交通政策審議会航空分科会基本政策部会

資料６

航空政策と航空需

第5回 2013.3.12

航空政策と航空需要

花岡伸也

東京工業大学 大学院理工学研究科国際開発工学専攻 准教授国際開発工学専攻 准教授hanaoka@ide.titech.ac.jp

(C) Hanaoka, 2013 1

航空自由化の潮流航空自由化航空自由化

二国間の路線（乗入地点）・輸送力（便数/機材）・運輸権・運賃・航空会社指定（チャーター便含む）などを 政府ではなく民賃・航空会社指定（チャーター便含む）などを，政府ではなく民間（航空会社）が原則自由に設定できる仕組み．

• 米国オープンスカイ年 国内市場 航空企業規制廃止法成立– 1978年 国内市場について航空企業規制廃止法成立

– 1985年 運賃・路線・新規参入などの規制撤廃– 1995年 「オープンスカイ政策」を公表．国際市場の航空自由化へ．

100以上の国や地域とオープンスカイ協定を締結 多国間協定あり100以上の国や地域とオープンスカイ協定を締結．多国間協定あり．

• EU市場統合– 1988年 パッケージⅠ，1990年 パッケージⅡ，1993年 パッケージⅢと，EU域内

の運賃・路線・輸送力・新規参入などの規制について段階的に自由化の運賃・路線・輸送力・新規参入などの規制について段階的に自由化– 1997年 カボタージュ開放によりEU域内の完全自由化

• 米国－EU間2008年 オ プンスカイ協定締結

豪州・NZも市場統合

– 2008年 オープンスカイ協定締結

• アジア– 2010年 ASEAN首都空港間自由化（第3，4，5の自由化）

(C) Hanaoka, 2013 2

– 2015年 ASEAN域内自由化（域内国際空港の第3，4，5の自由化）

９つの自由

(C) Hanaoka, 2013 3

出典: 花岡(2012) ていくおふ

アジア航空自由化の進展とインパクト• ASEAN諸国の首都間路線の自由化（第3，4，5）> SIN‐KL間のLCC便数増と運賃低下 (2008年末)> ASEAN Single Aviation Market (2015年目標)

• 2011年 中国 – ASEAN間でOS締結．

無制限な第３・第４の自由．2012年に以遠権も？

年間旅客数年間旅客数[千人]

Singapore-KLSingapore KL

(C) Hanaoka, 2013 4Source: CEIC (2011)

日本のオープンスカイ

出典：国土交通省資料

• 2012年11月現在• 2012年11月現在23ヶ国・地域と合意．

• 実質的な効果は成田の発着枠が増える2013年4月からの動向次第．二国間ベ ス• 二国間ベース．

• 無制限な第3, 第4, 第5．• 多国間スキームではない

(C) Hanaoka, 2013 5

• 多国間スキ ムではない．

航空自由化の課題

• 不採算路線を維持するスキームの必要性

EAS (Essential Air Service) in US‐ EAS (Essential Air Service) in US‐ PSO (Public Service Obligation) in EU

第 自由 放が大きな需 増加• EUでは第7の自由の開放が大きな需要増加のインパクト．カボタージュ行使事例は少ない．

• 米国型OSと欧州型市場統合の効果の違い．

• 第7の自由，第8,9の自由と「実質的所有第7の自由，第8,9の自由と 実質的所有（Substantial Ownership）と実効的支配（Effective Control）」の関係Control）」の関係

(C) Hanaoka, 2013 6

Low Cost Carriers (LCC)とは

伝統的ビジ デ

効率化の向上によって低い運航費用を実現し、低価格かつサービスが簡素化された航空輸送サービスを提供する航空会社 (Wikipedia)

LCCの伝統的ビジネスモデル(Southwestのオリジナルモデル)

