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Marqus de Legans 12, 28004 Madrid

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Redactado por: Mariano Gonzlez, contaminacion@ecologistasenaccion.org

Edicin: noviembre 2007

ISBN:978-84-935622-5-0

Depsito legal:M-48994-2007

Impreso en papel 100% reciclado, blanqueado sin cloro

Ecologistas en Accin agradece la reproduccin y divulgacin de los contenidos de este informe siempre que se cite la fuente.

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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Contenido

Introduccin 5

Movilidad: pasado, presente y futuro 6Cmo ha evolucionado la movilidad? 7

Buenas prcticas hacia la movilidad sostenible 9Medidas tecnolgicas para reducir los impactos del automvil 10Medidas sobre las pautas de movilidad para reducir los impactos del automvil 11

Reduccin de la velocidad en reas urbanas 11

Reduccin de la velocidad en las vas de acceso a las grandes urbes 12Reducir el uso del automvil mejorando la gestin 13

Car sharing 13Planes de movilidad de empresas 14Organizacin de la carga y descarga 14

Medidas para dificultar el uso del automvil 15Medidas de carcter urbano para dificultar el uso del automvil 16

Los vecindarios sin coches. 16Reduccin del viario para el coche 17Pacificacin del trfico 18

Medidas de ndole fiscal para reducir el uso del automvil 19Parqumetros 19Peajes urbanos 20

Medidas para el fomento del transporte pblico y del no motorizado 21Carril Bus/VAO 21Autoridades nicas de transporte 23Tranvas urbanos 24Peatonalizacin 25Fomento de la bicicleta 25

Planes de movilidad urbana sostenible 28Participacin ciudadana 29

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Introduccin

La movilidad genera algunos de los principales problemas en las ciudades modernas. Curiosa-

mente, sobre estos problemas existe una gran aceptacin social, as como desconocimiento, pues

son asimilados como una caracterstica intrnseca de las ciudades, especialmente de las grandes.

Son algo as como el precio por vivir la ciudad, la parte negativa de sus ventajas, y cmo tales no

hay lugar para la crtica, slo para la resignacin.

Entre estos problemas generados por la movilidad no slo incluimos la congestin o la mala co-

municacin, sino tambin los impactos ambientales y sociales que produce el transporte, sobre

todo el motorizado, y que tienen una fuerte repercusin en la calidad de vida de las personas.

Estos problemas tienen unas caractersticas peculiares: afectan a todos los habitantes de la ciu-

dad, especialmente a los sectores ms dbiles y desfavorecidos, y en algunos casos tambin a

poblaciones prximas; en segundo lugar, debido a sus repercusiones directas e indirectas sobre

la calidad de vida son de una gravedad y magnitud bastante considerable; tercero, repercuten en

el da a da de las personas de una forma muy notoria; y en cuarto lugar, generan una incoherente

y exigua crtica, muestra de su aceptacin en una sociedad que, paradjicamente, ante manifes-

taciones sociales con repercusiones colectivas de mucho menor impacto drogas, siniestralidad

laboral presenta una clara intolerancia.

Esta gua no pretende ser una exposicin de estos problemas y sus mltiples repercusiones1,

sino que trata de aportar ideas y prcticas que permitan romper con la dinmica social que in-

terpreta los problemas de movilidad actuales como inherentes e inmutables. Esclarecer qu es

la movilidad y cules son sus objetivos; presentarla como algo material, que puede analizarse y

ser modificado; cuestionarse la movilidad que existe en la actualidad, explicando su origen y susdefectos; apuntar tendencias que la corrijan y mejoren; y, sobre todo, verificar lo anteriormente

dicho mediante la exposicin de prcticas y polticas reales que muestran el camino a seguir, son

los objetivos pormenorizados de este cuaderno.

1 Estos problemas ya han sido expuestos de forma amplia en otro cuaderno perteneciente a esta campaa: Los

problemas del coche en la ciudad.

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Movilidad: pasado,

presente y futuroLa movilidad, en la terminologa del transporte, es un parmetro o variable cuantitativa que mide

la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancas efectan en un determinado sis-

tema o mbito socioeconmico. Bsicamente no es ms que el conjunto de desplazamientos que

se producen en un contexto fsico, y los sistemas de transporte los medios que la hacen posible.

Estos desplazamientos se realizan con un claro objetivo: salvar la distancia que separa a los

miembros de una comunidad de los lugares donde satisfacer sus necesidades o deseos, esto es,

permitir la accesibilidad. Es decir, la accesibilidad es el objetivo que a travs de los medios de

transporte persigue la movilidad.

La movilidad y la consecuenteproduccin de transportese conceptualizan as como el medio-negativo que hay que afrontar para satisfacer las necesidades y los deseos humanos, y nunca

como el fin-positivo.

Todo este razonamiento pretende esclarecer la lgica habitual que equipara movilidad con accesi-

bilidad. La confusin de ambos trminos es la base de la aceptada frmula de a mayor movilidad

mayor accesibilidad. Frmula que bajo esta simplificacin justifica y ha justificado la aplicacin de

medidas y polticas que, sin mejorar la accesibilidad y a menudo empeorndola han incidido

en los problemas de movilidad.

La accesibilidad no slo tiene una variable, el transporte, sino que es resultado de la interrelacin

de mltiples variables en las que la ordenacin del territorio y la organizacin socioeconmica

tienen un papel fundamental.

El objetivo que debe garantizarse no debera ser el de disponer de muchos medios de transporteque alcancen distancias cada vez mayores, sino el de disponer de accesibilidad a los bienes o

servicios. Para este fin no vale slo con la mejora y ampliacin del sistema de transporte, hay que

cuestionarse tambin el plano espacial o geogrfico en el que se desenvuelven los habitantes y

sus deseos y necesidades: el aumento de la accesibilidad solo puede lograrse con el incremento

de laproximidadentre los habitantes y sus deseos-necesidades.

Para entender la movilidad y su problemtica es fundamental ampliar el mbito de accin y

reflexin del transporte al desarrollo urbanstico, a la prestacin de servicios y al modelo de

ciudad.

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Cmo ha evolucionado la movilidad?Los problemas de movilidad que actualmente presentan la mayora de nuestras ciudades son

consecuencia de dos procesos que se han ido retroalimentando con el tiempo. El primero es el

consumo de suelo urbano para el transporte: la gran cantidad de espacio urbano que requiere eltransporte se detrae del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a

expandirse por el territorio. Con el aumento de las distancias entre actividades se requiere cada

vez de ms desplazamientos motorizados que reclaman a su vez ms espacio que devorar, gene-

rndose as un crculo vicioso expansivo. El segundo proceso es la especializacin de los usos del

suelo que ha conducido a la creacin de espacios monofuncionales, donde slo se desarrollan un

tipo de actividad. De esta forma se hace cada vez ms necesario el tener que desplazarse y menos

actividades quedan cerca unas de otras.

Pero la responsabilidad de esta evolucin no descansa por igual entre los diferentes medios de

transporte. El gran culpablede esta situacin ha sido el automvil: mientras todas las polticas ur-

banas y de transporte han estado orientadas a favorecer y fomentar su uso, el resto de medios iban

a la cola, adaptndose e intentando sobrevivir en el entorno creado por y para el automvil.

Las consecuencias del uso abusivo del automvil sobre la ciudad se comparan a los de unabom-

ba lenta: una bomba cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a

varios kilmetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia

esencia de las urbes: la convivencia y la comunicacin entre los seres humanos2.

El resultado ha sido un incremento espectacular de las distancias cubiertas cada da por los ciu-

dadanos y ciudadanas: slo en los ltimos 30 aos se han duplicado3, y se ha generado una muy

fuerte expansin metropolitana al margen en la mayora de los casos de la evolucin demogr-

fica, dando lugar a lo que se conoce como ciudad difusa.

La ciudad difusa no solo resulta ms cara y consume mucha ms energa, sino que tambin mar-

gina a aquellas personas que no tienen acceso al automvil. En estas ciudades debido a que el

transporte pblico resulta menos atractivo y competitivo por los altos niveles de congestin queperjudican su servicio y porque en zonas de baja densidad de poblacin la gestin y viabilidad

econmica del transporte pblico resulta muy complicada el coche se convierte en la nica al-

ternativa. Lo que margina an ms a las personas que no conducen, entre los que se encuentran

los ms desfavorecidos y los menos capacitados.

La relacin entre ciudad y transporte queda clara. Ambas estn relacionadas y se desarrollan de

forma conjunta, de ah que cualquier actuacin seria que pretenda modificar el transporte en las

ciudades no pueda hacerse sin contemplar las polticas urbansticas y los usos y especializacin del

suelo. Otra forma de actuacin estara abocada al fracaso porque mientras del lado del transporte

se intentan buscar soluciones, stas no quedan ms que en simples remiendos ante la imparable

y brutal fuerza que ejercen los desarrollos urbansticos de la ciudad extensa.

As, los problemas de movilidad que padecen las ciudades son la herencia de este desarrollourbano centrado jerrquicamente en el automvil. Todos estos problemas suponen de forma

conjunta una significativa prdida de la calidad de vida de las personas, o lo que es lo mismo, de

la habitabilidad de las ciudades. Se llega as a la situacin de una ciudad contemplada como un

espacio que ofrece ciertos servicios: empleo, estudios, oferta cultural pero de la que conviene,

ms o menos a menudo, escapar a la bsqueda de la calidad de vida perdida.

Las consecuencias de este modelo de movilidad sobre nuestra calidad de vida actan por vas

distintas. Por un lado, estn los problemas relacionados con la congestin, que se materializan

en una prdida de tiempo a la hora de desplazarse. Por otro, tenemos las afecciones directas a la

salud por la contaminacin acstica y del aire y por la siniestralidad. Por ltimo, estn las afecciones

indirectas a la salud por las repercusiones psicolgicas debidas a la ocupacin y fragmentacin

2 Antonio Estevan y Alfonso Sanz, 1996: Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa. La Catarata,Madrid.

3 Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa, IDAE, julio 2006: Gua prctica para la elaboracin e implan-

tacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.

