기본연구보고서 13-20

수송연료 가격과 자동차 연비 간의 상관관계

분석

이지연

참여연구진

연구책임자 : 부연구위원 이지연

연구참여자 : 부산대학교 원두환

요약 i

<요 약>

1. 연구필요성 및 목적

수송연료의 소비, 특히 휘발유 소비는 부정적 외부효과(negative

externality)를 발생시킨다. 이산화탄소와 같이 지구온난화를 촉진하는

온실가스의 배출과 이산화질소 등의 오염물질, 인체에 유해한 휘발성

유기 화합물의 발생 등이 이에 해당하며 정부는 일반적으로 소비자가

이러한 외부효과를 의사결정에 반영하도록 하기 위해 교정정책수단

(corrective policies)을 활용한다.

수송연료 소비에 따른 부정적 외부효과를 교정하기 위한 정부의 정

책 수단은 크게 연비규제와 수송연료에 대한 세제(유류세)로 구분할

수 있다. 휘발유 소비 감소를 목적으로 한 연비규제와 수송연료 세제

의 효율성을 비교하는 연구가 꾸준히 이루어져 왔으나 어떤 정책이

보다 효과적인지에 대한 평가에는 여전히 논란이 있다. 따라서 수송연

료로 인한 외부효과를 시정하기 위한 정책을 고안할 때 소비자가 자

동차 연비 효율을 얼마나 중요하게 생각하는지, 휘발유를 포함한 수송

연료 가격이 연료소비에 어떤 영향을 미치는지를 알아보는 것이 중요

하다.

현재 우리나라 정부는 자동차 연비 산출식을 보완하고, 사후관리를

강화하는 등 연비관련 제도를 개선하는 데 주력하고 있다. 그러나 고

유가가 지속되는 환경에서는 연비규제 정책을 시행하지 않더라도 장

기적으로 휘발유 소비가 감소할 수 있다. 미래의 연료비용에 대한 합

리적인 예측이 가능하다는 전제하에 고유가에 직면한 소비자는 고연

ii

비 차량을 구매할 것이며, 그에 따라 중장기적으로 연비가 개선되어

휘발유 소비가 감소할 것을 예상할 수 있다. 따라서 관련 정책의 효율

성 판단뿐만 아니라, 수송연료 수요의 정확한 예측을 위해서도 자동차

연비에 대한 소비자의 인식과 휘발유 가격 간의 관계에 대하여 분석

할 필요가 있다.

이에 이 연구는 수송연료 가격변동이 연료 효율에 대한 소비자의

의사결정에 미치는 영향을 분석하여 연비규제정책의 효율적인 시행을

위한 기초적인 정보를 제공하는 것을 목적으로 한다. 또한 연비수준별

차량판매량의 연료가격 탄력성을 추정하고, 연료가격 상승이 연비수

준별 연료소비량에 미치는 효과를 분석한다. 궁극적으로 연료가격이

변화하였을 때 발생하는 주행연료비용의 변화를 분석하여 연비제도의

정책적 효율성을 판단하고자 한다.

2. 연구결과 및 정책제언

이 연구는 일차적으로 수송연료 가격과 연비의 상관관계를 보다 확

장된 자료를 사용하여 분석하는 것을 목표로 하였다. 추정결과에 따르

면 연료가격의 상승은 연비별 차량 판매에 유의한 효과를 가진다. 또

한 연료가격이 상승했을 때 판매량 하락과 상승의 분기점이 되는 연비

는 9.2km/L 수준으로 나타났다. 즉, 소비자는 자료 기간 평균 휘발유

가격인 1,584원보다 휘발유 가격이 상승할 때 차량의 연비 9.2km/L를

기준으로 이보다 연비가 높으면 차량을 구매할 확률이 높아지고, 이

보다 낮으면 차량을 구매하지 않을 확률이 높아진다고 할 수 있다.

단, 승용차와 다목적차량만으로 분석한 결과에 비추어 보면 승용차는

연비의 분기점이 11.36km/L이고 다목적차량은 11.08km/L로 차종을

요약 iii

구분할 경우 기준이 다소 높아진다.

또한 평균 연료가격을 1,584원이라고 가정했을 때 연료가격이 1%

상승할 경우 연비구간별로 판매량의 변화율을 도출하였다. 연비가

7km/L인 자동차의 판매량은 연료가격이 1% 상승할 경우 2.3% 줄

어든다. 그러나 연비가 10km/L인 자동차의 경우는 오히려 판매량이

0.59% 늘어나 연비가 높아질수록 판매량 증가율도 상승함을 알 수

있다.

마지막으로 위에서 얻은 추정결과를 가지고 연료가격이 1% 변화할

때 소비자가 이에 대한 대응으로 연비가 더 좋은 차량을 신규로 구입

할 경우의 차량 1대당 월평균 연료비용의 변화를 도출하였다. 그 결과

현재 연료가격을 1,584원/L로 가정할 경우 월간 연료비용은 170,440

원에서 167,941으로 약 2,500원 감소하고, 1,900원/L로 가정할 경우는

150,139원에서 147,390으로 약 2,800원 가량 감소하는 것으로 나타났다.

Abstract i

ABSTRACT

1. Research Purpose

Fuel consumption creates negative externatlities, such as greenhouse

gas emissions, pollutants and volatile organic compounds that are

harmful to human body. In order to internalize such social costs, the

government employs various corrective policy measures.

The policy measures that aim to reduce the amount of fuel

consumption include fuel efficiency standards and taxes on fuel

consumption. Since they share the same purpose, the comparisons of

the effectiveness of these two measures is a popular subject of academic

investigation. Quite a few papers have dealt with the gas tax and fuel

efficiency standards; however, which one is more efficient is still an

ongoing debate.

One important factor that dictates the effectiveness of a policy is how

consumers in a market react to the changes caused by the policy’s

imposition. If there is a regulation on fuel efficiency of cars and

consumers do not take fuel efficiency seriously when they purchase their

cars, then a policy such as a corporate average fuel efficiency standard

may incur a lot of cost with little impact on fuel consumption. More

importantly, consumers’ sensitivity to fuel efficiency may be associated

with fuel price. Thus the relationship between the demand for fuel

efficiency and fuel price needs to be examined

ii

The Korean government recently announced new average fuel

efficiency standard, which requires car makers or importers to choose

to abide by either a fuel efficiency standard or a greenhouse gas emission

limit. High fuel prices may encourage consumers to purchase more

efficient cars, while low fuel prices may delay the purchase. Thus the

fuel efficiency standard can be more costly when consumers are less

sensitive to fuel efficiency due to a low fuel price.

This study aims to provide relevant information about consumers’

preferences and sensitivity over fuel efficiencies of cars. First we

estimate a partial adjustment model, which captures the relationship

between fuel prices and the demand for fuel efficiency (indicated by

the number of cars sold for different fuel efficiency levels). Then the

fuel price elasticities of cars sold are estimated for each fuel efficiency

level. Finally, we investigate the change in the cost a consumer needs

to pay to drive a unit distance (1km) when that consumer reacts to fuel

price increase by purchasing more fuel-efficient car.

2. Research Results and Policy Suggestions

This study uses an extensive dataset and aims to examine the

relationship between the demand for fuel efficiency and fuel price. Based

on the estimation result, the change in fuel price has a significant effect

on the sales of cars for different levels of fuel efficiency. Also, when

the fuel price rises, it becomes more likely that consumers will purchase

a car if it is of fuel efficiency 9.2km/L or higher and consumers show

Abstract iii

less preference for lower fuel efficiency. In the case of passenger cars

and SUVs, the cutoff point gets even higher. Consumers increase their

purchases of cars that have fuel efficiency higher than 11.35km/L, but

reduce purchases if the fuel efficiency is less than that.

When the average fuel price is assumed to be 1,584 won, the sales

of cars of the fuel efficiency level 7km/L decrease by 2.3% when fuel

price rises by 1%. On the other hand, the amount of sales of cars with

fuel efficiency higher than 10km/L increases by 0.59% when fuel price

increases by 1%.

Finally, if consumers face higher fuel price and purchase more

fuel-efficient cars, the average monthly fuel cost per consumer will

reduce from 170,440 won to 167,941 won, which implies each consumer

can save 2,500 won per month. If current fuel price is assumed to be

1,900won/L (which is close to the current gasoline price in the Korean

market), the fuel cost will drop from 150,139 won to 147,390 won,

saving the average consumer 2,800 won per month.

차례 i

제목 차례

제1장 서론 ··················································································· 1

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 ··························· 5

1. 수송연료 소비절감 관련 정책 ····················································· 5

가. 수송용 연료소비 감축을 위한 정책 ······································ 6

나. 자동차 연비 및 온실가스 배출기준 ······································ 9

2. 각국의 연비기준 ········································································· 10

가. 유럽연합(EU) ······································································· 10

나. 미국 ························································································ 12

다. 일본 ························································································ 17

라. 국제 기준의 비교 ·································································· 20

3. 한국의 연비 제도 ······································································· 21

가. 표시연비제도 ·········································································· 25

나. 평균연비제도 ·········································································· 26

4. 연비와 자동차 세제 현황 ·························································· 27

가. 국내 자동차 세제 ·································································· 28

나. 준조세 ····················································································· 35

제3장 선행연구 ·········································································· 37

1. 국내 선행연구 ············································································· 38

ii

2. 해외 선행연구 ············································································· 39

가. 축약형 모형(Reduced-form models)을 이용한 선행연구 ······ 39

나. 구조모형(Structural models)을 이용한 선행연구 ················ 42

제4장 실증분석 결과 ·································································· 47

1. 실증분석의 필요성 ······································································ 47

2. 자료 수집 및 모형의 구성 ······················································· 48

가. 자료 및 기초통계량 ······························································ 48

나. 분석 모형 ··············································································· 54

3. 실증분석 결과 ··········································································· 59

가. 자료의 지역별 특성 ······························································ 59

나. 기초모형 ················································································· 64

다. 차종모형 ················································································· 69

라. CAR-SUV모형 ······································································· 76

마. 가격변동에 따른 연비별 차량분포와 연료비용의 변화 추정 ····· 81

제5장 결론 ················································································· 91

참 고 문 헌 ················································································ 93

부 록 ······················································································ 97

차례 iii

표 차례

<표 2-1> 각국의 연비 향상 제도 ······················································· 8

<표 2-2> 각국의 연비 및 배출기준 ····················································· 9

<표 2-3> CAFE의 차량 크기별 목표 연비기준 ································ 14

<표 2-4> 자동차 제조사의 연비개선 목표 ······································ 15

<표 2-5> CARB의 온실가스 배출기준 ············································ 17

<표 2-6> 일본 연비규제 추이 ···························································· 19

<표 2-7> 일본의 승용차 2015년 연비목표 ····································· 19

<표 2-8> 연비등급 ············································································· 26

<표 2-9> 평균연비기준 ······································································ 27

<표 2-10> 자동차 관련 세금의 유형 ··············································· 29

<표 2-11> 연도별 자동차 개별소비세 ··············································· 29

<표 2-12> 승용차의 자동차 세율 ····················································· 32

<표 2-13> 유류세 현황 ····································································· 33

<표 3-1> 연료가격, 연비 및 유류세 관련 선행연구 ························ 44

<표 4-1> 첫 번째 데이터셋 연도별 샘플개수 ·································· 49

<표 4-2> 두 번째 데이터셋 유형별 분포 ·········································· 49

<표 4-3> 두 번째 데이터셋 차종별 분포 ·········································· 50

<표 4-4> 조정 후 연도별 샘플 개수 ················································· 53

<표 4-5> 조정 후 차종별 샘플 개수 ················································· 53

<표 4-6> 2008년~2012년 지역별 등록차량특성 평균 ·················· 59

<표 4-7> 2008년~2012년 지역특성 평균 ·········································· 61

iv

<표 4-8> 변수의 기초통계량 ···························································· 65

<표 4-9> 기초모형 추정결과 ······························································ 66

<표 4-10> 기준연비 추정결과 - 기초모형 ······································ 67

<표 4-11> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성 -

기초모형 ············································································· 68

<표 4-12> 장기계수 - 기초모형 ························································· 69

<표 4-13> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 장기탄력성 -

기초모형 ············································································· 69

<표 4-14> 자동차 종류별 관찰 개수 ··············································· 70

<표 4-15> 차종모형 추정결과 ···························································· 71

<표 4-16> 기준연비 추정결과 - 차종모형 ······································ 72

<표 4-17> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기 탄력성 -

차종모형 ··········································································· 74

<표 4-18> 장기계수 - 차종모형 ······················································· 75

<표 4-19> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 장기탄력성 -

차종모형 ··········································································· 75

<표 4-20> CAR-SUV모형 추정결과 ················································ 77

<표 4-21> 기준연비 추정결과 - CAR-SUV모형 ···························· 78

<표 4-22> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성

- CAR-SUV모형 ······························································· 79

<표 4-23> 장기계수 - CAR-SUV모형 ············································· 80

<표 4-24> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성

- CAR-SUV모형 ······························································· 80

<표 4-25> 연비별 차종별 분포 ·························································· 82

차례 v

<표 4-26> 연비별 연료가격 수준별 탄력성 추정치 ························· 83

<표 4-27> 평균(1,584원/L), 전체차량, 단기탄력성조정 ··················· 84

<표 4-28> 휘발유(1,900원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정 ······· 86

<표 4-29> 경유(1,700원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정 ············ 87

<표 4-30> LPG(1,100원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정 ············ 88

<표 4-31> 1대당 월평균 연료비용 비교 ··········································· 89

vi

그림 차례

[그림 1-1] 휘발유가격과 평균연비 추이 ············································ 2

[그림 2-1] 원유현물가격과 국제 석유소비량 ······································ 6

[그림 2-2] CAFE의 차량 크기별 연비기준 ····································· 15

[그림 2-3] 각국의 연비기준 예상추이 ··············································· 21

[그림 2-4] 연비표시방법 ······································································ 26

[그림 4-1] 휘발유 차량의 모델별 연비와 공차중량의 관계 ········ 51

[그림 4-2] 휘발유 차량의 모델별 배기량과 공차중량의 관계 ····· 51

[그림 4-3] 경유 차량의 모델별 연비와 공차중량의 관계 ················ 52

[그림 4-4] 경유 차량의 모델별 배기량과 공차중량의 관계 ·········· 52

[그림 4-5] 특별시 및 광역시 2008년과 2012년 연비분포(smoothed)

비교 ···················································································· 62

제1장 서론 1

제1장 서론

우리나라의 수송 연료 에너지 소비량은 2007년 이후 증가세가 다소

상승하는 추세를 보인다. 특히 자가용차량의 에너지 소비 증가가 두드

러지는데, 이는 “자동차의 대수 증가, 중 대형 차량의 보급의 증가,

도로 정체로 인한 연비 감소 등에 기인하였다(에너지총조사 보고서

2011 인용).”

한편 수송연료의 소비, 특히 휘발유 소비가 부정적 외부효과(negative

externality)를 발생시키는 주된 요인이라는 것은 주지의 사실이다. 이

산화탄소와 같이 지구온난화를 촉진하는 온실가스의 배출과 이산화질

소 등의 오염물질, 인체에 유해한 휘발성 유기 화합물의 발생 등이 이

에 해당하며 정부는 일반적으로 소비자가 이러한 외부효과를 의사결

정에 반영하도록 하기 위해 교정정책수단(corrective policies)을 활용

한다.

수송연료 소비에 따른 부정적 외부효과를 교정하기 위한 정부의 정

책 수단은 크게 연비규제와 수송연료에 대한 세제(유류세)로 구분할

수 있다. 전자는 자동차 생산자를 규제함으로써 자동차 소비자 즉 휘

발유 소비자가 선택 가능한 상품군이(자동차) 연료 저소비형으로 변화

하도록 유도한다. 반면, 후자는 연료가격의 상승을 통해 연료수요의

감소를 유도한다. 소비자가 연료가격 상승에 반응하여 연비가 높은 차

량을 선호하는 경향이 지속될 경우 장기적으로 판매자 상품군의 변화

를 초래할 것이라는 예상이 가능하다.

2

[그림 1-1] 휘발유가격과 평균연비 추이

자료: 자동차에너지소비효율분석집, 에너지관리공단

휘발유 소비 감소를 목적으로 한 연비규제와 수송연료세제의 효율

성을 비교하는 연구는 꾸준히 이루어져 왔으나 어떤 정책이 보다 효

과적인지에 대한 논란은 여전히 존재한다. 따라서 수송연료로 인한 외

부효과를 시정하기 위한 정책을 고안할 때 소비자가 자동차 연비 효

율을 얼마나 중요하게 생각하는지, 휘발유를 포함한 수송연료 가격이

연료소비에 어떤 영향을 미치는지를 알아볼 필요가 있다. 예를 들어

수송연료 가격의 상승이 소비자가 연비가 더 좋은 자동차를 구매하도

록 한다면 수송연료 가격의 상승은 부정적인 외부효과를 상당부분 완

화할 것이며, 이에 대한 합리적인 정책 대안으로 탄소세 등이 고려될

수 있을 것이다.

현재 우리나라 정부는 자동차 연비 산출식을 보완하고, 사후관리를

강화하는 등 연비관련 제도를 개선하는 데 주력하고 있다. 지난 4월

30일 산업통상자원부는 ‘자동차 연비관리제도 개선 추진 방향’을 발

제1장 서론 3

표하였는데 이 방안은 △연비 산출식 개선 △사후관리 허용오차 범위

축소 조정 △연비 표시 위반업체 처벌기준 강화 △소비자단체 사후관

리 과정 참여 △자동차 연비 정보공개 확대 등의 내용을 포함한다.

고유가가 지속되는 환경에서는 연비규제 정책을 시행하지 않더라도

장기적으로 휘발유 소비 감소가 가능할 수 있다. 미래의 연료비용에

대한 합리적인 예측이 가능하다는 전제하에 고유가에 직면한 소비자

는 고연비 차량을 구매할 것이며, 그에 따라 중장기적으로 연비가 개

선되어 휘발유 소비가 감소할 것을 예상할 수 있다. 연비에 영향을 미

치는 변수를 추가적으로 고려하여야 하지만 단순하게 연료가격과 연

비만을 고려해봤을 때 [그림 1-1]에서 보는 바와 같이 연료가격과 연

비가 동반상승하여 높은 상관관계를 나타내는 것을 확인할 수 있다.

또한, “미국 시장조사업체인 매리츠 리서치의 설문결과 미국 소비자의

자동차 구매 시 고려요인이 2007년에는 신뢰성(10.8%), 가치(8.1%),

품질(8.1%), 연비(8%), 가격(6.9%) 순이었으나 2012년에는 연비(10.1%),

가치(7.8%), 신뢰성(7.0%), 품질(6.6%), 가격(5.5%) 순으로 바뀐 것으

로 나타났다(연합뉴스 2013년 6월 3일자 기사 인용).” 연비의 중요성

이 커지면서 “지난해 미국에서 출시된 신차의 평균 연비는 23.8mpg

(리터당 10.1㎞)로 2007년 20.3mpg(리터당 8.6㎞)보다 17.2%나 높아

진(연합뉴스 2013년 6월 3일자 기사 인용)” 것으로 나타났다.

따라서 관련 정책의 효율성 판단과 수송연료 수요의 정확한 예측을

위해 자동차 연비에 대한 소비자의 인식과 휘발유 가격간의 관계에

대한 분석이 필요하다고 하겠다.

이 연구는 수송연료 가격변동이 연료 효율에 대한 소비자의 의사결

정에 미치는 영향을 분석하여 연비규제정책의 효율적인 시행을 위한

4

기초적인 정보를 제공하는 것을 목적으로 한다. 즉, 수송연료의 가격

이 상승하거나 하락함에 따라 소비자가 자동차 구매 의사 결정을 할

때 연비에 얼마나 민감하게 반응하는지를 분석하는 것이 연구의 주된

목표라 할 수 있다. 이에 연비수준별 차량판매량의 연료가격 탄력성을

추정하고, 연료소비량에 미치는 효과를 분석한다. 궁극적으로 연료가

격이 변화하였을 때 발생하는 주행연료비용의 변화를 분석하여 연비

제도의 정책적 효율성을 판단한다.

이 연구는 다음과 같이 진행된다. 먼저 2장에서는 수송연료의 소비

를 절감하기 위해 시행하고 있는 우리나라 및 주요국의 연비규제 유

류세 및 기타 시책에 대해 소개한다. 3장에서는 연비와 수송연료 가격

간의 상관관계를 분석하거나 해당 분석과 관련이 있는 선행연구를 소

개하고 4장에서는 실증분석 방법론과 분석결과에 대해 논의한다. 마

지막으로 5장에서는 연구의 결과를 정리하고 의미를 짚어본다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 5

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황

1. 수송연료 소비절감 관련 정책

국제석유소비는 국제유가의 고공행진으로 2011년 이후 급락하였으

나 최근 들어 다시 반등하는 추세로 전환하였다. 석유소비는 2011년

이전에는 경제위기와 국제 유가의 변동성 증대에도 지속적으로 증가

하는 양상을 보인 바 있다([그림 2-1] 참조). 근래 석유소비 증가의 주

요 원인으로 신흥 개발도상국의 경제성장에 따른 수요 급증을 꼽을

수 있다. 이는 중국, 인도, 브라질 등에서의 자동차 판매 증가로 수송

용 석유 소비가 증가한 데 크게 기인하였다.

석유소비는 온실가스 배출을 유발하는 주된 요인 중 하나이다. 자동

차 판매량의 변화는 자동차의 총운행거리의 변화를 통해 석유소비에

영향을 주며, 자동차 연비가 높을수록 주행거리가 크게 변하지 않는

한 석유소비를 낮추는 데 효과적일 수 있다. 이러한 까닭에 자동차에

대한 규제는 석유소비 감소와 온실가스 배출 조절을 위한 중요한 정

책 수단이라고 할 수 있다.

이 절에서는 자동차 연비와 관련하여 각국에서 시행중인 규제를 요

약 정리하고 주요국의 연비제도를 보다 자세히 살펴보도록 한다.