多様化・ハイブリッド化が進展

サービス特性

1 運賃 低価格　　　　　　　　２地点間

2 流通 ウェブ直接販売 乗継なし流 直接

3 機内 １クラス制 高座席密度 座席指定なし

機内食有料 娯楽設備なし

4 運航頻度 高い4 運航頻度 高い

5 定時性 良い

運航特性

1 機材 １タイプ（中型機） 高稼働率

Doganis (2001)に基づき作成

1 機材 １タイプ（中型機） 高稼働率

2 運航距離 平均800km（500マイル）以下

3 空港 セカンダリー空港 非混雑空港 素早い折り返し時間

基づき作成4 従業員 競争的賃金 高生産性

(C) Hanaoka, 2013 7

世界のLCCの動向と行方

• 世界の動向（スライド3枚）．

オ プ カイ締結国増加＋首都圏発着枠増加により• オープンスカイ締結国増加＋首都圏発着枠増加によりインバウンド需要は確実に増加．アジア成長国の経済成長が航空需要を後押し成長が航空需要を後押し．

• LCC市場は長期的には一定シェアで落ち着く．

北米 既に成熟 レガシ との差別化困難北米：既に成熟．レガシーとの差別化困難．

欧州：成熟化中．メガとローカルの役割分担．

アジア：潜在航空需要の顕在化．中間所得層の支持．

LCCシェアは北米・欧州より高くなる可能性大．

• 観光振興と合わせたLCCの積極的誘致は日本経済の成長にも貢献．LCCマーケット成熟前に手を打つべき．

(C) Hanaoka, 2013 8

世界各地域の路線距離帯別LCCシェアの推移

• 路線距離3000km未満の短距離帯でのLCCシェアが高く、東南アジアでは40％を超えている。

図 各地域発着の距離帯別LCCシェア図 各地域発着の距離帯別LCCシェアEU発着 北米発着

40.0

50.0

シェ

ア（％

）

3000km未満

3000km‐6000km

6000km以上40.0

50.0

ェア

（％

） 3000km未満

3000km‐6000km

6000km以上

10 0

20.0

30.0

座席

数ベ

ース

のLCCシ

6000km以上

平均

10 0

20.0

30.0

座席

数ベ

ース

のLCCシ

ェ 6000km以上

平均

東南アジア発着 北東アジア発着

0.0

10.0

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 20120.0

10.0

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

座

30.0

40.0

50.0

LCCシ

ェア

（％

）

3000km未満

3000km‐6000km

6000km以上

平均30.0

40.0

50.0

スのLCCシ

ェア

（％

）

3000km未満

3000km以上

6000km以上

平均

0.0

10.0

20.0

座席

数ベ

ース

のL

0.0

10.0

20.0座

席数

ベー

ス

注1）座席数ベースのLCCシェア。各地域発着の国内線＋国際線。国際旅客直行便を対象。 注2）各年10月第1週出所：UBM Aviation 「OAG MAX時刻表データベース」（1998.10～2011.10）より作成

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

9

世界各地域の路線便数別LCCシェアの推移

図 各地域内の路線便数規模別LCCシェア

北米のみ高頻度路線でのシェアが比較的高い。EUは低頻度路線でのシェアが高い。

EU域内 北米域内

50%

60%

70%

50%

60%

70%

20%

30%

40%

50%

LCCシ

ェア

（％

）

1999年

2003年

2007年

2011年

20%

30%

40%

50%

LCCシ

ェア

（％

）

1999年

2003年

2007年

2011年

0%

10%

1便未満 1便 2便 3便 4便 5便 6便 平均0%

10%

1便未満 1便 2便 3便 4便 5便 6便 平均

東南アジア域内 北東アジア域内

70% 70%

40%

50%

60%

70%

ェア

（％

）

1999年

2003年40%

50%

60%

70%

ェア

（％

）

1999年

2003年

0%

10%

20%

30%

LCCシ

ェ

年

2007年

2011年

0%

10%

20%

30%

便 便 便 便 便 便 便

LCCシ

ェ 年

2007年

2011年

注）座席数ベースのLCCシェア。各地域内の国内線＋国際線。便数は日便数。出所：UBM Aviation 「OAG MAX時刻表データベース」（各年10月第1週）より作成

