Eccp Suspensia Automobilului Proiect

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI

1 Autor: 2011

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”

OLTENIŢA

Clasa a XI-a A

Calificarea: Mecanic auto

TEMA DE PROIECT pentru

Examenul de certificare a competenţelor profesionale nivelul 2

anul şcolar 2010-2011


Autorul lucrării:

Îndrumător de proiect,

profesor

2011


2 Autor: 2011

CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE

Examenul de certificare a competentelor profesionale

Anul de completare-nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul explicativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5. Documentatia tehnica.

Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice.

6. Constructia suspensiilor. 7. Functionarea suspensiilor. 8. Exploatarea suspensiilor. 9. Intretinerea suspensiilor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Cuprinsul. 13. Bibliografia.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „SUSPENSIA AUTOMOBILULUI ” evidentiaza tipurile de suspensii intalnite in domeniu.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii suspensiilor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de sus-pensii.

Realizarea proiectului „SUSPENSIA AUTOMOBILU-LUI ”atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologi-

ce. Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini. Comunică prin Internet. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea

obiectivelor. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă. Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sar-

cinilor. Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu Interpretează desene speciale Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea

practică


4 Autor: 2011


1.DESTINAŢIA, PĂRŢILE COMPONENTE. CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

Destinaţia suspensiei. Suspensia automobilului are rolul de a asi-gura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului. Suspensia automobilului realizea-ză legătura elastică între cadru, caroserie şi punţi sau direct cu roţile au-tomobilului.

Părţile componente. Suspensia unui automobil cuprinde elemente elas-tice, dispozitive de ghidare, amortizoare şi stabilizatoare.Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor pentru neregularităţile drumului.

In acelaşi timp, elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie su-portabile de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.

Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de interacţiune cu drumul, precum şi momente-le acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau carose-rie.

Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcuri-lor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor, eliminând apariţia fe-nomenului de rezonanţă.

Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul şi acelaşi element sau de elemente diferite.

In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente su-plimentare - stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.

Condiţiile impuse. Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale: caracteristică elastică corespunzătoare care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie simplă şi re-zistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor; asigurarea cinemati-


5 Autor: 2011

cii corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită forţele de la caroserie la roţi şi de la roţi la caroserie, precum şi momen-tele reactive care apar.

Clasificarea suspensiilor.Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dupa tipul puntii si dupa caracteristica elementelor elastice.

Dupa tipul puntii,suspensiile se clasifica astfel:

suspensii cu roti dependente. suspensii cu roti independente.

In funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasifică în:

suspensii cu caracteristica elastică lineară suspensii cu caracteristica elastică nelineară.

Caracteristica elastică a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei (săgeţii)/ a elementului elastic în funcţie de sarcina F care produce aceas-tă săgeată .


6 Autor: 2011

2.ELEMENTELE ELASTICE ALE SUSPENSIEI

Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile sunt:

arcurile în foi arcurile elicoidale barele de torsiune elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.

2.1.ARCURILE ÎN FOI

Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în fi-gura . Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau inele din cauciuc, prin interme-diul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia prin-cipală.

Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se deplaseze lateral

una faţă de alta. Se întâlnesc şi arcuri cu două foi principale, la care ochi-ul primei foi principale este dublat de a doua foaie principală.

Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia principală, foile arcului sunt executate cu raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici


7 Autor: 2011

(springuite), iar la strângerea lor, cu butonul central, apare o pretensio-nare a foii principale, care îşi va micşora raza de curbură.

Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor automobilului.Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea rigid şi pentru a i se mări elasticitatea la montare, foile sunt unse cu un-soare consistentă grafitată. Prinderea arcului de cadru se poate face în mai multe feluri . Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe cadru.

Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că, pe lângă forţele verticale, poate prelua şi forţele orizontale.

2.2.ARCURILE ELICOIDALE

Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice. La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. De aseme-nea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucrează în lungul axei lor şi din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se prevăd dispozitive de ghidare.


