.................................................................... 수시연구 2008-08..

자전거 급행도로 시스템 도입연구A Study on The Bike Rapid Transit system

..................................... 이훈기 ․ 신희철 ...................................

서 문

본격 인 산업화로 량생산 체계를 갖추게 되면서 자동차의 생

산은 격히 증가해 왔습니다. 자동차만이 갖는 편리함으로 주요 교

통수단의 역할을 담당하게 되었고, 교통계획 각종 정책들 한

자동차를 심으로 이루어져 왔습니다. 하지만 자동차 심의 교통

체계는 고 개발의 보편화에 따른 교통혼잡에 처하지 못하고 있

으며, 세계 인 에 지 기와 등하는 에 지 가격, 환경오염 문제

는 자동차 심의 교통체계가 한계에 이르 음을 명백하게 보여주

고 있습니다. 이제는 기존의 석유에 지 심의 자동차 교통체계를

벗어나 새로운 교통 패러다임으로의 환이 필요한 때입니다.

본 연구에서는 환경오염의 문제를 해결하고, 에 지 기에 처

하기 한 방안으로 화석에 지 신 생체에 지에 의존하는 자

거 행도로 시스템의 도입가능성을 검토하고 도입에 필요한 구체

인 실행방안을 제시하 습니다.

자 거 행도로는 입체구조물에 의해 장거리를 고속으로 이동

하는 새로운 친환경 녹색 자 거 교통수단이라고 정의할 수 있습니

다. 자 거 행도로 시스템은 지붕으로 덮여 있어 날씨에 계없이

항시 자 거를 이용할 수 있고, 고속 주행이 가능하며, 경사를 조정

하여 물리 장애를 극복할 수 있으며, 건설비와 유지비가 렴하다

는 등의 특징을 갖고 있습니다. 이러한 이유로 교통체증이 항시 발

생하는 도심지역에서는 주행속도 면에서 타 교통수단과 비교하여

충분한 경쟁력이 있으며 교통혼잡 기오염 개선효과도 클 것으

로 기 됩니다. 신도시에서는 계획 기 단계부터 네트워크를 조성하

여 도입효과를 극 화할 수 있을 것으로 사료됩니다.

자 거 행도로는 실행 가 없기 때문에 구조물 기술, 항온

항습 기술, 에어로 다이내믹 시스템 설치 등에 한 기술뿐만 아니

라 기본 인 안 문제나 재질, 치, 용량 문제 등 다양한 문제를 해

결해야 할 것으로 보입니다. 한 시범사업을 통해 문제 발생을 최

소화하기 한 노력이 병행되어야 할 것입니다. 마지막으로 자 거

행도로 시스템을 활성화하기 해서는 한 산 지원이 필수

일 것입니다. 정부의 재정지원뿐만 아니라 민간자본의 활용방안도

함께 검토할 필요가 있을 것입니다.

아무쪼록 본 연구 결과를 통해 자 거 행도로 시스템이 확산되

고 발 할 수 있는 계기가 되었으면 하고, 생체에 지 활용으로 교

통혼잡을 완화하고 환경문제를 개선하기 한 하나의 안으로 자

리매김할 수 있는 계기가 되었으면 하는 바람입니다. 마지막으로 본

연구를 수행하는 데 노고를 아끼지 않은 연구진과 많은 도움을 주신

계자 여러분께 깊은 감사의 뜻을 합니다.

2008년 10월

한국교통연구원

원장 황 기 연

목 차

표 목 차 ······················································································· ⅶ

그림목차 ······················································································· ⅶ

요 약 ······················································································· ⅺ

제1장 연구의 개요 ·······································································1

제1 연구의 배경 목 / 1

제2 연구의 내용 연구방법 / 2

제3 선행 연구 고찰 본 연구의 차별성 / 2

제4 연구의 기 효과 / 3

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 ········································4

제1 새로운 녹색교통 시스템 도입의 필요성 / 4

제2 자 거 행도로 시스템의 개념 특징 / 9

제3 국외사례 / 11

제3장 시스템 디자인 ································································16

제1 자 거 행도로 시스템 개요 / 16

제2 자 거 행도로 시스템의 변형 / 19

제4장 자 거 행도로의 운 과 기술 사양 ···························24

제1 자 거 행도로 시스템의 운 방안 / 24

제2 시스템의 기술 사양 / 26

제3 시스템 공간 배치 / 28

제5장 자 거 행도로 시스템 도입효과 과제 ·····················33

제1 자 거 행도로 시스템 효과분석 / 33

제2 실행을 해 해결해야 할 / 36

제6장 결론 정책제언 ·····························································40

제1 요약 결론 / 40

제2 정책제언 / 40

참고문헌 ······················································································43

부 록 ······················································································45

Abstract ······················································································49

표목차

<표 3-1> 다른 시스템과의 비교 ················································· 18

<표 3-2> 다른 시스템과의 비교( 수표) ····································· 19

<표 5-1> 자 거 행도로 도입에 따른 편익 ····························· 36

그림목차

<그림 2- 1> 자 거․보행자 겸용도로 ········································· 7

<그림 2- 2> 자 거 도로 네트워크의 미비 ·································· 8

<그림 2- 3> 날씨의 향(우천시) ················································· 9

<그림 2- 4> Transglide 시 ························································ 12

<그림 2- 5> 크리스 하드 크의 Velo-city 개념도 ························ 13

<그림 2- 6> Velo-city 시 ·························································· 14

<그림 2- 7> 리시의 벨리 자 거 시스템 ····························· 15

<그림 3- 1> 자 거 행도로 기 시스템 시 ························ 20

<그림 3- 2> 진․출입 시스템의 시 ········································· 21

<그림 3- 3> 나선형 경사로의 시 ············································ 21

<그림 3- 4> 발 된 시스템의 시 ··········································· 22

<그림 3- 5> 최첨단 시스템의 시 ··········································· 23

<그림 4- 1> 자 거 행도로 운행 개념도 ································ 25

<그림 4- 2> 기둥높이 조 을 통한 경사 극복 방안 ··················· 26

<그림 4- 3> 비상시 안 한 탈출을 한 방안 ··························· 27

<그림 4- 4> 행도로 연결로 구성 ············································ 27

<그림 4- 5> 이 도어 설치 ························································ 28

<그림 4- 6> 편도1차선의 자 거 행도로 단면 ························ 29

<그림 4- 7> 편도2차선의 자 거 행도로 단면 ························ 29

<그림 4- 8> 한강변 자 거 행도로 제안(안) ··························· 30

<그림 4- 9> 여의도 자 거 행도로 제안(안) ····························· 31

<그림 4-10> 신도시 자 거 행도로 제안(안) ··························· 32

<그림 5- 1> 자 거 행도로의 경쟁 우 거리 ·························· 34

<그림 5- 2> 서울시 승용차 통행거리 분포 ································ 35

<그림 5- 3> 자 거 행도로 도입에 따른 기 효과 ················· 35

xi

요 약

1. 연구의 개요

본격 인 산업화로 량생산 체계를 갖추게 되면서 자동차의 생산은

격히 증가하 다. 그 이동성과 편리함으로 주요 교통수단으로서의 역할을

하게 되었고, 교통계획 각종 정책들 한 자동차를 심으로 이루어져

왔다. 그러나 자동차 심의 교통체계는 고 개발의 보편화에 따른 교통혼

잡에 처하지 못하고 있으며, 세계 인 에 지 기와 등하는 에 지 가

격, 환경오염 문제는 자동차 심의 교통체계가 한계에 이르 음을 보여주

고 있다. 세계 으로 지구온난화에 한 우려가 깊어지고 있고, 이에 따

라 온실가스와 기오염 물질을 이고자 하는 노력이 가속화됨에 따라 기

존의 석유에 지 심의 자동차 교통체계를 벗어난 새로운 교통 패러다임으

로의 환이 시 해지고 있다. 그 해결책으로 생체에 지를 이용한 비동력

교통수단의 개발이 필요한 때이다. 이에 따라 로벌 경제 기에 항한 교

통 SOC 투자효율성 제고방안으로 자 거 행도로를 새로운 녹색 교통 책

으로 검토하 다.

본 연구의 목 은 환경오염의 문제를 해결하고, 에 지 기에 처하기

한 방안으로 화석에 지 신 생체에 지에 의존하여 기오염 화석에

지 사용 감과 함께 고 도 도심의 교통혼잡까지 해소할 수 있는 21세기

xii

형 교통 시스템으로 행자 거 시스템의 도입가능성을 검토하고 구체

인 실행방안을 도출하는 데 있다.

연구의 방법으로는 먼 자 거 련 국․내외의 문헌을 검토하고 새로

운 시스템에 한 장방문 자료 수집을 한다. 련 문가의 자문을 통

하여 자 거, 구조물, 교통 련 사항을 정리하고 이를 통해 시스템 디자인을

구체화한다.

친환경 인 자 거 행도로 시스템은 용량이 한계에 이른 교통수단

의 체 교통수단으로서의 역할을 할 수 있으며 시스템을 통한 고 도시의

효율 인 교통시스템을 구축할 수 있다. 기존 도로의 입체 활용, 기존 건

물과의 복합 개발을 통하여 도시의 용지난과 교통수단의 목 지 근성의

문제를 해소할 수 있을 것으로 기 된다.

2. 자 거 행도로 시스템의 정의

가. 새로운 녹색교통 시스템 도입의 필요성

자동차 심의 교통체계는 고 개발의 보편화에 따른 교통혼잡을 처하

지 못하고 있다. 도시의 자동차 이동속도는 첨두시(peak hour) 20km/h 미만

으로 이동성이라는 면에서 매우 큰 문제를 지니고 있다.

한 세계 인 에 지 기와 등하는 에 지 가격은 자동차 심의 교

통체계의 한계를 보여주고 있다. 2006년 재 국내 에 지 소비의 21%가 수

송부문에서 이루어지고 있다. 이 도로부문이 체 교통부문의 79%를 차

지한다. 그 에 지원으로는 화석연료가 80% 이상을 차지하고 있다.

석유에 지는 그 특성상 재생이 불가능하며 다량의 온실가스를 배출하여

환경문제를 야기하고 있다.

원유가격이 등하는 등 세계 인 에 지 기와 함께, 지구온난화는 보

다 근본 이고 심각한 지구 문제이다. 화석에 지를 다량 사용함으로

요 약 xiii

써 배출되는 온실가스(CO2)와 NOx, SOx 등의 기오염 물질은 기존 자동차

심의 교통체계가 지속가능한지에 한 근본 인 질문을 던지고 있다.

이에 따라 지구온난화의 심각성이 증가하는 가운데 온실가스와 기오염

물질을 이고자 하는 욕구는 석유에 지 심의 자동차 심 교통체계에서

벗어난 새로운 교통 패러다임을 요구한다.

이러한 문제를 해결하기 한 하나의 해결책으로 생체에 지를 이용한 비

동력(non-motorized) 교통수단이 안으로 떠오르고 있다. 보행과 자 거 교통

은 비동력 교통수단의 표 인 라 할 수 있다. 그러나 기존의 자 거 교

통은 그 장 에도 불구하고 한계를 보여 새로운 비동력 교통수단의 개발이

필요하며 이에 한 연구가 필요하다.