Los principales problemas

de movilidad que padecen

las ciudades son la

herencia del desarrollo

urbano centrado

jerrquicamente en el

automvil

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del territorio, que limitan o imposibilitan la utilizacin de las calles cmo algo ms que canales

de transporte. Todos estos impactos pueden ser analizados desde el punto de vista ambiental,

social o econmico4.

La situacin actual en muchas ciudades es claramente insostenible. En el caso de las ciudades

espaolas el espectacular incremento de las tasas de motorizacin y el crecimiento de muchasreas metropolitanas en las ltimas tres dcadas, acompaado de la construccin de infraestruc-

turas que a menudo slo han agravado el problema, han producido un grado de insostenibilidad

imposible de ocultar.

Como reaccin, un cada vez mayor nmero de tcnicos, colectivos y personas han comenzado a

criticar un modelo de movilidad imposible de mantener. Reflejo de esta crtica son las medidas

llevadas a cabo desde hace un tiempo en algunas ciudades europeas, y desde hace menos en

ciudades espaolas, cuyo xito y buena aceptacin, adems de fortalecer e incentivar la teora que

las precede, sirven de ejemplo y de experiencia. Pero debido al contexto fsico tan determinado

donde se aplican ya sean determinados barrios o zonas, o para medios de transporte concretos

y aun suponiendo un pequeo avance, resultan insuficientes para revertir la tendencia global

hacia la insostenibilidad. Una tendencia que slo ser invertida cuando estas medidas y todo el

contenido terico que las sustenta abandonen su papel de meras actuaciones aisladas.

4 Para ms informacin sobre estos impactos ver el cuaderno Los problemas del coche en la ciudadde este mismo

proyecto Olvida el coche. Respira limpio.

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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Buenas prcticas hacia la

movilidad sostenibleToda actuacin que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible pasa por dos

objetivos distintos pero complementarios y necesariamente simultneos: disminucin del uso del

automvil privado y fomento de los transportes pblicos y no motorizados.

La necesidad de disminuir el uso del coche radica en lo ineficiente que resulta su uso de forma

masiva. El automvil es, con diferencia, el medio de transporte que ms energa y espacio consume

por persona transportada, el que ms contaminacin emite, tanto acstica como atmosfrica, as

como el que ms accidentes ocasiona. Impactos que se ven muy agravados por sus bajas tasas

de ocupacin5.

Adems, el automvil es un medio imposible de democratizar: a medida que ms y ms gente loutiliza ms ineficiente se vuelve l y todo el sistema de transporte viario. La mejor prueba es lo

contraproducente que ha resultado la aplicacin continua de medidas encaminadas a dotarle de

ms espacio en nuestras ciudades.

Por tanto para mejorar la movilidad deben priorizarse los medios ms respetuosos con el entorno

y ms sostenibles: el transporte pblico, cuyos impactos son mucho menores; y el transporte no

motorizado, cuyos impactos son en muchos casos inexistentes.

Pero el abuso del automvil es tambin responsable del mal funcionamiento de los transportes

pblicos y de la inhibicin de los no motorizados. Por eso no se puede hablar slo de fomento del

transporte pblico o no motorizado sin hablar de reduccin del nmero de coches. Por su parte,

las medidas encaminadas al fomento de los medios pblicos y no motorizados pasan tambin por

mejorar el servicio, aumentando su competitividad con respecto al automvil privado, y atrayendo

de este modo a un mayor nmero de usuarios.

Habra, por ltimo, un tercer tipo de actuacin, y que tambin reflejaremos en las pginas si-

guientes: reducir o limitar el impacto de los automviles, pero sin forzar una disminucin en la

utilizacin de los mismos.

Pasamos ahora a exponer una serie de medidas implantadas en ciudades espaolas y europeas,

cuyo demostrado xito puede servir de referencia y ejemplo en lugares que quieran disminuir los

problemas derivados de la movilidad, y reorientar la misma hacia una mayor sostenibilidad.

Todas las medidas se integran en varios bloques que definen los objetivos anteriormente comen-

tados: disminucin de los impactos debidos al automvil, disminucin del nmero de autom-

viles y fomento del transporte pblico y no motorizado, para acabar con los planes de movilidad

sostenible que integran todas estas medidas.

5 Para ms informacin ver los cuadernos Los problemas del coche en la ciudady Los medios de transporte en la

ciudad. Un anlisis comparativo, ambos de este mismo proyecto Olvida el coche. Respira limpio.

Toda actuacin hacia la

movilidad sostenible pasa

por dos objetivos distintos

pero complementarios:

disminucin del uso

del automvil privado

y fomento de los

transportes pblicos y no

motorizados

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Insistimos, por ltimo, en que la aplicacin aislada de estas actuaciones tiene un efecto muy limi-

tado, y ms si la tendencia actualmente predominante no resulta alterada. Y es que los requisitos

que deberan cumplir las actuaciones a plantear son: integrarse en una estrategia urbanstica y

territorial sobre la que cimentar el cambio de rumbo a medio y largo plazo; no verse reducidas slo

a pequeos espacios un barrio, el centro o unas pocas calles; contemplar medidas simultneas

en los diferentes planos de la generacin de los desplazamientos aspectos infraestructurales,culturales, formativos...; y desarrollarse en sintona con otras medidas relativas a la movilidad

para evitar que operen en sentido contrario.

Cuatro condiciones que muy pocas veces se cumplen. La mejor forma de integrar todas estas

condiciones sera, sin duda, a travs de la ejecucin de planes movilidad sostenible que tengan

prioridad sobre las normativas urbansticas y de otro tipo.

Medidas tecnolgicas

para reducir los impactos del automvilSon medidas que pretenden limitar o disminuir el impacto del automvil sin acometer una dis-minucin real de su uso. Por esto a menudo son las favoritas de las instituciones. Analizaremos

ahora aquellas que se centran en soluciones de carcter tecnolgico, y veremos despus las que

intentan cambiar las pautas de movilidad.

Algunos ejemplos de medidas tecnolgicas frecuentemente aplicadas son:

Mejora o sustitucin del pavimento o instalacin de pantallas acsticas, en ambos casos paraf

limitar el ruido generado por el trfico.

Mejora de los motores y de los carburantes e incorporacin de dispositivos como catalizadoresf

o filtros para limitar la contaminacin atmosfrica.

Mejora de los vehculos para disminuir los daos fsicos en caso de accidente.f

Son las medidas mejor aceptadas porque en ningn caso suponen una confrontacin con las ac-

tuales pautas de movilidad. Pero en esto mismo radica su fracaso: aunque las mejoras tecnolgicas

suponen una disminucin del impacto por vehculo, cmo no se dirigen a la raz del problema,

siempre se ven contrarrestadas por el aumento total del nmero de coches y su mayor utilizacin.

Adems, el mismo desarrollo tecnolgico y las polticas de los fabricantes de automviles han

operado tambin en sentido contrario. Nos referimos al incremento progresivo de la potencia y

tamao de los vehculos, dos asuntos clave en la generacin de impactos.

Adems, debe tenerse en cuenta que muchas de estas medidas operan en el sentido de legitimar

socialmente al automvil y delegar en el mbito tecnolgico toda esperanza en la erradicacin

de los problemas asociados a su uso.

La mejor forma de

integrar todas las

actuaciones es a travs

de la ejecucin de planes

movilidad sostenible

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Medidas sobre las pautas de movilidadpara reducir los impactos del automvilSon medidas enfocadas ms all del mbito tecnolgico que aunque no pretenden una reduccinde la movilidad suponen cambios en sus pautas. De ah que en ocasiones creen reticencias en su

implantacin, mayores cuanto ms grande es el nmero de usuarios afectados. Sin embargo, su

efectividad est demostrada en las ciudades donde se han aplicado.

Entre las mejoras obtenidas por este tipo de medidas tenemos la disminucin de los contaminan-

tes emitidos, reducciones en la accidentalidad o la limitacin de la congestin. Veremos ahora

algunas de ellas.

Reduccin de la velocidad en reas urbanas

Disminuir la velocidad de circulacin en reas urbanas es una herramienta muy efectiva y poco

complicada en trminos tcnicos, aunque no tanto en trminos polticos, de conseguir dismi-nuciones considerables de los impactos asociados al trfico. El resultado es un aumento de la

habitabilidad de las zonas donde se aplica y una potenciacin del uso de la calle hacia activida-

des de encuentro y recreo: el espacio que anteriormente era de uso casi exclusivo del trfico es

reapropiado por y para las personas.

La circulacin a un mximo de 30 kilmetros por hora permite reducciones sustanciales de la

contaminacin acstica y del aire. Asimismo el peligro que supone el trfico, y especialmente

el automvil, para el resto de usuarios se ve fuertemente disminuido6.La unin de estos tres

efectos produce que las personas se encuentren cmodas en la calle, ya sea paseando, haciendo

ejercicio, o simplemente charlando, y que la percepcin de la calle como un lugar de trnsito pase

a convertirse en un valor y un destino por s misma.

Graz (Austria) 240.000 habitantes

Fue la primera ciudad europea en introducir una velocidad mxima de 30 km/h en toda la zona

residencial. En septiembre de 1992 se implant la velocidad mxima de 30 km/h (Tempo 30) en

toda la ciudad de Graz (el 80% de sus calles), exceptuando las vas de gran capacidad cuyo lmite

de velocidad es de 50 km/h. Antes de introducir estas medidas de moderacin de la velocidad se

realiz una campaa informativa de varios meses. Se inform a los automovilistas de los riesgos

que hacan correr a otros usuarios de la va urbana al circular a 50 km/h, o del escaso tiempo que

perderan al bajar el lmite de velocidad de 50 a 30 km/h.

