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Dakota News

Sommaire Inhoud

Deux années d'opérationshumanitaires (1985"1986)

Blz 12 Twee jaar vanhumanitaire zendingen (1985-1986)

Revue périodique, éditée par I'ASBL "Centre deDocumentation du 15e Wing"

Periodiek tijdschrift, uitgegeven door de VZW"Documentatiecentrum van de 15e Wing"

Layout : André JanssensImprimerie : Claes Printing, ST.Pieters LeeuwRédaction:Jo Huybens, Jos Ackermans, André JanssensEditeur responsabie : Jo Huybens

Layout : André JanssensDruk: Claes Printing, St.Pieters LeeuwRedactie:Jo Huybens, Jos Ackermans, André JanssensVerantwoordelijke Uitgever : Jo Huybens

Adresse:Dakota - 15e Wing Transport AérienHaachtsesteenweg 138 1820 MeisbroekTél : (02) 7524650 Fax: (02) 752 46 51

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WIJ STELLEN U VOOR ...

Kolonel Vlieger Rudy Geirnaert,commandant 15 Wing (11 okt 2001)

NOUS VOUS PRESENTONS ...

Co/onel Aviateur Rudy Geirnaert, com-mandant 15 Wing (11 oct 2001)

Geboren te Gent op 22 juni 1953. Nade humaniora, richting Wetenschap-pelijke A, trad hij in 1972 toe tot de

Koninklijke Militaire School, waar hij deel uit-maakte van de 113de promotie "AlleWapens". Gekozen hebbend voor het varendpersoneel van de Luchtmacht, volgde hijterzelfdertijd de basisopleiding op Marchettiin de Elementaire Vliegschool van Goetsen-hoven. Eens de Koninklijke Militaire Schoolbeëindigd, gaat hij in januari 1978 naarBrustem als promotiecommandant van depromotie 76B leerling-piloten en vervolgt zijn opleidingop Fouga Magister en T33 om op 1 maart 1979 zijn"vleugels" te ontvangen. Onmiddellijk daarna begint hijzijn opleiding als jachtpiloot op F-104G Starfighter inde 1 Jachtwing Alle Weer te Beauvechain, om vanaf1981 over te schakelen op F-16 waarmee hij zijn rolvan jachtpiloot vervolmaakt in het 350 Squadron.In juni 85, na de vorming tot Hoofdofficier aan hetKoninklijk Hoger Instituut voor Defensie, wordt hijaangeduid als Operatieofficier van het 350 Squadron;een jaar later neemt hij de functie Ops & Training overin de 1 Wing en wordt in december 86 bevorderd totmajoor. In augustus 87 start hij zijn tweede loopbaanals Stafofficier bij de Staf van de Luchtmacht op desectie Plannen & Programma's, als projectleider vandiverse luchtverdedigingsprogramma's.In september 90 krijgt hij het bevel over het 349Squadron te Beauvechain; hij verlaat de operationelejachtvliegerij in september 1992 om chef te worden vanhet studiebureel van de planningsectie van de StafLuchtmacht. Drie jaar later wordt hij Syntheseofficiervan dezelfde sectie. In februari 98 wordt hij aangeduidom de "92nd Senior Course" aan het Nato DefenceCollege te Rome te volgen. Tot de graad van kolonelbevorderd in december 98, wordt hij even later aange-duid als hoofd van de Sectie Plannen op de Materieel-divisie van de Generale Staf, waar hij o.a. verant-woordelijk wordt voor het opstellen van een materieel-investeringsplan op lange termijn in het kader van hetStrategische Plan voor de Krijgsmacht 2000-2015.Op 21 mei 2001 komt hij naar de 15 Wing Luchttrans-port waar hij een conversie tot C-130 piloot volgt; op11 oktober volgt hij kolonel vlieger André Muller op alscommandant van de 15 Wing.Rudy Geirnaert totaliseert 2500 vlieguren, is gehuwdmet Marie-José Bruyneel, en is vader van een dochter,IIse, en een zoon, Tom.

In naam van al onze leden wensen wij hem succes engeluk met de "Gentie Giants" van de 15 Wing.

Né à Gent le 22 juin 1953. Après seshumanités scientifiques, il entre en1972 à I'Ecole Royale Militaire ou il

fait partie de la 113e promotion "ToutesArmes". Ayant opté pour le personnel navi-gant de la Force Aérienne, il commenceraen même temps sa formation sur Marchetti àGoetsenhoven. L'Ecole Royale Militaireachevée, il rejoint, en janvier 1978, la pro-motion élèves-pilotes 76B dont il est com-mandant de promotion, et poursuit sonentraÎnement sur Fouga Magister et T33

jusqu'à I'obtention de ses "ailes" le 1 mars 1979. Dansla foulée débute sa formation de pilote de chasse surF-104 Starfighter au 1 Wing de Chasse Tout Temps àBeauvechain. En 1981 débute sa conversion F-16, surlequel il remplira sa tache de pilote de chasse au seinde la 350e escadrille. En juin 1985, après sa formationd'Officier Supérieur à l'lnstitut Royal Supérieur deDéfense, il est désigné comme Officier d'Opérations dela 350e escadrille; un an plus tard il occupe la fonctiond'Ops & Training du 1 Wing, et est nommé major endécembre 86.En 1987 commence sa deuxième carrière en tantqu'officier d'Etat-Major à l'Etat-major de la Force aéri-enne, section Plans et Programmes; il y est directeurde projets de divers programmes de défense aérienne.En septembre 90 iI devient commandant de la 34geescadrille à Beauvechain; il quitte I'aviation de chasseopérationnelle en septembre 92 pour devenir chef dubureau d'étude de la section Plans de l'Etat-Major FAé.Trois ans plus tard, il est Officier de Synthèse de cettemême section.En février 98 il suit le "92nd Senior Course" au Collègede Défense de I'Otan à Rome.Promu au grade de colonel en décembre 98 il estnommé chef de la section Plans de la Division Matérielde I'Etat-Major Général, ou il est notamment respon-sabie de la rédaction du plan d'investissement dumatériel à long terme dans le cadre du PlanStratégique des Forces Armées 2000-2015.

Le 21 mai 2001, il rejoint le 15 Wing de TransportAérien ou il suit sa conversion de pilote C-130; le 11octobre il devient commandant du 15 Wing, succédantau colonel aviateur André Muller.

Rudy Geirnaert totalise 2500 heures de vol; il est mariéà Marie-José Bruyneel et est le père d'une fille, IIse, etd'un fils, Tom.Au nom de nos membres, nous lui souhaitons succèset bonheur parmi les "Gentie Giants" du 15 Wing.

Dankzij Reg Day, een oudgediende van de 13geRAF Wing, die ons een bezoek bracht in 1998, kon-den wij in contact treden met Eric Whittle, die deeluitmaakte van de 140e RAF Wing.Deze Wing, uitgerust met Mosquito's, omvatte drieSmaldelen: het 21 RAF Sqn, het 464 RAAF Sqn enhet 487 RNZAF Sqn. Ze waren operationeel in Mels-broek vanaf 17 april 1945, enkele weken voor deDuitse capitulatie. Tussen juli en november 1945verlieten deze smaldelen Meisbroek.Eric vertelt ons enkele herinneringen die hijbewaard heeft aan zijn verblijf op de basis 858(Meisbroek).

ZESTIG JAAR GELEDEN

Ikdenk dat ik "Bruxelles" voor het eerst te zien kreegtegen eind april. Inderdaad, ik herinner mij nog deeigenaardige schrijfwijze op de wegwijzers. Dit was

bevreemdend voor een Engelsman, die het had lerenspellen als "Brussels", maar deze spelling was bijzaak,na de winter die wij in een gure streek van NoordFrankrijk doorgebracht hadden, op dertig mijlen vanAmiens. Eindelijk vonden wij opnieuw overal winkeltjesen trams en geplaveide straten: het was hemels.

La narration qui suit nous vient de Eric Whittle, quifaisait partie du 140 Wing RAF lorsque celui-ci arri-va à Meisbroek en avril1945, peu avant la redditionallemande; stimulé par Reg Day, un de nos mem-bres et ancien du 139 Wing, iI nous fait part dequelques souvenirs de son séjour en 8elgique,alternant I'anecdote et le dra me.Le 140 Wing, équipé de Mosquito Mk VII, se com-posait de trois escadrilles: 21 Squadron, 464Squadron (australien) et le 487 Squadron (néo-zélandais). E. Whittle faisait partie du service decontrole aérien ; nous tenons à le remereier decontribuer de cette manière à I'enrichissement denotre documentation.

IL Y A SOIXANTE ANS

Je pense que c'est à la fin du mois d'avril (1945)que je découvris Bruxelles ; de fait, je me sou-viens de la manière bizarre dont la ville était

mentionnée sur les panneaux de signalisation. Bizarre,car on nous avait appris à écrire Brussels ; mais peuimporte la manière, car après avoir passé I'hiver dansle nord morose de la France, à une cinquantaine dekms d'Amiens, tout endroit ou il y avait des magasins,des trams et des rues pavées, représentait le paradis.Nous som mes en 2001, alors qui va se tracasser à

propos de détails d'il y a cinquante-six ans ?Dans la mémoire de ceux qui y étaient

Mosquito, 140 Wing alors, ce n'est qu'une période fugitive.Comme je disais, nous avions passé I'hiveren France, accomplissant des missionsinnombrables vers les positions ennemiesau-delà du Rhin, harassant de nuit lestroupes et les mouvements de matériel, etnous rendant plutot impopulaires auprès dela Luftwaffe lorsque nous couvrions leursaérodromes de cratères. C'était notre contri-bution aux opérations combinées de la 'Sec-ond Tactical Air Force', mieux connue

comme 2nd TAF RAF. Nous, le 140 Wing,étions les spécialistes du 'Hit and Run' ( lit-téralement : 'frappe et cours' ), et notreréputation s'était forgée lors de I'opérationJericho *

schrijf in 2001, is het slechts zesenvijftig jaar geleden,maar nogmaals, wie geeft hierom? In de herinneringvan hen die deze periode meemaakten betekent vierjaar niet meer dan een vluchtig moment.

Zoals gezegd had ik, of beter gezegd hadden wij, dewinter doorgebracht in Frankrijk, eindeloze sorties

*'Jericho', opération au cours de laquelleI'aviation alliée attaque la prison d'Amiens

pour délivrer des résistants condamnés à mort; c'étaitle 18 février 1944

Mon outil n'était pas du type volant; c'était un camion'trois tonnes' , dans notre jargon de I'époque, un Bed-ford OL, chargé d'équipement électrique pour I'é-clairage d'urgence des approches et des chemins de

vliegend tegen de vijandelijke posities over de Rijn. Bij roulement (taxiways).nacht bestookten wij hun troepen- en vrachttrans- Je ne me souviens plus de la route que nous avonsporten, en over het algemeen maakten wij ons impopu- suivie pour éviter le centre de la ville, mais bien de lalair bij de Luftwaffe, toen wij hun vliegvelden gingen chaussée le long de laquelle il y avait une voie debezaaien met kraters. Dit was onze bijdrage tot de tram, et de la découverte de mon premier tram conti-

gecombineerde operaties van 140W/21 Sqn, Belgian crew: Vandecasteele (Nav)/Noppe (Pil)de "Second Tactical AirForce", beter bekend alsTAF 2 van de RAF. Wij vorm-den de 140e Wing, de "Hitand Run" specialisten vanOperatie Jericho.Ik bestuurde geen vliegendemachine, maar een drie tonvrachtwagen (een "BedfordQL" in de taal van het ogen-blik). Die was volgestouwdmet elektrische uitrusting omnoodverlichting voor land-ingszone en taxitrack te kun-nen installeren.Ik herinner mij de weg nietmeer die wij volgden om hetcentrum van de stad te vermij-den, maar ik zie mij nog opeen weg, met tramrails aaneen kant. Daar zag ik mijneerste tram op het vasteland, terwijl hij het konvooivoorbij stak. Hij bestond uit drie voertuigen (hoe eige-naardig voor een Engelse waarnemer), en spoordenaar een plaats, HAACHT genoemd. Ik weet nogsteeds niet of het uitgesproken werd als "Harct", als"Hayct", of enkel "Hact" (wat uiteindelijk de uitspraak isdie ik verkies). Iets verder langs de weg sneden detramsporen dwars door de velden, en vermeden op diemanier een klein dorp, waarvan ik de naam vergetenben. Iets verder vervoegde de tramlijn opnieuw deweg. Dan herinner ik mij een groot gebouw aan derechterkant van de weg. Onmiddellijk daarna leiddende "Dispatch Riders" mij door een poort in de prikkel-draadversperring, en zo belandden wij naast de contro-letoren.