나. 자 거 행도로 시스템의 개념 특징

새로운 녹색교통수단은 생체에 지를 활용하여 환경오염을 유발하지 않

는 자 거 교통의 장 을 유지하면서도 언제나 빠른 속도로 이동할 수 있어

야 한다. 새로운 녹색교통수단은 재의 일반 자 거 도로와도 연계되면서

자 거 이용자들이 충돌하거나 멈추지 않고 원하는 곳으로 빠르게 이동할

수 있어야 한다. 재의 자 거 도로와 구분되는 입체 구조물을 설치함으로

써 자 거는 장거리를 고속으로 이동하는 새로운 친환경 교통수단이 될

수 있다.

자 거 행도로는 입체구조물에 의해 장거리를 고속으로 이동하는 새

로운 친환경 녹색 자 거 교통수단이라 정의할 수 있다. 자 거 행도로의

특징은 다음과 같다.

첫째, 구조물은 원통형 등 지붕으로 덮여 있기 때문에 여름과 겨울은 물

론 우천시에도 이용이 가능하여 사계 언제나 자 거를 이용할 수 있다.

따라서 자 거 도로의 이용률을 획기 으로 향상시킬 수 있다.

둘째, 자 거 행도로는 일반 자 거 도로보다 빠른 속도를 낼 수 있다.

xiv

교차로에서 멈추지 않기 때문에 주행속도가 향상되어 첨두시 교통, 특

히 버스에 비하여 고속으로 통행할 수 있다.

셋째, 입체 구조물의 높이를 조 할 수 있어 물리 경사에 계없이 통

행이 가능하다. 경사를 3% 이하로 이는 자 거 행도로는 사용하는 생체

에 지를 임으로써 은 에 지로 ․장거리 통행이 가능하다.

넷째, 자 거 행도로는 기존의 경 철이나 모노 일에 비해 렴하고

가벼운 구조물로 낮은 건설비와 유지 리비가 장 이다.

다섯째, 자 거 행도로에서는 상 검지 시스템(video monitoring system)

을 이용하여 사고나 응 상황에 한 모니터링도 가능하다. 한 첨단 유비

쿼터스 정보를 제공하여 이용자들이 날씨나 교통정보 등 각종 정보에 쉽게

근할 수 있다.

여섯째, 공간 활용 측면에 있어서 자 거 행도로는 자동차의 앙분

리 , 는 녹지 상부에 설치하여 별도의 토지가 필요 없으며, 기존 고속

도로 앙분리 를 활용하여 자 거 행도로를 설치할 경우 역 간(30km

반경)을 잇는 입체 ․장거리 교통수단으로도 발 이 가능하다.

다. 국외사례

1) 미국의 Transglide 2000

미국의 Transglide 2000은 Bicycle Transportation Systems, Inc. 사에서 계획한

자 거 행도로 시스템이다.

Transglide 2000의 기본 개념은 자 거 용 ‘터 ’ 안에서 진행방향으로

항상 바람을 시속 20마일(약 35km)의 속도로 불게 한다는 아이디어로 공기

항으로 인한 에 지 소모를 이는 것이 핵심이다. 자 거가 행으로 운

행할 때 공기 항이 가장 크며, 30km/h 이상에서는 90% 정도의 에 지가 공

기 항으로 소모되므로 공기 항을 여 에 지 소비를 이는 것이 핵심

요 약 xv

아이디어이다. 일정속도에 이르기까지 공기 항이 없으므로 자 거를 타는

데 드는 힘을 10분의 1로 일 수 있고 속도도 더욱 빠르게 할 수 있다고

주장하고 있다.

2) 캐나다의 Velo-city

Velo-city는 토론토의 건축가 크리스 하드 크(Chris Hardwicke)가 구상한 아

이디어이다. Velo-city는 투명유리로 덮여있어 기후에 계없이 사계 이 이

용가능한 자 거 시스템으로 제안되었다. 이 시스템은 복잡한 지하철 노선

과 비슷한 개념으로 도시 곳곳을 연결하도록 하 으며, 자 거뿐만 아니라

인라인 스 이트, 스 이트보드 한 이용이 가능하게 구상되었다. 미국의

Transglide 2000과 같이 공기추진 시스템을 동시에 구상하고 있으나 Velo-city

역시 재까지는 아이디어 차원의 시스템이다. Velo-city의 자 거 도로는 투

명 유리로 덮여 있어 , 비 등 기후에 상 없이 사계 쾌 한 자 거 운행

이 가능한 것이 특징이다.

3) 리시의 벨리 자 거 사업

오염과 교통 체증을 이려는 ‘벨리 (Velib)’ 로젝트는 리 시내에 750

군데의 자 거 주차장 겸 보 소를 설치하고 10,648 의 자 거를 비치하여

시민들과 객들이 필요한 시간과 거리만큼 빌려서 이용하는 시스템이다.

벨리 란 ‘자 거’라는 뜻의 불어 ‘Velo’와 자유라는 뜻의 ‘Liberte’의 합성어

이다(Velo+Liberte=Velib).

리시의 벨리 자 거 시스템은 자 거 행도로 시스템과는 많이 달

라 도로의 측면에서 보면 일반 자 거 도로를 이용하나 운 측면에서 보면

자 거 행도로 시스템의 운 방식에 한 좋은 사례가 될 수 있다.

xvi

구 분　자 거 행도로

시스템버스  신교통수단 지하철

자동차

(고속도로)

에 지소비량22kcal/인․km

(추진력:55,900kcal/h)570kcal/인․km 80kcal/인․km 80kcal/인․km 1,153kcal/인․km

환경오염

기오염

없음 매우 큼 거의 없음 거의 없음 매우 큼

소음 없음 거의 없음 거의 없음 매우 큼 거의 없음

진동 없음 거의 없음 거의 없음 매우 큼 거의 없음

비용

건설비 km당 150억km당 50억

(지하철의 1/20)km당 500~600억(지하철의 1/2)

km당 1,000억km당 250억 (4차로기 )

유지리비

낮음 낮음 다소 높음 높음 매우 높음

운 비 낮음 낮음 다소 높음 높음(인건비多) 매우 높음

부지

건설부지

7.6m폭(지상)    2m 내외 폭(지면)

9m 폭(지면)7.6m폭(지상)2m 내외 폭(지면)

지하 3.5m 폭(차로당)

차고지  1㎡(1 ) 16,500㎡

(84 기 ) 15,000㎡  221,100㎡(2호선)  11.5㎡(1 ) 

정류장부지

필요없음 필요 필요 많이필요 필요없음

수송용량4천명(4차로)

(독일설계기 )1만~1만5천명 5천명~3만명 5만명~8만명

7천2백명(4차로)

속도 25~35km/h 17.6km/h 30km/h 35km/h 22.9km/h

공사기간 - 3~6개월 2년이내 7~10년 3년

사고 험(단 : 건/인․km)

- 0.30×10-6 0.004×10-6 0.02×10-6

요 부담 거의 없음 낮음 낮음 낮음

건강(운동효과) 많음 음 음 음 없음

자료: 황기연, 자 거 BRT 계획의 사례 , 2008.

<표 1> 다른 시스템과의 비교

3. 시스템 디자인

가. 자 거 행도로 시스템 개요

자 거 행도로는 다른 시스템에 비하여 에 지 소비량이 낮으며 환경

오염도 없다. 건설비는 버스를 제외하고 타 교통수단과 비교시 가장 렴하

며 유지비와 운 비 한 렴하다. 부지를 게 차지하며 그에 비해 수송

용량이 높은 편이다. 속도는 25~35km/h 정도로 다른 시내교통 수단들과 비

교했을 때 빠른 편이다. 요 부담이 고 운동효과까지 있어 다른 교통수단

에 비해 우수한 시스템이라 평가할 수 있다.

요 약 xvii

나. 자 거 행도로 시스템의 변형

1) 기 시스템

자 거 행도로 기 시스템의 개념은 일반 노면보다 상향된 입체구조물

로 자동차 고가도로와 비슷하나 자 거를 한 구조물이다. 자 거 행도

로의 기 시스템은 지붕이 없는 시스템과 지붕 있는 시스템이 가능하나 기

본 으로 지붕이 있는 시스템을 선호한다. 기 시스템의 특징은 다음과 같다.

◦ 자 거 제원 특성상 가벼운 구조물

◦ 자동차 고가보다 좁은 비( 렴한 설치비용)

◦ 편도 1차선: 3.8m, 편도 2차로: 7.6m

◦ 평면교차로를 배제하여 빠른 이동 가능(non-stop)

◦ 경사를 완화하여 장거리 이동을 도움

◦ 토지수용 불필요

◦ 지붕이 있는 시스템은 , 비의 향 음(기온과 바람의 향은 받음)

◦ 기자 거 이용시 속도 향상 가능

◦ 도시 내 소화물 송(자 거 특송) 가능

2) 발 된 시스템

기 시스템보다 발 된 시스템의 개념은 기 시스템을 바탕으로 외부와

격리되는 높이 4m의 원통형 입체 구조물을 설치하는 시스템이다. 발 된 자

거 행도로의 특징은 크게 3가지로 나 수 있다.

첫째, 자 거 행도로는 원통형의 터 로 외부와 격리시켜 날씨의 향

을 받지 않는다. 온도의 향이나 과 비의 향이 없고, 바람의 향도 받

지 않는다. 발 된 시스템의 터 구조물은 내부의 조명을 최소화하고 풍경

을 유지할 수 있도록 투명 혹은 반투명의 덮개로 덮어 환경 친화 이며 이

xviii

용자들이 편리하게 이용할 수 있도록 되어 있다.

둘째, 빛과 열을 차단하여 온도와 습도를 유지하고 ․비 바람을 막

을 수 있다. 외부와 격리되는 터 형 시스템은 빛과 열을 차단한다. 이는 온

실효과가 생길 여지가 있으나 온도나 습도를 유지하는 데 유리하고 바람이

나 과 비의 향을 없앤다.

셋째, 상 검지 시스템(video monitoring system)을 이용하여 사고나 응 상

황에 한 모니터링이 가능하다. 사고나 기타 응 상황은 언제나 발생가능

한데 입체 구조물의 특성상 외부에서 구조 이 진입하기 어려우므로 미리

모니터링을 하고 빠른 시간 안에 구조가 가능한 시스템을 갖추어야 한다.

3) 최첨단 시스템

최첨단 시스템은 앞에서 언 한 발 된 자 거 행도로보다 향상된 시스

템으로 압축공기(tailwind)를 사용하여 속도를 시속 40km/h까지 가능하게 하는

것을 기본개념으로 한다. 이러한 최첨단 자 거 행도로 시스템은 공기에 의

하여 속도를 증가시킬 뿐만 아니라 고속 주행시 발생하는 공기 항을 여

자 거 이용자의 생체에 지를 감시켜 장거리 운행이 가능하다. 한 압축

공기 시스템의 부가기능으로 냉․온방 장치, 공기정화장치를 사용하여 온도

와 습도 공기의 질을 유지하여 쾌 한 환경을 조성한다. 여기에, 첨단 유

비쿼터스 정보서비스를 제공하여 날씨, 도로상황, 사고 황, 긴 구조 정보 등

을 실시간으로 제공함으로써 이용자들에게 최 의 이용조건을 제공한다.

4. 자 거 행도로의 운 과 기술 사양

가. 자 거 행도로 시스템의 운 방안

1) 운 방안

자 거 행도로 운 방안으로는 여러 가지 방법이 가능하다.

