Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu.pdf

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu

REDAKCJA NAUKOWA

Ilona Urbanyi-Popiołek


Publikacja współfinansowana z EFS w ramach projektu POKL

„Rozwój potencjału Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy

w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego”(Poddziałanie 4.1.1)

Bydgoszcz 2013

REDAKCJA NAUKOWA


R e d a k c j a s e r i idr inż. Andrzej Montwiłł

R e d a k c j a t o m udr Ilona Urbanyi-Popiołek

R e c e n z e n tdr hab. prof Akademii Morskiej w Gdyni

Andrzej Kuriata

K o r e k t aElżbieta Rogucka

S k ł a d Adriana Górska

D r u k Ros-pol

© Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, 2013

ISBN 978-83-61036-38-8

W y d a w n i c t w o U c z e l n i a n e W y ż s z e j S z k o ł y G o s p o d a r k i w B y d g o s z c z y

85-229 Bydgoszcz, ul. Garbary 2 tel. 52 567 00 47

e-mail: [email protected] www.e-ksiegarnia.byd.pl

Spis treści

Wstęp

Rozdział I. Ilona Urbanyi-Popiołek Podstawy organizacji i ekonomiki transportu – wybrane zagadnienia

1.1. Charakterystyka transportu 1.2. Aspekty organizacyjne transportu 1.3. Popyt i podaż w transporcie 1.4. Koszty w transporcie 1.5. Ceny w transporcie 1.6. Rynki transportowe

Rozdział II. Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu samochodowego

2.1. Charakterystyka transportu samochodowego 2.2. Organizacja transportu samochodowego 2.3. Popyt i podaż w transporcie samochodowym 2.4. Koszty w transporcie samochodowym 2.5. Ceny w transporcie samochodowym 2.6. Rynek transportu samochodowego

Rozdział III. Krystian Pietrzak, Oliwia Pietrzak Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu kolejowego

3.1. Charakterystyka transportu kolejowego 3.2. Organizacja transportu kolejowego 3.3. Popyt i podaż w transporcie kolejowym 3.4. Koszty w transporcie kolejowym 3.5. Ceny w transporcie kolejowym 3.6. Rynek przewozów w transporcie kolejowym

7

99

1416192325

29293437414344

47475657596264

Rozdział IV. Ilona Urbanyi-Popiołek

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu morskiego 4.1. Charakterystyka transportu morskiego 4.2. Organizacja transportu morskiego 4.3. Popyt i podaż w transporcie morskim 4.4. Koszty w transporcie morskim 4.5. Ceny w transporcie morskim 4.6. Rynek przewozów w transporcie morskim

Rozdział V. Dariusz Bernacki Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego śródlądowego

5.1. Charakterystyka transportu wodnego śródlądowego 5.2. Organizacja przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym 5.3. Popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowym 5.4. Koszty w żegludze śródlądowej 5.5. Ceny w żegludze śródlądowej 5.6. Rynki przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym

Rozdział VI. Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu lotniczego 6.1. Charakterystyka transportu lotniczego 6.2. Organizacja transportu lotniczego 6.3. Popyt i podaż w transporcie lotniczym 6.4. Koszty w transporcie lotniczym 6.5. Ceny w transporcie lotniczym 6.6. Rynek przewozów w transporcie lotniczym

BibliografiaSpis tabelSpis rysunków

69697477818385

8787919598

101104

107107111112117118120

123

127

128

— 7 —

EKONOMICZNE I ORGANIZACYJNE ASPEKTY TRANSPORTUIlona Urbanyi-Popiołek (red.)

www.wsg.byd.pl Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy

Wstęp

Transport jest działem gospodarki, który zaspokaja potrzeby przemiesz-czania osób i towarów. Transport ładunków jest podstawowym elementem systemów logistycznych, realizującym zadania związane z przemieszczaniem materiałów, komponentów, wyrobów gotowych w podsystemach zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji. Z punktu widzenia uczestników wymiany handlowej sprawnie działający transport może stanowić o efektywności transakcji han-dlowej, zarówno w handlu międzynarodowym, jak i krajowym. Z kolei w od-niesieniu do osób transport zapewnia realizację potrzeb związanych z życiem człowieka.

Znajomość podstawowych zagadnień związanych z funkcjonowaniem po-szczególnych gałęzi transportu ważna jest nie tylko dla gestorów ładunków reprezentujących popyt na usługi przewozowe. Przedsiębiorstwa transporto-we stanowiące stronę podażową muszą również posiadać wiedzę dotyczącą mechanizmów rynkowych. Zagadnienia te są przedmiotem badań ekonomiki transportu, która w zakresie makroekonomicznym zajmuje się m.in. relacjami między transportem a otoczeniem i polityką transportową. W ujęciu mikro-ekonomicznym ekonomika transportu zajmuje się funkcjonowaniem przedsię-biorstw transportowych oraz zachowaniami usługobiorców.

Celem opracowania jest zaprezentowanie wybranych obszarów odnoszą-cych się do poszczególnych gałęzi transportu w zakresie organizacji i ekono-miki. Autorzy skupili się głównie na aspektach mikroekonomicznych, gdyż z punktu widzenia podejmowania decyzji ekonomicznych ten obszar wiedzy jest niezbędny zarówno w procesie decyzyjnym w przedsiębiorstwach trans-portowych, jak też w wyborach ekonomicznych usługobiorców. W związku z tym wybrane zostały zagadnienia dotyczące infrastruktury transportu, kształ-towania się podaży i popytu, mechanizmu rynkowego, cen oraz kosztów. Na zawężenie opracowania do wspomnianych aspektów wpłynął również fakt, iż przedmiot badań ekonomiki transportu jest tak obszerny i wieloaspektowy, że każda gałąź stanowić może odrębny przedmiot badań szczegółowych.

— 8 —


Publikacja składa się z 6 rozdziałów, z których pierwszy, ogólny, odnosi się do podstawowych zagadnień funkcjonowania transportu. Kolejne części doty-czą transportu samochodowego, kolejowego, morskiego, wodnego śródlądowe-go oraz lotniczego. Autorzy starali się zachować jednolitą konwencję poszcze-gólnych rozdziałów, jednakże specyfika gałęzi transportu powoduje, iż nie we wszystkich obszarach było to możliwe. Ponadto w opracowaniu zespołowym, ze względu na odmienną formę warsztatową i redakcyjną autorów, występują różnice w podejściu do niektórych kwestii.

Zawartość opracowania dostosowana jest do programu nauczania studiów w obszarach ekonomii i zarządzania o specjalnościach transportowych i logi-stycznych. Może być także wykorzystana jako kompendium wiedzy o zagad-nieniach ekonomicznych transportu na innych kierunkach ekonomicznych i technicznych.