6

[그림 2-1] 원유현물가격과 국제 석유소비량

자료: 한국석유공사 petronet, 국제석유정보

가. 수송용 연료소비 감축을 위한 정책

연료 소비를 줄이기 위해 세계 각국은 다양한 정책을 시행하고 있

다. 이와 같은 정책은 개발과 실제 적용에 있어서 국가마다 처한 환경

에 따라 세부적인 차이를 보인다. 산업화가 진행된 나라의 경우 연비

기준을 통한 직접적인 규제보다는 온실가스 배출기준을 제시함으로써

생산되는 자동차의 효율성을 제고하는 것을 목표로 하는 경향이 있다.

이러한 온실가스 규제는 자동차의 연비를 향상시킬 수 있다는 점에서

연비규제와 유사한 정책으로 구분할 수 있다. 그러나 정책의 효율성

측면에서 볼 때 어떤 정책이 강점을 갖는지에 대해서는 논의가 진행

중이다.1)

1) An and Suer(2004)에서는 온실가스 규제가 석유소비를 제어하는 데 가장 비용효과적이라는 결과를 도출하였다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 7

연비규제와 더불어 연료가격의 조정 또한 수송용 에너지소비를 감

소시킬 수 있는 주요 수단이다. EU와 일본은 세제수단을 이용하여 수

송용 연료 가격을 높게 유지하여, 소비자와 자동차 제작사가 크기가

작고 효율성이 높은 자동차를 소비하고 생산할 수 있도록 유인하고자

노력하고 있다. 이와 같은 정책 시행을 통하여 연비규제와 동일한 정

책효과를 기대할 수 있다.

재정지원 프로그램도 연료소비 감소를 위한 정책 수단 중 하나이다.

고연비 자동차에 대한 등록세 감면, 배기량 혹은 이산화탄소 배출량에

따른 자동차세 차등 부과 등은 소비자가 고효율 자동차를 선택하도록

하는 유인하여 이를 통해 궁극적으로 제작되는 차량의 연비를 전반적

으로 향상시킬 수 있다.

자동차 제작사나 자동차 기술개발에 대한 정부의 직접보조를 통해

서도 연비를 향상시킬 수 있다. 미국을 비롯한 대부분의 나라가 연비

향상을 위한 R&D에 직접적으로 지원하고 있다. 나아가 중국의 경우

기술목표를 의무화함으로써 제작사별로 전기자동차 또는 하이브리드

자동차의 생산을 전체 제품의 일정 비율로 유지하도록 하였다. 이에

자동차 제작사는 고효율 자동차를 의무적으로 개발하게 되었다.

이러한 정책 외에도 수송용 에너지 소비 감축을 위해 자동차 운행

을 직접적으로 제한하는 방법이 있다. 전기나 하이브리드 자동차의 운

행을 독려하기 위해 전용차선을 설치하는 사례가 이에 해당한다고 할

수 있다. 또한 번잡한 도심지에서의 자동차 운행을 제한하기 위해 해

당 구역에 혼잡세를 징수하거나 원천적으로 도심운행을 금지하는 방

안을 고안하기도 하였다.2)

2) 프랑스 파리의 경우 SUV의 도심운행을 금지하는 법안을 마련중이다(자료 Detroit Free Press).

8

마지막으로 소비자 인식의 변화를 유도하여 고효율 자동차를 자발

적으로 선택하도록 하는 제도가 있다. 자동차 라벨링(Labelling) 제도

의 경우 판매되는 차량의 탄소 배출량 및 연비를 표시하도록 하여 소

비자가 보다 쉽게 이러한 정보를 얻고 자동차를 실제적으로 구매할

때 이 같은 정보를 반영할 수 있도록 하는 방법이다.

위에서 살펴본 바와 같이 연비의 개선 및 수송연료 소비 감소를 목

표로 하는 다양한 정책이 여러 나라에서 시행중이다. 각국에서 연비

향상을 위해 시행하고 있는 제도의 특징을 정리하여 <표 2-1>에 제시

하였다.

제도 방법 측정방식 국가 및 도시

기준 제시

연비기준차량의 종류에 대한 기준연비

(mile/gallon), (km/L) 미국, 일본, 캐나다, 호주, 중국, 한국

온실가스 배출기준

gCO2/km EU, 미국-캘리포니아

재정관련

유류세 원유가격의 50% 이상 EU, 일본

자동차 세금과 등록비

배기량 및 CO2 배출량에 따른 차등 비용

EU, 한국, 중국, 일본

기술개발 지원

R&D 지원 기술개발에 대한 재정지원미국, 일본 EU,

중국

기술목표의무화

온실가스 무배출 차량 판매 의무화미국-캘리포니아,

중국

주행 조절

유인 제공 하이브리드 자동차 카풀라인 이용 미국-캘리포니아

규제도심지 혼잡비용 징수SUV 도심운행 금지

파리, 런던, 서울

소비자 인식

연비 또는 온실가스

라벨링 제도

mile/gallon, km/l, L/100km, gCO2/km

브라질, 한국, 미국 등

<표 2-1> 각국의 연비 향상 제도

자료: An et al.(2011)

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 9

나. 자동차 연비 및 온실가스 배출기준

자동차연비 혹은 온실가스 배출기준은 국가별로 차이를 보이며 기

준의 수준도 빠른 속도로 변화하고 있다. 주요국의 연비기준 적용 방

법을 <표 2-2>에 제시하였다. 각 나라별 자동차 연비나 온실가스 배

출기준은 역사, 문화, 정치적인 차별성으로 인해 차이를 보이는 경향

이 있다. 기준의 가장 큰 차이는 정책의 규제대상이 연비인지 아니면

온실가스인지에 따라 결정되며 측정방법, 측정단위, 적용방법, 자발/의

무 여부에 따라 다양한 형태로 나타난다.

국가/지역 기준 측정 구조 자발/의무

미국 연비 mpg 자동차 크기 의무적

미국-캘리포니아

온실가스

g/mile Car/LDT1 의무적

EU 이산화탄소

g/km 자동차 무게자발적에서

의무적으로 (2012)일본 연비 km/L 자동차 무게 의무적

중국 연비 L/100km 자동차 무게 의무적

캐나다 연비 L/100km 승용 또는 트럭 자발적

호주 연비 L/100km 승용차 전체 자발적

한국 연비 km/L 무게 의무적

<표 2-2> 각국의 연비 및 배출기준

자료: An et al.(2011)

연비를 측정하는 방법에도 문화적인 차이가 있다. 먼저 미국은 마일

(mile)과 갤런(gallon)이라는 단위를 이용하기 때문에 연비의 측정 단

위로 mile/gallon(mpg)을 사용하고 있다. 미국 외 미터법을 사용하는

국가에서는 주로 km/liter(km/L)의 단위를 사용한다. 반면 일부 국가

10

에서는 100km 주행 시 소비되는 연료량으로 차량 연료소비의 효율성을

측정하는 경우가 있다. 이 경우 측정값은 연료소비의 강도(intensity)를

나타내기 때문에 연비(km/L)로 측정하는 결과와는 반대로 나타난다.

온실가스 배출량은 1km 혹은 1mile 주행으로 배출되는 온실가스배출

량(g)을 의미하는 gCO2/km 혹은 gCO2/mile의 단위로 나타낸다.

기준을 적용하는 방법에 있어서도 국가마다 차이가 있다. 미국은 기

업평균연비(Corporate Average Fuel Economy Standard, CAFE)를 통

해 규제하고 있다. CAFE는 개별자동차가 아닌 판매되는 전체 자동차

에서 보다 연료효율적인 차량의 비중을 늘리는 것을 목표로 기준을

제시하고 있다. 그러나 일본과 중국, EU는 자동차의 특성에 따라 차

별적인 기준을 제시하여 운영하고 있으며 최근 미국도 자동차의 크기

나 기술수준에 근거한 세부적인 연비기준을 만들었다. 유럽의 경우 배

출 기준을 제시하고 기업이 이를 자발적으로 따를 것을 권고하였으나

자발적인 기준의 효과가 미미하여 다시 자동차 무게에 따른 의무기준

을 제시하였다.

2. 각국의 연비기준

가. 유럽연합(EU)

유럽연합도 석유소비와 관련해서 연비규제에 초점을 맞추었으나,

교토의정서(Kyoto Protocol) 이후 자동차 온실가스 배출을 규제하는

쪽으로 선회하였다. 온실가스 규제는 연비규제와 동일한 정책 효과를

가지며 운송연료 소비를 감소시킬 뿐 아니라 지구온난화 문제 등 환

경문제를 해결할 수 있는 정책으로 정의될 수 있다. 유럽에서 판매되

는 자동차에 대해서는 탄소배출량을 나타내는 gCO2/km나 연비를 나

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 11

타내는 Lfuel/100km 단위가 함께 쓰이기 때문에 온실가스 규제 방식

을 통해서도 소비자에게 연비에 대한 정보를 제공할 수 있다.

자동차 효율성 규제에 있어 유럽연합은 자발적인 접근법을 택하고

있다. 이러한 자발적 규제는 자동차 메이커가 판매하는 신차에 대해

온실가스 배출을 140gCO2/km 수준으로 낮추는 것을 목표로 한다. 이

것은 1995년 온실가스 배출량의 75% 수준이다. 유럽에 자동차를 판

매하는 제작사 즉, 유럽자동차 생산자협회(ACEA), 일본자동차공업협

회(JAMA), 한국자동차협회(KAMA)는 EU 집행위원회와 협약을 맺고

자발적 규제에 참여하기로 하였다. 그러나 IEA의 2008년 보고서에 의

하면 유럽의 자발적 규제는 자동차 판매대수의 증가나 자동차의 크기

가 커지는 것에 의한 에너지 소비 증가를 억제하기에는 미흡한 것으

로 나타났다. 결국 유럽연합은 자발적 규제를 포기하고 기준연비 준수

를 의무화하였다.3)

유럽연합에서 자동차 연비가 개선된 가장 중요한 원인은 경유 자동

차의 판매증가라고 할 수 있다. 경유는 연료효율성이 높기 때문에 석

유 가격이 높은 유럽에서는 휘발유 자동차보다 경유 자동차가 선호되

는 경향이 뚜렷하다. 경유 차량이 선호되는 것은 유럽연합의 유류세

체계로 인한 것인데, EU의 대부분 국가가 휘발유에 비해 경유에 낮은

세율을 부과하고 있으며, 일부 국가는 경유 자동차 자체에 대한 세율

도 휘발유 차량보다 낮게 적용하고 있다. 이렇듯 유럽연합에서는 상대

적으로 높은 유류가격 수준과 디젤엔진의 높은 연비로 인해 경유 자

동차의 판매가 증가하고 있다. 유럽연합은 경유 자동차의 판매 증가에

3) 승용차 평균 CO2 배출량은 1995년 186gCO2/km에서 2004년 163gCO2/km, 2007년 158gCO2/km로 나타나 12년간 자발적 규제로 인한 감축실적은 28gCO2/km에 불과하였다.

12

힘입어 2008년 온실가스 배출 목표인 140gCO2/km를 달성하였다. 그러

나 경유 자동차의 판매증가에도 불구하고 연비 개선으로 인한 리바운

드 효과(운행증가)와 대형 자동차 선호로 인해 실제 온실가스 배출량은

감소하지 않았다는 보고도 있다(Schipper and Fulton, 2008).

유럽연합은 2009년에 자동차 제작사에 대해서 더욱 강도 높은 규제

를 채택하였는데 2012년까지 유럽연합에 등록되어 있는 모든 차량의

평균 탄소배출 수준을 130gCO2/km로 낮춘다는 계획이 그것이다. 또

한 탄소배출량 10gCO2/km의 추가 감소분은 바이오연료, 자동차 기어

기억장치, 효율성 높은 에어컨, 마찰수준이 적은 타이어, 타이어 압력

조절장치 등을 통해 달성한다는 계획을 갖고 있다. 탄소배출이

50gCO2/km 미만인 차량에 대해서도 인센티브를 추가로 제공하여 판

매와 연구개발을 장려하고 있다.

나. 미국

1973년 석유파동 이후 미국 의회는 ‘에너지정책 및 절약법(Energy

Policy and Conservation Act)’을 제정하여, 원유 수입의존도를 완화하

기 위한 노력을 시작하였다. 이 노력의 일환으로 세계 최초로 자동차

연비규제인 ‘기업평균연비제도’를 1975년도에 수립하여 10인 이하의

승용 및 경트럭 등의 차량에 대한 연비기준을 마련하였다.

이후 1977년부터는 승용차와 경형트럭(Light Duty Truck, LDT)을

구분하여 연비기준을 수립하여 적용하였다. 수립 당시 경형트럭이 전

체 차량에서 차지하는 비중이 높지 않아 연비기준의 구분에 있어서

큰 문제가 발생하지 않았으나 경형트럭의 보급이 활성화되기 시작하

면서 상황이 달라졌다. 차량 특성의 다변화로 다목적차량(SUV)이나

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 13

승합차와 같은 차량과 경형트럭과의 구분이 모호해지기 시작하였고,

이에 따라 연비기준의 재정비가 필요하게 되었다.

기업평균연비제도(CAFE)를 통해 연비기준 목표를 달성하지 못한

자동차 제작사에 기업평균연비 초과분에 대해 0.1mpg당 5.5달러의 벌

금을 차량판매 대수에 곱해 부과한다. 반면 기준과 같거나 그보다 낮은

기업평균연비를 달성한 자동차 메이커에 대해서는 크레디트(credit)를

수여하여 3년 이전과 이후에 미달성분이 있을 경우 이를 사용하여 상

쇄할 수 있도록 하였다.

CAFE의 기업평균연비기준은 1985년부터 2007년까지 27.5mpg로

고정되어 있었으나, 경형트럭에 대한 기준은 2004년부터 점차 강화되

기 시작하였다. 2006년에는 미국교통안전국(National Highway Traffic

and Safety Administration, NHTSA) 주도로 CAFE의 기준을 자동차

특성에 따라 적용할 수 있도록 기준을 변경하였다. 차량하부면적

(footprint)4)을 이용하여 자동차 크기별로 연비기준을 수립하였고 기업

들이 기존의 기준 혹은 새로운 기준 중 하나를 2010년까지 선택할 수

있도록 하였다(<표 2-3> 참조). 이와 같은 기준의 다변화는 모든 자동

차 제작사에 대해서 일률적인 방식을 적용하는 것이 아니라 자동차

제작사의 특성에 맞는 기준을 제시할 수 있다는 측면에서 보다 효율

적일 수 있다. 또한 자동차 제작사 측면에서는 비용이 많이 드는 경차

나 전기자동차 등과 같은 새 모델 개발보다는 기존 모델의 품질을 향

상시키는 쪽으로 집중하게끔 하는 인센티브로 작용할 수 있다.

4) 차량의 축거(차량의 앞바퀴 중심과 뒷바퀴 중심 간의 거리)와 평균 바퀴자국 폭의 길이의 곱으로 나타낸 차량 크기의 척도 중 하나 Wikipedia(2013. 10. 13.).

14

footprint(Square feet) 2008 2009 2010 2011

20 28.5 30.0 29.9 30.430 28.2 29.5 29.6 30.240 26.7 27.6 27.9 28.650 23.3 23.9 24.3 24.460 20.8 21.6 21.9 22.270 20.1 21.0 21.3 21.880 20.0 20.9 21.2 21.8

100 20.0 20.9 21.2 21.8

<표 2-3> CAFE의 차량 크기별 목표 연비기준

(단위: mpg)

자료: UNEP (http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/about.asp)

오바마 정부 이후 연비규제는 한층 강화되고 있다. 2012년 8월 미국 교

통부(Department of Transportation)와 환경청(Environmental Protection

Agency, EPA)은 승용차와 경형트럭에 대한 평균연비가 2025년에

54.5mpg을 달성하도록 하는 목표를 최종적으로 설정하였다. 이 연비

목표는 현재 미국 내 자동차의 평균 연비수준의 두 배에 달하는 매우

높은 기준으로, 석유 120억 배럴의 소비를 줄이는 효과에 해당한다.

2017년부터 2025년까지 생산되는 자동차에 대해서도 차종별로 기준

을 확립하였으며 연간 4~5% 수준의 연비 증가 혹은 온실가스 감소를

목표로 하고 있다. 최종 목표 달성을 위해 2016년에는 평균연비를

35.5mpg까지 끌어올리는 것을 중기 목표로 한다.

오바마 정부의 과감한 목표설정은 교통부, 환경청, 자동차 제작사,

노조 모두 공동으로 참여하여 이루어진 것으로 정부와 기업의 투자

또한 늘어날 것으로 예상된다. 또한 연비와 관련된 기술개발은 기본적

으로 환경보호를 목적으로 하기 때문에 경제와 환경을 동시에 고려하

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 15

는 정책으로 여겨진다. 소비자 측면에서도 적은 연료로 보다 많은 주

행거리를 운행할 수 있기 때문에 가계지출을 줄인다는 긍정적인 측면

이 있어 연비규제는 정부, 기업, 소비자 모두가 윈-윈(win-win)할 수

있는 정책으로 평가받고 있다.

[그림 2-2] CAFE의 차량 크기별 연비기준

자료: Congressional Research Service

구분연비목표 2008년 대비 연비 개선

2008 2009 2010 2011 2009 2010 2011현대 24.2 25.9 25.7 26.3 7.0% 6.2% 8.7%BMW 23.8 24.8 25.1 25.7 4.2% 5.5% 8.0%토요타 23.2 24.1 24.5 25.0 3.9% 5.6% 7.8%폭스바겐 22.7 23.9 24.3 24.8 5.3% 7.0% 9.3%혼다 23.1 24.0 24.2 24.8 3.9% 4.8% 7.4%DCX 22.8 23.5 24.7 24.2 3.1% 3.9% 6.1%GM 22.2 22.8 23.2 23.7 3.2% 5.0% 7.2%니싼 22.1 22.8 23.2 23.7 3.2% 5.0% 7.2%포드 22.4 22.9 23.1 23.6 2.2% 3.1% 5.4%

<표 2-4> 자동차 제조사의 연비개선 목표

자료: An et al.(2011)

16

<표 2-3>과 [그림 2-2]는 차량하부면적에 따른 연비 목표를 보여준

다. [그림 2-2]에서 MY2012는 2012년 생산된 자동차를 의미한다.

NHTSA의 분석에 의하면 자동차 제작사는 차량하부면적에 따른 연비

기준을 기반으로 연비목표를 자체적으로 수립하여 연비효율적인 차량

을 개발하기위해 노력하고 있으며 2011년 현재 2008년 대비 최소 5%

이상 연비를 개선한 것으로 조사되었다(<표 2-4> 참조).

캘리포니아 주의 자동차 탄소배출에 대한 기준은 미국 연방규제보

다 한층 높다. 캘리포니아 주정부는 대기오염 조절을 목표로 2002년

CARB(California Air Resource Board)를 통해 비용효과적인 온실가

스 감축 기준을 마련하였고, 해당 기준을 2009년부터 승용차에 적용

하였다. 캘리포니아의 영향을 받아 뉴욕을 비롯한 다수의 주가 유사한

감축 기준을 채택하였다.

CARB는 2009년부터 2012년까지 적용되는 기준(단기)와 2013년부

터 2016년까지 적용되는 기준(중기)을 제정하였는데, 온실가스 배출기

준은 현재의 저배출차량(Low Emission Vehicle, LEV) 프로그램을 통

해 실제로 적용되고 있다. 저배출차량 프로그램은 차종별로 배출량 기

준을 정하고 거의 모든 차종을 대상으로 한다. 승용차와 경형트럭을

대상으로는 차량의 무게와 관계없이 기준이 적용되는 반면 무게가

3,751lb(약 1,700kg)가 넘는 중대형트럭에는 다른 기준이 적용된다.

<표 2-5>는 현재 CARB에서 승인된 온실가스 배출기준을 보여준다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 17

기간

연도온실가스 배출기준 (g/mile) CAFE 기준 (mpg)승용차/ 경형트럭

중대형트럭승용차/ 경형트럭

중대형트럭

단기

2009 323 439 27.6 20.32010 301 420 29.6 21.22011 267 390 33.3 22.82012 233 361 38.2 24.7

중기

2013 227 355 29.2 25.12014 222 350 40.1 25.42015 312 341 41.8 26.12016 205 332 43.4 26.8

<표 2-5> CARB의 온실가스 배출기준

자료: An et al.(2011)

CARB는 LEV 프로그램을 시행할 경우 온실가스 배출량이 차량당

2020년까지 17%, 2030년까지 25% 감소할 것을 예상하고 있다. 그러

나 차량의 총배출량만을 비교할 때 자동차 등록대수와 운행거리가 증

가할 것으로 예상되어 2020년 온실가스 배출수준은 실제로 현재보다

높을 것이라 전망되고 2030년은 현재와 비슷할 것으로 예상된다. 그

러나 부시(Bush) 정부 시절 자동차 제작사와 캘리포니아 주 간의 법

정분쟁으로 2009년에서 2016년까지 생산되는 차량에 대해서는 온실

가스 배출기준을 유예하였다. 이로 인해 실질적인 규제 효과는 더욱

불분명해질 것으로 전망된다.

다. 일본

일본의 연비규제는 1976년에 제정된 ‘에너지절약법’의 개정으로

1979년 수립되었고 1985년부터 생산되는 차량에 대해 최초로 적용되

18

기 시작하였다. 연비제도는 지속적인 개선을 통해 1998년부터 탑러너

(Top Runner) 방식을 통해 산정하기 시작했다. 탑러너 방식은 현재

시장에서 가장 높은 수준의 연비를 목표연비로 설정하여 해당 수준

이상을 달성하는 것을 의무화하는 제도로서 중량별로 목표 평균연비

를 지정하여 이를 달성하도록 하는 것이다. 목표연도 연비기준을 달성

하지 못할 경우 해당 자동차 메이커에는 상황에 따라 권고 및 벌금이

부과된다. 일본 연비규제 변화를 간략히 살펴보면 <표 2-6>과 같다.

일본의 연비기준은 자동차 무게별로 연료 1리터당 운행거리(km/L)

로 적용된다(<표 2-7> 참조). 자동차 제작사는 매해 무게기준에 따라

판매 차량의 평균연비가 기준목표를 달성하는지를 보고해야 한다. 미

국과 마찬가지로 초과 달성에는 크레디트가 부여하여 기존의 목표 미

달성 분이나 미래의 미달성 분에 이를 이용할 수 있다. 일본의 연비제

도는 의무적이기는 하나 목표 미달에 대한 벌금은 최소한으로 유지하

여 제작사의 부담을 줄여주고 있다.