요 약 xix

첫째는 정부에서 재정으로 설치 후, 민간에서 운 하는 방안이 있다. 자

거 이용을 진하기 하여 정부에서 재정으로 설치하나, 운 은 민간이

효율 으로 할 수 있으므로 운 은 민간에 탁하여 실시한다. 이 경우 건

설비를 정부에서 부담하므로 민간은 운 비만 부담하여 렴한 이용요 징

수가 가능하다.

둘째는 BTL(Build Transfer Lease) 방안을 용하여 민간투자로 설치하고 무

료로 운 하며 정부에서 운 비를 보장하는 형태가 있다. 정부에서 자 거

이용 활성화를 하여 운 비를 보장하고 이용자들에게는 이용료를 받지 않

고 무료로 이용하게 할 경우 무료 이용에 따른 수요 증가가 상된다.

셋째는 BTO(Build Transfer Operate) 방안을 용하여 민간투자로 설치하고

민간에서 운 하는 형태가 있다. 이용자들이 가장 비싼 요 을 지불해야 하

는 형태로 이용자의 확산에는 어려움이 상되나 효율 인 투자와 수요에

합한 운 방안이다.

마지막으로 정부에서 재정으로 투자하고 운 하는 방안이 가능하다. 무료

로 이용가능하므로 이용활성화가 기 되며, 정부의 역할이 요하다. 이 경

우 수요에 합한 효율 인 투자가 핵심이며 효율 인 운 방안을 찾는 것

한 필수 이다.

나. 시스템의 기술 사양

1) 경사도 극복을 한 기술사양

자 거 도로는 3% 이상의 경사도를 가지는 지형에서는 쉽게 이용이 곤란

하다. 그러나 우리나라는 부분이 산지이기 때문에 경사로 인해 자 거 이

용이 불편한 지역이 많다. 이런 문제 을 해결하기 하여 자 거 행도로

의 지지기둥의 높이를 조정하여 자 거 이용 가능한 경사를 유지시키는 방

법을 용할 수 있다.

xx

2) 비상시 안 한 탈출을 한 기술사양

자 거 행도로는 고가도로를 배타 으로 이용하므로 사고가 발생할 경

우나 비상시 안 한 탈출을 하여 비상구, 사다리 등의 기 시설과 CCTV

와 응 화 등의 시설도 갖추어야 한다.

3) 두 개의 행도로를 연결하는 기술사양

두 개의 자 거 행도로가 교차할 경우 다수의 원형 연결로와 곡선 연

결로를 형성하고 일정수 이하의 경사를 유지하여 두 개의 행도로의 연

결에 무리가 없는 시설을 갖추어야 한다.

4) 속도개선을 한 기술사양

자 거 행도로의 속도를 높이기 하여 여러 가지 방법이 제안되고 있

는데 압축공기를 이용한 시스템은 가장 획기 인 것이다. 압축공기 시스템

은 주행방향으로 압축공기를 분사하여 속도를 향상시킨다.

다. 시스템 공간 배치

자 거 행도로 시스템은 자동차의 앙분리 , 는 녹지 상부에 설

치한다. 이 게 함으로써 별도의 토지가 필요하지 않아 공간 활용 측면에서

뛰어나다.

자 거 행도로는 공 에 설치한 입체구조물이므로 진출입 시스템이 필

요하다. 진․출입구를 건물의 2층 이상에 연결하여 건물로 직 진입하게

유도하여 근성을 높이고, 지상으로 연결되는 부분은 앞서 설명한 로 나

선형이나 기계식으로 처리한다.

자 거 행도로의 설치시 합한 지역은 첫째, 진출입구에서 가까운 곳

에 규모 주거단지나 상업시설이 있고 둘째, 그 거리가 수km 이상 30km

이내이며, 하천이나 간선도로 등 자 거 행도로 설치가 가능한 공간을 가

요 약 xxi

진 지역이어야 한다. 이러한 지역으로는 강가나 신도시 등이 합할 것으로

단된다.

한 자 거 행도로는 행정 심 복합도시, 평택 신도시, 송도 신도시,

아산 신도시 등과 같은 신도시에 계획단계부터 설계하여 신도시 심과 외

곽을 연결하는 도시 내 심 네트워크로 이용할 수 있다.

마지막으로, 자 거 행도로는 서울에서 분당, 일산 등 거리가 멀어 일반

자 거 도로 이용이 곤란한 곳에 설치할 수 있다. 자동차 이용이 일반화된

도시와 성도시를 연결하는 새로운 교통수단으로 이용될 수 있을 것이다.

5. 자 거 행도로 시스템 도입효과 과제

가. 자 거 행도로 시스템 효과분석

승용차와 버스의 평균속도를 서울시 평균인 22.9km/h, 17.6km/h로 가정하

고, 2005년 기 서울시 평균 속도 자료에 근거하여 자 거, 승용차, 버스,

철도의 근 기시간을 5분, 7분, 10분, 15분으로 가정한 후 자 거 행도

로의 경쟁 우 거리를 분석한 결과, 자 거 평균속도가 15km/h일 때는 1～

2km이던 경쟁 우 거리가 자 거 평균속도가 20km/h일 때는 1～5km로 평

균속도가 25km/h일 경우 1～14km로 개선되어 자 거의 경쟁 우 거리가

늘어난다.

한 서울시의 경우에 한정하여 분석해도 승용차 통행 50%에 해당하

는 통행이 10km 미만의 단거리 통행이므로, 10km 이내 구간에서 20%의 승

용차 통행이 자 거로 환될 경우 연간 약 7,000억 원의 유류소비 온실

가스 감 편익이 발생할 것으로 상된다.

xxii

<표 2> 자 거 행도로 도입에 따른 편익

환량유류소비

감량 (백만리터)

CO2

감량 (천톤)

기 편익

(억원)

10% 5.5 9.0 3,517

20% 11.0 18.0 7,034

30% 16.6 27.0 10,551

주: 1) 10km 미만 승용차 통행의 평균통행거리는 5km로 가정

2) 1리터당 평균주행거리는 8Km로 가정

3) 승용차 1km당 CO2배출량은 204g으로 가정( 비타당성지침)

4) 서울시 역에서 자 거 행도로 이용이 가능하다고 가정

나. 실행을 해 해결해야 할

1) 안 문제

자 거 행도로는 상 으로 고속으로 주행하므로 진출입의 제어가

요하다. 진출입 램 설계시 속도제한이 있어야 하고 진출입시 충돌방지를

한 제어를 해야 한다.

2) 에 지 약형 구조물 선정

자 거 행도로의 터 은 겨울에는 보온효과가 있어 문제가 으나, 온

실효과로 인해 여름에는 터 내 고온 가능성이 있으므로 열 도율이 낮은

재질을 사용하여 항온 항습을 유지해야 한다. 한 구조물에 창문과 환

풍기를 설치하여 열이 빠져나갈 수 있도록 한다.

3) 운 상의 문제

자 거 행도로를 이용하는 자 거의 범 를 정의하는 것이 필요하며,

안 을 하는 자 거 제원을 설정해야 하고, 복장과 음주단속 등이 사고

의 험을 일 수 있는 방안을 강구해야 한다. 한 비상시를 비하여 비

요 약 xxiii

상구와 CCTV를 설치하여 사고발생시 구조 이 원활하게 근 가능하도록

해야 한다.

4) 효율 공기추진 시스템 설치

앞에서 첨단의 자 거 행도로 시스템의 경우 자 거의 속도를 높이기

하여 압축공기추진 시스템을 제안하 으나, 이러한 공기추진 시스템(Air

moving system)의 경우 에 지 약형 시스템 설계가 필요하다.

5) 제도 문제 해결

기존의 자 거 도로가 오랫동안 법률 사각지 에 놓여 있어 실행에 많

은 문제를 보 다면 자 거 행도로는 실행 에 법률 , 행정 문제를

먼 해결할 필요가 있다.

6. 결론 정책제언

자 거 행도로는 지구온난화와 에 지 기에 응하는 효율 인 녹색

교통 책으로 입체구조물을 통해 장거리를 고속이동하는 친환경 자 거

교통수단이다.

자 거 행도로는 생체에 지를 이용한 자 거 교통의 장 을 유지하고,

논스톱(non-stop)으로 언제나 이용 가능한 새로운 녹색교통수단으로 정의할

수 있다. 이 새로운 녹색교통수단은 기술(low tech), 비용(low cost)의 이미

존재하는 기술의 효율 인 결합으로 빠른 시행이 가능할 것으로 보인다. 다

만, 한 치 선정과 설치를 한 체계 사 연구가 있어야 효과 인

도시 내 교통수단으로서 기능할 수 있을 것으로 기 된다.

하지만 자 거 행도로는 실행 가 없으므로 구조물 기술, 항온 항

습 기술, 에어로 다이내믹 시스템 설치 등에 한 기술뿐만 아니라 기본

인 안 문제나 재질, 치, 용량 문제 등 다양한 문제를 해결해야 한다. 따

xxiv

라서 R&D가 무엇보다 먼 필요하다. 이를 통해서 실행에 따른 실수를 최

소화하여야 한다.

한 시범사업이 필요하다. R&D를 통하여 기본 인 기술이 습득되고 실

행할 비가 갖추어졌다 하더라도 운 에 따른 문제가 발생할 여지가 있으

므로 시범사업을 통해 문제 발생을 최소화하여야 한다.

마지막으로 이를 해서는 한 산 지원이 필수 이다. 기에 다양

한 분야의 연구가 필요하므로 다양한 기 이 력하여 연구할 수 있도록

산을 지원할 필요가 있다. 한 실행시 민간에서 투자하기에 기에는 어려

울 것으로 보이므로 정부의 재정지원도 따라야 할 것으로 보인다.

1

제1장 연구의 개요

제1 연구의 배경 목

본격 인 산업화로 량생산 체계를 갖추게 되면서 자동차의 생산은

격히 증가하 다. 그 이동성과 편리함으로 주요 교통수단으로서의 역할을

하게 되었고, 교통계획 각종 정책들 한 자동차를 심으로 이루어져

왔다. 그러나 자동차 심의 교통체계는 고 개발의 보편화에 따른 교통혼

잡에 처하지 못하고 있으며, 세계 인 에 지 기와 등하는 에 지 가

격, 환경오염 문제는 자동차 심의 교통체계가 한계에 이르 음을 보여주

고 있다. 세계 으로 지구온난화에 한 우려가 깊어지고 있고, 이에 따

라 온실가스와 기오염 물질을 이고자 하는 노력이 가속화됨에 따라 기

존의 석유에 지 심의 자동차 교통체계를 벗어난 새로운 교통 패러다임으

로의 환이 시 해지고 있다. 그 해결책으로 생체에 지를 이용한 비동력

교통수단의 개발이 필요한 때이다. 이에 따라 로벌 경제 기에 항한 교

통 SOC 투자효율성 제고방안으로 자 거 행도로를 새로운 녹색 교통 책

으로 검토하 다.

본 연구의 목 은 환경오염의 문제를 해결하고, 에 지 기에 처하기

한 방안으로 화석에 지 신 생체에 지에 의존하여 기오염 화석에

2

지 사용 감과 함께 고 도 도심의 교통혼잡까지 해소할 수 있는 21세기

형 교통 시스템으로 행자 거 시스템의 도입가능성을 검토하고 구체

인 실행방안을 도출하는 데 있다.

