E65 Cambio Automático GA6HP26Z y Transmisión de Fuerza MT

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NOTALas informaciones contenidas en la documentación del curso están desti-nadas exclusivamente a los participantes en este curso de Service TrainingBMW.Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse de lasrespectivas informaciones del "Servicio técnico de postventa".

© 2001 BMW AGMünchen, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial,sin previa autorización por escrito de BMW AG, MünchenVS-42 MFP-BRK-E65-6HP26-AUTOMATIK

Indice

Página

CAP 1 Introducción GA6HP26Z 1Presentación del nuevo cambio automático 1- Versiones del cambio 2- Estructura mecánica del cambio 3- Control del cambio 4- Ventajas del nuevo cambio 5- Fechas de aplicación 6- Datos técnicos 6

CAP 2 Descripción de los componentesy del funcionamiento 7Convertidor de par y embrague 8Bomba de aceite 10Embrague de discos múltiples 11Engranaje planetario Lepelletier 12Bloqueo de estacionamiento 14- Función 15- Relación entre bloqueo de estacionamiento y EMF 16Módulo de mecatrónica 17Modo automático y Steptronic 19- Manejo en el modo automático 19- Programa S y Steptronic 21- Particularidad de los vehículos estadounidenses 23- Indicaciones de posición con esquema del cambio 24- Bloqueo de arranque 25- Interlock y Key-Lock 25

CAP 3 Mando electrónico del cambio 26- Bus CAN y línea de serie 26- Programa de calentamiento 28- Bloqueo de retroceso 28- Bloqueo de marcha atrás 28- Esquema de bloques 29- Dotación de las clavijas 30

CAP 4 Control electrónico e hidráulico 32- Válvulas de solenoide (MV) 32- Válvulas de mando de la presión electrónicas (EDS) 32- Posición de las válvulas de solenoide y de las válvulas de mando de la presión 34- Lógica de la válvula de solenoide y del embrague 35

CAP 5 Control del cambio adaptable 36- Introducción 36- Adaptación al tipo de conductor 36- Programa de invierno 37- Función de montaña/remolque 38- Función de curva 38- Estrategia de cambio del regulador de la velocidad de marcha (FGR) 39- Estrategia de cambio con ACC 39

CAP 6 Avisos del control de chequeo 40

CAP 7 Programas de emergencia 41- Introducción 41- Programa de emergencia eléctrico 41- Programa mecánico de emergencia 42- Mensaje en caso de avería total 43

CAP 8 Localización de averías y diagnóstico 44Introducción 44Indicación de servicio 45- Desbloqueo de emergencia del bloqueo de estacionamiento 45- Advertencia para la reparación 47- Remolcado y arrastre del vehículo 48

CAP 9 Transmisión 49Engranaje motriz, ejes 49

CAP 10 Glosario 51

Cambio automático GA6HP26Z / Transmisión de fuerza

Introducción GA6HP26Z

Presentación del nuevo cambio automático

BMW junto con la empresa ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen)ha desarrollado para el E65 un nuevo cambio automático con ladesignación GA6HP26Z.

Éste supone por muchas razones una evolución de la técnica delos mecanismos de cambio y contiene innovaciones que seaplican por primera vez en BMW.

Gracias a sus aportaciones innovadoras y a su perfecciona-miento, el cambio es responsable en gran parte de la contri-bución "revolucionaria" del E65 en el segmento del automóvil delujo.

Fig. 1: Cambio automático GA6HP26ZKT-7036

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- Versiones del cambio

El GA6HP26Z ha sido concebido en dos versiones para lasdiferentes motorizaciones E65. Existen dos versiones delcambio, clasificadas y diferenciadas por lo siguiente:

- Concepto de potencia y del par motor

- Convertidor de par

- Embragues con un número diferente de láminas de acero y deforro

- y engranaje planetario Lepelletier con un número diferente depiñones satélite

La versión menos sólida del cambio ha sido concebida para unapotencia de 230 kW/312 CV y un par de 440 Nm. Se montará enel 735i y en el 745i. La versión más sólida ha sido concebidapara una potencia de 320 kW/435 CV y un par de 600 Nm. Semontará en el 730d y en el 760i. La estructura básica y lafunción de ambas versiones del cambio son iguales.

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- Estructura mecánica del cambio

La transmisión mecánica del cambio ha sido optimizada encuanto al confort, la reducción del consumo y la calidad delproducto.

Fig. 2: Estructura mecánica del cambio GA6HP26Z

El par liberado por el motor se traspasa al cambio mediante unconvertidor de par con embrague regulado. El cambio se realizamediante un embrague de discos múltiples. Las seis marchashacia adelante y la marcha atrás utilizadas por primera vez enlos cambios automáticos de BMW se generan por un engranajeplanetario Lepelletier.

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de transmisión 6 Embrague B

2 Juego de engranajes doble 7 Embrague A

3 Embrague D 8 Juego de engranajes simple

4 Embrague C 9 Bomba de aceite

5 Embrague E 10 Convertidor de par conembrague

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- Control del cambio

El cambio es controlado por un módulo de mecatrónica, que esuna combinación entre una unidad de mando hidráulica y unaunidad de mando electrónica. El siguiente esquema del sistemamuestra los principales componentes del control electrónico.

Fig. 3: Mando electrónico del cambio GA6HP26Z

Índice Explicación

1 Señal de llave, bloqueo de arranque

2 Redundancia (bloqueo de estacionamiento, nab)

3 Cambio automático

4 Accionamiento en el interior del vehículo (para desbloqueo deemergencia)

5 Desbloqueo de emergencia mecánico para el bloqueo de estaciona-miento

6 Acción del conductor P, R, N, D, (S, M, +, -)

7 Esquema de cambios de marchaIndicador de la posición P, R, N, D, S, M1...M6Indicación ShiftlockMensajes de error

CAS Car-Access-System (sistema de acceso al vehículo)

EMF Freno de estacionamiento electromecánico

EGS Mando electrónico del cambio (en el módulo de mecatrónica)

SZL Centro de mando de la columna de dirección

-

+S/MD

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La acción del conductor se genera como señal eléctrica por unapalanca selectora situada en la columna de dirección o porvarias teclas de mando alojadas en el volante multifuncional yse transmite por medio de un bus CAN al control del cambio. Enel cambio se interpretan los comandos teniendo en cuenta laevaluación de las diferentes condiciones marco, las posicionesdel cambio se muestran en el panel de instrumentos.En un control del cambio realizado de manera completamenteelectrónica ("Shift by Wire") puede prescindirse de la palancaselectora en la consola central y de los respectivos compo-nentes.Otro elemento importante que aumenta la comodidad es elbloqueo de estacionamiento que, p. ej., se activa con la llave deencendido extraída.Si se producen anomalías o averías totales de conexioneseléctricas o componentes del sistema, se han previsto diversasmedidas, como p. ej. una línea de datos de serie adicionalsituada entre la palanca selectora y el dispositivo de mando delcambio, los mensajes de error en el panel de instrumentos o enla nueva pantalla E65 o el desbloqueo de emergencia mecánicoen caso de que el vehículo se quede parado.

- Ventajas del nuevo cambio

El nuevo cambio automático GA6HP26Z se caracteriza por lassiguientes ventajas:

- Gracias al diseño de una caja de cambios de 6 marchas conuna sexta marcha larga, el consumo de carburante se hapodido reducir hasta un 5%.

- La caja de cambios de 6 marchas contribuye, en comparacióncon la caja de cambios de 5 marchas, a una mejor salida delas marchas. De esta manera se mejora la aceleración delvehículo.

- La nueva caja de cambios de 6 marchas es en comparacióncon la A5S560Z unos 30 kg más ligera y aprox. 50 mm máscorta.

- El número de los elementos del cambio se ha reducido, de lasaprox. 660 piezas de que constaba el cambio de 5 marchas seha pasado a aprox. 470 piezas en la nueva caja de cambios de6 marchas.