일본 정부는 연비기준과 함께 고효율자동차 장려 정책을 도입함으

로써 연비가 높은 차량의 시장점유율을 높이고 있다. 차량의 배기량

또는 무게에 따라 세금을 가중하여 부과함으로써 가볍고 배기량이 낮

은 자동차의 판매가 늘어나도록 하였다. 연비 기준을 만족하지 못하는

차량에 대해서는 높은 자동차세를 부과하여 차량 소유에 대한 부담을

높인다. 배출가스 성능 및 연비성능을 기준치 이상으로 달성하는 차량

에 대해서는 2012년 4월까지 자동차 중량세를, 2012년 3월까지는 자

동차 취득세를 면세하거나 감면하기도 하였다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 19

연도 내용

1999년 연비기준 목표가 휘발유 자동차와 상업용 자동차에 적용되기 시작함 (2005년부터 경유 자동차도 적용)

2003년 LPG 자동차에 대한 2010년 연비목표 수립

2006년 3.5톤 이상의 중량트럭에 대한 2015년 연비목표 수립

2007년 휘발유 승용차와 상업용 자동차, 소형버스에 대한 2015년 연비목표 수립

<표 2-6> 일본 연비규제 추이

구분 차량무게 (kg) 2015년 연비 목표(km/L)

1 ≤ 600 22.52 601~740 21.83 741~855 21.04 865~970 20.85 971~1080 20.56 1081~1195 18.77 1196~1310 17.28 1311~1420 15.89 1421~1530 14.4

10 1531~1650 13.211 1651~1760 12.212 1761~1870 11.113 1871~1990 10.214 1991~2100 9.415 2101~2270 8.716 ≥ 2271 7.4

<표 2-7> 일본의 승용차 2015년 연비목표

자료: An et al.(2011)

20

라. 국제 기준의 비교

각국의 연비와 관련 정책의 비교를 위해서는 완벽하지는 않더라도

일정정도의 표준화작업이 요구된다. 국가마다 조금씩 다른 연비기준

또는 온실가스 배출기준을 사용하기 때문에 직접적으로 비교하기 위

해서는 여러 가지 조작이 필요하다. 첫째, 국가별로 주행테스트 방식

이 다르기 때문에 이를 조정하여 분석하여야 한다. 두 번째는 동일한

정책적 목표를 지향하지만 수단에 있어 연비를 규제하는 나라가 있는

반면, 온실가스 배출을 규제하는 국가도 있기 때문에 단위를 변화해

주어야 한다. 세 번째로 연비기준을 적용하는 데도 기업평균으로 적용

하는 방식과 최소연비로 적용하는 방식이 각기 다르기 때문에 일관성

있는 기준으로 조정할 필요가 있다. 네 번째로 차량의 종류에 따라 연

비를 적용하는 법에도 국가별로 차이가 있다. 어떤 나라는 차량의 무

게로 구분하는 반면 일부 국가는 용도에 따라 구분하여 연비기준을

적용하기도 한다. 각국의 연비기준을 비교할 때는 적어도 이와같은 네

가지 사항을 염두에 두어야 한다.

An et al(2011)은 위의 요소를 고려하여 각국의 연비기준을 비교하

였다. 연비기준(mpg)으로 국가 간 비교를 했을 때 유럽연합이 가장

높은 수준으로 2016년 52mpg를 목표로 하고 있고, 일본의 경우

49mpg, 중국 41mpg, 미국은 35mpg 수준으로 나타났다. 온실가스 배

출기준으로 살펴보면 2016년 유럽이 112gCO2/km로 가장 낮고 일본

121gCO2/km, 중국 150gCO2/km, 미국 178gCO2/km 수준이다. 국가별

로 다르기는 하지만 시간이 흐를수록 기준이 강화되고 있다는 것은

공통적이었다. ([그림 2-3] 참조)

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 21

[그림 2-3] 각국의 연비기준 예상추이

자료: Center for Climate and Energy Solution

3. 한국의 연비 제도

해외의 고연비 정책의 영향으로 국내 자동차의 연비개선에 대한 필

요성이 높아졌다. 또한 수출비중이 높은 국내 자동차 제작사는 해외

연비기준에 맞는 자동차를 생산하여 수출하기 위해 지속적으로 연비

개선에 투자하여 왔다. 또한 국내 소비자도 수송용 연료가격의 고공행

진으로 자동차 운행 비용이 상승하자 차량 연비에 대한 민감도가 높

아지고 있는 상황이다. 따라서 국내 자동차 시장에서 경쟁력을 유지하

기 위해서라도 연비개선이 필수적이라고 하겠다.

연비개선에 대한 필요성에도 불구하고 비수출용 차량이나 대형차

시장에서는 연비의 중요도가 상대적으로 떨어지는 경향이 있다. 또한

경제성장과 더불어 중 대형차량, 자동변속기 등 편의장치 장착차량 및

22

레저용 차량에 대한 선호도가 증가하여 자동차의 평균연비 개선이 더

디게 이루어질 가능성도 크다. 정부는 이러한 연비 감소요인을 극복하

고 보다 효율적인 자동차 개발을 유도하기 위하여 연비규제 및 온실

가스 저감정책을 시행하고 있다. 특히 자동차 메이커가 연비를 자발적

으로 개선할 수 있도록 유도하고, 소비자가 효율적인 자동차 선택 및

이용에 대한 인센티브를 제공하기 위하여 ‘자동차의 에너지 소비효율

및 등급 표시에 관한 규정’을 공표하였다. 동 고시는 1989년 4월 동력

자원부 고시로 제정된 이래 16번의 개정을 거쳐 현재 지식경제부 고

시 제 2013-4호에 이르고 있다.

국내 연비규제의 적용대상차량은 국내에서 제작되었거나 수입되어

국내에 판매되는 휘발유, 경유, LPG 및 전기 등의 연료를 사용하는

자동차 가운데 특수용도를 제외한 승용자동차, 15인 이하의 승합자동

차, 총중량이 3.5톤 미만인 화물자동차이다.

자동차 제작사는 국내에서 판매를 목적으로 자동차를 제작하거나

수입하는 자로, 시험기관에서 완성차 혹은 수입자동차를 세부 차종군

으로 구분하여 판매가 이루어지기 전에 에너지소비효율 측정을 받아

야 한다.

국내에서 연비는 연료 1L로 주행가능한 거리(km)를 의미한다. 연비

측정 방법은 3,000km 이상 사전 주행을 마친 시험자동차에 136kg의

무게를 더하여 실험실의 차대동력계에 위치시킨 후 예비주행을 실시

하고, 자동차 전체의 냉각 상태가 지속될 수 있도록 25℃의 항온항습

실에서 12∼36 시간 동안 보관한 후 다시 주행을 실시하여 이 때 배

출된 가스 중 HC, CO, CO2의 배출량(g/km)을 이용하여 계산한다. 자

동차 연료의 종류에 따라 연비를 산출하는 방식이 조금씩 다른데, 휘

발유, 경유, LPG, 전기 자동차의 연비 산출식은 다음과 같다5). 이때

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 23

전기차는 배출가스가 없기 때문에 다른 자동차와 달리 1회 충전주행

거리(km)와 충전량(kWh)을 이용하여 연비를 측정한다.6)

휘발유자동차

에너지소비효율(㎞/ℓ)=

640(g/ℓ)

0.866×HC+0.429×CO+0.273×CO₂

LPG자동차

에너지소비효율(㎞/ℓ)=

483(g/ℓ)0.827×HC+0.429×CO+0.273×CO₂

경유자동차

에너지소비효율(㎞/ℓ)=

734(g/ℓ)0.866×HC+0.429×CO+0.273×CO₂

전기자동차

에너지소비효율(㎞/㎾h)=

1회충전 주행거리(㎞)

차량주행시 소요된 전기에너지 충전량(㎾h)

연비측정은 도심주행모드(FTP-75)와 고속도로주행모드(HWFET)로

각각 측정하고, 모드별로 측정된 연비를 이용하여 복합연비를 산출한

다. 도심주행모드는 도심지역의 주행특성을 시뮬레이션하여 작성된

것으로 총 주행거리 17.85km, 평균 주행속도 34.1km/h, 최고속도

91.2km/h, 정지횟수 23회, 총 시험시간 2,477초의 특성 등을 모의한

주행코스이다. 고속도로주행모드는 고속도로에서의 주행특성을 시뮬

레이션하여 작성된 것으로 총 주행거리 16.4km/h, 평균주행속도

78.2km/h, 최고 속도 96.5km/h, 총 시험시간 765초의 특성 등을 모의

한 주행코스이다.

모드별로 측정된 연비는 보정식을 이용해서 최종 연비를 산정하게

5) 에너지관리공단 수송에너지(http://bpms.kemco.or.kr/transport_2012/main/main.aspx)6) 하이브리드 자동차의 경우 휘발유 자동차의 연비측정방법에 추가하여 배터리의

충전상태 변화를 통해 연비를 측정한다.

24

된다. 보정식을 이용하는 이유는 차량의 다양한 주행방식을 반영하여

실제 도로환경과 유사한 조건을 만들어 연비를 측정하기 위함으로 도

심주행모드와 고속도로주행모드 이외에 최고속급가감속주행모드, 에

어컨가동주행모드, 저온도심주행모드를 추가적으로 이용한다. 보정식이

반영된 도심주행 연비, 고속주행 연비, 복합연비 산식은 아래와 같다.

도심주행

에너지소비효율(㎞/ℓ)

=1

0.007639 +1.1886

FTP-75 모드 측정 에너지소비효율

고속도로주행

에너지소비 효율(㎞/ℓ)

=1

0.004425 +1.3425

HWFET 모드 측정 에너지소비효율

복합

에너지소비효율(㎞/ℓ)

=1

0.55+

0.45도심주행

에너지소비효율고속도로주행 에너지소비효율

이렇게 도출된 연비가 기준이 되는 정부의 자동차 연비규제는 크게

두 가지로 나뉜다. 첫 번째는 ‘표시연비제도’로 국내에서 판매되는 자

동차의 연비와 이산화탄소 배출량을 표기한 라벨을 차량에 부착하도

록 하는 제도이다. 이렇게 함으로써 소비자에게 어떤 차량이 연비가

우수하고 친환경적인지에 대한 정보를 제공하여 구매결정에 이러한

정보를 반영하도록 유도한다. 두 번째는 ‘평균에너지소비효율제도’로

각 자동차 제작사가 1년 동안 국내에 판매한 자동차 연비의 합계를

판매량으로 나누어 산출된 평균연비를 통해 국내 자동차의 연비를 관

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 25

리하는 제도이다. 이어지는 논의에서 이 두 가지 제도에 대하여 보다

자세히 소개하도록 한다.

가. 표시연비제도

표시연비제도는 소비자가 쉽게 인식할 수 있는 장소에 명확한 방법

으로 연비를 표시하게끔 하는 제도로, 자동차 자체뿐 아니라 광고 시

에도 의무적으로 표시하게 의무화하였다. 표시연비제도는 1988년에

제정되어 초기에는 자동차 배기량별로 등급 기준을 구분하여 왔으나

2008년부터는 배기량 구분 없이 단일 기준에 따라 통합하여 운영하고

있다.

연비등급은 앞서 소개한 복합연비를 기준으로 하여 부여하는데 <표

2-8>에 제시한 바와 같이 연비 16.0km/L이상인 자동차에 대해서는 1

등급을, 9.3km/L이하인 차량에 대해서는 가장 낮은 등급인 5등급을

부여하고 있다. 단, 경차, 하이브리드자동차, 전기자동차에 대해서는

등급을 부여하지 않는다.

자동차 연비와 등급은 라벨화하여 자동차에 부착되는데 [그림 2-4]

와 같이 복합연비, 도심연비, 고속도로연비, CO2배출량, 연비등급이

표시된다. 경형자동차는 연비등급이 부여되지 않고, 전기자동차의 경

우 km/kWh로 표시되는 것과 1회 충전 주행거리가 표시된다.

한편, 에너지관리공단 이사장은 자동차 메이커에 대하여 사후관리

를 실시할 수 있다. 사후관리는 연비 및 등급의 이행상태, 자동차 메

이커가 신고한 등급과 표시한 등급의 일치 여부, 광고내용에 연비 및

등급이 포함되는지 여부 등을 대상으로 하며 이를 이행하지 않은 경

우에는 필요조치에 대하여 산업통상자원부 장관에게 요청할 수 있다.

26

등급구분(km/L) 1 2 3 4 5

복합에너지소비효율 16.0이상 15.9~13.8 13.7~11.6 11.5~9.4 9.3이하

<표 2-8> 연비등급

자료: 에너지관리공단 수송에너지

[그림 2-4] 연비표시방법

A: 승용, 승합, 화물자동차 B: 경형 자동차 C: 전기자동차

나. 평균연비제도

평균연비제도는 기업중심의 연비규제정책으로 자동차 제작 및 판매

상의 지속적인 효율향상을 유도하고 수송부문의 에너지절약을 강화하

기 위한 제도이다. 자동차 보유대수가 늘어나고 연료소비가 증가함에

따라 에너지 절약과 온실가스 저감을 목표로 2006년부터 시행하였다.

평균연비란 자동차에 대한 연비합계를 판매량으로 나누어 산출한

연비를 뜻한다. 평균연비의 기준은 <표 2-9>에 정리한 바와 같다. 2011

년까지는 배기량(1,600cc)을 기준으로 연비기준을 설정하였으나 2012

년부터는 차량 무게별로 차등방식을 적용하여 평균연비를 산출한다.

해당 회계연도의 판매량이 1,000대 이상인 자동차 메이커나 수입상

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 27

은 평균연비기준을 준수해야 하고 위반 시 산업통상자원부 장관은 개

선명령을 시행할 수 있다. 개선명령을 이행하지 않을 시 언론 등에 그

위반 사실을 공표할 수 있는 체제로 운영된다. 따라서 이는 강력한 규

제보다는 인센티브 위주의 제도로, 기준을 달성한 자동차 제작사에 대

해서는 별도의 크레디트를 부여하여 기준에 미치지 못했을 때 사용할

수 있도록 하고 있다.

적용기간 적용 기준

2011년까지배기량 1,600cc 이하: 연비 12.4km/ℓ 이상

배기량 1,600cc 초과: 연비 9.6km/ℓ 이상

2012년~

2015년

평균에너지소비효율 기준 = [대상자동차 총 판매량(대)/∑(대상자동차 종류별 판매량(대)/대상자동차 종류별 에너지소비효율기준)]

대상자동차 종류별 에너지소비효율기준 = 28.4577 - 0.007813 × m m = 해당 연도의 판매자동차의 종류별 공차중량값

<표 2-9> 평균연비기준

자료: 에너지관리공단 수송에너지

4. 연비와 자동차 세제 현황

자동차의 구입 및 보유에 관한 세제는 생산되는 자동차의 연비별

구성에 영향을 미칠 수 있는 중요한 요소이다. 연비제도를 통해 직접

적으로 평균연비를 높이는 것도 중요하지만 수송용 연료 및 차량 구

매 보유에 대한 세율을 조정하여 소비자가 보다 효율적인 선택을 할

수 있도록 유인할 필요가 있다. 이 절에서는 자동차 세제를 통한 자동

차 연비향상의 유인 효과를 알아본다.

28

가. 국내 자동차 세제

자동차 세제는 구매, 보유 그리고 운행에 대한 세금으로 구분된다.

이 중 구매단계의 세목은 개별소비세를 비롯하여 부가가치세, 교육세,

취득세, 등록세, 그리고 수입차에 부과되는 관세가 있다. 보유단계에

서는 배기량별로 부과되는 자동차세와 지방교육세가 있다. 이용단계

의 세제는 연료소비에 대한 세금으로 유류세가 있다. 유류세에는 교

통 에너지 환경세, 교육세, 주행세, 부가가치세가 포함된다(김승래, 임

병인 2012, <표 2-10> 참조). 또한 자동차의 취득과 보유에 대해서는

조세뿐 아니라 준조세의 형태로도 세금이 부과되는데, 취득시에는 도

시철도채권 혹은 지역개발공채를 구입해야 하며 경유 자동차를 보유

할 경우 환경개선부담금을 매년 지불해야 한다.

1) 구매단계 조세제도

구매단계에서 자동차에 부과되는 세금은 총 6가지로 개별소비세,

교육세, 부가가치세, 취득세, 등록세, 관세가 있다.

개별소비세는 특정한 물품, 특정한 장소에 입장 또는 유흥을 위한

식품의 소비를 과세대상으로 하며 소비억제, 환경오염방지 및 소득재

분배를 목적으로 한다. 따라서 모든 재화나 용역에 일률적으로 부과되

는 부가가치세와는 달리 개별소비세는 부가가치세의 자동차 배기량에

따라 다른 세율을 적용하는 차등비례세율을 적용하여 부가가치세가

갖는 역진성을 일정정도 완화하는 역할을 한다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 29

단계 세목징수주체

과세표준 세율

구매단계

개별소비세

국세 승용차의 출고가0%, 5%,

10%교육세 국세 승용자동차 개별소비세액 30%

부가가치세

국세자동차가격(개별소비세 및

개별소비세분 교육세 부과 후) 10%

취득세 지방세자동차가격(개별소비세 및

개별소비세분 교육세 부과 후) 2%

등록세 지방세자동차가격(개별소비세 및

개별소비세분 교육세 부과 후) 5%

관세 국세 수입 자동차 8%

보유단계

자동차세 지방세 승용차 배기량cc당

80~220원지방교육세

지방세 자동차세액 30%

이용단계

교통에너지환경세

국세휘발유경유LPG

리터당 630원리터당 350원

교육세 국세 교통세액 15%주행세 지방세 교통세액 26%부가가치세

국세 휘발유 경유, LPG 10%

<표 2-10> 자동차 관련 세금의 유형

자료: 김승래 임병인(2012)에서 발췌 및 수정

구분 2008 2009 2010 2011 2012 2013

경차 면제1000cc 이하

1000cc 이하

1000cc 이하

1000cc 이하

1000cc 이하

1000cc 이하

2000cc 이하 5% 6.5% 5% 5% 5% 5%2000cc 초과 10% 13% 10% 10% 8% 7%

<표 2-11> 연도별 자동차 개별소비세

자료: 생활법령정보(www.oneclic.law.go.kr)

30

자동차의 개별소비세는 기본적으로 배기량(cc)에 따라서 부과율이

달라지는데 정부의 정책에 따라 연도별로도 세율이 조금씩 달라진다

(<표 2-11> 참조). 경차에 대해서는 개별소비세를 면제해 왔으며 경차

의 기준은 2008년까지 800cc 이하였으나 2009년부터 1000cc 이하로

조정하였다. 2000cc 기준으로 배기량이 작은 차량에 대해서는 구매가

격 5%, 그 이상의 차량은 10%의 개별소비세를 각각 부과하고 있다.

2009년 경제위기로 위축된 소비를 진작하기 위해 개별소비세를 인하

하였으나 2010년부터는 다시 기존 수준으로 회복하였다. 미국과의 자

유무역협정(FTA) 수립 이후 개별소비세율을 5%로 단일화하기 위해

매해 조정하고 있다.

친환경 고효율 차량에 대해서는 개별소비세액을 감면하는 지원을

하고 있다. 하이브리드 자동차의 경우 구입 시 개별소비세가 100만원

이하인 경우 전액 면제, 100만원 초과인 경우 100만원까지 면제해 주

는 방식으로 소비를 촉진하고 있다.7)

전기자동차는 개별소비세의 기준이 되는 배기량을 측정할 수 없기

때문에 차량의 크기를 기준으로 지원하고 있다. 길이 3.6미터, 너비

1.6미터, 높이 2.0미터 이하에 해당될 경우 개별소비세를 면제하는데,

현재 생산되는 전기자동차는 모두 해당 기준을 만족하고 있다. 또한

차량 크기가 기준을 초과할 경우 2014년까지 개별소비세를 최대 200

만원까지 면제할 예정이다.8)

자동차에 부과되는 교육세는 구매 보유 이용을 기준으로 단계별로

적용한다. 구매단계의 교육세는 개별소비세액의 30%로 정해지는데

7) 조세특례제한법 제 109조, 환경 친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 제2조 제5호

8) 전기자동차의 크기가 기준을 초과할 경우의 과세에 대한 명확한 근거는 마련되어 있지 않다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 31

자동차부가가치세=(구입가격+개별소비세+개별소비세분교육세)*10%

개별소비세액에 대해 교육세를 부과하므로 친환경 고효율 차량에 대

해서는 자동으로 교육세가 조정된다.

부가가치세는 모든 재화와 용역을 과세 대상으로 하고 있으며 자동

차 또한 생산 및 유통단계를 거쳐 판매될 때까지 부가가치를 창출하

기 때문에 부가가치세의 대상이 된다. 구입 시에는 부가가치세와는 별

도로 개별소비세가 부과되므로 차량 구입가격에 개별소비세와 개별소

비세분 교육세를 합한 금액을 과세표준으로 하고 있다. 현행 부가가치

세율은 10%로 산정되어 있고 이를 산식으로 나타내면 다음과 같다.

부가가치세는 개별소비세와 교육세를 합산하여 과세하기 때문에 개

별소비세와 교육세가 낮을수록 줄어들어 친환경 고효율자동차를 구매

하도록 하는 유인이 된다.

취득세와 등록세는 지방세의 일종으로 자동차가 재산으로서 가치를

가짐에 따라 그 가치가 이전되는 경우 부과하는 세금이다. 취득세는

자동차의 종류에 관계없이 구매가격의 2%를 일률적으로 부과하고 있

고, 등록세는 7%를 기준으로 하고 있으나 경차에 대해서는 4%를 부

과하고 있다. 취득세 및 등록세도 부가가치세와 마찬가지로 개별소비

세와 교육세를 포함한 자동차 가격을 기준으로 과세하므로 친환경 고

효율자동차의 구입에 대해서는 감세효과가 있다.