Wij ontlaadden het elektrisch materiaal in een nabij-gelegen barak, en moesten dan langs de "perimetertrack" naar een andere uitgang. Wij verlieten hetvliegveld, staken de weg en de tramsporen over, enbelandden in een ander complex, waar BelgischeLuchtmachtpolitie de toegang bewaakte. .Nadat wij de truck geparkeerd hadden op detoegewezen plaats, bracht men ons iets verder van deingang, waar wij naar rechts draaiden, door een deuren dan een trap op naar de bovenverdieping, die na-dien ons "Unit Pay Office" werd. Deze bovenste ruimtewas tamelijk groot, en visueel onderverdeeld in sectiesdoor het dakgebinte. Van zodra we ons hier gevestigdhadden, hingen wij dekens aan die gebinten, om op diemanier de ruimte op te delen in comfortabele kamertjes

nental, ...lorsqu'il dépassa notre convoi. II se composaitde trois véhicules (étrange pour un Anglais) et sedirigeait vers Haacht; je ne sais toujours pas s'il fautprononcer Harct ou Hayct, ou tout simplement Hact,qui est la façon que je préfère. Un peu plus loin, la voies'engageait dans les champs, contournant un petit vil-lage dont j'ai oublié le nom, pour rejoindre ensuite laroute. Ensuite j'aperçus un grand b~Himent sur madroite, à proximité duquel I'escorte nous dirigea versune ouverture dans la c10ture barbelée ; découvrantalors que no us étions le long de la tour de controle.Nous déchargions notre matériel dans une baraqueadjacente, et furent ensuite dirigés le long de la routepériphérique vers un autre accès pour ressortir deI'aérodrome et retraverser la route et la voie de tramafin d'accéder à un autre site ou la police de la forceaérienne beige montait la garde.Ayant garé notre véhicule à I'endroit prévu, nous fûmesconduits vers une porte à notre droite et par laquelleno us accédions à un escalier nous conduisant à I'é-tage ou s'établirait notre bureau de paiement. Cettepièce était relativement spacieuse et divisée en sec-tions par les charpentes du toit ; une fois installés,nous y suspendions nos couvertures, afin d'aménagerde 'confortables' dortoirs de deux lits. Etrange, mais jene me rappelle pas s'il y avait des fenêtres ou deslucarnes dans cette pièce, ou si nous étions obligés denous éclairer (électriquement) sans arrêt.Mon ami Reg Day, qui était à Meisbroek avec le 139Wing, et qui m'a convaincu d'écrire cet article, m'a ditqu'il ignorait à ce moment là I'existence de cet endroit ;

met twee bedden. Eigenaardig genoeg herinner ik mijniet of er al dan niet vensters of dakkapellen waren indie ruimte, of dat er permanent elektrische verlichtingnoodzakelijk was.

pourtant ils devaient I'avoir utilisé, car nous y trouvionsune pile de lits RAF et des garde-robes dans un coinprès de la porte. 11y avait aussi une plus petite pièce àI'arrière, et il me semble qu'il y avait un coin toilette,

sans en être certain. Je me rappelleque de I'autre cöté de la rue se trouvaitun mess ou nous prenions nos repas;et un peu plus loin il y avait une salied'eau commune et des douches, quenous avons appréciés lorsque vintI'été. L'infirmerie était également de cecöté, et dont I'étage servait de cham-brée. Notre batiment était occupé parle contröle (Air Trafic Control) : pournous ATC signifiait aussi Air TrainingCorps, une organisation prémilitairepour les jeu nes gens intéressés. De cecöté on trouvait également la sectionanti feu, la police RAF et divers ser-vices administratifs.

Je ne sais comment nous y som mes arrivés, maisquelque part au centre il y avait un quadrilatèred'herbe ; je suis certain qu'il était entouré de batiments,et qu'il fallait passer par un batiment pour y accéder.C'est vrai qu'il y a longtemps, mais sur cette pelouses'est tenue une 'Thanksgiving Parade' le dimancheaprès VE Day. Ce fut la seule fois ou, je pense, elle fututilisée, et la seule parade dont je me souviens à Mels-broek, car nous n'étions pas du style 'parade'. LesAustraliens et les Néo-Zélandais formaient un groupetrès détendu, et aussi longtemps que vous faisiez votreboulot, ils ne semblaient pas se tracasser de ce quevous faisiez d'autre.Peu après VE Day, le 140 Wing vécut I'arrivée duPrésident des Etats-Unis (Truman) en Europe, alorsqu'il venait conférer avec Mr Churchill et le généralEisenhower. Cet événement causa quelqu'embarras,et n'améliora pas I'image que nous avions de I'arméeaméricaine. Pour des raisons de sécurité, I'aérodromefut envahi par des soldats américains qui étaientarrivés aux petites heures, inattendus, non annoncéset, en ce qui no us concernait, indésirables. lis mon-taient la garde près de chaque baraque, bätiment etvéhicule ; rien ne pouvait se mouvoir jusqu'à ce que lePrésident ait atterri et quitté I'aérodrome. Leur sergentchef le fit c1airement comprendre au caporal Langhamet à moi-même, alors que nous accomplissions lesquatre dernières heures de notre tour de permanence.Nous devions terminer à 7 h, et le Président et soncirque volant n'étaient pas attendus avant 11 h ;comme nous n'avions pas de program me de vol denuit cette fois là, le Squadron Leader Robson, notreSenior Flight Commander et officier en charge denotre équipe, était aller faire une sieste dans I'aire derepos de I'officier de garde, tandis que le reste deI'équipe de garde sommeillait dans une baraqueproche, que nous utilisions comme salie d'équipage.Vers 6 h 30, le téléphone sonna, et 'Robbie' se deman-

Mijn vriend Reg Day, die in Meisbroek was met de139th Wing, en die mij aanspoorde tot het schrijvenvan dit artikel, vertelt mij dat hij toendertijd niets afwistvan deze site. Nochtans moeten zij die wel gebruikthebben, vermits wij een stapel RAF bedden en kastenvonden in de hoek, verst verwijderd van de deur. Daarwas eveneens een kleinere kamer, die achteraan uit-gaf, en, naar ik meen, ook een "toilet room", maar daarben ik niet zo zeker van.

Ik weet wel dat wij gingen eten in de Mess, aan deandere kant van de weg, en iets verder, aan die kant,bevond zich de gemeenschappelijke badkamer endouches, die wij naar waarde konden schatten toen hetzomer werd. In deze zone bevond zich eveneens de"infirmerie" van de basis, en, voor zover ik mij kanherinneren, werden in bijna alle blokken de boven-verdiepingen gebruikt als logement. Bij ons was de"Flying Control Staff" gehuisvest (de huidige Air TrafficControl, maar ATC betekende voor ons "Air TrainingCorps", een "vóór diensttijd organisatie" voor geïnter-esseerde jongeren). Ook de Brandweersectie, de RAFPolice en allerlei Administratieve Secties waren hiergelogeerd.Ik weet niet meer hoe wij er moesten geraken, maarergens in het midden van deze zone bevond zich eengrote vierkante grasvlakte. Ik ben er bijna zeker vandat die volledig omringd was met gebouwen, en datmen door een gebouw moest om er te geraken. Het isechter lang geleden ... In elk geval was het op dat pleindat wij onze parade hielden op de zondag na "VE-Day". Bij mijn weten was dit de enige keer dat wij ditplein gebruikten, en tevens de enige parade die wijhadden in Meisbroek: wij waren inderdaad geen"paraderende wing". De Australiërs en de Nieuw Zee-landers vormden een zeer relaxte groep en, in feite,zolang je maar op tijd was voor je dienst, bleken zij nietal te veel bezorgd om jouw andere bezigheden.

Na VE-Day zag de 140e Wing de Amerikaanse Presi-dent toekomen in Europa, toen hij overleg kwam ple-gen met Mr. Churchill en Generaal Eisenhower. Datveroorzaakte nogal wat opschudding, en deed hetAmerikaans leger erg dalen in de achting van onzemanschappen. Uit veiligheidsoverwegingen overzwerm-den Amerikaanse militairen het hele vliegveld. Zijwaren in de vroege ochtend aangekomen, onverwacht,onaangekondigd en, wat ons betrof, ongewenst. Zijbewaakten elke barak, elk gebouw, elk voertuig. Ermocht niets bewegen tot de President geland was, enhij het vliegveld verlaten had. Dat werd Cpl Langhamen mijzelf, die de laatste vier uur van de nachtshiftdeden, zeer duidelijk gemaakt door de "Top-Sergeant".Onze shift zou eindigen om 07.00, maar de Presidenten zijn "vliegend circus" werden pas omstreeks 11.00verwacht. Vermits er toen geen nachtvluchten op hetprogramma stonden, waren Sqn Ldr Robson, onzeSenior FCO samen met de Officier met dienst vanonze shift, beneden een dutje gaan doen in de "DutyOfficer's rest room". De rest van de "Duty Crew" sliepin een nabijgelegen barak, die dienst deed als "crewroom". Omstreeks 06.30 rinkelde de telefoon, en "Rob-bie" wilde weten wat er gaande was: een Yankee sol-daat had hem verboden de rest room te verlaten, enbedreigde hem met een geladen geweer. Toen CplLangham hem verklaarde dat wij in dezelfde situatieverkeerden, gaf hij ons bevel dat, zolang wij "gevan-gen" bleven in de controletoren, NIEMAND toelatingzou krijgen tot landen. Hij zei dat wel niet op diemanier, maar wij voelden dat hij dit bedoelde!! De zaakwerd uiteindelijk opgelost toen een Hoger Officier deAmerikaanse Commandant duidelijk maakte dat, tenzijde gronddiensten onmiddellijk afgelost werden, dePresident ergens anders zou moeten landen, of terugvliegen naar Amerika! Wij werden een uur te laatafgelost, de President landde veilig, bleef ergens over-nachten en vertrok opnieuw de volgende dag. Toen wijde avond nadien van dienst terug kwamen, was allespeis en vree: Het Amerikaans Leger was verdwenen.Wij vonden de term "US Army"(l) nogal toepasselijk!

Een andere, en veel ernstiger gebeurtenis naar onzemening, was het verlies van zesentwintig mensen-levens bij een nachtelijke vliegtuigcrash eind augustus,begin september.Meisbroek deed dienst als "Staging Post" bij het trans-port van een Britse Infanterie Brigade naar het MiddenOosten. De vliegtuigen vertrokken van ergens in Enge-land, en kwamen in Meisbroek landen om brandstof bijte tanken voor de lange vlucht naar Castel Benito (naarik meen in Tripoli). Op dat ogenblik was het BritseAchtste Leger uiteraard in controle van de NoordAfrikaanse kust. De toestellen waren Liberators, gevlo-gen door RAF Transport Commando Ze werden overhet algemeen als "goede" vliegtuigen aanzien, engewaardeerd door de bemanningen. Coastal Com-mand had er veel gebruikt, maar in de strijd tegen de

da ce qui se passait, lorsqu'il fut empêché de quitter lasalie de repos par un soldat 'Yank' qui I'avait menacéde son fusil armé. Lorsque le caporal Langham luiexpliqua que nous étions dans la même situation, ildonna I'ordre qU'aussi longtemps que nous étions 'cap-tifs' dans la tour de controle, personne ne seraitautorisé à atterrir ; ce n'est pas exactement ce qu'il dit,mais nous comprenions que c'était ce qu'il pensait ! !Le problème fut finalement résolu lorsqu'un officiersupérieur signifia au commandant américain que si lesservices au sol n'étaient pas remis en fonction rapide-ment, le Président devrait trouver un autre endroit pouratterrir, ... ou retourner en Amérique ! Lorsque nouschangions d'équipe une heure plus tard, le Présidentatterrit en toute sécurité, passa la nuit, et s'en retourna

USA -president Harry Truman bij zijn aankomst inMeIsbroek, Jul 45Président H. Truman à son arrivée à MeIsbroek,Jui/45le lendemain. Quittant notre service le soir suivant, toutrespirait la paix et le calme, I'armée américaine s'étaitévanouie. Nous nous disions que le terme 'US' Armyétait approprié !Un autre événement bien plus sérieux fut la perte devingt-six hom mes dans un accident d'avion, par unenuit de la fin août, ou peut-être début septembre.Meisbroek était utilisé comme escale pour les mouve-ments d'une Brigade d'lnfanterie Britannique vers leMoyen Orient ; les avions partaient de quelque part enAngleterre, et atterrissaient ici pour refaire le pleind'essence avant un long voyage jusque Castel Benito,

à Tripoli je pense. Acette époque, la Sième Armée Bri-tannique contralait la cate nord-africaine ; les avionsétaient des Liberators, mis en reuvre par le RAF

"U-Boats" bleek hun betrekkelijk klein vliegbereik hungrootste zwakte. Vandaar de noodzaak tot "topping up"op B58.Ik was de nacht van het ongeval niet van dienst, maarhet lawaai van de crash joeg bijna iedereen uit zijnbed, en de daarop volgende vuurzee was verschrikke-lijk om zien. Het vliegtuig had geen hoogte kunnen win-nen na het opstijgen, was afgeketst op de top van debommenopslagplaats, en "had zijn rug gebroken". Hetvatte vuur en één vleugeltank ontplofte. Dit wakkerdehet vuur uiteraard nog meer aan, en bemoeilijkte inhoge mate het werk van de brandweerlui. Het feit, dathet wrak in wankel evenwicht beland was op de randvan de spoorwegberm, betekende een bijkomendemoeilijkheid. De stoffelijke resten werden 's anderen-daags verwijderd door een ploeg van de brandweer ende medische sectie, terwijl een bewapende wacht detoeschouwers op een afstand moest houden, zodat zeniet veel konden zien. Lang nadien vertelde een vande "Medics" uit die ploeg enkele van ons dat delichamen niet verbrand waren, maar wel gekookt in dehitte!Ik herinner mij niet dat iemand morele bijstand heeftgekregen! Het maakte deel uit van onze job, en wij gin-gen gewoon verder en voerden die uit!

Maar laat ons eindigen met een aangenamere noot.Wij brachten veel van onze vrije tijd door in de stad, dieik, samen met mijn twee vrienden Les Langham enHarry Iredale ging ontdekken. Wij bezochten hetpanorama van Waterloo, de Kruidtuin en natuurlijkManneke Pis. In de andere richting, op de weg naarHaacht, was er een gemengde Luchtafweer Batterij,met twee nogal vriendelijke ATS-meisjes onder hunpersoneel. Terug in Brussel hadden wij de Twenty-oneClub, de Malcolm Club en, in een zijstraat van dehoofdbaan langs het "Archduke Leopold Hotel" (? denaam komt uit de diepte van mijn onderbewustzijn, enis misschien verkeerd), bevond zich "Le Chat Noir",een café-bar waar Janine en Jeanette, voor eengepaste beloning, gewoonlijk konden overhaald wor-den tot een demonstratie van buikdansen of een vanhun andere talenten.Madame beschikte eveneens over een paar talenten!!

May our memories ever linger and bring as muchenjoyment to others as the event they recall, did to us.