1便未満 1便 2便 3便 4便 5便 6便 平均 1便未満 1便 2便 3便 4便 5便 6便 平均

10

航空会社別ユニットコスト、イールド• LCCのユニットコストとイールドは一般に低いものの、一部のアジア諸国ではLCCのイールドが高く

なっている。レガシーキャリアでも航空会社によって大きな幅がある。

図 航空会社別ユニットコスト図 航空会社別ユ ットコスト

12.911.4

8.4

6円台※8.0

10.0

12.0

14.0

ト（円/席

キロ

）0.0

2.0

4.0

6.0

ANA JAL SKY 本邦LCC

ユニ

ット

コス

ト

数値 値

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0

USセント/人キロ

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00

SIN＝1.00

図 航空会社別イールド

※本邦LCCの数値は目標値出所：ANA,JAL,SKYは各社決算データ（平成23年度）及び航空局資料より航空局作成。本邦LCCは本邦LCC3社ヒアリングより作成

4.46.6

8.56.4

タイガー・エアウェイズ

エアアジア

ジェットスター

マレーシア航空

タイ航空

LCC

0.370.56

0.720.54

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00

6.76.9

8.611.9

18.2

タイ航空

中国南方航空

ガルーダ・インドネシア航空

シンガポール航空

全日本空輸

FSA

0.560.58

0.721.00

1.5320.6日本航空 1.74

注1）日本航空 2011年、日本航空以外 2010年の値 注2）国内と国際の平均出所：各社有価証券報告書、Annual Report 等から作成

11

世界のLCC市場のまとめ世界の 市場のまとめ

北米 欧州 東南アジア 日本・北東アジア

成長期成熟期企業数安定ハイブリッド化

成熟中多ローカルLCCハイブリッド化

成長期合弁モデル

萌芽期合弁モデル

欧州共通航空領域 ASEAN単 航空市場

自由化 国内市場

欧州共通航空領域European CommonAviation. Area

ASEAN単一航空市場ASEAN Single AviationMarket

二国間オープンスカイ

ネットワーク大都市・中都市ニッチ路線

大都市・中都市三国間輸送

大都市間中心中距離市場

大都市間中心

初期効果による新規需需要 安定 安定 所得増に伴う新規需要

初期効果による新規需要

高速鉄道との競争と 激しい高速鉄道との競他モード

高速鉄道との競争と補完

激しい高速鉄道との競争

(C) Hanaoka, 2013 12

需要予測の課題

• 第2回資料再掲．

• 新幹線開通の影響は無視できない（欧州，中国，韓国，台湾など世界中で航空から高速鉄道への需要転換あり）．

• 国内線需要および国際線アウトバウンド需要は，人口，GDP（景気），”平均”所得の増減だけでは説明できなくなっている．

• イベントリスクに脆弱なのは事実だが，イベント終了後にはタイミングは異なるものの需要は必ず回復する．

• 1. 低所得者層の増加

2．国内観光と近隣アジア観光との競争

3. IT活用の影響 (ビデオ会議，テレビ電話，スカイプなど)

4. 可処分所得用途の多様化 (スマートフォン等との競争)4. 可処分所得用途の多様化 (ス トフォン等との競争)

