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E d i t o r i a lE d i t o r i a l

CESVI MÉXICO NO. 10 2006Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Juan Carmona RoblesLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Víctor H. Orihuela López

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, J. Carlos Tiol Nieto, Eder Martínez Marbán, Rubén Moreno Torres, Raúl Márquez Otálora, Israel García Hernández, Marco Va-lenzuela Tapia, Jassiel Lara Sánchez, Miguel Guzmán Negrete, Indra Hernández Olmos, Fernando Cuellar Santiago, Fátima Ayala Gómez, R.P. Nieves, Joaquín Herrera Snell.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 5,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios:revista@cesvimexico.com.mx

El año 2005 trajo logros y retos importantes para Cesvi México, entre los que destacan los 454 cursos que se impartieron a un total de 5908 participantes, tanto de compañías de seguros como de agencias, talleres y empresas flotilleras que depositaron su confianza en nosotros; esto nos ha convertido en un importante centro de formación de profesionales del sector asegurador y reparador a nivel nacional.

Así mismo, agradecemos a nuestros socios su invaluable respaldo en los proyectos implementados durante el año pasado, para quienes realiza-mos 61 Reconstrucciones de Accidentes de Tránsito a través del Área de Seguridad Vial, testimonio importante en la resolución de siniestros para las compañías de seguros.

En lo que respecta al Plan de Talleres, incrementamos la cifra de ins-cripciones de 660 a 843, lo que nos impulsa a continuar trabajando en la investigación de la reparación de vehículos para brindar a las agen-cias y talleres la capacitación y asesoría técnica que requieren.

El Área Técnica desarrolló importantes proyectos, entre los cuales podemos mencionar: tabuladores de reparación de carrocería y su incorporación al Sistema Audaplus, el análisis de 8 vehículos, un estudio comparativo del rendimiento de lijas, la identificación y de-codificación del código de color, un análisis sobre la fibra de vidrio en motocicletas y su tabulador de piezas… y muchos otros temas igualmente interesantes.

Para el 2006 las expectativas y actividades en todos los rubros su-peran los datos arriba descritos, por lo que seguiremos trabajando en beneficio de la sociedad, superando nuestras metas de crecimiento sin dejar de hacer un especial énfasis en la calidad de los servicios que siempre estamos obligados a otorgar.

4 7 15 18 22

1815744 Opinión

Entrevista con Francisco Xavier González Pedraza y AvilesDirector del Negocio Recubrimientos de DuPont

7CarroceríaReparación del Aluminio

15PinturaSTANDOCRYL Barniz 2K Platinum de Standox

18ValuaciónComparativa de piezas originales con piezas alternativas

423636

42Seguridad VialAcostumbrémonos a manejar con seguridad

ElectromecánicaComparativo entre gasolina y diesel

2222Ficha TécnicaChevrolet Chevy Sedán C2

Contenido

5348

53484646

Interés101 Preguntas sin respuesta en nuestro comportamiento vial

48ReportajeIdentifi cación del código de color

53Vehículos IndustrialesEl turbocompresor en unidades pesadas

5757Eventos• Cesvi México llama la atención con el Museo del Accidente• Donación a Cesvi de Elcometer Instruments Ltd.

605858

60¿Sabías que?

EventosCuarta EXPO CESVI MÉXICO 2006

6464Humor sobre ruedas

36 42 58

o p i n i ó n

Entrevista con Francisco Xavier González Pedraza y AvilesDirector del Negocio Recubrimientos

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

SOLUCIONES INTEGRALESEN EL REPINTADO

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Para iniciar esta entrevista, Licenciado González Pedra-za, ¿podría explicar la relación entre DuPont y Standox?Claro que sí, con mucho gusto. En 1999, la empresa Du-Pont adquiere al grupo Herberts, con el propósito de tener una mayor presencia en Equipo Original de la industria au-tomotriz, a la vez de consolidar su marca en Europa. Por lo tanto hace ya unos años que DuPont, bajo su unidad de negocios Performance Coatings, es dueña de las marcas eu-ropeas Standox® y Spies-Hecker, así como de las americanas Nason y el propio sello de la casa DuPont. Todo un abanico de posibilidades para el repintado profesional automotriz.La estrategia de DuPont es dar la oportunidad al consumidor del continente americano que adquiere un auto europeo, de que su vehículo sea repintado con una línea europea y viceversa.

Nuestra intención es mejorar la comercialización de nuestra marca Standox®, apoyándonos en la fortaleza que representa en México la gran cadena de distribución de las tiendas Du-Pont. En este punto quiero ser muy enfático: el que se ven-dan en el mismo lugar no quiere decir que sean lo mismo ni mucho menos, son dos soluciones, dos líneas, dos opciones para satisfacer esas necesidades. Dicho en una frase, DuPont y Standox® son dos marcas diferentes, cada cual con sus es-pecificaciones y características distintivas.

Lo que sí notarán nuestros clientes finales es que el 50% de una tienda se le dedica a una y otra marca sin mezclarlas, debido a que, como ya mencioné, son dos marcas distintas, dos sistemas independientes, ligados comercialmente pero nada más. Quizá lo que haga más ruido es que DuPont sea marca y compañía a la vez, mientras que Standox® no. Standox® es una tecnología alemana de repintado auto-motriz cuyo propietario es DuPont, tal como lo son Na-son y Spies-Hecker, es decir, Standox® es una marca que ahora forma parte de nuestro portafolio de productos.

Entonces, ¿la estrategia de DuPont es consolidar su par-ticipación mundial en el ramo de los recubrimientos?Desde hace algunos años, DuPont ya era uno de los juga-dores globales más importantes de esta industria. La compra del grupo Herberts nos permitió incrementar de forma más acelerada nuestra presencia en Europa. Ahora teniendo dos marcas europeas, nuestra penetración ha sido mucho más rápida; sin embargo, para nuestro negocio lo más impor-tante era posicionarnos en el mercado de Equipo Original con tecnología para armadoras, mientras que la línea para el repintado vino como añadidura.

¿Qué opina DuPont de la competencia en México?Por fortuna, México es un país abierto desde hace muchos años y tenemos a práctica-mente todos los com-petidores globales en repintado desde hace algún tiempo. También están los competidores locales que cuentan con una larga historia y su presencia nos motiva a seguir mejo-rando.

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Consideramos que en cualquier momento llegará a México una marca china o japonesa, y estaremos preparados para recibirlos, al fin y al cabo, siempre hemos competido con los mejores.

¿Qué acciones toma DuPont para seguir como líder del sector?Nuestra experiencia nos indica que hoy en día el mercado y los clientes requieren cada vez más nuestro apoyo en sus procesos productivos, a fin de ser mucho más rentables. Es por ello que les ofrecemos productos y soluciones que les brinden mayor eficiencia y productividad. Además, trabajamos estrechamente con Cesvi México y los fabri-cantes de equipos, cabinas, pistolas; les asesoramos en el diseño de su “layout” para una organización funcional del taller. Por supuesto, seguimos un proceso de capacitación a su personal no sólo en productos de pintura, sino tam-bién en lo referente al resto de sus equipos, logrando así una asesoría integral.

¿Cuáles son las tendencias tecnológicas para el repin-tado?Actualmente los clientes piden productos no sólo más eficien-tes y productivos, sino también más ecológicos, más amiga-bles con el medio ambiente. Por ejemplo, DuPont cuenta ya en Europa y Norteamérica con tecnologías base agua tanto para el equipo original como para el repintado. Nosotros ya estamos listos para ofrecer productos más ecológicos. Por el momento no se han difundido como quisiéramos porque implicaría una reconversión tecnológica impresionante y eso, como cualquier cambio, lleva su tiempo. Esto también responde a nuestro valor corporativo de Respeto por el Me-dio Ambiente, no sólo en nuestros procesos, sino en los pro-ductos y soluciones que ofrecemos.

¿Qué opina de los pintores mexicanos?El mercado mexicano ha evolucionado. La competencia en-tre los pintores mexicanos es más fuerte y eso ha provocado que se vuelvan más profesionales. Estamos convencidos de que hace 20 años sus requerimientos en capacitación eran mucho menores, en cambio hoy en día están más preocu-pados por ser más productivos y rentables. Además, antes capacitarse en instituciones como Cesvi parecía un lujo, pero ahora es una necesidad imperiosa porque definitiva-mente los pintores están mucho mejor entrenados. A este respecto, yo siento al pintor con mucha más apertura y más consciente de esa necesidad.

Dice usted que DuPont es un socio comercial de sus clientes, ¿se ha abandonado entonces la idea de que el proveedor entregue el producto y ya?DuPont, desde hace mucho tiempo, vende mucho más que pintura. Vende soluciones en recubrimientos. Lo que significa que nuestro abanico de marcas y productos cubre todas las necesidades del taller, sea éste automotriz o de vehículos pesados, ya que les ofrecemos desde el pintado original, pasando por el repintado de las unidades y las

carrocerías, hasta el recubrimiento de las instalaciones, equipos y herramientas. Este es un concepto de soluciones integrales, una ventaja sin duda sobre otras empresas que sólo ofrecen algunas de estas iniciativas.

Además, si me permites mencionarlo, DuPont es la única empresa que tiene una fuerza técnica de 45 personas repar-tidas en tres centros de entrenamiento ubicados en Tlal-nepantla, Guadalajara y Monterrey. Actualmente, buscamos estar lo más cerca posible de los pintores y les ayudamos a ser más profesionales con un programa intensivo de cursos.

¿Cómo considera la alianza entre DuPont recubrimien-tos y Cesvi México?Nuestra alianza es esencial y crítica. Considero que Cesvi y DuPont aportan competitividad en el mercado. Gracias a Cesvi, se ha mejorado de una forma impresionante la calidad de los profesionales que están trabajando en el mercado; no hay duda. Ambas somos organizaciones muy fuertes, y estamos seguros que conjuntamente podremos ofrecer mucho más valor para apoyar la profesionalización del sector. Trabajando en equipo, coordinados, debemos darle una gran ventaja al mercado de repintado automotriz en México. ¿Qué hay en el futuro para DuPont?Seguiremos buscando satisfacer más rápida y eficiente-mente a nuestros clientes. Llevamos 20 años como líderes en diferentes segmentos, y eso es un motivo de orgullo para todos los que trabajamos en este negocio dentro de Du-Pont. Desde los años 80 tomamos la batuta y no pensamos soltarla. El mercado ha cambiado, pero nosotros nos hemos mantenido gracias a nuestra infraestructura de distribución, la calidad de nuestros productos y nuestro personal. Todos ellos son factores clave para mantenernos en esta posición de liderazgo que hoy como compañía ostentamos.

c a r r o c e r í a

Reparación del Aluminio.