- Debido al empleo del módulo de mecatrónica y al control delcambio enteramente electrónico se han podido reducir lospuntos de interconexión.

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- Fechas de aplicación

El comienzo de la serie del cambio GA6HP26Z en el E65 se haplaneado como se muestra en la tabla.

- Datos técnicos

Los datos técnicos de las versiones del cambio los presentamosen la siguiente tabla.

Versión Modelo Comienzo de la serie

Versión menos potente 735i, 745i a partir de 7/01

Versión más potente 760i, 730d a partir de 9/02 (760i)

Datos técnicos Explicación

Tipo de aparato cambio automático para turismos con seis marchashacia adelante y una marcha atrás en disposiciónestándar

Capacidad de transmisiónde la versión menospotente

par máx. a 4.200 r.p.m. 440 Nmrendimiento máx. a 6.600 r.p.m. 230 kW / 313 CV

Capacidad de transmisiónde la versión más potente

par máx. a 4.200 r.p.m. 600 Nmrendimiento máx. a 5.800 r.p.m. 320 kW / 435 CV

Convertidor acoplamiento de transición con control antisdesli-zante en las marchas 1 a 6par máx. constante permitido 7.000 r.p.m.

Desmultiplicación 1ª marcha 4,171 / 2ª marcha 2,34 / 3ª marcha 1,521 /

4ª marcha 1,143 / 5ª marcha 0,867 / 6ª marcha 0,691 /

marcha atrás 3,403

Control electrohidráulico con control electrónico adaptable

Peso según la versión desde 84 hasta 90 kg con aceite

Capacidad de remolque 500 km con hasta 70 km/h

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Descripción de los componentes y delfuncionamiento

A continuación, se describen únicamente las innovaciones omodificaciones de los distintos componentes que no estáncontenidas en los prospectos informativos ya disponibles sobrelos cambios automáticos de BMW.

Fig. 4: Componentes del cambio GA6HP26Z

La descripción de los componentes y del funcionamiento siguela trayectoria de la fuerza en el cambio, es decir, desde elconvertidor de par con embrague hasta el árbol de transmisión.La disposición de los componentes puede extraerse de lailustración anterior.


1 Árbol de transmisión 6 Embrague B

2 Juego de engranajes doble 7 Embrague A

3 Embrague D 8 Juego de engranajes simple

4 Embrague C 9 Bomba de aceite

5 Embrague E 10 Convertidor de par conembrague

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Convertidor de par y embrague

El convertidor de par sirve como elemento de unión para latransmisión de fuerza entre el motor y el cambio. Tiene lafunción, como en otros cambios automáticos, de convertirregímenes altos o un par bajo en regímenes bajos o un par alto.El embrague del convertidor de par se utiliza para evitar elresbalamiento en la transmisión de par.

Fig. 5: GA6HP26Z, convertidor de par y embrague

Actualizaciones/modificaciones

El embrague del convertidor de par, al igual que el cambioA5S560Z, también se fabrica como embrague de doble super-ficie de fricción, con control antideslizamiento en las marchas 1a 6. De esta manera, se reducen las posiciones de servicio conel embrague del convertidor de par "abierto", lo que conllevauna reducción del consumo de combustible.


1 Bomba 6 Eje de la rueda guía

2 Turbina 7 Eje de turbina

3 Rueda guía 8 Carcasa del convertidor

4 Rueda libre 9 Émbolo del embrague delconvertidor de par

5 Marca del convertidor 10 Lámina de forro

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El embrague del convertidor de par no se regula o cierra hastauna temperatura del aceite del cambio de 35 ºC.

En otras posiciones de servicio la regulación del embrague delconvertidor de par depende de diversos factores como p. ej.

- la señal de carga deseada

- el estado de carga del motor

- la velocidad del vehículo

- la temperatura del aceite del cambio

- el programa de cambio seleccionado

Por esta razón no es posible determinar en general cuándoempieza a regular o a cerrar el embrague del convertidor de par.

Ejemplos:

- La regulación del embrague del convertidor de par se realiza enel programa XE, "extreme economy", en las marchas de 1 a 6 apartir de aprox. 30 km/h, cuando se produce una señal de lacarga deseada de hasta un 50%. Si la carga deseada essuperior a un 50%, el embrague del convertidor de par estáabierto.

- El embrague del convertidor de par está cerrado a partir de unavelocidad de aprox. 80 km/h en todas las marchas haciaadelante. A plena carga o con sobregás se cierra ya con aprox.20 km/h.

En la superficie del embrague del convertidor de par del nuevocambio automático ya no hay pequeñas ranuras para la circu-lación del aceite, es similar al cambio A5S325Z. Gracias alcircuito de aceite generado de esta forma, una vez que se cierrael embrague la temperatura dentro del convertidor baja másrápidamente.Los convertidores de par del nuevo cambio automático sepueden diferenciar por su tamaño según la motorización.El desacoplamiento de parada del convertidor es nuevo.Cuando el coche se detiene, en vez de dejar funcionar el motorcontra el convertidor (pie sobre el freno), el convertidor paradose desacopla del accionamiento de manera que sólo queda unacarga mínima, reduciéndose así el consumo de combustible. Lafase de desacoplamiento se alcanza mediante una regulacióndel embrague A (nº 7 en imagen 1), dependiendo de la señal decarga y el número de revoluciones de salida de fuerza.

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Bomba de aceite

La bomba de aceite aporta el aceite a presión y el aceite lubri-cante necesario para el cambio automático. Como en otroscambios, también se fabrica como bomba de media luna y tieneuna capacidad volumétrica de aprox. 16 cm3 por vuelta. Nodispone de una válvula de regulación del caudal. El alojamientodel convertidor en la bomba está provisto de un cojinete deagujas.

Fig. 6: GA6HP26Z, bomba de aceite


1 Placa intermedia 7 Cojinete

2 Placa de centrado 8 Anillo de seguridad

3 Eje de la rueda guía 9 Retén de eje

4 Canal de aspiración 10 Piñón de la bomba

5 Hacia el tamiz del aceite (tubode aspiración)

11 Rueda de dentado interior

6 Anillo obturador redondo 12 Carcasa de la bomba

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Embrague de discos múltiples

El nuevo cambio GA6HP26Z sólo requiere 5 embragues paraengranar 6 marchas. El cambio A5S560Z dispone de7 embragues para el engranaje de 5 marchas. Los embraguesse dividen en acoplamientos de accionamiento y acoplamientosde freno.

Fig. 7: GA6HP26Z, embragues de discos múltiples

Los embragues A, B y E son acoplamientos de accionamiento.Los embragues C y D son acoplamientos de freno.

Los acoplamientos de accionamiento A, B y E están equili-brados respecto a la presión dinámica.

En el nuevo cambio todos los engranajes de la 1ª marcha hastala 6ª y de la 6ª hasta la 1ª se han ejecutado como cambios demarcha de transición. No se requieren cambios de marcha derueda libre como en el A5S560Z, dónde el cambio de 1ª a 2ª yde 2ª a 3ª se realiza mediante la marcha libre. Gracias al cambiode marcha de transición se ahorra peso y espacio.

El cambio electrohidráulico se lleva a cabo mediante válvulas enla unidad de mando hidráulica y su accionamiento se realiza através de un regulador de presión.


A Acoplamiento de acciona-miento

D Acoplamiento de freno

B Acoplamiento de acciona-miento

E Acoplamiento de acciona-miento

C Acoplamiento de freno

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Engranaje planetario Lepelletier

En el cambio GA6HP26Z se ha montado el nuevo engranajeplanetario Lepelletier. Con este juego de engranajes se disponede seis marchas hacia adelante y una marcha atrás.

Este juego de engranajes Lepelletier proporciona unaconstrucción más ligera que el juego de engranajes Wilsonutilizado hasta ahora en el cambio A5S560Z.