— 9 —



Rozdział I.

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu – wybrane zagadnienia


1.1. Charakterystyka transportuW literaturze przedmiotu spotyka się szereg definicji transportu. W znaczeniu

czynnościowym transport można określić jako „proces technologiczny wszelkie-go przenoszenia na odległość, czyli przemieszczanie osób przedmiotów lub ener-gii”1. Jest to klasyczne podejście zdefiniowane przez I. Tarskiego, w którym autor podkreśla celowe przemieszczanie, przewożenie, powodujące zmianę miejsca w przestrzeni i czasie.

W aspekcie podmiotowym transport określany jest jako „technicznie, organi-zacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób”2. Z definicji tej wynika, iż transport ściśle związany jest z wykorzystaniem określonych środków transportu oraz infrastruktury i su-prastruktury transportowej, występowaniem określonych podmiotów gospodar-czych, które świadczą usługi transportowe oraz uzyskują wynik finansowy zwią-zany z prowadzeniem działalności transportowej3.

Pojęcie transportu, obok samego przemieszczania, obejmuje również szereg czynności dodatkowych, jak przeładunek, przygotowanie środków transportu, czynności związane z organizowaniem przemieszczania.

Z transportem ściśle związane jest pojęcie komunikacji, które oznacza z jednej strony „połączenia, których cechą jest trwałość” (np. przewozy osób i ładunków regularne) oraz „porozumiewanie się ludzi między sobą, czyli wszelkie formy łączności” (np. przekaz informacji)4.1 I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1993, s. 11.2 M. Madeyski, E. Lissowska, J. Marzec, Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971, s. 10.3 A. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk 2008, s. 11.4 Szerzej: ibidem, s. 12.

— 10 —


Transport odgrywa w każdej gospodarce narodowej znaczącą rolę. Wynika to z faktu, iż pełni on wobec innych działów funkcje usługowe. Działalność trans-portowa umożliwia funkcjonowanie innych sektorów gospodarki narodowej i przyczynia się do rozwoju państwa. Transport często porównuje się do „krwio-obiegu”5. Istnieje ścisła zależność między rozwojem systemów transportowych a rozwojem gospodarczym. Sprawny transport warunkuje wzrost gospodarczy, natomiast jego niedorozwój staje się barierą rozwoju gospodarczego.

Transport w gospodarce narodowej pełni następujące funkcje:6

instrument wymiany dóbr i usług – oznacza to, iż warunkuje przemieszczanie towarów będących przedmiotem handlu;

czynnik lokalizacji produkcji i osadnictwa – poziom transportu oraz istniejąca i planowana sieć transportowa jest jedną z głównych determinant rozmiesz-czenia i lokowania inwestycji oraz staje się czynnikiem miasto- i regionotwór-czym;

czynnik wzrostu PKB oraz rozwoju innych działów gospodarki;

instrument realizujący cele społeczne – np. zaspokaja potrzeby komunikacyj-ne, zwiększa dostępność sfer życia gospodarczego, np. oświaty, kultury, sportu.

Transport można klasyfikować w układzie pionowym i poziomym. W ukła-dzie pionowym transport dzielony jest na gałęzie, a podstawowym kryterium jest środowisko, w którym porusza się środek transportu. W związku z tym kryte-rium transport dzielony jest na lądowy, wodny i powietrzny. Dokonując dalszego podziału ze względu na środek transportu oraz drogę przewozową, wyróżnia się następujące podstawowe gałęzie:7

transport samochodowy,

transport kolejowy,

transport morski,

transport wodny – śródlądowy,

transport lotniczy.

Wymienione gałęzie charakteryzują się swoistą specyfiką w sferze technicznej, technologicznej, organizacyjnej oraz ekonomicznej. Ponadto każda z gałęzi posia-da specyficzne właściwości jakościowe oraz zasięg funkcjonowania.

5 W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1989, s. 41.6 Szerzej: ibidem, s. 43-44.7 Por. A. Koźlak, op. cit., s. 13. Należy wspomnieć również o transporcie rurociągowym, w li-teraturze spotyka się dalszy podział w ramach klasyfikacji pionowej, ponadto klasyfikacje nie są ujednolicone co do przyjętych kryteriów.

— 11 —


Klasyfikacja w układzie poziomym odnosi się do rodzajów transportu. W tym aspekcie transport dzielony jest według różnych kryteriów, z których najważniej-sze to:

przedmiot przewozu – transport osób i ładunków,

funkcjonalność – transport regularny i nieregularny,

organizacja przewozów – transport bezpośredni i pośredni,

zasięg geograficzny – transport krajowy i międzynarodowy,

odległość przewozu – transport bliskiego, średniego i dalekiego zasięgu.

Świadczenie usług przewozowych opiera się na wykorzystaniu infrastruktu-ry transportu. Jej istnienie warunkuje funkcjonowanie gospodarki. Stanowi ona podstawowy składnik techniczny umożliwiający przemieszczanie w wymienio-nych wyżej gałęziach transportu. W literaturze spotyka się szereg określeń od-noszących się do infrastruktury transportu. Jako klasyczną warto przytoczyć de-finicję zaproponowaną przez A. Piskozuba: „infrastruktura to zatem stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku pu-blicznego, stanowiące podstawę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna)”8. Odnosząc po-wyższe tylko do transportu można przyjąć, iż infrastruktura transportu to zespół obiektów związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewóz osób i ładunków, a także wykonanie czynności niezbędnych do sprawnego przeprowadzenia pro-cesu transportowego.

Infrastruktura transportu wyróżnia się pewnymi cechami, do których zali-cza się:

niepodzielność techniczną i ekonomiczną,

długi okres realizacji i długi okres zwrotu nakładów na inwestycje,

długi okres użytkowania,

wysoką kapitałochłonność,

pierwotność nakładów na infrastrukturę,

immobilność przestrzenną i funkcjonalną,

występowanie efektów zewnętrznych.

Niepodzielność techniczną można określić jako konieczność wykonania ca-łego przedsięwzięcia technicznego, aby dany składnik infrastruktury osiągnął

8 A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 41.

— 12 —


tzw. zdolność użytkową. Istnieje więc pewna minimalna wielkość inwestycji in-frastrukturalnej, którą należy wykonać, aby uzyskać jej użyteczność. Niepodziel-ność techniczna oznacza ponadto konieczność budowy pewnych dodatkowych obiektów infrastrukturalnych oraz istnienie pewnych cech technicznych, które warunkują jej użyteczność (np. budowa autostrady wymaga doprowadzenia do niej dróg dojazdowych, budowa centrum logistycznego wymaga budowy infra-struktury dostępu – np. dróg kołowych i kolejowych).