La introduccin de la limitacin a 30 km/h se hizo de una sola vez con ocasin del inicio del curso

escolar (para destacar el aspecto de la seguridad). Las medidas adoptadas fueron la instalacin

de paneles informativos y sealizacin horizontal para recordar la velocidad mxima autorizada

en las vas de circulacin local. La poltica de limitacin de la velocidad se apoya en activas y

continuadas campaas de concienciacin sobre la movilidad amigable, empleando anuncios

en los medios locales y distribucin de folletos en las casas. Todos los aos el Ayuntamiento lanza

una campaa para recordar a los ciudadanos las restricciones de velocidad. Adems, se efectan

controles para evaluar el cumplimiento del lmite de la velocidad y la polica sanciona sistemti-

camente a los infractores.

Al comienzo, menos de la mitad de las personas se mostraban conformes con la iniciativa, pero a la

conclusin del periodo de prueba ms del 80% la respaldaba. En 1994 el 68% de los conductores

apoyaba la limitacin de la velocidad (en 1992 slo 1/3 la respaldaba).

6 Para los ocupantes del vehculo, la probabilidad de muerte en un choque a 80 km/h es 20 veces mayor que en un

impacto a 32 km/h. La probabilidad de que un peatn muera se multiplica por ocho cuando la velocidad del vehculopasa de 30 a 50 km/h. Los peatones tienen 90% de posibilidades de sobrevivir a impactos a 30 km/h o menos, pero

menos del 50% de probabilidades de sobrevivir a un choque a 45 km/h o ms. Comunicado de prensa de la Asociacin

Espaola de la Carretera, 25-4-2005 (ww.aecarretera.com /Costevidahumana%20_2_.pdf)

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Entre los resultados cabe destacar una significativa reduccin de los accidentes y sobre todo

de la gravedad de los mismos. Los accidentes con heridos graves se redujeron en un 24% y los

atropellos de peatones bajaron un 17%. Otros beneficios fueron un mayor uso de la bicicleta (en

la actualidad un 13% de los desplazamientos en la ciudad se realizan en bici), una disminucin

de los atascos y del ruido.

Es de destacar que recientemente (2007) toda Austria ha aplicado la limitacin de velocidad

en zonas residenciales a 30 km/h, lo que no es sino un refrendo de la enorme utilidad de esta

medida.

Reduccin de la velocidad en las vas de acceso a las grandes

urbes

Es una medida muy efectiva y poco complicada en trminos tcnicos, no as polticos, de conseguir

disminuciones considerables de los impactos asociados al trfico. Sobre todo en las grandes urbes

donde las grandes vas de acceso han ido siendo absorbidas por la expansin urbana.

Reducir la velocidad en las vas de acceso a las grandes ciudades a velocidades alrededor de los 80km/h tiene una serie de beneficios contrastados, que no son sino los intrnsecos a la disminucin

de velocidad:

Reduccin de la cantidad de contaminantes emitidos.f

Disminucin del ruido.f

Reduccin de la siniestralidad, tanto del nmero de accidentes como de su gravedad.f

Reduccin de las emisiones de COf2

Reduccin de la congestin: al disminuir la velocidad, el trfico se vuelve ms fluido y constantef

en contra de lo que errnea e interesadamente afirman las asociaciones de automovilistas7, lo

que reduce a su vez los impactos anteriores.

Es una medida que lleva tiempo implantada en algunas ciudades europeas, como Viena, Berln,

Paris, Munich o Rotterdam. Recientemente se ha planteado en el rea metropolitana de Barcelona,

en el marco de un plan de reduccin de la contaminacin del aire.

Como ejemplo mostramos los resultados obtenidos de la reduccin del lmite de velocidad a 80

km/h en una concurrida autova en Overschie (Holanda), en 2002. Los estudios realizados de-

mostraron reducciones de un 35% en las emisiones de partculas en suspensin (PM10

) y un 25%

en las emisiones de NO2. Adems, los niveles de ruido se redujeron entre 25-50% y disminuy la

congestin.

7 Una velocidad constante y moderada que se puede mantener con marchaslargas y por tanto con pocas re-

voluciones del motor permite un mayor nmero de coches en circulacin, pues, entre otros factores, la distancia de

seguridad se reduce notoriamente.

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Reducir el uso del automvilmejorando la gestinEs claro que la nica forma de disminuir los impactos debidos al uso excesivo de coches pasa porreducir su nmero o su utilizacin. Y es que los automviles son responsables de gran parte de

los problemas de habitabilidad de nuestras ciudades, pero tambin del mal funcionamiento del

transporte pblico, y de la inhibicin de los transportes no motorizados.

Analizaremos dos grupos de medidas para reducir el uso del coche, las que persiguen una mejor

gestin en el uso del automvil, que analizaremos a continuacin, y las que buscan la reduccin

dificultando su empleo, que comentaremos en el siguiente apartado.

El automvil presenta en la actualidad unas tasas de utilizacin por vehculo muy bajas, de 1,2

personas de media8. La cantidad de espacio y energa consumida, as como la contaminacin

emitida por persona transportada, alcanzan niveles exagerados con esta ocupacin que roza el

mnimo de lo posible.

Por ello, este tipo de medidas van enfocadas a reducir el nmero de automviles promoviendo

y fomentando conductas colectivas que incrementen el nmero de pasajeros de los vehculos,

para que de esta forma disminuya el nmero total de coches en circulacin.

Car sharing

El coche multiusuario, conocido en todo el mundo como car sharing, introduce un nuevo concepto

de movilidad, basado en una flota de coches compartidos por socios que slo pagan por las horas

que los utilizan y los kilmetros que recorren.

Ofrece la posibilidad de utilizar un vehculo cuando se necesita, pero sin tener que ser el propie-

tario y sufrir todos los inconvenientes y costes econmicos que esto conlleva: adquisicin, seguro,

impuestos, plaza de aparcamiento, reparaciones y revisiones... Es claramente rentable para todas

aquellas personas que hagan menos de 15.000 km en coche al ao en comparacin con el gasto

de comprar y mantener un coche propio.

La utilizacin del car sharing, al incidir en las conductas sociales de los usuarios, produce un

importante ahorro energtico. El sistema, al enfrentar al conductor cada vez que quiere usar un

coche a sus costos reales de utilizacin, ayuda a promover la utilizacin del transporte pblico en

los desplazamientos urbanos. Adems, el car sharinglibera espacio del parque urbano, puesto

que se calcula que un coche multiusuario sustituye a 8 coches privados, que pasan gran parte

de su vida til aparcados. Del mismo modo, se ha comprobado que el usuario del car sharing

ahorra del 10 al 15% de energa por el simple hecho de que su conduccin es ms tranquila, sin

frenadas y acelerones (algo que se atribuye a la desvinculacin del coche como imagen social

que promueve este sistema).

La primera ciudad espaola donde se ha implantado el car sharing, presente desde hace tiempo

en muchas ciudades europeas, es Barcelona. Recientemente se han incorporado Granollers, Sa-

badell y Sant Cugat, y hay planes de introducirlo en otras.

Para acceder a este servicio, el usuario podr darse de alta segn tres modalidades diferentes:

como socio (la modalidad recomendada para los clientes habituales), como beneficiario (para los

que conviven con socios), o como abonado (para clientes espordicos o para aquellos que desean

una primera aproximacin al servicio). Una vez dado de alta, el usuario del car sharingdispondr

de una flota de coches a su servicio que podr reservar a cualquier hora del da, hasta 15 minutos

antes de recoger el coche en uno de los puntos que hay en la ciudad.

En el momento de hacer la reserva, el cliente podr escoger el tipo de coche que ms se adapte

8 Ministerio de Medio Ambiente e IDAE, 2001: Coche compartido. Recomendaciones para compartir coche.

www.compartir.es/descarrega/recomendaciones%20para%20compartir%20coche.pdf

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a sus necesidades, el punto de recogida que ms le convenga, y tendr que definir la duracin de

su trayecto (desde una hora hasta varios das), que podr modificar posteriormente si el coche no

est reservado. Con respecto al mantenimiento, la empresa se ocupa de garantizar que el coche

est en perfecto estado de funcionamiento.

Planes de movilidad de empresas

El acceso al trabajo es uno de los motivos de viaje donde la ocupacin de los vehculos es menor.

Adems, en el modelo de ciudad actual donde cada vez ms empresas deciden implantarse en

la periferia las posibilidades de acceso a determinados trabajos en transporte pblico son muy

limitadas o imposibles, lo que fuerza al empleo del automvil para acceder al puesto de trabajo.

Es en este contexto donde surgen los planes de movilidad de empresas, cuya intencin es la de

ofrecer alternativas de movilidad a estos trabajadores.

Tres Cantos (Comunidad de Madrid)

Un ejemplo de esta dinmica lo constituye la ciudad de Tres Cantos y su rea industrial, una de

las ms importantes de la Comunidad de Madrid, donde slo el 20% de los trabajadores en 1999utilizaban el transporte pblico para acceder al trabajo. Se consider esencial procurar una alter-

nativa que posibilitara pautas de movilidad menos dependientes del automvil. Los promotores

de la experiencia fueron el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE) junto con

el Ayuntamiento de Tres Cantos.

Despus de analizar la situacin de partida se cre un plan experimental para ser desarrollado en

el ao 2000. El plan consisti en la implantacin de un servicio de autobuses pblicos lanzadera

que trasladase a los trabajadores puntualmente a sus lugares de trabajo desde la estacin de

trenes de cercanas.

Lo fundamental consisti en difundir y explicar el proyecto para que se conociera y se aceptase,

sirvindose para esto de una campaa publicitaria y un centro de informacin que funcion tres

meses antes de la implantacin de la experiencia. Una vez conocido el proyecto por sus futurosusuarios, se cre una lnea de autobs fija que conectaba la estacin de cercanas de la localidad

(a su vez conectada a la red de metro y autobuses del Consorcio Regional de Transporte) con

las diferentes empresas de la zona industrial de Tres Cantos. Tambin se distribuyeron bonos de

transporte gratuitos por un mes para incentivar el cambio de costumbres en los trabajadores.

