Efecto de la alta velocidad ferroviaria - tecnica-vialibre.es · Efecto de la alta velocidad ferroviaria en el consumo de energía y en los costes operativos Alberto García Álvarez

Efecto de la alta velocidad ferroviaria en el consumo de energa y en los

costes operativos Alberto Garca lvarez

Efecto de la alta velocidad ferrovaria en el consumo de energa y en los costes operativos Alberto Garca lvarez

El libro

Este libro est basado en la tesis doctoral Contribucin al estudio del efecto de la alta velocidad en el consumo de energa y en los costes de explotacin del ferrocarril realizada por Alberto Garca lvarez bajo la direccin del doctor Andrs Lpez Pita en el programa de doctorado en Ingeniera e Infraestructuras del transporte en la Universitat Politcnica de Catalunya.

La tesis fue leida el dia 13 de abril de 2012 en Barcelona y mereci la calificacin de Apto cum laude.

El tribunal estaba presidido por el profesor Dr. Jos Vicente Colomer Ferrndiz (UPV); fue secretario el doctor Jos Rodrigo Miro Recasens (UPC); y fueron vocales los doctores Carles Casas Esplugas (UPC); Miguel-Domingo Rodrguez Bugarn (Universidad de A Corua) y Ricardo Insa Franco (UPV).

El autor

Alberto Garca lvarez es Doctor en Ingeniera e Infraestructuras del Transporte (Universitat Politcnica de Catalunya, 2012); Doctor en Ciencias Econmicas y Empresariales (UAM, 2004); Ingeniero Superior Electromcanico del ICAI (ICAI, 1977); Licenciado en Derecho (UNED, 1988) y ha cursado el PADE (Programa de Alta Direccin de Empresas) del IESE (1993).

Actualmente (2015) es Director Gerente de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, donde hasta 2012 fue Director de Investigacin, Formacin y Colaboracin Cientifica.

Entre 2012 y 2014 fue Director General de Renfe Viajeros, S.A. y Presidente del Consejo de Administracin de Elypsos Internacional, S.A.

Desde 1999 hasta 2003 fue Director de Explotacin del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).

Ingreso en Renfe en 1981 y fue sucesivamente, hasta 1999, Tcnico en el Gabinete de Informacin y Relaciones Externas; Subdirector y Director de la 1 Zona; Director Gerente de la Unidad de Negocio de Estaciones; Presidente de Sercolsa; Director General Adjunto de rea de Negocio II; Director de Explotacin Alta Velocidad; y Director de Operaciones de AVE.

Ha publicado los siguientes libros: La alta velocidad en Espaa: Lneas y trenes (2009) con Iaki Barrn de Angoiti, Fernando Puente Domnguez, y Pilar Martn Caizares; Explotacin econmica y regulacin del transporte de viajeros por ferrocarril (2006); Operacin de Trenes de viajeros (Claves para la gestin avanzada del ferrocarril) (1998) en coautora con Alberto Cillero y Pilar Jeric; La Velocidad en el Ferrocarril (1986); Diseo funcional y tcnico de estaciones ferroviarias para viajeros (2002); Dinmica de Trenes en alta velocidad (ediciones desde 2003 hasta 2015); La doble via y el sentido de circulacin de los trenes por ella (2007); y Cambio automtico de ancho de via de los trenes en Espaa (2009) (versiones en espaol e ingls)

La edicin

Este libro ha sido editado por la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles Primera edicin: septiembre de 2015. Segunda edicin: noviembre de 2015 Imprime: Trculo, Comunicacin Grfica. Santiago de Compostela. Diseo Cubierta: Beln Romeo. Foto portada interior: Gonzalo Rubio. Depsito legal: M-16713-2015. ISBN: 978-84-943462-3-1


El concepto y alcance del estudio El estudio pretende analizar el efecto del incremento de la velocidad del tren en el consumo de la energa y en las emisiones de productos contaminantes, as como en los costes de explotacin del ferrocarril.

No se trata de analizar nicamente el efecto directo de la variacin de la velocidad sobre los consumos y sobre los costes, sino tambin (en ambos campos) el efecto derivado de pasar del sistema ferroviario convencional al sistema de alta velocidad (en las dos versiones de ste que se definirn posteriormente).

Ello es relevante por cuanto al pasar de uno a otro sistema, adems de un salto importante en la velocidad, cambian muchos otros parmetros muy influyentes (caractersticas de los trenes, radios de curva, pendientes, perfil de velocidades, sealizacin, etc.)

El anlisis se realizar, por lo tanto, considerando el efecto conjunto de todos los elementos que componen el sistema de alta velocidad (en cada una de sus dos versiones) pero tambin se aislar el efecto del incremento de la velocidad (manteniendo todos los dems factores constantes). Para ello es necesario realizar unas reflexiones generales sobre la alta velocidad en el ferrocarril y sus aportaciones de valor.

Son mltiples los efectos tcnicos y econmicos que conllevan la variacin de la velocidad y la transicin del sistema ferroviario convencional al de alta velocidad. De todos ellos, aqu solo se abordarn dos efectos relacionados entre si y que tienen en comn que han sido poco estudiados de forma sistemtica: 1) el consumo de energa y las emisiones asociadas a la circulacin de los trenes; y 2) los costes de explotacin.

Dadas las caractersticas peculiares de cada una de las dos vertientes del estudio se les dota de una cierta autonoma metodolgica, al incluir cada una su propio estado del arte (que se presenta al ir razonando sobre el anlisis del problema y desarrollo del modelo), su desarrollo y modelado especfico. Las partes comunes a los dos problemas se abordan en el captulo conceptual sobre la alta velocidad y sus efectos econmicos y sociales; y en el captulo de aplicacin a los casos-ejemplo, que se hace de forma conjunta. Se concluye con sendos captulos de conclusiones e identificacin de futuras lneas de investigacin, y con la bibliografa.

En un anejo se incluye una terminologa especfica que ayudar al lector a familiarizarse con ciertas palabras o acrnimos que son empleados en el ambiente ferroviario en el que tienen un significado diferente del que reciben en otros mbitos, o que, simplemente, no se emplean fuera del ferrocarril.


Agradecimientos y dedicatoria El trabajo que ha supuesto la elaboracin de esta tesis ha sido posible gracias la colaboracin intelectual o material de muchas personas a las que quiero agradecerles su participacin y dedicarles el resultado alcanzado.

Quiero agradecer en primer lugar a mi padre, Alberto Garca Crespo, ingeniero y profesor como los de antes. Todas sus enseanzas y el ejemplo en su vida personal y profesional sin duda han sido decisivas para adquirir los conocimientos y para realizar los esfuerzos necesarios para la elaboracin de este trabajo. Por ello, le dedico este libro con mi mximo reconocimiento.

Tambin a mi director de tesis, Andrs Lpez Pita, maestro de todos cuantos nos dedicamos al estudio del ferrocarril. El agradecimiento se produce por dos razones: En primer lugar, por todas sus enseanzas, compartidas generosamente a travs de sus publicaciones e impregnadas de su mesura, reflexin, prudencia. En segundo lugar, especficamente, por su dedicacin en la direccin de la tesis en la que ha aportado comprensin y estmulo, y me da dado libertad intelectual compatible con la necesaria orientacin en los momentos en que fue necesaria.

A mis compaeros en la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles (singularmente de los Grupos de estudios e investigacin de energa y emisiones en el transporte y de explotacin econmica en el transporte). En concreto, mi agradecimiento a Pilar Martn Caizares, Ignacio Gonzlez Franco, Luis Eduardo Mesa, Ivn Palacio y Leticia Garca Gonzlez que han tenido un grado de colaboracin muy directa en la elaboracin de los artculos y estudios en los que se apoya la tesis y en la propia tesis. Tambin a Antonio Snchez Plaza y a Fernando Sanz Abajo, Jefes del Tren-Maquinistas AVE por su colaboracin proporcionando medidas, experiencias e ideas sobre el consumo de energa de los trenes de alta velocidad y sobre la forma de reducirlo. A Laura Len Gonzlez por su ayuda en la correccin de estilo.

A todas las personas (muchsimas) con las que he tenido el privilegio de poder reflexionar y discutir sobre el transporte y el ferrocarril en mi vida profesional. Son muchos, pero por citar a algunos, mencionar a Vicente Rallo Guinot, Francisco Minayo de la Cruz, Javier Fernndez Arvalo, Iaki Barrn de Angoiti, Segundo Vallejo, Antonio Berrios Villalba, Rodrigo Hilario, Ramn Azuara, Alfonso Abengzar, Jos Estrada Guijarro, Justo Arenillas Melendo, Jos Luis Lpez Gmez, Csar Lpez Snchez, Juan Miguel Sastre, Luis Miguel Gascn y Lorenzo Jaro Arias.

A todos quienes me han aportado datos, ideas, reflexiones para enriquecer el presente trabajo y los trabajos anteriores en los que ste se ha basado.

Alberto Garca lvarez,

agosto de 2015


NDICE 0.INTRODUCCIN ........................................................................................... 7

Planteamiento del problema y justificacin de la investigacin ................................................. 90.1. Objetivos de la tesis ................................................................................................................. 150.2. Metodologa ............................................................................................................................. 160.3.

0.1.1. Metodologa material .................................................................................................................... 160.3.1. Metodologa formal ....................................................................................................................... 18

Medida e imputacin de los consumos y costes ...................................................................... 200.4.0.4.1. Consistencia de los indicadores ................................................................................................... 200.4.2. Homogeneizacin de indicadores ................................................................................................ 220.4.3. Unidades empleadas .................................................................................................................... 29

Definiciones de la velocidad .................................................................................................... 310.5.