8 Autor: 2011

Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât arcul în foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile indepen-dente.

2.3.ARCURI BARE DE TORSIUNE

Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au în-ceput să se utilizeze la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi la unele autobuze.

Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circula-ră sau dreptunghiulară; mai multe bare cu secţiune circulară; din lamele suprapuse.


9 Autor: 2011

Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudi-nal.

Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal şi posibilita-tea de reglare a poziţiei suspensiei.

Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl constituie faptul că prezinta condiţii tehnologice mai grele pentru fabricaţie.

3.ELEMENTELE ELASTICE PNEUMATICE

La suspensia pneumatică, arcurile metalice sunt înlocuite cu elemente elastica pneumatice.

Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezintă avantajele: caracteristică parabolică faţă de caracteristica liniară a arcurilor

metalic, ceea ce permite să se micşoreze spaţiul destinat pentru jocul suspensiei şi deci să existe posibilitatea coborârii centrului de masă;

permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în funcţie cie sarcină şi starea drumului.

In figura , a se reprezintă elementul elastic pneumatic sub formă de burduf. El se compune dintr-o membrană din ţesătură de nailon cauciu-cată 2, avâric între fiecare etaj câte un inel de oţel 3, care limitează de-formările radiale. La capete, elementul elastic este prevăzut cu armături-le / şi 4, prin intermediul căror se fixează de partea suspendată, respec-tiv nesuspendată a automobilului.


10 Autor: 2011

Un alt tip de element elastic pneumatic este elementul tip diafrag-

mă sau cu burduf cu un singur etaj. El se compune, în principiu, dintr-un cilindru 4. legat de partea suspendată, şi dintr-o armătură (piston) 7, legată de parte nesuspendată. Aceste părţi sunt unite printr-o membrană sau diafragmă 2, care se înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie de poziţia relativă a cilindrului fata de armătură.

Spre deosebire de arcurile în foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua decât forţele verticale.

4.AMORTIZOARELE

Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor moderne se montează amortizoare hidraulice.

Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau nu-mai la puntea din faţă, soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.

Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea energiei mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trece-rea forţată a unui lich special, dintr-o cameră a amortizorului în alta, printr-un orificiu calibrat.

Majoritatea amorţizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambe-le sensuri, - anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţii de caroserie opun rezistenţă mai mare.

Amortizoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub formă telescopică, clasificate în monotubulare şi bitubulare, şi care, la rândul lor, pot fi de mai mult; tipuri. Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care in comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime mai redusă şi o durată de funcţionare mai mare.


11 Autor: 2011

Amortizorul telescopic bitubular. In figura este reprezentată schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul su-perior 1, de care este fixată tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea suspendată a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul re-zervor 5, de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru amortizare.

In cursa de destindere, lichidul din partea superioară a pistonului 8 este comprimat şi trimis prin supapa de destindere 10 în partea inferioa-ră. Volumul generat de piston la partea inferioară eslc mai mare decât volumul lichidului împins în jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferenţa se completează cu lichid din camera de compensare 14 (spaţiul dintre tubul rezervor 5 şi tubul interior 4) care pătrunde prin supapa de admisie 11 datorită depresiunii create sub piston şi a pernei de aer com-primat din partea superioară a camerei de compensare.

In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 în partea superioară a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus în tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 în camera de compensare 14. Tubul 6 serveşte la protecţia tijei pistonu-lui, iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.


12 Autor: 2011

In figura se reprezintă construcţia unui amortizor bitubular com-

pus din trei subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanşa-re 18; pistonul 4 cu supapele de destindere şi comunicare; ansamblul su-papei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul superior 14, de care este fixată tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendată a au-tomobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea nesuspendată. Spaţiul dintre tubul rezervor 3 şi tubul interior 2 (cilin-drul de lucru) se numeşte cameră de compensare. Tot spaţiul tubului inte-rior 2 este umplut cu lichid.