El 76% de los usuarios del nuevo servicio utilizaron el transporte pblico por primera vez en su

vida, hubo un 99% de peticiones para que la experiencia se prorrogara y se registr una disminu-

cin del 27% en el trfico privado.

La experiencia fue tan beneficiosa que empresas privadas de transportes se interesaron por la

iniciativa, ya que sta slo se realiz de forma generalizada a ttulo experimental. Hoy se mantiene

el uso de esta alternativa slo por parte de algunas empresas.

El coste de la iniciativa fue de 168.000 euros y los trabajadores implicados fueron unos 5.000. Loparadjico es que no se continuara con su implantacin a pesar del xito econmico y ambiental

que supuso. De poco sirve el experimento si los ya convencidos usuarios del transporte pblico

con el tiempo han tenido que volver a usar su coche porque slo algunas empresas por iniciativa

propia han mantenido el servicio.

Organizacin de la carga y descarga

La mayor parte de las ciudades europeas se enfrenta a la complicada gestin del transporte de mer-

cancas en el centro de la ciudad y a los impactos que ocasiona. Regular y gestionar todo este sector

y sus pautas de movilidad de una forma planificada y teniendo en cuenta la idiosincrasia del mismo,

es una forma ptima de disminuir los problemas que ocasiona y de mejorar su servicio. Este procesodebe fomentarse a travs de la cooperacin entre los usuarios de la cadena logstica: distribuidores

de mercancas, comerciantes, centros de mercancas y representantes del mismo municipio.

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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Algunos de los elementos claves en esta tarea son: el cambio de circulacin de los vehculos en la

zona peatonal; las franjas horarias para la entrega de mercancas; y la creacin de zonas especficas

de carga y descarga.

Tomando como ejemplo la ciudad de Aalborg, en Dinamarca, donde se utiliz un sistema bien

planificado, las medidas adoptadas fueron las siguientes:Regulacin de la carga y descarga, creando puntos intermedios de almacenamientof .

Redefinir, en beneficio de una mayor agilidad y velocidad en el reparto, los horarios y el tiempof

de permanencia en las zonas de carga y descarga, en funcin de las caractersticas comerciales

de cada zona y los tipos de vehculos.

Garantizar la disponibilidad de las zonas reservadas para carga y descarga por los comercian-f

tes y repartidores a travs de una vigilancia permanente, mejorando su sealizacin horizontal

y vertical.

Revisar los horarios de carga y descarga de contenedores de obra, papel, vidrio, etc. de maneraf

que estas labores no incidan negativamente en la circulacin ni en el bienestar de los vecinos.

Otro ejemplo lo constituye la ciudad de Groningen (Holanda), que en 2002 recibi la calificacinDistribucin Sostenible de la Plataforma para la Distribucin Urbana por sus iniciativas en favor

de un transporte de mercancas sostenible en el centro de la ciudad. Desde 1995, Groningen tiene

establecido un acuerdo especial con los transportistas de mercancas con una regulacin estricta

de horarios. Sin embargo, tambin pueden realizar entregas fuera de las horas establecidas de

reparto, con pequeos vehculos respetuosos con el medio ambiente, siempre que agrupen las

mercancas para realizar un mnimo diario de entregas en al menos 20 direcciones del centro de

la ciudad.

Otros ejemplos razonables son: Bristol (Reino Unido) o La Rochelle (Francia). Este ltimo con el

uso de furgonetas elctricas que reparten las mercancas a partir de plataformas logsticas bien

situadas, evitando la entrada masiva de camiones y vehculos pesados al interior de la ciudad.

Medidas para dificultar el uso del automvilEste tipo de medidas se amparan en la asuncin de que la forma ms eficaz de reducir el nmero

de automviles pasa por dificultar su empleo. Cunto menos amable y tolerante sea el contexto

fsico con el automvil mayor ser el nmero de personas disuadidas de utilizarlo. Las medidas

buscan, por tanto, cambios reales en las pautas de movilidad forzando un trasvase de usuarios

del coche al resto de medios de transporte.

Adems, tienen la virtud, como comenta Alfonso Sanz, de poner sobre la mesa de discusin dos

tabes referidos a aspectos poltico-culturales del automvil. Por un lado sembrar la duda sobre el

carcter democrtico de las polticas de promocin de dicho vehculo, pues no toda la poblacin

puede o quiere depender del coche para realizar los desplazamientos de su vida cotidiana.

Y, por otro, clarificar la idoneidad de medidas que demaggicamente se descalifican por an-

tidemocrticas: la restriccin no slo del uso, sino tambin de la propiedad del automvil. Es

frecuente escuchar argumentaciones que invocan un pretendidoderechoa circular en automvil

por donde a cada uno y cuando a cada uno le plazca, como si el derecho al automvil fuera un

derecho natural por encima de cualquier otro derecho o consideracin. Una argumentacin, por

cierto, semejante a la que desarrollan en Estados Unidos quienes defienden el derecho a poseer y

portar armas, pero que pierde sentido cuando se comprueba que dichosderechosse desarrollan

a expensas de otros de mayor importancia como el propio derecho a la vida y al bienestar de las

personas que viven o pasan por donde los automviles circulan9.

Agruparemos estas medidas para su anlisis en dos tipos: las de carcter urbano y las de ndole

fiscal.

9 Alfonso Sanz, 2000: Vivir sin coches. El Ecologistan 22, otoo de 2000.

Es muy discutible el

carcter democrtico de

las polticas de promocin

del automvil, pues no

toda la poblacin puede

o quiere depender delcoche para realizar los

desplazamientos de su

vida cotidiana

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Medidas de carcter urbanopara dificultar el uso del automvilEn estas medidas la limitacin al automvil viene impuesta por un contexto urbano que dificul-ta o imposibilita la utilizacin del coche. Son medidas que siempre logran su objetivo porque

son imposibles de eludir. Sin embargo, tienen un coste de implantacin considerable para las

Administraciones, fundamentalmente por la inversin que suponen las modificaciones urbanas.

Inversiones que dificultan y ralentizan su implantacin en muchas partes del territorio, adems

de otras cuestiones sociales.

Pero hay numerosas ocasiones en que podran implantarse medidas de este carcter sin coste

alguno. Nos referimos a aquellos barrios de nueva construccin o en reformas urbanas en espacios

urbanos ya consolidados, donde la Administracin podra exigir a la constructora, incluyndolo

en el proyecto de reforma, la modificacin de las calles o del espacio afectado.

Exponemos a continuacin algunos ejemplos de este tipo de medidas.

Los vecindariossin coches10

Son barrios que pretenden que el empleo del automvil para la mayor parte de los desplazamien-

tos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para

convertirse en la excepcin.

Surgen al hilo de una doble reflexin: por un lado se constata que a pesar de la generalizacin del

automvil sigue existiendo una parte considerable de la poblacin que o no puede o no quiere

utilizar este medio de transporte; por otro, las medidas que pretenden reducir la dependencia

respecto al automvil, restringiendo su uso o promoviendo otras alternativas, son menos efectivas

de lo esperado, sobre todo en sociedades en las que el nmero de automviles es muy alto.

La ineficacia relativa de las medidas favorables al transporte colectivo, a la bicicleta y al peatn

tiene como causa un conjunto amplio de factores entre los que destaca la lgica econmica y

social de la propiedad del vehculo: una vez que el individuo ha realizado la inversin en la com-

pra del automvil (los costes fijos), sus costes de utilizacin (costes variables) son relativamente

pequeos, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo. De ese modo, el automvil tiende

a ser usado en mbitos en los que no es eficaz ambiental, social o incluso econmicamente para

el conjunto de la poblacin. Adems, en la medida en que el automvil es un bien de prestigio

social, su empleo tambin excede las necesidades de desplazamiento para adentrarse en el campo

de las necesidades impuestas culturalmente.

Los vecindarios sin cochesson en este sentido una apuesta por reducir la necesidad econmica

y social de poseer y, en consecuencia, utilizar este medio de locomocin. Facilitan adems la mo-

vilidad de esa parte muy considerable de la poblacin que de hecho vivesin acceso autnomo alautomvil privado11, y mejoran la calidad de vida de todos los habitantes.

Los vecindarios sin cochesconllevan tambin un valor pedaggico nada desdeable, pues ilustran

y ejemplarizan las posibilidades de vivir sin cocheso al menos de tener y usar menos coches como

decisin individual y colectiva. Muestra la necesidad radical de permitir que quienes no pueden o

no quieren utilizar automviles, tengan sin embargo la posibilidad de acceder a todos los lugares

y actividades. Desvela en definitiva la falsedad y el carcter antidemocrtico de la opcin todo

en automvil/todos tienen automvil/todos somos automovilistas. Y el drama de convertir al

automvil en una necesidad.

10 Basado en Alfonso Sanz, 2000: Vivir sin coches. El Ecologista n 22, otoo de 2000.

11 Para ms informacin ver el cuaderno Los problemas del coche en la ciudadde este mismo proyecto Olvida el

coche. Respira limpio.

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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Criterios en su diseo

En la prctica los vecindarios sin coches suelen compensar el ahorro en espacio e inversin

derivado de la reduccin de plazas de aparcamiento mediante beneficios diversos como mayor

superficie de espacios libres, mejores calidades de la edificacin o simplemente menores costes

para su compra o alquiler. Hay que tener en cuenta que cada plaza de aparcamiento requiere unasuperficie de cerca de 25 m2y la inversin para su construccin y mantenimiento.