제2 연구의 내용 연구방법

본 연구의 내용은 자 거 행도로 시스템 도입의 필요성을 검토하고, 자

거 행도로 시스템에 한 국․내외 사례 검토를 통하여 한 자 거

행도로 시스템을 디자인하는 데 있다. 그리고 이를 유사시스템과 비교하

고 효과 분석을 통해 자 거 행도로 시스템 도입의 용가능성을 검토하

고 구체 인 실행방안을 마련한다.

연구의 방법으로는 먼 자 거 련 국․내외의 문헌을 검토하고 새로

운 시스템에 한 장방문 자료수집을 한다. 련 문가의 자문을 통

하여 자 거, 구조물, 교통 련 사항을 정리하고 이를 통해 시스템 디자인을

구체화한다.

제3 선행 연구 고찰 본 연구의 차별성

건설교통부의 수탁과제로서 국도상 자 거 설치 기본연구(2006)가 수행되

었으나, 자 거도로의 설계 측면에 을 두고 수행되었다. 환경부의 수탁

과제로 환경 친화 자 거문화 정착연구(2007)가 수행되었으나, 과제의 내

용이 범 하고, 자 거 정책 반에 걸친 연구가 진행되어, 행자 거에

한 개념이 없다.

본 연구는 기존의 연구에서 진행되었던 자 거의 환경 우수성을 제

하고, 이를 바탕으로 자 거 행도로 시스템의 용가능성을 도입함에 있

제1장 연구의 개요 3

어 그 타당성을 검토한다는 에서 기존 연구와 차별된다.

제4 연구의 기 효과

친환경 인 자 거 행도로 시스템은 용량이 한계에 이른 교통수단

의 체 교통수단으로서의 역할을 할 수 있으며 시스템을 통한 고 도시의

효율 인 교통시스템을 구축할 수 있다. 기존 도로의 입체 활용, 기존 건

물과의 복합 개발을 통하여 도시의 용지난과 교통수단의 목 지 근성의

문제를 해소할 수 있다.

4

제2장 자전거 급행도로 시스템의 정의

제1 새로운 녹색교통 시스템 도입의 필요성

1. 기존 교통시스템의 황 문제

20세기에 산업화가 본격 으로 이루어지면서 자동차는 도시 내 통행에

있어 주요 교통수단이 되었다. 이에 따라 사람과 물류의 이동을 원활히 하

기 한 교통계획 한 자동차 주로 진행되어 왔다. 재의 도시 공간구

조는 자동차를 이용하는 것이 편리하도록 형성되어 온 것이 실이다. 그러

나 자동차 심의 교통체계는 고 개발의 보편화에 따른 교통혼잡을 처하

지 못하고 있다. 도시의 자동차 이동속도는 첨두시(peak hour) 20km/h 미만

으로 이동성이라는 면에서 매우 큰 문제를 지니고 있다.

한 세계 인 에 지 기와 등하는 에 지 가격은 자동차 심의 교

통체계의 한계를 보여주고 있다. 2006년 재 국내 에 지 소비의 21%가 수

송부문에서 이루어지고 있다. 이 도로부문이 체 교통부문의 79%를 차

지한다. 그 에 지원으로는 화석연료가 80% 이상을 차지하고 있다. 자동차

심의 교통체계에서 재의 승용차 심에 한 응수단으로 제시되고 있

는 버스 등의 교통조차도 화석연료인 석유에 지가 사용되고 있다. 석

유에 지는 그 특성상 재생이 불가능하며 다량의 온실가스를 배출하여 환경

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 5

문제를 야기하고 있다.

원유가격이 등하는 등 세계 인 에 지 기와 함께, 지구온난화는 보

다 근본 이고 심각한 지구 문제이다. 화석에 지를 다량 사용함으로

써 배출되는 온실가스(CO2)와 NOx, SOx 등의 기오염 물질은 기존 자동차

심의 교통체계가 지속가능한지에 한 근본 인 질문을 던지고 있다.

이에 따라 지구온난화의 심각성이 증가하는 가운데 온실가스와 기오염

물질을 이고자 하는 욕구는 석유에 지 심의 자동차 심 교통체계에서

벗어난 새로운 교통 패러다임을 요구한다.

한 가지 해결책으로 하이 리드 자동차를 시로 한 친환경 자동차의 개

발이 안으로 부상하고 있다. 장기 으로는 수소에 지 차나 태양 , 풍력

등으로부터 에 지를 조달하는 기자동차가 장거리 교통의 해결책이 될 것

이다. 그러나 하나의 해결책으로 생체에 지를 이용한 비동력(non-motorized)

교통수단이 안으로 떠오르고 있다. 보행과 자 거 교통은 비동력 교통수단

의 표 인 라 할 수 있다. 그러나 기존의 자 거 교통은 그 장 에도 불

구하고 한계를 보여 새로운 비동력 교통수단의 개발이 필요한 시 에 도달

해 있다.

2. 자 거 교통의 특징

자 거 교통은 비동력 교통수단의 표 인 로서 재 각 을 받고 있

다. 자 거 교통은 생체에 지를 이용함으로써 지구온난화를 래하는 화석

에 지를 사용하지 않는다. 따라서 많은 장 을 지니고 있는 것으로 평가되

고 있다.

먼 자 거 교통은 화석에 지 신 생체에 지를 활용한다는 특징이

있다. 따라서 재 문제가 되고 있는 화석에 지 감에 효과 이며 지구온

난화 방지에 일조할 수 있다. 한 그 에 지 약효과는 자동차의 26배로

나타나고 있다.

6

이처럼 자 거는 이산화탄소․무공해 교통수단이며, 승용차나 버스 등

다른 교통수단에 비해 작은 주행공간과 주차공간이 필요하여 보다 효과 이

다. 자 거는 주행공간을 작게 차지하여 같은 공간에서 많은 인구를 이동시

킴으로써 복잡한 시내에서 혼잡을 감시킬 수 있는 교통수단이기도 하다.

한 자 거교통은 자 거 자체도 렴하고 자 거 도로에 있어 시설비

유지비가 렴하다. 자 거 도로는 자 거의 가벼운 무게로 인해 구조

으로 많은 비용을 요구하지 않는다.

다른 교통수단과 비교되는 자 거 교통의 특징으로는 생체에 지를 이용

하는 특성상 짧은 통행시간과 통행거리를 들 수 있다. 자 거의 통행시간은

평균 50분 내외로 짧으며 통행거리 역시 수Km로 짧다. 그러나 자 거는

door-to-door Service가 가능하여 교통수단 근성이 가장 뛰어나다.

이처럼 교통수단으로서 많은 장 을 지니고 있는 자 거는 한편으로 건

강과 체력을 증진시키는 효과도 있다. 이는 규칙 인 운동이 부족하여 비만

과 체력 하 등 많은 문제를 지니고 있는 인에게는 매우 커다란 장 이

다. 자 거를 이용할 경우 그 건강효과는 병원비 약 등 보건 분야에서만

연간 수백만원에 달할 것으로 추정된다.

3. 자 거 교통의 문제

자 거 교통의 문제는 거시 으로 볼 때 도로교통법상 자 거가 ‘차

마’로 규정되어 있으나 그 법 치가 불완 하여 책임이 과 한 반면 권

리는 매우 은 상태이다. 자 거의 정의와 자 거 도로의 정의도 불분명하

고 보험제도도 정비되어 있지 않다.

물리 측면에서 보면, 재 국의 부분 도시에서 자 거 도로의 건설

이 많이 이루어져 왔으나, 90% 이상의 자 거 도로가 자 거․보행자 겸용

도로여서 통행시 보행자와 충돌 우려가 있다. 한 인도 내의 불법 치물에

의해 자 거 통행이 방해받고 있는 실정이다.

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 7

자 거 용차로에서도 차량 등의 주․정차에 따라 자 거 통행이 어려

우며, 교량, 터 교차로 등에서 자 거 도로 간의 연결이 미흡하여 안

한 자 거 통행을 해하는 문제가 있다.

교차로에서의 통행우선권 문제로 안 이 받고 있으며, 신호 기에 따

라 속도가 하되는 문제가 있다. 따라서 자 거 이용자들은 네트워크의 미

비와 함께 속도 하로 인하여 자 거를 단거리 교통수단으로 인식하는 경향

이 있다.

<그림 2-1> 자 거․보행자 겸용도로

한, 자 거 이용 활성화의 기 인 인 라라 할 수 있는 자 거 용

도로가 부족한 것이 재 자 거 교통의 문제이다. 재 국내에서는

지역 내․지역 간을 연결하는 자 거 도로망이 구축되어 있지 않은 상태이

다. 서울시의 경우도, 도시 내 자 거 용도로는 총 13개소 22km가 조성되

어 운 이나, 목동 심축(9km)과 여의도공원(3km) 이외의 구간은 산발

8

으로 설치되어 자 거 용도로로서의 기능과 연계가 미흡한 실정이고, 지

역 내 는 지역 간을 연결하는 자 거 간선도로로서의 기능을 발휘할 수

있는 자 거 네트워크가 구축되어 있지 않은 실정이다.

<그림 2-2> 자 거 도로 네트워크의 미비

한강 한강지천 내 자 거 도로의 경우에도 부분 하천 정비공사와

병행하여 건설되어 산책로와 분리되어 있지 않으며, 한강의 자 거 도로

6.7%인 6.5km만이 산책로와 분리된 자 거 용도로여서 한강 이용이 집

되는 주말의 경우 보행자는 평탄하고 탄력성이 좋은 자 거 도로로 보행함

으로써 겸용도로에서 보행자, 인라인스 이트, 자 거 등이 상호 충돌하는

경우가 빈번하게 발생하고 있다. 랑천 안양천의 자 거 도로는 일부가

산책로와 분리되어 있으나, 양재천, 불 천, 홍제천 탄천은 일체가 분리

되어 있지 않은 상태이다.

무엇보다, 재 자 거 교통의 가장 기본 인 문제 은 자 거의 이용이

날씨의 향을 많이 받는다는 사실이다. 자 거는 날씨가 더울 때나 추울

때 이용이 곤란하다. 한 우천시 자 거 이용이 매우 곤란하다. 바람의

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 9

향을 많이 받아, 바람이 많이 부는 날에는 이용이 불편하다. 이처럼 동 기

나 하 기, 우천시에 자 거 이용이 어려우므로 우리나라처럼 사계 이 뚜

렷하고 우기가 따로 없는 지역에서는 자 거를 계속 이용하는 데 제약이 많

다. 날씨의 향을 없앨 수 있다면 자 거의 이용은 크게 향상될 것이다.

<그림 2-3> 날씨의 향(우천시)

제2 자 거 행도로 시스템의 개념 특징

1. 자 거 행도로의 개념

자 거 교통은 생체에 지를 활용하여 환경오염을 유발하지 않는 장 이

있으므로 최근 부각되고 있는 새로운 녹색 교통수단으로서 합하다. 새로

운 녹색교통수단을 도입하기 해서는 이처럼 많은 장 을 지닌 자 거 교

통의 장 을 그 로 유지하는 것이 요하다.

자 거 교통의 활성화를 해서는 자 거 용도로의 설치로 타 수단과

의 충돌을 방해 주어야 하며, 논스톱으로 교차로를 통과할 수 있게 해주

10

어 속도 하를 방지해 주는 것이 필요하다. 한 시설을 보완하여 사계

언제나 이용할 수 있는 교통수단으로 변화시켜 필요가 있다.

