（平成 年 年）

1717

※平成17年事故データ：千葉県警察本部HPを参照

生活道路の事故分布図が生活道路の事故分布図がGISGISで表示できない！で表示できない！

•• ITARDAITARDAで、発生位置を含で、発生位置を含

む詳細情報を全国規模で電む詳細情報を全国規模で電む詳細情報を全国規模で電む詳細情報を全国規模で電子化。しかし、対象は子化。しかし、対象は幹線道幹線道路のみ路のみ路のみ路のみ。。

•• 非幹線道路のデータを電子非幹線道路のデータを電子化している都道府県警察は化している都道府県警察は化している都道府県警察は化している都道府県警察は一部一部。（庁内。（庁内GISGIS導入時に“導入時に“

ついでに整備”程度の位置ついでに整備”程度の位置ついでに整備 程度の位置ついでに整備 程度の位置づけづけ?? 世間も理解不足か世間も理解不足か??））

に限らず安全対策に限らず安全対策の箇の箇•• ITSITSに限らず安全対策に限らず安全対策の箇の箇所所選定、効果の事前選定、効果の事前//事後評事後評価が機動的にできない価が機動的にできない価が機動的にできない。価が機動的にできない。

18

ハンプをハンプをISAISAで代替できるかで代替できるか??•• ハンプ（ハンプ（LowLow--Technology?Technology?））

○：即座に全車両の速度を抑制○：即座に全車両の速度を抑制○ 即座 車両 速度を抑制○ 即座 車両 速度を抑制

××：道路構造の改築費用、振動・騒音対策が必要：道路構造の改築費用、振動・騒音対策が必要

•• ISAISA（（Intelligent Speed AdaptationIntelligent Speed Adaptation））ISAISA（（Intelligent Speed AdaptationIntelligent Speed Adaptation））○：道路構造の改築費用は少額、振動・騒音対策不要○：道路構造の改築費用は少額、振動・騒音対策不要

△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備

制御系の後付けは困難制御系の後付けは困難 →→ 普及に普及に1010年以上年以上??

ISAISA（（Intelligent SpeedIntelligent Speed AdvisoryAdvisory））•• ISAISA（（Intelligent Speed Intelligent Speed AdvisoryAdvisory））○：カーナビで現状でも実現可能？○：カーナビで現状でも実現可能？

△ 生活道路が“△ 生活道路が“未指定未指定” 電子地図に” 電子地図に未登録未登録△：生活道路が“△：生活道路が“未指定未指定”、電子地図に”、電子地図に未登録未登録

“幅員“幅員5.5m5.5m未満”未満”では実態を反映できてでは実態を反映できていないいない

指定 は指定 は合意 成合意 成も必要も必要指定には指定には合意形成合意形成も必要も必要

19

ハンプをハンプをISAISAで代替できるかで代替できるか??•• ハンプ（ハンプ（LowLow--Technology?Technology?））

○：即座に全車両の速度を抑制○：即座に全車両の速度を抑制

•ITS技術は目的ではなく手段適な方策がITSとは限らない○ 即座 車両 速度を抑制○ 即座 車両 速度を抑制

××：道路構造の改築費用、振動・騒音対策が必要：道路構造の改築費用、振動・騒音対策が必要

•• ISAISA（（Intelligent Speed AdaptationIntelligent Speed Adaptation））

適な方策がITSとは限らない•技術の進歩や普及に合わせた対応計画が必要

ISAISA（（Intelligent Speed AdaptationIntelligent Speed Adaptation））○：道路構造の改築費用は少額、振動・騒音対策不要○：道路構造の改築費用は少額、振動・騒音対策不要

△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備△：車の所有者の負担で装備

制御系の後付けは困難制御系の後付けは困難 →→ 普及に普及に1010年以上年以上??

ISAISA（（Intelligent SpeedIntelligent Speed AdvisoryAdvisory））•• ISAISA（（Intelligent Speed Intelligent Speed AdvisoryAdvisory））○：カーナビで現状でも実現可能？○：カーナビで現状でも実現可能？

△ 生活道路が“△ 生活道路が“未指定未指定” 電子地図に” 電子地図に未登録未登録△：生活道路が“△：生活道路が“未指定未指定”、電子地図に”、電子地図に未登録未登録

“幅員“幅員5.5m5.5m未満”未満”では実態を反映できてでは実態を反映できていないいない

指定 は指定 は合意 成合意 成も必要も必要指定には指定には合意形成合意形成も必要も必要

20

事故類型別交通事故状況（構成率）（平成事故類型別交通事故状況（構成率）（平成2121年中年中））•センサーでは検出困難 → 通信で位置情報等を交換•衝突軌道上にある場合に限定しないと、提供情報が当てにされない？衝突に至る過程の更なる観測 分析が必要！•衝突に至る過程の更なる観測・分析が必要！