Niepodzielność techniczna ściśle związana jest z niepodzielnością ekono-miczną. Ta ostatnia wynika z ponoszenia nakładów na rozwój infrastruktury. „Niepodzielność techniczna i ekonomiczna określa strukturę inwestycji (cechy techniczne, zakres inwestycji uzupełniających itp.) i przyczynia się do znacznego zakresu inwestycji infrastrukturalnych i tym samym dużych nakładów na rozwój transportu”9. Ekonomiczna niepodzielność infrastruktury transportu powoduje ponadto powstawanie kosztów skokowych. Przejawia się to zróżnicowaniem na-kładów na infrastrukturę w poszczególnych przedziałach czasowych

Kolejną cechą charakterystyczną infrastruktury transportu jest długi okres realizacji obiektów infrastrukturalnych, co wynika z okresu planowania i pro-jektowania obiektów infrastrukturalnych. W pracach tych uwzględnia się takie elementy, jak: wpływ inwestycji na środowisko naturalne, zgodność z polityką transportową i regionalną, właściwości i specyfikę infrastruktury danej gałę-zi transportu, przepisy prawne, spójność systemów transportowych. Powyższe warunki – długi okres projektowania i realizacji inwestycji – powoduje również długi okres zamrożenia ponoszonych nakładów na infrastrukturę przy odłożeniu w czasie oczekiwanych efektów z jej użytkowania.

Infrastrukturę transportową charakteryzuje długi okres użytkowania. Przykła-dowo wykorzystanie mostów stalowych wynosi 50-70 lat, dróg kołowych 15-30 lat, szlaków kolejowych 20-40 lat, falochronów w portach morskich nawet 80 lat. Ta cecha wywołuje konieczność przeprowadzenia szczegółowej analizy potrzeb transportowych, które wystąpią w przyszłości, bowiem niewłaściwie przeprowa-dzone prognozy i przyjęte rozwiązania techniczne i przestrzenne mogą stanowić barierę rozwoju systemów transportowych. Techniczna i ekonomiczna niepo-dzielność oraz długi okres realizacji projektów inwestycyjnych powoduje bardzo wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastruktury transportu. Szacuje się, iż udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę nie powinien być mniejszy niż 10%, gdyż niższe nakłady będą powodowały w dłuższym okresie czasu dekapitalizację infrastruktury.

Kolejną cechą infrastruktury transportu jest pierwotność nakładów na trans-port. Oznacza to, iż nakłady na infrastrukturę transportową winny wyprzedać

9 K. Wojewódzka-Król (red.), Rozwój infrastruktury transportu, WUG, Gdańsk 2002, s. 18.

— 13 —


w czasie i przestrzeni wydatki na cele produkcyjne i konsumpcyjne oraz na inne elementy infrastrukturalne. Bez określonego stanu obiektów sfery transportu nie jest możliwy rozwój innych działów gospodarki, czyli niedostateczny poziom in-frastruktury może być barierą rozwoju gospodarczego.

Specyficzną cechą infrastruktury transportu jest jej immobilność. Oznacza ona, iż obiektów infrastrukturalnych nie można przenosić w przestrzeni. Skład-niki infrastruktury są związane z podłożem. Cecha ta, dodatkowo ściśle związana z niepodzielnością techniczną i ekonomiczną infrastruktury oraz długim okre-sem realizacji powoduje, iż zaległości w rozwoju obiektów nie można w krótkim okresie czasu zniwelować poprzez import, jak to możliwe jest w przypadku np. dóbr konsumpcyjnych.

Infrastruktura transportu powoduje występowanie efektów zewnętrznych. Określa się je jako negatywne oddziaływanie obiektów i urządzeń na środowisko, które może mieć charakter bezpośredni i pośredni. Do głównych obszarów tego oddziaływanie należy zaliczyć:

wpływ na teren,

zanieczyszczenie środowiska – emisję spalin,

zagrożenie bezpieczeństwa,

emisję hałasu.

Infrastrukturę transportu można klasyfikować według różnych kryteriów. Ze względu na lokalizację przestrzenną dzieli się ją na:

infrastrukturę liniową,

infrastrukturę punktową.

Infrastruktura liniowa obejmuje drogi transportowe wszystkich gałęzi trans-portu, po których odbywa się przemieszczanie, czyli drogi kołowe, kolejowe, rzeki, kanały, akweny morskie wraz z niezbędnym wyposażeniem technicznym warunkującym przemieszczanie, jak tunele, mosty, sieć trakcyjna. Do tego seg-mentu zalicza się również wszelkiego rodzaju urządzenia warunkujące bezpie-czeństwo ruchu. W niektórych gałęziach transportu infrastruktura liniowa cha-rakteryzuje się swoistą specyfiką, ma w dużej mierze charakter naturalny, jak transport morski.

Infrastruktura punktowa obejmuje punkty transportowe wykorzystywane we wszystkich gałęziach transportu. Jako przykład można tu wymienić porty mor-skie, terminale lotnicze, dworce kolejowe, terminale kombinowane wraz z ich wy-posażeniem, jak: rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, perony, sprzęt przeładunkowy. W aspekcie funkcjonalnym między punktami transportowymi występują różnice. Wyodrębnić można punkty transportowe, które obsługują tyl-

— 14 —


ko jedną gałąź transportu, w nich rozpoczyna się i kończy przemieszczanie ładun-ków lub osób. Przykładem są tu dworce autobusowe, tzw. wyładownie publiczne w transporcie drogowym. Drugim rodzajem infrastruktury punktowej są tzw. węzły transportowe (punkty węzłowe), w których zbiegają się co najmniej dwie linie transportowe, właściwe różnym gałęziom transportu10. Takie funkcje speł-niają np. porty morskie, terminale lotnicze, terminale transportu kombinowane-go. W literaturze spotkać można inne podejście do istoty węzła transportowego, zgodnie z którym węzłem transportowym jest każdy punkt transportowy, w któ-rym zbiegają się linie z co najmniej trzech kierunków i mogą to być linie jednej lub różnych gałęzi transportu11.

Wielkość i jakość infrastruktury transportu podawana jest za pomocą wskaź-ników. Jedną grupę stanowią miary odnoszące się do gęstości dróg i punktów transportowych12. W przypadku gęstości sieci transportowej stosuje się:

geograficzny wskaźnik gęstości sieci, który jest stosunkiem długości linii trans-portowych wyrażonych w kilometrach do powierzchni obszaru (na 100 km2);

demograficzny wskaźnik gęstości sieci transportowej, który jest stosunkiem długości linii transportowych do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób).

Z kolei wskaźniki odnoszące się do punktów transportowych to:

geograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosun-kiem ilości punktów transportowych do powierzchni obszaru (na 100 km2);

demograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosun-kiem ich ilości do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób).