El juego de engranajes consta de un engranaje planetariosimple de una chapa y un engranaje planetario doble secun-dario.

El engranaje planetario simple de una chapa consta de:

- 1 rueda principal- 3 piñones satélites- 1 chapa de planetario- 1 rueda de dentado interior

Fig. 8: GA6HP26Z, engranaje planetario simple


1 Rueda de dentado interior 1 5 Eje de turbina

2 Piñón satélite 6 Cilindro A

3 Rueda principal 1 7 Diafragma A

4 Chapa de planetario

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El engranaje planetario doble secundario consta de:

- 2 ruedas principales de diferentes tamaños- 3 piñones satélites cortos- 3 piñones satélites largos- 1 chapa de planetario- 1 rueda de dentado interior

Fig. 9: GA6HP26Z, engranaje planetario doble


1 Rueda de dentado interior 2 5 Rueda principal 3,embrague E

2 Chapa de planetarioembrague E

6 Rueda principal 2,embrague A

3 Salida 7 Chapa de planetario 1

4 Doble piñón satélite (largo) 8 Piñón satélite (corto)

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Bloqueo de estacionamiento

El bloqueo de estacionamiento es un dispositivo que impideque el coche se ponga en movimiento. Se activa en el vehículoparado a través de la palanca selectora mecánicamente o comoen este nuevo cambio, eléctricamente a través de un imán demando.

El bloqueo de estacionamiento bloquea el árbol de transmisióndel cambio a través de un trinquete (4), que actúa en el dentadode la rueda de bloqueo de estacionamiento (1).

El bloqueo de estacionamiento está diseñado de manera quesiempre se garantiza un estacionamiento seguro del vehículo ensubidas o declives de hasta un 32% y una velocidad inferior alos 2 km/h. A velocidades superiores a los 5 km/h no puedeactivarse el bloqueo de estacionamiento.

Fig. 10: GA6HP26Z, bloqueo de estacionamiento


1 Rueda de bloqueo de estacio-namiento

4 Trinquete de bloqueo deestacionamiento

2 Varilla de unión 5 Resorte de patillas

3 Lámina guía

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- Función

En la versión eléctrica del bloqueo de estacionamiento debediferenciarse entre la activación mecánica del bloqueo y elcorrespondiente accionamiento eléctrico.

El bloqueo de estacionamiento se activa mediante un sistemade resortes mecánico insertado en el cambio, véase el gráficode arriba.

El disco de encastre del cambio se sustituye por un disco deestacionamiento, un cilindro de bloqueo, una válvula desolenoide y un electroimán.

La activación eléctrica del bloqueo se realiza mediante unpulsador en la palanca selectora o por la llave de contacto. Elaccionamiento de la válvula de solenoide y el electroimán serealiza mediante la unidad del mando electrónico del cambio.

La válvula de solenoide se encuentra en la unidad de mandohidráulica y el electroimán en el cilindro para el bloqueo deestacionamiento.

Al activar el bloqueo de estacionamiento se desconecta elelectroimán para el cilindro correspondiente. De esta manera sesuprime el bloqueo mecánico y el émbolo queda libre. Laválvula de solenoide en la unidad de mando también se desco-necta. La válvula alcanza la posición de reposo y la cámara delcilindro del bloqueo de estacionamiento se airea. Mediante elresorte de patillas pretensado en el disco de estacionamiento, elémbolo es estirado en dirección al bloqueo de estacionamientoe introducido mediante la varilla de unión fijada en el disco.

Al abandonar la posición de estacionamiento, se conecta laválvula de solenoide en la unidad de mando, la presión principalgenerada llega hasta la cámara del cilindro del bloqueo deestacionamiento y empuja el émbolo hacia atrás, desencla-vándose el bloqueo de estacionamiento.

El electroimán del bloqueo de estacionamiento también seconecta. De esta manera se bloquea adicionalmente el émbolomediante la bola de bloqueo o se mantiene exclusivamente enla posición N con el motor parado.

En determinadas situaciones como, por ejemplo, con un fallo decorriente en el programa de emergencia, se puede desbloquearmanualmente el bloqueo de estacionamiento por medio delcable Bowden dispuesto adicionalmente en el disco de estacio-namiento.

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Ejemplos:

- El bloqueo de estacionamiento se activa manualmente accinando el pulsador P en la palanca selectora cuando la señal develocidad es inferior a los 2 km/h.

- El bloqueo de estacionamiento se activa automáticamentecuando se extrae la llave de encendido y la señal de velocidades 0.

- El bloqueo de estacionamiento también se conecta automáti-camente cuando el motor está en marcha y la posición delcambio D, N o R está activada, la puerta del conductor estáabierta y el asiento del conductor no está ocupado.

- El bloqueo de estacionamiento sólo se desbloquea con elmotor en marcha y el freno de pedal activado al seleccionar conla palanca selectora las posiciones R, D o N.

- Relación entre bloqueo de estacionamiento y EMFEn el E65 se ha instalado un freno de estacionamiento electro-mecánico (EMF). Un intercambio de información del estado deservicio del EMF y del bloqueo de estacionamiento permiteaccionar el bloqueo de estacionamiento con el motor parado encaso de fallo del EMF.

Indicación:

La descripción del funcionamiento del EMF la encontrará en elmanual del instructor del tren de rodaje.

Actuación conjunta en el servicio normal

Cuando el conductor sale del vehículo con el motor en marcha,la posición D o R seleccionada y una señal de velocidad de0 km/h, y se detecta que el asiento del conductor está vacío y lapuerta del conductor abierta, se activará el bloqueo de estacio-namiento.Si no se reconoce la señal de la puerta o del asiento delconductor, se desactivará la función.

Actuación conjunta en caso de fallo entre EMF y EGS

Si no se puede cambiar de "parar" a "estacionar" mediante elfreno de estacionamiento electromecánico como consecuenciade un fallo, se activará el bloqueo de estacionamiento tras uncontrol de plausibilidad en el mando electrónico del cambio.

El control de plausibilidad determina si se ha seleccionado laposición N, si la velocidad es de 0 km/h y si el motor y elsistema de encendido están apagados.

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Módulo de mecatrónica

El módulo de mecatrónica es una combinación de una unidadde mando hidráulica y una unidad de mando electrónica, y estámontado en el cárter de aceite. El módulo de mecatrónica seutiliza por primera vez con este diseño en el cambio automáticode BMW.

La unidad de mando hidráulica (módulo hidráulico) contiene loscomponentes mecánicos del control del cambio, como válvulasy amortiguadores, que sirven como actuadores.

La unidad de mando electrónica (módulo electrónico) contienela unidad de mando electrónica completa del cambio.

Fig. 11: GA6HP26Z, módulo de mecatrónica (sección)


1 Convertidor 7 Imán

2 Bomba 8 Cárter de aceite

3 Placa de centrado 9 Regulador de presión

4 Placa intermedia 10 Tamiz del aceite con colectorde admisión (integrado en elcárter de aceite)

5 Módulo hidráulico 11 Carcasa del cambio

6 Módulo electrónico

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Ventajas del módulo de mecatrónica:

- Menos tolerancias y por consiguiente un mejor ajuste de losprocesos de cambio

- Mayor comodidad en la conducción

- Calidad de conmutación óptima

- Mayor fiabilidad gracias al bajo número de contactos deenchufe y menos interfaces

Fig. 12: GA6HP26Z, módulo mecatrónico


1 Sensor de revoluciones de laturbina

4 Sensor de revoluciones de lasalida

2 Módulo hidráulico 5 Sonda térmica

3 Módulo electrónico 6 Interruptor de posición

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Modo automático y Steptronic

- Manejo en el modo automático

La palanca selectora del E65 se encuentra en la columna dedirección, y con ella se pueden seleccionar las posiciones N, Dy R. Mediante un pulsador situado en la palanca selectora sepuede activar el bloqueo de estacionamiento.Todas estas selecciones se realizan eléctricamente, no existeuna conexión mecánica hasta el cambio. El accionamiento deemergencia del bloqueo de estacionamiento se realiza medianteun cable de mando.La indicación de las posiciones se efectúa sólo en el panel deinstrumentos.

