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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezione n. 08 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dell’Università di New York Anno Accademico 2011 -2012 1

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI. Lezione n. 08 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dell’Università di New York Anno Accademico 2011 -2012. - PowerPoint PPT Presentation

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ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICILezione n. 08I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenzaP. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dellUniversit di New York

Anno Accademico 2011 -201211ECONOMIA DELLOFFERTANel settore dei trasporti lofferta dipende in primo luogo dalle reti e loro caratteristiche (capacit, elettrificazione, scartamento ecc.)Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del costo di produzione pi evidente nei trasporti di linea es. nel trasporto ferroviario la presenza di impianti fissi determina unincidenza del costo fisso del 70/80%Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero, charter aereo la componente fissa meno influente rispetto alla variabile legata alla quantit prodotta.22LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE DI TRASPORTO (1) IL COMPORTAMENTO DELLOPERATORE DI TRASPORTO INFLUENZATO DA:Presenza o meno di economie di scala (dimensioni delle unit produttive in ragione della scala produttiva) Diversificazione o meno dei prodotti a seconda delle forme di trasporto (servizi di lineamonopolio diversificazione e viceversa)Accesso al mercato (costi di investimento)Regolamentazione statale o autoregolamentazione I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A:I modi (manodopera vs macchine)La forma (es. funzioni di produzione dei servizi di linea pi rigide)Le reti ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea) 3LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE DI TRASPORTO (2)VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE:Elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti)Elementi esogeni (tasso di motorizzazione, tasso di urbanizzazione)Elementi non controllabili (congestione) Paradossalmente la funzione di produzione dipende principalmente dagli elementi esogeni e non controllabili

4LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE DI TRASPORTO (3)FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE:PersonaleInfrastrutture MezziCOMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI:Divisibilit: combinazione produttiva sempre divisibileAdattabilit: associare quantit di beni a quantit variabili di fattoriSostituibilit: sostituzione dei fattoriComplementariet (dei fattori)Congiunzione tecnica (produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione uso del terminale)Grandezza dellimpiantoIndivisibilit dei mezzi e non immagazzinabilit del prodotto5FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVACOSTI UNITARI DECRESCENTI(allaumentare della produzione)RENDIMENTI CRESCENTI

PT = prodotto totalePm = prodotto medioPm = prodotto marginale

66LE CATEGORIE DI COSTO NEL BPIl costo medio fisso (CFMe) deve necessariamente decrescere rispetto alla quantit I costi variabili medi (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto alla quantitSe esistono fattori fissi, il costo dellultima unit prodotta (CMg) deve prima o poi essere crescente rispetto alloutputIl costo medio (CMe) sar prima decrescente e poi crescente7CFMeCVMeCMeCMgCQScala minimia di efficienzaRENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTIRendimenti crescenti: quando il costo totale aumenta allaumentare di Q ma meno che proporz. situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con alti costi fissiRendimenti costanti: quando i costi non variano con laumentare della quantit (tutte le tipologie di costo sono costanti)Rendimenti decrescenti : quando i costi totali aumentano pi che proporz. allaumentare di Q situazione tipica dei servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi

8CTQRCostRCresRDecrI COSTI DI LUNGO PERIODONel lungo periodo: tutti i costi possono essere considerati variabiliCurva di costo LP: comportamento dei Costi Unitari (pieni) Medi al crescere della quantit prodottaI costi di LP sono l inviluppo inferiore delle curve di costo di breve periodo (la minimizzazione dei costi di LP racchiude quella di BP)

9RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LPLe curve di costo medio di BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso (impianto)Il Cmg di LP a sua volta uguale al Cmg di BP associato al livello ottimo della dimensione dellimpianto che consente di produrre una data quantit Q 10CMLPCMBPCQQ*IMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTI-PRODOTTOLimpianto o la linea producono pi tipi di servizio (non sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi)Produzioni diverseProduzioni multipleProduzioni diverseServizi che impegnano un diverso ammontare della capacit di trasporto e che hanno una diversa funzione di costoFattori di differenziazione dei serviziVelocit Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)Diverso impegno di portata per carichi diversiUtilizzo del veicolo per diverse merci/qualit (veicoli generici/speciali)

11ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTOProduzioni multipleUnicit del processo produttivoContemporaneit e collegamento tecnico della produzioneEsempiViaggi di ritornoVeicoli misti (es. merci/passeggeri)Linee utilizzabili per trasporti diversi

12TIPOLOGIE DI PRODUZIONELe produzioni multiple si distinguono in: Produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto)Produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe condizioni e costi marginali identificati in termini residuali)Produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi variabili, medi e marginali speciali)Produzione congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei costi variabili e marginali entro certi limiti)

13CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTOCosti Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non picco)Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri)Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in)CT= CFC+CVC+CVSx+CVSyCosti marginali speciali possono o meno essere individuabiliRicaviRT= Px*Qx + Py*QyIn concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi)Condizione di equilibrio = massimizzazione del profittod (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)

14MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO NEI DIVERSI CASIProduzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi limiti vale la condizione delle produzioni simultaneeProduzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale compostoProduzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni

15COSTI CONGIUNTI Caso di un viaggio di andata e ritornoCosti marginali individuali pari a zero (non individuabili)Costo marginale congiunto positivoPrezzo individuale > costo marginale > 0

16P, CQ

Q*COSTI CONNESSI Caso dellofferta di un servizio di trasporto contemporaneamente di merci/passeggeri Costi marginali individuali positivi (individuabili)Costo marginale totale: somma dei costi individuali + costo comunePrezzo individuale > costo marginale In particolare la somma delle differenze tra prezzo indiv. e costo indiv deve coprire il costo comune

17P, CQ

Q*

UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSICOSTI DI PICCO E DI NON-PICCOSi verificano quando nel BP la capacit data (e nel LP indivisibile) e la domanda pu o meno superare la capacit (domanda di picco e non picco)Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un prezzo maggiore del costo marginaleNel caso di picco variabile entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali)

18ECONOMIE DI SCALALe economie di scala indicano una riduzione dei costi di produzione allaumentare della quantit prodotta (rendimenti crescenti)Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala possono essere:Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle riserve)Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture pi grandi (indivisibilit) Offerta di veicoli pi grandi e/o di differente capacitDiverse dalle economie di scala sono quelle di scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione simultanea di diversi tipi di servizi (traffici) 19CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPO CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALACosti medi decrescenti = produrre di pi costa meno (condizione sufficiente)Sub-additivit dei costi = nel produrre pi output, unimpresa sola sostiene minor costi che pi imprese (condizione necessaria)condizione per i monopoli naturali CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPOCosti medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi decrescenti per pi prodottiConvessit trasversale il costo della combinazione lineare di due prodotti inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due prodotti

20ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELLIMPIANTOLaumento della dimensione dellimpianto pu spostare sempre pi in basso il punto di minimo costo medioRelazione tra CM di LP e dimensioni dellimpianto: esistenza dellimpianto di dimensioni ottimale che consente la produzione al costo minimoEsiste la tesi, tuttavia, che il solo aumento della dimensione non riduce i costi se non viene accompagnato da un mutamento delle tecniche di produzione

21CMLPCMBPCQQ*DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLOIl veicolo pu essere considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso) Tendenzialmente, maggiore la dimensione dellimpianto minori sono i costi affrontati (economie di scala)Vincoli allampliamento del veicoloVincoli infrastrutturaliVincoli di efficienza nei costi (load factor)Vincoli di costi opportunit (es. maggiori soste ai terminali)Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale 22DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO (2) La dimensione ottima tanto maggioreQuanto pi incidono i costi fissiQuanto pi lungo il viaggioQuanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei veicoli

23ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI RETENel settore dei trasporti dove ha una forte incidenza la dimensione della rete infrastrutturale, le economie di scala possono essere suddivise in Economie di scala (infrastrutturali) = variazione del costo unitario medio al variare della rete per un dato traffico Economie di scala di LP = variazione del costo unitario medio al variare della rete per una data densitEconomie di densit= variazione del costo unitario al variare del traffico per una data rete

24I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTOLesternalit un costo (se negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto economico nello svolgimento della propria attivit di produzione/consumo e scaricato su soggetti estraneiLa presenza dellesternalit altera lequilibrio tra costi e benefici marginali (allesternalit non corrisponde un prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene25I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTOI principali costi esterni provocati dal trasporto sonoCosti ambientaliEmissioni di gas e polveri nellaria e nellacquaRumoreVibrazioni Consumo energeticoIncidentalitIntrusione e occlusione visivaFrantumazione territorialeCompromissione del paesaggio naturale e antropicoCosti da congestione26LINQUINAMENTO ATMOSFERICOD = curva di domanda (beneficio marginale che si ricava dal trasporto)CMP = costo marginale (e medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num. di veicoliT il punto di equilibrio del mercato (dove EAG il surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo dellesternalitCMS = costo sociale del traffico = costo privato + costo dellesternalitBCA perdita nettaTs punto di equilibrio sociale (surplus pari a EBF) t* imposta di equilibrio27CM,BMTrafficoCMSCMPCMEDTs TCBAEFt*GLA CONGESTIONELa congestione un costo esterno user on user (esternalit di tempo)To = valore soglia di flusso per unit di tempoDal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli altri utentiIl cosidetto congestion pricing serve per internalizzare lesternalit da congestione

28CM, BMTrafficoCMSCMPDTo Ts TpEBAC*CCPPOLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNIPolitiche ad opera di soggetti privatiEs. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT Politiche ad opera del soggetto pubblicoApproccio direttoMisure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi, permessi scambiabili)Misure di regolamentazione governativa (command and control)Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppoAltre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione) Approccio indirettoAssegnazione dei diritti di propriet (teorema di Coase)Approccio mistoIncentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici

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