2

Inhoudsopgave

1.! Voorwoord ...................................................................................................................................... 3!

2.! Inleiding .......................................................................................................................................... 5!

3.! Het kruispunt................................................................................................................................... 6!

3.1! Situatieschets ............................................................................................................................... 6!

3.2! Comfort VRI .................................................................................................................................. 7!

3.3! Juridisch: Regelgeving en normen ............................................................................................. 12!

4.! Onderzoeksopzet.......................................................................................................................... 13!

4.1! Comfort analyse.......................................................................................................................... 13!

4.2! Doorstroming .............................................................................................................................. 14!

4.3! Verkeersveiligheid ...................................................................................................................... 19!

5.! Onderzoeksresultaten................................................................................................................... 20!

5.1! Comfort analyse.......................................................................................................................... 20!

5.2! Doorstroming .............................................................................................................................. 31!

5.3! Verkeersveiligheid ...................................................................................................................... 36!

6.! Conclusies .................................................................................................................................... 38!

6.1! Afteller......................................................................................................................................... 38!

6.2! Wachttijdvoorspellers.................................................................................................................. 38!

6.3! Afloper ........................................................................................................................................ 39!

7.! Aanbevelingen.............................................................................................................................. 40!

8.! Trefwoordenlijst ............................................................................................................................ 42!

9.! Literatuurlijst ................................................................................................................................. 43!

Bijlage 1: Enquête kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg....................................................... 44!

Bijlage 2: Optrekverlies ........................................................................................................................ 49!

Bijlage 3: Cyclustijd .............................................................................................................................. 52!

3

1. Voorwoord

Het rapport dat voor u ligt is geschreven als tweede stageopdracht voor de opleiding Verkeerskunde aan de NHTV internationale hogeschool Breda en is uitgevoerd bij de gemeente ’s-Hertogenbosch in samenwerking met IT&T – tsc B.V. te Arnhem. Het onderzoek naar de Comfort VRI is gedaan op verzoek van zowel de gemeente 's-Hertogenbosch als IT&T. De samenwerking tussen de gemeente 's-Hertogenbosch en IT&T maakte de Comfort VRI niet alleen mogelijk, het zorgt ook voor een onafhankelijk stageonderzoek. De gemeente is de opdrachtgever, maar is IT&T onmisbaar geweest in de ondersteuning in het technische deel van het onderzoek. In dit voorwoord wil ik ook de mensen bedanken die mij geholpen hebben dit onderzoek tot een goed eindresultaat te brengen. Mijn beide begeleiders; vanuit de gemeente 's-Hertogenbosch Henk Kropman van afdeling SO/ORV en vanuit IT&T Zeger Schavemaker. Daarnaast hebben de collega’s van de gemeente 's-Hertogenbosch en IT&T gezorgd voor ondersteuning, advies en afleiding. Bram van de Vrande 's-Hertogenbosch, 2 juli 2009

4

Samenvatting Sinds eind 2008 staat op het kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg – Balkweg in 's-Hertogenbosch een bijzondere verkeersregelinstallatie, de zogenaamde Comfort VRI. Aan deze VRI zijn, in vergelijking met de gebruikelijke VRI’s, drie maatregelen toegevoegd die het comfort voor alle weggebruikers verbeteren. Voor het autoverkeer een Afteller die zichtbaar van drie aftelt naar groen. Voor fietsers een wachttijdvoorspeller die aangeeft wanneer groen gaat komen. Voor de voetgangers zowel een wachttijdvoorspeller als een afloper die aftelt tot het einde van groen. Bewoners uit de omgeving van de VRI zijn geënquêteerd om uit te zoeken hoe comfortabel de Comfort VRI ervaren wordt. Daarnaast zijn de doorstroming en verkeersveiligheid onderzocht. Uit de enquête is gebleken dat bijna iedereen de Comfort VRI een geweldig initiatief vindt. De Afteller, wachttijdvoorspellers en de afloper worden allemaal als veiliger en prettiger ervaren. Nagenoeg iedereen heeft aangegeven alle drie de delen van de Comfort VRI graag terug te willen zien op andere kruispunten. De wachttijdvoorspeller en de afloper zijn als goed gewaardeerd door de omwonenden. Meer dan de helft van de ondervraagden denkt dat de afloper aftelt tot rood of de resterende oversteektijd aangeeft. Dit klopt niet helemaal, het geeft namelijk de resterende oversteektijd weer die comfortabel overgestoken kan worden. Uit technisch onderzoek is gebleken dat het eerste voertuig dankzij de Afteller ruim een halve seconde eerder wegrijdt bij groen. De voertuigen die achter het eerste voertuig wachten, hebben allemaal dezelfde halve seconde winst. Hierdoor kan een volgende richting eerder groen krijgen. Dit heeft als gevolg dat de wachttijden korter zijn geworden. De grootste winst wordt behaald in de avondspits, waar de langste wachtrijen voor de verkeerslichten staan. Het aantal bestuurders dat vóór groen vertrekt, is door de Afteller nauwelijks toegenomen. Zowel met als zonder Afteller vertrekken weinig automobilisten te vroeg. Conclusie: De Comfort VRI werkt goed. De gebruikers zijn erg tevreden en de doorstroming is verbeterd. De verkeersveiligheid komt niet in het geding. Aanbeveling naar de gemeente 1. Uitbreiden van de Comfort VRI. Het is geschikt voor elk door verkeerslichten geregeld kruispunt. Juridische aanbeveling 2. De regelgeving zal ter discussie gesteld moeten worden. In veel gemeentes wordt inmiddels

geëxperimenteerd met informatieve verkeerslichten. Op dit moment bestaat juridisch de mogelijkheid niet om extra informatie toe te voegen aan een verkeerslicht, terwijl op straat goede resultaten geboekt worden.

Technische aanbevelingen ter verbetering van de Comfort VRI 3. Detectieconfiguratie toepassen die ook geschikt is voor korte wachtrijen voor meer winst in de

ochtendspits en daluren. 4. De groentijd verlengen met de groenknippertijd. Hierdoor knippert groen niet meer en telt de

afloper af tot rood. 5. “Bus” indicatie toevoegen aan de wachttijdvoorspeller.

5

2. Inleiding

Gemeente ’s-Hertogenbosch heeft eind 2008 op het kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg – Balkweg in 's-Hertogenbosch een bijzondere verkeersregelinstallatie (VRI) in gebruik genomen. Deze installatie oogt en functioneert normaal, maar bevat enkele voorzieningen om extra informatie te tonen aan de weggebruikers. Deze voorzieningen tonen informatie met als bedoeling het comfort te verhogen. Eventuele voordelen in de doorstroming zijn hierbij mooi meegenomen. Deze installatie staat op het kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg – Balkweg te ’s-Hertogenbosch en is ook wel genoemd de 3-2-1 of de Comfort VRI. Voor de rest van dit rapport wordt de naam Comfort VRI gebruikt. Deze Comfort VRI bestaat uit een normale VRI en drie toevoegingen: de Afteller, de wachttijdvoorspeller en de afloper. De Afteller telt veelal vanaf drie af naar groen voor het autoverkeer. De wachttijdvoorspeller geeft een wachttijdindicatie voor het langzaam verkeer en de afloper telt ook af, maar dan voor de voetgangers en niet tot groen, maar tot de groenknipperfase. Deze drie hebben ieder een andere functie, ander ontwerp en andere effecten. Deze zijn in dit rapport afzonderlijk onderzocht. Het doel van het onderzoek luidt als volgt: De effecten bepalen op de doorstroming, het comfort en de verkeersveiligheid op het kruispunt Bruistensingel – Harendonkweg – Balkweg te ’s-Hertogenbosch na herinrichting als de Comfort VRI. Het onderzoek wordt net als de doelstelling in de drie aspecten ingedeeld: Comfort, doorstroming en verkeersveiligheid. Dit vereist twee onderzoeken. Een kwantitatief onderzoek en een kwalitatief onderzoek voor de belevingsanalyse. De belevingsanalyse is gedaan door middel van een enquête onder omwonenden. Het kwantitatieve onderzoek is gedaan door middel van het analyseren van de logfiles uit de verkeersregelinstallatie. Kwalitatieve onderzoeksvragen ! Wordt de Comfort VRI comfortabeler ervaren dan een normale verkeersregelinstallatie? ! Is de informatie intuïtief begrijpbaar? Kwantitatieve onderzoeksvragen ! In welke mate zijn het optrekverlies en de cyclustijd veranderd voor het gemotoriseerde verkeer

door middel van de Afteller van de Comfort VRI? ! Is het aantal vroegstarters veranderd sinds de Comfort VRI? De onderzoeksperiode zal lopen van september 2008 tot en met juni 2009. Van deze periode zijn alle gegevens aanwezig en bevat tevens 6 weken waar de Comfort VRI gefunctioneerd heeft zonder Afteller. De effecten van de Comfort VRI zijn plaatselijk en hebben weinig tot geen invloed op de rest van het netwerk. De rest van het netwerk is daarom buiten beschouwing gelaten. Hoofdstuk 3 bevat een situatieschets van de omgeving en de inrichting van het kruispunt en is hiermee de omschrijving van de situatie. Doorgaand in hoofdstuk 4 wordt het onderzoek beschreven en de resultaten staan in hoofdstuk 5. Hier staan nog niet in de conclusies bij deze resultaten, want die staan in hoofdstuk 6. Na de conclusies volgt hoofdstuk 7 dat gaat over de toekomst van de Comfort VRI. Vervolgens wordt afgesloten met een trefwoordenlijst en een literatuurlijst.

6

3. Het kruispunt

De Comfort VRI, ofwel het kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg – Balkweg en de verkeersregelinstallatie, wordt in dit hoofdstuk omschreven. Dit hoofdstuk bevat hiermee alle achtergrondkennis welke nodig is voor de rest van het onderzoek. In paragraaf 3.1 is een situatieschets van de omgeving gegeven en in de paragraaf 3.2 zijn het kruispunt en de inrichting omschreven. 3.1 Situatieschets

De Comfort VRI is geplaatst op een belangrijke ontsluitingsweg in ’s-Hertogenbosch. Het is het eerste met verkeerslichten geregelde kruispunt vanaf afrit 20 Rosmalen van de autosnelweg A2 richting het centrum. Vanwege deze locatie bevat het kruispunt veel doorgaand verkeer. Daarnaast sluit het kruispunt ook nog aan op bedrijventerrein De Herven en drie grote woonbuurten; De Herven, De Slagen en De Haren. Behalve het autoverkeer zijn veel fietsers aanwezig op de vrijliggende fietspaden. Dit kruispunt was toe aan periodieke vervanging op het moment dat besloten werd de Comfort VRI in 's-Hertogenbosch te pionieren. Het kruispunt had in de spits al een hoge belastingsgraad, maar het stond niet bekend als een knelpunt. Nu de rijksweg A2 bij ’s-Hertogenbosch groots wordt verbouwd zijn enkele ontsluitingswegen binnen de stad aanwezen als alternatieve routes. Twee belangrijke routes daarvan gebruiken de Bruistensingel.

Figuur 1 Ligging Comfort VRI in ’s-Hertogenbosch oost inclusief buurtverdeling

7

3.2 Comfort VRI

De Comfort VRI dankt zijn naam aan de drie toevoegingen ten opzichte van een normale VRI. Deze drie maatregelen zijn in eerste instantie geïntroduceerd om het comfort te verhogen voor de weggebruikers. Naast dit comfort hebben sommige aspecten nog een effect op een aantal objectieve aspecten zoals de doorstroming. De Afteller, wachttijdvoorspellers en afloper worden in de volgende paragrafen apart omschreven.