Los criterios ms empleados para el diseo de estos vecindarios son:

la localizacin se sita en el radio de accin de la marcha a pie de una terminal del transportef

colectivo (del ferrocarril en particular).

incluye los servicios y equipamientos de proximidad, es decir, los que se utilizan diariamente.f

est conectado con una red de itinerarios para bicicletas.f

est protegido de las perturbaciones del trfico (ruido, contaminacin).f

incluye espacio libre para el juego seguro de los nios sin vigilancia de los adultos y tambinf

para el encuentro espontneo de stos.reserva un nmero limitado de plazas de aparcamiento para vehculos compartidos y paraf

visitantes.

la organizacin interna del espacio comn es peatonal, aunque es posible el acceso de vehculosf

de emergencia y carga y descarga.

El ejemplo de Freiburg (Alemania)

Se han desarrollado proyectos de este tipo en varias ciudades alemanas: Bremen, Tubingen, Berln,

Colonia, Hamburgo, Freiburg, Halle y Munich y de otros pases europeos como Viena, Edimburgo o

Amsterdam. Uno de los casos ms conocidos es el de Freiburg, que ampliamos a continuacin.

A mediados de los 80 se puso en marcha el barrio de Rieselfeld, un proyecto piloto que aprove-

chaba un gran espacio en desuso situado en la periferia de la ciudad. La mayor parte se dedic

a crear una reserva natural de 250 hectreas, mientras que 78 ha se destinaron a desarrollar un

rea residencial con 4.500 viviendas. Se dise de modo que se redujera la necesidad de los

desplazamientos urbanos mediante la proximidad de las residencias a los equipamientos y los

puestos de trabajo, as como con un sistema de transporte que privilegiaba los desplazamientos

peatonales, ciclistas y en transporte pblico.

Se aseguraba el acceso al centro en 15 minutos, mediante un carril bici y una lnea de tranva,

pero se prevean todos los servicios necesarios para convertir el barrio en una comunidad inde-

pendiente funcionalmente, y evitar la creacin de un barrio dormitorio. En un vecino polgono

industrial existan 5.000 puestos de trabajo, y se crearon otros 1.000 en el interior del barrio. Una

buena parte del mismo est cerrada a los automviles, teniendo el carcter de barrio sin coches.

El aparcamiento de los que tienen automvil (bastante innecesario) se sita en la periferia delbarrio.

Reduccin del viario para el coche

Es una de las medidas ms directas para limitar el nmero de automviles. La reduccin del

viario dedicado al coche dificulta, o imposibilita si la reduccin es total, la circulacin del mismo

y se consigue que cada vez ms automovilistas eviten la va en cuestin, consiguiendo lo que se

conoce cmo evaporacin del trfico. Permite a su vez disponer de un espacio que puede dedi-

carse, entre otras posibilidades, a la circulacin de otros medios de transporte que incorporen a

los automovilistas disuadidos.

Cambridge (Reino Unido)

Cambridge (120.000 habitantes) es una ciudad universitaria con un centro histrico caracterizado

Los vecindarios sin

cochestienen un valor

pedaggico nada

desdeable, pues

ilustran y ejemplarizan

las posibilidades de vivir

sin cocheso al menos de

tener y usar menos coches

como decisin individual

y colectiva

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por una traza urbana de tipo medieval, edificios de gran valor arquitectnico y puentes estrechos

sobre el ro La poblacin recibe tres millones de turistas al ao. Los impactos negativos del trfico

motorizado en la ciudad son importantes. El trfico es la principal fuente de la contaminacin

atmosfrica de la ciudad.

Las predicciones indicaban un aumento del trfico del 27-48% para 2016, una situacin que seconsider insostenible e inaceptable y provoc el desarrollo de un plan de ordenacin del trfico.

Entre otras medidas este plan incluye restricciones al trfico de paso por el centro (reduccin de la

capacidad vial), restricciones e incremento del coste por aparcamiento, al tiempo que se mejoran

las condiciones para el uso de la bicicleta, el transporte pblico, y los desplazamientos a pie.

La experiencia de la reduccin de la capacidad vial en la calle Bridge Street, iniciada en 1997, fue

el primer paso en la restriccin del acceso del vehculo privado al centro urbano. Las predicciones

de trfico de los modelos informticos indicaban posibles incrementos del trfico en las zonas

adyacentes, por lo que se introdujeron cambios en el sistema de semforos en la zona para atender

a los flujos circulatorios previstos.

Con carcter previo a la medida se desarroll una importante campaa de informacin y sensi-

bilizacin en la zona, que incluy la distribucin de folletos y la organizacin de encuentros condiversos colectivos locales y el pblico en general. En estos encuentros se recogieron sugeren-

cias de los vecinos para mejorar el acceso a la zona antes de implantar la medida, y sobre todo

se aprovech para destacar los beneficios a largo plazo que se desprenderan de la reduccin

del trfico. Se desarroll una poltica activa de comunicacin a la prensa, para contrarrestar la

oposicin generada.

Muchas de las lecciones aprendidas durante la experiencia de restriccin del trfico en la calle

Bridge Street fueron tiles y se aplicaron durante el desarrollo de la segunda fase de reduccin de

la capacidad vial en otras calles, que tambin result un xito. Como en el primer caso, la oposicin

inicial a la medida de restriccin del trfico de vehculos privados fue descendiendo al tiempo que

los beneficios de la medida se fueron haciendo evidentes.

Las mediciones del trfico desarrolladas un ao despus de la implantacin de la medida no dejan

lugar a dudas. En Bridge Street se produjo una reduccin del 85% del trfico, sin que se observara

un aumento de trfico aparejado en las calles adyacentes. En el caso de la calle Emmanuel se

produjo un descenso del 78% del trfico (9.000 vehculos diarios menos), y en la calle adyacente

Parkside se produjo una reduccin del 57% (5.000 vehculos diarios menos), en tanto que slo se

detect un aumento de 2.000 vehculos ms en las principales calles prximas, un buen ejemplo

de evaporacin del trfico.

Las mediciones de calidad del aire antes y despus de las medidas indicaron que entre 1997 y

1999 la situacin mejor o permaneci constante en 16 de las 18 estaciones de medicin de la

contaminacin. Se estima que los niveles de partculas en suspensin (PM10

) disminuyeron un 5%

como resultado de la reduccin del trfico en la zona de Bridge Street.

Pacificacin del trfico

Se entiende porpacificacino calmado de trficola puesta en prctica de medidas que fuercen a

los vehculos a circular a velocidades moderadas. De este modo, se hace ms segura la convivencia

de peatones, bicicletas y coches, al tiempo que se disuade del uso del automvil o, al menos, se

reducen sus impactos.

Las actuaciones que ms xito tienen en la pacificacin son: la construccin de elementos sobre

la calzada como lomos o resaltes, el diseo de itinerarios sinuosos para los coches, y sobre

todo la disminucin del ancho de calzada. Las tres obligan a tener que disminuir la velocidad por

cuestiones fsicas.

Hay tambin otro tipo de medidas que presentan buen resultado: la plataforma nica, es decir,

calles sin segregacin entre el espacio para el coche y para los peatones, el cambio de pavimentoque advierta a los automovilistas que entran en una zona preferentemente peatonal, sealiza-

ciones y cambios de sentido que impidan el empleo de ciertas calles como lugar de paso o de

Lapacificacino

calmado de trficoes

la puesta en prctica demedidas que fuercen a

los vehculos a circular a

velocidades moderadas

para hacer ms seguro

y agradable el uso

compartido de la va

pblica

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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atajo, implantacin de carriles bici que la experiencia a demostrado reducen la velocidad de los

automviles en los tramos compartidos, etc.

Un buen ejemplo de implantacin de este tipo de medidas lo constituye la ciudad de Terrassa.

Terrassa (Barcelona)

En Terrassa, 200.000 habitantes, se propone en cada barrio un sector que constituye la matriz del

tejido urbano. En dicho sector la velocidad se limita a 30 km/h, lo quepacificael trfico de cara a los

peatones y permite una cohabitacin segura con las bicicletas. Las calles principales de los barrios,

distribuidoras del trfico interno, tienen una limitacin de 40 km/h, mientras que los ejes que co-

munican barrios estn limitados a 50 km/h. En algunas de las nuevas urbanizaciones hasta un 70%

del viario eszona 30.

Esta medida se integra dentro de un Plan Director de Movilidad, que incluye otras muchas ac-

ciones. Todas las medidas se toman con participacin ciudadana. Otra medida ejemplar de este

municipio fue la gran participacin registrada para la elaboracin del Pacto por la Movilidad,

en el que unas 40 entidades y asociaciones debatieron durante 6 meses con los responsables

municipales. El pacto se firm en el ao 2000, siendo una de las ciudades pioneras en disponer

de un acuerdo as.

Otras experiencias similares son las de Copenhague, Berln, Graz (Austria), Lund (Suecia) o Edim-

burgo (Reino Unido).

Medidas de ndole fiscalpara reducir el uso del automvilSon medidas que incrementan el coste del uso del coche para disuadir de su empleo. Aunque

resultan legtimas no hacen sino incrementar el gasto al medio de transporte que ms costesde todo tipo origina al conjunto de la sociedad, pueden resultar impopulares sobre todo por

la idea, tan extendida como falaz, de que son injustas y facilitan el empleo del automvil para

aquellas personas que se lo pueden permitir econmicamente. De hecho, la situacin actual es

mucho ms injusta, puesto que gran cantidad de nuestros impuestos, tengamos o no coche, se

destinan a satisfacer las necesidades de los automovilistas, cuando la mayor parte de los despla-

zamientos en ciudad se hacen por otros medios, adems de que el 30% de los hogares espaoles

no poseen automvil.

Una forma de disminuir la oposicin a estas medidas es invertir el dinero recaudado en mejoras

para el transporte pblico, u otras inversiones de ndole social, algo que no todas las Adminis-

traciones realizan. Adems, se puede facilitar el acceso a la informacin sobre la inversin en

transporte pblico que se hace con la recaudacin, consiguiendo una transparencia que anime

al ciudadano a colaborar por las mejoras.

Son medidas ms fcilmente reversibles o modificables que las de tipo urbano, por cuanto no

afectan apenas al contexto fsico. Veamos algunos ejemplos.