Vertaling:Cdt. VI. b.d. J. Ackermans

(1) n.v.r. : U/S = UNSERVICEABLE(2) Zo in de oorspronkelijke tekst.

Transport Command. lis étaient considérés comme de'bons' avions et étaient appréciés de leurs équipages ;beaucoup avaient été utilisés par le Coastal Com-mand, et pendant la guerre contre les U Baat; leurseul désavantage était un rayon d'action relativementfaible, d'ou la raison du ravitaillement à la base B58(Meisbroek).Je n'étais pas de service la nuit ou se produisit I'acci-dent, mais le fracas fit sursauter chacun de son lit, et lefeu qui s'ensuivit fut terrible. L'avion n'avait pu gagnerde I'altitude après le décollage, avait rebondi sur undépot de bombes, brisant I'arrière du fuselage, et pre-nait ensuite feu, ce qui résulta en I'explosion d'unréservoir d'aile. Ce qui alimenta davantage I'incendieet empêcha les pompiers de s'approcher. L'épave étaiten déséquilibre sur le remblai d'une voie ferrée, ce quin'arrangeait rien. Le lendemain, les pompiers et lesinfirmiers retiraient les corps, tand is qu'une gardearmée tenait les voyeurs à distance ; longtemps après,un des infirmiers qui faisait partie de I'équipe, nousraconta que les corps n'avaient pas été brûlés mais lit-téralement 'cuits' par la chaleur ! Je ne pense pas quenous ayons bénéficié d'une aide psychologique ; celafaisait partie du job, et il fallait simplement continuer àle faire!Mais terminons sur une note plus joyeuse. Nous pas-sions pas mal de notre temps libre à explorer la ville,avec mes deux copains, Les Langham et HarryIredale ; c'est ainsi que nous avons visité le panoramade Waterloo, le Jardin Botanique, et bien sûr, Man-neken Pis. Dans I'autre direction se trouvait une bat-terie antiaérienne mixte, le long de la chaussée deHaacht, dont faisaient partie deux charmantes fillesATS ...

Revenant à la ville, il y avait le 'Twenty One Club', le'Malcolm Club'et, dans une rue adjacente au grandboulevard, à coté de I'hotel Archiduc Léopold ( ?, cenam émerge de ma mémoire lointaine, mais je peuxme tromper), il y avait 'Le Chat Noir', un bar-café, ouI'on pouvait persuader Janine et Jeanette de donnerune exhibition de danse du ventre, ...et d'autres talents,pour un prix modique. Madame aussi avait quelquestalents ! ! !

Puisse notre mémoire subsister et procurer aux autresautant de joie que les événements qu'elle éveille ennous.

Op 24 maart 1987 steeg de C-130H met immatricu-latie CH02op van Kinshasa, met bestemming Kam-ina, waar het toestel twee uur dertig later landde,met als piloten "Mig" Migliavacca en Jean-LucFeuillen. Na twee uur "lokale vluchten" keerden zij's anderendaags terug naar Kinshasa.Deze zending betekende voor "Mig" een terugkeernaar het verleden. Zijn relaas hiervan zal onzetrouwe "Old-Timers" zeker niet onberoerd laten.

Het vliegtuig begon te dalen, en in de verte ver-scheen de voormalige metropolitaanse basisvan Afrika: Kamina (BAKA) in Shaba (ex-Katan-

ga).Ik voelde mij een beetje geëmotioneerd, want ik had deluchtmachtbasis van LUMWE gekend van 57 tot 60, in61, 64 en in 67, maar vandaag, twintig jaar nadien,vroeg ik mij af wat er geworden was van de "mooistebasis van Afrika". Zo had een Amerikaanse expert debasis Kamina, waarvan de Landmachtbasis op eentiental kilometer van de Luchtmachtbasis lag, immersgekwalificeerd in 1959.Toen wij door 3.000 meter daalden, en de toren onsmeldde dat de "baan 31 Rechts" in gebruik was, kon ik,iets naar rechts, de stad Kamina vermoeden, die opongeveer 50 Km van de basis ligt.

Tijdens de nadering kan men de twee evenwijdigelandingsbanen gemakkelijk onderscheiden. De contro-letoren en de twee hangars zijn er nog steeds en iets

Le 24 mars 1987, le C-130 immatriculé CH02décol-lait de Kinshasa à destination de Kamina, ou i/ seposait 2h30' plus tard; aux commandes, "Mig"Migliavacca et Jean-Luc Feuillen. Après deux vols"Iocaux" i/s rejoindront Kinshasa le lendemain.

Cette mission représentait pour "Mig" un retourdans le passé, qu'i/ évoque d'une manière qui nelaissera pas indifférents nos fidèles "old timers".

l 'avion commençait à descendre et dans le loin-tain apparaissait I'ancienne base métropolitained'Afrique : Kamina (BAKA) au Shaba (ex-Katan-

ga).J'avais un pincement au coeur car j'avais connu labase Force Aérienne à Lumwe de 57 à 60, en 61, 64 et67 mais aujourd'hui 20 ans après je me demandais cequ'était devenu la plus belle base d'Afrique. Et oui !C'est ainsi qu'un expert américain en 1959 avait quali-fié Kamina avec sa base Force Terrestre et Force Aéri-enne distante I'une de I'autre de +/- 10 km.Alors que I'on passait 3000 mètres toujours endescente la tour annonça "piste 31 droite en usage" etje devinais un peu sur la droite la ville de Kaminasituée à +/- 50 km de la base.

A I'approche de la base les 2 pistes parallèles se dis-tinguent facilement. La tour de controle et les 2hangars sont toujours là et puis dans la savanej'aperçois l'Ecole Techn ique et I'EPA (Ecole de

verder, in de savanne, zie ik de Technische School ende EPA (Ecole de Pilotage Avancé). Ik herken eve-neens de Mess Officieren van de Luchtmacht, omringddoor villas. Wijkomen in "ventarrière" ... De herin-neringen wellenop: de EPA, eerstmet Harvards,daarna metFougas, de "FlightTransport Congo"met zijn DC-3, degebeurtenissen nade "Indépen-dance", metmassieve deel-name van deLuchtmacht enSabena voor deredding en deevacuatie van debevolking en de "expatriés", de aankomst van deUNO ... Wij landen zonder problemen bij een temper-atuur van 23°C. Het vliegtuig stopt aan de voet van detoren, en passagiers, materieel en voertuigen wordenontscheept. Militairen van de FAZ (Force AérienneZaïroise) zwermen rond het toestel en houden de ont-lading in de gaten, die in 1.30 U beëindigd is. Een jeepmet lang chassis verzekert het transport van debemanning die in Kamina-stad zal logeren. Van deluchthaven nemen wij de weg die, langs het postkan-toor van Lumwe, naar de Landmachtbasis loopt. Desavanne is gegroeid, en de bomen vormen een schermvóór de villas, die onbewoond lijken. Wij rijden door deLandmachtbasis, en aan de uitgang wordt de geasfal-teerde weg zeer smal, maar zonder verkeer. Wijbereiken Kamina-stad zonder problemen. Er zijn nogslechts enkele "expatriés", maar de brouwerij draait opvolle toeren. Wij logeren bij een Belg, technieker in debrouwerij, die ons zeer hartelijk ontvangt. De volgendedag keren wij terug en stoppen in de Landmachtbasis,waar Franse Paras ons een uitgebreide lunch aan-bieden, onder een grote "paillotte" (strooien hut). Wij

Pilotage Avancé). Je reconnais également le Messofficiers Force Aérienne entouré par toutes les villas.Nous passons en "vent arrière"... Les souvenirs jaillis-

sent de mamémoire : I'EPAavec des Harvardd'abord et lesFouga ensuite, leflight TransportCongo avec sesDC3, les évene-ments suite àI'indépendanceavec la participa-tion massive de laFaé et de laSabena pour lesauvetage et I'é-vacuation de lapopulation expa-triee; I'arrivée deI'ONU ...

Nous atterissons sans aucun problème et la tempéra-ture est de 23°c. L'avion s'arrête au pied de la tour eton décharge I'avion : passagers, matériel et véhicules.Les militaires de la FAZ (Force Armée Zaïroise) s'affairent autour de I'avion tout en surveillant ledéchargement qui est terminé en 1h30'. Une jeep longchassis assure le transport de I'équipage qui logera àKamina ville. De I'aérogare no us prenons la route quipasse près de la poste de Lumwe vers la base FT.

La savane a grandi et les arbres forment un écran surles villas qui ne semblent pas être occupées. Noustraversons la base FT et à la sortie la route asphaltéedevient très étroite mais sans circulation. Nousarrivons sans encombre à Kamina ville ou les expatriéssont peu nombreux mais ou la brasserie fonctionne àplein rendement. Nous logeons chez un technicienbeige de la brasserie ou I'accueil est plus quechaleureux. Le lendemain nous reprenons la route etnous nous arrêtons à la base FT ou des paras françaisno us offrent un lunch copieux sous une grande pail-lotte. Nous parlons de la grande activité aérienne et

EPA, L'Ecole de Pilotage AvancéGVS, Gevorderde Vliegschool

bespreken er, weliswaar niet zonder heimwee, degrote lucht- en grondactiviteit op de basis vóór 1960.Hoewel de Staf en het Hospitaal op dat ogenblikgebruikt worden door de FAZ (wat een minimumonderhoud veronderstelt), blijken talrijke villas volledigverlaten. Alles is er uit gehaald, tot zelfs de deuren toe!Op weg naar de Luchtmachtbasis vraag ik de chauf-feur een omweg te maken langs de villa die ikbewoonde van 57 tot 60. Aan de post van Lumwedraaien wij naar rechts, de vegetatie heeft een enormeomvang aangenomen, er zijn talrijke termietenheuvels,waarvan er één zelfs het dak van een garage door-boort! Ik vind mijn weg terug, en beland in de straatwaar ik woonde. Het nummer 21 wordt nu bewoonddoor een Kapitein van de FAZA (Force AérienneZaïroise). Het geheel blijkt goed onderhouden, wat mijtevreden stemt. Iets verder bewonder ik enkele villasdie pas gerestaureerd zijn. Welk kontrast met dieandere verlaten gebouwen, volledig verborgen door desavanne!Wij vervolgen onze weg naar de oude Mess Officierenvan de Luchtmacht, waar het schouwspel troosteloosis. Alles is verwaarloosd: gebroken ruiten, uitgenomendeuren ... en in het zwemdok tiert het struikgewaswelig!Op weg naar de controletoren stellen wij, aan onzerechterzijde, vast dat de EPA blijkbaar evenmin ge-spaard werd.Onze Zaïrese vrienden zullen veel problemen hebbenom beide basissen (Landmacht en Luchtmacht), waarop dat ogenblik verscheidene eenheden van de FAZverbleven, gebruiksklaar te maken. Sinds eind aprilwerken Amerikaanse techniekers er aan een projectom beide basissen opnieuw op te starten.De luchtactiviteit is beperkt, want wij zien slechtsweinig vliegtuigen in de hemel boven BAKA.In de vroege namiddag stijgen wij op van de baan "31Links", die over 400 meter opnieuw geasfalteerd werd.Tijdens het uitklimmen naar ons kruisniveau, metbestemming Kinshasa, blijf ik mijmeren, terwijl beeldenuit het verleden zich opdringen ... Maar neen! Dezebladzijde uit de geschiedenis is reeds lang omge-draaid ...Ik zocht een goede manier om dit relaas van mijnbezoek aan Kamina af te sluiten, toen ik, op weg vanhet vliegveld Kinshasa naar de stad, op de laadbakvan een oude camion, in witte, ongelijke lettersgeschreven zag staan:"RIEN NE SERA PLUS COMME AVANT" ...Aan u om hierover na te denken!

MigliavaccaKol. VI. Res.Vertaling:Cdt. VI. b.d. J. Ackermans

terrestre de la base d'avant 1960 avec il faut bienI'avouer une certaine nostalgie. Si l'Etat-Major etI'hopital sont occupés actuellement par les FAZ, ce quisuppose un semblant d'entretien, de nombreuses villassont tout à fait abandonnées et vidées de tout y com-pris des portes.

Au retour vers la base Faé je demande à notre chauf-feur de faire un détour afin de revoir la villa que j'occu-pais de 57 à 60.A la poste de Lumwe nous obliquons à droite, la végé-tation a pris des proportions énormes, les thermitièressont nombreuses et en voilà même une qui traverse letoit d'un garage.Je retrouve mon chemin et j'aboutis dans la rue ouj'habitais. Le n° 21 est habité actuellement par un ca-pitaine de la FAZA (Force Aérienne Zaïroise). La par-celle est bien entretenue et j'en suis ravi.

Continuant mon chemin j'admire quelques villas quiviennent d'être restaurées. Quel contraste avec lesautres villas abandonnées et masquées par la savanne! Nous remontons vers I'ancien Mess officiers Faé oule spectacle est désolant. Tout est à I'abandon : vitrescassées, portes enlevées ... et dans le bassin de nata-tion poussent des arbustes !Nous remontons vers la tour de controle, I'EPA, surnotre droite ne semble pas avoir été épargnée nonplus.

Nos amis zaïrois auront de gros problèmes pourremettre les 2 bases (Faé et FT) en état et ou séjour-nent actuellement différents unités des FAZ. Depuisfin avril des techniciens américains travaillent pourconcrétiser un projet de relance des bases. L'activitéaérienne est réduite car peu d'avions militaires volentdans le ciel de BAKA.Nous repartons début de 'après-midi sur la piste 31gauche qui a été réasphaltée sur 400 mètres. Pendantque I'avion grimpe vers son niveau de croisière desti-nation Kinshasa, je reste pensif et les images du passéme reviennent... Mais non! Une page d'histoire esttournée depuis longtemps ...