수입자동차에 대해서는 국내에서 생산된 자동차와는 별도로 관세를

부과하고 있다. 종전 관세 부과율은 8%로 고정되어 있었으나, 미국,

EU와 FTA 체결 이후 관세 철폐를 위해 연도별로 세율을 인하하고

있다. 미국과는 일반승용차 4% 관세를 유지한 후 2015년 철폐하고 전

32

기자동차는 4% 관세를 매년 균등하게 철폐하는 것을 합의하였다. 관

세는 모든 차종에 대해서 일률적으로 적용하고 있기 때문에 친환경 고

효율 차량의 소비를 유인하는 효과와는 관련이 없는 것으로 보인다.

2) 보유단계 조세제도

자동차를 보유할 경우 부과하는 세금으로 배기량 기준으로 부과하

는 자동차세와 자동차세에 부가적으로 부과되는 교육세가 있다. 자동

차 보유에 대한 자동차세는 배기량에 대해서 차등 부과하고 있는데

현행 승용차에 대한 세율은 <표 2-12>와 같다.9)

자동차세는 배기량에 따라 누진적으로 적용된다. 전기자동차에 대

해서는 고정금액을 부과하는데 비영업용의 경우 매년 10만원, 영업용

에 대해서는 매년 2만원을 적용하고 있다. 전기자동차의 세율은 경차

보다 조금 높은 수준에서 형성되어 있다. 배기량이 높을수록 연비가

낮아진다는 점을 감안한다면 현행 자동차 세금체계는 고연비 차량을

우대하고 있다고 볼 수 있다.

영업용 비영업용

배기량 cc당 세액 배기량 cc당 세액

1000cc 이하 18원 1000cc 이하 80원1600cc 이하 18원 1600cc 이하 140원2000cc 이하 19원 1600cc 초과 200원2500cc 이하 19원 - -2500cc 초과 24원 - -전기자동차 20,000원(년) 전기자동차 100,000원(년)

<표 2-12> 승용차의 자동차 세율

자료: 한국조세재정연구원(www.kipf.re.kr) 2013년 09월 03일 검색

9) 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차를 구분하고 있다.

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 33

보유단계에서도 교육세가 부과되는데 이때 징수된 금액은 지방정부

에 귀속된다. 현행 지방교육세는 자동차세액의 30%를 부과한다. 전기

자동차와 저배기량 자동차에 대해서는 세금이 적게 부과되기 때문에

지방교육세 또한 낮아지게 된다.

3) 이용단계 조세제도

자동차를 이용하는 데 있어서 수송용 연료를 구입해야 하고 연료를

구입하는 과정에서 세금을 부과하기 때문에 수송용 연료에 부과한 세

금은 자동차 이용단계의 세금이 되어 이를 총칭하여 유류세라고 한다.

현행 수송용 세금 체계는 교통 에너지 환경세, 교육세, 주행세, 부가

가치세 등의 세목으로 각 연료에 따라 차별 부과하고, 세금 이외에도

판매부과금을 고급 휘발유와 LPG에 부과한다(지식경제부, 2009).

구분 고급 휘발유 보통 휘발유 경유 LPG/ 부탄

개별소비세 160.60 교통 에너지 환경세 529.00 529.00 375.00

교육세 79.35 79.35 56.25 24.09 주행세 137.54 137.54 97.50

판매부과금 36 36.37

<표 2-13> 유류세 현황

자료: www.opinet.co.kr, 2013.9.30. 검색

<표 2-13>에서 보는 바와 같이, 수송용 석유제품에 관련된 세금으

로는 교통 에너지 환경세와 주행세를 휘발유와 경유에, 개별소비세를

LPG에, 교육세를 모든 연료에 함께 부과하고 있다.

개별소비세는 기본적으로 모든 연료를 대상으로 적용하나 휘발유와

34

경유에는 교통 에너지 환경세를 대체 부과하고 있어 차량용 LPG에

대해서만 적용하고 있다. 교통 에너지 환경세의 경우 휘발유에는 529

원/L, 경유에는 375원/L을 부과하고 있다. 교통 에너지 환경세는 관련

법에 따라 일정하게 지정하고 있으나 시장변화에 유연하게 대응하기

위해 시행령을 통해 30%의 범위 안에서 탄력적으로 조정할 수 있다.

2001년 지방재정의 확충을 위해 신설된 주행세는 교통 에너지 환

경세의 26%로 과세하고 있고 향후 32.5%로 높일 전망이다. 수송용

연료에 부과하는 교육세는 개별소비세 및 교통 에너지 환경세의 15%

를 부과하나 천연가스에는 부과하지 않고 있다. 일반적인 재화 용역과

마찬가지로 부가가치세는 세전가격과 유류세를 합한 가격의 10%로

부과하여 정유사 원가로 구성된다. 최종적으로 소비자에게 판매될 때

는 주유소 마진에도 부가가치세 10%가 적용된다. 그러므로 현재 자동

차 이용단계의 세금인 유류세는 종량세인 교통 에너지 환경세, 교육

세, 주행세와 종가세인 부가가치세가 혼합된 형태라고 할 수 있다.

주유소에서 판매되는 수송용 연료가격에서 세금이 차지하는 비율이

50%가 넘고 이것은 수송용 연료가격을 상승시키는 원인이 되어 소비

자에게 부담된다. 그러나 차량을 많이 운행하는 사람에게 비례적으로

부과하는 세금이기 때문에 고연비 자동차를 구매하도록 유인하게 된다.

수송용 연료 소비를 줄이는 정책으로 연비를 직접적으로 규제하는

방법보다 유류세를 높이는 방법이 더욱 효율적일 수도 있다. 단기적으

로 자동차 연비를 규제하여 생산자가 고연비 자동차를 생산한다면 단

위거리당 유류비용이 저렴해지기 때문에 오히려 운전거리가 늘어나

연료소비를 줄이는 효과를 상쇄할 수도 있다. 그러나 유류세 자체는

운전에 대한 비용을 증가시키기 때문에 연료소비를 줄이는 효과가 있

다. 궁극적으로는 유류세 또는 연료 가격의 상승은 자동차 연비를 상

제2장 자동차 연비와 연료가격 관련 정책 현황 35

승시키기 때문에 두 정책의 효과는 비슷할 것으로 예상된다.

친환경 고효율 차량의 소비를 지원하는 효과를 갖는 국내 자동차

세제를 정리해보면 다음과 같다. 구매단계에서는 전기자동차와 하이

브리드 자동차를 직접적으로 지원하기 위해서 개별소비세를 감면하고

있고 배기량이 낮은 차량에 대해도 개별소비세를 낮게 부과하고 있기

때문에 나머지 부수적인 세금도 적게 부과하는 혜택을 주고 있다. 보

유단계에서는 배기량에 대해서 세금을 부과하는 체계로 배기량이 낮

은 차량을 우대하고 전기자동차의 자동차세를 낮게 부과하여 고연비

자동차에 대한 구매 인센티브가 상대적으로 높아지게 하고 있다. 이용

단계에서는 국내 유류세 비중이 수송용 연료가격의 50% 이상을 차지

하는 구조로 연료를 많이 소비할수록 세금을 많이 부담해야 하기 때

문에 고연비 자동차와 전기자동차에 대한 간접적인 인센티브를 제공

하고 있다.

EU와 같이 이산화탄소 배출량 또는 연비를 이용하여 직접적으로

세금을 부과하고 있지는 않지만 현행 자동차세금 체계도 고연비 자동

차를 개발 판매하는 데 유인책이 될 수 있다.10)

나. 준조세

세금과 더불어 자동차를 구입할 때 구매자는 준조세 성격의 공채를

구입한다. 차량 구입 시 세금을 포함한 차량 가격 6~12%의 공채를 구

입해야 한다. 따라서 친환경 고효율 자동차로 세금을 감면 받는 경우

공채 매입의 금액도 줄어들게 되는 장점이 있다. 더불어 하이브리드

10) 김두형(2011)은 배기량에 대해서 과세하는 방식은 자동차가 사치품이라는 재산적인 입장이기 때문에 연비 및 이산화탄소 배출량에 근거하여 과세하는 것이 더욱 합리적이고 저탄소 고연비 자동차를 보급하는 데 적합하다고 주장한다.

36

자동차와 전기자동차의 경우 공채 매입을 면제 또는 일부 감면해주고

있다.

경유자동차에 대해서 1년에 2회 환경개선부담금을 부과하고 있다.

환경개선부담금은 유통ㆍ소비과정에서 환경오염물질을 다량 배출하여

환경오염의 직접적인 원인이 되는 건물의 소유자 또는 점유자가 납부

해야 하는 준조세이다. 기존 경유 차량의 경우에는 휘발유 차에 비해

서 오염물질을 다량 방출하기 때문에 경유차 소비에 대해 환경개선부

담금을 징수하였다. 그러나 요즘 출시되는 경유 차량은 오염배출 기준

인 ‘유로5’를 충족하고 있기 때문에 환경개선부담금을 별도로 부과하

지 않는다. ‘유로5’는 입자상 물질(PM)과 질소산화물(NOx)의 배출을

단위 운행거리당 규제하는 기준으로 높은 연비의 자동차일수록 연료

소모와 오염배출이 낮아지기 때문에 친환경 고효율 자동차개발과 소

비를 유인하는 정책이라고 할 수 있다.

제3장 선행연구 37

제3장 선행연구

기존 연구의 대부분은 휘발유 가격이 신차의 평균 연료 효율에 미

치는 영향을 분석하는 데 집중하였으며 판매 차량의 구성변화 혹은

모델 간 판매량 변화에 대해 분석한 경우는 드물다. 몇몇 연구에서 분

석한 결과에서도 휘발유 가격이 신차 수요에 유의한 방식으로 영향을

미치는지에 대해서는 아직 논란이 있다.

휘발유 가격의 상승은 상대적으로 연료 효율적인 차량의 수요보다

는 비효율적인 차량의 수요를 감소시킬 가능성이 많으며, 연비가 우수

한 차량의 경우 실제로 수요가 늘어날 수도 있다. 그러나 Shanjun Li,

Christopher Timmins, and Roger H. von Haefen(2009)는 휘발유 가격

의 상승이 연비가 낮은 대형 차량에 대한 미국인의 선호성향에는 영

향을 끼치지 못한다고 보고하였다. 나아가 유류세의 상승도 차량의 연

료 효율에 거의 영향을 미치지 않는 것으로 분석하였다.

이 장에서는 이렇듯 아직 논의의 여지가 있는 연료가격과 연비의

상관관계 및 연비규제와 유류세의 정책효과를 분석한 선행연구를 간

략하게 소개한다. 1절에서는 국내 연구 중 두 가지에 대해 논의하고 2

절에서는 해외 연구 중 축약형 모형을 사용한 연구와 구조모형을 사

용한 연구로 크게 분류하여 연구결과를 정리한다. 차량 연비 및 관련

정책에 관해서는 국내외에서 심도 있게 진행된 연구가 다수 존재하지

만 이 장에서는 이 연구의 주제와 관련된 기존 연구의 일부만을 소개

하는 것임을 밝혀둔다.

38

1. 국내 선행연구

안영환 이호무 오인하(2008)는 해석적 모형을 수립하여 장 단기 자

동차 시장과 연비규제의 효과에 대하여 분석하였다. 또한 국내 자동차

시장의 수요함수와 공급함수의 계수를 추정한 바, 수요함수 도출에는

3단계 네스티드 로짓(Nested Logit) 모형을 사용하였다. 앞서 도출한

해석모형과 추정치를 바탕으로 연비규제가 강화되었을 때 차량 판매

량 변화, 연료사용량, 연료비용, 대기오염비용의 장 단기 변화를 추정

하였다.

우리 정부는 세계적인 자동차 연비 및 온실가스 배출기준 강화 추

세에 맞추기 위하여 2009년 새로운 기준을 도입하여 2012년부터 적

용하였다. 해당 기준은 자동차 제작사 및 수입사의 특성을 반영한 연

비 및 온실가스 기준을 제시하고, 업계로 하여금 매년 두 종류의 기준

중 하나를 선택하여 준수하게 한다. 따라서 동 제도의 적용을 위해서

는 먼저 제작사별로 차별화된 평균연비기준 및 온실가스 배출 허용

기준의 정립과 세부 시행방안을 마련하여야 한다. 이에 최도영(2010)

에서는 해당 제도를 위한 구체적인 기준 설계를 목표로 하여 연구를

수행하였다. 기업별로 최적의 목표기준을 설정하기 위해서는 통계적

으로 연비를 가장 잘 설명할 수 있는 변수를 통해 추정하여야 한다.

이에 동 연구는 상관분석을 통해 변수(공차중량, 차량하부면적)를 선

택하여 회귀분석을 실시하였고 업체별 연비 및 온실가스 배출기준 산

정식을 도출하였다.

제3장 선행연구 39

2. 해외 선행연구

가. 축약형 모형(Reduced-form models)을 이용한 선행연구

축약형 모형으로 연비제도의 효과 및 유류세와의 효과 비교, 연비와

연료가격의 관계를 논의하고 분석한 연구가 다수 존재한다. 축약형 모

형은 다시 모형의 형태별로 시계열 분석, 횡단면 분석, 패널데이터 분

석 모형으로 나눌 수 있다.

먼저 시계열 분석모형을 이용한 Agras and Chapman(1999)는 경형

차량(승용차 및 경형트럭)에서 배출되는 이산화탄소를 2010년까지

1990년의 93% 수준으로(7% 감소) 감축하기 위한 정책방안 즉, 기업

평균연비제도(Corporate Average Fuel Economy, CAFE)와 유류세 제

도를 분석하였다. 동 연구는 메타분석을 통한 모수 값의 추정치을 가

지고 경형차량의 연비, 총주행거리, 연료소비, 이산화탄소 배출량의

예상치를 도출하였다. 먼저 1982년에서 1995년 사이의 자료를 통해

연비와 주행거리를 추정하기 위한 공식을 보정(calibration)하였는데,

두 변수 모두 부분조정모형(Partial Adjustment Model)의 형태를 취하

여 설명하였다. 기준평균연비와 세율이 연비 및 주행거리를 결정하는

공식에 포함되며 예상 연비와 주행거리를 통해 연료소비와 이산화탄

소 배출의 예상치를 도출하게 된다. 추가적인 정책 변경이 없을 때를

기본안으로 설정하고 교토 의정서에서 2010년까지 달성할 것을 요구

한 목표에 따라 CO2 배출량을 조정하기 위해 연비기준과 세율이 어떻

게 조정되어야 하는지를 분석하였다. 분석결과에 따르면 기업평균

연비제도의 시행과 유류세의 증가는 경형차량의 이산화탄소 배출량

을 줄이는 데 상당한 효과를 가지는 것으로 나타났다. 그러나 교토 의

40

정서의 목표를 달성하기 위해서는 어느 하나의 정책 효과만으로는 부

족하고 두 정책이 동시에 시행되어야 가능할 것이라는 결론을 내렸다.

반면 Wheaton(1982)에서는 횡단면 국가별 분석 모형을 사용하였다.

동 논문은 국가별 자료를 사용하여 차량판매, 연비, 대당 주행거리를

설명하는 식을 구성하고 이 식에서 도출된 연료소비량을 통해 분석을

수행하였다. 추정결과에 따르면 국가마다 차이를 보이는 휘발유 가격

은 현재 운행되고 있는 차량의 연비수준에 따라 주행거리에 영향을

미치는 것으로 나타났다. 그러나 휘발유 소비는 경제적 특성에 영향을

받으며 가격탄력성에 비해 소득탄력성이 높은 것으로 나타났다. 그리

고 대부분의 소득효과는 차량 소유에 대한 소득의 효과를 통해 발생

하는 것으로 나타났다. 또한 국가 간 비교를 통해 분석한 결과, 차량

가격이나 연료가격의 상승이 전체 차량보유에는 거의 영향을 미치지

않으며, 설령 차량수가 줄었다 해도 전체 주행거리에는 변화가 거의

없는 것으로 나타났다.

Langer and Miller(2008)은 소비자의 선택이 궁극적으로 자동차 균

형가격에 영향을 미칠 것이라는 추론에서 출발한다. 즉, 휘발유 시장

에서 가격 충격이 소비자의 행태에 영향을 준다면 이로 인해 자동차

가격 또한 변화한다는 것이다. 이에 동 연구에서는 연료비용의 변화에

따른 자동차 가격의 반응을 조사하였다. 먼저 2003년에서 2006년 사

이 GM, Ford, Chrysler, Toyota사에서 생산한 700여 종 이상의 모델

에 대해 지역별, 시간별 제조가격(manufacturer’s prices)을 분석하였

다. 추가적으로 모델별 특성 변수와 휘발유의 소매가격 자료를 구성하

여 차량 제조가격에 대한 연비와 경쟁사의 연비의 영향을 회귀분석을

통해 분석하였다. 첫 번째 변수의 계수가 음의 값을 갖고 두 번째 변

제3장 선행연구 41

수의 계수가 양의 값을 갖는 경우 제조사는 소비자가 휘발유 가격에

반응한다는 가정하에 가격을 결정하는 것으로 판단하게 된다. 이 논문

의 실증분석에서는 위의 추론을 뒷받침하는 결과를 도출하였으며 이

같은 전제하에 연료소비에서 발생하는 외부효과를 감소시키기 위해서

는 유류세나 탄소세와 같이 가격에 영향을 주는 정책이 효율적일 것

이라는 결론을 도출하였다.

최근 들어서는 패널데이터 분석을 통해 연비와 휘발유 가격, 연비규

제 및 유류세의 효과 분석 등이 다양하게 이루어지고 있다. 이 중

Thomas Klier와 Joshua Linn의 2010년 연구에서는 1978년에서 2007

년까지 월별 신차 판매 자료를 가지고 휘발유 가격이 차량판매에 미

치는 영향을 조사하였다. 2002년 미국에서 갤런당 약 $1를 약간 상회

하던 휘발유 가격이 2008년 중반 갤런당 $4를 돌파하며 휘발유 가격

과 판매되는 신차 연비와의 상관관계의 중요성을 부각하였다. 이에 동

연구는 첫 번째로 2002년에서 2007년 사이 휘발유 가격 폭등의 차량

판매량에 대한 효과를 분석하여 대형 SUV의 판매 감소의 거의 절반

과 소형 SUV 판매 증가의 일정부분이 휘발유 가격 상승에 의한 것임

을 밝혔다. 나아가, 가격의 인상은 미국 제작사 차량의 시장 점유율

감소의 절반 정도를 설명하는 것으로 밝혀졌다. 따라서, 휘발유 가격

의 상승은 신차 시장에 중요한 영향을 미친다고 결론 내릴 수 있었으

며, 휘발유 가격변동에 따른 신차 연료효율의 탄력성을 0.12 수준으로

추정하였다. 또한 추정결과에 따르면 휘발유 가격이 1달러 상승함에

따라 평균 연료효율은 0.05~1mpg 상승하는 것으로 조사되었다.

본 연구의 실증분석에 기본이 된 방법론을 제시한 Shanjun Li,

Christopher Timmins, Roger H. von Haefen의 2009년도 연구에서도

42

Klier and Linn(2010)과 유사한 분석을 수행하였다. 동 연구에서는 미

국 20개 대도시 통계지역(Metropolitan Statistical Area)의 신차 등록

자료를 사용하여 휘발유 가격이 변화할 때 판매되는 자동차의 구성이

어떻게 바뀌는지를 조사하였다. 추가적으로 동 연구는 폐차자료를 활

용하여 특정 차량이 해당 연도에 폐차될 확률을 연비를 포함한 차량

의 특성변수로 고려하여 종합적으로 신차구매와 폐차의 선택이 어떻

게 설명될 수 있는지를 분석하였다. 실증분석 결과 휘발유 가격의 변

동이 양쪽 경로에서 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났

으며 연비의 휘발유 가격 탄력성은 2005년 단기 0.022, 장기 0.204로

추정되었다.

나. 구조모형(Structural models)을 이용한 선행연구

축약형 모형을 이용한 연비와 연료가격 간의 분석 및 연비규제효과

에 대한 분석 외에도 구조모형을 이용한 선행연구가 있다. Antonio

M. Bento, Lawrence H. Goulder, Mark R. Jacobsen, Roger H. von

Haefen의 2009년 연구가 그 중 하나이다. 동 연구는 미국의 휘발유

수요에 대한 유류세의 효과를 신차, 중고차, 폐차 시장을 연결한 모형

을 사용하여 분석하였다. 개인의 차량 선택과 주행거리 선택을 통합한

모형을 통해 가계의 선택과 관련된 모수를 도출하였다. 또한 소득, 구

성원 수, 고용 상태, 거주 지역, 인종 구분이 다른 20,000가구에 달하

는 방대한 자료를 바탕으로 형평성을 고려하였다. 기존의 연구가 소득

구간별로 연료소비 지출 비중이 어떻게 변하는지를 관찰하여 복지측

면을 고려하였다면 동 연구에서는 유류세 수익의 분배가 정책 효과의

확산에 어떤 영향을 미치는지를 분석하였다. 이와 같은 이론 모델의

제3장 선행연구 43

구성과 모수 추정, 시뮬레이션을 통해 휘발유 1갤런당 1센트의 가격

인상은 균형 휘발유 소비를 0.2% 감소시킨다는 결론을 도출하였다.

또한 세수의 재활용을 고려했을 때 가구당 25센트 유류세의 효과는

연간 30달러(2001년 기준)에 이르는 것으로 분석되었다.

Pinelopi K. Goldberg의 1998년 연구 또한 구조모형을 이용하여 차

량 판매, 가격, 연료 소비에 대한 CAFE 규제의 효과를 분석하였다.

동 분석은 다음과 같은 네 가지에 대한 CAFE 규제의 영향 및 차별성

을 분석하였는데 (1) 차량 가격과 판매 (2) 차량의 사용(주행거리)과

연료소비 (3) 생산지역 (4) 유류세(와의 차별성)이 그것이다. 이에 동

연구는 자동차에 대한 수요와 사용 선택에 대한 두 가지 다른 모형을

통합하여 추정하기 위해 이산선택모형(discrete choice model)을 구성

하였다. 해당 모형은 1984년에서 1990년까지의 CES (Consumer

Expenditure Survey) 자료를 사용하여 추정되었고 과점 및 상품차별화

환경을 가정한 생산자 측 모형과 연결된다. CAFE의 효과는 이렇게

구성된 모형을 사용한 시뮬레이션을 통하여 도출되어 강화된 유류세

의 효과와 비교 분석하였다.