1.CONCEPTOS GENERALES SOBRE ALTA VELOCIDAD Y SU BALANCE ECONMICO- SOCIAL . 37 Definicin de la alta velocidad en sus diversas categoras ...................................................... 381.1. La alta velocidad como sistema ............................................................................................... 411.2. Aportaciones de valor de la alta velocidad .............................................................................. 451.3.

1.3.1. Aportaciones al conjunto de la sociedad ...................................................................................... 471.3.2. El atractivo comercial de la alta velocidad .................................................................................... 501.3.3. El aumento de viajeros y de las percepciones econmicas ......................................................... 531.3.4. Trazados ms cortos entre los mismos puntos ............................................................................ 57

Evaluacin cuantitativa de la aportacin de valor del sistema de alta velocidad ..................... 611.4.

2.RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL CONSUMO DE ENERGA EN EL FERROCARRIL ....... 63 Transporte y energa ............................................................................................................... 642.1.

2.1.1. Efectos negativos del uso de la energa ....................................................................................... 652.1.2. Unidades a emplear en el estudio del consumo de energa en el transporte .............................. 722.1.3. Consumo y flujos de energa en el transporte .............................................................................. 732.1.4. Cuantificacin de las prdidas emisiones segn vectores energticos ....................................... 812.1.5. Rendimientos y prdidas el vehculo ferroviario ........................................................................... 86

Consumo de energa del ferrocarril ......................................................................................... 882.2.2.2.1. Antecedentes: ideas y estudios sobre el consumo de energa en el transporte por ferrocarril .... 882.2.2. Comparacin emprica del consumo de energa del sistema ferroviario convencional con el de alta velocidad ............................................................................................................................................. 94

Dinmica del tren ................................................................................................................... 1042.3.2.3.1. Resistencia al avance en recta ................................................................................................... 1042.3.2. Resistencia adicional en curva ................................................................................................... 1112.3.3. El efecto de la gravedad ............................................................................................................. 1142.3.4. Ecuacin del movimiento del tren ............................................................................................... 1152.3.5. Dinmica del tren en pendientes y rampas ................................................................................ 1172.3.6. El efecto del freno en la dinmica .............................................................................................. 122

Planteamiento del modelo para el anlisis del efecto de la velocidad en el consumo de 2.4.energa y emisiones del ferrocarril ..................................................................................................... 124

2.4.1. Observaciones metodolgicas ................................................................................................... 1242.4.2. Formas de clculo de la energa necesaria para el movimiento ................................................ 1272.4.3. Descripcin del procedimiento de clculo del consumo por el balance de energa ................... 1282.4.4. El modelo analtico de estimacin del consumo ......................................................................... 136

Anlisis del efecto de la velocidad en el consumo de energa final por unidad de oferta ...... 1412.5.2.5.1. Energa empleada para vencer la resistencia mecnica al avance en recta ............................. 1412.5.2. Energa empleada para vencer la resistencia mecnica adicional en las curvas ...................... 143


2.5.3. Energa empleada para vencer la resistencia a la entrada de aire ............................................ 1452.5.4. Energa empleada para vencer la resistencia aerodinmica ...................................................... 1472.5.5. Energa cintica disipada en las reducciones de velocidad ....................................................... 1492.5.6. Energa potencial disipada en el freno en pendientes ................................................................ 1522.5.7. Energa perdida en el vehculo ................................................................................................... 1542.5.8. Energa consumida por los servicios auxiliares .......................................................................... 1552.5.9. Energa recuperada en el freno regenerativo ............................................................................. 1572.5.10. Resumen de la energa final necesaria para el movimiento del tren y para los servicios auxiliares 1592.5.11. Variabilidad del consumo de energa en cada sistema .............................................................. 163

Anlisis del efecto de la alta velocidad en el consumo de energa y emisiones por unidad de 2.6.trfico 169

2.6.1. Densidad de plazas .................................................................................................................... 1702.6.2. Aprovechamiento ........................................................................................................................ 1712.6.3. Coeficiente de trayectoria ........................................................................................................... 1722.6.4. Prdidas de energa en las redes elctricas .............................................................................. 1732.6.5. Factor de emisiones de gases de efecto invernadero ................................................................ 1752.6.6. Resultado global de los factores logsticos y externos .............................................................. 1762.6.7. Resultados del consumo y emisiones por unidad de trfico ...................................................... 1772.6.8. Valores posibles de los diversos indicadores de energa y emisiones del tren de alta velocidad 1802.6.9. Comparacin de los resultados obtenidos con otros resultados publicados sobre consumo y emisiones ................................................................................................................................................ 181

El efecto de la velocidad del ferrocarril en el consumo global de energa y emisiones en una 2.7.ruta 187

2.7.1. La necesidad de realizacin del anlisis global del consumo de energa y de las emisiones en una ruta ................................................................................................................................................... 1872.7.2. Comparacin del consumo y las emisiones segn modos de transporte .................................. 1902.7.3. Efecto en la cuota de mercado y en la demanda inducida de la introduccin de la alta velocidad en una ruta .............................................................................................................................................. 1982.7.4. Incidencia de la velocidad del tren en la evitacin de emisiones ............................................... 205

3.RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y LOS COSTES DE EXPLOTACIN EN EL FERROCARRIL211 Introduccin a los costes de explotacin ............................................................................... 2123.1.

3.1.1. Utilidad del estudio de los costes en el transporte de viajeros ................................................... 2133.1.2. Antecedentes de estudios sobre la relacin entre velocidad y costes de explotacin ............... 2143.1.3. Los costes totales del transporte ................................................................................................ 2163.1.4. La tarifacin en el transporte ...................................................................................................... 2203.1.5. Unidades a emplear en el estudio de los costes de explotacin del transporte ......................... 2253.1.6. Delimitacin y clasificacin de los costes operativos y de los costes de explotacin ................ 226

La funcin de costes de explotacin en el transporte de viajeros por ferrocarril ................... 2313.2.3.2.1. Componentes y caractersticas de la funcin de costes de explotacin .................................... 2313.2.2. Consideraciones previas: coste de adquisicin del tren y su produccin anual ......................... 232

Anlisis de la relacin con la velocidad de cada uno de los costes de explotacin ............... 2423.3.3.3.1. Costes relacionados con la posesin o tenencia del tren .......................................................... 2423.3.2. Costes de mantenimiento y limpieza .......................................................................................... 2483.3.3. Costes de la energa de traccin ................................................................................................ 2553.3.4. Costes del personal operativo .................................................................................................... 2603.3.5. Coste marginal del uso de la infraestructura .............................................................................. 2643.3.6. Costes totales de explotacin ..................................................................................................... 270

Costes operativos no incluidos en el coste de explotacin .................................................... 2743.4.3.4.1. Costes comerciales .................................................................................................................... 2743.4.2. Costes generales ........................................................................................................................ 2763.4.3. Relacin entre los costes comerciales y generales y los costes de explotacin ........................ 2773.4.4. Coste del uso de infraestructura por encima del coste marginal ................................................ 2783.4.5. Comparacin del orden de magnitud de los costes de explotacin con el total de los costes operativos ................................................................................................................................................ 282


4.APLICACIN A LOS CASOS-EJEMPLO ............................................................... 285 Definicin de los escenarios y metodologa de la aplicacin ................................................. 2874.1.

4.1.1. Definicin de escenarios ............................................................................................................ 2874.1.2. Metodologa ................................................................................................................................ 2884.1.3. Datos de la infraestructura empleados en las comparaciones ................................................... 2894.1.4. Datos de los trenes empleados en los anlisis .......................................................................... 296

Casos de comparacin de diferentes sistemas ..................................................................... 2984.2.4.2.1. Consumo de energa y emisiones de los trenes de viajeros ...................................................... 2984.2.2. Consumo de energa y emisiones de los trenes de mercancas ................................................ 3014.2.3. Costes de explotacin de los trenes de viajeros ........................................................................ 3034.2.4. Costes de explotacin de los trenes de mercancas .................................................................. 305

Casos de comparacin de diferentes trazados ...................................................................... 3064.3.4.3.1. Consumo de energa y emisiones de los trenes de viajeros en los trazados comparados ........ 3064.3.2. Consumo de energa y emisiones de los trenes de mercancas en los trazados singulares comparados ............................................................................................................................................. 3084.3.3. Costes de explotacin de los trenes de viajeros en los trazados comparados .......................... 3104.3.4. Costes de explotacin de los trenes de mercancas en los trazados singulares comparados .. 312

5.CONCLUSIONES ........................................................................................ 313

6.FUTURAS LNEAS DE INVESTIGACIN .............................................................. 321

7.BIBLIOGRAFA .......................................................................................... 325

8. ANEJOS ........................................................................................... 333Anejo 1. ndices de tablas y de figuras .............................................................................................. 335

ndice de tablas ....................................................................................................................................... 335ndice de figuras ...................................................................................................................................... 340Anejo 2. Abreviaturas y terminologa ....................................................................................................... 344


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0. INTRODUCCIN

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Planteamiento del problema y 0.1.justificacin de la investigacin

En numerosos pases del mundo, y en Espaa en particular, se realizan importantes inversiones para la construccin de nuevas lneas ferroviarias de alta velocidad en las que los trenes circulan regularmente por encima de los 250 kilmetros por hora.