이러한 조건을 만족하기 해 새로운 녹색교통수단은 자 거 교통의 장

을 유지하면서도 언제나 빠른 속도로 이동할 수 있어야 한다. 새로운 녹

색교통수단은 재의 일반 자 거 도로와도 연계되면서 자 거 이용자들이

충돌하거나 멈추지 않고 원하는 곳으로 빠르게 이동할 수 있어야 한다.

재의 자 거 도로와 구분되는 입체 구조물을 설치함으로써 자 거는 장거

리를 고속으로 이동하는 새로운 친환경 교통수단이 될 수 있다.

자 거 행도로는 입체구조물에 의해 장거리를 고속으로 이동하는 새

로운 친환경 녹색 자 거교통수단이라 정의할 수 있다.

2. 자 거 행도로의 특징

이와 같이 자 거 행도로는 고가 구조물을 세우고 터 형으로 제작하여

고속으로 언제나 자 거를 이용하게 함으로써 자 거 이용을 향상시킬 수 있

는 시스템이다. 일반 인 자 거 교통의 장 이외에 자 거 행도로는 많은

장 을 지니고 있는데, 자 거 행도로의 특징을 서술하면 아래와 같다.

먼 , 구조물은 원통형 등 지붕으로 덮여 있기 때문에 날씨에 계없이

이용 가능하다. 여름과 겨울은 물론 우천시에도 이용이 가능하여 사계 언

제나 자 거를 이용할 수 있다. 따라서 자 거 도로의 이용률을 획기 으로

향상시킬 수 있다.

다음으로, 자 거 행도로는 일반 자 거보다 속도가 빠르다. 교차로에

서 멈추지 않기 때문에 주행속도의 향상이 가능하다. 따라서 첨두시 교

통, 특히 버스에 비하여 고속으로 통행할 수 있다.

한 입체 구조물의 높이를 조 할 수 있어 물리 경사에 계없이 통

행이 가능하다. 자 거 교통은 생체에 지를 이용하는 수단 특성상 물리

경사의 향을 많이 받는다. 경사가 3% 이상일 경우 이용에 지장을 받기 시

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 11

작하며, 7% 이상일 경우 이용에 어려움이 큰 것으로 알려져 있다. 따라서

경사를 3% 이하로 이는 자 거 행도로는 사용하는 생체에 지를 임

으로써 은 에 지로 ․장거리 통행이 가능하다.

자 거 행도로는 기존의 경 철이나 모노 일에 비해 렴하고 가벼운

구조물로 낮은 건설비와 유지 리비가 장 이다. 일반 인 자 거 도로에

비해서는 고가이나 빠른 속도와 이용시간에 비할 때 기존의 자 거 도로보

다는 버스나 모노 일 등과 비교하는 것이 타당하며 이 경우 기존의 자동차

도로 건설이나 모노 일 등의 건설에 비해 낮은 비용을 갖는 교통수단이라

할 수 있다.

자 거 행도로에서는 상 검지 시스템(video monitoring system)을 이용

하여 사고나 응 상황에 한 모니터링도 가능하다. 한 첨단 유비쿼터스

정보를 제공하여 이용자들이 날씨나 교통정보 등 각종 정보에 쉽게 근할

수 있다.

공간 활용 측면에 있어서 자 거 행도로는 자동차의 앙분리 ,

는 녹지 상부에 설치하여 별도의 토지가 필요 없으며, 기존 고속도로

앙 분리 를 활용하여 자 거 행도로를 설치할 경우 역 간(30km반경)을

잇는 입체 ․장거리 교통수단으로도 발 이 가능하다.

제3 국외사례

자 거 행도로는 세계 으로 실행된 가 없으나 국외에서 처음 그

개념이 소개되어 이를 먼 간단하게 설명하고자 한다.

1. 미국의 Transglide 2000

미국의 Transglide 2000은 Bicycle Transportation Systems, Inc.사에서 계획한

12

자 거 행도로 시스템이다.

Transglide 2000의 기본 개념은 자 거 용 ‘터 ’ 안에서 진행방향으로

항상 바람을 시속 20마일(약 35km)의 속도로 불게 한다는 아이디어로 공기

항으로 인한 에 지 소모를 이는 것이 핵심이다. 자 거가 행으로 운

행할 때 공기 항이 가장 크며, 30km/h 이상에서는 90% 정도의 에 지가 공

기 항으로 소모되므로 공기 항을 여 에 지 소비를 이는 것이 핵심

아이디어이다. 일정속도에 이르기까지 공기 항이 없으므로 자 거를 타는

데 드는 힘을 10분의 1로 일 수 있고 속도도 더욱 빠르게 할 수 있다고

주장하고 있다. 하지만 일정한 속도로 바람을 항상 불도록 하는 데 어느 정

도의 에 지가 필요할지 알 수 없는 형편이고, 아이디어의 핵심인 공기추진

방식은 공학 인 뒷받침이 없는 아이디어 차원으로 에 지 효율상 실 가

능성에 의문이 제기되고 있다. 2008년 재 Transglide 2000은 공학 구체성

이 부족하고 민자 유치 추진으로 인하여 여 히 아이디어 차원에서 머물며

지지부진한 상태에 있다.

<그림 2-4> Transglide 시

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 13

2. 캐나다의 Velo-city

Velo-city는 토론토의 건축가 크리스 하드 크(Chris Hardwicke)가 구상한 아

이디어이다. Velo-city는 투명유리로 덮여 있어 기후에 계없이 사계 이 이

용가능한 자 거 시스템으로 제안되었다. 이 시스템은 복잡한 지하철 노선

과 비슷한 개념으로 도시 곳곳을 연결하도록 하 으며, 자 거뿐만 아니라

인라인 스 이트, 스 이트보드 한 이용이 가능하게 구상되었다. 미국의

Transglide 2000과 같이 공기추진 시스템을 동시에 구상하고 있으나 Velo-city

역시 재까지는 아이디어 차원의 시스템이다. Velo-city의 자 거 도로는 투

명유리로 덮여 있어 , 비 등 기후에 상 없이 사계 쾌 한 자 거 운행

이 가능한 것이 특징이다.

하드 크의 ‘자 거 유토피아’ 건설 계획은 자 거 애호가들 사이에서 큰

반향을 불러일으켰는데, 일부 문가들은 도시 곳곳을 연결한다는 개념에

따라 건설비용이 무 많이 든다며 실 가능성에 의문을 제기하 다.

 

<그림 2-5> 크리스 하드 크의 Velo-city 개념도

14

<그림 2-6> Velo-city 시

3. 리시의 벨리 자 거 사업

오염과 교통 체증을 이려는 ‘벨리 (Velib)’ 로젝트는 리 시내에 750

군데의 자 거 주차장 겸 보 소를 설치하고 10,648 의 자 거를 비치하여

시민들과 객들이 필요한 시간과 거리만큼 빌려서 이용하는 시스템이다.

벨리 란 ‘자 거’라는 뜻의 불어 ‘Velo’와 자유라는 뜻의 ‘Liberte’의 합성어

이다(Velo+Liberte=Velib).

벨리 를 이용하는 사람들은 자 거를 고른 다음, 선불카드나 신용카드로

여료를 결재, 자물쇠를 푼 뒤 자 거를 탈 수 있다. 30분 미만이면 무료이

고 이후 30분마다 1유로씩 계산된다. 1주일 여에 5유로, 연간 여에 29유

로이다. 만일 시한 내에 자 거가 반납되지 않으면 경보음이 울리고, 분실하

제2장 자 거 행도로 시스템의 정의 15

면 치 을 돌려받지 못하는 등 도난 방지 장치들도 운 되고 있다. JC데

코라는 회사는 2002년 오스트리아의 빈과 스페인의 코르도바에서 이 로그

램을 시작했으며, 재 뤼셀에서도 같은 서비스가 제공되고 있고, 랑스

제2의 도시 리옹에서는 2005년에 2,000 로 시작하 다. 뮐뤼즈, 엑상 로

방스, 마르세유, 장송 같은 도시들도 JC데코와 계약을 하 다. 이 외에 스

페인의 비씽(Bicing) 등 많은 공공자 거(public bike) 시스템이 비슷한 형태로

운 되고 있다.

리시의 벨리 자 거 시스템은 자 거 행도로 시스템과는 많이 달

라 도로의 측면에서 보면 일반 자 거 도로를 이용하나 운 측면에서 보면

자 거 행도로 시스템의 운 방식에 한 좋은 사례가 될 수 있다.

<그림 2-7> 리시의 벨리 자 거 시스템

16

제3장 시스템 디자인

제1 자 거 행도로 시스템 개요

1. 시스템 특성

자 거 행도로는 입체구조물에 덮개를 워 사계 언제나 논스톱으로

교차로를 통과하여 은 에 지로 장거리를 고속으로 이동하는 시스템이

다. 구조물은 편도 2차로의 경우 비 7.6m 정도를 상하며, 높이 4m 정도

로 작고 덮개를 워서 날씨에 계없이 운행이 가능하다. 이용교통수단으로

는 기자 거, 다인승자 거, 화물이동이 가능하며 항온․항습 시스템으로

냉난방과 공기정화 시스템으로 공기정화기능을 수행한다.

첨단 시스템의 경우 속도를 높이기 해 압축공기를 사용하여 시속 40km/h

까지 주행하는 고속 자 거 고속도로이다. 첨단 유비쿼터스 정보서비스 제

공이 가능하고 교통수단에 비해 낮은 이용요 을 징수할 수 있으므로 민

간투자 사업이 가능하다.

2. 시스템 장․단

자 거 행도로 시스템의 장 으로는 장거리 운행이 가능하고, 자 거

제3장 시스템 디자인 17

이용시 안 성이 보장되며 자 거 이용자의 에 지 사용량을 획기 으로

일 수 있다. 한 생체에 지를 활용하므로 국민건강증진에도 도움이 된다.

자 거는 근성이 높으므로 문 수송(door-to-door) 서비스가 가능하여 도

가 높은 도시에서 효과 인 미래교통수단으로 자리매김할 수 있다.

오염물질 배출이 제로이고 에 지사용을 최소화하여 친환경 이다. 간선

도로나 고속도로의 앙분리 를 활용하기 때문에 별도의 토지수용이 필요

없다. 첨두시에는 경 철, 버스, 지하철에 비해 속도가 높고, 철도 정도의 수

송용량을 제공할 것으로 기 된다. 건설 유지 리비용이 아주 렴한 것

도 장 이다.

그러나 단 으로는 첨단 시스템의 경우 터 안에서 공기를 추진시킬 때

필요한 에 지를 외부에서 조달하여야 하며, 이는 환경 친화 교통수단인

자 거 교통의 기본정신과 배치된다. 출구와 입구가 각각 하나씩이라고 가

정시 최 소요 에 지는 65kw이며, 입구와 출구를 통한 공기의 유출로 에

지 효율성이 감소할 수 있다.

구간 체를 고가도로로 건설함에 따라 일반 자 거 도로에 비해 건설비

유지 리비 부담이 있고 고가도로로 설치됨에 따라 사고발생시 구 요원

의 근이 어렵다. 한 투명한 라스틱 는 유리재질의 구조물은 온실효

과를 유발할 가능성이 높다.