지금까지 기존 연구의 일부분을 간략히 소개하였다. <표 3-1>에서는

방법론과 분석결과 중심으로 관련 연구를 요약하였다.

44

구분 방법론 분석 결과

Klier, Linn (2012)

- 연비제도의 중기효과에 대하여 분석함.

- 차량의 특성에 대한 소비자의 지불의사를 추정함.

- 차종마다 다른 엔진의 종류를 고려함으로써 차량특성으로 인한 내생성을 분석에 고려함.

- 소비자는 한 단위 연비 증가보다는 한 단위 마력의 증가에 대한 가치를 더 높게 평가함

- 시뮬레이션 분석 결과 CAFE 기준의 상승으로 인한 규제비용은 단기보다 중기에서 훨씬 작아지는 것으로 나타남.

Klier, Linn (2010)

- 휘발유가격이 개별 차량 모델의 판매에 미치는 영향을 추정하기 위해 새로운 형식의 모형을 구성함.

- 차량과 소비자 특성을 설명변수로 휘발유 가격과 판매량 간의 관계를 집단내에서의 차이를 가정하는 모형(within model)을 구성하여 분석

- 미국 제작사 차량의 시장점유율 하락에서 거의 절반이 2002년에서 2007년 사이의 휘발유 가격의 인상에 기인함.

- 반면 휘발유세의 인상으로 인한 연비상승 효과는 미미함.

Bento et al. (2009)

- 미국 휘발유세 인상의 효과를 분석함.

- 신차, 중고차, 폐차시장을 연결하는 모델을 사용, 가계와 차량에 존재하는 이질성까지 고려하여 분석함.

- 1갤런당 휘발유 가격이 1센트 인상될 경우 휘발유 균형소비량을 0.2% 하락시킴.

- 세수의 재활용을 감안했을 때 평균 가구당 휘발유세의 25센트 인상은 2001년 기준 연간 30달러의 효과를 갖는 것으로 분석됨.

- 분배측면의 효과는 세수입이 어떤 방식으로 재활용 되는지에 달려있음.

Hughes, Knittel, Sperling

(2006)

- 휘발유 수요가 가격과 소득에 얼마나 민감한지를 숙지하는 것은 기후변화, 세제, 안보와 관련된 정책과 관련하여 매우 중요한 의미를 가짐.

- 고유가 시기였던 1975년에서 1980년까지의 기간과 2001년에서 2006년까지의 기간의 가격과 소득탄력성을 비교 분석함.

- 단기 가격탄력성의 경우 2001년에서 2006년 기간 동안은 –0.034~–0.077 수준인 반면 1975년에서 1980년 기간 동안은 –0.21~-0.34로 집계되어 차이를 보임.

- 단기 소득탄력성의 경우 0.21~0.75로 두 기간에서 큰 차이를 보이지 않음.

<표 3-1> 연료가격, 연비 및 유류세 관련 선행연구

제3장 선행연구 45

구분 방법론 분석 결과

Anderson, Sallee(2011)

- 자동차 제작사는 보다 유동적인 연비를 갖는 차량에 대해 지원을 하는 것과 다름없는 연비 규제의 맹점을 이용하여 규제에 대응함.

- 과점상태의 자동차시장에서 생산자의 이윤극대화 제약조건에는 연비규제가 포함되나 생산자가 유동적인 연비의 차량 제작을 선택함으로써 일정부분 이완 가능하다고 가정함.

- 1갤런당 연비 1마일을 높이는 규제강화는 자동차 제작사에게 차량 1대당 8~18달러의 이익 감소를 초래하는 것으로 추정됨.

Kleit(2004)

- 균형모형을 가정하고 시나리오 분석을 수행함.

- 첫 번째 시나리오에서는 현재 CAFE 기준이 구속력이 없다고(nonbinding) 가정한 상태에서 현재보다 3.0mpg 기준강화가 이루어졌을 때의 효과를 분석함.

- 두 번째 시나리오에서는 현재 CAFE 기준이 구속력이 있다고(binding) 가정한 상태에서 현재보다 3.0mpg 기준강화가 이루어졌을 때의 효과를 분석함.

- 장기적으로 CAFE 기준연비 3.0mpg 증가는 연간 40억 달러의 후생손실을 초래하는 것으로 추정됨.

- 그러나 연간 52억 갤런의 휘발유 소비를 억제하는 효과가 있음.

- 갤런당 11센트의 휘발유세의 인상은 연간 2억9천만 달러의 후생감소비용으로, 즉 연비규제비용의 14분의 1 수준의 비용으로 동일한 양의 휘발유 소비를 감소시킬 수 있는 것으로 추정됨.

Jacobsen (2013)

- 미국 CAFE 규제가 시장의 균형에 미치는 효과를 분석함(CAFE에 제약을 받지 않는 몇몇의 기업들을 제외하고 나머지는 기준을 지킬지 아니면 지키지 않고 벌금을 낼지에 대해 선택).

- 가계는 차량과 주행거리를 동시에 선택한다는 가정하에 모형을 구성하고 효용수준을 유지한 채로 후생효과 분석, CAFE와 휘발유세의 효과를 비교함.

- 후생분석에 중요한 것으로 나타난 CAFE가 자동차 시장에 갖는 효과의 동적인 측면을 분석함.

- CAFE의 프로파일 효과의 거의 대부분 국산 차량 제작사에게 영향을 미침.

- 중고차량시장에서 발생하는 사회후생의 잉여 변화는 CAFE로 인해 발생하는 후생변화의 거의 절반을 차지함.

- 이 효과는 저소득층에 보다 크게 작용함.

46

구분 방법론 분석 결과

Fischer et al.(2007)

- 해석적 및 산술적 모형을 사용하여 신차에 대한 CAFE 기준이 강화됨에 따른 후생효과를 분석함.

- 후생효과는 가능한 시나리오별로 다양한 결과를 나타내는 까닭에 CAFE에 대한 찬성도 반론에도 근거를 제시하기가 쉽지 않음.

Espey, Nair (2005)

- 2001년 미국의 자동차 판매 자료를 사용하여 헤도닉 모델로 연비상승의 한계가치를 추정함.

- 동 한계가치를 연비의 증가로 인한 생애기간동안 예상 연료소비 감소분과 비교하여 분석함.

- 자동차 구매자는 할인율이 낮을 경우 연비 증가로 인한 연료비용의 절감분을 모두 내재화(internalize)하는 것으로 나타남.

- 지구온난화 및 화석연료에 대한 의존 감소 등의 연비개선으로 인한 추가적인 이득은 부분적으로 내재화하는 것으로 나타남.

Langer, Miller(2008)

- 휘발유 가격과 차량연비에 대한 수요 사이의 관계를 분석함.

- 자동차 제작사는 소비자가 차량구매 시 휘발유가격을 고려한다는 전제하에 가격결정을 한다는 추론을 검증함.

- 미시이론으로부터 축약형 회귀분석 모형을 도출하고 동 모형을 이용하여 추정함.

- 차량 가격은 휘발유 가격의 상승함에 따라 대개 하락하는 것으로 나타남.

- 가격의 하락은 저효율 차량에서 더 크게 나타났으며 효율이 아주 높은 차량은 오히려 가격이 상승함.

- 이러한 차이를 반영하지 못할 경우 연비에 대한 소비자의 선호도를 저평가할 가능성이 다분함.

Allcott, Wonzy(2011)

- 소비자가 자동차 구매결정 시 미래 연료비용에 대하여 저평가, 즉 미래 에너지 비용에 대한 할인율이 지나치게 높은 경향이 있다는 주장이 존재함

- 동 연구는 휘발유 가격의 시계열적 변화가 연비수준이 각기 다른 차량의 상대가격에 어떻게 영향을 주는지를 분석하여 이와 같은 추론을 검증함.

- 자동차 가격은 소비자가 차량 가격의 1달러 변화와 할인된 미래 연료비용의 72센트 변화를 동일하게 받아들인다는 전제하에 변동하는 것으로 나타남.

- 소비자가 설령 미미하게나마 휘발유 가격을 저평가했다고 해도 이는 피구 탄소세를 적용하지 못했을 때보다 더 심하게 시장을 왜곡함.

- 만일 소비자가 연료가격을 상대적으로 심하게 저평가 할 경우, CAFE 규제는 저평가로 정당화될 수 있는 수준보다 더 많이 연비를 높이게 됨.

제4장 실증분석 결과 47

제4장 실증분석 결과

1. 실증분석의 필요성

이 장의 목표는 연료가격의 변동이 국내에서 신규로 등록되는 자동

차의 평균 연비에 미치는 영향을 분석하는 데 있다.

자동차 평균연비와 연료가격의 관계를 분석하기 위해서 국내에서

운행되고 있는 모든 자동차의 연비를 조사하여 연료가격 변화에 의한

장기적인 관계를 분석하는 것이 가장 적합한 방법이다. 그러나 등록된

모든 차량에 대한 분석은 방대한 양의 자료를 필요로 하며 사실상 이

와 같은 자료 수집의 가능 여부가 분석의 범위를 결정짓는다 해도 과

언이 아니다. 다만, 등록차량의 “변화”분만을 관찰하여 연비 및 특성

등이 바뀌는 경향을 추정할 수 있는 바, 새로이 시장에 투입되는 차량

(신차)과 퇴출되는 차량(폐차)의 평균연비와 연료가격의 관계를 분석

하는 것으로도 전체 시장 변화를 분석하는 것이 일부 가능하다.

Li et al.(2009)는 이러한 추론에 근거하여 신차와 폐차 특성을 분석

하였으며 이 연구는 이와 같은 방법론을 사용하여 우리나라 등록차량

의 연비변화와 수송연료 가격 간의 관계를 분석하고자 하였다. 그러나

이 연구에서 연구진이 수집할 수 있었던 자료는 신차 판매에 관한 것

으로 한정되어 우리나라에서 현재 운행되는 차량의 평균연비 분포 변

화를 도출하는 것은 불가능하였다. 다만 현재 우리나라 등록차량대수

는 해마다 증가하고 있으며, 보다 자세한 분석이 필요하겠으나 차량교

체 시점에 대한 결정보다는 신규차량의 선택에 연비가 직접적으로 영

향을 미칠 것이라고 추론할 수 있다. 이런 이유로 등록된 차량의 연비

48

분포 변화와 이러한 변화에 수송연료 가격이 미치는 영향의 경향성은

신규차량의 구성변화가 주도할 가능성이 다분하다. 따라서 등록차량

의 특성과 여타 변수와의 관계에 있어 시장 전반에서 발생하는 변화

를 신규차량에 대한 분석을 통해 큰 오차 없이 투사해 낼 수 있을 것

이라 판단된다.

2. 자료 수집 및 모형의 구성

가. 자료 및 기초통계량

앞서 언급한 바와 같이 이 연구의 실증분석은 Li et al.(2009)의 신

차판매, 연비, 휘발유 가격 간의 상관관계 분석에서 사용한 자료구성

과 계량기법을 사용하여 우리나라 신차 데이터에 적용하여 수행되었

다. 본 절에서는 연구에서 사용한 원자료(raw data)와 기초통계량에

대해 개략적으로 제시한다.

먼저 이 연구에서 사용한 데이터셋은 크게 두 가지로 나눌 수 있다.

첫 번째 데이터셋은 2008년에서 2012년까지 신규로 등록된 차량의

건수별 자료이다.11) <표 4-1>에서 보는 바와 같이 연도별로 약 20만

개의 관측치가 조사되었으며 5개년 동안 약 1백만 개의 등록건수가

포함되어 있다. 이 자료는 자료기간 동안 해마다 신규로 등록된 차량

의 건별로 해당 차량의 제작사, 모델명, 제작연도, 연료종류, 최초등록

지, 최초등록날짜, 현재등록지의 정보를 포함하고 있다.

11) 출처: TS교통안전공단

제4장 실증분석 결과 49

등록년도 빈도수 % 누적%2008 171,463 16.49 16.49 2009 216,839 20.86 37.35 2010 212,899 20.48 57.83 2011 218,293 21.00 78.83 2012 220,102 21.17 100.00 Total 1,039,596 100.00 -

<표 4-1> 첫 번째 데이터셋 연도별 샘플개수

두 번째는 에너지관리공단이 발행하는 자동차 연비등급안내집에 기

록된 2001년도에서 2012년도 정보를 취합하여 작성한 자료이다. 매해

발행되는 자동차 연비등급안내집은 차량 모델별로 변속기, 유종, 배기

량, 공차중량, 연비, 연비효율등급, 이산화탄소배출량의 정보를 포함하

고 있다. 총 1,806개의 모델에 대한 모델명, 변속기, 유종의 구분을 기

준으로 각 년도의 차량특성정보를 결합하여 데이터셋을 구성하였다.

<표 4-2>은 이렇게 작성된 두 번째 데이터셋의 유형별 모델분포를

나타낸다. 국산차량의 경우 수입차에 비해 소형 차량의 비중이 높은

반면 수입 차량은 2000cc 이상 대형 승용차에 집중되어 있는 것을 볼

수 있다. <표 4-3>에는 차종별 모델분포가 나타나 있는데, 전체 판매

되는 모델 중 64%는 승용차가, 23%는 SUV가 차지하고 있다.

유형 모델개수 % 누적%국산 승용차 1,000cc미만 38 2.10 2.10 국산 승용차 1,000cc이상~1,600cc미만 135 7.48 9.58 국산 승용차 1,600cc이상~2,000cc미만 215 11.90 21.48 국산 승용차 2,000cc이상 405 22.43 43.91 수입 승용차 1,000cc이상~1,600cc미만 38 2.10 46.01 수입 승용차 1,600cc이상~2,000cc미만 200 11.07 57.09 수입 승용차 2,000cc이상 667 36.93 94.02 화물 108 5.98 100.00 합계 1,806 100.00 -

<표 4-2> 두 번째 데이터셋 유형별 분포

50

차종 모델 개수 % 누적%승용차 1,156 64.01 64.01 다목적(SUV) 418 23.15 87.15 트럭 106 5.87 93.02 승합차 126 6.98 100.00 합계 1,806 100.00 -

<표 4-3> 두 번째 데이터셋 차종별 분포

추가적으로 [그림 4-1]에서 [그림 4-4]는 휘발유 및 경유 차량 모델

의 특성(배기량, 공차중량, 연비) 간 관계와 자료 기간 동안 변화를 나

타낸다. [그림 4-1]과 [그림 4-3]은 각각 휘발유 차량과 경유 차량의

공차중량과 연비 간의 관계를 나타낸다. 양쪽 모두에서 공차중량이

1,500kg 미만일 경우와 1,500kg 이상일 때 공차중량이 감소함에 따라

연비가 증가하는 비율이 다른 것으로 나타낸다. 또한 2001년보다

2012년에 관측치의 분산이 커지는 것으로 보여 생산기술이 다변화 되

고 제작사 별로 기술 차이가 더욱 확대되고 있는 것으로 추측할 수 있

다. 반면 [그림 4-2]과 [그림 4-4]는 휘발유 차량과 경유 차량의 배기

량과 공차중량 사이의 관계를 나타내고 있다. 연비와의 관계와는 다르

게 두 변수는 양의 선형관계가 강한 것으로 보이나 역시 2001년에서

2012년으로 넘어오면서 특히 배기량과 공차중량이 큰 차량에서 모델

별로 편차가 커지는 것으로 보인다.

언급한 두 개의 데이터셋은 다시 모델명과 유종, 생산연도에 근거하

여 결합되었다. 단, 두 개의 자료는 각각 다른 기관에서 작성한 것이

기 때문에 모델명에 일관성이 떨어져 완벽하게 대응되지 않는 문제점

이 있었다. 그러나 모델명의 불일치에 있어서 특별한 선택편향이 있지

않는 것으로 판단하여 대응되는 자료를 찾을 수 없는 경우는 관측치

를 데이터셋에서 제외하였다.

제4장 실증분석 결과 51

[그림 4-1] 휘발유 차량의 모델별 연비와 공차중량의 관계

[그림 4-2] 휘발유 차량의 모델별 배기량과 공차중량의 관계

52

[그림 4-3] 경유 차량의 모델별 연비와 공차중량의 관계

[그림 4-4] 경유 차량의 모델별 배기량과 공차중량의 관계

제4장 실증분석 결과 53

등록연도 빈도수 % 누적%2008 115,200 23.5 23.52009 167,196 34.11 57.622010 69,489 14.18 71.82011 68,952 14.07 85.862012 69,282 14.14 100합계 490,119 100 100

<표 4-4> 조정 후 연도별 샘플 개수

차종 빈도수 % 누적%승용차 376,608 76.84 76.84

다목적(SUV) 63,708 13.00 89.84경형트럭 1,570 0.32 90.16승합차 48,233 9.84 100합계 490,119 100 100

<표 4-5> 조정 후 차종별 샘플 개수

화물차, 특수차량과 모델명으로 취합이 되지 않는 관측치를 제외하

고 연비 기록이 누락된 관측치를 추가적으로 제외하여 최종 데이터셋

을 구성하였으며 이에 대한 연도별 및 차종별 샘플 분포는 <표 4-4>

과 <표 4-5>에서 확인할 수 있다. <표 4-4>에서 볼 수 있는 바와 같

이 표본의 약 75%는 승용차량이며 나머지를 다목적차량과 승합차가

차지하고 있다.

이 장의 도입부에서 언급한 바와 같이 실증분석은 Li et al(2009)

의 방법론을 기본으로 한다. 해당 연구에서는 위와 같이 작성한 자료

와 유사한 신차 데이터셋을 부분조정모형(Partial Adjustment Model)

을 사용하여 분석하였는데, 해당 분석을 위해서는 작성한 데이터셋에

54

추가적인 작업이 필요하다. 이에 다음 절에서는 부분조정모형에 대하

여 설명하고 그 다음 절에서 실증분석을 위해 재구성된 자료에 대해

서 추가적으로 설명한다.

나. 분석 모형

1) 부분조정모형(Partial Adjustment Model)

이 연구에서는 신차의 평균연비가 연료가격에 어떻게 반응하는가를

분석하기 위해 Li et al.(2009)의 부분조정모형(Partial Adjustment

Model)을 이용하였다.

장 단기 효과를 추정할 목적으로 사용하는 부분조정모형은 종속변

수 와 설명변수 사이에 상관관계가 존재하나, 를 결정짓는 요소

에 관성이 존재하여 는 과거( )와, 현 시점에서의 설명변수로 설

명가능한 부분이 절충된 값으로 나타낼 수 있다는 데 착안한 모형이다.

관성에 대한 조정이 모두 이루어진 가 실제 가져야 하는 값(목표

값 혹은 “실제”값, 즉 이 연구에서 신차등록 대수의 경우 연비 조정을

완전히 반영한 가상의 판매량)을 라고 나타내고 (1)과 같은 관계를

가정한다.

(1)

부분조정모형에서는 기와 기 사이의 종속변수의 변화

는 실제 값 와 과거 값과의 차이, 즉 에 비례

함을 가정하기 때문에, 비례상수 는 조정이 이루어지는 속도를 의미

하게 된다.

제4장 실증분석 결과 55

(2)

식 (2)의 두 번째 식에서 보는 바와 같이 의 기(현재) 값은 실제

값 과 전기의 값 의 가중평균 값을 나타낸다. 따라서 는 0과

1 사이의 값을 갖게 되며, 가 0일 때는 조정이 완전하게 이루어진다

는 것을 의미하고 의 값은 실제 값 과 같아진다.

식 (2)에서 를 식 (1)으로 대체하게 되면 ARDL(0,1) 형태의 회

귀분석 추정모형을 도출할 수 있으며 그 식은 (3)과 같다.

(3)

여기서 와 같이 정의된다. 따라

서 종속변수 에 미치는 의 단기 영향은 로 나타낼 수 있다.

장기적 영향은 위 식에 와 의 균형 값을 대입함으로써 얻을 수

있는 바, 이를 로 정의하면 (4)와 같다.

(4)

즉 는 식 (1)에서 설명변수 의 계수로 조정이 이루어진 실제

에 동 설명변수 가 미치는 영향을 나타낸다. 따라서 는 와

사이의 조정이 이루어진 이후의 장기적 상관관계를 대변한다고 해석

56

할 수 있다. 이 연구에서는 는 신차 판매량을 나타내고, 설명변수에

수송용 연료가격이 포함되어 수송용 연료가격이 신차 판매에 미치는

장 단기 영향을 분석하게 된다.

2) 추정모형

부분조정모형은 앞선 절에서 구성한 데이터셋에 그대로 적용하기는

어렵다. 이는 기존 모델이 샘플기간 동안 단종되기도 하고 신규 모델

이 생기기도 하여 연도별로 같은 구성의 데이터셋이 유지되지 않는

까닭이다. 따라서 관측치는 등록건수가 아닌 지역별로 구성된다. 보다

정확하게는 실증분석에 이용될 데이터셋은 다음과 같이 작성된다. ①

연비를 기준으로 모든 관측치를 20개의 분위(quantile)로 나눈다. ②

지역별, 분위별, 연도별로 관측치를 합친다(pooling). ③ 는 분위를,

은 시도를 나타내는 지수로 정의하고 ≡×로 한다. 이렇게 구성

된 자료에서 는 기의 구역(segment)과 총 등록차량대수를 의미

하게 된다.

연비의 분위를 기준으로 분할하여 해당 연비분위의 판매량을 관측

치로 취하는 까닭에는 기술의 발달 등에 의한 연비의 범위 내지는 분

포 자체의 변화를 통제하기 위함이라 할 수 있다. 2007년의 연비 1분

위의 연비범위는 2012년의 연비 1분위보다 낮을 가능성이 크다. 이러

한 증가는 연비에 대한 관심 확대 및 차량 제작 기술의 발달에 영향을

받지만 이 연구의 대상은 연비 분위가 변화했는가가 아니라 2007년에

서 2012년 사이 연료 가격의 변동에 따라 연비분위 사이에서 소비자

의 선택이 어떻게 변화하는지를 살펴보는 것이다. 이와 같은 분석은

연비분포 자체의 변화를 통제하여야 보다 정확하게 이루어질 수 있기

제4장 실증분석 결과 57

때문에 연비분위 구간에 따른 판매량 변화를 수집하여 관측치로 사용

하는 것이다.