Obok mierników ilościowych, do określania stanu infrastruktury stosuje się mierniki jakościowe, które najczęściej odnoszą się do specyfiki danej gałęzi trans-portu. W sieci transportowej w danym kraju są to przykładowo takie wskaźniki, jak: długość autostrad i dróg ekspresowych w całkowitej długości dróg kołowych, długość kolejowych linii danej kategorii w całkowitej długości linii kolejowych, udział dróg żeglownych danej klasy do całkowitej długości szlaków wodnych.

1.2. Aspekty organizacyjne transportuPod względem organizacyjnym przedsiębiorstwa transportowe mogą oferować

usługi przewozowe w sposób regularny i nieregularny. Podział przemieszczania na transport regularny i nieregularny związany jest z aspektem funkcjonalności.

10 K. Misztal (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, WUG, Gdańsk 2010, s. 12.11 A. Koźlak, op. cit., s. 35.12 Szerzej: ibidem, s. 38-40.

— 15 —


Transport regularny polega na stałym świadczeniu usług przewozowych na określonym szlaku, pomiędzy wyznaczonymi punktami transportowymi. Prze-wóz odbywa się na podstawie przedstawionego rozkładu jazdy, który jest ogło-szony i podany do publicznej wiadomości. W rozkładzie podaje się informacje dotyczące godzin odjazdów, dni tygodnia lub częstotliwości kursowania. Sposób konstruowania rozkładów wynika ze specyfiki danego rynku oraz zapotrzebo-wania, a także specyfiki rozwiązań przyjętych w poszczególnych gałęziach trans-portu. Przykładowo w pasażerskim transporcie kolejowym i lotniczym podaje się godziny odpowiednio odjazdów i przyjazdów do poszczególnych stacji oraz odlo-tów i przylotów. Z kolei w morskiej żegludze kontenerowej przewoźnicy ogłaszają odejścia statków z poszczególnych portów, podając dni tygodnia lub daty.

Transport nieregularny odnosi się do sytuacji, gdy przewozy odbywają się na podstawie wcześniej zawartej umowy, która wynika z zapotrzebowania zgłasza-nego przez klienta. Warunki umowy, w tym ceny, są negocjowane między prze-woźnikiem i klientem. Przewozy te cechuje duża zmienność kierunków realizo-wanych przewozów. Przewozy regularne i nieregularne występują we wszystkich gałęziach transportu, zarówno w transporcie ładunków, jak i osób.

Pod względem organizacyjnym przewóz może odbywać się w sposób bezpo-średni i pośredni. W pierwszym przypadku transport odbywa się od nadawcy do odbiorcy bez dokonywania przeładunków w punktach transportowych. Do przewozów bezpośrednich najbardziej predysponowany jest transport samocho-dowy. W przypadku innych gałęzi nadawca i odbiorca musi mieć bezpośredni dostęp do infrastruktury liniowej, np. w transporcie kolejowym własne bocznice kolejowe, w żegludze śródlądowej własne porty (terminale). Transport pośredni polega na wykorzystaniu co najmniej dwóch środków transportu (jednej lub róż-nych gałęzi), taka organizacja wymaga przeładunku w punktach transportowych. Transport pośredni występuje w transporcie morskim i lotniczym, które z racji swej specyfiki (dostępności) wymagają współpracy z innymi gałęziami transpor-tu. W transporcie kolejowym i żegludze śródlądowej również przeważają przewo-zy pośrednie, chyba że spełnione są podane wyżej warunki.

Rozwój przewozów ładunków w jednostkach ładunkowych, postępująca inte-gracja w aspekcie technicznym, organizacyjnym, dokumentacyjnym i prawnym spowodowała wykształcenie się systemów transportowych – kombinowanych, intermodalnych i multimodalnych. Pojęcia te w praktyce są rozumiane niejedno-znacznie, zgodnie z przyjętą w Unii Europejskiej nomenklaturą przyjmuje się:13

transport multimodalny (multimodal transport) – przewóz towarów przez co najmniej dwie gałęzie transportu;

13 J. Wronka, Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009, s. 16.

— 16 —


transport intermodalny (intermodal transport) – przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu – następujących po sobie różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych towarów;

transport kombinowany (combined transport) – transport intermodalny, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śród-lądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy tak krótko, jak to możliwe.

1.3. Popyt i podaż w transporcieUczestnikami rynku transportowego są sprzedający i kupujący usługi trans-

portowe, którzy reprezentują podaż i popyt.

Popyt na usługi transportowe wynika z potrzeb transportowych. Potrzeba transportowa określana jest jako „chęć lub konieczność realizacji przemieszcze-nia z jednego miejsca w drugie za pomocą środków transportu”14. Potrzeby te odnoszą się do przewozów osób i ładunków, a wynikają z nierównomiernego roz-mieszczenia w przestrzeni i czasie czynników wytwórczych i osób niezbędnych do działalności wytwórczej, konsumpcji oraz życia człowieka. Potrzeby transportowe mają charakter wtórny w stosunku do zapotrzebowania na określone dobro czy chęć zaspokojenia przez osoby danej potrzeby związanej z życiem społecznym. Przy transporcie ładunków, potrzeby transportowe wynikają przykładowo z ko-nieczności realizacji transakcji handlowej, np. zakupu określonego dobra, który ma charakter pierwotny w stosunku do przewozu.

Potrzeby transportowe klasyfikowane są według różnych kryteriów. Biorąc pod uwagę przedmiot przewozu, można wyróżnić potrzeby odnoszące się do transportu ładunków i osób. Potrzeby dotyczące ładunków wynikają z działalno-ści gospodarczej i wynikają z takich czynników, jak:

nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie surowców naturalnych i pro-dukcji;

nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie produkcji i konsumpcji;

specjalizacja produkcji przemysłowej i rolnej;

procesy międzynarodowego podziału pracy przejawiające się koncentracją produkcji i konsumpcji;

oddalanie się rynków produkcji i konsumpcji.

14 A. Koźlak, op. cit., s. 91.

— 17 —


Z kolei źródła potrzeb dotyczących przemieszczania osób obejmują m.in. takie czynniki, jak:

przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa i miejsca pracy;

przestrzenne rozmieszczenie miejsc związanych z działalnością edukacyjną, kulturalną, sportową;

standard życia ludności;

potrzeba wykorzystania czasu wolnego.