Figuur 2 Technische inrichting Comfort VRI

8

3.2.1 Afteller Wachten voor een verkeerslicht is geen productieve bezigheid. Bestuurders moeten naar het verkeerslicht kijken en wachten tot het groene licht gaat branden. Als iemand even een andere kant op kijkt, kan het begin van groen gemist worden met als gevolg dat het voertuig langer stilstaat dan de verwachtte wachttijd. De Afteller telt vanaf drie af naar groen zodat bestuurders rustiger kunnen wachten voor het rode verkeerslicht. Deze rust is een mate van comfort voor de eerst wachtende. Daarnaast kan het ergernis voorkomen bij bestuurders die achter de eerst wachtende staan als deze niet meteen optrekt bij groen. De Afteller is een comfort maatregel, maar het heeft mogelijk een effect op de doorstroming. Een richting kan niet meteen groen krijgen nadat de rest rood heeft gekregen. Het kruisvlak moet nog ontruimd worden van verkeer. Daarom komt na startrood eerst de ontruimingstijd voordat conflicterende richtingen groen kunnen krijgen. Zodra een richting groen heeft, kan een voertuig op die richting veilig vertrekken. Bestuurders zijn mensen, en mensen hebben tijd nodig om te reageren op het groene licht. Daarom verstrijkt altijd enige tijd voordat voertuigen vertrekken nadat groen gegeven is. Om een kruising efficienter te laten doorstromen, kan bijvoorbeeld het optrekverlies na startgroen verminderd worden. De Afteller voorspelt het precieze moment dat een richting groen gaat krijgen door vanaf 3 af te tellen. Hierdoor kan een bestuurder anticiperen op het groene licht en vlugger na startgroen oprijden. De getallen 3-2-1 zijn geïntegreerd in het middelste licht van elke lantaarn voor het autoverkeer en branden alleen tijdens de laatste drie seconden van de roodfase. Door vanaf drie seconden voor groen aan te kondigen wanneer het precies groen wordt, kan een bestuurder zich daarop voorbereiden. De mogelijke winst is hier de reactietijd. Een kortere reactietijd betekent dat een wachtrij in minder tijd afgewikkeld kan worden en andere richtingen daarna dus sneller groen kunnen krijgen. De Comfort VRI is immers een voertuigafhankelijke VRI. Een richting krijgt alleen groen als en zolang daar verkeer rijdt. Het is verboden om door rood te rijden. Bij het gele licht moet iedereen stoppen die dat nog veilig kan doen. Door deze geelfase zou een bestuurder niet door rood hoeven rijden, tenzij deze daar expres voor kiest. De bestuurders die dan net door het begin van rood rijden zijn zogenaamde laatrijders. Met de berekening van de ontruimingstijden wordt geen rekening gehouden met de laatrijders. Door de Afteller kan men groen anticiperen en sneller na groen oprijden. Het is mogelijk dat enkele bestuurders ervoor kiezen om vlak voor het groene licht al te vertrekken. Deze groep bestuurders worden de vroegstarters genoemd. Een automobilist mag pas wegrijden bij groen licht, dus deze automobilisten maken een overtreding. De Afteller is een uniek product, dus was bij de ontwikkeling nog niet inzichtelijk hoe bestuurders erop zouden reageren. Voor de zekerheid zijn verschillende ontruimingstijden verhoogd met één seconde. Het betreft hier de richtingen waarbij het langzame verkeer voor de opstelvakken van het autoverkeer

Figuur 3 Afteller

9

oversteekt. Doordat dit maar enkele richtingen is gedaan, heeft dit geen negatieve invloed voor de doorstroming.

Figuur 4 Afteller telt af, maar het kruispunt is nog niet ontruimd. Vroeger starten dan groen is hier dus gevaarlijk

Op een voertuigafhankelijk geregeld kruispunt is niet altijd precies te voorspellen wanneer een richting groen gaat krijgen. Vooral als bussen de kruising naderen kan voor hen groen gegeven of verlengd worden met nadelige gevolgen voor de wachttijd van andere richtingen. Zodra de Afteller eenmaal gestart is met aftellen, wordt de verwachting gecreëerd dat het binnen drie seconden groen gaat worden. Als de Afteller dan ineens onderbroken wordt door een bus, klopt de verwachting niet meer met de realisatie. Als een bestuurder niet in de gaten heeft dat de Afteller onderbroken is, is het mogelijk dat deze op gaat rijden voor groen en voordat het kruisvlak ontruimd is. Dit is zeer gevaarlijk en mag dus niet voorkomen. Hierdoor wordt een groenaanvraag door een bus niet meer geaccepteerd als de Afteller voor een conflicterende richting al is gestart. Het is mogelijk dat een richting (bijna) meteen groen kan krijgen. Wanneer dit voorkomt telt de Afteller niet (of vanaf een lager getal dan drie) af.

10

3.2.2 Wachttijdvoorspeller Fietsers en voetgangers rijden of lopen relatief vaker door rood licht dan automobilisten. Ondanks dat deze groep verkeersdeelnemers het kwetsbaarst is bij een ongeval, negeren relatief veel fietsers en voetgangers het rode verkeerslicht en steken over zonder te wachten op groen. Een belangrijke reden om rood te negeren is een te lange wachttijd. Het wachten voor een rood licht is altijd vervelend, maar het is nog vervelender als gewacht moet worden zonder dat te zien is waarom niet overgestoken mag worden. Het belangrijkste instrument om roodlichtnegatie bij langzaam verkeer tegen te gaan is het goed instellen van de verkeersregelinstallatie. Dit wordt steeds beter gedaan, maar het langzaam verkeer wacht vaak nog onnodig lang. Een wachttijdvoorspeller kan het wachten comfortabeler maken door in een oogopslag te tonen hoe lang nog ongeveer gewacht moet worden.

Figuur 5 Wachttijdvoorspeller voor voetgangers Figuur 6 Wachttijdvoorspeller voor fietsers

De wachttijdvoorspeller is in het onderlicht voor fietsers geïnstalleerd als een extra lens boven het rode licht. Hierin staat in het rood het woord wacht, met daar omheen een cirkel van leds die tegen de klok in een voor een doven. Voor de voetgangers is de wachttijdvoorspeller geïntegreerd in de onderste lens van de lantaarn. Alleen tijdens rood en wanneer een fietser of voetganger op een knop heeft gedrukt, licht de wachttijdvoorspeller op. Wanneer alle leds gedoofd zijn, wordt groen gegeven. Hoewel de naam het doet vermoeden, voorspelt de wachttijdvoorspeller niet de wachttijd. Omdat het kruispunt dynamisch reageert op het verkeersaanbod, is de wachttijd niet precies te voorspellen. Om te voorkomen dat de wachttijdvoorspeller voor elk voertuig pauzeert of vertraagt met aftellen, wordt altijd uitgegaan van de maximale wachttijd. Het aflopen van leds wordt vervolgens versneld wanneer blijkt dat eerder overgestoken kan worden. Uitzondering hierop is een groenaanvraag van een bus. Een bus kan groen aanvragen of verlengen en alleen in deze gevallen is het mogelijk dat de wachttijdvoorspeller even pauzeert. Wanneer de wachttijdvoorspeller 5 lichtjes of minder toont, kan dit niet meer onderbroken worden door een groenaanvraag van een bus.

11

3.2.3 Afloper Voetgangers zijn op een kruispunt de langzaamste overstekers, maar niet iedereen is even langzaam. Rekening gehouden wordt met langzame voetgangers door het verkeerslicht lang genoeg groen te houden. Een voetganger die oversteekt vanaf startgroen met een snelheid van 1m/s, kan de overkant halen voordat het rood wordt. Een normaal of snel lopende voetganger kan nog veilig oversteken aan het eind van de groenfase, maar een langzame voetganger haalt dit niet. Deze krijgt dan tijdens het oversteken te maken met een rood licht. Ondanks dat na startrood nog een ontruimingstijd is berekend, is het niet wenselijk dat voetgangers nog aan het oversteken zijn na startrood. Als dit te lang duurt, kan het zelfs gevaarlijk zijn. Het andere verkeer gaat immers alweer rijden. Naast onwenselijk en onveilig is rood krijgen tijdens een oversteek ook oncomfortabel voor de voetganger. Zeker als het een ouder of minder valide persoon betreft die het looptempo niet kan versnellen.

Figuur 7 Afloper

Op de Comfort VRI zijn alle lantaarns voor de voetgangers uitgerust met een afloper. Tijdens het groene licht wordt een getal getoond in de bovenste lens waarin in seconden afgeteld wordt totdat groen gaat knipperen. Met de informatie over de resterende duur van de groenfase wordt comfort geboden aan de voetgangers. Als tijdens groen een langzame voetganger de oversteek nadert, kan deze inschatten of nog comfortabel overgestoken kan worden.

12

3.3 Juridisch: Regelgeving en normen

De Comfort VRI bevat enkele innovaties waar in de regelgeving en normen nog geen rekening mee is gehouden. De gemeente heeft dit veld uitgepluisd voordat de Comfort VRI geplaatst werd. Dit is gedaan in overleg met de juridische afdeling van de gemeente 's-Hertogenbosch en de woordvoerder van de politie Noord-Brabant. “Het tonen van een cijfer in wit in een gele lamp is juridisch nog niet vastgelegd. Deze toepassing is dusdanig nieuw dat hier nog geen wettelijke besluiten over zijn genomen. Het tonen van een wachttijdvoorspeller in de gele lamp gebeurt momenteel wel voor fietsers en voetgangers. Er zijn tot nu toe alleen maar positieve ervaringen mee. Hier is nog geen jurisprudentie over. In de wettelijke bepalingen voor verkeerslichten staat dat een gele lamp geel licht moet tonen en zijn de sjablonen vastgelegd. In vele andere landen worden de weggebruikers geïnformeerd dat het verkeerslicht op groen gaat springen door het gedurende één seconde laten branden van zowel de rode als de gele lamp. Deze aanpak is in Nederland vrijwel onuitvoerbaar omdat binnen de uitgebreide beveiliging van verkeersregelinstallaties het tegelijk branden van de gele en rode lantaarn onmogelijk is gemaakt. Wanneer gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden zoals de nieuwe LED-lantaarns die nu bieden kan in de lens van het gele licht (wanneer deze niet brandt) een aflopend cijfer worden getoond. Het is echter nog steeds zo in de wet, dat het gele licht geel licht moet tonen. Bovendien zijn in het verleden vaker zaken op straat gezet welke geen wettelijke verkeerslichten waren. In eventuele procedures die daartegen waren aangespannen bleek dat de rechter oordeelt dat wanneer een verkeerslicht duidelijk groen, geel en rood uit stuurt, deze gezien moet worden als een verkeersregelinstallatie, met alle wettelijke gevolgen! [..] De Afteller is in vele opzichten flexibel. Uiteraard is de Afteller aan en uit te schakelen en kan worden ingesteld vanaf welke seconden er afgeteld dient te worden. De verkeersregeling kan van minuut tot minuut worden gevolgd en er worden speciale files gelogd. Hiermee kan zeer nauwkeurig worden onderzocht wat de gevolgen zijn van de Afteller en of de verwachte effecten behaald worden.” Bron: Henk Kropman, B&W-voorstel: ‘Comfortabel kruispunt Bruistensingel’, p2 Zonder jurisprudentie is nog niet te zeggen dat een rechter in het voordeel van de Comfort VRI zal besluiten in het geval dat een rechtzaak nodig is. Voor de Comfort VRI zijn alle mogelijkheden bekeken en ingeschat dat de Comfort VRI de juridische toets zal doorstaan. Mocht de kleine kans zich voordoen dat een rechter oordeelt dat de Comfort VRI of een element daarvan weg moet, dan heeft de Comfort VRI de mogelijkheid de extra functionaliteit uit te schakelen.