Je cherchais comment terminer le récit de ma visite àKamina lorsqu'en roulant entre I'Aérodrome de Kin-shasa et la ville j'aperçois sur la benne d'un vieuxcamion en lettres blanches inégales :"RIEN NE SERA PLUS COMME AVANT" ...

A vous de méditer !

MigliavaccaCol Rés Avi

TWEE JAARHUMANITAIRE

ZENDINGEN1985-1986

Dit artikel is samengesteld uit lange uittreksels vanhet verslag dat door Kolonel Vlieger SBH KarelVervaart, toenmalig commandant van de 15 Wing,werd opgesteld

"Opgedragen aan uitzonderlijke mensen, in een uitzon-derlijke Wing"

Het staat in de sterren geschreven dat elke ge-neratie in de 15 Wing iets speciaal meemaakt.Na de tussenkomsten in Conga in 1960 en in

1964-67; in Zaïre in 1978-79; na de grootscheepseinterventie in het Sahel gebied in 1973-74; na tal vankleine en grote noodlenigingen op de meestonverwachte plaatsen, begon eind 1984 weer zoietsspeciaals.Ditmaal betrof het echter een operatie die zowel quaduur (eind 1984 tot eind 1986),als qua inzet enomvang, alles overtrof wat tot dan toe door de 15 Winggepresteerd werd. Die jaren kenden zodanig veel enlangdurige hoogtepunten, dat ze deze generatie vooraltijd zullen bijblijven, en dat ze voor de volgende ge-neraties als referentie zullen dienen om de eigenprestaties te meten. Alle bestaande records werdenvergruizeld en naar de archieven verwezen. In gansAfrika zullen er niet veel records overblijven die niet opnaam van een Belgische bemanning en een BelgischeC-130 gevestigd zijn, tijdens deze twee jaar durendehumanitaire operaties. De inzet was merkwaardighoog, maar nog merkwaardiger echter was het feit datdit niveau volgehouden werd gedurende twee jaar zon-der een krimp te geven. En nog veel merkwaardigerwas het feit dat dit gebeurde met een bijna perfectevliegveiligheidscore. We weten dat hiermee ook eenfactor geluk gemoeid is; om onze resultaten echter teboeken in dit domein, en met een recordinzet in demeest ondenkbare omstandigheden, moet men ditgeluk verdienen. Hetgeen erop neerkomt dat vliegvei-ligheid, ook in deze uitzonderlijke omstandigheden,voor de 15 Wing geen dode letter is.Dat dit alles ook buiten de Wing onderkend werd,getuigen de talrijke gelukwensen en lovende versla-gen. Voor hun collectieve inzet tijdens deze humani-taire operaties werd de prijs E. Dufossez voor het jaar1985 toegekend aan gans het personeel van de 15

DEUX ANNEESDE MISSIONS

HUMANITAIRES1985-1986

eet article est composé de larges extraits du rap-port établi par le colonel aviateur BEM Karel Ver-vaart, commandant du 15 Wing pendant cette péri-ode.

« Dédié à des gens exceptionnels, au sein d'un Wingexceptionnel »

I1 est sans doute écrit dans les étoiles que chaquegénération du 15 Wing doit accomplir quelque chosede grand. Après les interventions au Conga en 1960,

et en 1964-67 ; au Zaïre en 1978 et 1979 ; après lesactions à grande échelle entreprises au Sahel en 1973et 1974 ; après de multiples secours d'urgenceprodigués dans les endroits les plus inattendus, sedéveloppa, une fois de plus, un événement spécial, fin1984. Mais cette fois, il s'agissait d'une entreprise qui,autant sur le plan de la durée (de fin 84 à fin 86), quesur celui de I'ettort fourni ou celui de l'envergure deI'action, allait vraiment surpasser tout ce que le 15Wing avait accompli jusqu'alors. Ces années furentjalonnées de points forts si nombreux que cettegénération s'en souviendra toujours, et que ces faitspourront servir de référence aux générations futuresqui ne pourront ainsi que mieux apprécier leurs pro-pres ettorts. Tous les records existants ont eté pul-vérisés et renvoyés aux archives. En terre africaine, ilne doit pas y avoir beaucoup d'exploits qui n'aient étéréalisés par un équipage et un C-130 belges pendantces deux années d'actions humanitaires.Le niveau d'engagement fut remarquablement élevéet, plus remarquable encore, est qu'il soit resté con-stant - sans aucune relache - pendant deux annéesconsécutives. Mieux encore, est qu'il s'est assorti d'unhaut degré de sécurité ; sans ignorer qu'un peu dechance n'y soit pas étrangère. Par ailleurs, pour enre-gistrer de tels résultats, obtenus dans les plus incroy-ables circonstances, on peut dire que nous avonsmérité cette chance. Que tout ceci fut connu et recon-nu en dehors du 15 Wing est clairement établi par lesnombreuses félicitations et rapports élogieux. Pour sonengagement collectif pendant ces opérations humani-taires, I'ensemble du personnel du 15 Wing s'est vuattribuer le prix E. Dufossez 1985, répondant ainsi àman souhait, - en tant que commandant - de ne pas

Wing, daarmee ingaand op mijn wens-als comman-dant-geen uitzonderingen te maken, zelfs voor hetvarend personeel. Gans de Wing lag immers aan debasis van het afgeleverde kwaliteitsproduct.

Zoals de hele Luchtmacht, is zeker de 15 Wing als eenhorloge; de wijzers vervullen de opdracht, doch ditzichtbare is slechts het eindproduct van het preciezeraderwerk dat onzichtbaar erachter werkt. Zo zijn de

faire de distinction, même pour le personnel navigant.Conme d'ailleurs toute la Force Aérienne, le 15 Wingest semblable à une horloge; les aiguilles remplissentla mission, résultat final visible du travail précis de sesengrenages qui oeuvrent dans I'ombre. Ainsi, seulssont visibles les avions et les équipages en tantqu'exécutants de missions uniquement rendues possi-bies grace à la précision d'un engrenage bien huilé.Que ces prestations aient été exécutées avec un souci

vliegtuigen en de bemanningen van de Wing slechtshet zichtbare, de uitvoerders van de opdrachten,mogelijk gemaakt door het fantastisch precies engeolied raderwerk erachter. Dat deze prestaties tijdensde opdrachten ook nog uitgevoerd werden met eenprofessioneel aangepakt luchtveiligheidsbeleid,aangepast aan de wel zeer speciale inzetomstandighe-den, werd uiteindelijk ook door de Luchtmacht erkenden bevestigd door de toekenning van de tweede plaatsinter-basis in de vliegveiligheidscompetitie (Flight Safe-ty Merit 1985). Indien een Wing dergelijke hoogstand-jes weggeeft is dat maar mogelijk dank zij haar kader,wiens inzet ik hier nogmaals waardeer en waarvoor ikhen allen hartelijk dank.Ik dank het personeel van de 15 Wing voor hun volge-houden inspanningen.In gans de wereld maar vooral in bepaalde landen vanAfrika zal een nieuw soort bijbelverhaal te lezen zijn inde toekomst over het manna dat uit de hemel kwam! Ikbegin serieuze twijfels te krijgen over dat Mozesver-haal: zou het dan toch kunnen dat ook toen reedsC-130's rondvlogen?Aan de oudgedienden van de Wing hopen wij hiermeete tonen de naam en faam van hun geliefde eenheidverder uit te dragen.

professionnel de sécurité aérienne adapté aux condi-tions de travail très spéciales a également été reconnupar la Force Aérienne, et confirmé par I'obtention de ladeuxième place dans la compétition interbases desécurité aérienne (Flight Safety Merit). Si un Wingparvient à réaliser de te11 es performances, cela n'estpossible que grace à son cadre, dont je tiens encore àsouligner l'engagement, et que je remercie du fond ducoeur.Je remercie le personnel du 15 Wing pour son ettortsoutenu.De par le monde et en particulier dans certainesrégions d'Afrique, se répandra à I'avenir une nouveIleversionbib1 ique à propos de la manne céleste. ! Je com-mence d'ailleurs à avoir de sérieux doutes à proposdu récitde Moïse ; ou alors y avait-il déjà à I'époque desC-130's qui sillonnaient le ciel ?Aux anciens du 15 Wing, nous espérons prouver ainsique nous avons propagé la renommée de leur chèreunité.Merci également à nos frères de sang du RégimentPara Commando avec qui nous avons mis au point lesystème unique (et beige) de largage à très basse alti-

Dank ook aan onze bloedbroeders van het RegimentPara Commando met wie we samen het unieke Belgi-sche VLAGES-dropsysteem op punt stelden, engedurende anderhalf jaar uiterst succesvol toepastenin Ethiopië.Ik dank ook alle buitenstaanders: ICRC, EEC, MSFBelgië, UNDRO, en de Belgische Regering, met eenspeciale vermelding voor sommige diensten vanBuitenlandse Zaken, voor hun meer dan bereidwilligeen professionele medewerking, zonder dewelke slagenonmogelijk geweest ware.En in allerlaatste instantie wens ik uitdrukkelijk dehiërarchische chefs te danken voor het vertrouwen aanons geschonken; vertrouwen dat tot uiting kwam in deverregaande manoeuverruimte die we kregen om deons toegekende opdracht naar best vermogen uit tevoeren. Deze handelswijze heeft zeker bijgedragen tothet schitterend eindresultaat, vervat in dit bilan, dat deLuchtmacht tot eer strekt.

Tussen de Sahara, de grootste woestijn ter wereld, enSoedan, strekt zich, van de Atlantische Oceaan tot deRode Zee, de Sahel zone uit; "Sahel" is een Arabischwoord dat "oever" betekent. De Sahel ligt langsheen dezuidelijke grens van de Sahara; deze streek situeertzich tussen de woestijn, waar het slechts één keer omde tien jaar regent, en Soedan, waar dank zij de regel-matige regenval tijdens elke zomer, voedingsge-wassen kunnen gecultiveerd worden. Geografen enecologisten zijn het erover eens dat de Sahel kangeclasserd worden tussen de lijnen van 100 mm neer-slag in het noorden en van 500-550 mm neerslag inhet zuiden.Aldus gedefiniëerd strekt de Sahel zich dwars over hetAfrikaanse continent uit (van kust tot kust) over 6000km; hiervan liggen 4200 km in franstalig Afrikaansgebied. Met een breedte van 400 tot 500 km bedraagtde oppervlakte 4 à 5 miljoen km2, die bewoond wordtdoor 25 tot 30 miljoen mensen, waarvan het merendeelnomadische herders en landbouwers zijn.De Sahel verplaatst zich geleidelijk aan naar hetZuiden, Westen en Oosten langsheen de 100 mmregengrens, die van de 18de parallel (ter hoogte vanMauritanië) zakt naar de 16de parallel (ter hoogte vanTsjaad en Soedan). Deze regengrens kan nauwkeurigbepaald worden aangezien 100 mm (neerslag) de mi-nimaal benodigde hoeveelheid water is voor hetbehoud van een plantengroei, die weliswaar open is enbestaat uit vele geïsoleerde grasveldjes en struiken,maar die toch gelijkmatig verspreid is over het land-schap. Daarentegen blijft de begroeiing in een woes-tijn, wanneer ze er al in slaagt te ontkiemen, slechtsbegrensd binnen de enge grenzen van het hydro-grafisch systeem. De steppenbegroeiing in de noorde-lijke Sahel bestaat uit een natuurlijk weidelandschapwaarin naast de tamme kuddedieren (dromedarissen)

tude (VLAGES) que nous avons pratiqué avec beau-coup de succès pendant un an et demi en Ethiopie.Je rernercie également tous nos collègues du CICR,de la CEE, de MSF Belgique, de UNDRO, ainsi que leGouvernement Beige, avec une attention spéciale pourcertains départements du Ministère des AffairesEtrangères, pour leur collaboration plus qu'enthousi-aste et professionnelle, sans laquelle nous n'aurionspu réussir.Et finale ment, je voudrais remercier expressément meschefs hiérarchiques pour leur confiance ; confiance quise manifesta en nous laissant toute latitude pour exé-cuter au mieux la mission qui nous avait été confiée.Cette façon d'agir a certainement contribué à I'éclat durésultat final, contenu dans ce bilan, et qui fait honneurà la Force Aérienne.