La financiacin de las lneas de alta velocidad.- Estas lneas reciben en muchos casos ayudas pblicas para su construccin, y los excedentes econmicos de la explotacin del servicio (entendiendo por tales los ingresos menos costes totales de explotacin) permiten, en general, cubrir todos los costes de mantenimiento y el resto de los costes corrientes de la infraestructura; pero en ocasiones solo es posible recuperar una parte de la inversin y de los costes financieros asociados.

Estas inversiones pblicas no recuperadas se justifican en parte por la mejora del bienestar que produce el funcionamiento de la lnea, por la contribucin al desarrollo territorial, y por otras ventajas que inducen las lneas de alta velocidad (que sern analizadas en detalle ms adelante). Pero ello por si mismo no sera suficiente para justificar la inversin. Las lneas de alta velocidad producen adems efectos diferenciales externos (generalmente positivos) sobre el conjunto del sistema de transporte que se pueden concretar en ahorros de tiempo, de costes de operacin, reduccin de accidentes, minoracin del consumo de energa y de las emisiones, del ruido, etc.

Los procesos de evaluacin de inversiones.- Para tomar la decisin de construir las lneas se recurre a los procesos llamados de evaluacin de inversiones que consisten normalmente en realizar un balance financiero y un balance econmico-social comparando la situacin de referencia o tendencial (cmo evolucionaran dichos balances a lo largo de los aos si no se construyese la infraestructura) con la situacin que se presentara con la infraestructura construida. Para ello no solo se precisa conocer el trfico y los precios, sino tambin los costes de todo tipo y los efectos externos que se producirn.

Cuando los parmetros de diseo de una nueva lnea (entre ellos, las velocidades) reproducen los valores aplicados anteriormente en otras lneas es posible prever los efectos econmicos (en los ingresos y en los costes), sociales y medioambientales que va a tener la construccin y en la posterior explotacin de la nueva lnea. Pero la relacin de la velocidad con los ingresos y con los recursos necesarios para el servicio (entre ellos, la energa) no es lineal, por lo que se plantea un problema cuando se trata de extrapolar las experiencias del pasado hacia entornos con parmetros no aplicados anteriormente (por ejemplo, con velocidades significativamente ms altas).

Estimacin de la demanda.- Sobre los efectos de la velocidad y del tiempo de viaje en la demanda (y en los ingresos de explotacin) es muy abundante la literatura existente, y por ello es una cuestin bien estudiada y conocida -vase como texto ms representativo (Ortzar & Willumsen, 2008). Es posible aplicar tcnicas de anlisis de la demanda que permiten prever con razonable precisin el nmero de viajeros en funcin del precio que se les pide, de la frecuencia, y de la oferta de otros modos en competencia.


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Hiptesis de precios.- Los precios que se van a aplicar por el operador de servicios de transporte se basan en hiptesis (generalmente deducidas de las polticas de precios aplicadas anteriormente), y el precio medio as definido es el que alimenta los modelos. Es preciso advertir sobre dos problemas que ello plantea:

La demanda depende del precio ofertado a cada viajero individualmente, y en un escenario de discriminacin del precios (como el vigente en la aviacin y como al que se tiende en el ferrocarril), el precio aplicado a cada viajero dista mucho del precio medio.

La futura apertura a la competencia del sector del transporte de viajeros por ferrocarril har aparecer nuevos actores y nuevos escenarios de competencia que probablemente hagan que las polticas de precios aplicadas en el pasado no puedan extrapolarse hacia el futuro.

Desde luego, la aplicacin de polticas flexibles de precios basadas en las tcnicas de la gestin del rendimiento (yield management) y las ofertas de muy bajo precio (como las que se aplican en el segmento low cost de la aviacin) sern una exigencia de la competencia intermodal en el corto plazo; pero an cuando la experiencia y literatura son muy escasas en esta materia (estn prcticamente limitadas al entorno francs), podr sin duda ser de utilidad la abundante literatura existente en el mbito de la aviacin y de otros sectores de servicios.

Costes de mantenimiento y corrientes de la infraestructura.- Por lo que se refiere a los costes de mantenimiento de la infraestructura (y en general a todos los costes corrientes de la misma) son numerosos los estudios que permiten conocer con cierta precisin tales costes, e incluso extrapolarlos hacia velocidades desconocidas. Vase, por ejemplo,(Bente, Kindler, & Wittmeier, 2008) o (UIC, 2009). Los largos y fructferos debates doctrinales sobre la estructura y la cuanta del canon por el uso de las infraestructuras han ayudado a conocer con cierto detalle este tema, sobre todo desde que el concepto de coste marginal por el uso de la infraestructura ha pasado a tener relevancia jurdica y econmica, pues es el lmite inferior del que no debe bajar el canon para un tren concreto por el uso de la infraestructura.

Los costes de explotacin.- En lo que se refiere a los costes de la operacin (o de explotacin) del servicio existen pocos estudios. Por ello, cuando es necesario, se emplean valores medios obtenidos de la experiencia el funcionamiento de otros servicios preexistentes. Es el caso, por ejemplo, de los datos empleados en el Manual para la evaluacin de inversiones en ferrocarril (Ministerio de Fomento, 2008).

La utilizacin de valores medios obtenidos empricamente puede ser adecuada para el anlisis de los resultados econmicos y sociales de una infraestructura cuyas caractersticas estn predefinidas (generalmente tomando como referencia casos anteriores) y con unos servicios anlogos a los ya existentes. Sin embargo, como puede comprenderse fcilmente, no son adecuados para el estudio de situaciones nuevas o alternativas, tanto en lo que se refiere a diferentes caractersticas de la infraestructura como en lo relativo a la programacin de los servicios de transporte que se prestan sobre ella o a la fijacin de sus precios y caractersticas comerciales.

La necesidad de prever los resultados de las actuaciones en infraestructura.- La posibilidad de efectuar previsiones de resultados cuando se aplican parmetros diferentes de los empleados anteriormente siempre es til, pero resulta de especial importancia en una etapa (como la que parece que comienza en la segunda dcada del siglo XXI) en la que se presentan tres circunstancias que la hacen diferente del ciclo constructivo anterior:


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por una parte, ya se han construido en Europa (y en Espaa) las principales lneas troncales de la red de alta velocidad, por lo que las nuevas lneas a construir cumplen una funcin diferente en la red, lo cual sugiere que pudieran tener caractersticas distintas;

la crisis econmica impone la necesidad de optimizar los recursos pblicos, destinndolos a aquellas inversiones con un mayor retorno econmico- social, optimizando su alcance y consistencia para maximizar el citado retorno de forma compatible con la restriccin que impone la disponibilidad presupuestaria;

la construccin de nuevas lneas de alta velocidad se extiende hacia pases en desarrollo, con entornos tecnolgicos y econmicos muy diferentes de los vigentes en los pases es los que se ha implantado la alta velocidad en las ltimas dcadas del siglo XX.

Otros cambios previsibles en el entorno.- Por otra parte, la creciente presin competitiva de la aviacin, debida a la aparicin, consolidacin y expansin de las llamadas compaas low cost, que no solo compiten con las aerolneas tradicionales, sino tambin con el ferrocarril de alta velocidad vase (Casas Esplugas, 2008)- , hace que sea previsible que en el mbito ferroviario se replique este modelo operativo (probablemente de forma no excluyente con la actividad de los operadores tradicionales).

Por otra parte, la apertura a la competencia del mercado del transporte de viajeros de larga distancia por ferrocarril (ya sea con frmulas de competencia en el mercado o de competencia por el mercado o mixtas entre ambas) hace prever que aparecern nuevas arquitecturas y tamaos de trenes; tecnologas diferentes, nuevos productos comerciales; y, en fin, innovadoras formas de operacin para las que resultan de dudosa aplicabilidad los costes medios obtenidos del pasado y con trenes diferentes. (Vase al respecto la interesante reflexin contenida en (Fridh, 2008)).

La importancia especfica del consumo de energa.- En lo que se refiere al consumo de energa y a las emisiones asociadas, la problemtica es la misma: los valores medios obtenidos de entornos de explotacin pasados (generalmente muy similares entre si) no pueden extrapolarse sin un conocimiento de la funcin de consumo aplicable en cada caso hacia otros entornos operativos.

Adems, el consumo de energa del ferrocarril presenta una gran variabilidad debida a la variedad de tipos de vehculo, de infraestructura y de servicios. Ello hace difcilmente trasladable a otros casos los resultados obtenidos en el entorno referencia.

El consumo de energa no solo tiene implicaciones en el balance financiero, sino que aade otros componentes importantes en el balance econmico-social. En este contexto, el conocimiento detallado del consumo de energa, y de las emisiones asociadas a este consumo, tiene una doble importancia en el anlisis de rentabilidad econmico-social de las infraestructuras:

por una parte, la energa tiene un valor econmico que se incluye como un coste ms en la cuenta de resultados del operador y que, por lo tanto, forma parte de los costes de explotacin;

por otra, las emisiones producidas (singularmente de dixido de carbono, pero tambin de otros agentes que producen contaminacin local) forman igualmente parte (importante) de las externalidades de los diversos modos de transporte, por lo que resulta fundamental su conocimiento diferenciado.


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La necesidad del conocimiento del consumo de energa y de los costes de explotacin.- En previsin de que se puedan tener que realizar en el futuro anlisis de rentabilidad econmico-social de lneas ferroviarias de nueva construccin con parmetros, velocidades o entornos operativos o tecnolgicos diferentes de los conocidos, puede ser necesario disponer de informacin acerca de las funciones de consumo de energa y de emisiones y de costes de explotacin, expresadas en relacin con diversas variables y, singularmente, con la velocidad.