Inna klasyfikacja potrzeb przewozowych opiera się na odniesieniu potrzeb do sfery produkcji i osadnictwa. W tym aspekcie dzieli się potrzeby na cztery grupy:15

potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu produkcyjnego – obej-mują przede wszystkim potrzeby odnoszące się do transportu ładunków (su-rowce, materiały, komponenty do produkcji, półfabrykaty);

potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu osadniczego – obejmują przewozy osób w związku z zaspokajaniem codziennych potrzeb, jak nauka, zakupy, przejazdy w celach kulturalnych (np. wyjście do kina), sportowych (np. udział w meczu piłkarskim);

potrzeby przewozowe występujące na styku układu produkcyjnego i osadni-czego – obejmują przewozy ładunków, które stanowią dobra konsumpcyjne i są nabywane przez ludność;

potrzeby przewozowe na styku układu osadniczego i produkcyjnego – wyni-kają z dojazdów do pracy ze względu na odległość przestrzenną miejsca za-mieszkania i miejsca pracy.

Potrzeby transportowe mają swoje odzwierciedlenie w popycie na usługi prze-wozowe. Popyt określony jest jako zamiar zakupu usługi transportowej, za którą usługobiorca jest gotowy zapłacić określoną w danym czasie cenę przy odpowied-nich możliwościach płatniczych. Wśród podstawowych czynników kształtują-cych wielkość popytu należy wymienić:16

wielkość i strukturę zapotrzebowania na przewozy pasażerskie i ładunków – wynika z nierównomiernego rozmieszczenia układów produkcyjnego i osad-niczego, jak również lokalizacji produkcji i konsumpcji, np. import produktów pochodzenia przemysłowego z Chin przez kraje UE ma swoje odzwierciedle-nie w popycie na morskie przewozy kontenerowe w relacji Azja Południowo--Wschodnia – Europa;

15 A. Piskozub (red.), Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 252-253.16 Szerzej: E. Mendyk, Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009, s. 106-108.

— 18 —


koniunkturę gospodarczą – spadek aktywności gospodarczej polegający na tym, że spada zapotrzebowanie na przewozy ładunków (np. surowców do produkcji i wyrobów gotowych) oraz osób (niższe dochody powodują mniej-sze zainteresowanie np. przejazdami turystycznymi);

poziom cen za usługi przewozowe, zwykle zwyżka cen frachtów powoduje spadek popytu realnego na przewozy;

wysokość dochodów potencjalnych nabywców usług przewozowych – w przypadku wzrostu poziomu zdolności płatniczej wzrasta popyt na usługi przewozowe, zmianom ulega również popyt na usługi poszczególnych gałęzi transportu, np. zwiększenie popytu na przewozy transportem lotniczym;

wielkość i strukturę podaży usług transportowych – przykładowo wprowa-dzenie nowych technologii transportu, korzystnych dla usługobiorców, może kreować nowe potrzeby transportowe, np. poprawa oferty przewoźników ko-lejowych w zakresie przewozów kontenerowych zwiększa dostępność i zain-teresowanie spedytorów wykorzystaniem tej gałęzi transportu.

Popyt na usługi transportowe charakteryzuje się relatywnie niską elastycz-nością cenową i dochodową. Oznacza to, iż zmiany cen i dochodów usługo-biorców nie wpływają w zasadniczy sposób na wielkość popytu. Wynika to z faktu, iż większość zapotrzebowania na usługi transportowe ma charakter obligatoryjny. Wzrost dochodów lub też spadek cen może natomiast powo-dować zmianę struktury popytu, np. wzrost dochodów powoduje zwiększo-ny popyt na usługi transportu lotniczego kosztem transportu kolejowego. Poszczególne segmenty rynku charakteryzują się jednak zróżnicowaną ela-stycznością, np. wzrost cen biletów lotniczych może wpłynąć na spadek prze-wozów w transporcie lotniczym, a jednocześnie spowodować wzrost popy-tu, przy niezmienionych cenach biletów kolejowych, na przewozy tą gałęzią transportu.

Podaż usług transportowych reprezentowana jest przez przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe. Wielkość podaży określana jest przez:

warunki ekonomiczne – odnoszą się do cen i kosztów w danej gałęzi trans-portu, jak i w gałęziach alternatywnych, jest to podstawowy czynnik determi-nujący wielkość i strukturę podaży na danych rynkach cząstkowych;

warunki techniczne – obejmują one ilość, rodzaj i jakość środków transportu oraz stan i jakość infrastruktury w poszczególnych gałęziach transportu;

warunki rynkowe – struktury rynkowe występujące po stronie podaży, które mogą ograniczać, bądź ułatwiać działalność przewoźników (np. alianse w że-gludze kontenerowej lub transporcie lotniczym);

— 19 —


warunki administracyjne – przepisy ograniczające możliwość realizowania przewozów (np. nacisk na oś w transporcie drogowym, przepisy celne).

Po stronie podaży usług występują ponadto pośrednicy, np. spedytorzy w transporcie towarowym lub agenci i touroperatorzy pośredniczący w sprze-daży ofert przewoźników w transporcie pasażerskim.

1.4. Koszty w transporcie Koszty można określić jako: „wysokość wydatków pieniężnych, poniesionych

w trakcie produkcji konkretnej ilości dóbr lub usług”17. Podobnie jak w innych sferach działalności gospodarczej, również działalność transportowa generuje określone koszty. Obciążają one przedsiębiorstwa świadczące usługi oraz użyt-kowników transportu, a także państwo i społeczeństwo.

Koszty przedsiębiorstwa transportowego nazywane są kosztami własny-mi produkcji, koszty drugiej grupy, które obciążają społeczeństwo i państwo w związku z działalnością transportową, określane są jako koszty społeczne transportu. W związku z powyższym, możemy wyróżnić:

koszty wewnętrzne – koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo transporto-we jako koszty własne oraz koszty infrastruktury;

koszty zewnętrzne – koszty środowiskowe (np. zanieczyszczenia, hałas) oraz koszty związane z kongestią i wypadkami.

Koszty własne przedsiębiorstwa transportowego klasyfikuje się według róż-nych kryteriów. Jednym z nich jest tzw. układ rodzajowy. „W układzie tym wy-różnia się składniki syntetyczne, identyczne dla przedsiębiorstw wszystkich działów gospodarki, ustalone w Ustawie o rachunkowości”18 oraz pozycje, które są uzależnione od specyfiki przedsiębiorstwa, w tym przypadku transportowe-go. Głównymi składnikami w układzie rodzajowym są następujące koszty:

amortyzacja,

zużycie materiałów i energii,

usługi obce,

wynagrodzenia,

ubezpieczenia społeczne,

podatki i opłaty,

pozostałe koszty rodzajowe.17 A. Koźlak, op. cit., s. 295.18 Ibidem, s. 300.

— 20 —


Amortyzacja odnosi się do stopniowej utraty wartości środków trwałych, któ-ra w postaci kosztu jest przenoszona na produkcję usług transportowych. Ozna-cza zużytą wartość środków trwałych. Za pomocą amortyzacji nakłady na zakup środków trwałych są zaliczane w koszty poszczególnych przedziałów czasowych w postaci odpisów amortyzacyjnych. Daje to możliwość gromadzenia funduszy na zakup nowych środków trwałych.