식 (3)을 실제 실증분석을 위한 추정모형으로 다시 표현하면 식 (5)

와 같이 나타낼 수 있다.

ln ln

(5)

(Kilometer Per Liter)는 기의 구역의 리터당 주행거리(km)

평균을, 는 기의 수송연료 가격(Won Per Liter)을 나타낸다.

따라서 식 (5)의

는 주행거리 1km당 운행비용을 나타내게 된

다. 즉, (5)와 같이 모형을 구성할 경우 연료가격의 변화는 신차판매에

직접적으로 영향을 주기도 하지만 단위거리당 운행비용을 변화시키는

방식으로 차량선택에 영향을 준다는 것을 가정하고 있다. 단위거리

(1km)당 운행비용의 기 구역 평균을 정의하면 (5)는 (6)과

같이 다시 표현될 수 있다.

ln ln

(6)

는 위에서 언급한 바와 같이 연료가격을 연료효율 로

나눈 값으로 는 각 셀마다 다른 값을 갖는다. 따라서 값

이 고정되어 있지 않는 한 연료가격( )과 연료효율( )은 선형

58

관계를 가질 가능성이 적어 다중선형성은 크게 문제가 되지 않는다.12) 이

는 연료효율의 역수인 연료소비집중도( , Liter per kilometer)와

의 관계에서도 마차가지라고 할 수 있다. 또한 보유 차종의 연비의 분

위별로 운행행태와 운전비용이 다를 것이라는 것이 이 모형의 근본적

인 전제라고 할 수 있다.

이 모형은 동일지역의 분위별 차량판매량 변화에 관한 것이기 때문

에 패널모형(Panel Model)의 특징을 갖고 있다. 오차항은 각 지역별 분

위에 대한 고유정보를 가지고 있는 것으로 가정하였으며 이 경우 임의

요인(random effect)모형을 이용하면 불편추정량(unbiased estimator)을

구할 수 있다.

실제 추정에서 분석의 정확성을 높이기 위해 여러 가지 형태의 모

형을 추정하였다. 첫 번째 모형은 기초모형으로 해당 모형의 추정을

통해 자동차의 종류와 관계없이 연비의 구간별로 차량 판매량과 연료

가격의 관계를 분석하였다. 두 번째 모형은 차종모형으로 차량의 유형

을 승용차, 다목적승용차(SUV), 경형트럭(Light Trucks), 승합차(Mini

Van)의 네 가지 종류로 구분하여 분석하였다. 마지막으로 경형트럭과

승합차의 데이터를 제거하여 분석한 결과를 앞선 결과와 비교하였다.

언급한 자료와 모형을 이용하여 추정한 실증분석 결과는 다음 절에서

보다 자세하게 논의하도록 한다.

12) 추정에 사용된 자료를 이용하여 도출한 변수 간 상관계수(Correlation Coefficient)구분

1.0000

0.0338 1.0000

-0.1476 0.0538 1.0000

0.1533 -0.1070 -0.9399 1.0000

제4장 실증분석 결과 59

지역배기량

(cc)

공차중량(kg)

연비(km/l)

기존등급

신등급

CO2

배출량(g/km)

CO2

(ton/년)연료비

(천원/년)

강원 1,918.45 1,453.48 13.31 2.16 2.83 196.01 2.83 1,894.98

경기남 1,998.30 1,475.03 13.03 2.24 2.76 195.69 2.86 1,943.95

경기북 1,997.01 1,490.19 13.04 2.25 2.78 196.45 2.86 1,929.17

경남 2,051.01 1,475.52 12.90 2.24 2.94 202.55 2.96 2,020.86

경북 1,936.76 1,440.20 13.17 2.19 2.86 195.70 2.84 1,902.80

광주 2,013.54 1,471.51 12.78 2.32 2.89 192.63 2.90 1,928.77

대구 2,114.74 1,503.32 12.67 2.28 3.01 202.36 3.01 2,059.46

대전 1,959.55 1,452.91 13.13 2.19 2.83 193.95 2.87 1,939.56

<표 4-6> 2008년~2012년 지역별 등록차량특성 평균

3. 실증분석 결과

가. 자료의 지역별 특성

실증분석 결과를 논의하기 전에 분석에 사용된 변수의 지역별 통계

를 먼저 살펴보기로 한다. <표 4-6>은 구역(segment)의 구분에 사용된

지역별 차량 특성변수의 평균을 나타낸다. 배기량과 공차중량은 평균

적으로 특별 광역시 지역에서 큰 값을 갖는 것으로 나타나 도시일수

록 대형차량의 비중이 높은 것으로 보인다. 반면 연비는 도시에서 낮

게 나타났고 이산화탄소 배출량이나 연료비는 도시에서 더 높게 나타

나 전반적으로 소득수준, 대중교통 활성화 정도, 지역 면적 및 밀집도

등에 의해 중 대형차량에 대한 수요와 연료효율이 영향을 받는다는

것을 짐작할 수 있다.

60

지역배기량

(cc)

공차중량(kg)

연비(km/l)

기존등급

신등급

CO2

배출량(g/km)

CO2

(ton/년)연료비

(천원/년)

부산 2,100.12 1,496.49 12.66 2.28 2.99 202.45 3.02 2,039.90

서울남 2,124.49 1,517.13 12.63 2.39 2.84 197.43 2.96 2,011.44

서울북 2,080.90 1,516.68 12.66 2.37 2.87 197.71 2.95 1,969.22

세종 1,946.06 1,447.61 13.11 2.22 2.79 201.72 2.82 1,895.68

울산 1,996.87 1,456.53 13.19 2.21 2.82 192.13 2.88 1,959.41

인천 2,015.73 1,500.24 12.95 2.35 2.79 198.53 2.76 1,871.34

전남 1,997.05 1,483.20 12.89 2.31 2.95 193.17 2.86 1,897.34

전북 1,982.60 1,473.52 13.05 2.24 2.92 192.49 2.86 1,912.64

제주도 1,995.90 1,477.35 12.92 2.55 2.90 188.00 2.75 1,835.50

충남 1,966.58 1,463.27 13.13 2.21 2.81 194.33 2.85 1,929.65

충북 1,950.47 1,460.91 13.16 2.20 2.83 196.17 2.83 1,907.39

평균 2,007.69 1,476.58 12.97 2.27 2.86 196.29 2.88 1,939.43

다음으로 <표 4-7>은 자료기간 동안 지역특성변수의 연간 평균을

보여준다. 인당 자동차 수는 지역별로 큰 차이를 보이지는 않으나 인

구가 많고 대중교통이 발달한 도시가 약간 낮은 것을 볼 수 있다. 연

평균 지방세는 지역 소득을 대체하는 대리변수로 사용되었으며 기초

생활수급자 비율은 지역의 빈곤지수를 대변하는 변수로 포함되었으나

실제 분석에서는 연평균 지방세만을 사용하였다.

제4장 실증분석 결과 61

지역 세대수 인구수기초생활수급자 %

인당자동차

연평균 지방세

강원 633,519 1,525,268 3.43 0.40 1,158,571,171

경기남 5,126,539 13,506,162 1.39 0.37 8,854,204,443

경기북 1,650,243 4,282,594 2.44 0.38 3,314,764,126

경남 1,258,415 3,278,809 2.55 0.40 3,188,233,019

경북 1,094,610 2,686,255 3.62 0.41 2,133,684,846

광주 536,526 1,448,732 3.55 0.35 1,023,031,099

대구 925,092 2,501,419 3.37 0.39 1,736,043,240

대전 553,495 1,501,785 3.18 0.38 1,140,094,046

부산 1,355,525 3,552,993 4.00 0.33 2,937,171,148

서울남 2,102,178 5,228,764 1.82 0.32 6,342,918,742

서울북 2,059,655 5,004,570 2.25 0.28 4,456,785,718

세종 46,592 113,117 - - -

울산 404,868 1,127,264 1.32 0.39 1,198,207,298

인천 1,055,282 2,761,365 2.12 0.37 2,475,087,788

전남 793,899 1,914,889 4.36 0.38 1,387,958,236

전북 737,372 1,865,323 4.80 0.38 1,228,174,036

제주 223,424 570,881 3.37 0.45 490,631,831

충남 841,273 2,052,339 2.80 0.40 1,981,885,485

충북 612,844 1,545,025 2.95 0.41 1,219,852,692

평균 1,158,492 2,971,977 2.81 0.36 2,435,120,998

<표 4-7> 2008년~2012년 지역특성 평균

62

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4178

서울북 연비분포 (2012 년도 )0

.05

.1.1

5.2

.25

.3.3

5.4

.45

.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3904

서울남 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4226

서울북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4046

서울남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5203

울산 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4929

울산 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4514

인천 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4059

인천 연비분포 (2012 년도 )

[그림 4-5] 특별시 및 광역시 2008년과 2012년 연비분포(smoothed) 비교

제4장 실증분석 결과 63

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5246

광주 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5074

광주 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4881

대구 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4861

대구 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5305

대전 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5470

대전 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4674

부산 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4187

부산 연비분포 (2012 년도 )

64

[그림 4-5]에서는 2008년과 2012년의 연비에 따른 차량분포를 특별

시와 광역시만을 대상으로 비교하였다. 분포는 비모수분포추정량 중

의 하나인 커널추정량(Kernel Estimator)을 사용하였다. 시간이 경과함

에 따라 거의 모든 도시에서 연비에 따른 차량분포가 변화한 것을 확

인할 수 있다. 2008년에는 연비 10에서 15사이에서 다수의 피크를 형

성하고 있으나 차이가 크지 않은 것으로 나타난다. 그러나 2012년에

는 연비 11과 12 사이에서 확실하게 최빈값(mode)을 나타내고 있으며

20 이상의 높은 연비수준의 확률이 보다 높아진 것을(thicker tail) 추

가적으로 확인할 수 있다. 전 지역에서 2008년과 2012년 사이 연비에

따른 차량의 연도별 분포는 부록에 수록하였다.

나. 기초모형

추정모형에 사용된 독립변수는 지역의 연료가격( )과 단위주

행거리(1km)당 운행비용( ), 단위거리당 연료소비를 나타내는

(Liter Per Kilometer)를 추가하였다. 는 1km를 운행하

기 위해 소비되는 연료량(리터)으로, 와 의 곱은

이 된다. 이 외에도 차량판매량(등록대수)은 지역의 인구 수준( ),

평균 가구크기(), 1인당 평균 지방세()와 상관관계가 높을

것으로 판단하고 설명변수에 추가하였다. 따라서 실제 추정식은 (7)과

같으며 필요에 따라 지역더미, 연도더미, 분위더미 변수를 추가하였다.

ln은 자연로그를 의미한다.

ln ln

ln⋅ ln ⋅

ln⋅ ln ln

ln

(7)

제4장 실증분석 결과 65

모형의 추정을 위한 각 변수의 기초통계량은 <표 4-8>과 같으며 임

의요인모형(Random Effect Model)을 이용하여 기초모형을 추정한 결

과는 <표 4-9>에 나타나 있다.

지역모형, 연도모형, 분위모형 등의 모델명은 해당 더미변수의 포함

여부에 따라 편의를 위해 명명한 것이다. 기초모형의 추정결과를 볼

때 분위모형을 제외하고는 추정값에 큰 차이는 존재하지 않는 것으로

보인다. 분위모형에서는 각 분위에 대한 더미변수 총 54개가 추가되

어 추정의 정밀도가 떨어질 수밖에 없다고 할 수 있다.

　변수 설명 평균 표준편차

　 지역 분위별 신차 판매량 164.50 401.25

　ln 3.4431 1.9680

　지역별 수송용 연료

가격(원) 1583.96 292.06

　 1km 운행거리당 비용(원) 136.39 37.10

　 1km 운행당 소모 연료(L) 0.0868 0.0195

　 지역 1인당 지방세 지출(원) 820.77 150.72

　ln 6.6940 0.1782

　 지역 인구(명) 2,889,099 2,510,685

　ln 14.625 0.6859

　 지역 평균 가구 크기(명) 2.5764 0.1218

　ln 0.9453 0.0471

<표 4-8> 변수의 기초통계량

66

구분 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형

관측치 개수 1414 1414 1414 1414Wald chi2 504.44 636.19 648.89 2290Prob>chi2 0 0 0 0

ln .3477*** .2986*** .3062*** 0.0067

.0046*** .0060*** .0058*** .0087***

-.0425*** -.0517*** -.0501*** -.0842***

-25.9163 -9.9985 -12.1062 -62.4794

ln 13.7580 15.5081 14.8407 27.4580*

ln 1.9044 1.3201 1.3891 4.4871

ln -45.7815 -49.6497 -46.3791 -40.4362

ln -1.6033 -1.2716 -1.6432 -3.5058*

ln 0.5875 -12.8318*** -10.5400** -9.3157***

ln 5.7168 31.5646** 11.7462 5.9793

지역더미(18) No Yes Yes Yes연도더미(4) No No Yes Yes분위더미(54) No No No Yes

DW 1.8519 1.8519 1.8524 1.8524

<표 4-9> 기초모형 추정결과

*** 1% 유의수준, ** 5% 유의수준, * 10% 유의수준

더미변수를 포함하지 않은 기본모형의 추정결과에서는 전기의 차량

판매대수와 연료가격, 1km당 운전비용이 현재의 차량 판매대수에 통

계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 로그를 취한 판매량

의 경우 전기의 값이 현재의 값의 1% 수준에서 유의한 영향을 미치고

있는 바, 계수 추정치인 0.3477은 식 (3)의 를 나타낸다. 따라

서 는 0.6523으로 차량의 판매량은 비교적 빠른 속도로 조정이 되고

있다는 것을 의미한다.

제4장 실증분석 결과 67

연료가격()에 대한 추정계수는 0.0046으로 이 추정 계수가 양

의 값을 갖는다는 것은 자칫 연료가격이 상승할수록 자동차 판매가

늘어나는 것을 의미한다는 결론을 내릴 수 있으나 연료가격이 판매량

에 미치는 한계효과(marginal effect)의 추정에는 추가적으로 고려해야

할 것이 있다. 연료가격은 운행비용인 를 통하여도 판매량에 영

향을 미치게 되며 이는 식 (5)를 통해서도 확인한 바 있다. 따라서 연

료가격이 ln에 미치는 영향은 (8)과 같다.

(8)

결국 차량판매대수에 미치는 연료가격의 영향은 자동차 연비( )

혹은 연료사용강도( )의 수준에 따라 달라진다.

<표 4-10>는 모형별로 연료가격이 상승할 때 자동차 판매가 늘어나

거나 줄어들게 되는 기준연비의 추정치를 보여준다. 기본모형의 경우

기준연비가 9.19km/L 이상인 자동차는 연료가격이 상승할 때 차량판

매가 늘어나는 반면 연비가 이에 미치지 못할 경우 차량판매가 줄어

든다는 것을 나타낸다. 지역모형, 연도모형, 분위모형에서 모두 기준

연비는 8km/L~9km/L 수준으로 나타난다.

구분　 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형

기준연비(km/L) 9.19 8.59 8.65 9.61

<표 4-10> 기준연비 추정결과 - 기초모형

연료가격이 변화할 때 연비별 차량판매량이 어떻게 변하는지는 자

동차판매의 연료가격탄력성을 통해서도 분석할 수 있다. 식 (8)을 정

리하면 (9)와 같은 식을 얻을 수 있다.

68

⋅

⋅

⋅

(9)

따라서 탄력성은 대괄호 안의 식을 이용해 구할 수 있으며 해당 값

은 연비의 수준과 연료가격에 따라 변한다는 것을 알 수 있다.

<표 4-11>은 평균 연료가격을 1,584원(자료 기간 휘발유가격 평균)

이라고 가정했을 때 모형별로 탄력성을 도출한 결과를 보여준다. 이에

따르면 기본모형에서 연비가 7km/L인 자동차의 판매량은 연료가격이

1% 상승했을 때 2.3% 줄어든다. 그러나 연비가 10km/L인 자동차의

경우는 오히려 판매량이 0.59% 늘어나는 것을 알 수 있으며 연비가

높아질수록 탄력성도 상승하는 것을 알 수 있다.

부분조정모형을 추정한 결과를 이용하면 장기효과를 도출할 수 있

다. <표 4-9>의 주요변수의 계수추정치를 로 나누어 주어 각각의

변수가 차량판매량에 갖는 장기적 영향을 나타내는 장기계수를 도출

할 수 있다. <표 4-12>는 각 모형에서 연료가격과 단위거리 운행비용

이 차량판매에 미치는 장기효과를 보여준다.

연비(km/L) 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형

7 -2.30 -2.17 -2.16 -5.17 8 -1.09 -0.70 -0.74 -2.79 9 -0.16 0.44 0.36 -0.94

10 0.59 1.35 1.24 0.54 11 1.20 2.09 1.97 1.76 12 1.71 2.72 2.57 2.77 13 2.14 3.24 3.08 3.62 14 2.51 3.69 3.51 4.36 15 2.84 4.08 3.89 4.99

<표 4-11> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성 - 기초모형

제4장 실증분석 결과 69

구분 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형

0.0071 0.0086 0.0084 0.0088

-0.0652 -0.0738 -0.0723 -0.0848

<표 4-12> 장기계수 - 기초모형

연비(km/L) 기본모형 지역모형 연도모형 분위모형

7 -3.52 -3.09 -3.12 -5.21

8 -1.68 -1.00 -1.07 -2.81

9 -0.24 0.62 0.52 -0.94

10 0.91 1.92 1.79 0.55

11 1.84 2.99 2.83 1.77

12 2.63 3.87 3.70 2.79

13 3.29 4.62 4.44 3.65

14 3.86 5.26 5.07 4.39

15 4.35 5.82 5.61 5.03

<표 4-13> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 장기탄력성 - 기초모형

또한 <표 4-12>의 장기계수 추정값을 이용하여 연료가격에 대한 자

동차 판매량의 장기탄력성을 도출할 수 있다. 이렇게 도출된 장기탄력

성은 <표 4-13>에 모형별로 정리되어 있다. 예를 들어 기본모형의 경

우 연비가 7km/L인 차량 판매량의 연료가격 탄력성은 단기에는 –

2.30인 반면 장기에는 –3.52로 그 절댓값이 증가한 것을 볼 수 있다.

다. 차종모형

앞서의 분석은 자동차의 종류를 구분하지 않고 모든 차량에 대해

분석한 것으로 차량의 종류(승용차, 다목적승용차, 경형트럭, 승합차)

70

에 대한 개별적인 결과를 알 수 없다는 단점이 있다. 이를 보완하기

위해 자동차 종류를 구분하고 판매량을 구하였다. 이렇게 구성된 총

2,959개의 관찰치 중에서 승용차의 비중이 가장 높고, 다목적승용차, 경

형트럭, 승합차의 순으로 비중이 높은 것으로 나타났다(<표 4-14> 참조).

구분 관찰개수 % 누적 %

승용차 1,464 49.48 49.48다목적 (SUV) 858 29.00 78.47

경형트럭 530 17.91 96.38승합차 107 3.62 100합계 2,959 100 -

<표 4-14> 자동차 종류별 관찰 개수

자동차 종류별 차이를 분석하기 위해서 식 (7)의 모형을 (10)의 식

과 같이 변형하여 정리하였다.

ln ln

⋅ ⋅ ⋅ ln⋅ ln⋅

ln⋅ ln ln

ln

(10)

자동차 연료가격( ), 단위거리당 비용(), 그리고 단위거리

당 연료소비() 변수들과 차종을 나타내는 더비변수와의 교차항을

투입하여 신차 판매량 변화에 있어 차종별 차이를 분석할 수 있도록

하였다. 기초모형과는 다르게 차종모형에는 이미 분위를 나타내는 더

제4장 실증분석 결과 71

미변수가 차종에 대한 정보를 포함하여 구분하고 있기 때문에 분위에

대한 더미변수를 추가할 필요가 없다. 따라서 분위 더미변수 대신 차

종별 더미변수를 추가하여 TYPE모형이라 명명하였다.

모형 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

obs 1414 1414 1414 1414Wald chi2 745.07 864.77 915.16 988.7Prob>chi2 0 0 0 0

ln .1648*** .1270*** .1297*** .1297*** .0038*** .0047*** .0048*** .0121***

.0021*** .0021*** .0021*** -.0138*** -0.0009 -0.0009 -0.0010 -.0118*** -0.0026 -0.0013 -0.0025 -0.0030 -.0457*** -.0505*** -.0506*** -.1272***

-.0208*** -.0218*** -.0205*** .14911*** .0452*** .0446*** .0454*** .1584*** 0.0141 0.0108 0.0064 0.0139

-96.6701 -86.9668 -85.4661 37.2752 -16.5956* -16.6019* -17.8595** -292.4817*** -60.6504*** -59.9562*** -59.6693*** -227.3370*** -10.2124 -16.9025 3.3178 　

ln 11.0650 11.1472 11.1216 14.6485ln 7.4863 7.2548 7.1485 6.3188ln -7.5636 -5.3883 -5.1013 -14.3921

ln -1.1288 -2.0022 -1.8860 -2.0792ln 0.3352 0.6848 -0.1987 -0.0866ln 2.2582 18.9370 -10.7275 -9.2352

지역더미(18) No Yes Yes Yes연도더미(4) No No Yes YesTYPE더미(3) No No No Yes

DW 1.7987 1.7987 1.8032 1.8032

<표 4-15> 차종모형 추정결과

*** 1% 유의수준, ** 5% 유의수준, * 10% 유의수준

72

이렇게 구성된 모형을 추정한 결과는 <표 4-15>에 정리되어 있다.

추정계수를 살펴보면 시차변수, 연료가격과 단위거리당 운행비용에

대한 계수는 모든 모형에서 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 시차

변수 ln의 계수는 0.127~0.164으로 추정되어 시차 조정계수인

값이 커진 것을 알 수 있다. 따라서 기초모형과 비교했을 때 차종모

형의 결과에서 판매량 조정, 좀 더 미시적인 해석으로는 소비자의 구

매판단에 있어 외부충격의 흡수와 의사결정 조정이 더욱 빠르게 이루

어지는 것으로 나타났다.