Tambin es posible (e incluso probable), que se desee aplicar sobre las lneas existentes nuevas formas de operacin y polticas de precios en un mercado abierto a la competencia, con aparicin de nuevas y diferentes tipologas de trenes que pudieran llevar a una estructura de costes econmico-sociales diferente de la anterior. Esta estructura no se puede conocer, generalmente, con la aplicacin de los valores medios. En estos casos vuelve a tener importancia el conocimiento de las funciones de consumos y de costes, y la posibilidad de disponer de los modelos analticos correspondientes.

La variabilidad del consumo de energa y de los costes del ferrocarril Los estudios existentes sobre el consumo de energa y sobre los costes de explotacin del ferrocarril muestran una gran dispersin de resultados que, cuando el estudio tiene por objeto la comparacin con otros modos de transporte, se traduce en una posicin competitiva muy diversa.

La razn de esta dispersin hay que buscarla en el hecho de que (a diferencia de otros modos de transporte) en el ferrocarril es muy grande del rango de tamaos de los vehculos, de densidades de plazas, de factores de aprovechamiento, etc. Adems, el tren emplea en muchas ocasiones traccin elctrica con caractersticas muy diferentes de la disel, y en algunos casos tiene freno regenerativo con diferentes grados de aprovechamiento. En cada pas y en cada ao el factor de emisiones de dixido de carbono en la generacin de electricidad es muy diverso. Todo ello hace que las diferencias de unos trenes a otros sean enormes. Por ello, para las comparaciones no es suficiente (aunque s necesario) realizar una tarea de homogeneizacin, sino que es preciso emplear el tipo de tren, de infraestructura y de servicio procedente en cada caso. Por supuesto, ello puede llevar a resultados diferentes en cada comparacin realizada.

En el caso del transporte de mercancas, con la misma carga neta, pueden apreciarse diferencias de consumo de casi 12 veces (4,9 a 58,2), solo variando el tipo de mercanca, el perfil de la lnea y el tipo de traccin, como se explica en (Gonzlez Franco & Garca lvarez, 2011) y se muestra en la tabla 1. Si adems se tuvieran en cuenta la economas de tamao y el hecho de que la carga de los trenes de mercancas (y por ello su tamao) tiene un rango de variacin muy amplio, las diferencias de consumo por unidad transportada se amplificaran an ms.


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Tabla 1. Variabilidad del consumo de energa del ferrocarril de mercancas

Carctersticas de los trenes empleados: Tren ligero, Portaautomviles de 300 toneladas netas y 1.090 toneladas brutas; Tren denso: petroqumico, de 300 toneladas netas y de 562 toneladas brutas. Observaciones metodolgicas: El consumo de energa traccin elctrica est medido a la salida de la central generadora; y el consumo de energa en traccin disel est medido en la boca del depsito de la locomotora. En todos los casos, se incluye la parte proporcional de los consumos de los trenes vacos. Fuente:(Gonzlez Franco & Garca lvarez, 2011)

Igual ocurre cuando se compara el ferrocarril convencional con el de alta velocidad. Mientras que los trenes de alta velocidad son (relativamente) ms homogneos, existe una gran diferencia entre los trenes convencionales de unos pases a otros: en unos casos son trenes remolcados y en otros autopropulsados; pueden ser grandes o pequeos; alimentados con traccin disel, con corriente continua o con alterna; pueden, en fin, utilizar infraestructuras muy diferentes y con esquemas de servicios diversos. Ello tambin explica la dispersin de los resultados que se puede encontrar en estas comparaciones intramodales.

En la presente tesis la comparacin se realizar en el entorno espaol, donde el ferrocarril convencional est caracterizado por emplear vehculos autopropulsados, con un tamao pequeo del tren, con un aprovechamiento medio-alto, con alimentacin de los trenes elctricos convencionales en corriente continua, poca presencia del freno regenerativo y un bajo factor de regeneracin por la reducida densidad de trfico.

Las concretas caractersticas del sistema ferroviario espaol de alta velocidad y convencional conducen a unos resultados que no siempre sern extrapolables a otros entornos, pero debe destacarse que el objeto de esta tesis no es tanto obtener resultados concretos, como definir una metodologa adecuada y poner de relieve las razones de la diferencias que se puedan observar en uno u otro sentido.

ElctricoDenso

Lnea suave

4,9DiselDenso

Lnea suave

11,4kWh/tneta.100 km

ElctricoDenso

L. montaosa

9,1

ElctricoLigero

Lnea suave


ElctricoLigero

L. montaosa

24,8

X 2,32X 3,16 X 3,43

1,12litros/tneta.100 km

DiselLigero

Lnea suave



DiselDenso

L. Montaosa


X 2,57


DiselLigero

L. Montaosa



X 1,86X 1,61 X 1,98 X 1,48

X 2,72 X 2,48

kWh/tneta.100 km

kWh/tneta.100 kmkWh/tneta.100 km

Lne

a S

uave

Lne

a M

onta

a

Tren Elctrico Tren Disel

ElctricoDenso

Lnea suave

4,9DiselDenso

Lnea suave


ElctricoDenso

L. montaosa

9,1

ElctricoLigero

Lnea suave


ElctricoLigero

L. montaosa

24,8

X 2,32X 3,16 X 3,43


DiselLigero

Lnea suave



DiselDenso

L. Montaosa


X 2,57


DiselLigero

L. Montaosa



X 1,86X 1,61 X 1,98 X 1,48

X 2,72 X 2,48

kWh/tneta.100 km

kWh/tneta.100 kmkWh/tneta.100 km

Lne

a S

uave

Lne

a M

onta

a

Tren Elctrico Tren Disel


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En la tabla 2 se recogen, con las necesarias generalizaciones, algunas de las diferencias entre modos de transporte que ilustran lo expuesto con respecto a la variabilidad relativa de los resultados del ferrocarril.

Tabla 2. Variabilidad de la caractersticas del ferrocarril en comparacin con otros modos de transporte interurbano

Coche Autobs Avin Ferrocarril convencional

Ferrocarril de alta

velocidad Tamao (plazas) 4 a 7 35 a 55 50 a 600 50 a 1.200 200 a 1.600

Densidad (plazas/m2) 1,1 a 1,7 1,5 a 2,1 1,1 a 1,5 0,85 a 0,93 0,75 a 1,58

Velocidad mxima (km/h) 120 100 800 a 900 110 a 160 200 a 350

Pisos (n) 1 1 1 o 2 1 o 2 1 o 2 Vectores

energticos Gasleo o gasolina Gasleo Queroseno

Gasleo o elec. (DC o AC)

Electricidad AC

N de tipos de arquitecturas (1) 1 2 2 4 3

N motores 1 1 2 a 4 1 a 8 4 a 16 Factor emisiones

(gCO2/kWhtil) 750 a 850 700 a 800 900 a 1.100 7 a 550 6 a 550

Freno regenerativo No No No Si o No S

(1) Se entiende por arquitectura una concreta opcin tcnica de diseo y configuracin del tren con independencia de su tamao. Por ejemplo, las opciones que combinadas determinan una arquitectura son la traccin concentrada o distribuida; tener uno o dos pisos; caja ancha o normal; articulacin o no entre vehculos; etc. Vase para ms detalle (Garca lvarez, Cillero Hernndez, Martn Caizares, M. del P., Puente Domguez, & Ramos Melero, 2008) Fuente: Elaboracin propia


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Objetivos de la tesis 0.2.El objetivo principal de la tesis es producir una reflexin que se concrete en unos modelos analticos que sirvan de ayuda en la toma de decisiones relativas a la construccin de lneas de alta velocidad (o la modernizacin de las que ya estn operativas) y, sobre todo, a la explotacin de las lneas de alta velocidad existentes. Tambin debe permitir el anlisis de las caractersticas de la infraestructura y de los servicios para optimizar sus resultados.

En concreto, este objetivo principal se puede aplicar en tres campos:

Ayuda en la toma de decisiones de diseo y evaluacin de la infraestructura.- Entre los resultados que se derivan de la construccin y posterior explotacin de una lnea ferroviaria de alta velocidad (como de cualquier otra infraestructura de transporte), los costes ambientales y los costes de explotacin tienen un peso fundamental, por lo que su conocimiento resulta de la mayor importancia para adoptar las decisiones ms adecuadas en materia de inversin en infraestructura, tanto en lo que se refiere a la decisin de construir o no construir una nueva infraestructura, como en lo relativo a los criterios de diseo que deberan aplicarse en caso de que decida construirse, ampliarse o reformarse.

Ayuda en el diseo de los servicios de transporte.- Tambin se plantea como objetivo ayudar al diseo de la oferta de transporte sobre la infraestructura (caractersticas de los trenes, frecuencias, estructura de paradas, horarios, formas de conduccin,) con la doble finalidad de hacerlos coherentes con las caractersticas de la infraestructura para su mejor aprovechamiento, y simultneamente optimizarlas para mejorar los resultados econmico-sociales. La poltica de precios (que requiere conocer los costes marginales, as como los costes medios) tambin se ver beneficiada por el conocimiento detallado de las funciones de costes.

Ayuda en estudios de otro tipo relativos al sistema de transporte.- Otro objetivo, que puede considerarse colateral (pero no por ello de menor inters), es el ofrecer las funciones de costes y de consumos que pueden ser tiles en la realizacin de numerosos tipos de estudios, tanto de planificacin como de programacin, anlisis y de reingeniera de procesos.