3. 다른 시스템과의 비교

자 거 행도로는 다른 시스템에 비하여 에 지 소비량이 낮으며 환경

오염도 없다. 건설비는 버스를 제외하고 타 교통수단과 비교시 가장 렴하

며 유지비와 운 비 한 렴하다. 부지를 게 차지하며 그에 비해 수송

용량도 높은 편이다. 속도는 25~35km/h 정도로 다른 시내교통 수단들과 비

교했을 때 빠른 편이다. 요 부담이 고 운동효과까지 있어 다른 교통수단

에 비해 우수한 시스템이라 평가할 수 있다.

18

구 분　자 거 행도로

시스템버스  신교통수단 지하철

자동차

(고속도로)

에 지소비량22kcal/인․km

(추진력:55,900kcal/h)570kcal/인․km 80kcal/인․km 80kcal/인․km 1,153kcal/인․km

환

경

오

염

기

오염없음 매우 큼 거의 없음 거의 없음 매우 큼

소음 없음 거의 없음 거의 없음 매우 큼 거의 없음

진동 없음 거의 없음 거의 없음 매우 큼 거의 없음

비

용

건설비 km당 50~150억km당 50억

(지하철의 1/20)

km당 500~600억

(지하철의 1/2)km당 1,000억

km당 250억

(4차로기 )

유지

리비낮음 낮음 다소 높음 높음 매우 높음

운 비 낮음 낮음 다소 높음 높음(인건비多) 매우 높음

부

지

건설

부지

7.6m폭(지상)     

2m 내외 폭(지면)9m 폭(지면)

7.6m폭(지상)

2m 내외 폭(지면)지하

3.5m

폭(차로당)

차고지  1㎡(1 ) 16,500㎡(84

기 ) 15,000㎡ 

221,100㎡(2호

선) 11.5㎡(1 ) 

정류장

부지필요없음 필요 필요 많이필요 필요없음

수송용량4천명(4차로)

(독일설계기 )1만~1만5천명 5천명~3만명 5만명~8만명

7천2백명

(4차로)

속도 25~35km/h 17.6km/h 30km/h 35km/h 22.9km/h

공사기간 - 3~6개월 2년이내 7~10년 3년

사고 험(단 : 건/인․km)

- 0.30×10-6 0.004×10-6 0.02×10-6 0.63×10-6

요 부담 거의 없음 낮음 낮음 낮음 높음

건강

(운동효과)많음 음 음 음 없음

자료: 황기연, 자 거 BRT 계획의 사례 , 2008

<표 3-1> 다른 시스템과의 비교

자 거 행도로는 다른 시스템과의 정량 인 비교했을 때 총 이 61

으로 가장 높은 수를 받아 정량 인 면에서도 우수함을 알 수 있다.

제3장 시스템 디자인 19

구 분　Bike Rapid

TransitBus  신교통수단 지하철

자동차

(고속도로)

에 지소비량 5 2 3 3 1

환경오

기오염 5 1 5 5 1

소음 5 3 3 1 3

진동 5 3 3 1 3

비용

건설비 4 5 3 1 2

유지 리비 4 5 3 1 3

운 비 4 5 3 1 1

부지

건설부지 5 3 4 1 2

차고지 5 3 4 1 2

정류장부지 5 3 3 1 5

수송용량 1 3 4 5 2

속도 3 2 4 5 1

공사기간 - 5 3 1 2

사고 험 - 2 5 4 1

요 부담 5 3 3 3 1

건강(운동효과) 5 3 3 3 1

합계 61 51 56 37 31

자료: 황기연, 자 거 BRT 계획의 사례 , 2008

<표 3-2> 다른 시스템과의 비교( 수표)

이처럼 우수한 자 거 행도로는 단순히 자 거 도로를 입체 으로 설

치한 기 인 시스템으로부터 압축공기를 이용하는 최첨단 시스템으로 변

형과 발 이 가능하다. 이는 산과 수요에 맞추어 시스템을 진 으로 향

상시킬 수 있음을 의미하며 탄력 운 이 가능하다.

제2 자 거 행도로 시스템의 변형

1. 기 시스템

자 거 행도로 기 시스템의 개념은 일반 노면보다 상향된 입체구조물

로 자동차 고가도로와 비슷하나 자 거를 한 구조물이다. 자 거 행도로

의 기 시스템은 지붕이 없는 시스템과 지붕 있는 시스템이 가능하나 기본

20

으로 지붕이 있는 시스템을 선호한다. 기 시스템의 특징은 다음과 같다.

◦ 자 거 제원 특성상 가벼운 구조물

◦ 자동차 고가보다 좁은 비( 렴한 설치비용)

◦ 편도 1차선: 3.8m, 편도 2차로: 7.6m

◦ 평면교차로를 배제하여 빠른 이동 가능(non-stop)

◦ 경사를 완화하여 장거리 이동을 도움

◦ 토지수용 불필요

◦ 지붕이 있는 시스템은 , 비의 향 음(기온과 바람의 향은 받음)

◦ 기자 거 이용시 속도 향상 가능

◦ 도시 내 소화물 송(자 거 특송) 가능

<그림 3-1> 자 거 행도로 기 시스템 시

그러나 지붕 없는 기 시스템의 경우, 자 거 도로를 단순히 입체형으로

올린 고가도로 형식이기 때문에 도로의 상부가 개방되어 있어 날씨가 좋지

않을 때는 자 거 주행이 힘들기 때문에 지붕이 있는 시스템이 바람직하다.

제3장 시스템 디자인 21

자 거 행도로의 진출입시스템은 나선형 경사로, 직진형 경사로,

기계식 진입 시스템, 엘리베이터 시스템 등이 가능하다. 이는 발 된 시스템

이나 첨단 시스템에도 용가능하며, 도심의 경우 공간구조상 기계식이나

엘리베이터 시스템을 공원이나 하천, 신도시의 경우 나선형이나 직진형

경사로 시스템이 설치 가능하다.

<그림 3-2> 진․출입 시스템의 시

<그림 3-3> 나선형 경사로의 시

22

2. 발 된 시스템

기 시스템보다 발 된 시스템의 개념은 기 시스템을 바탕으로 외부

와 격리되는 높이 4m의 원통형 입체 구조물을 설치하는 시스템이다. 발 된

자 거 행도로의 특징은 크게 3가지로 나 수 있다.

첫째, 자 거 행도로는 원통형의 터 로 외부와 격리시켜 날씨의 향

을 받지 않는다. 온도의 향이나 과 비의 향이 없고, 바람의 향도 받

지 않는다. 발 된 시스템의 터 구조물은 내부의 조명을 최소화하고 풍경

을 유지할 수 있도록 투명 혹은 반투명의 덮개로 덮어 환경 친화 이며 이

용자들이 편리하게 이용할 수 있도록 되어 있다.

둘째, 빛과 열을 차단하여 온도와 습도를 유지하고 ․비 바람을 막

을 수 있다. 외부와 격리되는 터 형 시스템은 빛과 열을 차단한다. 이는 온

실효과가 생길 여지가 있으나 온도나 습도를 유지하는 데 유리하고 바람이

나 과 비의 향을 없앤다.

셋째, 상 검지 시스템(video monitoring system)을 이용하여 사고나 응 상

황에 한 모니터링이 가능하다. 사고나 기타 응 상황은 언제나 발생가능

한데 입체 구조물의 특성상 외부에서 구조 이 진입하기 어려우므로 미리

모니터링을 하고 빠른 시간 안에 구조가 가능한 시스템을 갖추어야 한다.

<그림 3-4> 발 된 시스템의 시

제3장 시스템 디자인 23

3. 최첨단 시스템

최첨단 시스템은 앞에서 언 한 발 된 자 거 행도로보다 향상된 시

스템으로 압축공기(tailwind)를 사용하여 속도를 시속 40km/h까지 가능하게

하는 것을 기본개념으로 한다. 이러한 최첨단 자 거 행도로 시스템은 공

기에 의하여 속도를 증가시킬 뿐만 아니라 고속 주행시 발생하는 공기 항

을 여 자 거 이용자의 생체에 지를 감시켜 장거리 운행이 가능하다.

한 압축공기 시스템의 부가기능으로 냉․온방 장치, 공기정화장치를 사용

하여 온도와 습도 공기의 질을 유지하여 쾌 한 환경을 조성한다. 여기

에, 첨단 유비쿼터스 정보 서비스를 제공하여 날씨, 도로상황, 사고 황, 긴

구조 정보 등을 실시간으로 제공함으로써 이용자들에게 최 의 이용조건

을 제공한다.

최첨단 시스템의 경우 두 개의 터 을 필요로 하는데 이는 압축공기 시

스템의 효율을 최 화하기 함이다. 압축공기 시스템의 경우 외부 에 지

를 필요로 하므로 외부에 지 조달 방법과 에 지 소비를 최소화하는 기술

이 필요하다.

<그림 3-5> 최첨단 시스템의 시

24

제4장 자전거 급행도로의 운영과 기술적 사양

제1 자 거 행도로 시스템의 운 방안

1. 기본방향

자 거 행도로는 낮은 설치 리 비용으로 다양한 운 방안이 가능

하고 민간투자사업이 가능하다. 민간투자사업을 해서는 재무 타당성 검

토가 필요하나, 은 비용으로 인해 일반 교통수단에 비해 렴한 이용

요 징수가 가능하므로 다양한 운 방안이 가능할 것으로 보인다.

한 자 거 행도로는 공공자 거와 병행운용이 가능하다. 공공자 거

가 자 거 임 시스템으로 단거리 운용을 주로 하나, 자 거 행도로와 병

행하여 운 할 경우 시 지 효과가 있을 것으로 기 된다.

2. 운 방안

자 거 행도로 운 방안으로는 여러 가지 방법이 가능하다.

첫 번째로는 정부에서 재정으로 설치 후, 민간에서 운 하는 방안이 있다.

자 거 이용을 진하기 하여 정부에서 재정으로 설치하나, 운 은 민간

이 효율 으로 할 수 있으므로 운 은 민간에 탁하여 실시한다. 이 경우

제4장 자 거 행도로의 운 과 기술 사양 25

건설비를 정부에서 부담하므로 민간은 운 비만 부담하여 렴한 이용요

징수가 가능하다.

둘째는 BTL(Build Transfer Lease) 방안을 용하여 민간투자로 설치하고 무

료로 운 하며 정부에서 운 비를 보장하는 형태가 있다. 정부에서 자 거

이용 활성화를 하여 운 비를 보장하고 이용자들에게는 이용료를 받지 않

고 무료로 이용하게 할 경우 무료 이용에 따른 수요 증가가 상된다.

셋째로는 BTO(Build Transfer Operate) 방안을 용하여 민간투자로 설치하

고 민간에서 운 하는 형태가 있다. 이용자들은 가장 비싼 요 을 지불해야

하는 형태로 이용자의 확산에는 어려움이 상되나 효율 인 투자와 수요에

합한 운 방안이다.

마지막으로 정부에서 재정으로 투자하고 운 하는 방안이 가능하다. 무료

로 이용가능하므로 이용활성화가 기 되며, 정부의 역할이 요하다. 이 경

우 수요에 합한 효율 인 투자가 핵심이며 효율 인 운 방안을 찾는 것

한 필수 이다.

자 거 행도로는 문 수송(door-to-door) 는 역간수송(station-to-station)

통행 등 다양한 조합이 가능하다.