Selección de las posiciones de la palanca selectora en elmodo automático

El esquema de cambio consta de las posiciones R, N, D y lasflechas correspondientes. La palanca selectora puede moversedesde su posición central en el sentido de las agujas del reloj oen sentido contrario y vuelve automáticamente desde cualquierpunto a la posición central.La posición P no está comprendida en el esquema de cambiosde marcha y se acciona apretando el pulsador en el extremo dela palanca selectora.

Fig. 13: Selección de las posiciones de palanca selectora

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Pos. R: la palanca selectora debe empujarse hasta el topecon el freno de pedal accionado y en sentidocontrario al de las agujas del reloj.

Pos. N: con la posición R seleccionada sólo se puedeaccionar N empujando en sentido contrario a lasagujas del reloj.Si se ha seleccionado la posición D, la posición Nsólo se puede accionar empujando en sentidocontrario a las agujas del reloj. Si se ha seleccionadola posición P, no se podrá accionar la posición Nempujando en ninguno de ambos sentidos.

Pos. D: la palanca selectora debe empujarse hasta el topecon el freno de pedal accionado y en el sentido delas agujas del reloj.

Pos. P: presionando el pulsador en la palanca selectora seselecciona la posición P. El desbloqueo del bloqueode estacionamiento no se realiza accionando nueva-mente el pulsador, sino seleccionando la posición R,N o D.

Funciones automáticas

La posición de estacionamiento se seleccionaautomáticamente cuando se extrae la llave deencendido.

La posición N se selecciona automáticamentecuando se detiene el motor y se desconecta elencendido, pero sin sacar la llave. Tras aprox.30 minutos se activa automáticamente la posición deestacionamiento. La posición N puede mantenerseactivada durante 30 minutos si antes del transcursode esos 30 minutos se vuelve a seleccionar laposición N.

Peculiaridades

Desde la posición de estacionamiento sólo se puedeaccionar la posición neutral con el motor en marcha(excepción: el desbloqueo de emergencia).

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- Programa S y Steptronic

Las funciones adicionales del programa S (Deportivo) y delprograma M (Steptronic) se pueden activar con un pulsadoradicional en el bloque de mandos derecho del volante multifun-cional (MFL).

Fig. 14: Pulsador S/M/D en el bloque de mandos del MFL

Al accionar el pulsador S/M/D en la posición D se conmuta elprograma S. El cambio de programa se muestra en el panel deinstrumentos con una "S".

Si se acciona nuevamente el pulsador S/M/D, se cambia almodo Steptronic. En el panel de instrumentos se mostrarásegún la marcha seleccionada con un "M1" hasta un "M6".

Al accionar el pulsador S/M/D en el modo Steptronic se vuelve ala posición D (modo automático). También se puede volver almodo automático empujando la palanca selectora en el sentidode las agujas del reloj hasta la posición D.

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En la corona del volante se encuentran cuatro teclas más para elSteptronic, dos para "-" en la parte superior y dos para "+" en laparte trasera del volante.

Fig. 15: Teclas Steptronic en el MFL

Al accionar las teclas "-" se puede conmutar manualmente auna marcha inferior con el modo Steptronic. Al accionar lasteclas "+" se puede conmutar manualmente a una marchasuperior.

Mediante el control del cambio se suprimen demandas decambio no permitidas, p. ej. al sobrepasar o al no alcanzar elrégimen necesario y sólo se muestran momentáneamente en elpanel de instrumentos.


1 "-" teclas para conmutar a una marcha inferior

2 "+" teclas para conmutar a una marcha superior (parteposterior del MFL)

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- Particularidad de los vehículos estadounidenses

Para los vehículo estadounidenses existe una variante sinprograma S (deportivo) y sin programa M (Steptronic). En sulugar los vehículos están equipados con un programa L (funciónlimitadora).

Fig. 16: Pulsador L/D en el bloque de mandos del MFL

Partiendo de la posición D con la tecla L/D se conmuta el modolimitador. Las teclas "-" del MFL conmutan a una marcha inferiorde los grados de limitación. No contiene las teclas "+" previstaspara el Steptronic.

Al accionar nuevamente la tecla L/D o al empujar la palancaselectora a la posición D se vuelve al modo automático.

Descripción del funcionamiento del programa L

Sólo se puede cambiar al programa L accionando la tecla L/Den la posición D. La marcha actual se mantiene y es al mismotiempo el grado de limitación superior.

Ejemplo:

Está seleccionada la posición D y el cambio está en la4ª marcha. Tras accionar la tecla L/D en el MFL se mantiene la4ª marcha y al mismo tiempo es el grado de limitación superior.Se conmutan automáticamente las marchas de la primera a lacuarta.

Los grados de limitación pueden rebajarse con las teclas "-".

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No se pueden superar los grados de limitación. Al alcanzar elrégimen máximo del motor no se produce el cambio a unamarcha superior.

Al cambiar al modo L se modifica el indicador del panel deinstrumentos de D a L1 hasta L6. Los cambios requeridos perono realizados se muestran momentáneamente de forma análogaal modo Steptronic.

- Indicaciones de posición con esquema del cambio

La indicación de la posición seleccionada sólo se realiza en elpanel de instrumentos. Según la posición seleccionada seilumina de forma más clara la selección de posición en elesquema de cambio. Adicionalmente se iluminan las flechasque indican las posible dirección de movimiento de la palancaselectora. En el programa S, M y L se produce una indicaciónadicional.

Fig. 17: Indicación del programa del cambio automático


1 Posición del cambio P

2 Posición del cambio N

3 Posición del cambio D

4 Posición del cambio R

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- Bloqueo de arranque

La puesta en marcha del motor sólo es posible en la posición decambio P o N. El CAS (Car-Access-System) con interruptor deencendido y arranque evalúa para la activación del bloqueo dearranque dos señales del mando electrónico del cambio:

- La posición de cambio P o N como señal CAN

- La posición P mediante un control hardware de los sensores P

Si falla la señal CAN, aún se puede poner en marcha en laposición P. Si se activa simultáneamente el desbloqueo deemergencia ya no se puede arrancar el motor.

Adicionalmente para la evaluación de estas dos señales, elcambio pasa a "hidráulica neutral" cuando el encendido estáapagado, de manera que al arrancar el motor no hay flujo defuerza en el cambio.

- Interlock y Key-Lock

La unidad de mando CAS señaliza al mando electrónico delcambio "llave de encendido introducida / llave de encendido nointroducida".

Interlock

Con "no introducida" se activa en el cambio el bloqueo deestacionamiento. El bloqueo de estacionamiento sólo se puededesbloquear cuando la llave de encendido está metida y elmotor está en marcha, porque sólo de esta manera el bloqueode estacionamiento dispone de la presión hidráulica necesariapara abrirse.

Key-Lock

La llave de encendido sólo se puede extraer cuando la unidadde mando CAS registra una velocidad del vehículo inferior a1 km/h.

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Mando electrónico del cambio

El mando electrónico del cambio forma parte del módulo demecatrónica que está montado en el cárter de aceite delcambio. Las entradas electrónicas se evalúan en la unidad demando y se emiten las magnitudes de ajuste electrónicas. Launidad de mando está integrada en la red eléctrica del vehículodel E65 a través de una conexión del bus CAN y una línea dedatos separada.

- Bus CAN y línea de serie

La transmisión de señales entre cada uno de los componentesse realiza a través del bus CAN (véase el siguiente gráfico).