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Metodologa 0.3.Para la consecucin de los objetivos generales y concretos de la tesis, es preciso emplear una determinada metodologa material que permita plantear los problemas y una determinada forma de conceptualizarlos y resolverlos. sta se concreta en una metodologa formal que ordena la tesis, clasifica sus contenidos y los interrelaciona.

0.1.1. Metodologa material A fin de lograr el objetivo propuesto, se realizar un anlisis de la cuestin en todos los aspectos relacionados con el mbito de la tesis. Se estima conveniente definir y caracterizar los sistemas de alta velocidad, y sus efectos tcnicos, econmicos y sociales, as como analizar las consecuencias de todo tipo que se producen al incrementar la velocidad de los trenes en diversos entornos operativos.

Ser necesario tambin traer a colacin algunos conceptos bsicos sobre la explotacin ferroviaria (singularmente con las caractersticas propias de la alta velocidad) y definir claramente los conceptos de mayor importancia, por cuanto con frecuencia se emplean trminos equvocos, cuando no inapropiados.

Es preciso llamar la atencin sobre el hecho de que la funcin de consumo de energa (y emisiones) y as como la de costes de explotacin, incluyen muchas variables, y por ello es preciso formular (en la fase de explotacin del modelo de analtico) ciertas hiptesis sobre todas aquellas variables inductoras que no sean la propia velocidad (en sus diversas acepciones), lo que arrojar una funcin de consumo dependiente exclusivamente de la velocidad y de las caractersticas del sistema ferroviario. Desde luego, las funciones de consumos y de costes de explotacin pueden expresarse en dependencia de varias variables. Entre ellas, algunas muy relevantes son el tamao y la arquitectura del tren; pero tambin lo son la distancia de la ruta recorrida, los tiempos de rotacin, el perfil de velocidades, o la distancia entre paradas; y todo ello para las caractersticas de cada uno de los sistemas ferroviarios.

Los modelos analticos Para reflejar las funciones de consumos (y emisiones) y de costes de explotacin es necesario construir sendos modelos analticos que permitan analizar los efectos en el consumo de energa y en los costes de explotacin de las variaciones de la velocidad del tren; y ello con diversas caractersticas de la infraestructura, de los vehculos y del servicio, de forma que se pueda disponer (adems de la informacin relevante sobre los costes de la explotacin obtenida de los modelos incluidos en la propia tesis y de su aplicacin a los casos-ejemplo) de una herramienta que pudiera ayudar en la toma de decisiones en otros casos semejantes.

Los modelos deben permitir adoptar otras hiptesis diferentes a las de referencia, y ensayar la sensibilidad a la variacin de cada una de ellas. Adems, los modelos deben estar construidos por agregacin de sumandos, de forma que permitan analizar de forma separada la contribucin al conusmo o al coste de cada uno de los hechos que inciden en ellos.


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Enfoque de los modelos Los modelos de las funciones de consumo/emisiones y de costes de explotacin pueden agruparse en dos grandes categoras:

Los modelos top-down (de arriba a abajo), tambin llamados economtricos o de reparto;

Los modelos bottom-up (de abajo arriba), que tambin se designan en ocasiones como ingenieriles o de agregacin.

Los modelos necesarios para el presente trabajo se desarrollarn con un enfoque bottom-up; es decir, se partir de los procesos fsicos asociados al movimiento de los vehculos y a la configuracin de la oferta para deducir a partir de ellos los consumos y emisiones, as como los costes de explotacin.

Se ha preferido esta metodologa a la alternativa top-down que tomara como referencia los consumos los costes producidos en la realidad y los repartira entre las unidades de transporte realizadas.

Se entiende -vase para ms detalle (Garca lvarez, 2010e) que el enfoque propuesto del tipo bottom-up es ms adecuado para la ayuda a la toma de decisiones con efectos en el futuro, y que este enfoque adems es necesario para que el modelo tenga las propiedades deseadas para el tipo de anlisis al que se va a aplicar (el modelo debe ser multipropsito, acumulativo, identificador de los inductores reales, etc.) Desde luego, los modelos bottom-up precisan de un ajuste para reflejar la realidad, pero a cambio tienen la ventaja de que permiten comprender las razones ltimas del consumo y del coste; y por ello, identificar mejor los inductores y priorizar las acciones para la reduccin del consumo y emisiones y del coste de explotacin en cada uno de los escenarios estudiados. Tambin son ms tiles para identificar el efecto de la velocidad en unos y otros casos.

Por el contrario, los enfoques de reparto (top-down) son ms adecuados para el anlisis estadstico y para las predicciones de mbito macroeconmico, pero nicamente son tiles en ausencia de cambios tecnolgicos o de acciones de mejora o de estrategias alternativas. El enfoque propuesto se encuadra en lo que (Hidalgo Gonzlez, 2005) llama modelos ingenieriles, sobre los que seala que (aplicados a la energa) permiten una mayor desagregacin por regiones y por fuentes de energa de la que es posible con otros tipos [de modelos].

En (van Essen, Bello, Dings, & van den Brink, 2003), uno de los pocos trabajos que emplean el enfoque bottom-up, se sugiere una limitacin relevante de este enfoque para el caso del ferrocarril: no reflejara adecuadamente los consumos debidos a maniobras, movimientos en vaco, etc., que s que son recogidos por los modelos economtricos top-down. Ciertamente puede ocurrir que los modelos bottom-up, si no se calibran adecuadamente, tengan alguna carencia para reflejar estos consumos parsitos o indirectos (que solo son relevantes cuando el tren es de material convencional, pero no suelen serlo en explotaciones en las que predominan los trenes autopropulsados, como es la explotacin espaola en el mbito del transporte de viajeros). Sin embargo, dadas las ventajas de los modelos bottom-up, preferimos emplearlos, ya que cuando los movimientos en vaco o maniobras sean relevantes se pueden aplicar los coeficientes correspondientes para recoger sus efectos. En el ferrocarril, estos movimientos son importantes en el caso de las mercancas, pero su cuantificacin es sencilla; mientras que en caso de los trenes de viajeros, cuando son de material autopropulsado, el porcentaje de recorridos en vaco suele ser pequeo (en torno al 2 por ciento).


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0.3.1. Metodologa formal De acuerdo con lo indicado, la ordenacin de los contenidos en el esquema de la tesis recoge las diferencias existentes entre la problemtica del consumo de energa y emisiones por un lado, y de los costes de explotacin por otro. Ambos tienen fuerte incidencia en el resultado econmico y social de la lnea, pero su problemtica es independiente, lo que sugiere un tratamiento autnomo, pero paralelo, de cada uno de estos dos temas en la tesis.

Contenidos de la tesis.- Comienza la tesis con el presente captulo introductorio que incluye el planteamiento del problema, el objetivo y justificacin de la tesis, la definicin de los conceptos empleados y la discusin de las unidades de medida a utilizar y su homogenizacin, as como la metodologa propuesta.

Tras la introduccin, la tesis tiene cuatro captulos bsicos:

En el primero se analizan los conceptos generales sobre la alta velocidad, sus flujos econmicos y las externalidades. Tambin (de forma tangencial y muy general por no ser el objetivo directo de la tesis) algunas ideas en cuanto a la rentabilidad socioeconmica de las lneas, ya que el consumo de energa y los costes de explotacin tienen un fuerte impacto en el anlisis coste-beneficio.

En el segundo captulo se profundiza en la cuestin del consumo de energa y las emisiones: Se repasan los antecedentes del conocimiento existente sobre la relacin del consumo de energa con la velocidad (incluyendo la mencin de ideas preconcebidas y la de su refutacin con datos procedentes de la experiencia); se identifican y analizan los inductores de consumo y las relaciones funcionales entre ellos, desarrollndose un modelo analtico cuya explotacin con valores genricos representativos permite obtener algunos resultados sobre la relacin especfica entre consumo y la variacin de la velocidad, y entre consumo y el sistema de alta velocidad.

El tercero de estos captulos es anlogo al anterior, pero referido a los costes de explotacin: se repasan algunos estudios existentes en lo que se refiere a su relacin con la velocidad, se clasifican los costes y se identifican los inductores; se construye el modelo; se emplea ste con valores genricos para diferentes medidas de sensibilidad, y se sintetizan los resultados especficos relativos a la relacin entre los costes de explotacin y la alta velocidad.

Seguidamente, en el cuarto captulo se realiza la aplicacin de los modelos a tres casos-ejemplo. En cada uno de los casos se realiza un anlisis de sensibilidad a las variaciones de velocidad, tamao y arquitectura del tren, distancia recorrida y tiempo de rotacin. Como ejemplos de aplicacin se han escogido tres casos diferentes. Uno corresponde a la comparacin en un trayecto largo del orden de 450 kilmetros entre una lnea convencional, una lnea convencional mejorada para 200 kilmetros por hora, y una lnea nueva de alta velocidad. Los otros dos se desarrollan sobre sendos tramos singulares en los que hay un paralelismo entre la lnea de alta velocidad y la convencional:

Caso 1. Lneas de Madrid a Lleida (en las lneas convencionales de Madrid a Barcelona y de Zaragoza a Barcelona ; Madrid a Lleida (en la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y Francia); y Alicante a Barcelona (lnea convencional mejorada del Corredor Mediterrneo).