연료가격변수인 의 계수와 더미변수의 교차항 계수는 다목적

승용차(SUV)의 경우만 유의하고 경형트럭이나 승합차의 경우는 그렇

지 않았다. 와 차종 더미변수의 교차항 계수는 다목적승용차와

경형트럭의 경우에는 유의하나 승합차는 그렇지 않다. 연료가격은

와 에 동시에 영향을 주기 때문에 승합차는 승용차와의

차이가 유의하지 않게 나타나고 다목적차량과 경형트럭은 승용차와

유의한 차이가 난다고 말할 수 있다.13) 과의 교차항의 경우 다목

적차량의 경우는 유의하나 승합차는 유의하지 않은 것으로 나타났다.

　km/L 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

승용차 11.82 10.67 10.53 10.48 SUV 11.12 10.48 10.27 12.55

경형트럭 0.17 1.55 1.37 -90.51 승합차 24.96 11.84 19.33 12.42

<표 4-16> 기준연비 추정결과 - 차종모형

13) 이는 경형트럭과 승합차의 관찰치가 많지 않아 발생하는 문제로 분석되어 경형트럭과 승합차 관찰치를 제거한 후의 분석을 다음 절에서 하였다.

제4장 실증분석 결과 73

기초모형에서 도출했던 기준연비를 차종모형에서도 같은 방법을 사

용하여 계산하였다(<표 4-16> 참조). 승용차와 다목적차량에 대한 기

준연비는 10km/L 내외로 나타났으나 경형트럭과 승합차의 기준연비

는 모형마다 큰 차이를 보였다. 특히 TYPE모형을 사용한 결과 중 경

형트럭의 경우는 음의 값이 도출되어 계수 추정에 문제가 있는 것으

로 나타났다. 경형트럭과 승합차의 경우 샘플 개수의 부족으로 인해

추정계수가 유의하고 안정적인 값을 갖지 못하는 것으로 보이며 이러

한 문제가 기준연비의 추정에도 영향을 미쳤을 가능성이 크다. 기본모

형에서 연료가격의 상승은 승용차의 경우 연비 수준 11.86km/L 이상

에서는 판매량이 늘어나고 연비수준이 이에 미치지 못하는 경우 판

매량이 줄어드는 것으로 나타났다. 다목적차량의 경우 기준연비는

11.12km/L로 승용차보다 조금 낮은 수준이나 이는 기본적으로 다목

적차량에 대한 소비자의 기대연비가 낮기 때문인 것으로 추측할 수

있다.

앞선 분석에서와 같이 차량판매에 대한 연료가격의 영향은 연비에

따라 달라지며 연료가격에 얼마나 민감하게 반응하는가 하는 것 역시

연비의 수준에 따라 달라진다. 이와 같은 민감도는 차량판매의 연료가

격 탄력성으로 추정하였다. 먼저 단기 탄력성이 <표 4-17>에 정리되

어 있다. 기본모형의 경우 연비가 7km/L인 승용차의 탄력성은 –4.22

로 연료가격이 1% 상승할 때 차량 판매는 4.22%가 감소한다고 해석

할 수 있다. 다목적차량의 경우 탄력성이 더욱 커지는데 연료가격 1%

상승에 판매량은 5.58% 감소하는 것으로 나타났다. 그러나 경형트럭

의 탄력성은 분석대상 연비수준 전반에 걸쳐 양의 값을 갖는 것으로

추정되었고, 승합차는 그와 반대로 거의 전 구간에 걸쳐 음의 값을 갖

는 것으로 나타나 추정치의 신뢰성이 떨어진다고 할 수 있다.

74

연비　기본모형 　지역모형

승용차 SUV 경형트럭

승합차 승용차 SUV 경형트럭

승합차

7 -4.22 -5.58 4.51 -5.14 -3.93 -5.44 4.72 -3.67 8 -2.93 -3.70 4.52 -4.25 -2.50 -3.39 4.88 -2.55 9 -1.92 -2.23 4.53 -3.55 -1.39 -1.80 5.01 -1.68 10 -1.12 -1.06 4.54 -3.00 -0.50 -0.52 5.12 -0.98 11 -0.46 -0.11 4.55 -2.54 0.23 0.52 5.20 -0.41 12 0.09 0.69 4.55 -2.16 0.84 1.39 5.27 0.07 13 0.55 1.37 4.56 -1.84 1.35 2.13 5.33 0.47 14 0.95 1.95 4.56 -1.57 1.79 2.76 5.39 0.82 15 1.30 2.45 4.57 -1.33 2.17 3.30 5.43 1.12

연비　연도모형 　TYPE모형

승용차 SUV 경형트럭

승합차 승용차 SUV 경형트럭

승합차

7 -3.84 -5.13 4.84 -6.37 -9.56 2.19 7.61 -11.18 8 -2.41 -3.12 4.99 -5.12 -5.96 1.57 6.73 -7.98 9 -1.29 -1.55 5.10 -4.15 -3.16 1.09 6.04 -5.49 10 -0.40 -0.30 5.19 -3.37 -0.92 0.70 5.49 -3.49 11 0.33 0.72 5.27 -2.74 0.91 0.39 5.04 -1.86 12 0.93 1.58 5.33 -2.21 2.44 0.13 4.67 -0.50 13 1.45 2.30 5.38 -1.76 3.73 -0.09 4.35 0.65 14 1.89 2.92 5.43 -1.38 4.84 -0.28 4.08 1.63 15 2.27 3.46 5.47 -1.04 5.80 -0.45 3.84 2.49

<표 4-17> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기 탄력성 - 차종모형

또한 추정된 모형의 계수를 로 나누어 장기효과를 도출한 바,

<표 4-18>은 각 모형의 해당변수가 차량 판매에 갖는 장기효과를 보

여준다. <표 4-19>는 장기계수를 이용하여 도출한 장기 탄력성을 보

여준다. 기본모형에서 연비가 7km/L일 때 승용차의 경우 장기 탄력성은

–5.05, 다목적차량의 경우 –6.68로 나타났다.

제4장 실증분석 결과 75

모형 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

0.0235 0.0373 0.0370 0.0936 * 0.0128 0.0171 0.0163 -0.1070 * -0.0058 -0.0072 -0.0078 -0.0910 * -0.0158 -0.0109 -0.0194 -0.0233 -0.2774 -0.3980 -0.3901 -0.9808

* -0.1263 -0.1721 -0.1583 1.1492 * 0.2743 0.3514 0.3501 1.2214 * 0.0858 0.0857 0.0499 0.1078

<표 4-18> 장기계수 - 차종모형

　

연비

　기본모형 　지역모형

승용차 SUV 경형트럭

승합차 승용차 SUV 경형트럭

승합차

7 -5.05 -6.68 5.39 -6.15 -4.50 -6.23 5.40 -4.21 8 -3.50 -4.43 5.41 -5.09 -2.87 -3.88 5.60 -2.92 9 -2.30 -2.68 5.43 -4.25 -1.59 -2.06 5.74 -1.92 10 -1.34 -1.27 5.44 -3.59 -0.57 -0.60 5.86 -1.12 11 -0.55 -0.13 5.44 -3.04 0.26 0.60 5.96 -0.47 12 0.11 0.83 5.45 -2.59 0.96 1.59 6.04 0.08 13 0.66 1.64 5.46 -2.21 1.55 2.44 6.11 0.54 14 1.14 2.33 5.46 -1.88 2.05 3.16 6.17 0.94 15 1.55 2.93 5.47 -1.59 2.49 3.79 6.22 1.28

연비　연도모형　 　　TYPE모형

승용차 SUV 경형트럭

승합차 승용차 SUV 경형트럭

승합차

7 -4.41 -5.89 5.56 -7.32 -10.98 2.51 8.75 -12.85 8 -2.77 -3.58 5.73 -5.89 -6.85 1.80 7.73 -9.17 9 -1.49 -1.78 5.86 -4.77 -3.63 1.25 6.94 -6.30 10 -0.46 -0.34 5.97 -3.88 -1.06 0.81 6.31 -4.01 11 0.37 0.83 6.05 -3.15 1.05 0.45 5.79 -2.14 12 1.07 1.81 6.12 -2.54 2.80 0.15 5.36 -0.58 13 1.66 2.64 6.19 -2.02 4.29 -0.11 5.00 0.75 14 2.17 3.36 6.24 -1.58 5.56 -0.33 4.69 1.88 15 2.61 3.97 6.28 -1.20 6.67 -0.52 4.42 2.86

<표 4-19> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 장기탄력성 - 차종모형

76

이 절에서는 차종모형을 이용하여 자동차 종류별로 연료가격의 변

화에 대한 분석을 수행하였다. 기초모형에 비해 차종별로 탄력성을 도

출할 수 있었고 판매량 변화의 분기점이 되는 기준연비가 보다 현실

적인 값으로 도출될 수 있었던 것으로 판단된다. 그러나 경형트럭과

승합차에 대한 추정치는 매우 불안정하고 현실과는 큰 괴리가 있는

것이 발견되었다. 이는 경형트럭과 승합차의 관측치가 적기 때문에 발

생하는 문제로 짐작되며 이와 같은 문제를 개선할 수 있는 방안이 필

요할 것으로 보인다. 이에 다음 절에서는 문제의 원인이 되는 차종을

제외하고 분석한다.

라. CAR-SUV모형

이 절에서는 차종모형의 불안정성을 해결하기 위해 경형트럭과 승

합차의 관측치를 제외하고 승용차와 다목적차량만을 분석하였다. 국

내 자동차 시장에서 승용차와 다목적차량이 전체 내수의 83% 정도

를14) 차지하여 비영업용으로 가장 많이 팔리는 차종이기 때문에 승용

차와 다목적차량만을 이용하여 안정적인 모형을 구축한다면 나머지

차종에 대해서도 차량판매에 대한 연료가격의 효과를 유추할 수 있을

것이다. 이에 식 (10)에서 경형트럭과 승합차 관련 더미변수들을 제거

하고 (11)과 같은 추정식을 구성한다.

ln ln ln ln

ln ln

ln ln

(11)

14) 한국자동차산업협회 자동차통계월보, 2012년 3월

제4장 실증분석 결과 77

<표 4-20>은 CAR-SUV모형의 추정결과이다. 경형트럭과 승합차의

관측치를 제외한 결과 추정치의 대부분이 통계적으로 유의한 것으로

나타났다. 특히 이전 모형에서 유의하지 않았던 운행거리당 연료소비

()의 계수와 지역 특징을 나타내는 변수의 계수도 유의한 것으로

나타났다. 시차변수의 계수 추정치는 0.17로 기초모형보다는 작지만

차종모형보다는 큰 값을 보이고 있다.

모형 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

obs 1136 1178 1178 1178wald chi2 566.82 711.73 774.85 777.71Prob>chi2 0 0 0 0

ln .2034*** .1662*** .1663*** .1629*** .0057*** .0080*** .0091*** .0146***

* .0020*** .0021*** .0021*** -.0148*** -.0651*** -.0843*** -.0938*** -.1512***

* -.02120*** -.0227*** -.0219*** .1577*** -392.7794* -387.7778* -396.7993** -235.9200

* -14.1033* -13.6188* -14.1122* -305.0061***ln* 53.1842** 57.8333*** 63.0412*** 56.1659**ln* 11.6570* 11.5497* 11.1761* 9.6372*ln* -25.2287 -27.4960 -32.7446 -30.6859

ln -4.8111** -5.7042** -5.6477** -4.8833*ln -0.0182 0.6720 -0.3699 -0.1728ln 4.3275 30.1573** -4.5041 -3.2615

지역더미(18) No Yes Yes Yes연도더미(4) No No Yes YesTYPE더미(3) No No No Yes

DW 2.6054 2.5709 2.5683 1.8064

<표 4-20> CAR-SUV모형 추정결과

*** 1% 유의수준, ** 5% 유의수준, * 10% 유의수준

78

기준연비 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

승용차 11.36 10.47 10.28 10.31

SUV 11.08 10.48 10.29 37.58

<표 4-21> 기준연비 추정결과 – CAR-SUV모형

연료가격 변수와 운행비용을 나타내는 변수 의 계수는 모두 유

의하게 도출되었고 TYPE모형을 제외하고는 안정적인 값을 나타내고

있다. 다목적차량의 더미와 교차항도 유의하게 나타나 승용차와 다목

적차량의 해당 변수에 근거한 차이도 유의하다고 해석할 수 있다. 차

량의 연료소비 집중도를 나타내는 의 계수는 음수로 추정되어 연

료소비가 많은 차량일수록 판매량이 줄어드는 것을 알 수 있다.

앞선 분석에서와 같이 CAR-SUV모형의 추정을 통해 얻어진 계수값

들을 이용하여서도 연료가격 변화로 인한 차량판매 증감을 결정짓는

연비수준을 계산하였다(<표 4-21> 참조). TYPE모형에서 다목적차량

의 기준연비는 37.58로 현실적이지 못한 추정치라고 판단된다.15) 나

머지 모형의 기준연비는 10km/L~11km/L 수준으로 도출된다. 기본모

형에서는 승용차의 기준연비가 조금 높게 추정되었으나 지역모형 혹

은 연도모형에서는 승용차와 다목적차량의 기준연비가 거의 비슷한

것으로 나타났다.

CAR-SUV 모형의 추정을 통해서도 연비별 판매량의 연료가격 탄력

성을 구하였다(<표 4-22> 참조). 연도 모형에서 연비가 7km/L인 승용

차는 연료가격이 1% 상승할 때 판매량이 6.77% 하락하고 연비가

15) 기준연비 계산식

을 이용하면 37.58의 결과를 얻을 수 있으나

Type모형의 SUV 기준 WPK와 GasP는 다른 모형의 값과 반대 부호를 가진다.

제4장 실증분석 결과 79

15km/L인 승용차는 판매량이 4.55% 증가할 것으로 예측할 수 있다.

다목적차량의 경우가 보다 탄력적인 것으로 나타나는데, 연비 7km/L

인 차량의 경우 판매가 8.38% 급감하는 것으로 나타났다. 반면 연비

가 15km/L인 경우 5.59% 증가하는 것으로 추정되었다. 정도의 차이

는 있지만 기본모형과 지역모형 모두 유사한 수준의 탄력성을 보이고

있다. 추가적으로 각 변수의 장기 계수는 <표 4-23>과 같고 장기 탄

력성을 구하면 <표 4-24>와 같다.

연비기본모형 지역모형

승용차 SUV 승용차 SUV7 -5.66 -7.20 -6.32 -8.05 8 -3.81 -4.75 -3.93 -5.02 9 -2.38 -2.85 -2.08 -2.67

10 -1.24 -1.33 -0.59 -0.78 11 -0.30 -0.09 0.62 0.76 12 0.48 0.95 1.63 2.04 13 1.14 1.83 2.49 3.13 14 1.71 2.58 3.22 4.06 15 2.20 3.23 3.86 4.87

연비　연도모형 TYPE모형

승용차 SUV 승용차 SUV7 -6.77 -8.38 -10.98 1.20 8 -4.12 -5.11 -6.70 1.02 9 -2.06 -2.56 -3.37 0.88

10 -0.41 -0.53 -0.71 0.76 11 0.94 1.14 1.47 0.67 12 2.07 2.53 3.28 0.59 13 3.02 3.71 4.82 0.52 14 3.84 4.71 6.13 0.46 15 4.55 5.59 7.27 0.41

<표 4-22> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성 – CAR-SUV모형

80

구분 기본모형 지역모형 연도모형 TYPE모형

0.0072 0.0097 0.0109 0.0175

* 0.0026 0.0026 0.0025 -0.0177

-0.0817 -0.1012 -0.1125 -0.1807

* -0.0267 -0.0272 -0.0263 0.1885

<표 4-23> 장기계수 – CAR-SUV모형

연비기본모형 지역모형

승용차 SUV 승용차 SUV7 -7.10 -9.03 -7.58 -9.66 8 -4.79 -5.97 -4.72 -6.02 9 -2.99 -3.58 -2.49 -3.20

10 -1.55 -1.67 -0.71 -0.94 11 -0.38 -0.11 0.74 0.91 12 0.61 1.19 1.96 2.45 13 1.44 2.29 2.98 3.76 14 2.15 3.24 3.87 4.87 15 2.76 4.06 4.63 5.84

연비연도모형 TYPE모형

승용차 SUV 승용차 SUV7 -8.13 -10.06 -13.11 1.44 8 -4.94 -6.13 -8.00 1.22 9 -2.47 -3.07 -4.03 1.05

10 -0.49 -0.63 -0.85 0.91 11 1.13 1.37 1.75 0.80 12 2.48 3.04 3.92 0.70 13 3.63 4.45 5.75 0.62 14 4.60 5.65 7.33 0.55 15 5.45 6.70 8.69 0.50

<표 4-24> 수송용 연료가격에 대한 신차 판매량 단기탄력성 – CAR-SUV모형

경형트럭과 승합차량의 관측치를 제거한 CAR-SUV모형은 다른 모

형보다 상대적으로 안정적인 값을 보이며 연료가격의 상승에 대한 연

비별 차량판매도 비현실적인 예측치가 덜 나타나는 것으로 판단된다.

제4장 실증분석 결과 81

지역모형과 연도모형의 기준으로 볼 때 승용차와 다목적차량의 기

준연비는 10.5km/L 정도로 연료가격 상승은 연비가 낮은 자동차의 판

매를 줄이고 연비가 높은 자동차의 판매를 증가시키는 것으로 나타났

다. 또한 승용차보다는 다목적차량의 판매량이 연료가격에 더욱 민감

하게 반응하는 결과가 도출되었다.

지금까지 다양한 모형을 통해 연료가격의 상승이 신차판매에 미치

는 영향에 대해 분석해 보았다. 모든 모형에서 연료가격의 상승은 연

비가 좋은 차량의 판매를 증가시킬 것으로 예측하고 있다. 즉, 연료가

격의 상승으로 인한 자동차 운행의 부담을 낮추기 위해 고연비 차량

을 선호하게 되고 이에 따라 연비가 좋은 차량의 판매가 증가될 것임

을 알 수 있다. 차량 종류별로 연료가격 상승에 따른 효과는 조금씩

차이가 있었으나 연비가 높은 차량의 판매를 증가시킬 것이라는 결론

은 차종과 상관없이 동일하다.

마. 가격변동에 따른 연비별 차량분포와 연료비용의 변화 추정

마지막으로 이 분석에서는 앞선 추정결과 특히 연비별 탄성치를 이

용하여 연료가격의 상승에 직면한 소비자가 보다 좋은 연비의 차량을

신규로 구입했을 때 평균적으로 연료비용을 얼마나 절감할 수 있을지

를 도출한다. 해당 분석방식에 대하여 간략히 소개하면 다음과 같다.

먼저 원자료에 포함된 490,119개 관측치의 연비별 분포를 구한다(<표

4-25> 참조). 이 분포를 기준으로 연료가격이 기준가격보다 상승할 때

를 가정하여 앞선 추정결과를 이용하여 탄성치를 도출한다. 기준가격

은 과거 4년 동안의 평균 휘발유가격(1,583원/L), 최근 휘발유가격

(1,900원/L), 경유가격(1,700원/L), LPG가격(1,100원/L)으로 각각 정

의하고 해당 기준가격에서의 가격변화를 가정하여 탄성치를 도출

82

(<표 4-26> 참조)하여 연비별 차량판매 분포 변화를 계산하였다.

예를 들어 연비구간 10km/L~11km/L의 기존 판매량 비중은

14.24%이고 같은 구간의 탄성치는 연료가격 1,584원 기준으로 1.20%

이다. 즉 연료가격이 1,584원에서 1% 상승할 경우 판매량은 1.20%

상승한다는 의미로 단순계산하면 판매량 비중은 14.24%에서 14.41%

로 0.17%p 상승하게 된다.16)

연비(km/L) 승용차 다목적 경형트럭 승합차 합계

비중(%)

누적비중(%)

1 2,478 8 0 5 2,491 0.51% 0.51%2 0 0 0 0 0 0.00% 0.00%3 2,792 0 0 0 2,792 0.57% 1.08%4 6 1 0 0 7 0.00% 1.08%5 71 118 15 0 204 0.04% 1.12%6 713 248 0 1,303 2,264 0.46% 1.58%7 3,094 490 0 535 4,119 0.84% 2.42%8 15,565 774 0 24 16,363 3.34% 5.76%9 29,413 3,698 2 8 33,121 6.76% 12.52%10 36,080 5,024 0 25,977 67,081 13.69% 26.21%11 48,665 8,310 23 12,779 69,777 14.24% 40.44%12 51,436 11,166 1,530 7,221 71,353 14.56% 55.00%13 43,350 10,775 0 0 54,125 11.04% 66.04%14 22,801 4,721 0 0 27,522 5.62% 71.66%15 45,798 18,159 0 0 63,957 13.05% 84.71%16 59,523 0 0 381 59,904 12.22% 96.93%17 4,742 216 0 0 4,958 1.01% 97.94%18 1,558 0 0 0 1,558 0.32% 98.26%19 325 0 0 0 325 0.07% 98.33%20 3,145 0 0 0 3,145 0.64% 98.97%21 5,053 0 0 0 5,053 1.03% 100.00%

Total 376,608 63,708 1,570 48,233 490,119 100.00% 100.00%

<표 4-25> 연비별 차종별 분포

16) 연비구간별로 탄성치를 구해 계산하였기 때문에 조정된 비중의 합계가 정확히 100%는 아님.