Koszty materiałów i energii obejmują takie elementy, jak: koszty paliwa, sma-rów, olejów, opakowania, koszty energii, elektrycznej, wody, a także materiały biu-rowe i reklamowe.

Usługi obce obejmują różnego rodzaju usługi i roboty świadczone przez inne podmioty, przykładowo usługi spedycyjne, operacje przeładunkowe, usługi re-montowe, informatyczne, bankowe. Koszty te na przestrzeni lat wykazują ten-dencję wzrostową w kosztach całkowitych w przedsiębiorstwach transportowych. Związane jest to z zastosowaniem tzw. outsourcingu, czyli wydzielaniem z dzia-łalności przedsiębiorstwa niektórych obszarów i zlecania ich wyspecjalizowanych firmom. W wielu przypadkach outsourcing prowadzi do obniżki kosztów działal-ności przedsiębiorstwa.

Koszty wynagrodzeń obejmują wypłaty wynagrodzeń w formie pieniężnej oraz niepieniężnej, które otrzymują pracownicy niezależnie od formy zatrudnie-nia. Ubezpieczenia społeczne i obowiązkowe składki np. na Fundusz Pracy są li-czone jako narzut procentowy na wynagrodzenia.

Kolejny koszt to podatki i opłaty, który obejmuje takie składowe, jak: podatek od nieruchomości, podatek od środków transportowych, opłaty za pozwolenia i licencje. Pozostałe koszty odnoszą się do różnych pozycji, które może ponosić przedsiębiorstwo transportowe, jak: ubezpieczenia majątkowe, koszty noclegów, koszty podróży służbowych.

Struktura kosztów rodzajowych, które ponoszą przedsiębiorstwa transporto-we, nie jest jednolita. Uzależniona jest od gałęzi transportu, w jakiej przedsię-biorstwo działa. Widoczne są również różnice w strukturze kosztów pomiędzy przewoźnikami tej samej gałęzi transportu. Układ rodzajowy daje możliwość ob-liczenia kosztów całkowitych świadczonych usług przez dane przedsiębiorstwo.

Drugim sposobem podziału kosztów to układ kalkulacyjny, według którego koszty dzielą się na:

koszty bezpośrednie,

koszty pośrednie.

Koszty bezpośrednie definiowane są jako „wydatki, które można indywidu-alnie przypisać do poszczególnych miejsc powstawania lub do nośników kosz-

— 21 —


tów”19. W przedsiębiorstwie transportowym koszty te obejmują przykładowo koszty paliwa, koszty ogumienia, bezpośredniej robocizny. W transporcie koszty bezpośrednie dodatkowo dzieli się na koszty zależne od przebiegu środka trans-portu i koszty zależne od czasu. Pierwsza grupa kalkulowana jest jako koszt np. tonokilometra, pasażerokilometra i obejmuje koszty paliw i innych materiałów eksploatacyjnych, koszty ogumienia, naprawy bieżące, remonty. Z kolei koszty zależne od czasu kalkulowane są jako np. wozogodziny i obejmują koszty wyna-grodzeń osób związanych z ruchem środka transportu, amortyzację.

Koszty pośrednie to grupa kosztów obejmująca wydatki odnoszące się do ca-łego przedsiębiorstwa lub wydziału, np. koszty administracji i zarządu (wynagro-dzenia pracowników tej grupy, koszty biurowe), amortyzację budynków, zużycie energii.

Układ kalkulacyjny kosztów nie jest jednolity. Jednym z czynników różni-cujących jest gałąź, w jakiej przedsiębiorstwo funkcjonuje. Przykładowo pozy-cja „koszty ogumienia” charakterystyczna jest dla przedsiębiorstwa transportu drogowego, ale nie wystąpi u przewoźnika morskiego (chyba że świadczy usługi kompleksowe obejmujące transport drogowy), z kolei pozycja „opłaty portowe” wykazywana będzie w transporcie morskim, nie występuje w przedsiębiorstwach transportu lądowego. Układ kalkulacyjny może różnić się także pomiędzy przed-siębiorstwami transportowymi danej branży ze względu na specyfikę firmy i za-kres świadczonych usług. Jeśli np. przedsiębiorstwo transportu drogowego do-datkowo prowadzi działalność spedycyjną, koszty tej działalności będą uwzględ-nione w ewidencji.

Z punktu widzenia działalności przedsiębiorstw ważny jest podział na koszty stałe i zamienne. Koszty stałe to koszty, które ponoszone są przez przedsiębior-stwa niezależnie od wielkości produkcji transportowej. Są to takie pozycje, jak: amortyzacja, czynsze, podatek od nieruchomości, wynagrodzenia pracowni-ków administracyjnych. Ich cechą charakterystyczną jest spadek jednostkowe-go kosztu stałego wraz ze wzrostem produkcji świadczonych usług. Koszty te są względnie stałe tylko w pewnych przedziałach czasu. W dłuższych okresach i przy dużej zmianie wielkości produkcji, ulegają one zmianom. Ma na to wpływ m.in. inflacja.

Koszty zmienne ulegają zmianom pod wpływem zmian wielkości produkcji. Do głównych czynników wpływających na wielkość tej grupy kosztów można zaliczyć:20

koszty czynników produkcji,

19 Ibidem, s. 306.20 Ibidem, s. 309.

— 22 —


wielkość transportowanych ładunków lub liczby osób,

odległość przewozu,

szybkość środka transportowego.

Koszty zmienne wzrastają wraz ze zwiększeniem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby osób oraz odległości przewozu – wzrost liczby pasażerów po-woduje, że zwiększają się np. koszty ich obsługi w terminalach lotniczych. Z kolei wzrost prędkości środka transportu lub zwiększenie odległości przewozu powo-duje przyrost kosztów paliwa. Poszczególne składniki kosztów zmiennych reagują na wzrost lub spadek produkcji usług transportowych w następujący sposób:

proporcjonalne – tempo przyrostu lub spadku kosztów jest takie samo jak tempo wzrostu lub spadku produkcji usług, np. koszty paliwa, przy takiej sa-mej cenie i zużyciu i obciążenie środka transportu będą rosły proporcjonalnie do zwiększenia odległości przewozu;

degresywne – tempo przyrostu lub spadku kosztów jest mniejsze niż wzrost lub spadek produkcji usług, np. wynagrodzenia, koszty usług obcych;

progresywne – tempo wzrostu lub spadku kosztów jest większe niż wzrost lub spadek produkcji usług, np. w niektórych przypadkach koszty remontów.