13 Autor: 2011

Orificiile calibrate, care realizează rezistenţa vâscoasă a lichidului la scurgerea acestuia, sunt realizate sub formă de fante în rondelele su-papelor.

Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 16 cu fan-te frezate şi rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de către arcul 5 (fixat pe piuliţa 6) prin intermediul unei bucşe.

Supapa de comunicare este formată din rondela 15, care acoperă ori-ficiile exterioare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.

Supapa de comprimare este constituită din rondela obturatoare 20 şi din rondela de închidere a supapei de comprimare, apăsate pe scaunul din corpul supapelor 7 de un arc stelat.

Supapa de admisie 19 este identică cu supapa de comunicare. Supa-pele de comprimare şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin inter-mediul şurubului 8. Piuliţa 13 a tubului rezervor asigură fixarea tubului interior 2 în tubul rezervor 3. Tubul de protecţie 12 serveşte la protejarea tijei pistonului 1. în scopul micşorării emulsionării lichidului, se montea-ză inelul 10, dispus sub nivelul lichidului de amortizor.

In cursa de destindere (fig a), lichidul din partea superioară a tubulu: interior 2 este comprimat şi, ca urmare, rondela 3 a supapei de comuni-care este presată pe piston, supapa fiind închisă. Prin găurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a supapei de des-tindere. Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică decât viteza criti-că, scurgerea lichidului se realizează prin fantele (de înălţime b v. fig. ) din rondela obturatoare 7, deoarece presiunea lichidului este mai mică decât forţa de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dacă viteza de de-plasare a pistonului depăşeşte viteza critică, presiunea lichidului creşte şi învinge forţa arcului V, iar rondelele 7 şi 4 ale supapei de destindere se îndepărtează, realizând o secţiune de trecere mai mare. Volumu generat de piston la partea inferioară este mai mare decât volumul lichidului îm-pins de sus, cu volumul tijei scoase din tubul interior. Diferenţa se com-pletează cu lichid din camera de compensare, care pătrunde în tubul in-terior prin învingerea rezistenţei arcului stelat al supapei de admisie 5, datorită depresiunii create în spaţiul de sub piston şi a pernei de aer comprimat din partea superioară a camere: de compensare.


14 Autor: 2011

In cursa de comprimare (fig. b), lichidul de sub piston trece uşor prin supapa de comunicare 3 (datorită arcului slab al acesteia), în partea su-perioară a tubului interior 2. O parte din lichid (egal cu volumul tijei in-troduse în tubul principal) trece prin fantele din rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, în camera de compensare, realizând forţa de rezistenţă la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse decât vi-teza critică. Dacă viteza oscilaţiilor creşte, presiunea lichidului se măreş-te, depăşind forţa de precomprimare a arcului stelat al supapei de com-primare şi rondelele supapei se deplasează în jos, realizând o secţiune de trecere mai mare (fapt ce conduce la micşorarea forţei de amortizare du-pă viteza critică). Acest lucru este foarte important şi pentru exploatarea automobilului pe timp rece când viscozitatea lichidului creşte; trecerea lui prin orificiile calibrate este îngreuiată, fapt ce conduce la creşterea presiunii în cilindru, iar supapa de comprimare intră în funcţiune, des-cărcând suspensia şi amortizorul de suprasolicitări.

Amortizorul telescopic monotubular. în comparaţie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uşor şi având o răcire mai bună.

După presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare pot fi:

cu presiune joasă cu presiune înaltă (hidropneumatice).


15 Autor: 2011

In figura este prezentat amortizorul monotubular hidropneumatic de tip De Carbon. în camera de compensare 1 se introduce azot sub pre-siunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separată de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant 2. Compensarea volumu-lui, datorită micşorării lui la cursa de comprimare, se obţine prin com-primarea pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursa de destindere, volumul generat este ocupat de gazul care se destinde, deplasând pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi supapele de des-cărcare sunt montate în pistonul 3.

Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi rolul de element elastic suplimentar.