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

ALUMINIO:MATERIALMENTE VERSÁTIL

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Actualmente, el aluminio se utiliza cada vez más en la industria automotriz. Las principales razones y ventajas técnicas para el empleo de este material son:

• Alta resistencia contra la corrosión, ya que se trata de un elemento autopasivado.• Densidad baja y una mayor ligereza (3 veces menor a la del acero)• Menor costo de manufactura.• Resistencia mecánica satisfactoria para cubrir las necesi-dades estructurales en las partes de carrocería.• No cambia de color ante un proceso de soldadura.• Óptimo manejo para la fabricación de piezas de carrocería, tanto de lienzos como de partes estructurales.• Es el metal de mayor abundancia en el planeta.• No es tóxico.

Naturalmente, el empleo de este material tiene como obje-tivo primordial el alcance de mayores prestaciones, confort y sobre todo seguridad.

La aparición del aluminio en el automóvil, hace necesario el conocimiento de sus propias técnicas de reparación, un tanto diferentes a las del acero. El operario debe dominarlas con el fin de brindar un servicio adecuado en el que las propiedades mecánicas de la lámina se conserven intactas ofreciendo así la máxima seguridad, ya que el aluminio por ser un material blando, requiere de un proceso de reparación más delicado. De ahí la importancia de ser cuidadosos y emplear el equipo especialmente diseñado para tal efecto.

Explicaremos brevemente los aspectos más importantes en el conformado de las piezas de lámina de aluminio y luego describiremos la técnica de soldadura.

CONFORMADO DELALUMINIO

Los fundamentos de conformado para el aluminio son similares a los del ace-ro, aunque por su menor resistencia mecánica, es importante seguir cui-dadosamente las siguientes instruccio-nes, ya que una mala aplicación de la técnica podría aumentar el daño sufrido en la lámina:

• Para eliminar productos anticorrosi-vos y estéticos como pintura, adhesivos y selladores, se emplearán productos de bajo poder abrasivo o discos de nylon expandido.

• Previo al empleo del martillo y tas, atemperar la zona para reducir el riesgo de aparición de fisuras, eliminar acri-tud e incrementar la maleabilidad del material. Para pequeños estiramientos usar electrodo de cobre o soplete de fontanero; para amplios estiramien-tos usar el soplete oxciacetilénico o el inductor de calor. La temperatura no debe sobrepasar los 160 °C. Emplear lápices o calcomanías termo cromáti-

cas para el control de la aplicación de color, ya que el aluminio no presenta cambios de color al aplicar el calor.

• Tener mayor control en la aplicación de los esfuerzos, ya que el aluminio no es muy elástico. El conformado deberá comenzar desde el centro hacia afuera.

Daño

Eliminación de la pintura

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Ausencia de cambios decolor ante el calor

Atemperado con elinductor de calor

Conformando desde el centro hacia afuera

• Las altas y bajas que pudieran existir después del conformado, se eliminarán con el electrodo de cobre con su res-pectivo enfriamiento con aire o agua de ser necesario.

• En piezas de configuración cerrada o zonas de difícil acceso, la reparación cambia un poco con respecto a la del acero, ya que en el aluminio primero se soldarán varillas de tracción para luego emplear el martillo de inercia, o bien se puede emplear el condensador de des-carga para soldar espárragos.

• Los materiales de las herramientas de conformado de aluminio son básica-mente: teflón, nylon y aluminio; y en caso de aplicar fuerzas elevadas se em-plearán herramientas de madera.

Soldadura de espárragos

Reparación en zona denula accesiblidad

Aplicación del electrodode cobre

• Cuando la reparación requiera sólo de conformado, el acabado final con-sistirá en un lijado con disco de baja abrasión y para cubrir las pequeñas im-perfecciones se empleará masilla con cargas de refuerzo de aluminio.

Aplicación de masilla concargas de refuerzo de aluminio

Lijado de masilla Pieza reparada

• Las herramientas de conformado para el aluminio son similares a las de conformado de acero aunque de una alea-ción más sensible, por lo que su cuidado debe ser mayor.• No se deben emplear herramientas en condiciones defi-cientes, como martillos con las orillas o caras dañadas, tases agrietados, limas de repasar con marcas, etc.

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SOLDADURA DEL ALUMINIO

La mayoría de las veces, una defor-mación en alguna pieza de carrocería viene acompañada por agrietamientos o fisuras, inclusive por roturas conside-rables; entonces no basta con el con-formado para finalizar la reparación, debiéndose emplear algún proceso de soldadura adicional.

La soldadura del aluminio exige destre-za y habilidad por parte del soldador, pues por su alta conductividad térmica una excesiva aportación de calor duran-te el soldeo podría ondular la lámina o causar deformaciones complicando así la reparación.

El aluminio puede soldarse con sol-dadura por fusión: MIG-BRAZING, MIG, TIG y por forja o presión: PUNTOS POR RESISTENCIA. En el taller es más factible emplear la sol-dadura MIG, razón por la cual se des-cribe a continuación.

SOLDADURA AL ARCO BAJO ATMÓSFERA INERTE CON HILO CONTINUO O PROCEDI-MIENTO MIG (Metal Inert Gas).

Se emplea como material de aporte un hilo enrollado, el cual se desen-rolla automáticamente hasta la pistola a medida que se consume. La energía para la soldadura se suministra por

una fuente de corriente continua. La conexión se efectúa con polaridad inversa en la pieza para asegurar a la vez el decapado y la fusión del hilo del electrodo. Es aconsejable emplear máquinas soldadoras con tecnología sinérgica o inverter pulsada. Este equipo permite soldar mejor espesores delgados y gruesos con el diámetro del micro alambre adecuado.

Materiales

Los mejores resultados en una unión soldada en cuanto a resistencia, im-pedimento de corrosión y ausencia de

fisuras, se obtienen al usar materiales de aportación idénticos o similares a la aleación base; aunque no existe un criterio general para la elección puesto que ésta dependerá del tipo de repara-ción y del parámetro que interese más en cada caso. Las aleaciones de alto contenido en magnesio ofrecen ma-yor resistencia mecánica, las de silicio resisten más a la fisuración y mejoran el flujo de metal durante la fusión. Las aleaciones de cobre, silicio-mag-nesio y zinc reducen el peligro de la corrosión bajo tensión y aumentan la resistencia, pero disminuyen un poco la soldabilidad.

Rollos de aluminio de diferentes aleaciones

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Limpieza antes de soldar

La suciedad, aceites, restos de grasas, humedad y óxidos deben ser elimi-nados previamente con un cepillo inoxidable (de preferencia rotativo) o con un raspado con lija abrasiva o lima suaves.

Gas empleado

Para soldar aluminio se emplean gases inertes -Argón y Helio- ya que du-rante el soldeo enfrían la boquilla de soldadura y protegen de las impurezas, además de proporcionar estabilidad en el arco. Por economía y debido a que requiere de menor caudal, el gas más empleado en un taller es el Argón.

Equipo de soldadura MIG y técnica de soldeo

El equipo empleado para la soldadura MIG de piezas de aluminio es práctica-mente igual que el de soldadura MAG del acero, con sus previas adecuaciones. Las diferencias son las siguientes:

• El liner será de teflón.• Las precauciones deberán acentuar-se, ya que el aluminio es más blando que el acero y puede enrollarse o dejar marcas, interrumpiendo el proceso de soldadura.• El diámetro de la boquilla debe ser li-geramente superior al diámetro del hilo y la manguera no debe ser muy larga.• El frenado del carrete deberá ser más ligero y la presión del rodillo de arrastre deberá ser ligeramente menor.• El arco es más inestable que para el acero, por lo que se requiere una for-mación previa del operario.• Deberá vigilarse periódicamente el estado de boquillas y conductos, limpiándolos de viruta y restos de material.

Cepillando la pieza

• Se requiere una mayor velocidad de avance del hilo, debido a la velocidad de fundición del material. • En caso de estiramientos irrepara-bles, realizar un corte en la zona con la sierra de vaivén. Así, al soldar la pieza y dar el acabado, se eliminará el sobre-estiramiento. • Antes de soldar, atemperar la zona para disminuir el choque térmico y evitar agrietamientos.

• El sentido de soldadura, de preferen-cia debe ser de empuje (de derecha a izquierda). • La distancia libre de hilo será de unos 15mm.• El ángulo de inclinación de la pistola debe ser de unos 20° lateralmente con respecto a la perpendicular de la placa y de 0 a 15° hacia atrás con respecto a la perpendicular de la superficie de la lámina. La soldadura se realiza inme-diatamente después de atemperar con el fin de evitar la dispersión de calor y la formación, nuevamente, de óxido de aluminio en la superficie.

Tanque de gas inerte

Al atemperar

Cordón de soldadura

Dirección, sentido ydistancia del soldeo

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• El desbaste del cordón se realiza con discos de baja abrasión a lenta veloci-dad, para reducir el calor por fricción o con lima de carrocero, y el disimulo de posibles defectos se hará mediante la aplicación de masillas con refuerzos de cargas de aluminio y un leve lijado posterior con máquina excéntrico-ro-tativa.

Cabe mencionar que hoy en día existen máquinas soldadoras capaces de man-tener una temperatura óptima durante el soldeo. Estas máquinas son las sinér-gicas y las inverter pulsadas, las cuales controlan electrónicamente el calor de aportación y pueden programarse para cualquier tipo de aleación. Con estos programas o líneas sinérgicas y con la emisión de pulsos de energía a dife-rentes intensidades, se lleva a cabo la soldadura en un tiempo mucho menor y con gran calidad.

Seguridad e higiene

Para salvaguardar la salud del técnico carrocero es obligatorio cumplir con las siguientes normas de seguridad e higiene: • Empleo de extractores de humos y gases.• Guantes de carnaza y de vinilo.• Careta (mínimo de 10 sombras).• Overol o peto.• Mascarilla para polvos y gases.• Equipo de respiración autónomo.• Zapatos de seguridad.• Tapones auditivos.• Gafas.• Mantener limpio y seco el lugar.

Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Desbaste del cordón

Pieza reparada

Aplicación de masilla con cargas de refuerzo de aluminio

Máquina sinérgica

p i n t u r a

STANDOCRYL Barniz 2K Platinum de Standox

Por: Rubén Moreno Torres

ATRÁS DE LA RAYA...STANDOX ESTÁ TRABAJANDO

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Mantener en buenas condiciones la pintura de los ve-hículos requiere de constantes cuidados. El contacto con el polvo, el agua, los productos químicos, trapos o rodillos de lavado, generan el rayado en la superfi cie del automóvil provocando la pérdida de brillo.

Hace algunos años ya se utilizaban productos resistentes al rayado en acabados originales; debido a lo anterior, algunos fabricantes de pintura se han dado a la tarea de fabricar al-ternativas de este tipo para el repintado.

Por su parte, Standox ha lanzado al mercado del repintado automotriz «Standocryl Barniz 2K Platinum», un producto resistente a los arañazos con un equilibrio perfecto entre du-reza y elasticidad.

Descripción del Producto

«Standocryl Barniz 2K Platinum de Standox» evita la pér-dida de brillo provocada por polvo, cepillos o trapos de lavado. Este producto tiene un elevado nivel de resistencia que combinado con su particular elasticidad permite que no se marquen las rayas, ya que el acabado cede ante arañazos superfi ciales para evitar posibles grietas y vuelve a su estado normal después del lavado.