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Caso 2. Tramo de La Robla a Pola a Lena, comparando el trazado por la lnea convencional de Len a Gijn (de 1884), con la nueva lnea de alta velocidad en su tramo de los tneles de Pajares (2013?).

Caso 3. Tramo de Ourense a Santiago, comparando la lnea convencional (de 1958), con la nueva lnea de alta velocidad (2011).

Se incluye un captulo de conclusiones y otro con las lneas de investigacin identificadas. Tras la bibliografa, en anexos, se presentan los ndices de tablas y de figuras, y la terminologa especfica.

Alcance de la bibliografa.- Con respecto a la bibliografa, slo se incluyen en ella los libros, artculos monografas y documentos que aportan reflexiones, datos o ideas de calado relativos a los temas bsicos de la tesis. Cuando se trata de un documento, revista, peridico o pgina web del que se menciona o utiliza solo algn dato concreto aislado o alguna idea colateral, se cita en el propio texto o a pie de pgina sin incluirlo en la bibliografa.


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Medida e imputacin de los 0.4.consumos y costes

En la tesis se pretende analizar y comparar consumos de energa, emisiones y costes. Por ello es necesario definir cules son los indicadores y las unidades de medida que deben aplicarse para unos y otros.

Los indicadores y unidades de medida aplicables tienen que cumplir, en general, dos condiciones:

ser consistentes, reflejando adecuadamente el fenmeno que miden;

ser homogneos cuando se emplean para comparaciones, de forma que la comparacin no resulte desvirtuada por utilizar indicadores consistentes pero no comparables.

0.4.1. Consistencia de los indicadores La consistencia de un indicador es la propiedad de reflejar de forma slida y eficiente lo que se pretende medir. Para asegurar la consistencia del indicador, es preciso determinar con precisin tanto la magnitud a medir como (en el caso de los indicadores especficos) la referencia a utilizar.

Indicadores absolutos o relativos Una primera cuestin importante a decidir es si las funciones de consumo y de costes que se van a desarrollar, deben expresar los consumos y los costes en valores absolutos o relativos.

Los indicadores absolutos de consumo de energa expresan el uso de un determinado recurso energtico, en unidades netas de consumo (litros de gasleo, kilovatios.hora de electricidad, etc.); o en unidades de consumo por kilmetro recorrido (litros de gasleo por kilmetro, kilovatios.hora por kilmetro, etc.), sin relacin con ninguna otra magnitud.1

Anlogamente, los indicadores absolutos de emisiones de gases de efecto invernadero expresan las emisiones de dixido de carbono equivalente (gramos de dixido de carbono equivalente) o en unidades de emisin por kilmetro recorrido (gramos de dixido e carbono equivalente por kilmetro).

Los indicadores absolutos de costes (para un servicio de transporte) expresaran stos en euros, o en euros por kilmetro2.

Los indicadores absolutos no dan una medida de la eficiencia real del vehculo o del sistema de transporte, puesto que la capacidad de los diferentes modos de transporte (por ejemplo, un autobs y un avin), o incluso la capacidad de los vehculos de un mismo modo de transporte (por ejemplo, dos modelos diferentes de

1 En el captulo dedicado al modelado del consumo de energa se incluir la discusin sobre qu indicadores concretos (tep, kWh, litros de gasleo, kilogramos de dixido de carbono, Megajulios) son los ms adecuados para reflejar los efectos negativos del uso de la energa. 2 En el captulo destinado a los costes de explotacin se explicar qu indicadores se consideran ms adecuados para la medida, comparacn y anlisis de los costes.


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trenes de alta velocidad), puede ser muy diversa. Surge as la necesidad de emplear indicadores que denominamos relativos, especficos o unitarios.

Los indicadores relativos expresan el consumo de un determinado recurso con respecto al output producido, normalmente relacionado con la oferta o con la demanda de transporte (kWh por viajero, litros de gasleo por plaza, litros de gasolina por plaza.kilmetro, cntimos de euro por plaza.kilmetro, etc.) Anlogamente, los indicadores relativos de costes, expresan stos por unidad de output o de demanda (por ejemplo, euros por viajero, cntimos de euro por plaza.kilmetro, etc.)

Los indicadores relativos ofrecen ms informacin y son ms tiles para comparar y analizar. Adems, conociendo los indicadores relativos, y multiplicando por la unidad de oferta o demanda utilizada, se puede obtener el indicador absoluto si fuese necesario. Por lo tanto, las funciones de consumo y costes que se van a desarrollar se expresarn empleando indicadores relativos.

Output a utilizar: de oferta o de trfico (demanda) Una segunda cuestin a dilucidar es si el divisor del indicador (es decir, el output considerado) ha de ser una unidad de oferta (como lo son las plazas, o las plazas.kilmetro) o una unidad de de transporte o de demanda (como son los viajeros o los viajeros.kilmetro).

Regla general: los costes y consumos se relacionan con la oferta y los ingresos con el transporte o la demanda.- La teora econmica ensea que los costes no deben relacionarse con los indicadores de demanda o de trfico, sino con los indicadores de oferta (puesto que es la produccin de la oferta la que induce los costes con independencia de su utilizacin, que tiene que ver adems con la poltica comercial, precios, etc.) Vase, por ejemplo, al respecto (Garca lvarez, Cillero Hernndez, & Rodrguez Jeric, 1998) o (de Rus, Campos, & Nombela, 2003).

Los ingresos deben relacionarse con los indicadores de demanda o con los de trfico (viajeros.kilmetro o viajeros en el transporte de pasajeros, o toneladas netas.kilmetro en mercancas), pues es justamente la realizacin del transporte lo que produce el coste.

Entonces, los indicadores econmicos principales de la actividad de transporte de viajeros seran:

Los costes, por unidad de oferta (cntimos de euro por plaza.kilmetro)

Los ingresos, por unidad transportada (cntimos de euro por viajero.kilmetro).

La relacin entre las unidades de oferta (plaza.kilmetro) y las de demanda (viajero.kilmetro) se produce a travs del aprovechamiento o load factor (viajeros.kilmetro / plazas.kilmetro), por lo que la ecuacin econmica bsica del operador ha sido expresada en (Garca lvarez et al., 1998) como se indica en la ecuacin 1:

)./.()./()./()./(argkmpkmvientoAprovecham

kmplazacCostekmvcIngresokmvcenM unitariounitariounitario [1]

Conocido el aprovechamiento, se pueden obtener (a partir de los indicadores bsicos) los indicadores complementarios que relacionaran los costes o consumos con los trficos; y los ingresos con las plazas.


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Excepcin a la regla general.- Una importante excepcin a esta regla general (segn la cual los consumos y los costes deben relacionarse con la oferta) se presenta cuando se trata de realizar comparaciones entre diferentes modos de transporte o entre diferentes vehculos de mismo modo de transporte. En estos casos es preciso medir los recursos empleados para atender una determinada demanda de movilidad, por lo que en tales comparaciones puede ser conveniente utilizar una unidad especfica con relacin a la demanda (por ejemplo, el consumo o coste por viajero en una ruta).

Proponiendo el uso de unidades de oferta para el anlisis de la eficiencia del sistema y de demanda para las comparaciones se manifiesta tambin (Kemp, 2007) quien sugiere el uso de las unidades siguientes: kilovatios hora por plaza.kilmetro o litros de gasleo por plaza.kilometro para el anlisis del consumo del ferrocarril; y el de gramos de dixido de carbono por plaza.kilmetro para comparar trenes disel con trenes elctricos. Para las comparaciones intermodales recomienda utilizar como divisor una unidad demanda (unidad de utilidad, la denomina) en concreto, los gramos de dixido de carbono por viajero kilmetro.

Indicadores utilizados en esta tesis.- En resumen, en esta tesis, y para cada una de las magnitudes a medir (consumo de energa, emisiones y costes), se calcularn dos tipos de indidadores:

Indicadores por unidad de oferta (generalmente por plaza.kilmetro o por unidad de capacidad.kilmetro).

Indicadores por unidad de demanda (generalmente por viajero.kilmetro o por viajero. kilmetro ortodrmico).

0.4.2. Homogeneizacin de indicadores Cuando los indicadores de consumos, emisiones o de costes se van a utilizar para realizar comparaciones (por ejemplo, de dos diferentes trenes en la misma lnea; o del mismo tren con diversas velocidades o con un nmero diferente de paradas; o de un tren con un avin o un autobs) deben emplearse unidades homogneas para que la comparacin resulte til y vlida. Para que los indicadores tengan la propiedad de la homogeneidad, es necesario que cumplan dos condiciones: i) el indicador ha de medir lo mismo para todos los casos que se comparan (es decir, ha de ser un indicador comn); ii) la unidad de oferta que se compara ha de ser homognea, tanto en la forma de medir la oferta o demanda (plazas, o superficie til bruta, o viajeros) como en la forma de contabilizar la distancia (kilmetros reales o kilmetros ortdrmicos).

La comparacin ser mas til cuando, en lugar de comparar exclusivamente el resultado final, se comparan los resultados intermedios y los factores que conducen a tal resultado (utilizando indicadores en cadena). Ello permite comprender mejor las razones de las diferencias entre los resultados finales que se comparan.

Todos estos temas se abordarn seguidamente.

Indicadores comunes El consumo de un vehculo en un kilmetro de recorrido puede no ser directamente comparable con otros vehculos o con otros modos de transporte por diversas razones:

Porque los vehculos pueden tener muy diferentes capacidades y coeficientes estructurales de aprovechamiento. Por lo tanto, para un mismo consumo por


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vehculo.kilmetro, para el mismo recorrido y para la misma capacidad, pueden ser diferentes los consumos por viajero.kilmetro.