Fig. 18: GA6HP26Z, bus CAN y línea de serie


1 Cambio automático Gateway Módulo central de gateway(ZGM)

2 Línea de serie, unidirec-cional

EGS Mando electrónico delcambio

3 Palanca selectora SZL Centro de mando de lacolumna de dirección

4 Llave PT-CAN Power Train CAN

5 Indicación K-CAN CAN de carrocería

CAS Car Access System SI-Bus Bus de seguridad e infor-mación, guía de ondasbyteflight

KT-7715

- 26 -


- 27 -

Por razones de seguridad la transmisión de señales entre elcentro de mando de la columna de dirección (SZL) y el controldel cambio (EGS) se realiza por una línea de bus y, adicional-mente, también por un línea unidireccional de serie del SZL alEGS. La línea de serie debe presentar la misma seguridad queuna conexión CAN.El bus CAN dispone de mecanismos (sumas de control, etc.) quegarantizan una transmisión de datos con un alto grado deseguridad. En la transmisión de datos de un bus a otro, p. ej. deCAN K a PT-CAN, el módulo central gateway (ZGM) es uneslabón en la cadena de transmisión de datos.Los datos que requiere la unidad de mando del cambio paraseleccionar las marchas, como p. ej. tiempo de inyección,número de revoluciones del motor, ángulo de la mariposa deestrangulación, temperatura del motor e intervención del motor,se transmiten del ZGM a través del bus PT-CAN hasta la unidadde mando del cambio. El accionamiento de las válvulas desolenoide y del regulador de la presión se realiza directamenteen el módulo de mecatrónica.Las señales que se emiten del bus PT-CAN al mando electrónicodel cambio y desde este último a otras unidades de control son:

La captación del régimen para el número de revoluciones de laturbina y la salida de fuerza del cambio se realiza con sensoresde reverberación que transmiten sus valores directamente almódulo de mecatrónica. De la misma manera, el interruptor deposición va directamente hasta el módulo de mecatrónica.

Señales Emisor Receptor

Selector del cambio SZL EGS

Estado operativo de borne CAS EGS

Cierre centralizado CAS EGS

Datos del cambio EGS CAS

Datos del motor DME/DDE EGS

Número de revoluciones de lasruedas

DSC EGS

Demanda de deceleración EMF EGS

Indicación de los datos del cambio EGS Panel de instrumentos

Aviso de control de chequeo EGS Panel de instrumentos

Demanda de par EGS DME

Tensión de la batería Módulo de energía EGS

Consumidores con el vehículoparado

EGS Módulo de energía


La posibilidad de programación de las unidades de mando delcambio mediante código Flash está disponible en este cambio,como en los cambios A5S440Z o A5S325Z. El modo deproceder en la programación ha sido asumida en gran parte porla programación DME y ha sido ajustada únicamente a la funcio-nalidad de las unidades de mando del cambio.El procesador de la unidad de mando del cambio tiene unamemoria Flash interna de 440 KB. De éstos, aprox. 370 KB estánocupados por el programa base del cambio. Los aprox. 70 KBrestantes contienen los datos de aplicación específicos delvehículo.

Advertencia

La adaptación de la presión se realiza automáticamente durantela marcha. Tras una reparación del cambio o la sustitución delmismo se debe restablecer la adaptación de la presión medianteel aparato de verificación. A continuación se debe realizar unrecorrido de prueba seleccionando todas las marchas.

- Programa de calentamientoTras cada arranque del motor con un temperatura del mismoinferior a aprox. 60 ºC se activa el programa de calentamiento.En el programa de calentamiento se mantienen durante mástiempo las marchas, es decir, el número de revoluciones esmayor. Por consiguiente, el motor y el catalizador alcanzan másrápido su temperatura de servicio.Al superar los aprox. 60 ºC de temperatura del motor o trasaprox. 120 seg. se abandona el programa de calentamiento

- Bloqueo de retrocesoImpide accionar una marcha inferior cuando se ha sobrepasadoel número máximo de revoluciones del motor. De esta manera seevitan daños en el motor y en el cambio.

- Bloqueo de marcha atrásImpide accionar la marcha atrás con una velocidad de marchasuperior a los 5 km/h. Cuando el conductor acciona la marchaatrás con una velocidad superior a los 5 km/h el cambio vuelve ala posición neutral y en el panel de instrumentos muestra N.

Sólo cuando el vehículo alcanza una velocidad inferior a los5 km/h puede seleccionarse la marcha atrás accionando denuevo la palanca selectora.

- 28 -


- Esquema de bloques

Fig. 19: Esquema de bloques del mando electrónico del cambio

KT-9287

- 29 -


- Dotación de las clavijas

Dotación de las clavijas en el enchufe del cambio

Clavija Dotación Observación

1-A Línea de serie Línea disponible desde el centro de mando de lacolumna de dirección

2-A CAN L CAN Low

3-A ISO K Línea K (p. ej. aplicación)

4-A Vacante

5-A Vacante

6-A CAN H CAN High

7-A Vacante

8-A Vacante

9-A Borne 15 Borne señal de llamada 15

10-A Señal P Línea P para el bloqueo de arranque

11-A Vacante

12-A Vacante

13-A Borne 31-1 Masa

14-A Borne 30 Alimentación del EGS

15-A Vacante

16-A Borne 31-2 Masa 2

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Dotación interna de las clavijas

La dotación interna de las clavijas en el módulo de mecatrónica,lado derecho en el esquema de bloques, se ha indicado con elfin de ofrecer una información completa. Las conexiones no sonaccesibles para el servicio de postventa (interna al módulo).

Clavija Dotación Observación

1 DR/MV Alimentación de corriente positiva para el reguladorde presión y las válvulas de solenoide

2 MV1 Menos para la válvula de solenoide 1

3 MV2 Menos para la válvula de solenoide 2

4 EDS2 Menos para el regulador de presión 2


6 Electroimán P Menos para la válvula del bloqueo de estaciona-miento





11 Sensor+ Alimentación de corriente positiva para los sensoresde salida de fuerza y de turbina y para el interruptorde posición

12 N_T Entrada del número de revoluciones de turbina

13 T_aceite+ Alimentación de corriente positiva de la sondatérmica

14 T_aceite- Entrada de la temperatura de aceite

15 N_AB Entrada del número de revoluciones de salida defuerza

16 Sensor P 1 Entrada de la posición de estacionamiento

17 Sensor P 2 Entrada de la posición de estacionamiento

18 Sensor- Entrada de la posición de estacionamiento

- 31 -


Control electrónico e hidráulico

El control del cambio electrónico e hidráulico (EGS) montado enel GA6HP26Z dispone de 3 válvulas de solenoide (MV) y6 válvulas de mando electrónicas de la presión (EDS). Con laayuda de las válvulas se accionan las marchas del cambio.

- Válvulas de solenoide (MV)

En la unidad de mando hidráulica hay 3 válvulas de solenoide.Son válvulas distribuidoras 3/2, es decir, válvulas con3 conexiones y 2 posiciones del interruptor.

Las válvulas de solenoide son accionadas por el mando delcambio electrónico y disponen de las posiciones "abierto" o"cerrado". De esta manera, existe la posibilidad de conmutar lasválvulas hidráulicas.

- Válvulas de mando de la presión electrónicas (EDS)

Las válvulas de mando electrónicas de la presión convierten lacorriente eléctrica en una presión hidráulica proporcional. Sonaccionadas por el módulo electrónico y activan las válvulashidráulicas pertenecientes a los elementos de accionamiento.

Se utilizan dos tipos de EDS:

EDS con curva característica ascendente

- Las EDS con curva característica ascendente son las EDS 1, 3y 6. Se reconocen por la tapa verde.

Fig. 20: EDS con curva característica ascendete (0 mA = 0 bares / 700 mA =4,6 bares)

- Datos técnicos:

1. Margen de presión de 0 a 4,6 bares

2. Tensión de servicio 12 V

3. Resistencia a 20 ºC 5,05 ohmios

KT-7716

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EDS con curva característica descendente

- Las EDS con curva característica descendente son las EDS 2,4 y 5. Se reconocen por la tapa negra.