La característica principal de este producto es la resistencia al rayado y para obtenerla se requiere un ciclo de horneo de 35 a 40 minutos a una temperatura objeto de 65-70º C.

Especificaciones Técnicas

Para conseguir mejores resultados con «Standocryl Barniz 2K Platinum de Standox», es importante tomar en cuenta las siguientes especificaciones técnicas:• Relación de mezcla: 2:1 con endurecedor Standox 2K Platinum.• Viscosidad: 17-18s copa DIN 4 mm. a una temperatura de 20º C.• Diámetro de boquilla: 1.3-1.4 mm.• Número de manos: dos.• Espesor: 40-60 micras a dos manos.• Tiempo de oreo entre manos o final: de 10 a 15 min. 20º C.• Tiempo de horneo: de 35 a 40 min. a 65-70º C tempera-tura objeto.• Vida de mezcla: 2.5 hrs. a 20º C.

Aplicación del Producto

Para la aplicación de «Standocryl Barniz 2K Platinum de Standox», es necesario tomar en cuenta lo siguiente:

• Después de aplicar Standox base bicapa, dejar transcu-rrir el tiempo de secado y preparar «Standocryl Barniz 2K Platinum de Standox» 2:1 con endurecedor 2K Platinum.• Realizar la aplicación a dos manos y dar un tiempo de oreo de 10 ó 15 minutos entre cada mano.

• Hornear 35-40 minutos a 65-70ºC temperatura objeto.

• Dejar enfriar durante 2 horas antes de corregir pequeños defectos.• Para eliminar defectos, utilizar lija de grado P1500 y pos-teriormente pulir la zona.

Recomendaciones del Fabricante

• Utilizar únicamente endurecedor Standox 2K Platinum.• La temperatura será de 65-70º C por un tiempo de 35 a 40 minutos para conseguir el secado.• Para esfumar es necesario mezclar «Standocryl Barniz 2K Platinum de Standox» 1:1 con Standox diluyente 2K-Löser Scharf (11031) y aplicar en la zona de unión. Después, uti-lizar sólo diluyente (11031) esfumando hasta conseguir un resultado óptimo.• Realizado el esfumado, hornear 35-40 minutos a 65º C temperatura objeto y posteriormente utilizar IR (onda cor-ta) durante 12 minutos a plena potencia.• Antes de pulir se recomienda lijar con 3M Trizact ó Abralon 4000.• Para mejores resultados en el pulido, emplear G4 de Farécla o Perfect-it III de 3M.

Extracto de la Ficha Técnica de Reparación deVehículos de Pintura N0. 20. 2005

Para mayor información: pintura@cesvimexico.com.mx

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v a l u a c i ó n

Comparativa de piezas originales con piezas alternativas

Por: Israel García Hernández

¡TE VAS A QUEDARDE UNA PIEZA!

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Como consecuencia lógica de la apertura comercial, la industria automotriz terminal ha manifestado su prefe-rencia a favor de la importación de autopartes. A pesar de que se han mejorado diversos productos mexicanos en rubros como calidad, precio y puntualidad en tiem-pos de entrega, es evidente que la industria de autopartes tiene que mejorar sensiblemente para lograr competir con éxito.

Se calcula que un poco menos de un tercio del parque ve-hicular que circula por todo el territorio nacional ha entrado al país de manera ilegal.

Sobre el mercado ilícito de autopartes y refacciones no se tiene un estimado. Sin embargo, si se toma como referencia la cifra anterior, se podrá tener idea de las dimensiones de ese turbio y lucrativo negocio.

Conforme pasan los años, los fabricantes de equipo original, entre estos las armadoras de vehículos comerciales, han visto como disminuyen sus ingresos en el área de refacciones por falta de medidas adecuadas en este negocio.

De acuerdo con algunas fuentes consultadas, en el mercado de refacciones un porcentaje menor del 50% está en manos de los fabricantes de equipo original, mientras la otra mitad está a cargo de terceros o alternativos.

Ahora bien, algunos de los más significativos problemas es-tán del lado de los distribuidores, al no contar con un stock de refacciones suficiente para evitar que los clientes tengan que hacer tediosas búsquedas de un lugar a otro hasta llegar a piezas alternativas, o lo que es peor, al mercado ilegal, debido al elevado costo de las refacciones originales.

Algunos fabricantes están ejerciendo diversas acciones para que sus distribuidores puedan atender cualquier tema de ser-vicio y refacciones de las unidades que comercializa la firma. No obstante, estas medidas no han bastado para disminuir el mercado alternativo y habituar al cliente a consumir equipo original. La realidad es que la diferencia de precios y la cul-tura imperante, junto con la escasa política de servicio de algunas distribuidoras, son factores que fomentan este pro-blema.

La garantía es un elemento de suma importancia al momen-to de la compra de refacciones y es un servicio que sólo las grandes empresas pueden proporcionar, no así los comercios independientes.

La pregunta que todos nos hacemos es: ¿En qué puede afec-tar a nuestro vehículo el utilizar piezas alternativas?

En el área de mecánica:En partes mecánicas existen piezas alternativas que son más baratas, pero en la mayoría de los casos su tiempo de vida útil es menor y su calidad puede ser más baja debido a los materiales con que se fabrican; las piezas más comunes son: balatas, bulbos, sensores y algunos elementos de suspensión.

En el área de carrocería:En esta área es donde se utilizan más piezas alternativas,

regularmente exteriores de lámina y accesorios que no da-ñan la seguridad del usuario, pero la desventaja de estas pie-zas es que algunas no cuadran en la posición correcta; otro problema es ocasionado por los materiales que emplean, los cuales dificultan la operación de ensamble y/o montaje, por ejemplo: lienzos de puerta con mayor grosor en la lámina, faros que con el paso del tiempo se opacan más rápido que los originales, etc. En partes estructurales del vehículo como largueros o cajas de rueda no se encuentran alternativos para todas las marcas, excepto para unos cuantos vehículos. Entre las piezas más socorridas tenemos: faros, cofre, espejos, puer-tas, lienzos de puertas, salpicaderas y facias.

La única forma de saber si se trata de una pieza original o alternativa, trae consigo algunas complicaciones, ya que en algunos casos es necesario corroborar datos como el número de parte, el logo de la marca, etc.

En el área de pintura: Cuando se pintan refacciones alternativas, en poco tiem-po tienden a sufrir corrosión de tal manera que la pintura se separa de la superficie, esto se debe a que el tratamiento anticorrosivo no fue bien aplicado o simplemente es de mala calidad, provocando levantamiento del mismo. En algunos casos el anticorrosivo de estas piezas no presenta este problema.

Para mayor informaciónvaluacion@cesvimexico.com.mx

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f i c h a t é c n i c a

Por: Eder Martínez Marbán

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El Chevy C2 sedán en el 2006 presenta la evolución que responde a un diseño que reafirma el concepto mexicano anteriormente presentado en este vehículo. El C2 sedán es un vehículo de evolución constante, de carácter joven, dinámico y divertido. Para el 2006 confirma que es una excelente opción como automóvil familiar, siendo económico y versátil.

Chevrolet Chevy Sedán C2

UN VEHÍCULO EN EL QUE SEDÁN COSAS MUY BUENAS

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MOTOR

Cuenta con un motor 1.6 lts. Inyección Secuencial de combustible (SFI) de 4 cilindros que brindan una potencia de 100hp a 5600 rpm.

SUSPENSIÓN

Delantera: Independiente Tipo McPherson y Barra EstabilizadoraTrasera: Puente Semi-rígido y Brazos de Suspensión Longitudinal

DIRECCIÓN

Tipo cremallera y piñón con asistencia Hidráulica

FRENOS

Sistema de doble circuito hidráulico en diagonalDelanteros: Disco ventiladosTraseros: De tambor

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

El Chevrolet Chevy C2 se coloca en el seg-mento de los automotores subcompactos, en configuración de dos y tres volúmenes, versión 3,5 y 4 puertas con tracción delantera.

IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO

Se lleva a cabo a través de la interpretación de los números y letras que forman el número de identificación vehicular (VIN).

El código se puede localizar en los siguientes lugares:

A) En una etiqueta adhesiva colocada en la par-te superior de la cerradura de puerta delantera izquierda.

B) En la parte izquierda del tablero en una placa remachada.

WMI 3: México G: Chevrolet 1: Vehículo de pasajeros

1

102 527(Número consecutivo

de producción)

S: Ramos ArispeAño Modelo 6=2006

Dígito Verificador: Del 0 al 9 ó XX: 1.6 L4

SE: Modelo C2

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 173 G 1 S E 5 1 X 4 6 S 1 0 2 5 2 7

1: Cinturones de 3 puntos(Motor)

(Sistema de seguridad)

(Línea)

(País de origen)(Fabricante)

(Tipo de vehículo)

(P. de ensamble)

5: 4 puertas (Carrocería)

A B

CARROCERÍA

El C2 4 puertas cambia el diseño de piezas exteriores con respecto a la línea anterior, tal es el caso de las puertas y calaveras, que en conjunto con el cofre y faros, modificaciones propias de la versión C2, brindan un aspecto más moderno y dan una apariencia con mayor estética.

También se aprecia un rediseño en sus piezas estructurales, como los lar-gueros delanteros y traseros, los cua-les presentan una mejor distribución de los puntos fusibles así como de su geometría; permitiendo una mejor de-formación ordenada tras un siniestro; incrementando de esta manera la segu-ridad pasiva del vehículo.

Tras una revisión profunda de las pie-zas estructurales, se ha conseguido en el C2 2006 un incremento en la rigi-dez de las mismas, logrando un mane-jo más sólido.

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ELEMENTOS EXTERIORES DE MATERIALES COMPUESTOS

Como ya es usual entre las carrocerías, el Chevy C2 sedán presenta piezas compuestas con el fin de disminuir el peso y evitar la corrosión presente en las piezas metálicas.

Estas piezas pueden repararse mediante técnicas y procedimientos ade-cuados sin demeritar el objetivo inicial por el que fueron colocadas y sin afectar la apariencia original.

Vista trasera

1. Espejo lateral >PAG-GF-15<2. Conjunto faro (carcasa >PP<) (lente >PC<)3. Faro de niebla4. Facia delantera >TEO< 5. Guardafangos delantero >PP<6. Cantonera delantera >TEO<7. Moldura de puerta delantera8. Moldura de puerta trasera9. Cantonera trasera >TEO<10. Calavera (carcasa >ABS<) (lente >PMMA<)11. Facia trasera >TEO<

DIMENSIONES

Debido al diseño del vehículo, que permite las deformaciones programadas destinadas para absorber la energía producida en un impacto, es necesaria la verifi cación de las dimensiones brindadas por el fabricante, para garantizar las cotas originales. Estas referencias se localizan en la parte baja del automotor.

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Los elementos que comercializa elfabricante son los siguientes:

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REPARABILIDAD DE LA CARROCERÍA

En el diseño de los automotores, los sistemas de unión presentes en el armado hacen necesario su conocimiento para poder llevar a cabo una adecuada reparación.