Porque para realizar el servicio comercial se precisan recorridos en vaco diferentes segn los modos de transporte (las diferencias no son muy relevantes en el transporte de viajeros, aunque existen; pero s lo son en el de mercancas, donde los recorridos en vaco puede llegar hasta el 50% de los recorridos totales).

Finalmente (y especficamente en el caso de la energa y de las emisiones), porque al ser diferente el tipo de energa empleada, tambin lo son el combustible, las prdidas y las emisiones que se producen antes de la llegada al vehculo. Ello exige una correccin si se quiere tener en cuenta la globalidad del proceso. Los resultados (que pueden ser, a eleccin del decisor, por ejemplo, emisiones de diximdo de carbono, consumo de energa primaria de origen fsil, o de energa procedente del petrleo, etc.) incluyen estas diferencias, pudiendo adaptarse los coeficientes especficos a las circunstancias concretas de cada pas y momento temporal. Ello es especialmente relevante en la traccin elctrica, ya que las emisiones en la generacin de electricidad vara de pas a pas y en cada pas, de ao en ao.

El efecto de las economas de tamao.- Debe advertirse que en el transporte de viajeros hay apreciables economas de tamao: cuanto mayor sea el vehculo (es decir, cuantas ms plazas tenga) menor ser el consumo o el coste por plaza. Ello aconseja, cuando sea posible, comparar vehculos de la misma capacidad, ya que si se comparan consumos o costes de vehculos de muy diferentes tamaos, el resultado de la comparacin incluye a la vez los efectos de la diferencia del vehculo (o de la velocidad o del tipo de servicio) y los efectos del tamao. Un ejemplo clsico es la comparacin entre el tren TGV normal de 350 plazas y el de dos pisos, de 500 plazas. Al comparar el consumo o el coste por plaza sale siempre muy beneficiado el de dos pisos, pero el resultado incluye tanto la indudable eficiencia de la arquitectura de los dos pisos, como la economa de tamao derivada del mayor nmero de plazas. En rigor, lo deseable sera aislar ambos efectos y calcular los indicadores para un tren de dos pisos de 350 plazas (la diferencia con el normal sera la eficiencia de la arquitectura) y luego comparar con el de 500 plazas (que permitira apreciar la economa del tamao).

Homogeneizacin de la oferta (capacidad) La cuestin de la diferente densidad de plazas segn los modos de transporte.- Los vehculos de diferentes modos de transporte ofrecen normalmente una cantidad de plazas muy variable en la misma superficie (incluso para el mismo tipo de servicio). As, la anchura tpica de un asiento en segunda clase en el tren es de 500 milmetros, en un avin es de 450 milmetros y en un autobs es de 400 milmetros. El paso tpico entre dos filas consecutivas de asientos puede ser de 900, 800 y 700 respectivamente. Ello arroja una superficie necesaria de 0,45 metros cuadrados por plaza en el tren, 0,36 metros cuadrados por plaza en el avin y de 0,28 metros cuadrados por plaza en el autobs. Quiere ello decir que, si el consumo absoluto un tren, de un avin y de un autobs del mismo tamao fuese idntico, el consumo especfico por plaza sera un 61 por ciento superior en el tren frente al autobs, o un 29% superior en el avin frente al autobs?. En rigor s, pero desde luego no son plazas comparables. Obviamente es preciso introducir una cierta correccin para homogeneizar la oferta.

La cuestin de la diferente densidad en el mismo vehculo.- Otra cuestin muy relacionada con la anterior tiene que ver con el hecho de que en funcin de la


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poltica comercial que se aplique, dos vehculos (ya sean dos trenes, aviones o autobuses) de un mismo tamao exterior e interior puede tener diferente nmero de plazas (as por ejemplo, el mismo autobs puede tener 35 plazas cuando se destina a un servicio Supra o 55 plazas cuando se utiliza en un servicio normal; un avin 737-800 puede tener 162 plazas cuando cuenta con dos clases- y 189 plazas con una clase nica densa; los trenes de alta velocidad Talgo de las series 102 y 112 son prcticamente idnticos entre s, pero uno ofrece 316 plazas y el otro 365 plazas).

La unidad estandarizada de capacidad Como se ha indicado, si la comparacin se realiza por plaza.kilmetro sin ninguna correccin, podra conducir a resultados de consumos o costes especficos diferentes para vehculos idnticos, en los que nicamente cambia la configuracin interior, mientras que los consumos o los costes absolutos normalmente no varan con la configuracin del vehculo.

Por ello, las comparaciones entre vehculos de diferentes modos de transporte y entre diferentes vehculos del mismo modo de transporte se deben hacer en relacin a una oferta estandarizada. Siguiendo la propuesta de (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares, M. del P., 2009) parece oportuno emplear como unidad de oferta la plaza_estandar por kilmetro, entendiendo por plaza_estndar una unidad de capacidad que est directamente relacionada con la superficie del vehculo disponible para los viajeros. Comoquiera que puede ser necesario comparar modos o vehculos en los que se puede viajar de pie, con otros modos de transporte o vehculos que solo llevan plazas sentadas, parece preferible en estos casos emplear directamente la superficie til bruta como unidad de estandarizacin, y transformarla (cuando sea necesario) a plazas_estndar a travs de un coeficiente especfico que denominaremos coeficiente de densidad de plazas.

Adoptamos, pues como unidad de oferta la superficie til bruta (Sub, en metros cuadrados), entendiendo como tal la superficie en planta del vehculo de las zonas en las que pueden viajar personas (de pie o sentadas o en camas), o en las que se pueden ubicar aseos, plataformas, cafeteras, restaurantes, etc. No se incluyen en la superficie til bruta, los espacios ocupados por locomotoras, motores, cabinas o puestos de conduccin, pasillos de paso entre coches y, en general, todos los espacios en los que no se pueden ubicar viajeros.

Al cociente entre las plazas reales de un vehculo (o de un tren) y su superficie til bruta lo denominamos Densidad de plazas (Dp), y suele ser del orden de 4 a 6 plazas por metro cuadrado en el caso de los servicios que admiten viajeros de pie, y de 0,5 a 3 plazas por metro cuadrado en los vehculos con plazas sentadas. Valores de 0,7 a 1,1 son frecuentes en trenes para servicios de muy larga distancia, mientras que los valores de 1 a 2 pueden serlo en trenes de corta o de media distancia. Utilizando valores de la densidad de plazas comunes para los diversos modos de transporte (aunque diferentes para cada tipo de servicio) se puede disponer de otra medida estndar de la capacidad. Si se adopta el valor 1 para la la densidad de plazas, la unidad, la cifra que mide la capacidad en plazas estndar coincide con la que mide la superficie til bruta (en metros cuadrados).

Una completa y detallada definicin de los indicadores especficos y de las metodologas de homogenizacin de los consumos de energa (incluso de diversos modos de transporte) puede verse la Monografa 6 del proyecto EnerTrans Mtrica y estandarizacin de los consumos y emisiones en el transporte (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares, M. del P., 2009).


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La decisin de medir por plazas o por viajeros Segn cul sea el propsito de cada estudio, puede ser diferente el divisor adecuado. Por ello, se podran llegar a establecer tres indicadores especficos en cadena, con la ventaja de que as se pueden separar los efectos de las decisiones que subyacen en cada uno de los factores que son responsabilidad de actores diferentes (Figura 1):

El consumo o coste por metro cuadrado (o por plaza estndar), es consecuencia directa de la arquitectura del vehculo o tren, de su rendimiento y de su concepcin; por lo que la mayor responsabilidad en este indicador se sita en los diseadores tcnicos del vehculo (tpicamente, el fabricante o tecnlogo del vehculo).

El consumo o coste por plaza real se obtiene al multiplicar el consumo por plaza estndar por el cociente entre las plazas estndar y las plazas reales (inverso de la Densidad de plazas). Este cociente (plazas estndar / metro cuadrado) es responsabilidad de quien decide sobre el diseo comercial del vehculo (normalmente es el operador del servicio), ya que se ve afectado por decisiones como en nmero de clases, la distancia entre asientos, si hay o no cafetera, nmero y dimensin de los aseos, si es preciso espacio para galleys, etc.

El consumo por viajero kilmetro se obtiene al dividir el consumo por plaza real por el aprovechamiento (medido ste como el cociente entre los viajeros.km y las plazas.km). El aprovechamiento es consecuencia de decisiones de programacin operativa del servicio: la poltica adoptada respecto al equilibrio entre frecuencia y aprovechamiento; la decisin de reforzar o no reforzar los servicios en da punta; de programar ms o menos paradas, la poltica de precios; y por ello tiene poco que ver con el diseo fsico del vehculo.

Figura 1. Indicadores de consumo con diversos divisores para diferentes propsitos.

Fuente: (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares, M. del P., 2009)

Homogeneizacin de la distancia No se podra afirmar con rigor que el tren consume menos que el avin si su consumo por plaza_estndar.kilmetro fuera inferior, por ejemplo, en un 5 por ciento, pero si el tren tuviera que recorrer un 10 por ciento ms de kilmetros para hacer el transporte entre los mismos puntos. Ello pone de relieve que en los anlisis en los que estn implicados diferentes recorridos para realizar el desplazamiento entre dos mismos puntos es preciso aplicar un factor corrector que tenga en cuenta las diferencias de recorrido. Tambin puede ser necesario aplicarlo cuando se emplean

A - Consumo por Plaza Equivalente (Cpe)

B - Consumo por Plaza Real (Cpr)

C - Consumo por Viajero.km (Cvk)r

epepr P

PCC

kmviajeroskmplazasCtotalientoAprovecham

CC prprvk ..