Parqumetros

Limitar las posibilidades de aparcamiento de los automviles es una de las primeras medidas

para disuadir de su utilizacin. A medida que se reduce el nmero de plazas de aparcamiento y

se limita su uso por el cobro del tiempo estacionado, son ms las personas que optan por utilizar

otros medios para desplazarse a esas zonas.

Como tantas otras, la aplicacin de parqumetros como medida disuasoria para la entrada de

vehculos en una ciudad no se sostiene por s sola, y debe coordinarse con otras acciones para

mejorar la movilidad. Cobrar por el aparcamiento a los coches no parece disuasorio a no ser que

Gran cantidad de nuestros

impuestos, tengamos o

no coche, se destinan a

satisfacer las necesidades

de los automovilistas

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realmente los precios del aparcamiento sean elevados y las plazas no aumenten. Cambiar los

hbitos debe pasar a la vez por mejorar los servicios pblicos y adoptar otras medidas.

En todo caso, los parqumetros son una medida muy generalizada y frecuente en numerosos

municipios. Un caso notable es la ciudad de Tolosa (Pas Vasco, 18.000 habitantes) donde slo se

aplican los parqumetros a las zonas ms problemticas de la ciudad y se contempla la gratuidaden el aparcamiento (en un espacio de tiempo restringido) para comerciantes y autnomos que

necesitan por fuerza utilizar un vehculo privado propio. La recaudacin de los parqumetros se

usa para abaratar el coste del autobs pblico.

Otras experiencias relevantes son las de Amsterdam o Groningen en Holanda, con una poltica

de aparcamientos en las afueras para reducir el uso del coche, Freiburg, Munich y Mnster, todas

en Alemania, Pars (Francia) y Sidney (Australia), que ha seguido una poltica de reduccin apar-

camientos.

Peajes urbanos

El cobro de peajes a los vehculos que circulan por una determinada zona, generalmente el centro,

es una medida que presenta buenos resultados en la disminucin de automviles que acceden a la

misma. Es tambin una medida de implantacin aparentemente difcil por las presiones y crticas

de ciertos sectores de la sociedad. De ah la falta de inters de muchos polticos que no quieren

enfrentarse a una medida supuestamente impopular en los inicios. Una actitud que debera cam-

biar por la mejor movilidad, aceptacin social y rditos electorales que su buen funcionamiento

ha logrado en las ciudades donde se ha implantado.

Es una medida que puede aplicarse con un nico peaje, o bien con diferentes tasas en funcin

del tamao del vehculo, de las horas de acceso, e incluso en funcin de lo que contamina o del

tiempo que el vehculo se encuentra en la zona considerada.

La experiencia de Trondheim (Noruega)

Trondheim (145.000 habitantes) es la tercera ciudad de Noruega y capital tecnolgica del pas. En

1991 se convierte en la primera ciudad del mundo en introducir un peaje electrnico de prepago,

ya no slo con funciones recaudatorias y de financiacin (algo de lo que ya haba precedentes),

sino tambin con afn disuasorio en las horas y das de mxima concentracin de vehculos, puesto

que se incrementa la cuanta del peaje en las horas ms conflictivas.

El Ayuntamiento de Trondheim implant el peaje electrnico porque era ms barato que el peaje

manual y evitaba las indeseadas esperas. Con el peaje, la ciudad financia el 60% de las obras de

acceso al centro de la ciudad desde los barrios perifricos, carriles rpidos para autobuses, tran-

vas, ciclovas, senderos peatonales e incluso un ascensor de bicicletas en la zona universitaria

para una empinada cuesta. Tambin ha puesto a disposicin de los visitantes 400 bicicletas de

alquiler de fcil acceso.

Hay 24 puestos con controladores electrnicos y casetas para pago manual, situados a la entradadel rea metropolitana (no en el centro), que leen la emisin de datos que un aparato emite desde

el vehculo y que se facilita gratuitamente a los usuarios. Esta forma de pago ofrece un descuento

con respecto a la tarifa manual (cuando se paga directamente en la caseta con dinero). El importe

del peaje para un coche es de 2 euros si se paga manualmente, mientras que por un abono bsico

de 60 entradas se paga 66 euros. La franja horaria mas cara es de 600 a 1000. Para vehculos

grandes el coste de duplica.

Con estas medidas se redujo un 10% la afluencia de coches, aunque la cantidad de desplaza-

mientos baj poco ms de un 2,3%. Es decir, ha habido una modificacin en los hbitos de los

ciudadanos que evitan ir al centro en hora punta, lo que ha eliminado los atascos, aumentado la

velocidad en los desplazamientos, reducido el tiempo de los mismos y mejorado la calidad del aire

en las zonas localizadas del centro donde antes se concentraban las aglomeraciones, aunque estono ha ocurrido a escala regional. Se han multiplicado los peatones y los ciclistas hasta componer

el 31% de los ciudadanos que se acercan al centro de la ciudad, y se ha visto cambiar la aceptacin

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hacia el pago a medida que las intervenciones mejoraban la calidad de vida de los usuarios.

La satisfaccin del usuario es el mejor parmetro para evaluar la experiencia y la mayor parte de

los usuarios estn contentos. Los primeros sondeos dieron una oposicin al sistema del 70%, que

hoy no llega al 50%. El ciudadano, adems, tiene total acceso a la informacin sobre la financiacin

en infraestructuras e inversin en transportes colectivos que se hace con del pago de sus peajes.Esta transparencia anima al ciudadano a colaborar por las mejoras.

Otros ejemplos de peajes urbanos, entre los muchos posibles, son Estocolmo y Londres.

Medidas para el fomento del transportepblico y del no motorizadoEl fomento del transporte pblico es un objetivo del que pocas Administraciones, en teora, re-

niegan. Todas estn a favor de mejorarlo y la mayora dicen realizar polticas e inversiones para su

mejora. An as, el transporte pblico presenta una complicada gestin, y a pesar de las grandessubvenciones que requiere muchas veces no presta un servicio de la calidad deseable.

El medio de transporte pblico que resulta ms atractivo y demandado por la poblacin y muchos

gestores es el que no compite contra el automvil por el espacio pblico, el metro. Un transporte

muy eficaz cuando se cumple lo que no siempre ocurre: unas importantes demandas que amor-

ticen los elevados costes de mantenimiento y construccin.

Los transportes pblicos de superficie autobuses y tranvas son medios mucho ms baratos

en su implantacin, que podran dar un servicio de calidad ptimo para demandas medias, pero

resultan muy perjudicados en su competencia con el automvil. En el caso de los autobuses por

las congestiones que tanto afectan a su servicio, y en el de los tranvas por el miedo a reducir el

espacio que ocupan los coches12.

Por esto, con mucha frecuencia la causa principal de la ineficiencia del transporte pblico es elabusivo uso del automvil. No se puede mejorar el transporte pblico sin reducir a su vez el uso

del coche. De lo contrario todas las medidas encaminadas al fomento del mismo vern mermadas

su efectividad.

A su vez, el automvil y su expansin urbana de las ltimas dcadas, es la causa de la inhibicin

de los transportes no motorizados. Peatones y ciclistas no encuentran lugar en una ciudad hostil

para ellos. Una ciudad diseada para el coche, sin espacio ni facilidades para andar o pedalear,

donde el rgimen de miedo (por atropello) del automvil y la contaminacin que produce se

combinan inhibiendo a peatones y ciclistas.

Una vez ms, reducir el nmero de automviles se presenta como actuacin prioritaria. Por eso

muchas medidas en este sentido, que tan buen resultado ofrecen, en el fondo consisten en una

reapropiacin del espacio sacrificado al automvil para dedicarlo al transporte pblico y al nomotorizado.

Carril Bus/VAO

Si aceptamos lo que es evidente, que el autobs consume mucho menos espacio que el auto-

mvil privado para transportar el mismo nmero de personas, resulta claramente injusto que las

personas que viajan en autobs tengan que sufrir las congestiones en igualdad de condiciones

que los usuarios de los coches. Pero no slo los viajeros del autobs se resienten, sino tambin el

mismo sistema de autobuses puesto que, con los atascos, requiere de mayores inversiones para

mantenerse y ofrecer un servicio mnimo.

12 Para ms informacin ver los cuadernos Los problemas del coche en la ciudady Los medios de transporte en la

ciudad. Un anlisis comparativo, ambos de este mismo proyecto Olvida el coche. Respira limpio.

El metro es un transporte

muy eficaz cuando existen

importantes demandas

de viajeros que amorticenlos elevados costes

de mantenimiento y

construccin

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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prioridad de paso, espacio dedicado a los autobuses;f

un servicio cada 1 a 3 minutos en horas punta;f

una flota moderna de autobuses fcilmente accesibles;f

personal formado en calidad y atencin al cliente;f

informacin en tiempo real sobre la llegada del prximo servicio;f

marquesinas iluminadas con asientos en todas las paradas.f

Los resultados son muy positivos. Los desplazamientos en autobs han reducido su duracin de

un 30 a un 50%, y un 60% de los pasajeros son nuevos clientes que antes se desplazaban en coche.

El corredor de calidad para autobuses de Stillorgan en Dubln tiene una frecuencia de un autobs

cada minuto durante perodos punta. Desde su inauguracin ha experimentado un incremento

de viajeros del 200% durante dichas horas punta.

Autoridades nicas de transporte

Las autoridades nicas nacen con dos objetivos: pasar de la pluralidad de autoridades administra-

tivas en materia de transporte pblico a un sistema de autoridad nica; y concebir el transporte

metropolitano de pasajeros como un sistema integrado. Tratan de acabar con la coexistencia de

distintos rganos de gobierno, pertenecientes a diferentes niveles de laAdministracin pblica,

que intervienen sobre el sistema de transporte de un mismo territorio con capacidad de decisin

y competencias propias. Asimismo, el desarrollo independiente de las redes produce duplicacin

de prestaciones e infrautilizacin de los recursos. Con esta nueva estructura se logra un modelo

estable de financiacin y se mejora la calidad del servicio. Factores imprescindibles para competir

con el automvil privado.