道路構造、交通規制・信号制御の改善にも必須人対車両・横断中

車両相互の出会い頭事故

出典：平成２１年中の交通事故の発生状況（警察庁統計局）出典：平成２１年中の交通事故の発生状況（警察庁統計局）

21

首都高速一ノ橋ジャンクション首都高速一ノ橋ジャンクションソフト・ノーズ

ハード・ノーズ

２号追突

件

車両接触

件 ２号目黒線上り

回り

1%46%

16%

38件13件

り

状線内回り46%

37%

都心環状線

側壁側壁

施設接触

31件

都心 側壁側壁

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 22H.14 区間別事故形態より

31件

車群内非停止合流本線車両と合流車両が相互に譲り合う結果として，相対的位置関係を保持したまま減速する挙動対的位置関係を保持したまま減速する挙動

29台/5104台0.57％

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 23

車群内停止合流本線車両と合流車両が相互に譲り合う結果として，本線車両と合流車両のいずれか または両車両が停止線車両と合流車両のいずれか，または両車両が停止してしまう挙動

4台/5104台4台/5104台0.08％

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 24

カメラ画像CAM4

CAM1

CAM2

CAM1

CAM3

CAM5

CAM8

CAM6CAM6

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 25

CAM8

合流車両の走行速度の変化

走行速度[km/時]

円滑

・接近速度低い・ほぼ一定速度

お見合いハードノーズまでは本線車両見えず

ハードノーズ直前で急減速

ハード・ノーズからの距離[m]

ハ ドノ ズまでは本線車両見えず

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 26

ハ ド ノ ズからの距離[m]

“合流不全”の理由と“根治療法”

理由：合流点手前で減速し過ぎて“失速状態失速状態”になる。

直近の本線車両の前方に合流する選択肢は、自動的に失われる。

本線車両の後方に合流せざるを得なくなる。

“根治療法”？根治療法 ？

1. カーナビで進入速度を案内する

2. 車車間/車路車通信で意思疎通を補助する

“どうぞ！”と“どうも！”を通信や非常点滅灯で交換するどうぞ！ と どうも！ を通信や非常点滅灯で交換する。

3. 路面標示を変更する

AKAHANE Lab., Faculty of Engineering, Chiba Institute of Technology 27

ITSITSはオンライン・リアルタイム技術の集合体かはオンライン・リアルタイム技術の集合体か??•• 全ての車両が自動衝突回避装置を搭載したら・・・全ての車両が自動衝突回避装置を搭載したら・・・

人間が全く関わらなくとも安全が確保される人間が全く関わらなくとも安全が確保される–– 人間が全く関わらなくとも安全が確保される。人間が全く関わらなくとも安全が確保される。

–– そうなれば、そうなれば、“衝突”に到る過程を顧みる“衝突”に到る過程を顧みる必要はない。必要はない。

•• しかし、少なくとも当面は、しかし、少なくとも当面は、

–– 運転者を支援して安全性を高めて行く運転者を支援して安全性を高めて行く運転者を支援して安全性を高めて行く。運転者を支援して安全性を高めて行く。

–– 支援する対象の振る舞いを観測し，理解することは基本支援する対象の振る舞いを観測し，理解することは基本中の基本中の基本中の基本。中の基本。

•• オンライン・リアルタイムでオンライン・リアルタイムではないはないITSITSも必要！も必要！

–– 衝突過程の衝突過程の観測や分析にも観測や分析にもITSITS技術を適用技術を適用すべきすべき

–– そもそもそもそもオフラインでも十分に機能オフラインでも十分に機能する場面がある。する場面がある。そもそもそもそもオフラインでも十分に機能オフラインでも十分に機能する場面がある。する場面がある。

29

TAAMSTAAMS（交通事故自動記録装置）で（交通事故自動記録装置）で取得された画像データ例取得された画像データ例取得された画像デ タ例取得された画像デ タ例

交通安全対策により広く利用されるべき交通安全対策により広く利用されるべき

30

交通安全交通安全対策を医療にたとえる対策を医療にたとえるならなら

•• 適切適切なな「治療法」「治療法」を選択するには、を選択するには、「病変の状況と「病変の状況と部位」部位」を正確に特定する必要があるを正確に特定する必要がある部位」部位」を正確に特定する必要があるを正確に特定する必要がある–– 問診問診：： 患者に患者に「患者にどこが痛いか」「患者にどこが痛いか」聴く聴く

診察診察 聴診器 血液検査聴診器 血液検査 線検査線検査–– 診察：診察： 聴診器、血液検査、聴診器、血液検査、XX線検査、線検査、CTCT・・・・・・

–– 診断診断：： 病変の種別と部位の特定病変の種別と部位の特定

–– 治療：治療： 内科的治療内科的治療//外科的治療外科的治療

今後は、“オンライン・リアルタイムではなくとも”、さらに基本を充実させるべき

ITSに限らず日本の安全対策が偏重

らに基本を充実させるべき

31

Sに限らず日本の安全対策が偏重