13

4. Onderzoeksopzet

De Comfort VRI is onderzocht op verschillende aspecten die vooraf aangemerkt zijn als mogelijke gevolgen. De naam Comfort VRI geeft aan dat comfort een belangrijk doel is. Het meten van comfort is daarom een groot gedeelte van het onderzoek en is uitgevoerd door middel van een enquête onder omwonenden. De doorstroming en de verkeersveiligheid zijn andere belangrijke aspecten en deze zijn gemeten door middel van de Kwaliteitscentrale®. 4.1 Comfort analyse

Wat is comfort bij een VRI? Comfort is voor iedereen iets anders en ook de mate van comfort verschilt. De beste manier om comfort te onderzoeken is door middel van een enquête. Hiervoor is via de post een enquête bezorgd bij 1531 omwonenden. Deze omwonenden zijn de bewoners van de buurten De Slagen, De Haren en het zuiden van De Donk (Figuur 1 op pagina 6). Bij de formulering van de enquête is uitgegaan van de volgende punten: ! Wordt begrepen wat de bedoeling is?

De informatie wordt getoond, maar snappen gebruikers wel wat daardoor van hen verwacht wordt? Om de mensen zo min mogelijk te beïnvloeden met meerkeuze opties, is dit als open vraag geformuleerd. Hierdoor zijn meerdere antwoorden mogelijk.

! Vinden de gebruikers de extra informatie prettig? De Comfort VRI heeft als doel het comfort verhogen van de weggebruikers. Omdat comfort voor iedereen anders is, is de vraag algemeen geformuleerd of het prettig ervaren wordt.

! Hoe reageert u op de Afteller, wachttijdvoorspeller of afloper? Hierdoor zijn meerdere antwoorden mogelijk. Deze vraag is een open vraag voor de automobilisten, maar bij de voetgangers en fietsers is dit een meerkeuze vraag. De logfiles geven inzicht in het gedrag van automobilisten op de Afteller, maar zonder de mening van de automobilist zelf is dat een eenzijdige analyse.

! Vinden de gebruikers het kruispunt nu veiliger? Gebruikers de informatie bieden om zo vlug mogelijk te vertrekken wordt mogelijk als gevaarlijk ervaren door andere weggebruikers. De objectieve verkeersveiligheid komt in het kwantitatieve onderzoek aan bod, maar de subjectieve verkeersveiligheid zegt veel meer over de beleving.

! Zou u de Afteller, wachttijdvoorspeller of afloper op andere kruispunten geplaatst willen zien? De gemeente ’s-Hertogenbosch is deze proef met de Afteller aangegaan en wil daarom weten of de gebruikers het genoeg waarderen zodat deze proef mogelijk kan uitbreiden naar andere kruispunten. Deze aanpassingen worden gedaan voor de inwoners, maar dan moeten deze inwoners het wel waarderen.

Bovenstaande vragen zijn algemeen geformuleerd en zijn dus niet dezelfde vragen uit enquête. Voor de enquêtevragen wordt verwezen naar bijlage 1 op pagina 44. De enquête bestaat uit drie delen voor de drie verkeersstromen. Geënquêteerden konden kiezen welk deel ze genoeg ervaring mee hebben om in te kunnen vullen. Uit een populatie van 1531 mensen moeten minimaal 308 mensen de enquête invullen en terugsturen om een betrouwbaarheid te halen van 95% met ± 5% foutenmarge. Hierbij is aangenomen dat de spreiding van de antwoorden zo groot mogelijk kan zijn.

14

4.2 Doorstroming

De verkeersafwikkeling is een meetbaar en objectief aspect. De verkeersregelautomaat houdt MV-files bij die het verloop die in detail informatie bevatten over het verkeer en de regeling. De MV-files bevatten veel gegevens, maar daar is zonder analyse weinig mee te doen. De Kwaliteitscentrale® verwerkt en filtert deze MV-files, zodat geanalyseerde informatie beschikbaar is voor een verkeerskundige analyse. De Comfort VRI heeft na installatie zes weken gefunctioneerd zonder Afteller. Dit geeft de mogelijkheid tot het nemen van referentiemetingen, de zogenaamde nulmetingen. Deze referentie is belangrijk, omdat het een waarde geeft waaraan de Afteller getoetst kan worden. Het verkeersaanbod is op geen enkel moment van de dag hetzelfde, daarom zijn drie periodes gekozen die maatgevend zijn voor de rest van de dag. Met behulp van de Kwaliteitscentrale® is onderzocht wanneer de ochtendspits, de avondspits en de daluren (overdag) plaatsvinden. Ochtendspits: 7.00 – 9.00 Avondspits: 16.00 – 18.00 Daluren: 10.00 – 12.00

Tabel 1 Dagdelen die gekozen zijn in dit onderzoek

Metingen met Afteller en zonder Afteller kunnen alleen vergeleken worden als het verkeersaanbod ongeveer gelijk is. Ter inventarisatie wordt daarom op kruispuntniveau gezocht naar dagen met vergelijkbare intensiteiten per meetperiode. Telkens wordt één referentiemeting (dus zonder Afteller) met zoveel mogelijk vergelijkbare meetpunten met Afteller genomen. Hiervan worden vervolgens drie metingen van gekozen met de minste afwijking in intensiteit. In totaal levert dit vijf werkdagen x drie dagdelen x één meting = vijftien referentiemetingen op en minimaal vijf werkdagen x drie dagdelen x drie metingen = vijfenveertig metingen met Afteller. Het is bekend dat de koplussen van richting 2 ‘jutteren’. Dat wil zeggen dat de twee koplussen op een doorgaande richting (van west naar oost over de Bruistensingel) regelmatig onterecht worden geactiveerd terwijl geen verkeer aanwezig is. Desondanks werkt de regeling op straat goed, want deze onterechte detectiebezettingen zetten niet onnodig een aanvraag voor (verlengen van) groen. De Kwaliteitscentrale® filtert deze onterechte aanvragen ook, zodat het voor de gegevensanalyse geen probleem is.

15

Figuur 8 Schematische weergave van de gevolgen van de afname van het optrekverlies

De Afteller heeft alleen directe invloed op het optrekverlies, maar indirect op de gehele doorstroming van het kruispunt. Want wanneer een voertuig eerder weg is bij groen, neemt de afrijcapaciteit van dat wegvak toe. Als vervolgens de wachtrij eerder weg is dankzij de Afteller, kan de volgende fase van de cyclus eerder starten. Als de winst maar groot genoeg is per fase, wordt de cyclus vanzelf korter. Als de cyclus korter wordt met hetzelfde verkeersaanbod, worden de voertuigen verspreid over meer cycli en wordt de gemiddelde wachtrijlengte korter. Een kortere wachtrij lost zelf ook weer sneller op waardoor de faseafhandeling weer versneld wordt. Doordat de gevolgen van de Afteller zichzelf weer versterken kan veel winst behaald worden in de cyclustijd. Van dit schema worden alleen het optrekverlies en de cyclustijd onderzocht. Een eventuele verandering in optrekverlies is een direct gevolg van de Afteller en de verandering in cyclustijd een indirect gevolg.

Toename afrijcapaciteit

Snellere faseafhandeling

Kortere cyclus

Kortere wachtrijen

Winst in doorstroming

Winst in Comfort

Afname optrekverlies Afteller

16

De Kwaliteitscentrale® Het ontwerpen van een regeling gebeurt altijd op basis van het verkeersaanbod op dat moment. Dit verkeersaanbod wisselt continu waardoor VRI’s regelmatig gecontroleerd moeten worden of de regeling nog voldoet aan de kwaliteitseisen. Een VRI krijgt veel gegevens binnen die noodzakelijk zijn om het verkeersaanbod te meten en controle van de techniek. Deze gegevens worden opgeslagen in MV-files. De MV-files zijn de logbestanden die een VRI vastlegt. Hierin staan de fases van signaalgroepen, de detectoren en alle andere output/input parameters. De Kwaliteitscentrale® maakt van de MV-files bruikbare gegevens die duidelijk en snel af te lezen en te analyseren zijn. Daarnaast filtert de Kwaliteitscentrale® de MV-files, zodat altijd betrouwbare gegevens getoond worden. Enkele aspecten die de Kwaliteitscentrale® kan interpreteren en die van belang zijn voor dit onderzoek: Intensiteit, cyclustijd en de vroegstarters. Daarnaast kan ook de faselog zichtbaar gemaakt worden, waarmee per seconde bekeken kan worden hoe het verkeersaanbod precies was en hoe de regeling hierop reageerde. De Afteller is ook opgenomen in de MV-files, hierdoor is een analyse te maken van vroegstarters bij een Afteller. Het getoonde cijfer wordt in de MV-files binair weergegeven.

Figuur 9 Gedeelte van de faselog van de Comfort VRI. Signaalgroep 1 met detectielussen en Afteller

17

4.2.1 Optrekverlies Het aspect waar de Afteller direct invloed op moet hebben is het optrekverlies. Op basis van het eerder vertrekken moeten de secundaire kwaliteitsaspecten verbeteren. De beïnvloeding van de cyclustijd komt voort uit een mogelijke afname van het optrekverlies. Het optrekverlies is in dit onderzoek gedefinieerd als de tijd tussen startgroen en het moment dat het voertuig over de stopstreep heen is. Dit is niet hetzelfde als in het Handboek Verkeerslichtenregelingen staat (zie inzet hieronder). Deze definitie is aangepast omdat het meetbaar moet zijn. Het is zelfs bijna onmogelijk om het optrekverlies volgens de definitie van het handboek te berekenen, terwijl het zeer goed mogelijk is om op het optrekverlies volgens de herziene definitie te berekenen. De Kwaliteitscentrale® heeft ten tijde van het schrijven van dit rapport geen mogelijkheid om het optrekverlies te berekenen. De MV-analyser (interne tool binnen IT&T) kan echter MV-files filteren en exporteren voor gebruik in Microsoft Excel. Dit maakt het mogelijk een rekenvel te ontwikkelen om het optrekverlies te berekenen in Excel.

Verliestijd Waar elk verkeerslicht mee te maken krijgt is de verliestijd. De verliestijd bestaat uit de onderdelen afremverlies, wachttijd en optrekverlies. Het afremverlies is de tijd die nodig is om af te remmen van de gereden (maximum) snelheid tot stilstand en de wachttijd is de tijd dat mensen echt stil staan. Het afremverlies zal weinig tot geen direct voordeel of invloed ondervinden van de Afteller, maar het optrekverlies wel. Dit optrekverlies is een objectief aspect dat meetbaar en vergelijkbaar is. Minder optrekverlies verbetert de afrijcapaciteit van de wegvakken.

Figuur 10 Optrekverlies schematisch weergegeven (Bron: Wilson, A. (2006), ‘Handboek 213: Verkeerslichtenregelingen’,

p350)

18

Uit een eerder onderzoek met een wachttijdteller (Apeldoorn, 2007) blijkt dat het gedrag achteraan in een wachtrij anders kan zijn dan vooraan in een wachtrij. In dit onderzoek is niet alleen het optrekverlies van het eerste voertuig gemeten, maar tot en met het achtste voertuig. Als het eerste voertuig al winst behaald, is het van belang te meten of deze winst niet verspeeld wordt verderop in de wachtrij.

De wachttijdteller van Apeldoorn In 2007 heeft de Apeldoorn een proef gehouden met wachttijdtellers op de Edisonlaan - Kanaal Noord – Laan van Zevenhuizen op de twee rechtdoorgaande richtingen van de ring. Dit betrof een extra lantaarn met cijfers tussen de normale verkeerslichten in (zie Figuur 11). Deze telde de gehele wachttijd af van startrood naar startgroen. Omdat het hier net als in ’s-Hertogenbosch een voertuigafhankelijk geregeld kruispunt is, kan op voorhand nooit voorspeld worden wat de precieze wachttijd zal zijn. Deze teller start dus bij de maximale roodtijd, maar kan tijdens het tellen wel ineens sneller vooruit gezet worden. Dan slaat het dus een paar cijfers over.