Entre 1e Sahara, 1e plus grand désert de la planète, etle Soudan, s'étire, de 1 'océan Atlantique à la MerRouge, la zone sahélienne ; 'Sahel' est un mot qui sig-nifie 'rivage', 'frange'). Le Sahel s'étend en bordure suddu Sahara; cette zone se situe entre le désert, ou ilpeut ne pleuvoir qu'une fois tous les dix ans, et leSoudan, ou des pluies estivales régulières permettentdes cultures vivrières. Géographes et écologistes s'ac-cordent pour affirmer que leSahel peut être c1assé entre 1a 1imite des 100 mm deprécipitations de pluie au nord et celle des 500 à 550mm au sud. Ainsi défini, le Sahel s'étend transversale-ment d'un bord à I'autre du continent africain sur unedistance de 6000 km, dont 4200 km se situent enAfrique francophone ; sur une largeur de 400 à 500km, il couvre une surface de 4 à 5 millions de km2, etenglobe une population de 25 à 30 millions de person-nes, la plupart éleveurs nomades ou transhumants.Le Sahel s'enfonce progressivement vers le sud,d'ouest en est, le long de la bande des 100 mm de pré-cipitations, passant ainsi du 18e parallèle (au niveaude la Mauritanie) au 16e parallèle (au niveau du Tchadet du Soudan). Cette ligne des 100 mm peut êtredéfinie avec précision car elle représente 1a quantitéminimale d'eau nécessaire pour entretenir un tapisvégétal, ouvert certes, composé de touffes de gram-inées espacées, mais régulièrement réparties dans lepaysage, alors que dans le désert, quand elle arrive àpousser, la végétation est étroitement localisée le longdu réseau hydrographique. La végétation steppiquenord-sahélienne se compose de päturage naturel, quiconvient aux animaux domestiques (dromadaires ) ousauvages (gazelles, oryx, addax) qui peuvent se priverd'eau pendant de longues périodes, particulièrementI'addax.La vie ddans le Sahel est rude, et étroitement dépen-dante de la générosité ou de I'avarice ciel. LesSahéliens s'étaient adaptés, depuis des siècles, àcette situation difficile en se façonnant un mode de vie

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ook wilde kudden (gazelles, oryx, addax) voorkomenwaarvan de dieren lange tijd zonder water kunnenleven, soms zelf helemaal zonder (addax).In de Sahel is het leven ruwen hard, zeer afhankelijkvan de gulheid of de gierigheid van de hemel. DeSahelbewoners hebben zich eeuwenlang aangepastaan deze moeilijke omstandigheden en ze hebben zicheen levenswijze eigengemaakt-uniek op deze aarde-waarbij de voorkeur wordt gegegven aan eenmobiliteit, aangepast aan de bokkesprongen van denatuur. Ze beschikken over tijd en ruimte; wat ze nietter plaatse vinden, gaan ze zoeken over grote af-standen.Sinds de Tweede Wereldoorlog is de situatie in deSahel niettemin snel geëvolueerd, hetgeen catastrofalegevolgen had voor de bewoners van dit gebied. Naeen periode met weinig neerslag (1941-1947) volgener 16 jaren (1948-1964) waarin het veel meer regentdan de dertig voorgaande jaren; in deze overvloedigetijdspanne groeit het gras welig en de veestapel breidtzich uit. Meer en meer komen er ook technische hulp-middelen aan te pas: door toepassing van de landelijkehydraulica worden bepaalde zones voorzien van water-putten, waardoor nieuwe weilanden toegankelijk wor-den.Op het gebied van dierengeneeskunde, worden sys-tematisch vaccinatie campagnes op touw gezet om derunderpest te bestrijden. Het vee sterft bijgevolg nietmeer van honger of van epidemies, en algemeen wordtaangenomen dat het aantal dieren van 1955 tot 1970verdubbeld is. Men houdt echter geen rekening met decapaciteit van de weiden, die boven hun mogelijkhe-den worden geëxploiteerd, en met de wijzigingen in desamenstelling van het voedsel voor het vee. De goede,voedzame grassoorten worden stelselmatig afge-graasd tot ze tenslotte één voor één verdwijnen, terwijlze vervangen worden door soorten met een korterejaarlijkse levenscyclus. Maar, geen nood! Zolang ergras groeit, kan het vee grazen, het vee, dat de enigerijkdom is van de veehouders, die enkel hun kuddenzien groeien.Alles gaat goed, en zowel beesten als mensen nementoe in aantal. Dan plots, na een onverwachte omme-keer, houden de regenjaren op, en vanaf 1968 volgt ereen onafgebroken reeks van droge jaren. De droogteinstalleert zich niet alleen, maar zij blijft aanhouden ineen streek waar men op artificiële wijze een veestapelin leven houdt die reeds dubbel zo groot is als degenedie men op natuurlijke wijze in stand kan houden.Het dieptepunt qua regenval, in de jaren 1972 en 1973,is fataal voor de boomgroei van de gematigde Sahelzone (minder dan 200 mm regen) en stelde een grotestrook in het Zuiden van de Sahel bloot aan de barreklimaatsomstandigheden uit het Noorden. De bomen inde Sahel kunnen wel weerstaan aan een droogte dieéén jaar duurt, maar twee jaren ...?! Daarenboven ishun bestand reeds uitgedund, aangezien de veehoud-ers er niet voor terugschrikken ze met hun bijl te lijf te

unique au monde, accordant la priorité à la mobilité,s'adaptant ainsi aux caprices de la nature, et s'instal-lant provisoirement là ou l'herbe avait poussé. lis dis-posaient du temps et de l'espace, allant chercher auloin ce qu'ils n'avaient pas sur place. Mais, depuis lafin de la Seconde Guerre Mondiale, la situation a rapi-dement évolué, et de manière catastrophique. Unepériode peu pluvieuse, de 1941 à 1947, est suivie deseize années, 1948 à 1964, pendant lesquelles lesprécipitations sont supérieures à la moyenne destrente années précédentes ; l'herbe est abondante, lebétail s'accroÎt. Les aides techniques multiplient leursinterventions ; I'aménagement du réseau hydro-graphique permet d'équiper certaines zones de puits.De nouveaux paturages deviennent ainsi accessibles.Les services vétérinaires procèdent à des campagnesde vaccination sytématique contre la peste bovine. Lebétail ne meurt plus de faim, ne succombe plus auxépidémies ; il prospère et, entre 1955 et 1970 , le bétailau Sahel a doublé. C'était ne pas tenir- compte de lacapacité de charge des paturages, qui étaient exploitésau-delà de leurs possibilités; c'était ignorer les modifi-cations dans la composition du tapis végétal, lesbonnes espèces fourragères en touffes, rongées et'surbroutées', disparaissant les unes après les autres,remplacées par des espèces annuel les à courts cyclesde végétation. Mais peu imoporte ! Tant qu'il y avait del'herbe, les animaux broutaient, et les éleveurs, do nt lebétail est le seul capital, ne pensaient qu'à voir grossirleurs troupeaux. Tout allait bien, les bêtes se multipli-aient, les hommes aussi. C'est alors que, par unrevers inattendu, les années pluvieuses prenaient fin,pour laisser la place à une série d'années sèches quise sont succédé sans interruption depuis 1968. Nonseulement la sécheresse s'installe, mais elle persistedans une région qui supportait déjà artificiellement uncheptel double de celui auquel elle pouvait faire face.

Les 1972 et 1973, très déficitaires du point de vue plu-viométrique, furent fatales à la végétation arboricole dela zone moyenne du Sahel, ou les arbres sont morts.Avec moins de 200 mm d'eau en 1972 et 1973 , unelarge bande du Sud-Sahel a été sou mise aux sévèresconditions climatiques nord-sahéliennes. Certes, l'ar-bre sahélien peut résister à une sécheresse d'un an,mais deux ans, c'est trop. Ces arbres, déjà affaiblisantérieurement par une exploitation abusive, voientencore leur nombre diminuer du fait que les pasteursn'hésitent pas, en saison sèche, à leur donner le coupde grace. Tout se passe comme si le Nord-Sahel avaitglissé vers le sud, lequel s'est donc trouvé désertifié.A partir de 1981, la sécheresse s'acccentue progres-sivement. C'est là un phénomène qui inquiète les cli-matoloques; et qui touche de façon inégale différentspays d'Afrique ; il prend des proportions cata-strophiques au Niger, au Tchad et en Ethiopie. La situ-ation est un moins grave au Sénégal et dans l'ouest duMali. Les pays sahéliens sont donc exposés de plein

gaan tijdens het droge seizoen. Alles gebeurt dus alsofde noordelijke Sahel zich naar het Zuiden heeft ver-plaatst, waardoor dit gebied zich in een woestijnomvormt.Vanaf 1981 verergert de droogte geleidelijk; hetgeende klimatologen verontrust is de ongelijkmatige ver-spreiding van deze droogte die verschillendeAfrikaanse landen teistert. Ze neemt katastrofale pro-porties aan in Niger, Tsjaad en Ethiopië, maar is min-der ernstig in Senegal en het Westen van Mali. DeSahel landen liggen nu dus machteloos ten prooi aande voortschrijdende woestijn. Het conflict tussen debevolkingsevolutie en de nood aan landbouwhulpmid-delen wordt er nog scherper gesteld dan elders.Terwijl het groeipercentage van de wereldbevolkingtegenwoordig op 1,8 % wordt geschat, staat Afrika aanhet hoofd van het klassement met 2,7 %, waarbij delanden in de zuidelijke Sahel 3,5 % halen. Dankzij devooruitgang van de geneeskunde, loopt de kinder-sterfte terug en verhoogt de levensverwachting van debevolking.Spijtig genoeg kan de groei van de voedselproductie,die in Afrika nauwelijks 2 % bedraagt, de bevolk-ingstoename niet volgen. Bijgevolg daalt de hoeveel-heid voedsel beschikbaar per hoofd, zodat de Sahel be-woners zich voor een dilemma geplaatst zien: ofwelminder eten dan ze werkelijk nodig hebben, ofwelgeruïneerd worden door een massale voedselinvoer.Beter nog zouden ze erin moeten slagen om eenagrarische zelfvoorziening op te bouwen.In deze context komt de huidige droogte over als deergste van alle rampen; zonder regen en oneindig vervan alle rivieroevers en meren kan er niets meergroeien.De droogte die de Sahel trof in 1983 en 1984 heeft,ondanks lovenswaardige inspanningen, de landbouw-productie herleid tot onrustbarende proporties. DeSahel landen worden aldus "kost wat kost" gedwongentot aankopen, in harde valuta, van steeds toenemendevoedselhoeveelheden. In de loop van de laatste tienjaar is deze invoer meer dan verdubbeld in volume,maar de uitgaven zijn met vijf vermenigvuldigd, en datzonder de voedselschenkingen mee te tellen (2,3miljoen ton zijn over heel Afrika uitgedeeld in 1984-1985).Ongelukkige Sahel woestijn, waar de bronnen voorvoedeselproductie te ontoereikend zijn om de actuelebevolking te kunnen voeden!(naar een artikel van H. Gillet - Encyclopedia Univer-salis - 1985)

December 1984. De eindejaarsrapporten van de inter-nationale organisaties, het Internationaal Comité vanhet Rode Kruis (ICRC), The United Nations Disasterand Relief Organisation (UNDRO), en de massamediabrengen de wereld op de hoogte van de dramatische

fouet à la désertification, et le conflit entre I'évolutiondémographique et celle des ressources agricoles estencore plus aigu qu'ailleurs.Si le tau x d'accroissement mondial de la population estestimé actuellement à 1,8 %, l'Afrique tient le pelotonde tète, avec un taux moyen de 2,7%, allant jusqu 'à3,5% pour 1es pays du Sud-Sahel. Grace aux progrèsde la médecine, le taux de mortalité infanti 1e régresseet I'espérance de vie augmente.Malheureusement, le taux de croissance de la produc-tion alimentaire pour les pays africains, qui est de 2% àpeine par an, ne suit pas la croissance démo-graphique. La population augmente plus vite que laproduction agricole, et la potentiel alimentaire par têted'habitant diminue, si bien que 1es Sahé1 iens sontplacés devant un di1 emme : ou bien ne pas manger àleur faim, ou bien être ruinés par les importations. Aumieux ils devraient réussir à créer une autosuffisanceagraire.Dans ce contexte, la sécheresse actuelie apparaîtcomme la pire des catastrophes ; sans pluie, et à I'é-cart des rives des grands fleuves et des grands lacs,pas de culture possible.

La sécheresse qui a frappé le Sahel en 1983 et 1984fut si sévère que, malgré des efforts louables, les pro-ductions vivrières ont diminué dans des proportionsinquiétantes.Les états sahéliens furent obligés, coûte que coûte,d'acheter, en devises fortes, des quantités croissantesde produits alimentaires. Au cours des dix dernièresannées, I' importation de ces produits a plus que dou-blé en volume, et les dépenses ont été multipliées parcinq, cela sans compter les dons alimentaires (2,3 mil-lions de ton nes ont été distribués en 1984-1985, pour1'ensemble de 1'Afrique).

Malheureux Sahel désertifié, oü les ressources alimen-taires produites sont bien insuffisantes pour nourrir lapopulation actuelle !

(d'après un artiele de H. Gillet - Encyclopedia Uni-versalis - 1985)

En décembre 84, les rapports de fin d'année desorganisations internationales, le Cornité Internationalde la Croix Rouge (CICR), The United Nations Disasterand Relief Organisation (UNDRO), et les mass media,par voies de presse et de télévision, arrivent à sensi-biliser les autorités politiques et la population àn pro-pos de la situation plus que dramatique qui règne enEthiopie, à la suite de la persistance de la sécheresseet du conflit interne. Sous la pression de I'opinionpublique mondiale, la Grande-Bretagne, la RFA, laFrance, les Pays-Bas et la Belgique décident d'ap-porter leur aide ; des organismes non gouvernemen-

toestand die in Ethiopië heerst. Deze toestand is hetgevolg van een langdurige droogte en de interne con-flicten. Onder druk van de wereldopinie nemen deregeringen van Groot-Brittanië, West-Duitsland,Frankrijk, Nederland en België de beslissing om hulp tebieden. Daarenboven nemen onafhankelijke groeperin-gen de beslissing zich eveneens in te zetten voor dehulpverlening.Naar aanleiding hiervan heeft de RTBF, onder invloedvan Mr Josy Dubié, een inzameling van geld en le-vensmiddelen gehouden ten voordele van Ethiopië.Socialistische Solidariteit, Liberale Solidariteit, CaritasCatholica, ...en anderen deden hetzelfde. De BelgischeRegering besliste, om in het kader van de humanitairehulp aan Ethiopië, ter plaatse hulp te gaan bieden.Hiervoor werd een budget van 38 miljoen BFrsgoedgekeurd door de ministerraad. Terzelfdertijd gafde Minister van Landsverdediging de toestemming aande Luchtmacht om aan deze operatie deel te nemenmits het dragen van 1/3 van de transportkosten.