<그림 4-1> 자 거 행도로 운행 개념도

26

제2 시스템의 기술 사양

1. 경사도 극복을 한 기술사양

자 거 도로는 3% 이상의 경사도를 가지는 지형에서는 쉽게 이용이 곤란

하다. 그러나 우리나라는 부분이 산지이기 때문에 경사로 인해 자 거 이

용이 불편한 지역이 많다. 평지로 이루어진 것처럼 보이는 도시라도 많은

경우 언덕이 존재하는데 이러한 언덕도 3% 이상의 경사를 가진 경우가 많

아 자 거 이용에 방해가 되고 있다.

이런 문제 을 해결하기 하여 자 거 행도로의 지지기둥의 높이를

조정하여 자 거 이용 가능한 경사를 유지시키는 방법을 용할 수 있다.

<그림 4-2>는 기둥높이를 조 하여 경사도 5%를 경사도 3%로 이는

를 보여주고 있다.

<그림 4-2> 기둥높이 조 을 통한 경사 극복 방안

2. 비상시 안 한 탈출을 한 기술사양

자 거 행도로는 고가도로를 배타 으로 이용하므로 사고가 발생할 경

우나 비상시 안 한 탈출을 하여 비상구, 사다리 등의 기 시설과 CCTV

와 응 화 등의 시설도 갖추어야 한다.

제4장 자 거 행도로의 운 과 기술 사양 27

<그림 4-3> 비상시 안 한 탈출을 한 방안

3. 두 개의 행도로를 연결하는 기술사양

두 개의 자 거 행도로가 교차할 경우 다수의 원형 연결로와 곡선 연

결로를 형성하고 일정 수 이하의 경사를 유지하여 두 개의 행도로의 연

결에 무리가 없는 시설을 갖추어야 한다.

<그림 4-4> 행도로 연결로 구성

28

4. 속도개선을 한 기술사양

자 거 행도로의 속도를 높이기 하여 여러 가지 방법이 제안되고 있

는데 압축공기를 이용한 시스템은 가장 획기 인 것이다. 압축공기 시스템

은 주행방향으로 압축공기를 분사하여 속도를 향상시킨다. 이 경우 방향별

로 자 거 행도로를 분리해야 효율 인 시스템 운 이 가능하다. 압축공

기 시스템은 공기 항을 여 이용자들의 생체에 지 소비를 인다.

이 경우 이 도어를 설치하여 내부공기의 유출을 막는 것이 필요하다. 이

도어 설치의 가 <그림 4-5>에 나타나 있다.

입체교차로 경사지에서는 일정한 속도유지를 해 분사속도를 조 할 필

요가 있다.

<그림 4-5> 이 도어 설치

제3 시스템 공간 배치

1. 시스템 공간 배치 디자인

자 거 행도로 시스템은 자동차의 앙분리 , 는 녹지 상부에 설

치한다. 이 게 함으로써 별도의 토지가 필요하지 않아 공간 활용 측면에서

뛰어나다. 자 거 행도로 시스템의 하부에 자동차 교통의 이용이 가능하

제4장 자 거 행도로의 운 과 기술 사양 29

다. <그림 4-6>과 <그림 4-7>은 각각 편도 1차로와 2차로의 공간 배치 디

자인을 보여주고 있다.

자 거 행도로는 공 에 설치한 입체구조물이므로 진출입 시스템이 필

요하다. 진․출입구를 건물의 2층 이상에 연결하여 건물로 직 진입하게

유도하여 근성을 높이고, 지상으로 연결되는 부분은 앞서 설명한 로 나

선형이나 기계식으로 처리한다.

터 은 가능한 한두 개로 분리하여 설치하는 것이 안 측면에서도 유리

하다.

<그림 4-6> 편도1차선의 자 거 행도로 단면

<그림 4-7> 편도2차선의 자 거 행도로 단면

30

2. 자 거 행도로의 공간 치

자 거 행도로의 설치시 합한 지역은 첫째, 진출입구에서 가까운 곳

에 규모 주거단지나 상업시설이 있고 둘째, 그 거리가 수km 이상 30km

이내이며, 하천이나 간선도로 등 자 거 행도로 설치가 가능한 공간을 가

진 지역이어야 한다. 이러한 지역으로는 강가나 신도시 등이 합할 것으로

단된다.

서울에서는 한강변이 가능하다. 한강변은 서울의 동서를 연결하는 기존의

자 거 도로를 활용하여 강북의 도심이나 강남을 연결하기에 최 의 입지이

다. 먼 기존의 한강변 자 거 도로에서 도심이나 강남으로 연결하는 자

거 행도로를 우선 건설하고, 산이 허락한다면 한강변에도 자 거 행

도로를 건설하여 강남의 주요 치와 강북의 도심을 연결하면 서울에서 출

퇴근하는 장거리 통행자들을 흡수할 수 있을 것이다.

<그림 4-8> 한강변 자 거 행도로 제안(안)

제4장 자 거 행도로의 운 과 기술 사양 31

한 자 거 행도로는 모노 일 등 다른 교통수단의 안이 될 것으로

보인다. 를 들어 다음 <그림 4-9>와 같이 재 구상 인 여의도 모노

일을 한강변 자 거 행도로와 연계된 자 거 행도로로 체할 수 있고

테헤란로에 설치하여 강남 모노 일의 체 교통수단으로 기능할 수 있다.

<그림 4-9> 여의도 자 거 행도로 제안(안)

한 자 거 행도로는 행정 심 복합도시, 평택신도시, 송도 신도시, 아

산 신도시 등과 같은 신도시에 계획단계부터 설계하여 신도시 심과 외곽

을 연결하는 도시 내 심 네트워크로 이용할 수 있다.

마지막으로, 자 거 행도로는 서울에서 분당, 일산 등 거리가 멀어 일

반 자 거 도로 이용이 곤란한 곳에 설치할 수 있다. 자동차 이용이 일반화

된 도시와 성도시를 연결하는 새로운 교통수단으로 이용될 수 있을 것

이다. 이 경우 서울과 성도시는 약 30km 이내의 거리에 치하므로 자

거 행도로에 의하여 두 도시를 연결하는 것이 가능하다. 한 인천과 서

울을 연결하는 경인고속도로 같이 도시 간을 연결하여 상시 혼잡구간인

자동차도로의 정체를 완화시킬 수 있을 것으로 기 된다.

32

행정복합도시 고덕(평택)국제화 신도시

<그림 4-10> 신도시 자 거 행도로 제안(안)

33

제5장 자전거 급행도로 시스템 도입효과 및 과제

제1 자 거 행도로 시스템 효과분석

자 거 행도로는 에 지 소비량이 570kcal/인․km인 버스, 80kcal/인․

km 지하철과 신교통수단 그리고 1,153kcal/인․km인 자동차와 비교하여 에

지 소비가 고, 기오염, 소음, 진동 등의 환경오염 측면에서 뛰어나다.

자 거 행도로는 km당 건설비가 50억~150억 원 정도 추정되며 이는

버스의 건설비 50억 원보다 많으나, 신교통수단 500억~600억, 지하철 1,000

억보다는 유리하다. 그리고 4차선 승용차와 버스의 평균속도를 서울시 평균

인 22.9km/h, 17.6km/h로 가정하고, 2005년 기 서울시 평균 속도 자료에 근

거하여 자 거, 승용차, 버스, 철도의 근 기시간을 5분, 7분, 10분, 15분

으로 가정한 후 자 거 행도로의 경쟁 우 거리를 분석한 결과, 자 거

평균속도가 15km/h일 때는 1～2km이던 경쟁 우 거리가 자 거 평균속도

가 20km/h일 때는 1～5km로 평균속도가 25km/h일 경우 1～14km로 개선되어

자 거의 경쟁 우 거리가 늘어난다.

한 서울시의 경우에 한정하여 분석해도 승용차 통행 50%에 해당하

는 통행이 10km 미만의 단거리 통행이므로, 10km 이내 구간에서 20%의 승

용차 통행이 자 거로 환될 경우 연간 약 7,000억 원의 유류소비 온실

34

가스 감 편익이 발생할 것으로 상된다. 이는 10km 미만 승용차 통행의

평균통행거리를 5km, 1리터당 평균주행 거리는 8km, 승용차 1km당 CO2 배

출량을 204g으로 가정하고, 서울시 역에서 자 거 행도로 이용이 가능

하다고 가정하 을 때의 편익이다.

자 거 평균 속도

15km일 경우

자 거 평균 속도

20km일 경우

자 거 평균 속도

25km일 경우

<그림 5-1> 자 거 행도로의 경쟁 우 거리

그 외에 자 거 행도로의 편익으로 기타 환경편익 건강편익 추정이

가능하나 아직 계량화되어 있지 않다. 한 녹색성장동력화 수출효과,

랜드 이미지 제고 효과 등이 있으나 이는 계량화하기 곤란하다.

자 거 행도로는 세계 으로도 실행 가 없으므로 실행시 련 기술

개발을 통한 세계 선 효과가 있다. 한 녹색기술의 하나로서 성장 동력

화가 가능하며 자 거 ITS, 련 구조물 기술, 항온․항습 기술, 에어로 다이

내믹 시스템 기술 등 발 시킬 수 있는 부분이 많이 있다.

제5장 자 거 행도로 시스템 도입효과 과제 35

주: 1) 서울시정개발연구원 2006년 기

2) 내부 통행량 미포함

<그림 5-2> 서울시 승용차 통행거리 분포

<그림 5-3> 자 거 행도로 도입에 따른 기 효과

36

<표 5-1> 자 거 행도로 도입에 따른 편익

환량유류소비

감량 (백만리터)

CO2

감량 (천톤)

기 편익

(억원)

10% 5.5 9.0 3,517

20% 11.0 18.0 7,034

30% 16.6 27.0 10,551

주: 1) 10km 미만 승용차 통행의 평균통행거리는 5km로 가정

2) 1리터당 평균주행거리는 8Km로 가정

3) 승용차 1km당 CO2배출량은 204g으로 가정( 비타당성지침)

4) 서울시 역에서 자 거 행도로 이용이 가능하다고 가정

제2 실행을 해 해결해야 할

1. 안 문제

자 거 행도로 실행시 최우선 고려해야 할 은 안 문제이다. 자 거

는 안 에 취약한 교통수단이므로 최고속도와 주행속도를 각각 정의하고 시

스템을 설계해야 한다. 최고속도는 경우에 따라 40km/h로 보고 있으나 이 경

우 사고가 발생하면 험하므로 재는 25km/h를 기 으로 하고 있다. 속도

를 향상시키는 것이 자 거 이용범 를 넓히는 데에 도움이 되므로 향후 최

고속도를 높일 필요가 있으며 필요한 최고속도를 정의해야 한다. 최고속도를

설정하기 해서는 안 을 한 주행공간을 확보하는 것도 필요하다. 한

자 거는 이용자에 따라 그 속도가 다르게 나타나므로 가능한 한 주행로와

추월로를 구분하여 이용자별 속도차에 따른 사고의 험을 여야 한다.

자 거 행도로는 상 으로 고속으로 주행하므로 진출입의 제어가

요하다. 진출입 램 설계시 속도제한이 있어야 하고 진출입시 충돌방지를

한 제어를 해야 한다. 이를 해 램 설계부터 새롭게 해야 한다.

제5장 자 거 행도로 시스템 도입효과 과제 37

마지막으로 자 거는 자동차에 비해 안 장치가 미흡하므로 작은 사고라

도 부상 우려가 크다. 따라서 부상을 일 수 있는 포장 재료를 사용해야 한

다. 다만 일부 재료의 경우 바닥재로서 충격흡수가 가능하나 자 거가 주행

하는 데 어려움이 있으므로 주의 깊게 선택할 필요가 있다. 한 구조물과

충돌시 충격을 흡수할 수 있는 구조물 재료(탄성재료)를 선정할 필요가 있다.