El C2 sedán, por su ensamble, permite una mejor accesibi-lidad en las piezas de carrocería.

El costado posee una excelente accesibilidad

Las puertas cuentan con una barra de seguridad

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El diseño de la parte frontal permite una mejor accesibilidad en la salpicadera dado que el desmontaje de accesorios es mínimo.

La alternativa de la sustitución parcial en piezas unidas me-diante soldadura, facilita en gran medida los trabajos en taller, ahorrando tiempo en el proceso de sustitución al dis-minuir la cantidad de accesorios a desmontar. Estas técnicas se pueden aplicar en el caso del Chevy C2 sedán.

Las sustituciones parciales que permite el fabricante son: 1. Conjunto caja de rueda2. Marco del radiador3. Lateral4. Piso cajuela5. Refuerzo de costado

e l e c t r o m e c á n i c a

Reducir la contaminación derivada de los vehículos requiere de una estrategia global. El objetivo general de un programa de control de contaminación ve-hicular es reducir las emisiones de las unidades en uso, hasta el grado razona-blemente necesario para lograr una calidad de aire saludable tan rápido como sea posible o, si lo anterior falla por razones de viabilidad, hasta los límites prácticos de factibilidad efectiva del tipo tecnológico, económico y social.

Una estrategia global para alcanzar esta meta incluye cuatro componentes claves: estándares de emisiones más severos para los vehículos nuevos, especifi caciones para combustibles limpios, programas para asegurar el mantenimiento adecuado de los vehículos en circulación y la planifi cación del uso de los mismos.

Por: J. Carlos Tiol Nieto

Comparativo entre gasolina y diesel

¡TANQUE LLENO!

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Elementos de una Estrategia Comprehensiva deControl de Contaminación Vehicular

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Durante los últimos 30 años, expertos en control de contaminación en todo el mundo han confirmado que los combus-tibles más limpios son una pieza clave de una estrategia efectiva para cuidar el me-dio ambiente. La calidad del combustible no sólo es necesaria para reducir o eliminar ciertos contaminantes directamente (ejem-plo, plomo), sino también es un prerre-quisito para la introducción de muchas tec-nologías de control ambiental. Una ventaja adicional de este tipo de combustibles es su rápido impacto en los vehículos nuevos y los ya existentes. Es importante enfatizar que la más refinada tecnología de motores sólo podrá ser efectiva en combinación con la apropiada calidad del combustible.

Muchos países han identificado significati-vos beneficios asociados a un cambio hacia los combustibles alternativos, en especial gas natural comprimido (GNC), gas de petróleo derivado del licuado (GPL o pro-pano) y etanol.

Por otro lado, entre las mejoras a los com-bustibles convencionales deben distin-guirse claramente como pasos primarios los siguientes: 1.- Sacar el plomo de la gasolina y reducir de forma importante el azufre en la gaso-lina y el diesel. 2.- La adición de aditivos detergentes. 3.- Reducir la presión de vapor, y el con-tenido de benceno de la gasolina.

GASOLINALos contaminantes que más preocupan son el monóxido de carbono (CO), los hidro-carburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), plomo y ciertos hidrocarburos tóxicos, como la bencina. Cada uno de estos puede ser influenciado por la composición del tipo de gasolina, cuyas características más im-portantes en cuanto a su impacto sobre las emisiones son: contenido de plomo, con-centración de azufre, volatilidad y nivel de benceno.

DIESELLos vehículos diesel emiten cantidades im-portantes de NOx y partículas contami-nantes (MP). El reducir las emisiones de MP tiende a ser la más alta prioridad debido a su alta peligrosidad y a su probable nexo con el cáncer. Para reducir dichas emisiones la característica más importante es el azufre, ya que su presencia contribuye directamente a su formación y porque en niveles altos impiden el uso de tecnologías de control de MP y NOx más efectivas. Sin embargo, la reducción de hidrocarburos aromáticos y poliaromáticos (PAH) en el diesel, reduce directamente las emisiones de PAH y, por lo mismo, el riesgo de cáncer.

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COMBUSTIBLESALTERNATIVOS:Entre esta lista se incluyen: gas natu-ral, biogás, metanol, etanol, dimetil éter (DME), hidrógeno, electricidad, aceites vegetales, gas de petróleo licua-do (compuesto de propano o butano), combustibles líquidos sintéticos, de-rivados del carbón y algunas mezclas, como el gasohol. Dependiendo de la materia prima y el proceso empleado, estos combustibles pueden ser muy ba-jos o muy altos en emisiones de gases con efecto de invernadero (GHG).

Por ejemplo, el metanol hecho de car-bón duplicaría las emisiones GHG, en comparación con la gasolina con-vencional, mientras que el metanol hecho de gas natural sería levemente inferior; y hecho de celulosa sería un 60 % menor.

Gasolinas reformuladasPueden ser usadas sin necesidad de realizar grandes modificaciones a los vehículos. Es un combustible con un contenido de toxinas inferior a las gasolinas antiguas, de precio mayor que la gasolina normal y más conta-minante que otras formas de energía.

ElectricidadLos vehículos eléctricos no generan emisiones contaminantes y su fuente de recarga proviene de centrales hidro-eléctricas o termoeléctricas con mejo-res controles de emisiones. Se pueden recargar de noche, cuando la demanda de electricidad es menor. A pesar de ser silenciosos (no generan contami-nación por ruido) su tecnología es to-davía limitada y no tienen la potencia de los vehículos de gasolina. Su costo es superior y las baterías noson fáciles de reciclar.

PropanoEs más barato que la gasolina y es fácil de producir y transportar. Estupendo para vehículos de flotilla y transporte público. No es un combustible muy seguro y puede aumentar de precio si aumenta la demanda. Los automó-viles tienen menos autonomía.

HidrógenoEs un combustible con cero emisio-nes. Es el elemento más abundante en el planeta. Su uso efectivo y exten-sivo significaría la desaparición de los combustibles fósiles. Sin embargo, La producción, transporte y almace-namiento del hidrógeno aún no es rentable y se estima que no lo será por décadas.

BiogásEl biogás para uso vehicular po-see aproximadamente las mismas características que el gas natural y está compuesto principalmente de metano. Se produce a través de la digestión anaeróbica de desechos orgánicos y, por lo mismo, tiene una menor contribución de GHG que el metano fósil. La cantidad de biogás que se puede producir de desechos orgánicos para una ciudad de tamaño promedio depende de la presencia de industrias alimenticias y de la agri-cultura.

EtanolEl etanol es producido por la fermen-tación del almidón de granos -princi-palmente maíz- o azúcar de caña. Se usa comúnmente como un oxigenado en la gasolina reformulada y en una mezcla de gasolina llamada “gaso-hol”. Estos combustibles pueden quemarse en motores a gasolina (se necesitan motores especializados para quemar etanol puro). Es un combus-tible excelente y sus emisiones tóxicas son mínimas. Los recursos naturales son su materia prima y puede ser pro-ducido localmente, aunque tiene un costo elevado y el rango de autonomía del vehículo es ligeramente menor.

Gas naturalProduce bajas emisiones contami-nantes. Su uso es estupendo para flo-tillas y transporte público. Aunque su costo es inferior, los vehículos ac-tualmente son más costosos.

MetanolEs un combustible excelente y con emisiones contaminantes pequeñas. Puede ser hecho a partir de recursos renovables. Se usa principalmente en autos de carreras. Su precio es eleva-do y el rango de autonomía del auto es menor.

Gas de petróleo licuado (GPL)La tecnología del motor para los vehículos de GPL es muy similar a aquella para los vehículos a gas natural. Como un combustible para motores de ignición por chispa, tiene muchas de las ventajas del gas natural, con la aportación adicional de ser más fácil de llevar a bordo del vehículo.

Combustibles sintéticosEs posible producir diversos combustibles sintéticos, como el metanol, los así llamados combustibles Fischer-Tropsch, dimetil éter (DME) o hidrógeno usando un pro-ceso llamado “Gas a Líquidos” (GTL). Tanto las materias primas renovables (biomasa) como las fósiles (gas natural, carbón y productos refinados de bajo valor) pueden sin-tetizarse para las diferentes especificaciones. La eficien-cia energética varía debido a las diversas combinaciones y tamaños de las plantas de producción. Las emisiones locales se pueden reducir cuando los combustibles resul-tantes se ajustan al uso final.

BiodieselEl Biodiesel es producido al reaccionar grasas animales o vegetales con metanol o etanol para producir un combus-tible de menor viscosidad, pero de características físicas similares al diesel, y puede ser usado sólo o mezclado con diesel de petróleo. Los motores tienden a emitir menos humo negro y CO, pero pueden tener mayores NOx y posiblemente mayores emisiones de material contami-nante, mismas que no son muy significativas. El costo del biodiesel es una de las principales barreras para reemplazar el combustible diesel.

Los combustibles más limpios deben ser parte integral de un esfuerzo de control de contaminación de vehículos a motor. La eliminación del plomo en la gasolina, además de la reducción del azufre tanto en la gasolina como en el diesel, son elementos básicos para un programa efectivo y global de tales alcances.

DIFERENCIAS PRINCIPALES ENTRE EL MOTOR A GASOLINA Y EL MOTOR DIESEL • Un motor a gasolina aspira una mezcla de aire-gasolina, comprime y enciende la mezcla por medio de una chispa de alta intensidad. • Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta com-bustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido enciende el com-bustible espontáneamente.• Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. • Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcen-taje de 14:1 hasta 25:1. La alta com-presión se traduce en más eficiencia.• Los motores diesel utilizan inyección

de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado di-rectamente al cilindro. • Los motores a gasolina generalmente inyectan el combustible en los puertos de admisión, donde se mezcla antes de que entre al cilindro.

DIFERENCIAS PRINCIPALES EN EL COMBUSTIBLELas diferencias físicas por las que podemos distinguir el diesel son: olor, consistencia, viscosidad y color. El diesel es más pesado y aceitoso, por consiguiente se evapora mucho más lentamente que la gasolina; su punto de encendido se establece a los 280 grados centígrados. Otro nombre que se ha usado para este combustible es el de gasoil, por lo aceitoso.

El combustible diesel contiene más átomos de carbón en cadenas más lar-gas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es regular-mente C14H30). Toma menos tiempo refinarlo, y por lo mismo es más barato que la gasolina. El diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En prome-dio, un galón de combustible diesel (3’875 L.) contiene aproximadamente 147x106 joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106 joules. Esto, combinado con la efi-ciencia mejorada de los motores diesel, explica por qué tales motores poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

Atrás queda la imagen del diesel lento, ruidoso y humeante.

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Son varios los factores que influyen en la presencia imparable de los motores diesel en el automóvil: la mejora de las presta-ciones, la suavidad de funcionamiento -gracias a la inyección directa y el turbo con menos ruido y vibraciones-, el precio más bajo del combustible y una sensible disminución en el consumo con respecto a los motores de gasolina.

COMPARACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA Y DEL MOTOR DIESEL

• Aceite pesado, aceite ligero• Únicamente aire• Bomba de inyección

• Cambiando la cantidad del combustible inyectado• Autoencendido• Alta (15-23)• Mayor• Mayor [4904-8826 kPa (49.0-88.3 bar,50-90 kg/cm_,711-1280 lb/plg_)] • Aprox.160g (5.64 oz.)/ps.h

• Aprox. 75-1000 Mm.(2.95-39.37 plg) • Buena (se necesita algún tiempo)• Pobre• Mecanismo más reforzado• Más pesado que el motor de gasolina • Mayor que el motor a gasolina

Concepto Motor a gasolina

• Combustible• Admisión del gas• Mecanismo de dosificación

• Control de potencia

• Encendido• Relación de compresión• Presión de compresión• Presión de combustión

• Relación mínima de consumo de combustible• Diámetro del cilindro aplicable• Capacidad de arranque• Respuesta• Construcción del motor• Peso del motor• Ruido

• Gasolina• Mezcla de aire y gasolina• Inyector Central (TBI) o inyectores (multipunto)• Cambiando la cantidad de mezcla de aire-combustible• Encendido por chispa eléctrica.• Baja (7-12)• Menor • Menor [2942-4904 kPa(29.4-49.0 bar, 30-50 kg/cm_,427-711 lb/plg_)]• Aprox. 200g (7.05 oz.)/ps.h

• Hasta aprox.100 mm (3.94 plg)• Buena• Buena• Mecanismo menos reforzado• Menor• Silencioso

Motor a diesel

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s e g u r i d a d v i a l

Por: G. Jassiel Lara Sánchez

Acostumbrémonos a manejar con seguridad

LOS BUENOS HÁBITOS NOS CONDUCEN POR EL CAMINO DEL BIEN

Conducir es una tarea que resulta complicada y peligrosa, sobre todo en ciudades donde existen miles de vehículos y millones de personas, en calles y carreteras con diferentes trazos y estados de mantenimiento, con la más amplia variedad de ve-hículos y condiciones climáticas. Y si a esto agregamos que cada cabeza es un mundo, con su peculiar forma de pensar y actuar al manejar, todo desemboca en especiales condi-ciones de incomodidad y estrés al manejar.

Es de vital importancia observar al-gunas recomendaciones para mejorar la conducción de un vehículo y así reducir riesgos de accidentes, ahorrar tiempo, dinero y combustible, y pri-mordialmente tratar de que este acto sea cada vez más seguro y placentero.

Antes de ponernos al volante debemos familiarizarnos con nuestro vehículo, lo que facilitará su conducción y nos ayudará a realizar maniobras con ma-yor seguridad. Para ello, es necesario leer el manual del propietario, donde se especifican los datos técnicos, físicos y de confort que nos permitirán explo-tar al máximo su funcionamiento.

A continuación se mencionan algunas de estas características:

PotenciaGeneralmente expresada en HP ó Caballos de Fuerza. Entre menos HP tenga el vehículo, será más difícil subir una pendiente, lo que en consecuen-cia genera que sea más lento. Otro dato técnico importante son las RPM (Revoluciones por Minuto) suficientes para desarrollar la potencia máxima del motor; un ejemplo se puede expresar de la siguiente forma: 102 HP@5250 RPM significa que la máxima poten-cia de 102 HP se desarrolla cuando el vehículo se revoluciona a 5250 RPM, aunque el vehículo se revolucione por encima de los 5250 RPM no se obten-drá más potencia del mismo y sí mayor desgaste del motor.

Combustible y líquidosEs valioso saber el tipo de combusti-ble recomendado para el vehículo, así

como el tipo de aceite que debe utili-zar, el líquido de la caja de cambios, el líquido de la dirección, el refrigerante y el líquido de frenos; es posible que esto se lo deleguemos a un mecánico, pero es esencial verificar que todos los líqui-dos sean colocados correctamente para garantizar un buen funcionamiento.

Tipo y tamaño de motorUn motor en línea de cuatro cilindros es más lento y tiene menos potencia que uno de seis cilindros, aunque este último consume mayor cantidad de gasolina; de igual forma, un vehículo con motor 1.4 será mas lento y tendrá menor potencia que un vehículo con motor 2.0.

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Interior del vehículoEl tablero de instrumentos indica el funcionamiento de algunos elementos del vehículo, lo que nos ayuda a evaluar su estado físico-mecánico al arrancar y durante el viaje. Antes de poner en mar-cha el vehículo será necesario colocar la llave en el interruptor y girarla ligera-mente, para que así se activen todas las luces del tablero, entre las que podemos señalar: luces de bolsas de aire, luces de sistema de energía, luz de advertencia de temperatura de motor, luces de adver-tencia del ABS y luz del freno de mano. El hecho de que permanezcan encendi-das por un periodo de tiempo corto es señal de buen funcionamiento, por lo que hay que esperar a que algunas luces del tablero se apaguen en cierto tiempo para poder poner en marcha el motor, ya que esto permite que las diferentes computadoras del vehículo se pongan en contacto con el motor y sea más efi-ciente el encendido.

Otros elementos del interior son los asientos, que además de ofrecer confort para un viaje placentero sirven como medida de seguridad, de ahí la impor-tancia de colocarlos correctamente, esto es, lo más alejados del volante, pero manteniendo siempre manos y piernas ligeramente flexionadas al conducir. El respaldo se mantendrá lo más recto po-sible y la altura del asiento deberá ser tal que se observe por encima del volante. Estas recomendaciones se deben seguir sobre todo si se cuenta con bolsas de aire, además de que ergonómicamente los asientos están diseñados para evitar la fatiga, de tal modo que si éstos se in-clinan demasiado el conductor tardará más en reaccionar ante alguna eventua-lidad y probablemente tenderá a can-sarse con rapidez, situación que puede causar somnolencia.

El espejo retrovisor y los espejos late-rales sirven para observar lo que pasa detrás de nuestro vehículo y los án-gulos muertos, de tal forma que por el espejo retrovisor debe apreciarse el medallón y toda la parte trasera. Los espejos laterales deben colocarse lo más abierto posible para poder percatarnos de quienes circulan a los lados y atrás, sin perder de vista nuestra posición.

Respecto a los equipos de audio y video con que se cuente para lograr un viaje más cómodo, es necesario tomar en cuenta que en los primeros el volumen de la música debe ser moderado, y los equipos de video se recomiendan preferentemente para los pasajeros de los asientos traseros, ya que el conductor puede distraerse con facilidad y esa situación debe evitarse por completo.

Conducción óptima del vehículo.Antes de iniciar la marcha debemos cerciorarnos de que podemos hacerlo sin riesgos, observando las condicio-nes en que se encuentra el vehículo, revisando que las puertas estén cerra-das, que los pasajeros estén sentados correctamente y con sus cinturones de seguridad abrochados.

La conducción está sujeta al tipo de carretera y de camino por el que se va a transitar, por tal motivo es impor-tante que antes de hacer cualquier via-je se proyecte la ruta y se detalle por dónde se va a circular, para así realizar acciones preventivas oportunamente. Si es posible, calcular el tiempo de recorrido y en base a esto salir un poco antes con el fin de prevenir con-tratiempos.

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

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El fabricante del vehículo especifica las velocidades o las RPM que deben utilizarse para los cambios de velocidad y así generar una menor cantidad de emisiones contami-nantes; de igual forma mediante gráficas o tablas indica los cambios para consumir menos combustible.

Para ahorrar combustible hay algunas técnicas muy útiles, como el hacer cambios de velocidad lo más rápido posible para llegar a circular con la marcha más larga cuanto an-tes. Los vehículos modernos nos permiten iniciar la marcha después del arranque, y se puede cambiar a la segunda velo-cidad casi inmediatamente; el cambio a la tercera velocidad debe hacerse cuando se circula a 30 km/h, para el cambio a cuarta velocidad esperamos a los 40 km/h, y cuando se alcanzan los 50 km/h se realiza el cambio a quinta veloci-dad, o bien, estos cambios se deben hacer en el orden de las 2000 a 2500 RPM, acelerando el vehículo ligeramente.

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¿Sabía Usted?QUE EL VEHÍCULO FRENA EN FORMA DEFICIENTE CUANDO AL MENOS UNO DE LOS NEUMÁTICOS NO CUENTA CON LA PRESIÓN ADECUADA RECOMENDADA POR EL FABRICANTE. AHORA YA LO SABE, POR LO QUE LE RECOMENDAMOS REVISAR Y CONTROLAR AL MENOS UNA VEZ AL MES, LA PRESIÓN DE INFLADO DE TODOS LOS NEUMÁTICOS, INCLUSO EL DE REFACCIÓN. POR CIERTO, ¿ESTÁ SEGURO DE TENERLO Y QUE ESTÁ EN CONDICIONES DE SER USADO?

Otra forma es utilizando el impulso del vehículo, mante-niendo metida la palanca de velocidad; en estas circuns-tancias el consumo de combustible es cero. Para aplicar mejor esta técnica debemos prevenir los movimientos del vehículo y observar atentamente lo que ocurre con el trá-fico por delante.

Congestionamientos viales.Para lidiar con el creciente tráfico de vehículos en las ciudades y carreteras, se hace indispensable conocer las reglas básicas de circulación que se exponen en los distin-tos reglamentos de tránsito, los cuales pueden ser federa-les, estatales, municipales o locales; dichos reglamentos tienen constantes modificaciones por lo que debemos estar muy pendientes para actualizarnos.

Otro punto relevante es la actitud que asumimos al con-ducir, es vital ser prudente y amable con los otros con-ductores y usuarios de la vía pública. Para conducir con mayor seguridad es necesario tomar en cuenta algunos puntos importantes, como son:

• Circular sólo por un carril y conservando una distancia apropiada, de forma tal que si el vehículo que está ade-lante se detiene, tengamos tiempo de reacción para frenar sin impactarlo. Es recomendable observar alrededor y estar alertas de los vehículos que nos siguen de cerca, previnien-do un repentino cambio de carril. Por otro lado, si obser-vamos que algún vehículo ha encendido su direccional o nos hace alguna señal de que intentará cambiar de carril, lo más sano y prudente es permitirle el paso.

• Al detenernos ante la señal de un semáforo o la indi-cación de un agente de tránsito, debemos hacerlo sin in-vadir el paso de peatones y reiniciar la marcha después de comprobar que ninguna persona se encuentra cruzando la vía y que ningún vehículo está obstruyendo el camino.

• Al estacionarnos, nunca es justificable hacerlo en luga-res prohibidos o en doble fila, ni en los carriles destinados para el tránsito de vehículos de servicio público.

• También es imprescindible respetar los límites de velo-cidad establecidos en las calles y carreteras de México.

• Lógicamente, en carretera los vehículos circulan a mayor velocidad que en las ciudades, por lo que es conveniente circular por la derecha dejando libre el carril de rebase, utilizando éste último sólo para tal fin.