(C) Hanaoka, 2013 13

（第２回部会資料（再掲））国内航空旅客輸送の動向

国内航空旅客数は増加傾向にあったが２００６年度をピークに２００７年度より減少に転じた。

12,000

（万人）２００６

需給調整規制廃止

原油価格高騰のピーク

10,000

7 905万人

平成23年度旅客数合計

羽田新Ｃ滑走路供用

運賃値下げ（南北問題対応）

需給調整規制廃止

8,000

その他 1,243万人（15.7％）

関空又は伊丹便利用者（羽田便を

7,905万人

中部又は名古屋利用者（羽田便を

除く）460万人（5.8％）

羽田新Ａ滑走路供用

バブ 崩壊

運賃値下げ（南北問題対応）

第２次オイル

関空開港、阪神淡路震災代替輸送

4,000

6,000 関空又は伊丹便利用者（羽田便を

除く） 945万人（12.0％）羽田－大阪（伊丹・関空）便利用者585万人（7.4％）

国内旅客の約7割

は羽田利用者

運輸政策審議会答申：ダブル・トリプルトラッキング化

バブル崩壊第２次オイルショック

2,000 羽田便利用者合計5,258万人

（66 5％）

羽田便利用者4,673万人（59.1％）

は羽田利用者

航空運賃改定

航空運賃改定、羽田沖事故等、東北新幹線大宮開業

日航機事故、東北新幹線上野開業

0

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

（66.5％）

※ 航空輸送統計年報より航空局作成

（ 年度 ）14

国内航空旅客数の推移（単位：万人）

（第２回部会資料（再掲））他モードの国内旅客輸送量の推移

○ 航空と同様に近年に国内旅客輸送量が減少傾向にある交通モ ドとしては貸切バス タクシ が挙げられる○ 航空と同様に近年に国内旅客輸送量が減少傾向にある交通モードとしては貸切バス、タクシーが挙げられる。○ 鉄道については、一貫して横ばいとなっている。○ 長年の増加傾向から減少に転じた点では、航空は特殊な動きを見せている。

国内旅客輸量送全体 自動車（乗合バス・貸切バス・タクシー）

600000

700000（百万人キロ）

45000

50000（百万人キロ）

300000

400000

500000 航 空

旅 客 船

鉄 道

タクシー

貸切バス

20000

25000

30000

35000

40000

乗合バス

貸切バス

タクシー

0

100000

200000

H2 H6 H7 H8 H9 H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

H22

貸切バス

乗合バス

0

5000

10000

15000

H2 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22

タクシ

鉄道 航空

400000

500000

（百万人キロ）

80000

100000

（百万人キロ）

200000

300000

400000

40000

60000

80000

0

100000

H2 H6 H7 H8 H9 H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H220

20000

H2 H6 H7 H8 H9 H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22

※H22年度は東日本大震災の影響によりH23/3の北海道運輸局及び東北運輸局のタクシーの数値を含んでいない。

15

（第２回部会資料（再掲））国内旅客数の推移の分析

旅客数３０年間の推移（旅行目的内訳入） 旅行目的別の旅客数推移（1981年を100として比較）（百万人）

（％）60 （％）

300

350

400

40 

50 

60 

150

200

250 仕事

観光

帰省・私用20 

30 

仕事

観光

帰省・私用

その他

0

50

100

981

983

985

987

989

991

993

995

997

999

001

003

005

007

009

0100 

10 

81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 10

※平日実施の調査のサンプルから内訳の比を算出し、旅客総数を推定

※航空輸送統計年報、幹線旅客流動調査、航空旅客動態調査より作成

19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20198

198

198

198

198

199

199

199

199

199

200

200

200

200

200

201

・ビジネス需要はなだらかに増加し、２００９年に急落・観光需要は、８０年代後半以降、急速に増加した後、２０００年代に減少傾向

16

（第２回部会資料（再掲））国内旅客数の推移の分析

目的別旅客数の推移とマクロ経済指標の推移との関係（1981年を100とした比較）目的別旅客数の推移とマクロ経済指標の推移との関係（1981年を100とした比較）

（％） （％）

195400

155

175

250

300

350

仕事

115

135

150

200

250 仕事

観光

帰省・私用

GDP平均給与／イ ルド比

（実質）

95

115

50

100平均給与／イールド比

実線：左軸点線：右軸

・仕事、帰省等の消費はＧＤＰの動きと連動なだ 右 が 増加

750

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010 ＧＤＰ：内閣府国民経済計算

平均給与：金融庁 民間給与実態統計調査

→なだらかに右肩上がりの増加・観光等の消費は所得の動きと時間差で連動→2000年代前半から既に減少傾向

17※我が国の平均給与は、２０００年代に特に減少傾向にあり、イールド（≒運賃）の動向と比較しても、その負担感は増大傾向