Amortizoare telescopice reglabile. Automobilele se deplasează pe dife-rite drumuri, cu anumite viteze şi cu un anumit grad de încărcare. Schimbarea parametrilor de mai sus, în timpul utilizării automobilului, pentru menţintinerea condiţiilor de confort şi stabilitate, este necesar să modifice caracteristicile amortizorului. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin:


16 Autor: 2011

modificarea orificiilor de trecere; modificarea presiunii de deschide a supapelor de descărcare; modificarea prestrângerii arcurilor de la supape.

Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandată de că-tre conducător printr-un buton de la tabloul de bord (comandă electro-magnetică).

Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii în funcţie de sarcina care acţionează asupra suspensiei şi de denivelările drumului.

Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări diferite pentru re-glarea gradului de amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, la condiţiile de deplasare (denivelarea drumului) şi la starea de încărcare a autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de mişcare plasaţi pe fiecare roată în parte. Aceşti senzori furnizează informaţii de comandă electronică a suspensiei.

5.STABILIZATOARELE

Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj, ele se înclina lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabili-zatoare au rolul de a limita această înclinare fără însă a mări rigiditatea suspensiei.

Stabilizatorul se compune din bara 7 în formă de U, care este mon-tată transversal pe cadrul automobilului, în două bucşe de cauciuc 4. Ca-petele barei sunt legate, prin intermediul tijelor 2, la braţele oscilante in-ferioare 3.


17 Autor: 2011

In cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti , manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune.

La viraje, când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprirr mai mult, bara 1 va lucra ca o bară de răsucire şi va opune re-zistenţă înclinăr: transversale a automobilului.

Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a ca-

roseriei cu 20-30%, fără a modifica caracteristicile suspensiei.


18 Autor: 2011

6.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII

UTILIZATE LA AUTOMOBILE

6.1.SUSPENSII CU ROŢI DEPENDENTE

In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigidă foloseşte arcurile în foi dispuse longitudinal, datorită construcţiei sim-ple.

Suspensia cu arcuri în foi semicliptice dispuse longitudinal. In fi-

gura se reprezintă suspensia din spate a unui autoturism de teren cu ar-curi în foi dispuse longitudinal. Arcul în foi 6 este dispus longitudinal faţă de cadru.

Partea din faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ de articulaţie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut tamponul de cauciuc .

Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite forţele de tracţiune şi frânare la cadru), iar celălalt prin inter-mediul cercelului 12 care permite arcului să se deformeze sub acţiunea sarcinii (prin încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor foii principale se modifică).

Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice tele-scopice cu dublu efect.


19 Autor: 2011

Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu ca-racteristică neliniară. Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din spate a autocamioanelor.

O suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este în-cărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol.

Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se fo-loseşte suspensia cu arc suplimentar.

In figura se reprezintă suspensia din spate cu arc suplimentar utili-zată la autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucrează singur la sarcini mici şi mijlocii.

La sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pe suporturile 1 ale cadrului.

Suspensia dependentă cu arcuri elicoidale. In figura se reprezintă sus-pensia punţii din spate a autoturismelor Dacia.

Datorită faptului că arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevăzută cu braţele pentru preluarea forţelor orizontale.

6.2.SUSPENSII CU ROŢI INDEPENDENTE

Datorită avantajelor pe care le prezintă, suspensia cu roţi indepen-dente este foarte răspândită. Ea predomină la roţile din faţă, însă, în ul-timul timp, s-a răspândit la toate roţile autoturismelor.


20 Autor: 2011

In figura este reprezentată suspensia din faţă a autoturismelor Da-cia. Braţele oscilante 2 şi 8 sunt articulate la un capăt de punte, iar cu ce-lălalt de braţul porfuzetă, prin intermediul a două articulaţii (pivoţi) în jurul cărora se brachează roata (axa pivotului fals).

In figura este reprezentată suspensia tip Mc Pherson, la care ele-

mentul elastic 1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea împreună înlocuiesc braţul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixează şi braţul portfuzetă 3. Forţele verticale sunt pre-luate de arcul elicoidal, iar forţele de tracţiune sau frânare se transmit la cadru prin tirantul de legătură 4, articulat cu braţul inferior 5.