Figuur 11 Wachttijdteller van Apeldoorn (Mei 2007)

Conclusie over de doorstroming: “Zoals verwacht beïnvloedt de wachttijdteller positief het vertrekproces van de voertuigen die vooraan of redelijk vooraan in de wachtrij staan. Voor voertuigen die meer dan 3 voorgangers in de wachtrij hebben beïnvloedt de wachttijdteller het vertrekproces in elk geval niet positief en in een aantal gevallen zelfs negatief. Dit betekent, dat alleen bij korte wachtrijen (tot en met 3 voertuigen) de wachttijdteller de doorstroming verbetert.” (Bron: Gemeente Apeldoorn (2007), ‘Evaluatie wachttijdteller autoverkeer 14 mei 2007’, pagina 1) Conclusie over de verkeersveiligheid: “Uit het oogpunt van verkeersveiligheid scoort de wachttijdteller negatief. Automobilisten zijn al bezig te reageren, bezig te vertrekken terwijl het verkeerslicht nog rood toont. Bovendien vertrekken er meer automobilisten in de paar laatste seconden van het rood.” (Bron: Gemeente Apeldoorn (2007), ‘Evaluatie wachttijdteller autoverkeer 14 mei 2007’, pagina 1) Deze conclusies worden gevolgd met het advies dat de wachttijdtellers onmiddellijk verwijderd moeten worden. De proef is geen succes gebleken.

19

Vanuit de MV-files is niet met 100% zekerheid te zeggen of een voertuig stil staat. De definitie van optrekverlies gaat namelijk over wachtende voertuigen. Deze onzekerheid geeft een mate van onbetrouwbaarheid in de gegevens die eruit gefilterd moet worden. Het filter is gebaseerd op het feit dat een voertuig binnen een bepaalde tijd weggereden moet zijn. Het eerste voertuig moet weg zijn binnen 8 seconden, anders wordt het genegeerd. Toch is het mogelijk dat groen gegeven is terwijl een voertuig aan kwam rijden en dus niet stil gestaan heeft. Dit geeft aan dat het optrekverlies een benadering is, en hooguit gebruikt kan worden in een vergelijking. Benadering wil hier niet zeggen onbetrouwbaar, want dankzij de hoeveelheid metingen zijn de gegevens juist wel betrouwbaar. Hierbij is het belangrijk dat de inrichting van het kruispunt en het verkeersaanbod niet of nauwelijks veranderen. Met de keuze van de onderzoeksmomenten is hier rekening mee gehouden. 1e voertuig: " 8s 5e voertuig: " 20s 2e voertuig: " 11s 6e voertuig: " 23s 3e voertuig: " 14s 7e voertuig: " 26s 4e voertuig: " 17s 8e voertuig: " 29s

Tabel 2 Filterwaardes optrekverlies

Dit filter is niet hetzelfde als het filter van de Kwaliteitscentrale®. In deze berekening wordt geen rekening gehouden met de jutterende koplussen van de Comfort VRI. Dat wil zeggen dat het optrekverlies op richting 2 niet berekend kan worden. De uitkomsten van het onderzoek naar optrekverlies zijn hierdoor gebaseerd op alle richtingen behalve 2. 4.2.2 Cyclustijd De duur van de cyclus is van veel factoren afhankelijk, maar vooral van het verkeersaanbod. Bij de selectie van de meetmomenten is hier rekening mee gehouden. Echter kan niet alles meegenomen worden in de vergelijking, omdat geen enkele dag precies hetzelfde is. Bijvoorbeeld prioriteitsingrepen door bussen zijn hier buiten beschouwing gelaten. De bussen rijden volgens een vaste dienstregeling, dus het aantal bussen zal ongeveer gelijk zijn per vergeleken meetperiode. De Kwaliteitscentrale® filtert alle gegevens waardoor de weergegeven cyclustijd altijd correct is. 4.3 Verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid op een kruispunt is van zeer veel factoren afhankelijk. Voor een en hetzelfde kruispunt zijn vele van deze factoren constant. Dit kruispunt heeft zes weken zonder Afteller gefunctioneerd en sindsdien met Afteller. Verder is niets veranderd aan de inrichting, aankleding of omgeving. Omdat het kruispunt niet gewijzigd is, zijn bijna alle aspecten van verkeersveiligheid ook niet verandert. De verwachting is dat de Afteller het moment van wegrijden beïnvloed. Het is mogelijk dat enkele bestuurders zelfs voor startgroen vertrekken. Deze vorm van roodlichtnegatie wordt vroegstarten genoemd. De definitie van vroegstarters staat niet in het Handboek Verkeerslichtenregelingen. Vanwege de beschikbare gegevens is een vroegstarter in dit onderzoek gedefinieerd als een voertuig dat in de laatste drie seconden voor groen volledig de koplus heeft verlaten. Dat wil zeggen dat het voertuig volledig over de stopstreep is gereden, uiterlijk drie seconden voor startgroen. De grens van drie seconde is gekozen omdat de Afteller vanaf drie aftelt. Eerdere vroegstarters kunnen niet beïnvloed zijn door de Afteller. De voertuigen die te vroeg vertrekken, maar nog niet van de koplus af zijn tijdens startgroen, zijn in principe ook eerder gestart. Dit is moeilijk meetbaar met alleen de MV-files. Deze bestuurders vormen echter geen probleem voor de verkeersveiligheid, omdat de ontruimingstijden van het kruispunt zo berekend zijn dat deze alleen in conflict kunnen komen met laatrijders. Maar wanneer dit speelt is niet de “bijna vroegstarter” schuldig, maar de laatrijder.

20

5. Onderzoeksresultaten

In dit hoofdstuk staan de resultaten van de comfortanalyse en het technische onderzoek. Hier staan alleen de resultaten en interpretatie daarvan. De conclusies zijn te vinden in hoofdstuk 6. 5.1 Comfort analyse

De enquête die naar de omwonenden van de Comfort VRI is gestuurd is goed beantwoord. Van de 1531 verstuurde enquêtes zijn 356 ingevuld en teruggestuurd. Dat is een respons van 23,3%. De hoge respons en de hoeveelheid extra opmerkingen bij de vragen laten zien dat de gebruikers graag wat willen vertellen over deze proef. Onderstaande tabel gaat uit van een spreiding van 50% in de antwoorden. Dit is de spreiding die de meest hoge respons vereist. Respons Betrouwbaarheid Afteller 335 21,9% 95% ± 4,7% Wachttijdvoorspeller 288 18,8% 95% ± 5,2% Afloper 283 18,5% 95% ± 5,3% Totaal 356 23,3% 95% ± 4,5%

Tabel 3 Berekening in betrouwheidsniveau uit enquête respons

In de volgende subparagrafen zijn de uitkomsten gesplitst over de drie elementen van de Comfort VRI: de Afteller, de wachttijdvoorspellers en de afloper. 5.1.1 Afteller Open vraag 1: Aan de verkeerslichten is een Afteller (3-2-1) toegevoegd, kunt u vertellen wat u denkt dat de bedoeling hiervan is?

Figuur 12 Enquête resultaat vraag 1 (meerdere antwoorden mogelijjk per persoon)

21

Op voorhand was bekend dat vraag 1 mogelijk op twee manieren geïnterpreteerd kon worden, het is immers een open vraag. Meer dan de helft van de mensen geeft aan dat het doel het verbeteren van de doorstroming is. Hieruit blijkt dat de meeste bestuurders weten waarvoor de Afteller is ontwikkeld. Uit de andere antwoorden blijkt dat veel bestuurders weten wat gedaan kan worden door middel van de Afteller. Veelvuldig zijn genoemd dat de auto in de versnelling gezet kan worden, alvast begonnen kan worden met rollen of dat sneller weggereden kan worden na startgroen. Enkele mensen denken dat het de bedoeling is om te vertrekken wanneer de Afteller een drie of twee toont. Dit is niet de bedoeling van de Afteller, want pas na startgroen mag vertrokken worden. Open vraag 3: Hoe reageert u zelf op de 3-2-1?

Figuur 13 Enquête resultaat vraag 3 (meerdere antwoorden mogelijjk per persoon)

Bij vraag 1 en 3 is door velen hetzelfde antwoord ingevuld. Enige uitzondering; veel mensen vullen alleen ‘prima’ of ‘goed’ in bij vraag 3. Ook bij deze vraag is soms wat interpretatie nodig om dat antwoorden afhankelijk zijn van de verwoording van de persoon. Zo hebben 21 mensen ingevuld dat ze vertrekken op één, maar dat wil nog niet zeggen dat het voertuig al over de stopstreep zijn voor het groene licht. Waarschijnlijk bedoelen deze mensen dat het voertuig al rolt voor startgroen, net als 24 andere mensen hebben ingevuld. De 9 mensen die invulden dat ze op twee of drie al vertrekken zijn waarschijnlijk wel vroegstarters. 3 van de 6 personen die “Wegrijden bij 3” hebben ingevuld gaven daar nog de opmerking bij dat anderen het niet snappen en stom genoeg wachten op het groene licht. Hier geven al 6 mensen aan dat ze bij drie al vertrekken. Een objectieve analyse van vroegstarters is dus belangrijk.

22

Vraag 2: Wat vindt u ervan om te kunnen zien wanneer het verkeerslicht groen gaat worden?

Figuur 14 Enquête resultaat vraag 2

De vraag of het prettig gevonden wordt aan de Afteller te kunnen zien wanneer het groen wordt, wordt massaal positief beantwoord. De drie mensen die overbodig hebben ingevuld, waren negatief over alles en gaven als toevoeging dat het ofwel geldverspilling ofwel onveilig is. Vraag 4: Denkt u dat dit kruispunt nu meer auto's kan verwerken dan een kruispunt zonder Afteller?

Figuur 15 Enquête resultaat vraag 4

Of het kruispunt daadwerkelijk meer verkeer kan verwerken staat in paragraaf 5.2, maar veel van de bestuurders hebben wel het idee dat het helpt. Dit komt ook overeen met vraag 1, waarbij meer dan de helft aangeeft dat het voor de doorstroming is.

23

Vraag 5: Denkt u dat dit kruispunt dankzij de Afteller (3-2-1) veiliger is dan een kruispunt zonder?

Figuur 16 Enquête resultaat vraag 5

De Afteller kan een kruising in theorie zowel veiliger als onveiliger maken, maar het is opvallend dat zoveel mensen aangeven dat het nu veiliger ervaren wordt. Vraag 6: Zou u deze Afteller (3-2-1) op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

Figuur 17 Enquête resultaat vraag 6

De gemeente 's-Hertogenbosch wil graag weten of de gebruikers de Afteller genoeg waarderen om ze op andere kruispunten ook te plaatsen. Hier geeft 97% aan dat te willen. Het is geen toeval dat bij vraag 2 ook 97% aangegeven heeft de Afteller prettig te vinden. Extra opmerkingen: In de enquête is de ruimte gegeven voor op- of aanmerkingen over de Comfort VRI die niet in de vragen gesteld worden. Hier stond heel vaak in dat het een prima initiatief is en dat het best uitgebreid mag worden.

24

5.1.2 Wachttijdvoorspeller De wachttijdvoorspeller is in twee delen van de enquête aan bod gekomen: Deel B fietsers en deel C voetgangers. Hier is voor gekozen, omdat deze mogelijk verschillen zouden bevatten, hoewel ze in gebruik hetzelfde zijn. Doordat in de enquête de resultaten hooguit enkele procentpunten van elkaar verschillen, zijn de uitslagen van wachttijdvoorspellers voor de fietsers en voetgangers samen genomen. De cijfers met daarin het absolute aantal antwoorden is hierdoor tweemaal hoger dan anders het geval zou zijn. Geen enkele keer is het voorgekomen dat een respondent positief over de ene en negatief over de andere wachttijdvoorspeller was. Open vragen 7 & 12: Kunt u uitleggen wat u denkt dat de aflopende witte lampjes rondom het woord wacht aangeven tijdens rood licht?