Fig. 21: EDS con curva característica descendente (700 mA = 0 bares / 0 mA =4,6 bares)

- Datos técnicos:

1. Margen de presión de 4,6 a 0 bares

2. Tensión de servicio 12 V

3. Resistencia a 20 ºC 5,05 ohmios

KT-7717

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- Posición de las válvulas de solenoide y de las

válvulas de mando de la presión

Fig. 22: Posición de las válvulas de solenoide y de las válvulas de mando de lapresión

Advertencia

En el montaje del módulo hidráulico y del módulo electrónico sedebe tener en cuenta que el émbolo del cilindro del bloqueo deestacionamiento esté acoplado al interruptor de posición.


1 Pieza deslizante 9 EDS 2

2 Imán de mando 10 EDS 1

3 Cilindro de bloqueo deestacionamiento MV 3

11 Enchufe del cambio

4 EDS 6 12 Módulo electrónico

5 MV 1 13 Módulo hidráulico

6 EDS 4 14 MV 2

7 EDS 5 15 Interruptor de posición

8 EDS 3

KT-7730

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- 35 -

- Lógica de la válvula de solenoide y del embrague

x Activado-x- Regulación según la situación● Cerrado

Lógic

a d

el em

bra

gu

e

Acopla

mie

nto

de f

ren

o

D ● ● ● ● Chapa de planetario(juego de engranajes doble)

C ● ●

Rueda principal 1(juego de engranajes doble)

Acopla

mie

nto

s de a

ccio

nam

ien

to

WK

● ● ● ● ● ● Regulación del WK condi-cionada por la situación

E ● ● ● Chapa del juego de engra-najes doble

B ● ● ● Rueda principal 1(juego de engranajes doble)

A ● ● ● ● Chapadeplanetario1erjuegode engranajes

Lógic

a d

e la v

álv

ula

de s

ole

noid

e

ED

S P

6 -x-

-x-

-x-

-x-

-x-

-x-

Regulación en la lógica demarchas (según la situación)

5 -x-

-x-

-x-

-x-

-x-

-x-

-x-

-x-

-x-

Presión del sistema(según la situación)

4 x x x x x x x Freno D / embrague E

3 x x Freno C

2 x x Embrague B

1

x x x x Embrague A

MV

3 x x x x x x x x Cilindro del bloqueo deestacionamiento

2 x x x x Válvula del bloqueo deestacionamiento

1 x x x x x x x Vávula de mando 1

PO

S /

mar

cha

P =

est

acio

nam

iento

R =

mar

cha

atrá

s

N =

neu

tral

D,

1ª

mar

cha

D,

2ª

mar

cha

D,

3ª

mar

cha

D,

4ª

mar

cha

D,

5ª

mar

cha

D,

6ª

mar

cha


- 36 -

Control del cambio adaptable

- Introducción

Para el nuevo cambio automático de 6 marchas existe, como enlos cambios automáticos actuales, diferentes modos deadaptación para el programa A (automático con la posición depalanca selectora D) y programa S (deportivo).

En el programa A sólo se selecciona el campo característico decambio básico XE ("extreme economy") y el campo caracte-rístico de cambio orientado al rendimiento E ("economy").

El programa A ofrece al conductor un comportamiento decambio de marchas orientado a la comodidad con unaselección de las marchas relativamente suave.

En el programa S sólo se selecciona el campo característico decambio básico S ("sport") y el campo característico de cambioorientado al rendimiento XS ("extreme sport").

El programa S ofrece al conductor un comportamiento deadaptación dinámico (comportamiento de marcha deportivo)aunque cada una de las valoraciones del funcionamiento, comop. ej. Kick-Fast y la valoración de frenada son más pronun-ciadas.

- Adaptación al tipo de conductor

En el nuevo cambio automático de 6 marchas la adaptación altipo de conductor se efectúa por los valores Kick-Fast, lavaloración de las curvas, la valoración de la frenada y lavaloración de conducción constante.

Kick-Fast

La función Kick-Fast puede modificar el programa de cambiobásico en función de la velocidad con la que se pisa el acele-rador.

Para ello se compara el valor del pedal obtenido con los valoresde umbral almacenados en la unidad de mando.

Como resultado de esta comparación se propondrá uno de loscuatro modos de funcionamiento siguientes:

XE (extreme economy), E (economy), S (sport), XS (extremesport).


Valoración de las curvas

La valoración de las curvas reacciona a la aceleración transversaldel vehículo con una adaptación indirecta del tipo de conductora través de la escala de tipo de conductor. La aceleración trans-versal se valora como una indicación indirecta de la dinámica demarcha que se prefiere, y en ningún modo debe llevar a unareacción de cambio inmediata. Las reducciones de marcha encaso de un consumo elevado de combustible en sentido trans-versal pueden influir negativamente sobre la estabilidad delvehículo.

El cálculo de la aceleración transversal se lleva a cabo a partir delas señales de velocidad de las ruedas en ambos ejes, así comoa través de la frecuencia de guiñada y de la velocidad del vehículo.

Valoración de frenado

La valoración de frenado proporciona una categoría del tipo deconductor mediante un procedimiento análogo a la valoraciónKick-Fast.

Sobre una base temporal ajustable se calcula el retraso y secompara con una curva de valores límite. En función del tipo deservicio seleccionado, programa D o S, y del tipo de conductormedio, se obtiene uno de los tipos de conductor (XE, E, S o XS).

Valoración de marcha constante

La valoración de marcha constante se lleva a cabo cuando elconductor mantiene constante el acelerador y la velocidad delvehículo no cambia.

En el programa A, es decir, en el diagrama característico decambio XE y E, se produce un cambio inmediato a una marchainferior.

En el programa S, es decir, en el diagrama característico decambio S y XS, se retrasa ligeramente el cambio a una marchainferior.

- Programa de invierno

El programa de invierno se activa y se desconecta automática-mente.

Proporciona un comportamiento de cambio fiable para lamáxima estabilidad y seguridad de marcha en calzadas desli-zantes en invierno. Mediante las posiciones de marcha establesse secundan al máximo las actuaciones de regulación del tren derodaje del ASC o DSC.

- 37 -


Se suprimen las demandas de reducción de marcha queprovocan fuerzas de tracción con el consecuente deslizamientode las ruedas. Se exceptúan las demandas de reducción demarcha deseadas explícitamente por el conductor.

Mientras el programa de invierno está activo se desconectan lasfunciones que podrían llevar a la inestabilidad del vehículo.

- Función de montaña/remolque

La función adapta la estrategia de cambio a los mayores requi-sitos de fuerza de tracción, generando las reservas de fuerzacorrespondientes.De este modo en el servicio de marcha se elimina o se atenúaen gran medida la tendencia tanto a los acoplamientososcilantes en ambos sentidos en el servicio regulado porvelocidad como la innecesaria frecuencia de cambio. Un contro-lador de la resistencia de marcha calcula continuamente ladesviación de la resistencia de marcha actual respecto a unareferencia establecida por los parámetros del vehículo almace-nados en el juego de datos de la unidad de control.Los parámetros del vehículo son p. ej. masa del vehículo,cambio, desmultiplicación de eje, resistencia al rodaje y al aire.

- Función de curva

La función de curva tiene dos efectos: por un lado evita elcambio a una marcha superior para reforzar la percepcióndinámica de la marcha y por otro asegura que no se produzcanreducciones de marcha que serían excesivas para el potencialde cierre de fuerza del eje propulsor.

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- Estrategia de cambio del regulador de la velocidad

de marcha (FGR)

La función FGR tiene el objetivo de reforzar el funcionamientode marcha regulado por la velocidad con el fin de contribuir dela mejor manera posible a una conducción suave.