_


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dos rutas distintas del mismo modo de transporte (por ejemplo, una carretera y una autopista; o una lnea de ferrocarril convencional y otra de alta velocidad).

El enfoque global debe analizar el consumo y los costes desde el punto de vista de la movilidad, lo que es especialmente relevante si se tiene en cuenta que, para un mismo desplazamiento (entendiendo por tal la menor distancia entre el origen y el destino), en cada modo de transporte se siguen trayectorias de longitud muy diferente (por ser distinta la longitud del propio camino, por planteamientos logsticos, por diferente necesidad de recorridos en vaco, etc.) Por ello, es necesario conocer y usar para homogeneizar los cocientes entre desplazamiento y trayectoria de cada modo o servicio (que llamamos coeficientes de trayectoria, CTi). Este coeficiente permite pasar de la distancia propia de cada modo (kmi) a la distancia ortodrmica entre origen y destino (kmort) que es comn para todos los modos de transporte y para todos los servicios en la misma ruta origen-destino.

ortAB

ABii

ABiABort kmkmCT

kmvkWh

kmvkWh

.. [2]

Donde el subndice i denota cada diferente modo de transporte entre el origen A y el destino B (Figura 2).

Figura 2 . Desplazamiento y trayectoria entre dos puntos

El Coeficiente de trayectoria (CT) para un modo de transporte o para un servicio entre dos puntos A y B es el resultado dividir la trayectoria que recorre por el desplazamiento o distancia ortodrmica entre estos puntos. Por definicin, el coeficiente de trayectoria es mayor que la unidad. Fuente: (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares, 2009)

Los valores de los Coeficiente de trayectoria (tal y como se han definido en la ecuacin 2) son muy diferentes segn los modos de transporte y segn distancias recorridas. En el marco del proyecto EnerTrans (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares et al., 2009) se calcularon los valores medios para el caso espaol en funcin de la longitud de la ruta origen-destino. En la tabla 3, que recoge estos valores, puede observase, por ejemplo, cmo el coeficiente de trayectoria del tren de alta velocidad es sensiblemente menor que el del tren convencional, lo que explica parte de las diferencias entre ellos en consumos, emisiones y costes.


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Tabla 3 . Valores del Coeficiente de trayectoria en el sistema espaol de transporte de viajeros

Coeficientes de trayectoria en transporte interurbano

45-190 km 190-350km 350-460km 460-930km

>930 km

Autocar 1,259 1,290 1,311 1,321

Turismo carretera convencional 1,234 1,257 1,268 1,241

Turismo autopista de peaje 1,230 1,257 1,268 1,241

Ferrocarril lnea convencional 1,280 1,391 1,453 1,389

Ferrocarril lnea alta velocidad 1,243 1,229 1,234 1,296 FC Convencional / FC alta velocidad +2,97% +13,18% +17,8% +7,1%

Avin 1,098 1,044 1,037 1,093

Coeficientes de trayectoria en transporte urbano

0-4 km 4-8km 8-15km 15-30km 30-45km

Autobs 1,386 1,338 1,271 1,229 1,229

Turismo 1,425 1,511 1,554 1,554 1,554

Tren 1,494 1,407 1,283 1,203 1,203

Fuente: Adaptado de (Cillero Hernndez, Bouzada Outeda, Garca lvarez, & Martn Caizares et al., 2009)


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Indicadores en cadena Para el mejor anlisis de los resultados de consumo y de costes, especialmente cuando se comparan modos de transporte o vehculos diferentes, es conveniente presentar el resultado como producto de varios resultados o indicadores parciales que se enlazan en cadena. De esta manera se podrn conocer, no solo las diferencias numricas en el resultado final, sino tambin las razones de las diferencias (lo que suele ser ms relevante).

Adems, ello podra permitir cuando el resultado de la comparacin sean dos o ms nmeros semejantes, comprobar si tal semejanza se extiende a todos los indicadores parciales que intervienen, o si (por el contrario), la semejanza es el resultado de la compensacin de unos y otros.

Un ejemplo (puede haber diferentes formatos) de expresin de indicadores en cadena para las emisiones de gases de efecto invernadero sera expresar el resultado (en kilogramos de dixido de carbono por viajero, kgCO2/viajero), como resultado del producto de los siguientes factores (Figura 3):

x Consumo (en llanta y entrada de auxiliares) por kilmetro y por unidad de masa del vehculo cargado (kWh/t.km). Naturalmente, este indicador puede, a su vez, desagregarse en otros indicadores incluidos en la funcin de consumo.

x Densidad msica del vehculo en relacin con la superficie til bruta (t/Sub)

x Inverso de la densidad de plazas y servicios (plazas/Subruta)

x Inverso del aprovechamiento (plazas.km/viajeros.km)

x Coeficiente de trayectoria (kilmetros reales/km ortodrmicosort)

x Distancia ortodrmica (kmort)

Es decir,

ortort

ub

ub

kmkmkm

kmpkmvp

SSt

kmtkWh

vkgCO

).

.(1

.2 [3]

Cualquiera de los indicadores anteriores puede referirse (en lugar de a la energa medida en la llanta) tambin a la energa medida en otro punto o a las emisiones:

Energa medida en el pantgrafo (en traccin elctrica) o a la entrada del vehculo (traccin disel).

Energa medida a la salida de la central generadora (traccin elctrica) o en el pozo de petrleo (traccin disel).

Emisiones de gases de efecto invernadero.


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Figura 3. Relacin entre los diferentes indicadores de consumo y emisiones

La comparacin entre dos modos de transporte o vehculos debe hacerse empleando el mismo indicador. El clculo y el uso de indicadores en cadena permite identificar las razones de las diferencias entre dos modos o entre dos vehculos. En la figura se ha supuesto que no hay energa regenerada. Fuente: Elaboracin propia

0.4.3. Unidades empleadas Una vez establecido que los indicadores fundamentales que se van a emplear son indicadores especficos expresados por plaza estndar (medida en metros cuadrados de superficie til) por kilmetro, se puede entrar en el detalle del inventario de las unidades ms adecuadas para la medida de los consumos de energa, de las emisiones y de los costes de explotacin.

Los indicadores y sus unidades adoptados para el presente estudio sern:

Consumo de energa elctrica: Kilovatios.hora netos (entendiendo por netos, los importados menos los exportados por el freno regenerativo) medidos en el pantgrafo del vehculo, por plaza estndar.kilmetro. (Para homogeneizar el consumo de trenes que funcionan a diferentes tensiones es preciso aadir las

Consumo por unidad de masa y kilmetro (kWh llanta + auxiliares / t.km)

Consumo por unidad superficie y kilmetro (kWh llanta + auxiliares / m2.km)

Consumo por plaza y kilmetro (kWh llanta + auxiliares / plaza.km)

Consumo por viajero y kilmetro (kWh llanta + auxiliares / t.km)

Consumo viajero y kilmetro ortodrmico (kWh llanta + auxiliares / t.km)

x Densidad de la superficie (t/m2)

Densidad plazas (m2/plazas)

Aprovechamiento (v.km/plaza.km)

x Coef. de trayectoria (km/kmortodromico)

Consumo por viajero (origen-destino) (kWh llanta + auxiliares / t.km)

x Distancia ortodrmica OD (kmortord.)

El m

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prdidas de energa que se producen entre la salida de la central productora o generadora de electricidad y el pantgrafo del vehculo.

Consumo de energa en traccin disel: Litros de gasleo consumidos medidos en la boca de combustible del vehculo, por plaza estndar.kilmetro.

Emisiones de gases de efecto invernadero: Kilogramos de dixido de carbono equivalente por plaza estndar.kilmetro. Cuando se refieren a traccin elctrica, es importante destacar que como el factor de emisiones (que relaciona la energa elctrica generada en un sistema elctrico) cambia de un pas a otro y de un ao a otro (y a veces de forma importante) conviene relacionar este resultado con el factor de emisiones empleado, de forma que permita deducir el consumo de energa elctrica asociado a las emisiones indicadas.

Emisiones de otros productos contaminantes: Kilogramos del producto de que se trate (NOx, S,) por plaza estndar.kilmetro.

Costes de explotacin: normalmente se emplea la unidad de cntimos de euro por cada plaza x kilmetro ofertada (o por cada tonelada x kilmetro de capacidad, en el caso del transporte de mercancas). Cuando es necesario hacer comparaciones intermodales (por ejemplo, trenes frente a aviones) o entre vehculos con diferentes recorridos que viajan entre los mismos puntos (por ejemplo, el tren convencional frente al de alta velocidad en la misma ruta), es preciso multiplicar por el coeficiente de trayectoria para obtener el indicador por kilmetro.

Mientras que en el caso de los costes de explotacin, el indicador ms adecuado parece ser sin duda el econmico por unidad de oferta (por ejemplo, cntimos de euro por plaza_estandar.kilmetro), en los casos del consumo de energa y de emisiones no es tan evidente cul es el indicador mas adecuado (de hecho, depender del propsito del anlisis concreto de que se trate). El tema se discutir ms adelante al analizar los diversos efectos negativos que tiene el uso de la energa, lo que ser til para analizar cul es el indicador que refleja mejor estos efectos negativos.

En muchos casos

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