Figuur 18 Enquête resultaat vraag 7 & 12 (meerdere antwoorden mogelijjk per persoon)

Net als met de Afteller is deze open vraag op twee manieren uitgelegd en daarbij zijn alle aspecten van de wachttijdvoorspeller genoemd; comfort, veiligheid, subjectieve afname in wachttijd, aanvraag-/detectiebevestiging en afname roodlichtnegatie. Van de mensen die de vraag letterlijk hebben beantwoord heeft iedereen genoteerd dat de aflopende lampjes de wachttijd of tijd tot startgroen aangeven. Deze twee antwoorden betekenen in de praktijk hetzelfde en het blijkt dus dat iedereen de wachttijdvoorspeller snapt.

25

Vraag 8 & 13: Wat vindt u ervan dat u nu weet hoe lang u moet wachten?

Figuur 19 Enquête resultaat vraag 8 & 13

Er is zeer positief geantwoord over de wachttijdvoorspeller. De wachttijdvoorspeller is geen nieuw concept meer voor de mensen, ze begrijpen en waarderen het. Vraag 9 & 14: Bent u door deze wachttijdvoorspeller minder snel geneigd door rood te fietsen/lopen?

Figuur 20 Enquête resultaat vraag 9 & 14

Bijna 80% geeft aan dat ze nu zelf minder geneigd zijn door rood te lopen of te fietsen. Een objectieve analyse over roodlichtnegatie onder langzaam verkeer is niet uitgevoerd in dit onderzoek, dus is geen conclusie te trekken over de werkelijke roodlichtnegatie.

26

Vraag 10 & 15: Vindt u dat deze wachttijdvoorspeller het oversteken veiliger maakt?

Figuur 21 Enquête resultaat vraag 10 & 15

De wachttijdvoorspeller maakt op zichzelf de oversteek niet veiliger, maar veel mensen denken van wel. Dus buiten het feit dat 96% het prettig vindt, voelt 77% zich er ook subjectief veiliger door. Enkele van de 13 mensen die onveiliger hebben ingevuld, hebben erbij geschreven dat mensen zich aan de regels moeten houden voordat het veiliger kan worden. Vraag 11 & 16: Zou u deze wachttijdvoorspeller op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

Figuur 22 Enquête resultaat vraag 11 & 16

Net als bij de Afteller willen weggebruikers massaal de wachttijdvoorspeller op veel meer kruispunten zien. De uitkomsten komen ook hier overeen met het percentage mensen dat de wachttijdvoorspeller prettig vindt. Extra opmerkingen Geen

27

5.1.3 Afloper Vraag 17: Kunt u uitleggen wat de aflopende cijfers betekenen tijdens groen licht?

Figuur 23 Enquête resultaat vraag 17

Twee op de drie mensen hebben ingevuld dat de afloper de resterende oversteektijd of de tijd tot rood licht aangeeft. Dit is helaas niet wat het aangeeft, maar het geeft wel een goede indicatie hoe de afloper het comfort beïnvloed. Overstekers willen aan de overkant zijn voor startrood, want doorlopen tijdens rood voelt onveiliger (zie extra opmerkingen). Vanuit het idee dat voor startrood de overkant gehaald moet zijn, geeft de afloper wel de resterende oversteektijd (exclusief drie seconden groenknippertijd) weer. In de enquête is een zwart/wit foto van de afloper bij de vraag gezet en in de vraagstelling staat dat de afloper te zien is tijdens groen licht. Desondanks heeft 15% ingevuld dat het de wachttijd is of tijd tot groen licht weergeeft. Het is mogelijk een gevolg van vluchtig lezen, maar het kan niet worden uitgesloten dat sommige mensen de afloper niet snappen.

28

Vraag 18: Wat vindt u ervan dat u nu weet hoe lang u nog heeft om over te steken?

Figuur 24 Enquête resultaat vraag 18

Hoewel uit de vorige vraag blijkt dat niet iedereen de afloper juist interpreteert, vindt 96% het een prettige toevoeging. De mensen die overbodig hebben aangevinkt, gaven hierover geen toelichting. Vraag 19: Vindt u dat de aflopende cijfers de oversteek veiliger maken?

Figuur 25 Enquête resultaat vraag 19

Dezelfde mensen die de wachttijdvoorspeller onveiliger vonden, hebben ook de afloper als onveiliger aangemerkt. Bij de wachttijdvoorspeller is nog niet duidelijk of dit objectief veiliger of onveiliger is, maar de afloper is alleen een persoonlijk hulpmiddel. Het maakt het niet onveiliger. Als iemand het onveiliger vindt, kan de afloper simpelweg genegeerd worden.

29

Vraag 20: Wat doet u als u ziet dat u eigenlijk te weinig tijd heeft om over te steken wanneer u aan komt lopen?

Figuur 26 Enquête resultaat vraag 20

Iemand die aan komt lopen en de afloper ziet, heeft genoeg tijd om over te steken, zolang de oversteek gestart wordt voor startrood. Uit vraag 17 blijkt dat een groot deel van de mensen denkt dat de afloper de resterende oversteektijd weergeeft. Bij deze vraag blijkt ook dat voetgangers bereid zijn te wachten als de afloper te weinig seconden aangeeft om over te kunnen steken voor rood licht. Onder de ondervraagden blijkt 55% toch door te lopen. Vermoed wordt dat hier regelmatig een “sociaal wenselijk” antwoord is gegeven net als bij de vragen 9 en 14 over de roodlichtnegatie. Aangenomen wordt dat minder dan de aangegeven 43% wacht. Dit is echter geen probleem, want het is juist de bedoeling te starten tijdens groen licht. De langzamere voetgangers wordt nog steeds het comfort geboden door inzicht te bieden in de resterende oversteektijd. Een voetganger die een keer extra wacht is nadelig voor de doorstroming van het andere verkeer. Dat staat echter in geen verhouding tot de toename in verkeersveiligheid omdat deze voetganger nu niet meer een oversteek hoeft af te ronden tijdens rood.

30

Vraag 21: Zou u deze afloper op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

Figuur 27 Enquête resultaat vraag 21

Net als met de afloper en wachttijdvoorspeller, komt het aantal mensen dat deze afloper op meerdere kruispunten geplaatst wil zien goed overeen met het aantal mensen dat de afloper prettig vindt. Extra opmerkingen Eigenlijk is maar één aspect van de voetgangersoversteek bekritiseerd. Veertien mensen hebben aangegeven dat de oversteektijd te kort is voor ouderen en minder validen. Maar uit de enquête blijkt ook dat mensen de functie van de groenknipperfase niet goed snappen en ook niet op de hoogte zijn van ontruimingstijd. Vanuit het oogpunt van veiligheid is deze misinterpretatie geen probleem, maar het voelt voor de langzamere voetgangers dus oncomfortabel. Twee mensen hebben in de enquête aangegeven rolstoelgebruikers te zijn en die twee waren lyrisch enthousiast over de afloper. Één van hen gaf wel aan de drukknop voor fietsers te gebruiken voor extra oversteektijd. Dit is een opmerkelijke opmerking, want een voetganger krijgt ruim 2x zo lang groen als een fietser. Na de groenfase komt nog de ontruimingstijd en die is bij voetgangers ook groter dan bij fietsers.

31

5.2 Doorstroming

De doorstroming is een verzameling van kwaliteitseisen. Een kortere cyclustijd levert bijvoorbeeld een kortere wachttijd op. Op pagina 15 in Figuur 8 staat weergegeven hoe de onderzochte kwaliteitseisen invloed hebben op elkaar. In dit onderzoek zijn het optrekverlies en de cyclustijd onderzocht. De gegevens van het optrekverlies staan in bijlage 2 op pagina 49 en die van de cyclustijd in bijlage 3 op pagina 52. 5.2.1 Optrekverlies Het optrekverlies is afhankelijk van veel factoren, maar deze zijn zowel in de referentiemetingen als de metingen met Afteller hetzelfde gebleven. Hierdoor vervalt alles behalve de reactietijd van de automobilisten; juist datgene waar de Afteller voor ontworpen is. Niet alle richtingen zijn meegenomen in dit onderzoek. De koplussen van richting 2 (vanuit afrit Rosmalen (A2) richting binnenstad) jutteren. Dat wil zeggen dat ze onterecht activeren zonder dat voertuigen over de detector rijden. Het optrekverlies is niet berekend via de Kwaliteitscentrale®, maar via een rekenvel in Excel dat deze extra detectiemeldingen niet kan filteren. Dit maakt de metingen van optrekverlies op deze richting onbetrouwbaar en richting 2 is om die reden volledig buiten beschouwing gelaten. Behalve richting 2 zijn ook alle vroegstarters genegeerd in deze berekening. Het gaat namelijk om de verkorting van reactietijd van mensen die wel wachten. De vroegstarters maken (bewust) een overtreding en dat heeft niets te maken met optrekverlies.

Figuur 28 Aantal voertuigen per uur in de drie periodes

Bijna elke cyclus staat wel één voertuig te wachten voor een richting, maar het komt relatief veel minder vaak voor dat 8 voertuigen staan te wachten. Hierdoor neemt de hoeveelheid metingen neemt verder in de wachtrij af. Minder metingen levert een minder significant resultaat op.

32

Figuur 29 Spreiding gegevens van de winst in optrekverlies. (Gemiddeld tussen avond- en ochtendspits en daluren)

Niet alleen het aantal metingen heeft invloed op de betrouwbaarheid van de gegevens, de spreiding telt ook mee. Als de resultaten dicht bij elkaar liggen zijn relatief minder metingen nodig bij een hoge spreiding. Bij wachtrijen langer dan vijf voertuigen is de spreiding al zo groot dat veel meer metingen nodig zijn dan uitgevoerd zijn.

Figuur 30 Optrekverlies gemiddeld genomen over de ochtendspits, avondspits en daluren

33

Figuur 30 geeft het optrekverlies weer, gemiddeld over alle drie de meetperiodes. Hierbij is te zien dat het eerste voertuig gemiddeld 0,6s eerder weg is dan bij een normaal kruispunt zonder Afteller. Die winst wordt niet groter met de opvolgende voertuigen, maar ook niet kleiner. Dit toont aan dat de Afteller de reactietijd van de eerste bestuurder verkort, maar dat de opvolgende voertuigen hoofdzakelijk op de voorganger letten. Na het eerste voertuig is weinig winst meer te behalen, omdat bestuurders op een bepaalde minimale afstand van elkaar optrekken. Trager reageren is wel mogelijk in een wachtrij, maar Figuur 30 laat zien dat dit bij de Afteller niet het geval is. Deze grafiek is een gemiddelde over de ochtendspits, avondspits als de daluren. De grafieken waarin deze drie periodes gesplitst zijn geven een vergelijkbaar beeld weer, maar met minder significante getallen.

Figuur 31 De winst in optrekverlies in een wachtrij tot acht voertuigen. Gesplitst per meetperiode.

De gemiddelde winst levert rekenkundig de meest significante uitslag op, maar het geeft geen directe conclusie over het functioneren van de Afteller. Daarbij komt dat alleen de winst belangrijk is en dat is in Figuur 30 lastig te zien. Deze winst is te zien in Figuur 31 in meer detail te zien. Dat de drie tijdsperiodes voldoende overeen komen om te middelen zegt niet dat geen verschillen op te merken zijn bij andere vergelijkingen. De gemeten winst in optrekverlies verschilt per periode en per richting. Toch zijn verbeteringen waar te nemen die gelijk zijn voor alle periodes en richtingen. De winst zit bij het eerste voertuig en nog een klein beetje bij het tweede en derde voertuig. Dit klopt met de verwachtingen, want de Afteller heeft invloed op de reactietijd. De opvolgende bestuurders reageren niet meer op het verkeerslicht, maar op de voertuigen voor hen in de wachtrij. De 0,6s winst die het eerste drie voertuigen behalen, blijft hierdoor terug komen bij elke auto in de wachtrij.