De esta manera se garantiza, por un lado, que se alcanza laaceleración requerida por el regulador de velocidad o bien lafuerza de tracción (marcha por montaña), y por el otro, se evitauna reducción de la comodidad como consecuencia delaumento de la actividad del cambio y que se produzcan acopla-mientos oscilantes en ambos sentidos.

- Estrategia de cambio con ACC

En el funcionamiento de regulación activa, el regulador ACC(Active Cruise Control) adopta la tarea de control de dinámicalongitudinal del vehículo y controla en lugar del conductor, perodentro de unos límites determinados, el motor y el freno deservicio.

Para ello, el valor predeterminado del regulador se calcula sobrela base de la desmultiplicación de la tracción actual a partir deuna aceleración deseada y se comunica al motor como unrequerimiento de par. El motor traduce por su parte los requeri-mientos dentro de sus límites físicos y emite el correspondientevalor virtual del pedal acelerador.

El regulador ACC conoce diferentes estados de servicio comop. ej. regulación de marcha constante, regulación en la marchaprogresiva, captación de velocidades seleccionadas, regulaciónde la marcha en un terreno con curvas, regulación de la marchapor montaña, etc. Estas fases de regulación deben ser secun-dadas con estrategias de selección de marchas ajustadasindividualmente en lo que se refiere al cambio. Para ello setienen en cuenta tanto las características del regulador comolas exigencias subjetivas del conductor en relación al comporta-miento de la selección de marchas.

- 39 -


- 40 -

Avisos del control de chequeo

En el transcurso de los controles de chequeo efectuados hastael momento, en caso de anomalías del control de cambio sólose emitía la advertencia "Programa de emergencia para la cajade cambios".

El nuevo concepto de E65 permite una emisión diferenciada deavisos e instrucciones, atendiendo a la situación de marcha y alas posibles averías.

Gracias a la visualización de datos más concretos con textosmás extensos y comprensibles en el visualizador de control CD,el conductor tiene una idea más clara de la técnica utilizada.Los textos de aviso y su comportamiento se alojan en el panelde instrumentos y se activan a través del mando electrónico delcambio mediante un número de identificación. A excepción deunos pocos casos debidos al tipo de anomalía, la evaluación delas condiciones para la emisión del aviso es efectuada por elmando electrónico del cambio.

Los textos completos de mensaje, los símbolos gráficos y laacción del mensaje pueden consultarse en los prospectos delcuadro de instrumentos E65.


Programas de emergencia

- Introducción

Las siguientes medidas están pensadas para limitar las posiblescausas de averías:

• Reducción de las interfaces del sistema (mecánicaelectrónica)

• Creación y transmisión redundantes de señales de la palancaselectora

• Programas graduales sustitutorios

Programa sustitutorio 1: limitación a la selección demarchas y a comodidad

Programa sustitutorio 2: corresponde al programa deemergencias hasta el momento(sólo posición adelante, atrás puntoneutro y posición de estaciona-miento)

Desconexión de losactuadores: marcha de emergencia hidráulica/

mecánica

- Programa de emergencia eléctrico

En el programa de emergencia eléctrico, tras una avería en elbus CAN se pasa, en condiciones concretas, a la marcha 5ªo 3ª.

Tras el arranque del motor y seleccionar la posición D, se activala 3ª marcha. Tras una avería del bus CAN la selección de lasposiciones P, R, N y D sólo es posible mediante una línea enserie separada.

Para que se acepte D, R o N de nuevo es preciso que sereconozca ante todo la posición central tras haber sidoreconocida la posición D o R.

Seleccionar el programa S y Steptronic deja de ser posible.También se desactiva Shift-Lock. Ello permite activar unamarcha incluso sin accionamiento de freno. (La advertencia seproduce mediante un mensaje CC "pasivo".)

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Con el borne 15 desactivado al circular por debajo de 2 km/h,se activa de inmediato la posición P porque la señal "Llaveinsertada/no insertada" deja de ser reconocida. Esto significaque tras "Motor apagado" se activa la posición P. De este modo,con "Motor apagado" la función de parada N deja de serposible. (Atención en los túneles de lavado)

El panel de instrumentos no puede reconocer un cambio deposición. El indicador de posiciones en el panel de instrumentosse apaga. El esquema de conexión con R, N, D se mantiene ylas flechas parpadean.

- Programa mecánico de emergencia

En caso de parada total del control de cambio rige en principio:

• Ninguna interrupción de la transmisión directa al circular haciaadelante

• Con el vehículo parado y el "Motor apagado": es precisoactivar o que esté activo el bloqueo de estacionamiento.

Con la marcha mecánica de emergencia es posible que elmando electrónico del cambio todavía esté en funcionamiento;en casos determinados, es posible una comunicación hacia elexterior, pero los actuadores están todos sin corriente. Elsistema hidráulico del cambio está diseñado de tal forma quecon el programa mecánico de emergencia del cambio sólo seaposible un accionamiento muy limitado. La selección de unaposición de marcha con la palanca selectora deja de serposible.

Esto significa que sólo es posible avanzar hacia adelante deforma condicionada. Tras apagar y arrancar de nuevo el motorno es posible activar más posiciones de marcha.

La parada segura del vehículo está garantizada porque elbloqueo de estacionamiento se activa sin presión. En cuantocesa la presión en el cilindro de bloque de estacionamiento, elsistema de bloqueo de estacionamiento se pretensa de formamecánica. En cualquier caso, puesto que el sistema de bloqueode estacionamiento mecánico queda retenido como hasta ahoracon la rueda de bloqueo de estacionamiento y el trinquete, laactivación mecánica se produce a una velocidad v < 5 km/h.

Sin embargo, la liberación del bloqueo de estacionamiento sóloes posible mediante un desbloqueo de emergencia mecánico.

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Si el programa mecánico de emergencia se activa...

• ... con la marcha hacia adelante, gracias a una funciónhidráulica de parada es posible continuar circulando en lamarcha 3ª o 5ª (marcha 3ª si antes estaban las marchas 1ª, 2ªo 3ª, o marcha 5ª si antes estaban las marchas 4ª, 5ª o 6ª).Sólo es posible una interrupción de la transmisión directa conla detención del motor.Tras la caída de la presión hidráulica se activa el bloqueo deestacionamiento.

• ... con la marcha atrás, el cambio se activa en la posiciónneutra y se activa el bloqueo de estacionamiento. Sinembargo, el bloqueo de estacionamiento sólo puede actuarcon una velocidad menor a 5 km/h.

• ... con la marcha neutra hidráulica, se activa el bloqueo deestacionamiento. Sin embargo, el bloqueo de estacionamientosólo puede actuar con una velocidad inferior a 5 km/h.

• ... en la posición P, el cambio se mantiene en este estado y elbloqueo de estacionamiento se mantiene.

El conductor recibe mensajes CC de advertencia sobre lasdistintas situaciones de emergencia.

- Mensaje en caso de avería total

Dado que, en caso de una avería total del control de cambio ode la distribución del árbol de dirección, las acciones delconductor (accionamiento de la palanca selectora) dejan dereconocerse o aplicarse, es preciso que, además del esquemade cambios parpadeante y de los correspondientes mensajesde error en el panel de instrumentos, haya otras medidas quellamen la atención del conductor respecto la situación:

• Advertencia acústica

• Limitación de la aceleración en el arranque:

El objetivo de esta función es reducir la aceleración en elarranque de tal forma que el conductor pueda reaccionar atiempo en caso de que el vehículo se desplace en unadirección inesperada para él.

La activación de esta función se produce en el sistema decontrol del motor y es provocada por una solicitud activa delEGS o por un CAN-Timeout de las señales del mismo, segúnsea la limitación del control de cambio.

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Localización de averías y diagnóstico

Introducción

Una gran cantidad de reclamaciones de clientes son provo-cadas por malas condiciones de funcionamiento. Por ello esmuy importante comprobar el entorno al principio deldiagnóstico.