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i n t e r é s

Por: R. P. Nieves

101 PREGUNTASSIN RESPUESTA EN NUESTRO COMPORTAMIENTO VIAL

1) ¿Por qué los escapes de los camiones apuntan directa y despiadadamente a las ventanillas de los automovilistas?2) ¿Por qué cuando encontramos un lugar en un estacio-namiento es para discapacitados?3) ¿Por qué en los taxis hay una bola de billar en la palanca de velocidades?4) ¿Por qué en lo único en que los habitantes de esta ciu-dad nos ponemos de acuerdo es estar todos a la misma hora, en el mismo lugar…y con la misma prisa?5) ¿Por qué si tenemos direccionales, sacamos la mano para indicar que vamos a dar la vuelta?6)¿Por qué le ponemos un celofán rojo a una calavera que está rota?7) ¿Por qué si pongo mi auto en un punto muerto... sigue vivito y andando?8) ¿Por qué entre más polución hay… más ricos saben los tacos?9) ¿Por qué cuando nos topamos con un imbécil…inva-riablemente volteamos a ver su cara?10) ¿Por qué alguien atorado en el tráfico con un Ferrari rojo…no se pone rojo de vergüenza?11) ¿Por qué todas las señoras manejan una camioneta?12) ¿Por qué cuando vamos a pedir crédito para com-prar un auto, lo primero que nos preguntan es si te-nemos solvencia económica?13) ¿Por qué un carro estándar con el tiempo se vuelve au-tomático?14) ¿Por qué los agentes de tránsito siguen moviendo la mano a pesar de que el tráfico lleva horas detenido?15) ¿Por qué oríllese a la orilla?16) ¿Por qué todos los camiones de carga tienen escritas leyendas en sus defensas?17) ¿Por qué no hay un Porsche en mi porche?18) ¿Por qué quienes avientan basura por la ventanilla de su auto…no nos avientan a una hermana?19) ¿Por qué nos ponemos a hablar con el carro…cuando ni siquiera los frenos nos responden?

20) ¿Por qué estando en un tráfico intenso, de pronto y sin motivo aparente se aligera la circulación?21) ¿Por qué los taxis tienen pintadas las placas en el techo y los carros particulares no? 22) ¿Por qué se le llama “mordida” a la mordida?23) ¿Por qué insistimos en tocar el claxon a todo lo que da, cuando sabemos que nadie nos va a hacer caso?24) ¿Por qué si los letreros de los servicios de una vulca-nizadora siempre están escritos con mala ortografía… la palabra vulcanizadora no la escriben con “b” grande?25) ¿Por qué le ponen calcomanías de balazos a las salpica-deras de los automóviles?26) ¿Por qué los letreros de máxima velocidad del peri-férico siguen siendo de 110 km/h?27) ¿Por qué el 2do. nivel del periférico no es de 1er. nivel?28) ¿Por qué hay tráfico siempre que tengo prisa?29) ¿Por qué cuando ponemos la direccional no nos dejan pasar?30) ¿Por qué un mecánico compone nuestro auto de una cosa… y la descompone de otras?31) ¿Por qué cuando se pone la luz amarilla en lugar de frenarnos aceleramos más?32) ¿Por qué la descripción de instante tiene que ser el tiempo que pasa entre lo que se pone la luz verde y el baboso que nos toca el claxon?33) ¿Por qué “hecho la mocha” significa “hecho la raya”?34) ¿Por qué decimos que cambiamos de aceite…si siem-pre usamos la misma marca?35) ¿Por qué si en la mañana salgo de mi casa con dos horas de anticipación…en la noche llego dos horas después?36) ¿Por qué presiento que en cada cajuela de cada carro hay gato encerrado?37) ¿Por qué si mi espejo lateral dice que las cosas están más cerca de lo que aparentan…yo veo ese Mercedes cada vez más lejano?38) ¿Por qué los perros que se asoman por la ventana de un automóvil siempre van con la lengua de fuera?

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39) ¿Por qué tomamos tan a la ligera el problema del trá-fico pesado?40) ¿Por qué cada vez que lavamos nuestro carro…llueve?41) ¿Por qué la nomenclatura de la ciudad de México está en la calle? 42) ¿Por qué los agentes de tránsito hacen todo con las “patrullas”?43) ¿Por qué cuando necesitamos gasolina no hay gaso-lineras?44) ¿Por qué sólo cuando circulamos despacio decimos que vamos a vuelta de rueda, si cuando vamos rápido también las llantas van dando vueltas? 45) ¿Por qué nos quejamos de falta de estacionamientos si ya contamos con reforma, insurgentes y los dos niveles del periférico?46) ¿Por qué con los camiones de pasajeros…las moles-tias no son pasajeras?47) ¿Por qué para estacionarse en triple fila se ha vuelto permanente usar las intermitentes?48) ¿Por qué siempre pasamos justo donde está el hoyo?49) ¿Por qué una patrulla atravesada en una calle puede ser capaz de paralizar a una ciudad?50) ¿Por qué siempre que preguntamos una dirección…nos dicen “todo derecho”?51) ¿Por qué la que siempre circula es la arbitrariedad?52) ¿Por qué hay tantas marcas de automóviles si en el tráfico todos somos iguales?53) ¿Por qué no ponemos letreros de “no estacionarse” en cada dependencia gubernamental del país?54) ¿Por qué nadie avisa cuando quitan o ponen un tope?55) ¿Por qué no usamos los puentes peatonales?56) ¿Por qué en la guantera de los automóviles nunca hay guantes?57) ¿Por qué los camiones del servicio de limpia, recogen la basura en una calle y la van tirando por otra? 58) ¿Por qué los limpiaparabrisas primero avientan el chisguete y luego preguntan?59) ¿Por qué no hay frenos de mano para los zurdos?60) ¿Por qué para bajar el índice de atropellos no se reducen los mítines, los plantones y las marchas?61) ¿Por qué no se pone en marcha algo contra las mar-chas?62) ¿Por qué todavía hay carros a los que les suena todo…menos el claxon?63) ¿Por qué le pusieron Vocho al Vocho?64) ¿Por qué las balatas cuestan tan “calas”?65) ¿Por qué los viejitos sí pueden conducir sin placas?66) ¿Por qué las mujeres se estacionan como si mane-jaran un trailer?67) ¿Por qué cuando se roban una llanta dejan un tabique en su lugar?68) ¿Por qué el reporte vial me agarra siempre en el tráfico?69) ¿Por qué cuando preguntamos por una calle es que ya estamos en ella?70) ¿Por qué si nos portamos bien… siempre acabamos por el mal camino?71) ¿Por qué todos los que conducimos somos autistas?

72) ¿Por qué hay dueños de autos de lujo que parecen choferes?73) ¿Por qué hay señoras que todavía se atreven a manejar en tubos?74) ¿Por qué en tiempos de frío todos llevamos las “altas”?75) ¿Por qué decimos que no respetamos el paso de “uno por uno”, si a final de cuentas…uno es el que pasa?76) ¿Por qué el valor de las camionetas de las señoras es proporcional al sentimiento de culpa del esposo o del amante?77) ¿Por qué en las gasolineras de 5 estrellas no hay alberca ni sala VIP?78) ¿Por qué las llantas anchas son más delgadas que las de mi novia?79) ¿Por qué todos los espejos en el auto de una mujer…no son espejos de vanidad? 80) ¿Por qué el letrero de “cuidado con el tren” sólo está en donde hay vías de ferrocarril si también en las otras vías existe la gran probabilidad de que nos “lleve el tren”?81) ¿Por qué nos aumentan la gasolina a punta de pistola?82) ¿Por qué mi tanque está lleno y mi cartera vacía?83) ¿Por qué los peluches en el tablero?84) ¿Por qué con tanta unidad en las calles estamos más distanciados que nunca? 85) ¿Por qué para ser libre…hay que ser taxista?86) ¿Por qué el carro del empresario es potente y el de sus guaruras… es prepotente?87) ¿Por qué le llaman “tumbaburros” a las defensas de los carros materialistas?88) ¿Por qué las calles de la ciudad tienen un único sen-tido… que es el de complicarte la vida?89) ¿Por qué en los carros que llevan el letrero de “bebé a bordo”… no vemos a ningún recién nacido?90) ¿Por qué el alarde con las “charolas” de judiciales y las gorras de “polecía”? 91) ¿Por qué cuando le hacen la parada a un taxista pri-mero se frena en seco y luego se orilla a la orilla…cuando debería ser al revés?92) ¿Por qué tenemos que poner letreros de no estacio-narse en la entrada de nuestras casas?93) ¿Por qué la carcacha, carcacha…a su casa no se re-tacha?94) ¿Por qué las agentes de tránsito no son todas como Mónica Bellucci?95) ¿Por qué algunos camellones son más anchos que las mismas avenidas? 96) ¿Por qué dejaron de fabricar el Volkswagen?97) ¿Por qué cuando le dices a una mujer que espejee…saca el espejo de su bolso de mano y se empieza a maquillar?98) ¿Por qué no caemos como pajaritos ante tanta con-taminación?99) ¿Por qué cuando conducimos tenemos actitudes que no nos conducen a ningún lado?100) ¿Por qué seguimos pagando la tenencia?101) ¿Por qué si dicen que todos nos transformamos cuan-do nos ponemos al volante, no nos transformamos en con-ductores amables y prudentes?

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r e p o r t a j e

Por: Raúl Márquez Otálora

Identificación del código de color

Y TÚ... ¿YA TE DISTE COLOR?

En los procesos de repintado automotriz, una de las ac-tividades en las que suele invertirse mucho tiempo, es la igualación de los colores, cuya correcta realización es par-te fundamental en el aspecto final del automóvil. Cuando no se tiene un parámetro para la elección del color, el tiempo de estancia de cada unidad puede incrementarse considerablemente y esto se ve directamente reflejado en la elevación de los costos.

Para reducir los tiempos de la igualación y por ende los talleres sean más productivos, es importante basar el pro-cedimiento de igualación a partir del código de color, ya que así se puede obtener la fórmula con que fue pintado el auto originalmente.

¿Dónde se encuentra el código de color?Dado que no existe una homologación de la ubicación de este código -aún entre modelos de la misma marca- es importante contar con información que nos señale la localización inmediata del código de color en autos de diferentes marcas y modelos, misma que a continuación presentamos con la finalidad de facilitar la igualación de los colores en el taller.

VOLKSWAGEN / AUDIEn Volkswagen la localización del código de color es sencilla, se encuentra en una calcomanía que se localiza en el piso de la cajuela en la zona donde está la llanta de refacción.

En esta calcomanía se encuentran diferentes datos: el núme-ro VIN y algunos códigos, entre ellos el código del color = Paint No. ó No. de Pintura. En la fotografía se puede ver que el código es LG7X y está seguido de otro código EG para los interiores. El código está formado por 4 caracteres alfanuméricos que en su mayoría empiezan con “L”.

GENERAL MOTORSLos códigos de color en los autos de General Motors se pueden localizar rápidamente en la tapa de la guantera en modelos como Malibú, Equinox, Suburban, Trail Blazer, Avalanche y en camionetas como la 2500.