Begin januari 1985 worden volgende drie doelstellin-gen nagestreefd:

a Hulp aan niet regeringsgebonden organismendoor het ter beschikking stellen van een C-13ü,om het transport van de in België samenge-brachte goederen te verzekeren. ABOS (Alge-meen Bestuur van Ontwikkelings-Samenwerking)neemt een deel van de transportkosten op zich.

bOperatie "ABEBA-St BERNARD"Dit codewoordstaat voor een Vlages dropgrootscheepseactie opgezetdoor het Minis-terie vanLandsverdedig-ing en de Stafvan de Belgis-che Lucht-macht, met alsdoelstelling 2C-13ü's naarEthiopië tezenden. Aldaarmoeten ze te-werkgesteldworden, reke-ning houdendmet het voorziene budget van 38 miljoen BFrs. Mendenkt eraan om ter plaatse enerzijds luchttransporto-peraties (operatie ABEBA) en anderzijds "drops" (ope-ratie St BERNARD) te organiseren. Vermeldenswaarigfeit is dat de "drops" werden aangevraagd door deVerenigde Naties (Mr Steffan De Mistura), daar ze zichde succesvolle Belgische tussenkomst van 1973 in de

taux se mobilisent également. C'est ainsi que laRTBF, sous I'impulsion de Josy Dubié, récolte desfonds et des vivres pour l'Ethiopie. Solidarité Socia-liste, Solidarité Libérale, Caritas Catholica, etc , font demême. Le Gouvernement Beige, dans le cadre deI'aide à l'Ethiopie, souhaite mettre sur pied une vasteune action de solidarité comprenant des actions surplace.Dans ce cadre un budget de 38 millions de FB estalloué par le Conseil des Ministres. D'autre part le Mi-nistre de la Déf ense Nationale auto rise la Force Aéri-enne à participer à cette action en prenant à sa chargeun tiers des frais de transport.Début janvier 1985 trois objectifs sont définis :

Aide aux organisions non gouvernementales par lamise à disposition d'un C-13ü pour le transportde Belgique vers l'Ethiopie des biens récoltés.AGCD (Agence Gouvernementale pour laCoopération au Développement) prend à sacharge une partie des frais de transport.

b. Opération 'ABEBA - St BERNARD'.Par ce mot code le Ministre de la DéfenseNationale et I'EM Faé désignent une opérationde grande envergure qui a pour but d'envoyerdeux C-13ü H en Ethiopie ou ils devront opérersur place dans la limite des 38 millions prévuspar le Conseil des Ministres. 11 est envisagéd'effectuer d'une part du transport aérien(opération ABEBA), et d'autre part des opéra-tions de largage (opération St-Bernard).

Des opéra-tions delargage sontdemandéesparce que lesNations Unies(Mr SteffanDe Mistura)se souvien-nent qu'en1973 la ForceAérienneavait utilisécette tech-nique de ravi-taillementavec succèslors de sesopérations

humanitaires dans les pays du Sahel.c Location d'un C-13Ü au CICR. Le CICR est le

seul organisme qui, en Ethiopie, est autorisé àaider les populations sans être directementsous 1e controle des autorités locales (via leRelief and Rehabilitation Commission-RRC).Dans ce cadre, il ne peut pas profiter des

Sahel nog herinnerden. Toen reeds werd deze lucht-bevoorradingstechniek met succes toegepast.c Het ter beschikking stellen van een C-130 aan

het Internationaal Comité van het Rode Kruis(ICRC). ICRC is het enige organisme in Ethiopiëdat de toelating heeft de bevolking te helpenzonder directe con-trole van de lokale overheid(via het Relief and Rehabilitation Commission(RRC). Dit heeft als gevolg dat de vliegtuigen dieandere landen ter beschikking stellen van hetRRC niet door het Rode Kruis mogen gebruiktworden. Om deze reden heeft het Ministerie vanLandsverdediging gunstig geantwoord op devraag van het ICRC om initieel een C-130 terhunner beschikking te stellen voor een termijnvan zes weken. Deze zes weken werden tweejaar en wie weet mis-schien nog langer.Voor het geheel van deze operaties neemt deBelgische Luchtmacht 1/3 van de werkingskostenvoor zijn rekening. Wat de uitvoering van dezendingen betreft kunnen we zeggen dat ze allenten voordele van niet regeringsgebonden organi-saties en het ABOS gebeuren.Einde februari 1985 worden de operatiesverdergezet, een eerste periode ten voordele vanhet ICRC, en vervolgens wordt begin mei 85 deoperatie ABEBA op gang gebracht. De "droppings", zoals ze hier plaatsvinden situeren zichniet in het kader van de humanitaire hulp van België aan Ethiopië, maar wel in dit van de deelname van de Luchtmacht aan de operaties vanhet Internationale Rode Kruis.

C-130, WERKPAARD VAN DEHUMANITAIRE ZENDINGEN

Opvallend voor de inzet van de 15de Wing in humani-taire zendingen is de enorme toename van dit soortzendingen sinds 1972.De reden hiervoor is terug te vinden in het in dienst tre-den van de C-130 H vanaf 1972 in de Wing. Metbemanningen en vliegtuigen die amper 60 à 70 urengevlogen hadden, werd de 15 Wing reeds een eerstemaal op grote schaal ingezet in het Sahel gebied tij-dens de grote droogte van 1973- 74.Wat maakt dit toestel zo uitzonderlijk geschikt voordergelijke operaties? Een kleine voorstelling van som-mige kenmerken ervan maakt dit duidelijk, en zal Utoelaten de manier van werken met dit toestel in 1985 -86 beter te begrijpen.

Uitgerust met vier krachtige turbopropulsoren (4 x4.500 pk) die de zéér goede STOL (Short Take-Oft andLanding) kwaliteiten geven, tezamen met de schroef.

avions de transport mis en 'pool' à la disposi-tion du RRC par des pays donateurs. Le Mi-nistre de la Défense Nationale répondit favo-rablement à une de mande initiale du CICR demettre à sa disposition un C-130 pour unepériode de six semaines. Ces six semainesdeviendront finalement deux ans et, qui sait,peut-étre plus?Pour toutes ces actions , la Force AérienneBeige a pris à sa charge un tiers des coûts defonctionnement.En. ce qui concerne I'exécution des missions,les premières à partir- furent ce11 es au profitdes organisations non gouvernementales et de1 'AGCD. Elles furent suivies fin février 85 parune première période au profit du CICR et,enfin, début mai 85, I'opération ABEBA estdéclenchée. Les opérations de largage n'ontpas eu lieu dans le contexte de I'aide directede 1a Belgique à l'Ethiopie mais bien dans lecadre de 1a participation de la FAé aux opéra-tions de la Croix Rouge Internationale.

C-130, BETE DE SOMME DESOPERATIONS HUMANITAIRES

Ce qui est frappant à propos des missions humani-taires du 15 Wing, c'est leur énorme augmentationdepuis 1972.La raison en est la mise en service du C-130, précisé-ment à partir de 1972.Avec des appareils et des équipages qui n'avaient voléque 60 à 70 heures, le 15 Wing se trouva déjà engagéune première fois au Sahellors de la grande sécher-esse de 1973-1974. Mais pour quelle raison eet avionest-i I si exceptionnel pour de telles missions ? Unecourte présentation de ses caractéristiques I'expliqueet aide aussi à mieux comprendre notre manière detravailIer en 1985-1986.

Le C-130 est equipé de quatre puissants turbo-propulseurs (4 x 4500 CV chacun) qui lui donnent d'ex-cellentes capacités STOL (Short TaKe Oft en Landing).L'hélice et le moteur tournent constamment à la mêmevitesse ; lorsque le pilote désire disposer de plus oumoins de puissance, il augmente ou diminue, à I'aidede ses manettes de gaz, I'apport de carburant aumoteur. L'hélice réagit immédiatement en augmentantou en diminuant automatiquement I'angle d'attaquedes pales; sa vitesse de rotation reste ainsi constanteet la puissance demandée est immédiatementdisponible. De plus, le souftie de I'hélice et la surfaceimportante des volets ('flaps') augmentent consid-érablement la portance des ailes et permettent à

De straalmotor draait constant op maximum toerental,zodat de kracht ervan ogenblikkelijk beschikbaar is opde schroefas. Het volstaat meer brandstof in tespuiten en de schroefbladen verstellen zich automa-tisch, waarbij het beschikbaar koppel op de schroefasonmiddellijk bruikbaar is. Bovendien zorgt de schroefeveneens voor het aanblazen van de vleugel en degrote vleugelkleppen, hetgeen de draagkracht hooghoudt bij lage snelheden (+ 120 - 130 knopen bij maxi-mum landingsgewicht). Bijkomend worden na de land-ing de schroefbladen omgekeerd, zodanig dat demotorkracht "in achteruit" kan gebruikt worden om delandingsrolte beperkenSlechts innood, of opzeer kortebanen, wordteveneensgeremd opde hoofd-wielen, viade krachtigeschijfrem-men. De"achteruit"trekkrachtvan deschroeven,wordteveneensgebruikt om Landing te Axum Atterrisage à Axum

het toestelte draaien op smalle rolbanen, of nog tijdens hetachteruit parkeren op mini-parkings. Al deze karakter-istieken maken in Afrika vele opdrachten uitvoerbaarmet de C-130, en hopeloos voor alle andere soortenvliegtuigen van zijn gewichtsklasse.Lage drukbanden die landingen mogelijk maken op allesoorten landingsbanen (of wat hiervoor moet door-gaan): gras, grind, zand, gebroken asfalt e.d.m. Tege-lijkertijd kunnen de wielen vervangen worden "tevelde", zoals bij een vrachtwagen, "met crick enmankracht".Een laadbrug en een laaddeur achteraan, in de as vanhet vliegtuig, waardoor het volledig volume van hetvrachtruim toegankelijk kan gemaakt worden bij ope-ning. Vermits het toestel volledig onder druk gezetwordt voor het vliegen op grote hoogte (25.000 tot40.000 voet) moet deze druk ook kunnen afgelatenworden in vlucht om opening voor materieeldroppingstoe te laten. Daarbij is de laadbrug verstelbaar inhoogte: tot op de grond voor het laden van voertuigen,horizontaal voor het afwerpen in vlucht van lading,tussenin om ze op gelijke hoogte te brengen met delaadbak van een vrachtwagen voor het laden enlossen. Daarvoor heeft het vliegtuig ook een hogevleugel (laadvloer zo laag mogelijk) en een horizontale

I'avion de voler à basse vitesse (+- 120 à 130 noeuds)avec une charge maximale. Le pas de I'hélice peutégalement être inversé lorsque I'appareil roule au sol,les moteurs servent alors à freiner I'avion et à raccour-cir considérablement la distance nécessaire à I'atterris-sage. Cela permet au pilote d'utiliser modérément lespuissants freins à disques montés sur les roues princi-pales, ceux-ci n'étant vraiment sollicités que sur lespistes très courtes.L'inversion du pas des hélices est également utiliséepour pouvoir faire demi-tour sur les pistes étroites oupour parquer le C-130 en marche arrière dans les

emplace-ments lesplusex-igés.Dans sacatégorie,ces qual-ités lerendes e u Icapabled ' e f -fectuertoutes lesmissionsafricainesavec unrende-men tmaxima!.S e s

pneus 'basse pression' permettent de se poser surtoutes sortes de pistes (ou ce qui est sensé en tenirlieu) : terre, sable, herbe, gravier, latérite, etc. Ajoutonsà cela qu'une roue défectueuse peut être remplacéesur le terrain, comme pour un camion, avec un simplecric et une bonne dose d'huile de bras ...Une rampe de chargement et une trappe , à 1 'arrièrede 1 'avion, permettent d 'utiliser directement tout I'es-pace disponible. Bien que I'appareil soit totalementpressurisé pour les vols à haute altitude (de 25.000 à40.000 pieds), il est possible de dépressuriser la souteen vol afin dde procéder. au largage de matériel. Larampe de chargement constitue un élément essentieldu C-130. Elle peut s'incliner et se poser sur le solpour charger des véhicules ; on peut la positionner,horizontalement pour- larguer un chargerment en vol ;elle peut aussi être placée dans n'importe quelle posi-tion intermédiaire afin de I'adapter à la hauteur de n'im-porte quel camion. De plus, I'avion est doté d'aileshautes, afin que le plancher de chargerment soit leplus bas possible ; enfin, au sol, le plancher de lasoute étant en possition horizontale, on peut y fairerou Ier à la main des chargements sur palettes.Le C-130 peut-être équipé de sièges (92), de civières(74), de roulements ('rollers') amovibles pour le trans-

laadvloer (inrollen van gepaletiseerde ladingen en ditenkel met mankracht).Inwendig kan de C-130 H voorzien worden van troep-stoeien (92), ligbedden (74), rollers en geleiders (voorhet vervoer van paletten of dropladingen) of nogvolledig leeg ("clean") voor het vervoer van onverpakteladingen, of voertuigen.Eén bijzonder kenmerk is eveneens de maximumaflegbare afstand. Zoals elk vliegtuig heeft de C-130 Heen maximum toegelaten structureel startgewicht.Daarnaast zijn er ook een maximum brandstofgewicht(maximum inhoud der tanks) en een maximum ladings-gewicht (weerstand van de vloer). Zoals steeds zijn ereen paar kenmerkende afstanden:

-Met maximum brandstof, kan nog steeds 7 tonlading meegenomen worden zonder het maximum startgewicht te overschrijden. De maximumaflegbare afstand hiermee is +- 4000 NM (nauti-cal miles) hetgeen overeenkomt met een vluchtvan Brussel naar Washington (USA), Recife(Brazilië) of Kinshasa (Zaïre) zonder tussenlan-ding (tot 14 uren vlucht non stop).

-Met maximum lading (+- 20 ton), kan nog steeds35.000 Lbs (pond) brandstof meegenomen wor-den zonder het maximum startgewicht te overschrijden. De maximum aflegbare afstand hiermee is +- 1900 NM hetgeen overeenkomt meteen vlucht van Brussel naar gelijk welke bestemming in NAVO-Europa, Noord-Afrika, Ijslande.d.m. (+- 6 u 30 vlucht).

Gezien de afstand tot ons werkterrein in Afrika,Khartoum (Soedan) en Addis Abbeba ofAsmara (Ethiopië), plus de noodzaak om tijdensde heenvluchten een maximum aan nuttige la-ding mee te nemen vanuit België is het duslogisch dat we tijdens deze vluchten een tussen-landing inlassen, halfweg, om bij te tanken(Souda Bay of Irakiion op Kreta). Daartegenoverstaat dat bij de terugvlucht weinig lading aanboord is, en deze dus in één ruk kan geschieden(+- 10 uren vlucht).