Recorrido de prueba en presencia del cliente

- ¿Qué reclama?- ¿En qué situación (revoluciones, velocidad, carga y marcha)?- ¿Cómo conduce el cliente el automóvil (p. ej., con nervio-

sismo, muy prudente o incluso mal)?- ¿Qué efectos externos inciden en el automóvil (temperatura,

firme)?- Colocar consecutivamente la palanca selectora en todas las

posiciones y controlar que las indicaciones en el panel deinstrumentos coincidan con la palanca selectora.

Comprobar el nivel de aceite y la calidad del mismo

- El vehículo tiene que estar en una superficie nivelada- Comprobar que el nivel de aceite sea el indicado en el manual

de reparaciones- Controlar la temperatura del aceite

También en el caso de esta caja de cambios, este diagnósticopuede ser llevado a cabo con DIS y MoDiC en el transcurso delas tareas de servicio y reparación.

El funcionamiento de la caja de cambios se compruebamediante la memoria de errores, los programas de compro-bación o mediante la función de la unidad de cambio. Elproceso es igual al habitual en el caso de las cajas de cambiosautomáticas.

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Indicación de servicioLa caja de cambios automática GA6HP26Z dispone de un nivelpermanente de aceite. Durante todo el tiempo de funciona-miento no es necesario efectuar ningún cambio de aceite parala caja de cambios.

Tras efectuar reparaciones en la caja de cambios sólo debeemplearse el aceite autorizado Shell M 1375-2.

La temperatura de servicio admisible se encuentra entre -30 ºCy +130 ºC en el depósito del aceite.

- Desbloqueo de emergencia del bloqueo de

estacionamiento

En caso de que el bloqueo de estacionamiento no puedaliberarse de forma hidráulica (por avería de la batería, el motor,la parte eléctrica del motor o de la caja de cambios, etc.) estádisponible un desbloqueo de emergencia mecánico quepermite, si es preciso, remolcar o desplazar el vehículo.

Para remolcar es preciso activar el desbloqueo de emergencia,incluso si el control de cambios funciona, porque, según laavería, no es posible garantizar durante todo el tiempo el funcio-namiento de parada N, a pesar de que posiblemente sereconozca el número de revoluciones de salida de fuerza.(Véase indicaciones en las instrucciones de Servicio).

Fig. 23: Desbloqueo de emergencia para el bloqueo de estacionamiento con lapalanca de mando 1

KT-9243

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El desbloqueo de emergencia para el bloqueo de estaciona-miento se encuentra en el habitáculo del vehículo, en elmontante A del espacio reposapiés del lado del conductor. Seactiva desde el asiento del conductor (pie en el pedal de freno).Desde la palanca de mando parte un cable hacia la palancaselectora del eje selector.

En el servicio normal, el desbloqueo de emergencia no estáactivado. Tras la liberación, el bloqueo de estacionamiento semantiene en el estado de "Caja de cambios desbloqueada poremergencia" mediante una función de parada de la palanca demando.

Para volver a activar el bloqueo de estacionamiento o tras lareparación de la avería, es preciso volver a colocar en su estadonormal el desbloqueo de emergencia. En el servicio normal, espreciso que la palanca selectora pueda moverse libremente, esoes, que el cable de mando no le afecte.

Para que el conductor se dé cuenta de que el desbloqueo deemergencia está activado, la palanca de desbloqueo estádiseñada de forma que en estado de desbloqueo llama laatención forzosamente.

Para detectar si un desbloqueo de emergencia ha sido malactivado o no se ha restablecido el funcionamiento normal trasuna reparación, se efectúa una comprobación de plausibilidadentre la posición teórica y la real mediante los dos sensores Pdel cambio. En este caso, no es posible activar el bloqueo deestacionamiento con la caja de cambio. El conductor esadvertido de esta situación mediante un mensaje de avería delpanel de instrumentos (mensaje CC).

Vehículos de la UE

Como el vehículo no dispone de ningún bloqueo del árbol dedirección, es preciso que el desbloqueo de emergenciamecánico para el bloqueo de estacionamiento se encuentreoculto bajo una cubierta. Esta cubierta no puede ser transpa-rente y sólo puede desmontarse con un destornillador o unaherramienta parecida.

Vehículos US

Para satisfacer la normativa Interlock para vehículos US, eldesbloqueo de emergencia sólo puede ser accesible o debeactivarse con la llave del vehículo. Mientras el bloqueo deestacionamiento se encuentre desbloqueado por unaemergencia, no debe retirarse la llave de la cerradura de lacubierta.

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- Advertencia para la reparación

La caja de cambios sólo se autoriza para los niveles dereparación 1 y 2; no se ha previsto una autorización del nivel dereparación 3.

Atención: el cárter del aceite sólo puede desmontarse contemperaturas por debajo de 40 ºC. El cárter del aceite es deplástico. En caso de temperaturas elevadas puede deformarse.

Al desmontar el módulo mecatrónico sólo deben soltarse lostornillos que en el esquema se marcan en verde.

En cambio, los tornillos que se muestran en azul en el esquemapara separar el módulo hidráulico del módulo electrónico nodeben soltarse. Provisionalmente, el módulo electrónico, elhidráulico y el compresor no están disponibles como piezas derepuesto.

Los tornillos marcados en rojo en el esquema no puedensoltarse porque el módulo hidráulico no puede ser desmontado.

● Tornillos M5 (módulo electrónico en el módulo hidráulico) 6x● Tornillos M6 (mecatrónica completa en el cárter del cambio) 9x● Tornillos M5 (módulo hidráulico) 18x

Fig. 24: GA6HP26Z, módulo mecatrónico


1 Interruptor de posición 3 Módulo electrónico

2 Módulo hidráulico

KT-7735

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- Remolcado y arrastre del vehículo

El remolcado es posible hasta 500 km de distancia a unavelocidad hasta 70 km/h.

El arrastre del vehículo tampoco es posible con esta caja decambios automática.

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Transmisión

Engranaje motriz, ejes

El engranaje motriz de E65 dispone de una desmultiplicacióndistinta a la del engranaje motriz de E38. No se prevé unareparación. En caso de averías se reemplaza todo el engranajemotriz.La excepción es el cambio de anillos obturadores. Con elempleo del aceite Lifetime no es preciso efectuar un cambio deaceite.

Fig. 25: Engranaje motriz


1 Engranaje motriz

2 Semiejes

KT-8753

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Como en el E65 por vez primera no se utiliza ninguna protecciónde bajos, los tornillos del engranaje motriz están cubiertos conuna laca de superficies especial. También los tornillos deinserción de aceite y los tornillos de evacuación de aceite conanillos obturadores integrados disponen de medidas deprotección anticorrosión.

El árbol de transmisión está fabricado en aluminio para reducirel peso. Su diseño es muy parecido al del E39. Los árboles detransmisión compactos también tienen el peso optimizado.

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Glosario

La nueva identificación del cambio GA6HP26Z

Abreviaturas en este manual de instructor


G Cambio

A Automático

6 Número de marchas

HP Engranaje planetario hidráulico

26 Tamaño

Z Fabricante de cajas de cambios ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen)


AGS Control de cambio adaptativo

CAN Controler Area Network

CAN K CAN de carrocería

CAS Car Access System

CC Control de chequeo

CCM Módulo Check-Control

CD Visualizador de control

EDS Válvula de mando electrónica de presión

EGS Mando electrónico del cambio

Electro-imán P

Electroimán de bloqueo de estacionamiento

EMF Freno electromecánico de estacionamiento

GSE Control del cambio

LSZ Centro cambio de luces

MV Válvula electromagnética

PT-CAN Power Train CAN

SBC Stand-By-Control (prevención de fugas)

SZL Centro de conexión columna de dirección

WK Embrague de anulación del convertidor

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