Consorcio Regional de Transporte de Madrid

El Consorcio Regional de Transporte de Madrid (CRTM) es una sociedad pblica dependiente laComunidad de Madrid que asume las competencias del transporte pblico colectivo de pasajeros

en la Regin, as como el trasporte urbano de los municipios integrados en l.

Sus funciones bsicas son: la planificacin global de todas las infraestructuras de transporte; la

gestin y regulacin del trasporte pblico, estableciendo programas de explotacin regulados

para todos los medios; y la unificacin tarifaria del conjunto del sistema de transporte. Su puesta

en funcionamiento supuso un enorme impulso al transporte pblico.

La creacin del Consorcio, que se funda en diciembre de 1985, posibilit la planificacin centra-

lizada del sistema de transporte y su funcionamiento integrado, permitiendo a cada uno de los

modos desarrollar la funcin ms adecuada a sus caractersticas. Para disear la red se dividi la

Comunidad en grandes espacios territoriales concntricos que plantean problemas de movilidad

diferenciados y, por tanto, necesitan alternativas especficas en cada uno de ellos.El CRTM se encarga de regular las tarifas de los distintos medios de transporte de la Comunidad,

estableciendo precios distintos para cada corona territorial y un abono mensual o anual que per-

mite un nmero ilimitado de viajes en cualquier medio. Existen abonos especiales para jvenes

(hasta 21 aos) y mayores (a partir de 65 aos) y un abono turstico.

En la actualidad el CRTM agrupa a 176 de los 179 municipios de la Comunidad de Madrid, represen-

tando la prctica totalidad de la poblacin. Est compuesto por los siguientes organismos: Renfe-

Cercanas, Metro de Madrid, Autobuses interurbanos y la EMT (autobuses urbanos de Madrid). El

consejo de administracin del Consorcio est formado por representantes de la Comunidad, del

Ayuntamiento de Madrid, de otros Ayuntamientos, del Estado, de asociaciones de empresarios,

de sindicatos y de las organizaciones de consumidores y usuarios.

Esta red cuenta con un diseo integrado que hace nfasis en los aspectos relativos a la intermoda-lidad. Slo en la ciudad de Madrid funcionan veinte intercambiadores multimodales de transporte.

El conjunto del sistema transport, en 2004, a 1.564 millones de viajeros, frente a los 951 millones

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de 1986, lo que da una buena idea de su eficacia.

El CRTM ha sido un sistema de coordinacin de transporte pblico pionero, que ha sido imitado

por una gran cantidad de regiones metropolitanas de todo el mundo.

Tranvas urbanos

El tranva es uno de los medios de transporte que ms eficiente resulta para demandas medias.

Con una infraestructura y un mantenimiento mucho ms barato que la del metro o el cercanas,

unos bajos consumos de energa y unos bajos niveles de emisin de contaminantes en la ciudad,

resulta muy eficiente para demandas que no justifican la construccin de un metro pero que son

demasiado elevadas para poder ser satisfechas de forma ptima mediante autobuses.

La historia del tranva, con su expulsin en los aos 60 del pasado siglo de la mayora de las ciu-

dades por la competencia frente al automvil, es una prueba ms del desarrollo de las ciudades

por y para el coche16. Por suerte, desde hace algo menos de dos dcadas, los tranvas se estn

empezando a reintroducir, con muy buenos resultados.

Estrasburgo (Francia)

La poltica de eliminar el trfico de coches del centro de Estrasburgo empez en 1992, con la

ejecucin del Plan de Movilidad. El Plan implicaba la prohibicin de acceder en coche a amplias

zonas del centro, quedando restringido el acceso a tranvas, autobuses, taxis, bicicletas y peatones.

Uno de los puntos esenciales fue la construccin de dos lneas de tranva usando el espacio que

ocupaban sendas carreteras.

Las predicciones de que se producira un caos circulatorio en el centro de la ciudad al funcionar el

Plan no se cumplieron. Por el contrario, hubo una importante reduccin en el nmero de vehculos

que entraban en la ciudad, a pesar de que, globalmente, en la zona que rodea a Estrasburgo el

trfico se ha incrementado.

La Lnea A del tranva que cruza el anillo interior se abri en 1994 enlazando con la PlataformaIntermodal. La Lnea B, completada en 2000, es perpendicular a la anterior. Aparcamientos disua-

sorios se han establecido en varios puntos de ambas lneas. Se ha facilitado el acceso a las personas

incapacitadas, tanto en las estaciones como en el interior de los tranvas.

Al principio hubo una fuerte oposicin a los tranvas, pues los pequeos comerciantes teman

que durante el tiempo que durase su construccin perderan clientes. Lo mismo ocurrira al pea-

tonalizar el centro. Las predicciones negativas no se cumplieron, en absoluto, pues el centro y las

correspondientes zonas comerciales se revitalizaron con el Plan.

A pesar de que se organizara una fuerte campaa en contra, se llev a cabo un proceso de consul-

tas con los afectados desarrollndose una profunda y eficaz estrategia de comunicacin. Al final

del proceso y una vez implantado el Plan, la ciudadana est satisfecha.

Los vehculos privados que entraron en Estrasburgo en 2000 fueron el 80% de los que entrabanen 1990 en trminos absolutos y el 67% de los que, segn la previsin, hubieran entrado si no

se hubiera tomado medida alguna. La lnea A del tranva llev unos 70.000 viajeros/da durante

su primer ao, y se estima que contribuy en un 17% a la reduccin del trfico. En definitiva, ha

habido un cambio significativo en el modo de transporte en la ciudad. En 1989 el 72,5% de los

viajes se hacan en vehculo privado y el 11% en transporte pblico. Diez aos despus, los por-

centajes eran del 60% y del 30%, respectivamente.

Karlsruhe (Alemania)

En Karlsruhe (Alemania) encontramos otro ejemplo interesante: el llamado tren-tranva, un nuevo

concepto que usa tanto vas ligeras como pesadas de ferrocarril. Los tranvas pueden circular sobre

las mismas vas que usan los trenes regionales, uniendo el centro de la ciudad con el extrarradio.

16 Para ms informacin ver el cuaderno Los medios de transporte en la ciudad. Un anlisis comparativo, de este

mismo proyecto Olvida el coche. Respira limpio.

Desde hace algo

menos de dos dcadas,

los tranvas se estn

empezando a reintroducir

en las ciudades europeas,

con muy buenos

resultados

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Ideas y buenas prcticas para la movilidad sostenible

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Los pasajeros que llegan en un tren rpido continan su viaje hasta el centro sin cambiar de

modo. El xito asombroso del esquema de Karlsruhe ha animado a otras ciudades a adoptar la

misma idea, mostrando que los problemas de compatibilidad entre ferrocarriles pesados y ligeros

pueden solucionarse.

Muchas otras ciudades estn instalando (o recuperando) tranvas en sus centros urbanos. Entre losmuchos ejemplos posibles, estn Estambul (Turqua), Cracovia (Polonia), Barcelona y Valencia.

Peatonalizacin

Peatonalizar las calles es una de las formas de rehabilitar el espacio pblico y de dotarlo nue-

vamente de sentido. Con su aplicacin se recupera toda la vida y actividad perdidas durante

dcadas de expansin automovilstica. Supone bsicamente devolver la calle a las personas y sus

actividades, mermadas durante aos por la falta de espacio, por el miedo a sufrir un atropello, y

por las molestias que el trfico ocasiona.

Nuremberg (Alemania)

Nuremberg tiene unos 600.000 habitantes. Desde la dcada de los 70 su centro histrico ha sido

gradualmente peatonalizado, cerrando al trfico plazas y calles significativas del mismo, funda-

mentalmente para conseguir una mejora de la calidad del aire. Este proceso culmin en 1989,

cerrando la zona al cruce de vehculos, permitiendo el acceso en algunas zonas a los residentes y

creando rutas para la entrega de mercancas con restricciones horarias.

A pesar de los temores de amplios sectores de la poblacin de que estas medidas provocaran un

caos circulatorio en las zonas contiguas, esto no ocurri. Por el contrario, una parte importante

del trfico se haba evaporado:lo que sucedi es que los conductores fueron dejando su vehculo

de forma progresiva en casa.

Adems, los pequeos comerciantes que haban predicho la disminucin de los visitantes al centro,

se equivocaron, pues la zona se activ con su peatonalizacin. De hecho, cuando la composicin

poltica del Ayuntamiento cambi en 1996, el consistorio pretendi reabrir el centro al trfico.

Tuvo que abandonar la idea ante el rechazo de la poblacin.

Entre las claves del xito se sealan las variadas consultas pblicas para ganar la aceptacin

popular, los pasos progresivos para conseguir la modificacin de los hbitos por los conduc-

tores y la rigurosa monitorizacin de la situacin antes y durante la implantacin del plan para

comprobar su eficacia.

El trfico medio en la parte histrica disminuy un 52% entre 1988 y 1997, contabilizado en el

mes de julio, mientras que en los puntos exteriores al anillo, tomando 100 como ndice en 1981,

en 1988 era 113 y 103 en 2000. Todos los contaminantes medidos han disminuido, tanto dentro

como fuera del centro. Por ejemplo, en el centro histrico las emisiones de NO2lo hicieron en un

30% y las de CO y PM un 17%, entre 1981 y 1989.

Otras experiencias interesantes a considerar en cuanto a las facilidades para el peatn son: Co-

penhague, Londres (London Walking Forum), San Sebastin, Terrassa (en esta ciudad catalana se

prev una red peatonal de nada menos que 140 km, en un plan que recibi un premio nacional

por su renovacin urbana del centro histrico) o Chambery (Francia).