De basisbemanning van een C-130 H bestaat uit vijfleden: piloot boordcommandant, co-piloot, navigator,boordmecanicien (flight engineer) en laadmeester(Ioadmaster). Elk heeft zijn eigen rol in het team en isonmisbaar voor de veilige uitvoering van de opdrach-ten. Waar de meeste voor zichzelf spreken is de rolvan de laadmeester minder duidelijk gekend.Hij is ver-antwoordelijk voor de juiste stouwing van de ladingzodanig dat het zwaartepunt niet buiten de toegestanelimieten valt. Tevens heeft hij de leiding over het laad-en lospersoneel en bekleedt, naast de rol van steward

port de palettes ou de chargements destinés à êtrelargués en vol, ou encore être dégagé cormlètermnt('clean') pour le chargement de véhicules ou de fret envrac.Le rayon d 'action constitue un atout majeur de I'ap-pareil. La charge offerte sera toujours un compromisentre la quantité de carburant nécessaire (en fonctionde la contenance des réservoirs et de la distance àfranchir) et les limites structurelles de I'avion ; en C-130, comme tous les avions , i1 faut tenir compte dupoids 1imite maximum tant au décol1 age qu à I'atter-rissage Voici que1 ques exemples afin de fixer lesidées:

-Avec le plein complet, un C-130 peut trans-porter sept tonnes de fret, sans dépasser lepoids maximum autorisé au décollage. Danscette configuration, il peut franchir environ +-4000 mi11es nautiques ; cette distance corre-spond à un vol direct, quatorze heures de volsans escale, entre Bruxelles et Washington,Bruxelles et Kinshasa (Zaïre), ou encore Brux-elles et Recife (Brésil), par exemple.-Avec un chargement maximal (vingt tonnes),un C-130 peut contenir 35.000 livres (seizetonnes) de carburant avant de dépasser lepoids maximal autorisé au décollage. Dans cecas, 1a distance maximale franchissab1 eestd 'environ 1900 mil1 es, (3500 kms), ce qui cor-respond à un vol d'environ 6 h 30 entre Brux-elles et toutes les destinations européennes del'Otan, entre Bruxelles et l'Afrique du Nord, ouBruxelles et l'lslande, par exemple.

Vu les terrains à partir desquels nous avons dûopérer en Afrique, Khartoum (Sou dan) etAddis-Abbeba ou Asmara (Ethiopie), et consi-dérant que I'objectif était d'emporter au volaller un chargement maximal en provenancede Belgique , il était logique d'effectuer la routeen deux étapes et de reprendre du carburant àmi-chemin (Souda Bay ou Herakiion en Crète).Pour le vol vers Bruxelles par contre, lecharge ment emporté était nettement moindreet le vol généralement effectué d'une seuletraite (+-dix heures de vol).

L'équipage de base d'un C-130 comporte cinq mern-bres: un pilote comrmandant de bord, un co-pilote, unnavigateur, un mécanicien de bord et un responsabiedu chargement ('Ioadmaster'). Chacun a sa fonction ausein de I'équipe et est indispensable pour- assurer 1asécurité de 1amission . Si 1a majorité de ces r 61espar1 ent d 'eux mêmes , 1a tache du 'Ioadmaster' estmoins conriue. II est en fait 1e responsabie du position-nement et de 1'arrimage adéquat du charge ment de

tijdens de vlucht, eveneens een belangrijke functie tij-dens de acties van de bemanning gedurendenoodgevallen op de grond en in vlucht.Tijdens de droppings van materieel of voedsel is hij debaas in de cargoruimte en zorgt ervoor, tezamen metde specialisten van het Regiment Para Commando(Peloton RAVAIR), die tijdens dit soort vluchten even-eens aan boord zijn (normaal drie), dat de lading zon-der ongelukken buiten gaat.

d. C-130 H en de recordjaren 1985 - 86in de 15 Wing

Tot en met 1984 was het record aantal vluchturenC-130 H per jaar gevestigd in 1978 met 5.808 vlieg-uren;dit was het jaar van de tweede Shaba oorlog in Zaïreen de interventie in Kolwezi ter ontzetting van de gijze-laars. Tijdens deze inzet werd gedurende drie maan-den bijzonder intensief gevlogen.Vanaf de inzet in Ethiopië in 1985 en later nog de inzetin Soedan was het duidelijk dat geen enkel record zourecht blijven. Het record van 1978 sneuvelde in oktober1985: in het totaal werden dat jaar 6.891 vluchturenmet C-130 H gevlogen waarvan meer dan de helft inAfrika. Het hoogste aantal gevlogen door een boord-commandant bedroeg 694, van een navigator 624 !

Ondanks de continue afwezigheid van meer dan dehelft der vliegbare C-130 H (minstens vier permanent,tijdens de aflossingen tot zes toestellen in Afrika)slaagde de 15 Wing erin alle andere zendingen innationaal en NAVO-verband eveneens af te werken.Dit gebeurde echter niet altijd zonder een grootgedeelte georganiseerde improvisatie, b.V. tweemaalop en neer naar Solenzara (Corsica) dezelfde dag,veel nacht- en weekendvluchten. Ook de bemanningendeelden in de weerslag van deze record-inzet. Demeeste bemanningsleden telden een afwezigheid thuisvan zestien tot twintig weken in 1985.Gedurende gans 1985 en 1986 had België met de 15Wing minstens één C-130 H in Ethiopië en, gedurendeverscheidene maanden zelfs twee. Gelijktijdig werd inde periode juni - september 85 een C-130 H perma-nent gestationeerd in Soedan terwijl eveneens eentoestel, sinds eind 82, permanent gestationeerd is inZaïre.Het aantal bemanningen schommelde, doch liep zéérhoog op tijdens de honger-crisisperiode midden 85,waarbij telkens twee bemanningen per vliegtuigingezet werden, om het toestel maximaal te latenvliegen. Daarbij werden in Ethiopië en Soedan weereens alle bestaande records, gevestigd door burgerC-130 H's, of andere luchtmachten vliegend opC-130H, vermorzeld door de bemanningen van de 15Wing, zoals duidelijk blijkt uit de "bloemen"-( briefwis-seling in dit rapport). Belgische bemanningen draaidenzeven rotaties per dag, zowel uit Asmara als uit Addis,

telle sorte que le centre de gravité de I'avion restedans les limites prévues. Pour cela, il donne sesinstructions au personnel qui charge ou décharge1'appareil (en mettant très souvent la main à la pate).En plus de la fonction de steward pendant les vols, il aun röle vital au sein de 1'équipage tant au sol qu'envol. En effet, lors du largage de matérie1 ou de den-rées alimentaires, il est le 'patron' de la soute et vei 11eà ce que le fret puisse sortir- sans prob1 me. Il coor-done également les actions des spécialistes (normale-ment trois) du peloton RAVAIR (ravitaillement aérien)du Régiment Para Commando qui accompagneI'équipage pour ce genre de missions.

Jusque et y compris 1984, le nombre maximald'heures de vol C-130 effectuées en un an était de5808 heures, volées en 1978. C'était I'année de ladeuxième guerre du Shaba au Zaïre, et de 1'interven-tion des forces belg es à Kolwezi pour le rapatriementdes otages européens ; pendant trois mois (de mai àjuillet) les vols durent être effectués à un rythme parti-culièrernent élevé.

Suite à l'engagement en Ethiopie au printemp 1985 et,plus tard dans I'année, avec les opérations au Soudan,il devenait clair que tous les records précédentsallaient être battus. Le record établi en 1978 fut battuen octobre 1985 ; un total de 6891 heures de vol devaitfinalement être atteint pour 1985, do nt 60% enAfrique ; le plus grand nombre d'heures de volprestées par un commandant de bord atteignait 694, etpour navigateur 624 heures, ... excusez du peu !

Malgré 1e séjour à 1'étranger de plus de la moitié desC-130 en état de v01er, (i1 y avait pratiquement enpermanence, quatre appareils en Afrique, et jusqu'à sixlors de certaines relèves), le 15 Wing a rempli toutesses rnissions, tant au plan national, qu'au niveauOTAN, en grande partie grace à une irnprovisationbien organisée ; par exemple, deux navettes com-plètes sur Solenzara (Corse) en une journée), beau-coup de vols de nuit et pendant les week-end.Tous les équipages du Wing (21 Esc comprise) par-ticipèrent également à cet effort record; la majorité desmembres d'équipage totalisa entre seize et vingtsemaines d'absence du domicile en 1985.Grace au 15 Wing, la Belgiquue a pu assurer laprésence permanente d'un C-130 (de deux durant denombreux mois) en Ethiopie en 1985 et 1986. Enmême temps, pendant la période allant de juin àseptembre 1985 i1 Y avait également en permanenceun C-130 au Soudan, alors que depuis fin 1982, unappareil est constamment présent au Zaïre. A la mi-1985, suite à I'affreuse crise de famine africaine decette période, le nombre d'équipages en action étaitconsidérable car afin de pouvoir voler le plus possible,

met telkens +- 20 ton voedsel op Axum en Makele. Ditbetekende opstaan om 4 uur en stoppen om 20 uur,opstijgen bij duisternis, net voor zonsopgang, en lan-den 's nachts, net na zonsondergang, en dit rekeninghoudend met het opgelegde uitgangsverboduur en desluitingstijden van de vliegvelden, wegens de bur-geroorlog.Het betekende ook zevenmaal opstijgen en landen inmarginale omstandigheden waarbij tot het uiterstegegaan werd van de mogelijkheden van de C-130 H,en veertien vluchten op één dag (zonder echt gebruikte kunnen maken van de nachturen)!.

Ondanks dit, en de bijkomende schade ten gevolgevan het landen op landingsbanen, die naamonwaardig, schreef de 15 Wing de hoogste beschik-baarheids percentages in van alle deelnemers aan deEmergency Relief Airbridge, zowel in Ethiopië als inSoedan, een prestatie die onze Onderhoudsgroep enhaar personeel zeker tot eer strekt.

IDECS4 - NOV 851600

500

400

300

200

100

0-0 J F M A M

o ALLERLEI

E3 SOEDAN

•• ETHIOPIË

chaque appareil disposait de deux équipages com-plets. A c6té de cela, une série de records fut étab1 iepar des C-130 civi1 s ou appartenant à d'autres forcesaériennes, mais ceux-ci restèrent modestes à c6té desperformances de nos équipages si 1'on en juge par lestémoignages élogieux que nous avons reçus. Certainsjours les équipages belges effectuèrent sept rotations,ta nt au départ d'Asmara que d'Addis Abeba, emportantà chaque navette vingt tonnes de nourriture versAxum ou Makele.Cela signifie se lever à 4 h du matin et ne descendrede 1'avion que 1e soir, après 20 h. ; en d'autres ter-mes, décoller de nuit avant le lever du soleil et atterr irau clair de lune Sans oublier I'heure du couvre-feu oucelle de la fermeture des aérodromes à cause de laguerre civile, après sept décollages et sept atterris-sages dans des conditions à la limite des perfor-mances de la machine et quatorze heures de vol survingt-quatre.Malgré ces conditions difficiles et sans compter lesnombreux dégäts causés aux avions par les nombreuxatterrissages sur des pistes qui n'en méritent mêmepas le nom, le 15 Wing signa le plus haut pourcentagede disponibilité de tous les participants à cet 'Emergen-cy Relief Airbridge' , et ce tant en Ethiopie qu'auSoudan, une performance sans conteste redevabie engrande partie à notre personnel de maintenance, et quilui fait honneur.

IDEC 85 - NOV 861600

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ETHIOPIE

De 15de Wing werd steeds ingezet door de BelgischeRegering bij rampen in binnen- en buitenland wanneerdeze zelf geld of hulpgoederen ter beschikking stelde.Nieuw, sinds de C-130 H deel uitmaakt van onzeluchtvloot (1972) is dat de 15 Wing nu ook ingezetwordt door derden bij dergelijke rampen, mits betalingvan de rechtstreekse kostprijs per vlieguur (brandstof,verbruik wisselstukken), plus het logement en de voe-ding van de interventieploegen. Dit naast de eigenBelgische hulp en mits toelating van het Ministerie vanLandsverdediging en de Regering. Zelfs in dit gevalblijft 1/3 van de prijs gedragen door Landsverdediging,hetgeen telkens opnieuw een enorme inspanning eninbreng van België betekent, en hetgeen wel degelijkgewaardeerd wordt door de ontvangende landen, endoor de derden waarvoor wij werken.

Hierna volgt een overzicht van de voornaamstehumanitaire zendingen tot nog toe sinds 1970:

BANGLADESH 70-71TUNIS 71-72SAHEL 73-74

OverstromingenOverstromingen

Droogte; belangrijk om wetenis dat het principe van het Bel-gisch dropsysteem,zoals nutoegepast In Ethiopië, hier uit-gevonden werd en later voort-durend bijgeschaafd en verbe-terd werd

1 DEC 85 - NOV 861

o ALLERLEI

E3 SOEDAN

Jusqu'à présent, en cas de catastrophe nationale ou àI'étranger, lorsque la Belgique décidait de mettre deI'argent ou des moyens matériels à la disposition dessinistrés, le 15 Wing était engagé directement par laGouvernement Beige lui-même Ce qui est nouveau,depuis la mise en service des C-130 à Meisbroek(1972), c'est qu'à I'occasion de telles catastrophes,l'engagement de nos appareils peut être demandé pardes tiers moyennant le remboursement des frais (car-burant, pièces de rechange, logement et repas deséquipages, etc). En général, cela se passe en complé-ment de I'aide directe de la Belgique et est toujourssoumis à I'approbation du Gouvernement et du Mi-nistère de la Défense Nationale; cela signifie doncchaque un effort beige supplémentaire, ce qui estd'ailleurs apprécié à sa JJustevaleur par les pays béné-ficiaires ou les tiers organisateurs. Cette fois encore,les lettres d'éloges que nous avons reçues en four-nissent la preuve tangible.