2. 에 지 약형 구조물 선정

자 거 행도로의 터 은 겨울에는 보온효과가 있어 문제가 으나, 온

실효과로 인해 여름에는 터 내 고온 가능성이 있으므로 열 도율이 낮은

재질을 사용하여 항온 항습을 유지해야 한다. 한 구조물에 창문과 환

풍기를 설치하여 열이 빠져나갈 수 있도록 한다.

지붕에는 태양 발 시스템을 설치하여 모니터링 시스템, 항온 항습

시스템이나 압축공기 시스템 등에 사용되는 기 에 지를 가 자체 충

당할 수 있도록 한다.

자 거 행도로를 구성하는 투명한 원통 구조물은 빛과 열을 일정부분

차단하는 특수 필름을 사용하여 조명시설을 최소화하면서도 온실효과 감

에 지 약이 가능하도록 한다.

이러한 에 지 약형 구조물을 설계하기 해서는 구조물 문가와 재

료 문가, 기계공학 문가와의 공동연구가 필요하다.

3. 운 상의 문제

자 거 행도로를 운 함에 있어서는 운행시 진입 가능한 자 거의 정

의가 필요하다. 를 들어서 요즘 이용되는 자 거에는 우리가 보통 이용하

는 자 거 이외에도 기자 거, 기스쿠터, 다인승 자 거 등 그 종류가

다양하다. 기(보조) 자 거는 페달이 있고 기모터가 보조장치로 부착되

38

어 있고, 기 스쿠터는 페달이 없고 기모터로 주행한다. 한 다인승 자

거는 여러 명이 동시에 탑승 가능한 자 거이다. 이러한 자 거는 그 속

도가 다르고, 차지하는 면 이 다르며, 안 성에 차이가 있기 때문에 자 거

행도로를 이용하는 자 거의 범 를 정의하는 것이 필요하다. 그리고 안

을 하는 자 거 제원을 설정해야 하며, 복장과 음주단속 등이 사고의

험을 일 수 있다.

비상시를 비하여 비상구와 CCTV를 설치하여 사고발생시 구조 이 원

활하게 근 가능하도록 해야 한다. 한 자 거 이용용량을 면 히 계산하

여 계획 설계단계부터 용하여야 원활한 소통이 이루어진다.

4. 효율 공기추진 시스템 설치

앞에서 첨단의 자 거 행도로 시스템의 경우 자 거의 속도를 높이기

하여 압축공기추진 시스템을 제안하 으나, 이러한 공기 추진 시스템(air

moving system)의 경우 에 지 약형 시스템 설계가 필요하다. 공기 추진 시

스템 자체가 에 지를 소모하기 때문에 잘못 설계하면 환경친화 인 시스템

이 아니고 오히려 에 지의 소비를 증가시킬 수도 있다. 따라서 공기추진

시스템에 태양에 지나 풍력에 지 등 친환경에 지를 이용하여야 한다.

한 공기를 히 순환시켜 온실효과의 방지가 가능하게 설계하여 에 지

소비를 최소화하여야 한다.

이러한 공기추진 시스템이 효율 으로 이용되기 해서는 공기역학 으

로 공기추진 시스템의 종류와 치, 워 등에 한 연구가 필요하며 기계

공학 문가와 공동 연구가 필요하다.

5. 제도 문제 해결

앞에서 자 거 행도로 시스템의 실행을 한 많은 방안을 제안하 으

제5장 자 거 행도로 시스템 도입효과 과제 39

나 제도 문제의 해결 역시 매우 요하다.

기존의 자 거 도로가 오랫동안 법률 사각지 에 놓여 있어 실행에 많

은 문제를 보 다면 자 거 행도로는 실행 에 법률 , 행정 문제를

먼 해결할 필요가 있다. 자 거 행도로를 도로교통법상의 도로로 볼 것

인지 아니면 자 거 용도로의 일부로 볼 것인지, 는 별개의 구별을 할

것인지를 먼 해결해야 한다. 한 할하는 담당 행정 청을 명확히 해야

하고, 건설 운 주체도 명확히 해야 한다.

자 거 련법으로는 ｢교통안 법｣, ｢도로교통법｣, ｢도로법｣, ｢환경정책기

본법｣, ｢자 거 이용 활성화에 한 법률｣, ｢도시교통정비 진법｣, ｢ 교통

의 육성 이용 진에 한 법률｣, ｢국토의 계획 이용에 한 법률｣ 등이

있다. 자 거 행도로 건설시 행 련법이 갖고 있는 문제 을 분석하고

자 거 행도로 도입에 문제가 발생하지 않도록 개선방안을 마련해야 할 것

이다.

40

제6장 결론 및 정책제언

제1 요약 결론

자 거 행도로는 지구온난화와 에 지 기에 응하는 효율 인 녹색

교통 책으로 입체구조물을 통해 장거리를 고속 이동하는 친환경 자 거

교통수단이다.

자 거 행도로는 생체에 지를 이용한 자 거 교통의 장 을 유지하고,

논스톱(non-stop)으로 언제나 이용 가능한 새로운 녹색교통수단으로 정의할

수 있다. 이 새로운 녹색교통수단은 기술(low tech), 비용(low cost)의 이미

존재하는 기술의 효율 인 결합으로 빠른 시행이 가능할 것으로 보인다. 다

만 한 치 선정과 설치를 한 체계 사 연구가 있어야 효과 인

도시 내 교통수단으로서 기능할 수 있을 것으로 기 된다.

제2 정책제언

이처럼 자 거 행도로는 녹색성장 시 에 기존 교통시스템의 패러다임

을 바꾸는 획기 인 방안이라 할 수 있다. 그러나 자 거 행도로 시스템

제6장 결론 정책제언 41

은 아직 실행된 가 없어 실행에 있어 많은 문제가 발생될 것으로 상된

다. 따라서 이를 극복하기 한 많은 노력이 필요할 것으로 보인다. 본 에

서는 자 거 행도로를 실행하기 한 정책 지원에 하여 제언하고자

한다.

먼 자 거 행도로는 실행 가 없으므로 구조물 기술, 항온 항습

기술, 에어로 다이내믹 시스템 설치 등에 한 기술뿐만 아니라 기본 인

안 문제나 재질, 치, 용량 문제 등 다양한 문제를 해결해야 한다. 따라서

R&D가 무엇보다 먼 필요하다. 이를 통해서 실행에 따른 실수를 최소화하

여야 한다.

다음으로 시범사업이 필요하다. R&D를 통하여 기본 인 기술이 습득되고

실행할 비가 갖추어졌다 하더라도 운 에 따른 문제가 발생할 여지가 있

으므로 시범사업을 통해 문제 발생을 최소화하여야 한다.

마지막으로 이를 해서는 한 산 지원이 필수 이다. 기에 다양

한 분야의 연구가 필요하므로 다양한 기 이 력하여 연구할 수 있도록

산을 지원할 필요가 있다. 한 실행시 민간에서 투자하기에 기에는 어려

울 것으로 보이므로 정부의 재정지원도 따라야 할 것으로 보인다.

43

참고문헌

[국내문헌]

1. 서울시, 자 거 용도로망(Network)의 조기 구축계획 , 2007

2. 황기연, 자 거 BRT 계획의 사례 , 2008

[홈페이지]

1. http://www.biketrans.com

2. http://Velo-city.ca/MainFrameset.html

45

부 록

부 록 47

< 앙일보> 2008.12.03

고가 터 형 자 거 용도로 도입 추진

터 형 고가도로 형태의 ‘자 거 행도로(조감도)’ 도입이 추진된다. 이

자 거 용도로는 버스 등 다른 차량 흐름을 방해하지 않도록 앙분리

나 녹지 4m 이상 높이에 만든다.

한국교통연구원은 2일 “녹색성장시 의 신교통 책 하나로 자 거

행도로 도입안을 최근 청와 에 보고했다”고 밝혔다. 자 거 행도로는 왕

복 2차로 는 4차로로 가벼운 소재로 만들어진다. 모양은 원통의 터 형으

로 비나 이 오더라도 지장을 받지 않도록 설계돼 있다. 행도로의 시작

과 끝부분의 경사는 3도 미만으로 자 거가 쉽게 오를 수 있도록 할 계획이

다. 도로의 시작과 끝 지 에는 자 거를 무료로 빌려주는 시스템을 함께

운 하는 방안도 포함 다. 건설비용은 ㎞당 50억~150억 원으로 시속

20~30㎞ 정도의 속력을 낼 수 있다. 4차로 기 으로 시간당 4000명가량이

통과 가능하다고 교통연구원은 상했다. 이 같은 형태의 자 거 행도로

가 설치된 나라는 아직 없다.

48

교통연구원 신희철 박사는 “㎞당 500억~600억 원이 들어가는 경 철에

비해 수용능력은 어도 건설비는 훨씬 렴하다”면서 “ 행도로가 만들어

지면 자 거가 단거리용이 아닌 10㎞ 내외의 장거리 교통수단으로 활용될

것”이라고 설명했다. 신 박사는 “자 거가 보다 빨리 달릴 수 있도록 터

내에서 뒷바람을 불어주는 시스템 개발도 가능하다”며 “모노 일이나 경

철을 체할 수도 있는 시스템이 될 것”이라고 말했다.

49

Abstract

A Study on The Bike Rapid Transit system

Hunki Lee and Hee Cheol Shin

The climate change has become a critical issue in every area. Transportation area is no exception. Transportational modes such as cars, trucks, and buses use petroleum, and it makes the earth warm. This kind of environmental issue as well as energy crisis pushes the nation to green growth.

Bicycles are believed to be a good solution to the environmental issue. However, bicycle transportation has several problems. First, bike use is influenced by weather. It is difficult to ride bikes in summer or winter. Second, slope ways are barrier of the bike use. Third, bike ways on sidewalks which are dominant in Korea are almost useless because pedestrians are mixed and collided.

Bike Rapid Transit is proposed as a solution of the problems. It is a tube-shaped structure, and it has many advantages. First, weather is not a problem anymore since the tube is closed. Second, bike speed

50

is increasing since slopes are overcome and there is no intersection.

Though we need to develop many technical details to implement the system, it is enough to consider the system as a new green transport system because it is cheap and it protects environments as a non-motorized mode.

From the basic system to the cutting-edge system which has a ubiquitous information system and aero-dynamic system, there are many variants.

This new green transportation system could be implemented by government's budget supports, and intensive research and development should be performed.

【저자약력】

이훈기 한국교통연구원 연구 원

도쿄 학 (공학 박사)

신희철 한국교통연구원 연구 원

University of California at Berkeley (공학 박사)

수시연구 2008-08 자전거 급행도로 시스템 도입연구A Study on The Bike Rapid Transit system

ISBN 978-89-5503-307-6 93330 인 쇄 2008년 10월 10일

발 행 2008년 10월 14일

발행인 황 기 연

발행처 한국교통연구원 경기도 고양시 일산서구 화동 2311번지 TEL: 031-910-3114 / FAX: 031-910-3231

홈페이지: www.koti.re.kr

인쇄처 샤크커뮤니 이션 화 02-2268-1383가 격 6,000원

ⓒ 2008 한국교통연구원 * 본 보고서 내용의 무단 재․역재․복사를 합니다.