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Fomento de la bicicleta

La bicicleta es el medio de transporte, exceptuando el caminar, que menos impactos conlleva

de todo tipo: no consume energa17, no contamina, apenas produce ruido o siniestralidad, y el

espacio que necesita es escaso. Adems presenta una serie de ventajas para sus usuarios: es el

medio ms rpido para distancias inferiores a 3 km, y resulta muy competitiva hasta distancias

de 5 km; resulta beneficiosa para la salud de las personas que la utilizan y permite un mayor

contacto con el entorno.

Es por todo esto que no se explica que las Administraciones, con escasas excepciones, no apuesten

de forma decidida por la bicicleta. Un medio de transporte que si se fomentara e incrementara su

uso permitira reducciones importantes de los actuales problemas relacionados con la movilidad

urbana.

La bicicleta, a pesar de su tremenda potencialidad, hasta hace poco ni se contemplaba como

alternativa, a causa de los efectos de esa cultura del automvilel automvil acaparaba toda ac-

tuacin de diseo urbano y de construccin de infraestructuras. Adems, desde el mbito social,

a menudo ha sido presentada como un medio de transporte exclusivo de jvenes, deportistas y

personas de bajo estatus social que no pueden comprarse un automvil.

El principal problema que enfrenta la bicicleta en la ciudad es el diseo del espacio urbano a favor

del coche. Fomentar la bicicleta pasa por crear un entorno propicio, con un trfico pacificado,

donde ir en bicicleta no sea ni la excepcin ni suponga una competicin. Supone integrar dentro

de las polticas de urbanismo y movilidad la firme creencia de que la bicicleta existe y resulta muy

beneficiosa socialmente.

No basta simplemente con la creacin de carriles bici, que por otro lado cuando se hacen bien

resultan beneficiosos, hay que poner en prctica tambin medidas que fomenten su uso: apar-

camientos para bicis, accesibilidad al transporte pblico, etc. Pero, sobre todo, son necesarias

acciones decididas para pacificar y disminuir el trfico, haciendo ms seguro para todos (peatones,

ciclistas y automovilistas) el uso compartido de las calles.

Aunque es cierto que la situacin en las ciudades espaolas est cambiando queda todava mu-

cho camino por recorrer. Exponemos a continuacin algunas medidas necesarias y tiles para el

fomento de la bicicleta18.

Planes Directores de Bicicletas: son la mejor forma de integrar todas las medidas y actuacio-

nes para el fomento de la bicicleta. Son instrumentos de planeamiento especficos para este medio

de transporte que no slo incorporan la coherencia en el diseo de la red de vas ciclistas sino

tambin medidas para la promocin de la bicicleta (aparcamientos para bicis, acceso preferente

a equipamientos, etc.) y criterios de actuacin en la planificacin y en los proyectos para integrar

a la bicicleta en la vida urbana.

Un esquema tpico de estos documentos contendra un diagnstico de la situacin para poder

enfocar actuaciones futuras por medio de escenarios tendenciales, as como la creacin de un

observatorio, cuyos indicadores permitan asegurar que las medidas que se estn poniendo en

prctica cumplen las expectativas que se pretendan y, en su caso, poder establecer las medidas

correctoras necesarias.

Aparcamientos: una de las medidas ms baratas y eficaces es la colocacin de aparcamientos

para bicicletas. Si bien algunas ciudades ya han aprendido cules son los modelos ms tiles y su

correcta ubicacin, se siguen dando casos de diseos ineficientes, que dificultan una colocacin

idnea y posibilitan el robo de las bicicletas.

Vas ciclistas (carriles bici): las vas ciclistas son el modo preferido de los polticos para justificar

que han hecho algo por la bicicleta. Pero la mayor parte de las realizadas en ciudades espaolas

17 Hablamos de energa externa a la generada por el cuerpo humano, exceptuando la de fabricacin de las bicicletasy de las infraestructuras para su uso.

18 Casi toda la informacin referente a las medidas de fomento de la bicicleta han sido extradas de Juan Merallo,

2007: Mejor con bici, El Ecologista, n 52, primavera 2007.

La mejor medida para

fomentar el uso de la

bicicleta es la pacificar y

disminucin del trfico,

haciendo ms seguro para

todos (peatones, ciclistasy automovilistas) el uso

compartido de las calles

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resultan ineficientes, debido a su mal diseo, junto a su falta de continuidad y de accesibilidad,

que algunas veces dificultan el pedaleo ms que facilitarlo.

Por ello son necesarios planes integrales de movilidad y accesibilidad, en los que se priorice

claramente a los modos no motorizados y por ende la integracin de las bicicletas en las calles

en unas condiciones de igualdad lo mayores posibles, junto a la concepcin de vas ciclistas ex-clusivas para aquellos casos en los que dicha integracin sea inadecuada por inseguridad o por

estar destinada a una determinada tipologa de ciclista ms vulnerable, entre otras razones. No

hay que caer en soluciones generales, sino en el estudio calle a calle y tramo a tramo, partiendo

de sus lgicas particularidades.

Intermodalidad: la combinacin de la bicicleta y el transporte pblico es la idnea para despla-

zamientos urbanos e interurbanos de medio y largo recorrido, permitiendo hacer recorridos puerta

a puerta, que es la siempre terica ventaja del automvil. Permitir, dotando de las herramientas

necesarias, el acceso de las bicicletas a los diferentes medios de transporte pblico y en horario

normal, permitira un impulso muy considerable para el empleo de la bicicleta.

San Sebastin es de las pocas ciudades que procura facilitar el acceso de las bicis en los transportes

pblicos, si bien con restricciones horarias. En cualquier caso es pionera en cuanto al estudio delacceso de las bicicletas en los autobuses.

Bicicletas pblicas: son sistemas de bicicletas pblicas, de alquiler barato o gratuitas, que los

ayuntamientos ponen a disposicin de la ciudadana por medio de sistemas de registro. Las bici-

cletas se toman en un lugar de la ciudad y se pueden dejar en otro distinto, por lo que el sistema

resulta til para quienes no tienen posibilidad de tener una bici o de llevarla hasta los lugares

donde necesitan desplazarse.

Es una medida de fcil implantacin, con unos costes no demasiados elevados que adems

pueden financiarse, como en el caso de Barcelona, del dinero obtenido de los aparcamientos

pblicos, o de otros sistemas de recaudacin. Su implantacin supone un fuerte impulso para el

uso de las bicicletas ya que modifica la percepcin social de una ciudad que en un corto espacio

de tiempo pasa a albergar a un nmero considerable de ciclistas que atraen con su ejemplo a

nuevos usuarios.

Se argumenta a veces que antes de implantar el sistema pblico de bicicletas hay que crear una

cultura de la bicicleta, pero las cosas parecen funcionar ms bien al revs: implantando medidas

como stas se crea la cultura de la bicicleta. Por supuesto que el sistema tiene que estar bien

planificado para que resulte atractivo. Hay multitud de ejemplos en ciudades europeas y algunas

espaolas que pueden servir de gua.

Bogot (Colombia)

A comienzos de los aos 80 se inicia en Bogot (7.800.000 habitantes en la actualidad), desde el

Ayuntamiento, la iniciativa de cerrar las calles principales al trfico rodado los domingos de 7 a

14 h. Las calles cortadas para tal fin se conocen como ciclovas y estimulaban a la gente a hacer

un uso ldico de la bicicleta.

A partir de 1999 y durante las ltimas dos legislaturas se han construido 300 kilmetros de las

denominadas ciclorrutas. Se ha adoptado una red en malla por ser ms verstil y adaptable, desti-

nada a funcionar como una forma de transporte diaria y no slo para un uso ldico de la bicicleta.

El modelo es muy exitoso y ha conseguido cerca de 200.000 usuarios diarios en pocos aos.

Las 200.000 personas que utilizan la bicicleta en Bogot significan una reduccin del 20% del

trfico en vehculo privado. Aunque evidentemente no todos los usuarios de la bicicleta provienen

del coche, su uso s contribuye a descongestionar las calles y los autobuses.

Adems de la experiencia de Bogot hay numerosos ejemplos posibles, muchos de los mejores son

centroeuropeos: Amsterdam o Groningen (Holanda), Mnster (conocida en Alemania como la ciu-

dad de la bicicleta), o Gante (Blgica). En el Estado espaol destaca el caso de San Sebastin.

La combinacin de la

bicicleta y el transporte

pblico es la idnea

para desplazamientos

urbanos e interurbanos de

medio y largo recorrido,permitiendo hacer

recorridos puerta a puerta,

que es la siempre terica

ventaja del automvil

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Planes de movilidad urbana sostenibleTodas las actuaciones expuestas hasta ahora son medidas ms o menos individualizadas que ac-

tan sobre aspectos concretos de la movilidad. Suponen alternativas o herramientas que corrigen

o modifican determinados sectores o problemas de la movilidad urbana. Pero como ya se coment,muchas de ellas pueden no tener el efecto esperado si se aplican de forma aislada. Adems, existen

otros factores urbanos (planes urbansticos) y sociales (pautas de movilidad) que pueden anular

y desacreditar cualquier medida encaminada hacia una movilidad sostenible.

Todo esto hace que la mejor forma de realizar actuaciones dirigidas hacia la movilidad soste-

nible sea a travs de planes que integren todos los aspectos de la movilidad y accesibilidad

(sociales, econmicos y ambientales); intenten contar con la mayor participacin social (vecinal,

de comerciantes, ciclistas, empresarios, ecologistas...); estn coordinados con otros planes, que

por su temtica (planeamiento urbanstico) o por su escala (tipo regional o nacional) afecten a

la movilidad; y establezcan las medidas necesarias, su programacin y los mecanismos para su

seguimiento y evaluacin peridica. Estas caractersticas son las que debera integrar un Plan de

Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Los PMUS surgen, pues, de la necesidad de planificar en un determinado municipio la mejora in-

tegral de la movilidad y la accesibilidad. Su eje central lo constituye la mejor gestin y el fomento

de los medios de transporte ms eficientes transporte pblico y medios no motorizados para