En el Grand Prix (Pontiac) la calcomanía viene en el interior de la tapa de la cajuela.

En la calcomanía podemos encontrar la información de pin-tura en la parte de abajo.

Código del colorde la carrocería

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Primero se indica el tipo de pintura; el ejemplo nos muestra la leyenda BC/CC, que son las siglas de las palabras en in-glés Base Coat / Clear Coat y que en español significan Base Color / Transparente.

Posteriormente, se señala el código de color, identificado por la leyenda WA o simplemente con la letra U, que indica que es el color exterior. Ahora bien, para buscar el código en el software no es necesario escribir la letra U; por ejemplo: si en la calcomanía encontramos U 994L, en el software sólo se escribe 994L y el nombre del color que corresponde a este código es Light Silver Met.

El último código, 17C, se refiere al color del interior.

General Motors incluye también los modelos Opel (Corsa, Astra y Vectra). En el Corsa Hatchback, modelos del 2002-2003, la placa con el código del color está en la zona de la base del amortiguador derecho; en el Astra se localiza en el poste central derecho y en el Vectra está en el poste central izquierdo.

En la figura uno elcódigo de color es163 (SilverLigthning Met.)

Código del colordel interior Tipo de Pintura

BC/CC = Base Coat / Clear Coat(Base color / Transparente)

Código de color de la carrocería

Código de color del interior

1

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MERCEDES BENZEl código de los Mercedes Benz está compuesto por 3 dígi-tos, aunque en algunos casos va acompañado de una letra “C” que significa que se utilizó un transparente especial en el acabado; para buscar la fórmula en el software se deben marcar únicamente 3 dígitos, es decir si el código es C744, sólo se escribe 744.

El código se localiza debajo de la contra-cerradura de la puerta delantera derecha o en el marco radiador.

FORDEn la marca Ford los códigos se localizan en el poste central izquierdo o en la puerta delantera izquierda; en el caso del Ikon se encuentra en el poste central derecho.

Los códigos de Ford se componen de dos letras o de una letra y un número, como se muestra en la figura dos. El código se ubica donde está la leyenda Ext. Pint.: TS (Silver Frost Met.)

Cuando se trata de un auto pintado con dos tonos, la calco-manía debe tener dos códigos de color.

NISSANLos códigos del Almera y el Micra se localizan en el poste cen-tral derecho; ambos autos son ensamblados en Inglaterra. De acuerdo a la calcomanía, el código es B22 (Ice Blue Met.)

Los modelos Altima, Pathfinder Armada y Quest son fabri-cados en Estados Unidos, y la Murano en Japón; los códigos se localizan en el poste central izquierdo. En la figura tres, se puede ver a detalle el código KH3 (Super Black).

En el Máxima, se localiza en la pared de fuego y en la X-Trail en el refuerzo de la salpicadera derecha, en este caso, se encuentra en la placa de la carrocería.

Código de la X-Trail

2

3

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CHRYSLER En Chrysler es más difícil la búsqueda del código de color, ya que su ubicación es muy variable. En algunos Stratus la placa de carrocería se encuentra en la base del amortigua-dor derecho, donde podemos localizar el código, que en este caso es PS2. El juego de letras indica el número de tonos que lleva la carrocería:

APA – Un tonoAPB – Dos Tonos (Autos)APC – Dos Tonos (Trucks)

Para indicar que se trata de dos tonos, debe aparecer un grupo de caracteres alfanuméricos a la izquierda del código del primer color.

En algunos modelos de Stratus y Neón el código está graba-do en la base del amortiguador delantero derecho.

En el Stratus de la línea anterior la placa de la carrocería se encuentra en la base del amortiguador izquierdo.

El Neón de la línea anterior tiene la placa de la carrocería en el marco radiador.

La placa de la carrocería del PT Cruiser se localiza en la pared de fuego.

En las camionetas Ram 2500 y Ram 4000, la placa de la ca-rrocería se encuentra en el marco radiador y en la Ram 1500 está en la parte interior de la salpicadera izquierda.

HONDA En los Civic, Accord y Odissey la calcomanía donde se es-pecifica el código de color está situada en el poste central izquierdo.

En la marca Honda la última letra del código identifica el tipo de pintura.

Sin letra = Monocapa/sólidoM = MetálicoP = Perlado

B96P es un código donde la letra “P” indica que se trata de un color perlado, y en el código NH583M la letra “M” hace referencia a un color metálico.

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v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Luis Derbez Guadarrama

El turbocompresor en unidades pesadas

BAJA PRESIÓN…ALTO RENDIMIENTO

El sistema de alimentación por medio de un turbocom-presor es una tecnología que alcanzó su validez hace muchos años. La disipación térmica, la lubricación ade-cuada de los componentes móviles y la dosificación de la presión, son la clave de su buen funcionamiento. Su desarrollo nace de la necesidad de mantener y mejorar la eficiencia del motor (potencia) en lugares predomi-nantemente altos, donde el nivel de oxígeno y la presión alcanzan niveles bajos; por lo cual, el turbocompresor compensa estas dos variables externas para el motor.

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densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta también su giro y con ella lo hace igualmente el compresor, adquiriéndose así elevados valores de sobre-presión.

Los turbocompresores son un tipo de sistema de induc-ción forzada, cuya turbina gira a velocidades de 150,000 RPM’s, lo cual es alrededor de 30 veces más de lo que gira el motor de un automóvil. Por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el engrase de los cojinetes donde se apoyan el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor.

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Los motores turbocargados aprovechan los gases de la combustión para comprimir un volumen importante de aire de la atmósfera e introducirlo a las cámaras de com-bustión o cilindros, originando con ello una combustión más completa y limpia que a su vez propicia una mayor eficiencia en potencia, menor consumo de combustible y la reducción de emisiones contaminantes.

El turbocompresor en un motor diesel cumple una doble función, ya que forma parte tanto del sistema de admi-sión como del sistema de escape. Todo motor diesel en un vehículo pesado, proporciona la fuerza para que la unidad se mueva; dicha fuerza es generada -a través de la combustión- por los gases de escape. Expliquemos cómo sucede esto. Para llevar a cabo una combustión comple-ta de los hidrocarburos del combustible en los cilindros del motor y aprovechar después estos gases; es necesario primero, proporcionar la cantidad necesaria de oxígeno, el cual no está en cantidad suficiente en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se po-drá obtener; pero también, mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo.

Funcionamiento del Turbocompresor.El funcionamiento del turbocompresor consiste en apro-vechar la fuerza con la que salen los gases de escape produc-to de la combustión, para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape, lo cual proporciona la energía que acciona al compresor mediante un eje. El com-presor del turbo está colocado en la entrada del múltiple. Con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través de este eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra al cilindro y consigue que mejore la alimen-tación del motor.

Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su régimen de giro, la turbina recibe una mayor

La presión típica que puede adicionar un turbocompresor al cilindro del motor es entre 6 y 8 psi., y si la presión at-mosférica normal a nivel del mar es de 14.7 psi, se aprecia que se está introduciendo alrededor de un 50% más aire al motor. De acuerdo a lo anterior, se esperaría un 50% más de potencia; pero como no es perfectamente eficiente, se puede esperar en realidad entre un 30% y 40% de mejora.

Elementos del Turbocompresor.Los principales elementos que forman un turbocompresor son: el eje común, que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina y el compresor; este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condicio-nes extremas y dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.

El turbo sufre una constante aceleración a medida que el mo-tor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la pre-sión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor, puede ser tal que signifique más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo anterior, se hace necesario el uso de un elemen-to que controle la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula wastegate.

Temperatura de funcionamiento.Como se ve en la figura, las temperaturas de funciona-miento en un turbo son muy diferentes, tomando en cuen-ta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas de hasta 650 ºC, mientras que los que están en contacto con el aire de aspiración sólo alcanzan los 80 ºC. Estas dife-rencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que explica las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. Es por ello que encon-tramos turbocompresores fabricados con carcasas en alea-ciones de aluminio y fundición gris laminada, rodetes de turbina en aleaciones de aluminio y de porcelana, el eje común en acero aleado, etc.

El turbo se refrigera en parte por el aceite de engrase y por el aire de aspiración, cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de for-ma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de com-bustión durante el barrido al entrar el aire a una tempera-tura superior a la del propio refrigerante líquido.

Intercooler o Postenfriador.Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el

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rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambia-dores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el vehículo en su marcha normal. Con el intercooler se consigue refrigerar el aire aproximada-mente un 40% de la temperatura al salir, de 100°-105° hasta 60°- 65°. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire, aproxi-madamente del 25% al 30%. Además se reduce el consumo de diesel, el desgaste del motor y la contaminación.

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Ventajas que proporciona el Intercooler o Postenfriador• El aumento energético que se produce por el enfria-miento de la mezcla de aire y combustible, hace que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el cilindro y se produce mayor potencia. • La reducción del desgaste del motor se debe a que la combustión de la mezcla es a menor temperatura, con lo que hace menos probable que se quemen las válvulas y así se reduzca la temperatura del motor.

Ventajas de uso del Turbocompresor.Dado que el turbocompresor es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdi-ciada, un motor turbo alimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar:

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

• Incremento de la relación potencia-peso. Un turbocom-presor puede incrementar la potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versión convencional. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, de menor tamaño, puede realizar el trabajo de otro mayor, como un V8 de tipo convencional.• Reducción del ruido del motor. La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado, un motor turboalimentado es normalmente más silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor está bajo carga o acelerando.• Economía de combustible. Tiene un rendimiento volu-métrico más alto que el convencional con el que se logra una combustión más completa y, por consecuencia, un consumo más bajo de combustible.• Reducción de humos. Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el funcio-namiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase de combustión mucho más eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente la producción de humos. Esto se refleja en la reducción de 16 a 3 gramos de contaminantes por cada caballo de fuerza.

La Empresa Elcometer Instruments Ltd., a través de su distri-buidor autorizado para México, Connor Comercial, S.A., donó a Cesvi México instrumentos de prueba para un mejor control de la calidad de los acabados automotivos de repintado, equipo que será utilizado en los cursos que se imparten a los técnicos que se capacitan en CESVI.

El donativo consistió en los siguientes aparatos Elcometer:• Medidor digital precalibrado con encendido y apagado automático del grosor de las capas secas de primers, acabados y de rellenadores sobre acero, aluminio, etc. • Medidor de capas de película húmeda.• Medidor de fuerza de adherencia de cada capa de pintura • Determinador digital del brillo de los acabados y • Medidor de la temperatura del aire y de su contenido de hume-dad relativa para conocer el momento adecuado para el repintado.

Estos y otros equipos ELCOMETER se pueden demostrar osurtir por Connor Comercial, S.A., Prol. Canal de Miramontes

No. 34 Col. San Bartola El Chico 14380, México, D.F.

e v e n t o s

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

"MUÉVETE X TU CIUDAD"SACUDE EL ZÓCALO

Seguridad, conciencia, participación y mucho entusiasmo son las palabras que mejor definen los eventos que rea-liza periódicamente la organización civil “Muévete X Tu Ciudad”, en la que Cesvi México colabora estrechamente para así cumplir con su misión social.