Suspensia cu roţi independente cu arcuri bare de răsucire. In figura este reprezentată suspensia din spate a unui autoturism prevăzută cu arcurile bară de răsucire 9 şi 10 dispuse transversal. Roţile oscilează în planul longitudinal al autoturismului, fiind legate de arcurile bară de răsucire prin braţele oscilante 7. Suspensia este prevăzută cu două amortizoare hidraulice telescopice - cu dublu efect - având la interior câte un tampon de şoc pe destindere, pentru limitarea cursei.


21 Autor: 2011

7.SUSPENSIA CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE

In figura este reprezentată suspensia pneumatică a unui autobuz urban. Ea este compusă din două elemente elastice pneumatice 4, pentru puntea din faţă, şi din patru elemente elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. în scopul menţinerii caroseriei autobuzului la aceeaşi înălţime faţă de sol, suspensia este prevăzută cu un corector de nivel 6, pentru puntea faţă, şi două corectoare de nivel pentru puntea spate. Ae-rul necesar pentru menţinerea constantă a înălţimii caroseriei este luat de la rezervoarele 9, destinate acestui scop.

Corectorul este legat prin ţeava a de rezervorul de aer comprimat 9, prin ţeava b de elemente elastice pneumatice, iar prin ţeava c comuni-că cu atmosfera.

La o creştere a sarcinii autobuzului, distanţa dintre partea suspen-dată şi nesuspendată se micşorează, iar tija 10 va roti pârghia 7, în sensul acelor de ceasornic, iar aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide supapa de admisiune a aerului 5. Din rezervo-rul 9, aerul intră prin ţeava de legătură a, supapa 5, ţeava b, în elementele elastice pneumatice 11. în această situaţie, partea suspendată se va ridica până când supapa 5 se închide (pârghia 1 ocupă poziţia 0).

La scăderea sarcinii, partea suspendată se ridică şi tija 10 va roti pârghia în sens invers acelor de ceasornic, care, prin intermediul excen-tricului 2, deplasează pistonul 3 în jos, deschizând supapa 6. în felul acesta, o parte din aerul comprimat va ieşi din elementele elastice, prin ţeava b, supapa 6, orificiul din interiorul pistonului 3, garnitura cu pâslă


22 Autor: 2011

7, orificiul c, în atmosferă, până când masa suspendată revine în poziţia de echilibru.

Rezultă, deci, că acest corector de poziţie intervine de fiecare dată când distanţa dintre partea suspendată şi nesuspendată variază. Tija 10, cu lungimea B reglabilă, serveşte la reglarea iniţială a suspensiei, când elementele elastice pneumatice 11 trebuie să aibă distanţa A între partea suspendată şi cea nesuspendată.

Corectorul este prevăzut şi cu supapa de suprapresiune 4.

8.MATERIALE UTILIZATE LA ARCURILE SUSPENSIEI

Arcurile din foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, cele elicoi-dale din bare de oţel arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc aliate.

9.ÎNTREŢINEREA SUSPENSIEI

Intreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din:

verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor; strângerea blidelor şi articulaţiilor arcurilor; controlul fixării amortizorului; controlul etanşeităţii amortizoarelor; lucrări de gresare (bolţurile, cerceii, suporţii arcurilor, plăcile

de alunecare).

Intreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al poziţiei elementului la locul de montare.

Diferenţa maximă admisă pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de 0,2 bar.

Anual, elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru înde-părtarea apei şi a impurităţilor depuse pe fundul pistonului. Se reco-mandă ca această operaţie să se efectueze după trecerea sezonului frigu-ros.


23 Autor: 2011

Autobuzele prevăzute cu elemente elastice pneumatice necesită reglarea nivelului caroseriei faţă de sol. Poziţia corectă a caroseriei faţă de sol este dată de corectoarele de nivel ale suspensiei.