34

5.2.2 Cyclustijd In de vorige paragraaf is te zien dat de winst in het optrekverlies bij alle voertuigen in de wachtrij ongeveer even groot is. Toch zijn verschillen te ontdekken per faseblok.

Figuur 32 Winst in optrekverlies per faseblok

Bovenstaande figuur geeft de cumulatieve winst per faseblok weer. Na de vier blokken is de cyclus compleet en is een winst af te lezen van 2,2s. Deze winst maakt de cyclustijd dus korter. De winst in de wachtrij afname is niet precies te meten, maar de winst per eerste, tweede en derde auto geven al een goed idee van de winst. Na 4 fases met 3 voertuigen op de maatgevende conflictgroep levert totaal 2,2s winst op. Deze winst is berekend aan de hand van dezelfde metingen als metingen van de cyclustijden. De gemiddelde winst in Tabel 4 komt overeen met de winst in optrekverlies van Figuur 32. Ochtendspits Avondspits Daluren Gemiddeld Referentie 62,3s 82,8s 54,3s 66,5s Afteller 60,6s 79,5s 52,7s 64,3s Winst 1,7s 3,3s 1,6s 2,2s

Tabel 4 Winst in cyclustijd per dagdeel

In de tabel staat dat niet veel winst geboekt wordt in de ochtendspits en daluren in vergelijking met de avondspits. Dit is een direct gevolg van de wachtrijlengte. Figuur 28 op pagina 31 geeft weer hoe vaak een wachtrij van een bepaalde lengte voorkomt per uur. De avondspits is de drukste periode, maar heeft het minst “eerste auto’s” in de wachtrij. Dat komt doordat de wachtrijen in de avondspits veel langer zijn. De winst in optrekverlies is te zien bij het eerste voertuig, maar als hooguit één voertuig in de wachtrij staat dan zal de regeling niet sneller naar het volgende faseblok gaan. De regeling weet namelijk niet precies hoeveel voertuigen in een wachtrij staan, maar weet wel wanneer de wachtrij langer is dan een paar voertuigen, omdat dan voertuigen op de lange detectielus staan. Deze lus wordt gebruikt om de groentijd te verlengen zodat de hele wachtrij door groen kan rijden. Of daarvoor één, twee of drie voertuigen staan is dus onbekend omdat daar geen detectielussen liggen. De regeling zal daarom altijd een minimale groentijd aanhouden waarbij al die voertuigen die daar

35

kunnen staan genoeg tijd krijgen om te vertrekken. De winst in optrekverlies resulteert alleen maar in een winst in cyclustijd als de wachtrijen lang genoeg zijn. De avondspits heeft de meeste lange wachtrijen, daarom is dan de winst in cyclustijd het grootst.

36

5.3 Verkeersveiligheid

De vroegstarters van het aspect verkeersveiligheid zijn allemaal individueel onderzocht door middel van de Kwaliteitscentrale®. Het aantal vroegstarters is niet goed in percentages om te rekenen. Het aantal is zo laag dat één vroegstarter meer, een verdubbeling kan betekenen. Hierdoor zijn vroegstarters het best individueel te onderzoeken. Ondanks de lage aantal in vroegstarters is in onderstaande figuur een verdubbeling van vroegstarters te zien na ingebruikname van de Afteller. De referentiesituatie is voor de Afteller in gebruik is genomen. Afteller uit betekent na ingebruikname, maar wanneer de Afteller niet te zien was voor een vroegstarter.

Figuur 33 Aantal vroegstarters voor en na ingebruikname Afteller

In het voorbeeld in Figuur 34 komt een voertuig aanrijden op richting 12 (vanaf De Harendonkweg linksaf naar de Bruistensingel). Deze rijdt eerst over detector 123 (verste), dan de lange detectorlus (122) en staat uiteindelijk op de koplus (121) die vlak voor de stopstreep ligt. Hier is te zien dat de Afteller startte toen het voertuig bijna of net stil stond en dat de bestuurder als gevolg hiervan eerder wegrijdt. Dit voertuig is dus over de streep gereden terwijl de teller op 1 stond en was helemaal over de stopstreep precies tijdens startgroen. Dit is dus wel een vroegstarter, maar één die geen probleem vormt voor de verkeersveiligheid. Op deze manier zijn alle vroegstarters onderzocht die geïdentificeerd zijn door de Kwaliteitscentrale® onderzocht.

Figuur 34 Stuk van de faselog uit de Kwaliteitscentrale® dat een vroegstarter toont bij de Afteller

37

Verder nog enkele overeenkomsten tussen verschillende vroegstarters: ! ’s Nachts is de hoeveelheid vroegstarters veruit het grootst. Dit komt vaak doordat automobilisten

op een conflictrichting van 2 of 8 aan komen rijden en de Afteller gepresenteerd krijgen terwijl het gehele kruispunt leeg is. De richtingen 2 en 8 staan namelijk in wachtgroen. Dat wil zeggen dat de doorgaande richting Bruistensingel standaard op groen staat, tenzij gedetecteerd wordt op andere richtingen. Een andere richting groen geven betekend wachten op de geeltijd en ontruimingstijd van richtingen 2 en 8. Dit kost meer tijd dan het aanrijden op een verkeerslicht.

! Auto’s rijden wel eens op met een ander verkeerslicht, bijvoorbeeld een voertuig op een opstelvak voor rechtdoor die reageert op een licht voor links- of rechtsaf. Dit is dus niet een gevolg van de Afteller.

! Doordat de rotonde De Harendonkweg – Sint Teunislaan niet voldoende capaciteit heeft tijdens de avondspits staat daar gedurende een groot deel van de avondspits een lange wachtrij. Deze wachtrij wordt gedetecteerd door de Comfort VRI waardoor de signaalgroepen richting deze wachtrij (1, 5 en 9) veel korter groen krijgen dan nodig zou zijn voor optimale afwikkeling van het deze wachtrijen. Voor enkele bestuurders is dit een aanleiding om vanaf 1 (vanuit centrum) of 9 (vanaf rijksweg A2) te vroeg te vertrekken. De automobilisten kunnen vanwege de file hier onmogelijk enige winst behalen, maar het lijkt een motivatie te zijn voor de vroegstarters.

! Eerder weg willen zijn De motivatie van het leeuwendeel van de vroegstarters is onduidelijk. Deze automobilisten starten simpelweg te vroeg bij de Afteller.

In totaal zijn 47 vroegstarters op 65.000 voertuigen geanalyseerd. Bovenstaande opmerkingen komen dus niet op ‘grote schaal’ voor. Bij elke vroegstarter is onderzocht of deze in conflict kwam met een ander voertuig. Een automobilist krijgt pas groen zodra de ontruimingstijd is geweest. Bij sommige richtingen is de ontruimingstijd negatief. Dat wil zeggen dat groen gegeven kan worden nog voor een andere richting op rood staat. De huidige wetgeving verbiedt dit, dus wordt een ontruimingstijd van 0 seconden aangehouden. In deze gevallen is het voor de verkeersveiligheid geen probleem als te vroeg gestart wordt, omdat het kruisvlak al wel ontruimd is. Op conflictrichtingen met een positieve ontruimingstijd is dit niet het geval en heeft het kruisvlak nog niet genoeg tijd gehad om te ontruimen als een bestuurder besluit te vroeg te vertrekken. Toch is geen enkele (onderzochte) vroegstarter in conflict gekomen met een ander voertuig. De vroegstarter kan wel in conflict gekomen zijn met voetganger of fietser, maar dat is niet uit de MV-files te halen bij gebrek aan detectie voor langzaam verkeer.

38

6. Conclusies

De Comfort VRI is één concept, maar met meerdere toevoegingen die het uniek maakt. De Comfort VRI is door iedereen op alle aspecten enthousiast ontvangen, maar voor diepere conclusies worden de Afteller, de wachttijdvoorspellers en de afloper gesplitst. 6.1 Afteller

Op de Comfort VRI boekt het eerste voertuig ruim 0,5s winst en in de opvolgende voertuigen wordt dat opgebouwd tot ruim 0,6s. Dit lijkt weinig winst, maar dit gebeurt op alle richtingen en in alle faseblokken. Met een vierfasenregeling is de gemiddelde winst in cyclustijd al 2,2s. Een kortere cyclustijd heeft als resultaat dat een richting meer momenten groen kan krijgen per uur. Met een gelijk verkeersaanbod wordt de wachtrij dus korter, omdat diezelfde aantal voertuigen over meerdere cycli wordt verspreid. Een kortere wachtrij zorgt weer voor een kortere cyclustijd. De winst in optrekverlies verschilt niet veel tussen de ochtend- en avondspits. De winst in cyclustijd verschilt juist wel veel. Dit is een direct gevolg van de detectieconfiguratie. Het is voor de regeling onmogelijk te zien hoeveel voertuigen staan te wachten als deze nog voor de lange lus staan. Bij groen zal altijd zo lang mogelijk groen gegeven worden dat altijd een eventuele wachtrij weggewerkt kan worden. Als hierdoor de groenfase niet verkort kan worden, zal de cyclustijd ook niet afnemen. Naast de objectieve winst blijkt dat de gebruikers de Afteller zeer goed waarderen. Van de gebruikers gaf 98% aan dat ze het prettig vonden en 97% wil de Afteller ook op andere kruispunten. Uit onderzoek met de Kwaliteitscentrale® blijkt dat het aantal de vroegstarters weliswaar is toegenomen, maar het blijft weinig voorkomen. Toch blijkt zowel uit het technische onderzoek als de enquête dat sommige mensen expres te vroeg starten. Deze groep mensen is zeer klein en uit onderzoek blijkt dat deze niet voor gevaarzetting hebben gezorgd. 6.2 Wachttijdvoorspellers

Het onderzoek naar de wachttijdvoorspellers was alleen naar het comfort. Zonder onderzoek naar de objectieve resultaten kan niet gezegd worden wat het doet voor de verkeersveiligheid. In de enquête is gevraagd naar de subjectieve veiligheid van de wachttijdvoorspellers en daar gaf 77% aan dat ze het veiliger vonden. Maar liefst 96% van de ondervraagden wil de wachttijdvoorspellers op meer kruispunten zien.

39

6.3 Afloper

Evenals met de wachttijdvoorspeller is bij de afloper geen onderzoek gedaan naar de objectieve verkeersveiligheid. De subjectieve veiligheid is wel verbeterd, want 85% van de voetgangers vindt oversteken met afloper veiliger dan zonder. Verder vindt 96% het een prettige toevoeging aan het oversteken en eveneens 96% wil de afloper op meer kruispunten geplaatst zien. Van de ondervraagden heeft 66% aangegeven dat de afloper de resterende oversteektijd (of de tijd tot rood licht) betekend. Dit is niet de betekenis, maar het is voor gebruikers wel de resterende oversteektijd waarin comfortabel overgestoken kan worden. Het gevoel van veiligheid is het grootst tijdens groen. Zodra de afloper een te korte tijd weergeeft om over te steken bij het naderen van de oversteek, geeft 43% aan te zullen wachten met oversteken. Een voetganger mag beginnen met oversteken tijdens groen, ongeacht de stand van de afloper. Deze voetganger kan altijd veilig de overkant bereiken dankzij de ontruimingstijd. Voor de langzamere voetgangers is het ongewenst om te beginnen met oversteken aan het eind van de groenfase. Een langzamere oversteker zal namelijk niet comfortabel oversteken als de oversteek afgerond moet worden bij rood licht. De afloper biedt informatie om de langzame oversteker de keuze te geven om over te steken en biedt hiermee veel comfort. Als een voetganger wacht met oversteken zal nog een aanvraag gedaan moeten worden. Dit zal de doorstroming van het overige verkeer hinderen. De toename in verkeersveiligheid die de afloper biedt is echter veel belangrijker dan het kleine verlies in doorstroming.