El último de los grandes eventos del 2005 se efectuó en el Zócalo capitalino, en donde se dieron cita las más di-versas formas de expresión artística y ciudadana, todas con el propósito de generar conciencia vial y ecológica; de tal manera que desde proyecciones de videos didácti-cos, pasando por teatro guiñol, dramatizaciones, juegos, concursos, museos, hasta un circuito perfectamente se-ñalizado hicieron que miles de asistentes participaran en esta experiencia única.

Cesvi México se hizo presente con un muy peculiar “Museo del Accidente”, que consistió en llevar unidades siniestra-das para que los visitantes contemplaran los resultados de un percance y de cómo hasta el auto más caro no se escapa de las leyes de la física.

Sobre este “museo”, el Gerente del Área de Seguridad Vial de Cesvi México, Miguel Guzmán Negrete comentó: “es impresionante ver la reacción de la gente, especialmente los niños, muchos se sorprendían al ver cómo queda un auto después de un choque y nos hacían preguntas al respecto. En general, puedo decir que les ‘movimos’ esa neurona para que los conductores la piensen dos veces al tomar una decisión al volante.”

DONACIÓN A CESVI DEELCOMETER INSTRUMENTS LTD.

Cesvi México llama la atención con el Museo del Accidente

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Enmarcada por una magnífica organización y una gran afluencia se llevó a cabo la impactante 4ª Expo Cesvi México 2006, los días 23 y 24 de febrero en las propias instalaciones de CESVI en Toluca, Estado de México.

En esta ocasión nos sentimos halagados por la enorme cantidad de público que nos visitó, además de la gran respuesta que tuvimos por parte de nuestros ex-positores, que en comparación al año pasado, se incrementó en un 25%; y que como ya es costumbre llevaron lo mejor de sus marcas y productos a la gran y única feria especializada en equipos, herramientas y materiales para el taller.

Cabe destacar que por primera vez en este evento se involucró el sector asegu-rador, contando con la presencia de una prestigiada aseguradora como Mapfre Tepeyac, quien estuvo con su stand durante los dos días del evento.

Paralelo a las demostraciones que se realizaban en un sitio ex profeso -mismas que llamaron poderosamente la atención del público asistente- tuvimos la gran opor-tunidad de presenciar la prueba de impacto del VW Bora, misma que se efectuó a 15.17 Km/h y que arrancó varias expresiones de asombro entre la concurrencia.

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

4a EXPO CESVI MÉXICO 2006

LOS MÁXIMOS EXPONENTESDE LA CALIDAD

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A la Expo Cesvi México 2006 acudie-ron asistentes de varios estados de la República Mexicana quienes a través de sus representantes de agencias y talleres obtuvieron contactos para distribución, oportunidades de ne-gocios, consejos, recomendaciones y sobre todo, excelentes precios de con-tado y crédito para la adquisición de equipos para el taller.

Las extraordinarias oportunidades de negocio y actualización de que go-zaron todos los asistentes, generaron una gran cantidad de agradables co-mentarios, un ejemplo de ello son los vertidos por el Sr. Pablo Colín Cruz, oriundo de Veracruz al mencionar que:

• “La Expo Cesvi es muy buena, está completa, aquí encontramos todo lo que nos hace falta para equipar el taller. También hallamos muy buenos precios y descuentos, además de mu-chas facilidades por si alguien quiere montar un taller de primer nivel. Particularmente nos gustó el trato de un proveedor de bancos de endere-zado, quien se preocupó por animar-nos a comprar un equipo de esos; nos habló de facilidades para que en un futuro cercano nos hagamos de una buena bancada y así pasemos de ser un taller pequeño a un centro profe-sional de reparaciones”.

•“Para nosotros como operarios es muy importante venir a estos even-tos, donde ves equipo y maquinaria que no conocías, herramientas que ni te imaginas”, opinó el Sr. Oscar Manuel Martínez, proveniente de la Ciudad de México.

Este es sólo un ejemplo de lo que ocurrió en la Expo Cesvi México 2006; resulta increíble la enorme cantidad de información y negocios que se llevan a cabo, por lo que las historias de talleres que crecen en su infraestructura, de operadores que se capacitan mejor y de proveedores que incrementan sus ventas y sus contac-tos son incontables.

Otro de los grandes atractivos, además de las demostraciones, exhibiciones y pláticas, fue el brindar a todos los asistentes la oportunidad única de acceder a interesantes conferencias realizadas por representantes de im-portantes plantas armadoras, como: GM, VW, Chrysler y Ford.

Así, Cesvi México cumple una vez más con su compromiso de continuar impulsando a todas las ramas del sec-tor reparador en aras de seguir profe-sionalizándolo.

Los asistentes gozaron de extraordinarias oportunidades de

negocio yactualización.

Por: Joaquín Herrera Snell

¿SABÍAS QUE?

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1. Las legendarias siglas GTO surgieron de una confusión en un telegrama que la Federación Internacional del Au-tomóvil envió a Ferrari para notificarle la homologación en la categoría Gran Turismo del Berlina 250 GT, pre-parado en Maranello para el Campeonato Mundial de Marcas de 1962. EL telegrama decía: “Ferrari GTO”, es decir, GT Omologata (“Homologado” en castellano). 2. Los Ferrari de carreras de los años 50, eran rojos incluso bajo la piel: las tapas de las válvulas estaban pintadas con una pintura roja granulada, y no de negro como en los co-ches turismo. Se trata de una tradición instaurada con el 500 TR (letras de Testa Rossa “Cabeza Roja”) de 1955. 3. Los “Cuatro Anillos” de Audi simbolizan la fusión, en 1932, de cuatro fabricantes de automóviles independien-tes: Audi, DKW, Horch y Wanderer. Junto con la marca NSU, que se incorporó al grupo en 1969, estas empresas constituyen los orígenes de la actual AUDI AG.4. La conducción a la derecha tiene sus orígenes en la época de los carruajes de caballos, en la que el conductor se sentaba a la derecha. En Septiembre de 1921, Audi se convirtió en el primero en presentar un automóvil con conducción a la izquierda, el Audi K.5. El nombre de HUMMER viene de una deformación fonética de la palabra Humvee, pronunciación inglesa de HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle).El Hummer ha sido diseñado para resistir im-pactos de bomba, puede vadear hasta un metro de pro-fundidad y es capaz de atravesar una pared de ladrillos sin problemas.6. En 1916, BMW se establece en Munich como fábrica de motores de aviación. El nombre de “Bayerische Mo-toren Werke” no es inscrito en el Registro hasta el 21 de julio de1917. Y no es hasta el año de 1929 que crea su primer auto, el Dixi.

7. En 1994, BMW adquiere el Grupo Rover y se hace cargo del fabricante de automóviles más importantes de Ingla-terra con las marcas Rover, Land Rover y MG, así como de más de una docena de marcas británicas tradicionales.8. Los conductores de BMW son los de vida sexual más activa. La revista alemana “Men’s Car” dijo que una en-cuesta entre 2.253 automovilistas de entre 20 y 50 años, publicada en su número inaugural de mayo, reveló que los conductores de sexo masculino de BMW tienen un promedio de 2.2 relaciones sexuales por semana, en tan-to los de Porsche tienen un índice de 1.4 por semana. Después de BMW, los automovilistas de vida sexual más activa son los de Audi (2.1 por semana); Volkswagen (1.9 por semana) y Mercedes-Benz (1.6 por semana). 9. El Silver Ghost fue el primer Rolls-Royce fabricado en Estados Unidos, en la planta de Springfield, abierta en 1921. Sin embargo, esta fábrica tuvo que cerrar diez años después porque los clientes americanos preferían comprar sus Rolls directamente en Inglaterra.10. Aston Martin sólo produce 650 autos por año. 11. La marca Lamborghini estuvo en manos de su funda-dor, Ferruccio Lamborghini, sólo durante sus primeros 9 años de existencia. 12. El Porsche 550 es llamado así por su peso: 550 kg. 13. El primer y único auto deportivo en ganar el París-Dakar fue el Porsche 959 en el año de 1986. 14. Más del 60% de los Porsche construidos a lo largo de su historia continúan funcionando. 15. El coche antiguo más caro del mundo es un Rolls-Royce (Silver Ghost 1906), valuado aproximadamente en cincuenta millones de dólares. Este auto pertenecía a una persona que murió mientras lo estaban reparando. Los herederos lo negociaron y quedó en poder de la misma Rolls-Royce.

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16. Enzo Ferrari acuñó una cita para la posteridad: Hay que construir tantos autos como demanda haya... menos uno. 17. El primer récord de velocidad registrado en la historia lo ostenta el belga Camile Jenatzy, en el coche eléctrico “Jamais Contente”, con 105.94 km/h. 18. Silverster Stallone no pudo pasar la prueba física para subirse a un McLaren Fórmula 1 biplaza en 1998. Al año siguiente, se subió el Rey Juan Carlos de España. 19. El auto número 50,000 del BMW M3 fue hecho a 4 puertas, y fue entregado a un departamento policial alemán.20. Renault, siendo constructor francés, fue obligado a construir tanques para sus enemigos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. 21. El creador de la marca de superautos Lamborghini, Ferruccio Lamborghini, era al principio un constructor de tractores. 22. Entre 1938 y 1947, Enzo Ferrari tenía prohibido poner a sus autos el logo Ferrari, según una cláusula de contrato que tenía con Alfa Romeo. 23. El auto más potente del mundo es el Bugatti EB 16-4 Veyron, con 1001 HP.

24. El récord de máxima distancia recorrida en 24 horas lo tiene el Volkswagen W12: 7085.7 km, a una velocidad media de 295.24 km/h. 25. Michael Schumacher fue el encargado de poner la puesta a punto del Ferrari 575M Maranello. 26. Hay que esperar por lo menos dos años luego de hacer el pedido para recoger un Morgan. 27. A pesar de tener casi 50 años de historia, Chevrolet sólo ha tenido cinco generaciones de su modelo Corvette. 28.Bugatti, a pesar del origen italiano de su fundador, sólo fue una fábrica italiana desde 1991 hasta 1995. 29.La primera licencia de conducir la obtuvo Léon Ser-pollet, mecánico francés, a fines del siglo XIX. 30.La primera víctima mortal en una carrera de autos fue Emile Levassor, durante la carrera París-Marsella en 1896.31.Ferruccio Lamborghini amasó una gran fortuna con la fabricación de tractores y material de calefacción y acondi-cionamiento de aire. Se cuenta que poseía un Ferrari que sólo le daba problemas; descontento al saber que E. Ferrari no se interesaba por su automóvil, Ferruccio decidió cons-truir un coche de gran turismo mejor que cualquiera de los que hasta entonces había conducido, incluido Ferrari y Maserati.

A pesar de tener casi 50 años de historia, Chevrolet sólo ha tenido cinco generaciones

de su modelo Corvette

Cajones de estacionamiento

h u m o r s o b r e r u e d a s

Idea: Biefes