10.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SUSPENSIEI

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii prin-cipale de arc sunt: oboseala materialului, încărcătura neuniform reparti-zată, şocuri produse de denivelările căii, demarări sau frânări bruşte. De-fecţiunea se poate produce atât la arcurile din faţă, cât şi la cele din spate, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul orificiului bulonului central de strângere.

La ruperea foii principale de arc, automobilul se înclină în partea în care s-a produs defecţiunea. Conducerea automobilului devine mai grea în-trucât caroseria poate freca pe suprafaţa anvelopei.

Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaţii. Pe parcurs se fac remedieri provizorii prin sprijinirea capătului rupt în locaşul supor-tului arcului şi legarea punţii din faţă de traversa cadrului astfel, încât aceasta să nu se deplaseze faţă de cadru.

Ruperea foilor secundare de arc. în afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale, defecţiunea poate avea loc şi datorită următorilor factori: neînlocuirea foii principale defecte, slăbirea bridelor de arc, întreţinerea necorespunzâtoare. Remedierea se efectuează numai în atelierul de repa-raţii.

Ruperea bulonului central de arc. Această defecţiune se datoreşte exploa-tării automobilului cu bridele de arc nestrânse.

Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.

Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defecţiunea apare datorită următoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slăbi-rea bridelor, ruperea foii principale de arc.

Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii.

Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste de-fecţiuni sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc.


24 Autor: 2011

Inlăturarea definitivă a defecţiunii se face la atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o şaibă metalică între părţile rupte ale arcului şi legarea acestora.

Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoa-relor se referă la: scurgerea lichidului, înfundarea canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.

Inlăturarea defectului se face la atelierul de reparaţii până la care automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.

Suspensia vibrează sau face zgomot datorită următoarelor principale ca-uze: montarea necorespunzătoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor; slăbirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.

In parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele defecte, bridele deteriorate

11.REPARAREA SUSPENSIEI

Arcul în foi poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

modificarea caracteristicii elastice se verifică cu ajutorul unui dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiţionea-ză prin reşpringuirea foilor, urmată de tratamentul termic co-respunzător;

foaia principală sau altă foaie din componenţa arcului ruptă sau fisurată se înlocuieşte

bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte; eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc; bucşa arcului uzată se înlocuieşte cu alta nouă.

Cercelul arcului poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

bucşa uzată se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală;


25 Autor: 2011

alezajul pentru bolţul arcului uzat se recondiţionează prin în-cărcarea cu sudură, urmată de frezare şi găurire la cota nomina-lă;

suportul bucşei uzat în lungime se recondiţionează prin frezare şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare;

suprafaţa laterală interioară a furcii cercelului deteriorată se re-condiţionează prin: frezare şi utilizarea şaibelor compensatoare la montare; dacă uzura depăşeşte o anumită limită, suprafaţa uzată se va încărca cu sudură, urinată de frezare la cota nomi-nală;

orificiul pentru şurubul de strângere uzat se recondiţionează prin majorarea găurii, utilizându-se la montaj un şurub majorat;

lăţimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin fre-zarea deschizăturii la dimensiunea iniţială şi refacerea circulari-tăţii alezajului.

Bolţul de arc poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

suprafaţa de lucru uzată se recondiţionează prin cromare dură şi rectificare la cota nominală;

filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu sudură, găurire şi refiletare la dimensiunea iniţiala.


26 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE

Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005

2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet


27 Autor: 2011

CUPRINSUL

Tema de proiect 1

Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2

Memoriul explicativ 3

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI 4

Elemente elastice 6

Arcuri elicoidale 7

Arcuri bare de torsiune 8

Elemente elastice pneumatice 9

Amortizoare 10

Stabilizatoare 16

Tipuri constructive de suspensii 18

Suspensii cu elemente elastice pneumatice 21

Materiale utilizate 22

Intretinerea suspensiilor 22

Defecte in exploatare 23

Repararea suspensiilor 24

Bibliografie 25

Documents

Eccp Suspensia Automobilului Proiect