40

7. Aanbevelingen

De mensen die de enquête over de Comfort VRI hebben ingevuld willen massaal dat deze ook op andere kruispunten neergezet gaat worden. Het technische objectieve onderzoek ondersteunt deze wens en geeft aan dat duidelijk significante winst geboekt kan worden. Toch bestaan nog wel enkele verbeterpunten die meegenomen kunnen worden bij een volgende Comfort VRI. 1. Efficiëntere detectieconfiguratie Een voertuigafhankelijke VRI heeft per richting verschillende detectielussen liggen en kan daarmee de lengte van de groenfases afstemmen op het verkeersaanbod. Dit werkt prima voor lange wachtrijen. Zodra maar één of enkele voertuigen voor de stopstreep staan te wachten weet de regeling alleen maar dat er één of enkele voertuigen staan. Deze zal dan altijd lang genoeg groen geven zodat een eventuele wachtrij helemaal door groen kan rijden. Met een korte wachtrij zal de winst van de Afteller dus altijd teniet worden gedaan door de minimale groentijd. Een detectieconfiguratie die ook rekening houdt met heel korte wachtrijen is efficiënter, maar gecombineerd met de Afteller kunnen beide verbeteringen elkaar versterken. 2. Herzien van de afloper Veel mensen denken bij een voetgangersverkeerslicht dat ze niet mogen starten met oversteken als het groene licht al knippert. Een afloper die aftelt tot de groenknipperfase versterkt dit idee. Veel voetgangers denken namelijk dat de afloper de resterende oversteektijd weergeeft, terwijl gewoon doorgelopen mag worden. Tijdens de enquête is veelvuldig geschreven dat de oversteektijd te kort is voor ouderen of minder validen. Dit is niet het geval, maar gedacht wordt van wel. Mogelijke oplossing voor deze misinterpretatie is de afloper laten aftellen tot aan startrood. Een betere oplossing echter, is het uitzetten van de groenknipperfase en de groenfase verhogen met de groenknippertijd. Tijdens deze fase mag immers nog begonnen worden met oversteken. Een voetganger die van zichzelf weet dat hij traag loopt doet er verstandig aan om te wachten met oversteken tijdens de groenknipperfase. Het nut van de groenknipperfase is dus duidelijk, maar dat nut wordt door de afloper overgenomen en gedetailleerder weergegeven. Uit de enquête blijkt dat twee op de drie voetgangers denken dat de afloper de resterende oversteek of tot startrood aftelt. Het verlengen van de groentijd en uitzetten van de groenknippertijd zal wel begrepen gaan worden. In de norm NEN 3384:20031 staat aangegeven dat de groenknipperfase op nul seconden gezet mag worden, dus deze wijziging staat niets in de weg. De groenknipperfase moet bij alle Aflopers aan of bij alle Aflopers uitstaan. Dus als de afloper op meerdere kruispunten geplaatst gaat worden, moeten deze allemaal op dezelfde manier functioneren. Iets anders dan uniformiteit levert alleen maar onduidelijkheid en mogelijk onveiligheid op.

1 Voor de groenknipperfase wordt doorverwezen naar de geelfase (Bron: NEN 3384:2003, p5) en daar staat dat zowel geel als garantiegeel een minimumwaarde moeten krijgen van 0 tot 6 seconden (Bron: NEN 3384:2003 ‘5.4 Tijdparameters’, p13). De groenknippertijd mag dus effectief uitgezet worden binnen de normering.

41

3. Wachttijdvoorspeller met busindicatie De wachttijdvoorspeller wordt begrepen en gewaardeerd. Toch is hier ruimte voor een kleine verbetering. De maximale wachttijd is het uitgangspunt en de wachttijdindicatie kan alleen maar versnellen als het verkeersaanbod rustiger is dan maximaal. De enige uitzondering is een aanvraag voor groen door een bus, want dan kan de wachttijd juist toenemen. Om dit te communiceren naar de wachtende fietser of voetganger kan het woord “Bus” opgenomen worden in de wachttijdvoorspeller. Deze licht op wanneer een bus groen of verlenggroen krijgt zodat duidelijk wordt waarom extra gewacht wordt. 4. Uitbreiden van de Comfort VRI Bijna iedereen wil dat de Afteller op meer kruispunten geplaatst gaat worden. Het technische onderzoek ondersteunt dit met meetbare verbeteringen. De drie componenten van de Comfort VRI zijn op elk met verkeerslichten geregeld kruispunt toepasbaar. Echter, moet de meerprijs van de Comfort VRI meegerekend worden. Als een afweging gemaakt moet worden welke kruispunten voorzien kunnen worden met een Comfort VRI, zal gekeken moeten worden naar het verwachte gebruik en de winst die daaruit gehaald kan worden. Toch zal ook gekeken moet worden naar de vervangingsdata voor verkeersregelinstallaties. Het loont financieel niet om een automaat te vervangen die nog niet is afgeschreven. De winst in doorstroming en beleving is zeker significant, maar niet zo groot dat oudere automaten gelijk vervangen moeten worden. Tevens wordt geadviseerd om bovenstaande drie aanbevelingen mee te nemen bij een volgende Comfort VRI. 5. Ter discussie stellen van de regelgeving Strikt gezien mogen de Afteller, afloper en wachttijdvoorspeller (voor voetgangers) in deze vorm niet geplaatst worden. Maar de Comfort VRI is functioneel niet anders dan een normale VRI en het rode, gele en groene licht zijn duidelijk. De gebruikers snappen wat de bedoeling is en hoe ze daarop moeten reageren. Aanpassingen maken om de Comfort VRI volledig volgens de huidige regelgeving en normen te ontwerpen is niet mogelijk zonder verlies van functionaliteit. De discussie over de regelgeving is breder dan alleen de Comfort VRI. De afgelopen jaren zijn vele experimenten gevoerd door verkeerslichten van extra informatie te voorzien. Volgens de regelgeving mogen deze geen van allen, maar ze worden wel positief ontvangen. Het meest verspreide experiment is de wachttijdvoorspeller. De diversiteit van de wachttijdvoorspellers in Nederland is groot, want iedere wegbeheerder kan een eigen type laten ontwikkelen. Zodoende kan elke wachttijdvoorspeller anders functioneren en dit komt de herkenbaarheid niet ten goede. Wanneer in de regelgeving en normering een wachttijdvoorspeller wordt opgenomen, zorgt dit voor uniformiteit en duidelijkheid. Niet alleen voor de weggebruikers, maar ook voor de wegbeheerders. Zodra informatieve verkeerslichten in de regelgeving worden opgenomen kan het ontwerp en de functionaliteit gestandaardiseerd worden. Dit levert meer uniformiteit en daarmee herkenbaarheid op. Regelgeving en normering volgen innovatie, want een innovatie zal nooit deel uit gaan maken van nieuwe normen als het nog nooit toegepast en getest is.

42

8. Trefwoordenlijst

Afloper Zie pagina 11 Afteller Zie pagina 8 Cyclustijd De tijd die benodigd is voor een complete cyclus van de

verkeersregelinstallatie Detectielus Draden die in het wegdek geslepen zijn om voertuigen via een magnetisch

veld te detecteren op de weg Faseblokken Deel van een cyclus waarin verschillende richtingen tegelijk groen kunnen

krijgen. Zie Figuur 32 op pagina 34. Faselog Een visuele weergave van alle ingaande en uitgaande signalen van een

verkeersregelautomaat door de Kwaliteitscentrale®. Geelfase Geeltijd Groenfase Groentijd Groenknipperfase Groenknippertijd Kwaliteitscentrale® Zie pagina 16 Laatrijder Een weggebruiker die door het begin van rood (na geel) rijdt MV-file De logfiles uit een verkeersregelautomaat Objectieve verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid in cijfers. Een situatie is objectief veilig als weinig tot geen ongelukken gebeuren, ongeacht hoe veilig de weggebruiker zich daar voelt

Ontruimingstijd De tijd na startrood die benodigd is om een kruisingsvlak te ontruimen van verkeer voordat een andere richting groen kan krijgen

Roodfase Roodtijd Roodlichtnegatie Het negeren van rood licht door weggebruikers Startgroen Het moment wanneer een signaalrichting naar groen verandert Startrood Het moment wanneer een signaalrichting naar rood verandert Subjectieve verkeersveiligheid

De beleving van verkeersveiligheid, dus niet de cijfers maar alleen het gevoel onder de weggebruikers

Verkeersregelinstallatie Zie VRI VRI Verkeersregelinstallatie. De (technische) inrichting van een door

verkeerslichtend geregeld kruispunt. Verkeerslichten, detectoren, verkeersregelautomaat, etc.

Vroegstarter Een weggebruiker die vertrekt vlak voor zijn signaalgroeplicht groen toont. Binnen dit onderzoek is de grens gesteld op maximaal 3 seconden voor groen.

Wachttijdvoorspeller Zie pagina 10

43

9. Literatuurlijst

1. De Kwaliteitscentrale® (z.d.). Geraadpleegd op 1 april 2009. www.Kwaliteitscentrale.nl 2. Gemeente ’s-Hertogenbosch (z.d.). Geraadpleegd op 1 april 2009. www.s-hertogenbosch.nl 3. Gemeente Apeldoorn (2007), ‘Evaluatie wachttijdteller autoverkeer 14 mei 2007’, Apeldoorn 4. IT&T – tsc B.V. (z.d.). Geraadpleegd op 30 maart 2009. www.it-t.nl 5. Kropman, H. (2007). ‘B&W-voorstel: Comfortabel kruispunt Bruistensingel’ Gemeente ‘s-

Hertogenbosch 6. Leeuw, de. B (2007). ‘Evaluatie wachttijdteller autoverkeer. Gemeente Apeldoorn 7. NEN 3322:2000 ‘Verkeersregelinstallaties – Verkeerslantaarns – Aanvullende eisen’, Delft 8. NEN 3384:2003 ‘Verkeersregelinstallaties – Aanvullende eisen’, Delft 9. NEN-EN 12368:2000 ‘Verkeersregelinstallaties – Verkeerslichten’. Delft 10. NEN-EN 12675:2000 ‘Verkeersregelapparaten – Functionele veiligheidseisen’, Delft 11. Pluijm, van der A.C., ‘Wegenverkeerswet 1994’. Sdu uitgevers, Den Haag 12. Schavemaker, Z. (2007). ‘De Comfort VRI’. Gemeente ’s-Hertogenbosch 13. Wilson, A. (2006), ‘Handboek 213: Verkeerslichtenregelingen’. CROW, Ede 14. Rijkswaterstaat (2001), ‘ Regeling Verkeerslichten’, Rotterdam

44

Bijlage 1: Enquête kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg

Deel A: Het kruispunt als automobilist

1. Aan de verkeerslichten is een Afteller (3-2-1) toegevoegd, kunt u vertellen wat u denkt dat de bedoeling hiervan is?

2. Wat vindt u ervan om te kunnen zien wanneer het

verkeerslicht groen gaat worden? o Prettig o Maakt niet uit o Overbodig o Weet niet

3. Hoe reageert u zelf op de 3-2-1?

4. Denkt u dat dit kruispunt nu meer auto’s kan verwerken dan een kruispunt zonder Afteller?

o Ja, meer o Nee, minder o Maakt niet uit o Weet niet

5. Denkt u dat dit kruispunt dankzij de Afteller (3-2-1) veiliger is dan een kruispunt zonder?

o Ja, veiliger o Nee, onveiliger o Maakt geen verschil o Weet niet

6. Zou u deze Afteller (3-2-1) op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

o Ja, op alle kruispunten met verkeerslichten o Ja, maar alleen op kruispunten met verkeerslichten van doorgaande wegen o Nee, nergens o Weet niet

45

Deel B: Het kruispunt als fietser

7. Kunt u uitleggen wat u denkt wat de aflopende witte lampjes

rondom het woord wacht aangeven tijdens rood licht?