Należy podkreślić, iż w praktyce transportowej występują pewne różnice w klasyfikacji kosztów. Przykładowo koszty wynagrodzeń mogą mieć charakter kosztów stałych w przypadku, kiedy wynagrodzenia osób bezpośrednio zaanga-żowanych w świadczenie usług transportowych są w pewnych granicach czaso-wych na stałym, niezmiennym poziomie – np. stałe wynagrodzenie miesięczne. Z kolei jeśli płace uzależnione są bezpośrednio od wielkości produkcji, będą sta-nowić one koszt zmienny. Dodatkowo różnice występują również w kalkulacji kosztów tej grupy w poszczególnych gałęziach transportu ze względu na specyfikę przedsiębiorstw świadczących usługi przewozowe.

Suma kosztów stałych i zmiennych stanowi koszt całkowity działalności przedsiębiorstwa transportowego. Oblicza się go w stosunku do całego przed-siębiorstwa lub do konkretnej usługi. Koszty jednostkowe oznaczają przeliczenie kosztów całkowitych na jednostkę np. 1 tony przewiezionego ładunku, 1 pasażera, 1 tonokilomera przewiezionego ładunku, godziny pracy taboru.

Działalność transportowa, obok kosztów własnych, generuje koszty zewnętrz-ne. Można je zdefiniować jako koszty związane z negatywnym wpływem dzia-łalności transportowej na środowisko i życie człowieka. Ich klasyfikacja została zamieszczona w Zielonej Księdze KE z roku 1995 odnoszącej się do uczciwego i efektywnego systemu cen w transporcie. Koszty zewnętrzne obejmują m.in. ta-kie składniki kosztowe, jak:

— 23 —


koszty użytkowania infrastruktury transportowej – każdy użytkownik trans-portu winien pokrywać koszty korzystania z infrastruktury, dąży się do obcią-żenia użytkowników kosztami faktycznego jej użytkowania;

koszty kongestii – są odzwierciedleniem strat czasu użytkowników transportu w związku z zatłoczeniem, wydłużeniem czasu przewozu, wzrostem kosztów paliwa itp.;

koszty związane z wypadkami w transporcie – niepokryte koszty wypadku związane np. z bólem, cierpieniem;

koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza – są spowodowane oddziały-waniem spalin na zdrowie człowieka, środowisko naturalne;

koszty związane z hałasem – koszty leczenia dolegliwości fizycznych i psy-chicznych oraz koszty związane z negatywnym wpływem na środowisko.

Analizując dane odnoszące się do generowania kosztów zewnętrznych przez wszystkie gałęzie transportu, najwyższy udział we wszystkich kategoriach zajmuje transport drogowy – od 85 do 97% kosztów zewnętrznych21.

1.5. Ceny w transporciePrzedsiębiorstwo transportowe za świadczone usługi pobiera określone wyna-

grodzenie, którym jest przewoźne (fracht). Każda usługa transportowa posiada określoną cenę, czyli wartość wyrażoną w jednostce pieniężnej. Cena rynkowa na danym rynku cząstkowym odchyla się od wartości w zależności od relacji popytu i podaży, co oznacza, iż w przypadku dużego zapotrzebowania na usługi w sto-sunku do podaży, cena przekracza wartość usługi, natomiast w sytuacji odwrotnej (nadpodaży usług) cena spada poniżej jej wartości. Ostatecznie cena usługi oscy-luje wokół ceny rynkowej.

Ceny na rynku transportowym odnoszą się więc do opłat za usługi świadczone przez przewoźników, spedytorów, za korzystanie z infrastruktury oraz za wynajem środków transportu. W praktyce ceny usług transportowych ustalane są w drodze umowy (ceny umowne) lub na podstawie taryfy przewozowej (ceny taryfowe).

Ceny umowne ustalane są na podstawie negocjacji między przewoźnikiem a gestorem ładunku lub pasażerem. Podstawą ustalenia ceny jest przeprowadze-nie kalkulacji przez przewoźnika, która dokonywana jest na podstawie kosztów usługi, notowania stawek przewozowych (np. giełdy frachtów morskich), lub też frachtów kwotowanych za podobne przewozy. Sposób kalkulacji wynika ze specyfiki gałęzi transportu i organizacji przewozów, a także z warunków konku-

21 Por. E. Mendyk, op. cit., s. 270-271.

— 24 —


rencji panujących na danych rynkach. Ceny umowne stosowane są przykładowo w przewozach morskich (trampingu) ładunków masowych, w przewozach ładun-ków w transporcie drogowym i żegludze śródlądowej, przy transporcie ładunków specjalnych (project cargo). Ta metoda ustalania cen z reguły występuje w przy-padku indywidualnych umów przewozowych, dostosowanych do potrzeb stron rynku transportowego.

Ceny taryfowe polegają na kwotowaniu opłat na podstawie taryfy przewozo-wej. Taryfę można określić jako zbiór stawek, które pobiera przewoźnik za wy-konanie usługi przewozowej wraz z podaniem warunków ich stosowania oraz sposobem naliczania przewoźnego (np. fracht liczony od 1 tony przewiezionego ładunku, przejechania 1 km, od wartości przewożonego towaru). W niektórych taryfach przewoźnicy podają ponadto warunki wykonania umowy przewozowej oraz dodatkowych czynności, które obejmuje stawka taryfowa. Stawki taryfowe mogą odnosić się wyłącznie do samego przewozu, mogą również zawierać takie czynności, jak przeładunek, składowanie, usługi spedycji.

Taryfy przewozowe – ze względu sposób ustalania i różnicowania cen – dzieli się na:

taryfy naturalne,

taryfy wartościowe.

Stawki przewozowe w naturalnym systemie taryfowym ustalane są na pod-stawie kosztów przewozu powiększonych o planowany zysk. Jego wysokość uza-leżniona jest od elastyczności cenowej popytu oraz warunków rynkowych. Tary-fy wartościowe odnoszą się do wartości przewożonego ładunku, opierają się na założeniu, iż każdy ładunek ma określoną tzw. zdolność płatniczą. Im ładunek bardziej wartościowy, tym obciążany wyższą stawką przewozową. Istotą sytemu wartościowego jest ustalanie stawek na maksymalnie wysokim poziomie.

Niezależnie od przyjętego sposobu budowy stawek taryfowych, dolną ich granicę wyznaczają koszty bezpośrednie przewozu. Koszty pośrednie natomiast rozliczane są albo w postaci narzutu, który jest proporcjonalny do kosztów bez-pośrednich (system naturalny), albo proporcjonalny do wartości ładunku (system wartościowy)22.