제4장 실증분석 결과 83

연비 (km/L) 평균(1,584원/L)

휘발유 기준 (1,900원/L)

경유 기준 (1,700원/L)

LPG 기준 (1,100원/L)

5 -6.14 -7.37 -6.59 -4.276 -3.90 -4.68 -4.19 -2.717 -2.30 -2.75 -2.46 -1.598 -1.09 -1.31 -1.17 -0.769 -0.16 -0.19 -0.17 -0.11

10 0.59 0.71 0.63 0.41 11 1.20 1.44 1.29 0.84 12 1.71 2.05 1.84 1.19 13 2.14 2.57 2.30 1.49 14 2.51 3.02 2.70 1.75 15 2.84 3.40 3.04 1.97 16 3.12 3.74 3.34 2.16 17 3.36 4.03 3.61 2.34 18 3.58 4.30 3.85 2.49 19 3.78 4.54 4.06 2.63 20 3.96 4.75 4.25 2.75 21 4.12 4.94 4.42 2.86

<표 4-26> 연비별 연료가격 수준별 탄력성 추정치

대당 연료소비는 1일 1대당 평균주행거리를17) 각 구간별 연비로 나

눈 값으로18) 계산하고 이에 앞서 계산한 기존 판매량 비중 혹은(탄성

치를 사용한) 조정 판매량 비중을 곱하여 연비별 연료사용량을 구한

다. 이 연비별 연료사용량을 합산하여 1일 1대당 평균 연료 사용량을

도출한다. 연비별 탄성치로 조정된 비중을 통해 도출된 연료 사용량은

연료가격이 기준가격에 비해 1% 상승하였을 때 소비자가 이에 대한

반응으로 연비가 더 좋은 차량을 구입한 경우의 연료소비량은 어떻게

17) 이 절의 분석에 사용된 모든 1일 1대 평균주행거리는 교통안전공단의 ‘2011년도 자동차 주행거리 실태분석 연구’의 자료를 기초로 지역별, 차종별 판매량으로 가중평균을 구한 값임.

18) 대당일평균주행거리×연비

신차연비별대당일평균연료소비

84

변하였을까 하는데 대한 답을 제시한다고 할 수 있다. 나아가 기존의

소비량과 기준가격의 곱으로 기존 연료비용을 구하고, 조정된 연료사

용량에 기준가격 대비 1% 상승한 가격을 곱하여 조정 연료비용을 구

할 경우 이 두 값을 비교하면 소비자의 지출에 어떠한 차이가 나타나

는지를 추정할 수 있다.

<표 4-27> ~ <표 4-30>은 언급한 방식으로 도출한 연료소비량과

연료비용의 추정치를 나타낸다. 먼저 <표 4-27>의 경우는 기준가격을

2008년에서 2011년 4개년도의 평균 휘발유가격으로 정하고 차종 구

분없이 전체 관측치의 연비별 분포를 사용하였다.

연비 (km/L) 판매량

기존비중(%)

조정비중 (%)

1일1대 평균연비별 비중 가중 소비량

연비별 비중 가중 연료비용

주행거리(km)

연료소비(liter)

기존(liter)

조정(liter)

기존(원/일)

조정(원/일)

≤5 5,494 1.12 0.86 39.87 18.21 0.28 0.15 447 2386 2,264 0.46 0.44 39.87 6.64 0.03 0.03 48 47 7 4,119 0.84 0.82 39.87 5.70 0.05 0.05 76 75 8 16,363 3.34 3.30 39.87 4.98 0.17 0.16 264 263 9 33,121 6.76 6.75 39.87 4.43 0.30 0.30 474 478 10 67,081 13.69 13.77 39.87 3.99 0.55 0.55 865 878 11 69,777 14.24 14.41 39.87 3.62 0.52 0.52 818 836 12 71,353 14.56 14.81 39.87 3.32 0.48 0.49 766 787 13 54,125 11.04 11.28 39.87 3.07 0.34 0.35 536 553 14 27,522 5.62 5.76 39.87 2.85 0.16 0.16 254 262 15 63,957 13.05 13.42 39.87 2.66 0.35 0.36 549 571 16 59,904 12.22 12.60 39.87 2.49 0.30 0.31 482 502 17 4,958 1.01 1.04 39.87 2.35 0.02 0.02 38 39 18 1,558 0.32 0.33 39.87 2.21 0.01 0.01 11 12 19 325 0.07 0.07 39.87 2.10 0.00 0.00 2 2 20 3,145 0.64 0.67 39.87 1.99 0.01 0.01 20 21 21 5,053 1.03 1.07 39.87 1.90 0.02 0.02 31 33

합계 490,119 100.0 39.87 　 3.59 3.50 5,681 5,598

<표 4-27> 평균(1,584원/L), 전체차량, 단기탄력성조정

제4장 실증분석 결과 85

<표 4-27> ~ <표 4-30> 모든 경우에서 조정에 사용된 탄력성은 단

기탄력성으로 기초모형의 ‘기본’식의 추정치를 사용하여 도출하였다.

1일 1대 주행거리 39.87km의 경우 차종 및 유종의 구분 없이 지역별

판매량을 가중치로 사용한 평균값이다. 표의 하단에서 확인할 수 있듯

이 기존 연료소비량은 1일 1대 평균 3.59리터, 조정된 연료소비량의

경우 평균 3.50리터로 연료가격이 상승함을 전제로 할 때 연료 소비

량이 1일 1대 평균 약 0.1리터 줄어드는 것으로 추정되었다. 1% 상승

한 가격을 감안한 후에도 연료비용은 조정된 후의 1일 1대 평균

5,598원이 기존 5,681원보다 낮아 소비자가 연료가격 상승에 연비가

좋은 차량을 구입하면 연료소비량뿐 아니라 연료비용도 낮출 수 있는

것으로 나타났다. 해당 비용을 월평균으로 환산해 보면 기존 월간 연

료비용 170,440원인 반면 조정 월간 연료비용 167,941원으로 월평균

약 2,500원의 연료비용 절감효과가 있는 것으로 추정되었다.

<표 4-28>의 기준가격은 리터당 1,900원으로 가정하여 최근 휘발유

가격을 반영한 예이다. 승용차와 다목적차량만을 대상으로 하여 분포

를 구했으나 탄력성은 여전히 기초모형의 기본식에서 도출된 결과를

사용하였다. 1일 1대 평균주행거리는 휘발유 승용차의 주행거리를 지

역별 판매량으로 가중평균하여 얻었으며 이렇게 추정된 연료소비량은

기존의 경우 2.63리터, 조정된 후에는 2.56리터로 나타났다. 1일 1대

당 연료비용 역시 5,005원에서 4,913원으로 하락하여 월평균 연료비

용으로는 기존 150,139원 조정 후 147,390원으로 하락하는 것으로

나타나 월평균 2,750원 정도의 비용 감소효과가 있는 것으로 추정되

었다.

86

연비 (km/L)

판매량(승용차+다목적)

기존비중(%)

조정비중 (%)

1일1대 평균연비별 비중 가중 소비량

연비별 비중 가중 연료비용

주행거리(km)

연료소비(liter)

기존(liter)

조정(liter)

기존(원/일)

조정(원/일)

≤5 5,474 1.24 0.95 29.54 13.49 0.23 0.12 441 234 6 961 0.22 0.21 29.54 4.92 0.01 0.01 20 20 7 3,584 0.81 0.80 29.54 4.22 0.03 0.03 65 64 8 16,339 3.71 3.67 29.54 3.69 0.14 0.14 260 260 9 33,111 7.52 7.51 29.54 3.28 0.25 0.25 469 473 10 41,104 9.34 9.39 29.54 2.95 0.28 0.28 524 532 11 56,975 12.94 13.10 29.54 2.69 0.35 0.35 660 675 12 62,602 14.22 14.46 29.54 2.46 0.35 0.36 665 683 13 54,125 12.29 12.56 29.54 2.27 0.28 0.29 531 547 14 27,522 6.25 6.41 29.54 2.11 0.13 0.14 251 259 15 63,957 14.53 14.94 29.54 1.97 0.29 0.29 543 564 16 59,523 13.52 13.94 29.54 1.85 0.25 0.26 474 494 17 4,958 1.13 1.16 29.54 1.74 0.02 0.02 37 39 18 1,558 0.35 0.37 29.54 1.64 0.01 0.01 11 12 19 325 0.07 0.08 29.54 1.55 0.00 0.00 2 2 20 3,145 0.71 0.74 29.54 1.48 0.01 0.01 20 21 21 5,053 1.15 1.19 29.54 1.41 0.02 0.02 31 32

합계 440,316 100.0 29.54 　 2.63 2.56 5,005 4,913

<표 4-28> 휘발유(1,900원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정

<표 4-29>와 <표 4-30>도 이와 유사한 방식으로 승용차와 다목적

차량의 분포만을 분석 대상으로 하였다. 단, <표 4-29>의 경우 최근

경유가격 1,700원을 기준가격으로 하였으며 주행거리 41.29km 역시

경유승용차(다목적차량 포함)의 주행거리를 지역별 판매량으로 가중

평균 하여 구했다. 경유승용차의 경우 휘발유 차량의 주행거리

29.54km에 비해 훨씬 긴 평균 주행거리를 나타냈으며 이로 인하여 경

유가격이 휘발유가격에 비해 저렴함에도 불구하고 연료비용이 휘발유

차량에 비해 높게 나타났다. 그러나 이 경우에도 역시 연료가격의 1%

제4장 실증분석 결과 87

상승에 직면한 소비자가 고연비 차량을 선호하게 될 경우 차량 1대당

일평균 연료비용은 6,259원에서 6,131원으로, 월평균으로 187,771원

에서 183,944원으로 4,000원 가량이 하락하는 것으로 추정되었다.

<표 4-30>에서는 LPG 차량의 최근가격 1,100원을 기준으로 분석을

하였으며 주행거리 역시 LPG 차량의 평균으로 도출하였다. LPG 소

비량은 기존 3.48리터에서 3.41리터로 0.07리터가량 하락하고 연료비

용은 1대 1일 평균 3,258원에서 3,788원으로 하락하는 것으로 나타났

다. 월평균 금액으로는 114,746원에서 113,638원으로 1,000원가량 하

락하는 효과를 갖는 것으로 분석되었다.

연비 (km/L)

판매량(승용차+다목적)

기존비중(%)

조정비중 (%)

1일1대 평균연비별 비중 가중 소비량

연비별 비중 가중 연료비용

주행거리(km)

연료소비(liter)

기존(liter)

조정(liter)

기존(원/일)

조정(원/일)

≤5 5,474 1.24 1.04 41.29 8.26 0.00 0.00 6 6 6 961 0.22 0.21 41.29 6.88 0.02 0.01 26 25 7 3,584 0.81 0.79 41.29 5.90 0.05 0.05 82 80 8 16,339 3.71 3.67 41.29 5.16 0.19 0.19 326 325 9 33,111 7.52 7.51 41.29 4.59 0.34 0.34 586 591 10 41,104 9.34 9.39 41.29 4.13 0.39 0.39 655 666 11 56,975 12.94 13.11 41.29 3.75 0.49 0.49 826 845 12 62,602 14.22 14.48 41.29 3.44 0.49 0.50 832 855 13 54,125 12.29 12.58 41.29 3.18 0.39 0.40 664 686 14 27,522 6.25 6.42 41.29 2.95 0.18 0.19 313 325 15 63,957 14.53 14.97 41.29 2.75 0.40 0.41 680 707 16 59,523 13.52 13.97 41.29 2.58 0.35 0.36 593 619 17 4,958 1.13 1.17 41.29 2.43 0.03 0.03 46 49 18 1,558 0.35 0.37 41.29 2.29 0.01 0.01 14 14 19 325 0.07 0.08 41.29 2.17 0.00 0.00 3 3 20 3,145 0.71 0.74 41.29 2.06 0.01 0.02 25 26 21 5,053 1.15 1.20 41.29 1.97 0.02 0.02 38 40

합계 440,316 100.0 41.29 　 3.68 3.57 6,259 6,131

<표 4-29> 경유(1,700원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정

88

이상의 결과를 종합해 보면 연료의 가격이 1% 상승하였을 때 소비

자가 연비가 좋은 차량을 이용하면 연료소비가 줄어듦은 물론 연료

가격이 높아져도 평균 연료비용은 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 월

평균으로 따져본 연료비용의 추정치는 <표 4-31>에 다시 정리되어 있

다. 고연비 휘발유 차량을 구매하면 월간 2,749원, 경유 차량은 3,827

원, LPG 차량은 1,108원 연료비용을 감소시킬 것으로 추정되었다.

연비 (km/L)

판매량(승용차+다목적)

기존비중(%)

조정비중 (%)

1일1대 평균연비별 비중 가중 소비량

연비별 비중 가중 연료비용

주행거리(km)

연료소비(liter)

기존(liter)

조정(liter)

기존(원/일)

조정(원/일)

≤5 5,474 1.24 1.04 38.99 17.81 0.31 0.21 337 228 6 961 0.22 0.21 38.99 6.50 0.01 0.01 16 15 7 3,584 0.81 0.80 38.99 5.57 0.05 0.04 50 50 8 16,339 3.71 3.68 38.99 4.87 0.18 0.18 199 199 9 33,111 7.52 7.51 38.99 4.33 0.33 0.33 358 362 10 41,104 9.34 9.37 38.99 3.90 0.36 0.37 400 406 11 56,975 12.94 13.05 38.99 3.54 0.46 0.46 505 514 12 62,602 14.22 14.39 38.99 3.25 0.46 0.47 508 519 13 54,125 12.29 12.48 38.99 3.00 0.37 0.37 406 416 14 27,522 6.25 6.36 38.99 2.79 0.17 0.18 192 197 15 63,957 14.53 14.81 38.99 2.60 0.38 0.39 415 428 16 59,523 13.52 13.81 38.99 2.44 0.33 0.34 362 374 17 4,958 1.13 1.15 38.99 2.29 0.03 0.03 28 29 18 1,558 0.35 0.36 38.99 2.17 0.01 0.01 8 9 19 325 0.07 0.08 38.99 2.05 0.00 0.00 2 2 20 3,145 0.71 0.73 38.99 1.95 0.01 0.01 15 16 21 5,053 1.15 1.18 38.99 1.86 0.02 0.02 23 24

합계 440,316 100.0 38.99 　 3.48 3.41 3,825 3,788

<표 4-30> LPG(1,100원/L), 승용차+SUV, 단기탄력성조정

제4장 실증분석 결과 89

구분평균

(1,584원/L)휘발유 기준 (1,900원/L)

경유 기준 (1,700원/L)

LPG 기준 (1,100원/L)

기존 170,440 150,139 187,771 114,746 조정 167,941 147,390 183,944 113,638

비용 감소분 2,499 2,749 3,827 1,108

<표 4-31> 1대당 월평균 연료비용 비교

(단위: 원)

단, 이 분석에서는 연료효율이 높은 차량을 구입할 경우 발생할 수

있는 주행거리의 증가나 연료소비의 리바운드 효과에 대해서는 고려

하지 않았다. 단, 주행거리의 증가로 인해 반등할 가능성이 있는 연료

소비량의 비중을 (12)와 같이 정의했을 때,

기존연료소비량 조정연료소비량기존연료소비량주행거리증가감안한연료소비량 (12)

위의 네 가지 경우에서 주행거리의 증가로 인해 앞서 도출한 연료소

비감소분의 약 50~60%가 상쇄될 경우 연료비용의 감소분을 소진하는

것으로 나타났다.

제5장 결론 91

제5장 결론

이 연구는 일차적으로 수송연료 가격과 연비와의 상관관계를 보다

확장된 자료를 사용하여 분석하는 것을 목표로 하였다. 2008년도에서

2012년도까지 신차등록건별 자료와 에너지관리공단의 자동차연비등

급안내집의 자료를 사용하여 데이터셋을 구성하여 실증분석을 수행하

였다. 실증분석에는 부분조정모형(Partial Adjustment Model)을 사용

하여 연비의 분위별로 연료가격의 변화에 따라 자동차 판매량이 어떻

게 반응하는지를 조사하였다.

모형의 구성에 따라 기초모형, 차종모형, CAR-SUV모형으로 나누

어 추정을 수행하였다. 차종모형에서 경형트럭과 승합차의 경우에는

관측치가 적은 까닭에 분석결과의 정밀도가 떨어지고, 승용차와 다목

적차량의 경우에는 세 경우에서 큰 차이를 보이지 않아 기초모형을

중심으로 결과를 정리할 수 있다. 먼저 연료가격의 상승은 연비별 차

량 판매에 유의한 효과를 가진다. 또한 연료가격이 상승했을 때 판매

량 하락과 상승의 분기점이 되는 연비는 9.2km/L 수준으로 추정되었

다. 예를 들어, 소비자는 휘발유 가격이 상승하고 있을 때(자료 기간

평균 휘발유 가격 1,584원보다) 연비가 9.2km/L보다 낮을 경우에는 차

량을 구매하지 않을 확률이 높아지는 반면 연비가 9.2km/L보다 높은

경우에는 차량을 구매할 확률이 높아진다고 할 수 있다. 단 CAR-SUV

모형으로 추정한 결과에 비추어 보면 승용차는 연비의 분기점이

11.36km/L인 데 반해 다목적차량은 11.08km/L로 차종을 구분할 경우

기준이 다소 높아지는 결과를 얻었다.

92

또한 평균 연료가격을 1,584원이라고 가정했을 때 연료가격이 1%

상승할 경우 연비구간별로 판매량의 변화율을 도출하였다. 연비가

7km/L인 자동차의 판매량은 연료가격이 1% 상승할 경우 2.3% 줄어

든다. 그러나 연비가 10km/L인 자동차의 경우는 오히려 판매량이

0.59% 늘어나며 연비가 높아질수록 판매량 증가율도 상승한다.

마지막으로 위에서 얻은 추정결과를 가지고 연료가격이 1% 변화할

때 소비자가 이에 대한 대응으로 연비가 더 좋은 차량을 신규로 구입

할 경우의 차량 1대당 월평균 연료비용의 변화를 도출하였다. 그 결과

현재 연료가격을 1,584원/L로 가정할 경우 월간 연료비용은 170,440

원에서 167,941으로 약 2,500원 감소하고, 1,900원/L로 가정할 경우는

150,139원에서 147,390으로 약 2,800원 가량 감소하는 것으로 나타났

다.19)

지금까지의 분석을 통해 연료가격은 연비를 기준으로 한 소비자의

신차 선택에 유의한 영향을 미치고, 실제로 이를 통해 소비자는 연료

비용을 줄일 수 있을 것으로 나타났다. 단, 선택확률이 높아지는 기준

연비는 11km/L 수준으로 평균연비제도의 배기량 1,600cc 이하 차량

연비 12.4km/ℓ 이상의 기준을 하회하는 것을 볼 수 있다. 이에 소비

자의 연료비용에 대한 인식이 아직 기준에 미치지 못한다고 판단할

수 있으며 연료비용의 감소를 위해서도 해당 기준을 지속적으로 조

정 강화해야 할 필요가 있다.

19) 그러나 동 분석은 연료개선에 따른 주행거리의 변화, 즉 리바운드 효과는 고려하지 않은 것으로 추후 이에 대한 보강이 필요함.

참고문헌 93

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부록 97

부 록

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3855

강원도 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3740

강원도 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5189

강원도 연비분포 (2012 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5299

강원도 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3598

강원도 연비분포 (2009 년도 )

98

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3607

경기남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3273

경기남 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.2606

경기남 연비분포 (2010 년도 )

0.1

.2.3

.4.5

.6

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.2148

경기남 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3571

경기남 연비분포 (2012 년도 )

부록 99

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4371

경기북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3840

경기북 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3193

경기북 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3142

경기북 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4406

경기북 연비분포 (2012 년도 )

100

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3050

경남 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4495

경남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3972

경남 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.2888

경남 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4136

경남 연비분포 (2012 년도 )

부록 101

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4863

경북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3272

경북 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3466

경북 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3432

경북 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4782

경북 연비분포 (2012 년도 )

102

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5246

광주 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4929

광주 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3717

광주 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3637

광주 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5074

광주 연비분포 (2012 년도 )

부록 103

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4881

대구 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4197

대구 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3455

대구 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3806

대구 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4861

대구 연비분포 (2012 년도 )

104

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5305

대전 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3624

대전 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3769

대전 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3696

대전 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5470

대전 연비분포 (2012 년도 )

부록 105

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4674

부산 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4102

부산 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3964

부산 연비분포 (2010 년도 )0

.05

.1.1

5.2

.25

.3.3

5.4

.45

.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3006

부산 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4187

부산 연비분포 (2012 년도 )

106

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4046

서울남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3558

서울남 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.2888

서울남 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.2792

서울남 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3904

서울남 연비분포 (2012 년도 )

부록 107

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4226

서울북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3865

서울북 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3057

서울북 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3012

서울북 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4178

서울북 연비분포 (2012 년도 )

108

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5203

울산 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3716

울산 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3891

울산 연비분포 (2010 년도 )

0.2

.4.6

.81

1.2

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.1742

울산 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4929

울산 연비분포 (2012 년도 )

부록 109

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4514

인천 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3585

인천 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3299

인천 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3102

인천 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4059

인천 연비분포 (2012 년도 )

110

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5192

전남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4791

전남 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3764

전남 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3641

전남 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5052

전남 연비분포 (2012 년도 )

부록 111

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5186

전북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3821

전북 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3787

전북 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3578

전북 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4970

전북 연비분포 (2012 년도 )

112

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.7048

제주 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4469

제주 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5421

제주 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4024

제주 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3609

제주 연비분포 (2012 년도 )

부록 113

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4909

충남 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3652

충남 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3541

충남 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3457

충남 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.4820

충남 연비분포 (2012 년도 )

114

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5323

충북 연비분포 (2008 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

0 5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3604

충북 연비분포 (2009 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3777

충북 연비분포 (2010 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.3692

충북 연비분포 (2011 년도 )

0.0

5.1

.15

.2.2

5.3

.35

.4.4

5.5

Den

sity

5 10 15 20 25x_kml

kernel = gaussian, bandwidth = 0.5105

충북 연비분포 (2012 년도 )

이 지 연

現 에너지경제연구원 부연구위원

<주요 저서 및 논문> 『국가 에너지절약정책 평가시스템 구축 – 정책효과 분석모형 및 방법론

구축』, 에너지경제연구원, 2012

『국내 수송용 석유제품 수요의 가격탄력성 변화연구』, 에너지경제연구

원, 2012

기본연구보고서 13-20

수송연료 가격과 자동차 연비 간의 상관관계 분석

2013년 12월 30일 인쇄

2013년 12월 31일 발행

저 자 이 지 연

발행인 손 양 훈

발행처 에너지경제연구원

- 경기도 의왕시 내손순환로 132 전화: (031)420-2114(代) 팩시밀리 : (031)422-4958

등 록 1992년 12월 7일 제7호인 쇄 범 신 사 (02)503-8737ⓒ 에너지경제연구원 2013 ISBN 978-89-5504-454-6 93320

* 파본은 교환해 드립니다. 값 7,000원