8. Wat vindt u ervan dat u nu weet hoe lang u moet wachten?

o Prettig o Vervelend o Overbodig o Maakt niet uit o Weet niet

9. Bent u door deze wachttijdvoorspeller minder snel geneigd door rood te fietsen? o Ja o Nee o Ik steek over als er geen auto’s aankomen o Ik steek over vlak voordat het licht op groen springt o Maakt niet uit o Weet niet

10. Vindt u dat deze wachttijdvoorspeller het oversteken veiliger maakt? o Ja, veiliger o Nee, onveiliger o Maakt niet uit o Weet niet

11. Zou u deze wachttijdvoorspeller op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

o Ja, op elk kruispunt met verkeerslichten voor fietsers o Ja, maar alleen op kruispunten van grote fietsroutes o Nee, nergens o Weet niet

46

Deel C: Het kruispunt als voetganger

12. Kunt u uitleggen wat u denkt wat de aflopende witte lampjes rondom het woord wacht aangeven tijdens rood licht?

13. Wat vindt u ervan dat u nu weet hoe lang u nog moet

wachten? o Prettig o Vervelend o Overbodig o Maakt niet uit o Weet niet

14. Bent u door deze wachttijdvoorspeller minder snel geneigd door rood te lopen? o Ja o Nee o Ik steek over als er geen auto’s aankomen o Ik steek over vlak voordat het licht op groen springt o Maakt niet uit o Weet niet

15. Vindt u dat deze wachttijdvoorspeller het oversteken veiliger maakt? o Ja, veiliger o Nee, onveiliger o Maakt niet uit o Weet niet

16. Zou u deze wachttijdvoorspeller op meerdere kruispunten geplaatst willen zien? o Ja, op elk kruispunt met verkeerslichten voor voetgangers o Ja, maar alleen op kruispunten met veel voetgangers o Nee, nergens o Weet niet

47

17. Kunt u uitleggen wat u denkt wat de aflopende cijfers betekenen tijdens groen licht?

18. Wat vindt u ervan dat u nu weet hoe lang u nog heeft

om over te steken? o Prettig o Vervelend o Overbodig o Maakt niet uit o Weet niet

19. Vindt u dat de aflopende cijfers de oversteek veiliger maken? o Ja, veiliger o Nee, onveiliger o Maakt niet uit o Weet niet

20. Wat doet u als u ziet dat u eigenlijk te weinig tijd heeft om over te steken wanneer u aan komt lopen?

o Gewoon doorlopen o Sneller doorlopen o Oversteken totdat groen-knipperen begint o Wachten met oversteken o Weet niet

21. Zou u deze afloper op meerdere kruispunten geplaatst willen zien?

o Ja, op elk kruispunt met verkeerslichten voor voetgangers o Ja, maar alleen op kruispunten met veel voetgangers o Nee, nergens o Weet niet

48

Als u nog opmerkingen, kritiek of aanbevelingen heeft over deze proef op het kruispunt Bruistensingel – De Harendonkweg – Balkweg dan kunt u deze hier onder kwijt:

Als u wilt kunt u hier uw naam, adres en/of emailadres invullen. Indien nodig kunnen wij dan contact met u opnemen over dit onderzoek. Naam: Straatnaam en huisnummer: Emailadres:

49

Bijlage 2: Optrekverlies

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

% Winst

1_1 7,0% 6,8% 10,2% 5,0%

2_1 14,4% 4,1% 1,2% 1,2% 1,9% 1,2% 1,1% 2,7%

2_2 15,4% 11,5% 11,2% 7,9% 17,2% 15,8% 12,8% 29,2%

3_1 20,0% 13,7% 8,9% 2,1% 12,3%

4_1 4,1%

5_1 30,2% 10,8%

6_1 31,4%

7_1 6,8%

8_1 17,9% 11,3% 8,5% 11,7%

8_2 15,3% 12,1% 7,5% -1,3%

9_1 27,6% 18,0% 15,2% -3,4%

10_1 20,6% 12,5% 13,4% 8,1% 12,2% 10,2%

11_1 17,6% 13,8% 9,0% 10,2% 9,7% 1,0% 5,5%

12_1 26,1% 15,6% 11,2% 8,6% 8,1% 5,9% 5,5% 4,4%

18,7% 12,7% 10,5% 5,1% 10,5% 5,7% 5,5% 4,4%

Tabel 5 Winst in optrekverlies in percentages (ochtendspits)

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

% Winst

1_1 12,7% 8,5% 6,0% 6,3% 3,9% 2,4% 0,6% 4,7%

2_1 18,3% 9,9% 5,3% 4,9% 2,7% 3,1% 3,1% -1,2%

2_2 12,8% 4,9% 9,1% 6,7% 3,0% 8,6% 6,3% 24,8%

3_1 7,8% 9,9% 8,9%

4_1 11,2% 7,7% 8,2% 6,2% 8,3% 3,2% 2,5% -

5_1 13,8% 10,3% 9,7% 6,7% 8,1% 6,8% 7,9% 2,5%

6_1 17,3% 8,7% 10,9% 6,2% -4,9%

7_1 5,2% 4,9%

8_1 14,1% 8,3% 5,5% 5,8% 3,1% 1,4% 0,6% 1,6%

8_2 14,4% 10,8% 6,7% 3,3% 1,6% 3,1% 2,6% -0,4%

9_1 25,7% 16,7% 12,0% 9,9% 10,3% 9,1% 9,1% 7,6%

10_1 17,5% 8,5% 5,9% 4,2% 7,4% 5,0% 3,5%

11_1 10,4% 5,1% 1,0% 5,5% 3,0%

12_1 18,8% 10,3% 8,5% 6,0% 3,6% 4,0% 4,4% 3,8%

14,1% 9,1% 7,6% 6,0% 4,4% 4,4% 3,9% 3,3%

Tabel 6 Winst in optrekverlies in percentages (avondspits)

50

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

% Winst

1_1 11,5% 7,7% 8,8% 2,3% 4,1% -2,3%

2_1 11,5% 7,4% 7,9% 6,8% 12,6% 12,7% 14,0% 6,1%

2_2 13,2% 4,4% 2,5% 5,2%

3_1 7,3% 9,7% 20,2%

4_1 5,3% 4,9%

5_1 12,8% 12,8% 12,8% 11,8%

6_1 16,9% 12,1%

7_1 12,1%

8_1 7,1% 6,1% 4,3% 5,3% 8,2% 12,1%

8_2 11,3% 2,3% 2,5% -3,1%

9_1 18,1% 13,0% 12,0% 7,7% 5,7%

10_1 11,9% 9,7% 9,7% 18,1%

11_1 10,9% 6,6% 4,5% 7,1%

12_1 23,7% 12,6% 8,3% 4,6% 8,4% 5,9%

12,4% 8,9% 9,2% 6,7% 6,6% 5,2% - -

Tabel 7 Winst in optrekverlies in percentages (daluren)

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

Winst in seconde per auto

1_1 -0,3 -0,5 -0,9 -0,6

2_1 -0,4 -0,2 -0,1 -0,1 -0,2 -0,1 -0,1 -0,3

2_2 -0,5 -0,6 -0,8 -0,7 -1,7 -1,7 -1,6 -3,6

3_1 -0,7 -0,8 -0,7 -0,2 -1,4

4_1 -0,2

5_1 -1,0 -0,6

6_1 -1,0

7_1 -0,2

8_1 -0,6 -0,7 -0,7 -1,2

8_2 -0,5 -0,7 -0,5 0,1

9_1 -0,9 -1,0 -1,1 0,4

10_1 -0,7 -0,8 -1,1 -0,8 -1,5 -1,4

11_1 -0,6 -0,8 -0,7 -1,0 -1,1 -0,1 -0,8

12_1 -0,8 -0,9 -0,8 -0,8 -0,9 -0,8 -0,8 -0,7

-0,6 -0,7 -0,8 -0,5 -1,2 -0,8 -0,8 -0,7

Tabel 8 Winst in optrekverlies in absolute getallen (ochtendspits)

51

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

Winst in seconde per auto

1_1 -0,5 -0,5 -0,5 -0,6 -0,5 -0,3 -0,1 -0,9

2_1 -0,7 -0,6 -0,4 -0,5 -0,3 -0,4 -0,5 0,3

2_2 -0,5 -0,3 -0,7 -0,7 -0,3 -1,1 -1,0 -3,6

3_1 -0,3 -0,6 -0,8

4_1 -0,4 -0,5 -0,7 -0,6 -1,0 -0,5 0,1

5_1 -0,5 -0,6 -0,7 -0,6 -0,9 -0,9 -1,2 -0,4

6_1 -0,5 -0,5 -0,8 -0,5 0,6

7_1 -0,2 -0,3

8_1 -0,5 -0,5 -0,4 -0,6 -0,4 -0,2 -0,1 -0,3

8_2 -0,5 -0,6 -0,5 -0,3 -0,2 -0,4 -0,4 0,1

9_1 -0,8 -0,9 -0,9 -0,9 -1,1 -1,2 -1,3 -1,2

10_1 -0,6 -0,5 -0,5 -0,4 -0,9 -0,7 -0,5

11_1 -0,4 -0,3 -0,1 -0,6 -0,4

12_1 -0,6 -0,6 -0,7 -0,6 -0,4 -0,5 -0,7 -0,6

-0,5 -0,5 -0,6 -0,6 -0,5 -0,6 -0,5 -0,6

Tabel 9 Winst in optrekverlies in absolute getallen (avondspits)

1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e

Winst in seconde per auto

1_1 -0,4 -0,5 -0,7 -0,2 -0,5 0,4

2_1 -0,4 -0,4 -0,6 -0,7 -1,5 -1,6 -2,0 -0,9

2_2 -0,5 -0,2 -0,1 -0,4

3_1 -0,3 -0,6 -1,8

4_1 -0,2 -0,3

5_1 -0,5 -0,8 -1,1 -1,1

6_1 -0,6 -0,7

7_1 -0,5

8_1 -0,3 -0,4 -0,4 -0,6 -1,0 -1,7

8_2 -0,4 -0,1 -0,2 0,3

9_1 -0,6 -0,7 -0,9 -0,7 -0,6

10_1 -0,5 -0,6 -0,8 -1,9

11_1 -0,4 -0,4 -0,4 -0,8

12_1 -0,8 -0,8 -0,7 -0,5 -1,0 -0,8

-0,5 -0,5 -0,8 -0,7 -0,8 -0,7

Tabel 10 Winst in optrekverlies in absolute getallen (daluren)

52

Bijlage 3: Cyclustijd

Ma Di Wo Do Vr

Ochtendspits 62,5 62,2 59,3 64,2 57,7 61,2

Avondspits 82,8 78,8 81,2 78,5 77,6 79,8

Daluren 52,0 52,9 55,2 51,6 51,7 52,7

Referentie 64,8 66,9 69,5 67,1 64,0 66,5

65,7 64,6 65,2 64,8 62,3 64,3

Tabel 11 Cyclustijden gesplitst per dag

Ochtend Avond Daluren

Referentie 62,3 82,8 54,3 66,5

Afteller 60,6 79,5 52,7 64,3

1,7 3,3 1,6 2,2

Tabel 12 Cyclustijden gemiddeld