Voici une liste (non exhaustive), des principalesactions humanitaires accomplies jusqu'à présent,depuis 1970 :

BANGLADESH 70-71TUNIS 71-72SAHEL 73-74

InondationsInondationsSécheresse ; c'est à cetteoccasion que le procédébeige de largage(VLAGES),comme nous I'avonsappliqué en Ethiopie fut

HONDURAS 74ANGOLA 75

OverstromingenEvacuatie vluchtelingen uitLuanda naar LissabonAardbevingAardbevingEvacuatie vluchtelingen uitKolweziVoorkomen van onlustenEvacuatie vluchtelingenVoedselhulpverleningAardbevingOverstromingenEvacuatie AngolesevluchtelingenHumanitaire hulpDroogteDroogte, hulpverleningslachtoffers burgeroorlogEvacuatie vluchtelingen

GUATEMALA 76UDINE/RIVOL TO 762e SHABA oorlog 78

KITONA 79TEHERAN 79CAMBODJA 80MEXICO 85COLOMBIA 85KAPANGA 86

TSJAAD-MALI 84-85-86SOEDAN 85ETHIOPIE 84-85

De opdrachtgevers voor deze operaties waren voor-namelijk:- de Belgische Regering- ICRC International Committee of the Red Cross- EEC European Economic Community- MSF Médecins Sans Frontières (Dokters zonder

Grenzen)- UNDRO United Nations Disaster Relief Organisation

Eind 1984 werd, vooral door de BBC beelden, hetgeweten van de wereld wakker geschud i.v.m. de toe-stand in de Sahel landen ten gevolge van de aan-houdende droogte, en voornamelijk In Ethiopië tengevolge van de droogte en de aanhoudende bur-geroorlog (nu reeds 25 jaar I), in Eritrea en Tigray.Aanvankelijk werd de 15 Wenkei ingezet voor heen-en terugvluchten met medicamenten, 4 x 4 jeeps voorde MSF ploegen, en Volvo vrachtwagens voor hetICRC (Rood Kruis) waarvan de banden moesten afge-laten worden om ze te kunnen laden, wegens hunhoogte. Daarna werden de vliegtuigen echter eve-neens ter plaatse gebruikt voor langere periodes (ziestatistieken).

HONDURAS 74ANGOLA 75

InondationsEvacuation de réfugiés, deLuanda vers LisbonneTremblement de terreTremblement de terreEvacuation de réfugiés deKOLWEZIPrévention de troublesEvacuation des réfugiésTransport d'aide alimentaireTremblement de terreInondationsSécheresseSécheresseSécheresse, aide auxvictimes de la guerre civileEvacuation de réfugiés

GUATEMALA 76UDINEIIRIVOLTO 762e guerre du SHABA 78

KITONA 79TEHERAN 79CAMBODGE 80MEXIQUE 85COLOMBIE 85TCHAD/MALI 84 à 86SOU DAN 85ETHIOPIE 84-85

-Le Gouvernement Beige-ICRC International Committee of the Red Cross-EEC European Economic Community-MSF Médecins Sans Frontières (Belgique)-UNDRO United Nations Disaster Relief Organization

Fin de 1984, les images insoutenables de la BBC se-couent la conscience du monde à propos de la situa-tion dramatique des pays du Sahel, causée par lasécheresse persistante, principalement en ce qui con-cerne l'Ethiopie, ou , en plus de la sécheresse, s'ajouteune interminabie guerre civile (depuis 25 ans !)en Ery-thrée au Tigré. Au début, les avions du 15 Wing nefurent utilisés que pour des navettes ; il s'agissait detransporter des médicaments, des jeeps 4 x 4 pourMSF et des camions pour le CICR dont , à cause deleur hauteur, les pneus devaient être dégonflés pourqu'ils puissent être embarqués. Progressivement , lesC-130 furent utiliisés sur place pour de plus longuespériodes (voir les différents tableaux statistiques).

======================== Dakota News

ETHIOPIE

19 Dec 84 - 28 Nov 8660.517.000 Lbs 3794 Uren

SOEDAN

~-EL OBEID-EL FA5HER

-NYALA

X 1000 LbsPaps

jJ28 Mei 85 - 17 Sep 85

6.499.000 Lbs 769 Uren

Soorten zendingen1ste helft 85, voornamelijk Enkel landingen metlandingen. Vanaf nov 85 nog voedselhulppractisch uitsluitendvoedseldroppings

Vervoerd gewichtzie statistieken zie statistieken

1.200.000 km240 x België

Aardrijkskunde2.500.000 km282 x België

Types de missionslère moitié 85, principalement- uniquement atterris-des déchargements au sol sagesavec vivresà partir de nov 85 , presqueexclusivement du largage

Quantités transportéesvoir statistiques voir statistiques

1.200.000 km240 x la Belgique

Géographie2.500.000 km282 x la Belgique

De afstanden in deze landen, vooral Soedan, zijn eenwerkelijke uitdaging voor een Belgische geest. Voorons betekende het b.v., een lading voedsel oppikken inKhartoum, deze afzetten in Geneina aan de Tchaadsegrens, terugkeren naar Khartoum zonder te kunnentanken in Geneina en nog genoeg brandstof over-houden om nog te kunnen uitwijken - in geval vanzandstorm in Khartoum, (de zgn Habboob) - naar PortSoedan of Djeddah (Saudi Arabia). In Europese taaluitgedrukt betekent dit Brussel-Corsica-Brussel enuitwijking naar Kopenhagen.

Ces distances, surtout au SOUDAN, sont un réel défipour un esprit beige. Cela signifiait pour nous, parexemple, un chargement de vivres à Khartoum, ledéposer à Geneina à la frontière du Tchad, retourner àKhartoum sans pouvoir faire le plein à Geneina, et con-server suffisamment de carburant pour pouvoiréventuellement se divertir en cas de tempête de sableà Khartoum, le fameux Habboob, vers Port Soudan ouDjeddah (Arabie Séoudite). Exprimé en termeseuropéens, cela représente Bruxelles Corse avec unediversion éventuelle sur Copenhague !

HoogteHoogplateau+- 7000 Ft boven dede zeespiegel

Laagplateau+- 2500 Ft bovende zeespiegel

Temperatuur+- 20° - 25° C

Zowel hoogte als temperatuur hebben elk een vermin-dering van 1/4 van het beschikbare motorvermogen alsgevolg; d.w.z. dat we in Asmara of Khartoum opstijgenmet maximum lading, maar met één motor equivalentminder dan in Brussel.

(1) hoofdvliegveldAsmara OK(2) afleveringsvliegvelden:

- lengte startbaaanOK behalve Gondar en OK behalve Nyala enAxum Geneina- ondergrondgrind/zand- startbaangrind van zeer grootkaliber, puntig enscherpstof

grind van kleinkaliber (Maasgrind)gebroken asfaltzeer veel stof

Vooral in Ethiopië is het grind een continu kopzorgvoor het landen, omdat het de banden kan kapotsnij-den. U neemt een goede spoorweg in België zonderde spoorstaven en de onderliggers, nivelleert min of

AltitudeHauts plateaux+/ 7000 pieds au-dessusdu niveau de la mer

Température+-20° - 25°C

Bas plateaux+- 2500 pieds au-dessusdu niveau de la mer

Ces deux éléments ont pour conséquence directe uneperte d'un quart de la puissance disponible ; nousdécollions donc d'Assmara ou de Khartoum avec unchargement maximal et I'équivalent d'un moteur enmoins par rapport à Bruxelles.

Terrains(1) terrain principalAsmara OK(2) destinations :-Iongueur pisteOK sauf Gondar et Axum

-solgravier/sable-pistegravier de gros calibreet coupantpoussière

OK sauf Très cour-te (saufNyala et Geneina

gravier petit calibrepointuasphalte concassébeaucoup de poussière

Surtout en Ethiopie, le gravier est I'ennemi numéro unà I'atterrissage car il entaille les pneus ; vous prenezune voie ferrée beige (sans les rails, ni les traverses)et vous avez une bonne idée du gravier qui constitue lesol des pistes d'Axum et de Makele.La poussière est le gros problème au Soudan, ou

meer het grind, en dit is de typische startbaan vanAxum en Makele.Anderzijds is het stof een groot probleem in Soedanwaar eveneens de lucht veel zandstof bevat. Hier zijnhet dan ook de compressoren van de motoren die hetmeest te lijden hebben van de continue zandstraling.De schoepen van de compressoren lijken na verloopvan tijd wel gekrulde scheermesjes i.p.v. schoepen meteen vleugelprofiel.

OK (onverhard) OK (onverhard)Luchtverkeerscontrole

redelijk goedgéén radars

goedmilitaire radars wordenniet gebruikt voor luchtver-keerscontrole

Hoofdvliegveldengéén burgerradars controle metcontrole met radiaal/ radiaal/afstandafstand doch zéér gebrekkige

radioverbindingen (HF)

Aflaadvliegveldenmarg inaal/onbestaande

Navigatiemiddelenslecht/onbestaande

Naderingsmiddelenslecht/onbestaande

UitwijkvliegveldenPort Soedan (1 u 301)Addis (1 u 201)

Port-Soedan (1 u 30)Djeddah (1 u 40)

Engels taalgebruik

Lading / ontladingmanueel (1 ton / min) manueel (1 ton /

min)behalve voor Airdrops

VoedselladingenAanvoervia Massawa en Assab(havens) naar Asmaraper vrachtwagen

via Port-Soedan(haven) naarKhartoum pervrachtwagen ofspoorweg.

Axum (20')Makele (30')Barentu (25')Gondar (50')DZ* Mehoni (40')DZ* Sekota (40')* dropping zone

EI Fasher (1 u 45)Nyala (1 u 55)Geneina (2 u 15)EI Obeid (40')

même I'air conti ent du sable ; les compresseurs souf-frent terriblement et après un certain temps les ailettessant erodées au point d'avoir un profil de lame derasoir usée plut6t que celui d'une aile.

Aire de parcageOK (non stabilisé) OK (non stabilisé)

Controle aérienRelativement bonPas de radar

BonPas d'utilisation des radarsmi1 itaires

Terrains principauxPas de radar civil Controle radial/dis-

tanceControle radial/distance Communications

médiocres

Terrains de déchargementMarginal/inexistant

Aides à la navigationMauvais/inexistant

Aides à I'approcheMauvais/inexistant

DiversionAddis Abeba (à 1h20')Port-Soudan (à 1h30')

Port-Soudan (à 1h30')Djeddah (à 1h40')

Usage de I'anglaisMauvais

ChargementldéchargementManuel (1 tonne/minute) Manuel (1tonne/

minute)

Provenancede Massawa et Assab(ports) vers Asmarapar camions

via Port-Soudan(port) vers Khartoum

par camions ou cheminde fer

DestinationAxum (20')Makele (30')Barentu (25')Gondar (50')DZ * Mehoni (40')* dropping zone

EI Fasher (1h45')Nyala (lh55')Geneina (2h15')EI Obeid (40')DZ* Sekota (40')

Opvallend zijn de korte vluchten in Ethiopië. Het lucht-transport is hier noodzakelijk omdat de wegen - inredelijk goede staat - onbruikbaar zijn wegens de bur-geroorlog. Geregeld moeten voertuigen per vliegtuigvervoerd worden, omdat ze niet langs de baan kunnenverplaatst worden. In Soedan daarentegen zijn dewegen onbestaande of onberijdbaar en de spoorweg(slechts één enkel spoor naar West Darfur) is evenminbruikbaar. Het enige transportmiddel dat werkelijkwerkt is dan ook het vliegtuig naast ... de kameel,waarvan de EEG (Europese Gemeenschap) er opzeker ogenblik 800 afhuurde!

Voedsel zelfVoedsel met hoog proteïnegehalte : soya, sorghum,bonen, erwten,tarwebloem, vegetale olie.

Andere ladingenZaden, brugslagmaterieel, werktuigen, dieselolie,dropmaterieel (zakken, houten platformen).

Karel VERVOORT(wordt vervolgd)

La courte durée des vols est caractéristique enEthiopie ; le transport aérien est nécessaire parce queles routes, relativement en bon état, sont inutilisables àcause de la guerre civile. Régulièrement des véhiculesdoivent étre aérotransportés car ils ne peuvent voyagerpar la route. Au Soudan, par contre, les routes sontinexistantes ou impraticables, et le chemin de fer (unevoie unique vers le Darfur Ouest) est inutilisable oupresque. Les seuls moyens de transport opérationnelssont I'avion et ... le dromadaire (à une occasion la CEEen loua 800 i).

Vivres transportésA haute teneur protéique : soya, sorgo, pois, haricots,farine, huile végétale.

Autres chargementsGraines, matériel de génie, outils, fuel, matériel dedropping (sacs, palettes)

Karel VERVOORT(à suivre)

B ij het ter perse gaan van dit nummer van A u moment de mettre sous presse, nousDAKOTA News vernamen wij het plotselinge apprenons le décès inopiné du Docteur Major

overlijden van ons zeer gewaardeerd erelid en e.r. Roger Jonckers, membre d'honneur DAKOTA ettevens ere-korporaal van de 15 Wing, dokter majoor Caporal d'honneur du 15 Wing, à I'age de 73 ans.b.d. Roger Jonckers, op 73-jarige leeftijd.

Pour tous ceux qui I'ont connu son départ repre-Voor allen die hem gekend hebben betekent dit een sente une perte énorme; en votre nom nous avonszwaar verlies, maar wij willen langs deze weg vooral présenté à sa familie éprouvée nos très sincèresde zwaar getroffen familie onze oprechte gevoelens condoléances.van deelneming overmaken.