Ceny taryfowe stosowane są przede wszystkim w regularnym transporcie pasażerskim (wszystkie gałęzie transportu), regularnych przewozach ładunków drobnicowych w transporcie morskim i lotniczym oraz towarowym transporcie kolejowym. Budowa taryfy oraz sposób kwotowania cen w poszczególnych ga-łęziach transportu uzależniony jest od jej specyfiki, postulatów przewozowych (regularność, bezpieczeństwo, prędkość, przewozy bezpośrednie itp.), odległości

22 W. Grzywacz, J. Burnewicz, op. cit., s. 271-272.

— 25 —


przewozu, z uwzględnieniem sytuacji rynkowej. Przykładowo taryfy dotyczące przewozów kontenerowych mogą odnosić się tylko do odcinka morskiego, mogą również zawierać czynności związane z obsługą lądową. W tym ostatnim przy-padku opłata za przewóz może być pobierana jako stawka all in, co oznacza, że klient otrzymuje jedną opłatę bez wyszczególnienia składników frachtu (np. prze-ładunków, manipulacji, składowania, przewozów lądowych). W taryfach kolejo-wych przy ich budowie uwzględnia się przedziały odległościowe, którym przypi-sane są określone stawki mające charakter degresywny.

Taryfy przewozowe ustalane są przez przewoźników lub organizacje zrzesza-jące usługodawców. Taryfy są ogłaszane i podawane do publicznej wiadomości. W przypadku występowania po stronie podaży oligopoli lub monopoli, taryfy mogą podlegać kontroli państwa lub organów np. UE zgodnie z prawem antymo-nopolowym23.

1.6. Rynki transportoweRynek usług transportowych określa się „jako całokształt stosunków handlo-

wo-gospodarczych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych”24. Współczesny rynek obejmuje funkcjonowanie firm transportowych, a także spe-dycyjnych i logistycznych, które świadczą usługi na rzecz użytkowników trans-portu zainteresowanych zakupem usług. Rynek ten jest więc miejscem, gdzie dochodzi do konfrontacji popytu na usługi transportowe z podażą tychże usług. Rynek usług transportowych jest więc kategorią ekonomiczną o charakterze prze-strzennym i dynamicznym.

Rynek usług transportowych charakteryzuje się swoistą specyfiką. Rynek przewozów ładunków jest wtórny i komplementarny w stosunku do rynków towarowych, które kreują zapotrzebowanie na przewozy. Kolejna cecha to substytucyjność usług transportowych, co oznacza możliwość wyboru technolo-gii przewozu, gałęzi transportu, przewoźnika. Podaż usług charakteryzuje się występowaniem zróżnicowanych co do wielkości i rodzaju świadczonych usług przedsiębiorstw. Rynek transportowy charakteryzuje się występowaniem tzw. rynków cząstkowych, które odnoszą się do przedmiotu i relacji przewozowej.

Rynek transportowy klasyfikuje się według różnych kryteriów. Jako jedno przyj-muje się gałąź transportu, stąd według kryterium gałęziowego można wyróżnić:

rynek przewozów samochodowych,

rynek przewozów kolejowych,

23 R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE, Katowice 2004, s. 80.24 ��

— 26 —


rynek przewozów morskich,

rynek przewozów żeglugą śródlądową,

rynek przewozów lotniczych.

Podstawowym kryterium podziału rynku transportowego w aspekcie pozio-mym jest przedmiot przewozu, według którego można wyróżnić:

rynek przewozów pasażerskich,

rynek przewozów ładunków.

Na rynku usług transportowych wyodrębnia się następujące jego formy: kon-kurencję doskonałą, konkurencję monopolistyczną, oligopol i monopol.

Konkurencja doskonała w transporcie występuje wtedy, gdy na rynku funk-cjonuje duża liczba niewielkich przedsiębiorstw świadczących usługi jednoro-dne oraz duża ilość nabywców tych usług. Żadna z firm nie ma możliwości wpływania na wysokość cen – przedsiębiorstwa świadczą usługi po cenie ust-alonej przez rynek (cena równowagi), nie ma możliwości podwyżki cen, gdyż usługa taka nie znalazłaby nabywcy. Również klient żądający wykonania usługi po cenie niższej niż rynkowa nie znajdzie przewoźnika, który podjąłby się tego zadania. W tej formie występuje ponadto pełna swoboda w wejściu i wyjściu z rynku, nie ma również porozumień między przewoźnikami. Struktura rynkowa konkurencji doskonałej na rynkach transportowych w zasadzie nie występuję, jest to model teoretyczny, jednakże niektóre rynki cząstkowe w mor-skich przewozach trampowych oraz w transporcie samochodowym krajowym są zbliżone do tego modelu.

Konkurencja monopolistyczna charakteryzuje się, podobnie jak konkurencja doskonała, dużą liczbą przewoźników, którzy oferują usługi tego samego typu. Nie są one jednorodne – różnią się między sobą, ale są wobec siebie substytu-cyjne. Po stronie podaży i popytu nie występują porozumienia. Przedsiębiorstwa transportowe, obok ceny konkurują również jakością świadczonych usług, pro-mocją i wizerunkiem. Bariery wejścia na rynek są niewielkie, jednak trudniejsze niż w przypadku konkurencji doskonałej, ze względu na większe zaangażowanie kapitału, np. na reklamę, uzyskanie certyfikatu jakościowego itp. Przykładem wy-stępowania tej formy rynkowej jest rynek przewozów pasażerskich w transporcie samochodowym, międzynarodowy rynek przewozów ładunków transportem sa-mochodowym oraz rynek trampowy w żegludze morskiej.

Kolejnym modelem rynku transportowego jest oligopol. Charakteryzuje się on występowaniem po stronie podaży usług ograniczonej liczby przewoźników, którzy posiadają duży udział w rynku. Usługi oferowane są różnorodne lub jedno-rodne, dostosowane do potrzeb klientów. Przedsiębiorstwa mają wpływ na kształ-

— 27 —


towanie się cen, a decyzja jednego z przewoźników o podwyżce lub obniżce cen oraz zmian w warunkach realizacji usług wpływa na zachowania innych uczestni-ków rynku. Po stronie podaży usług występują ponadto porozumienia (zmowy) dotyczące prowadzenia wspólnej polityki rynkowej. Powyższe powoduje trudno-ści w wejściu na rynek nowych przewoźników. Przykładem rynku oligopolistycz-nego jest rynek lotniczy oraz przewozy liniowe w transporcie morskim.

Ostatnią strukturą rynkową jest monopol. Charakteryzuje się występowaniem jednego przedsiębiorstwa świadczącego usługi najczęściej jednorodne, które nie posiadają substytutów. Przedsiębiorstwo posiada całkowitą kontrolę danego ryn-ku, stąd ma możliwość narzucania cen i warunków świadczenia usług.

W praktyce rynki transportowe ukazują różne modele. Najczęściej występu-ją rynki o strukturze oligopolu i konkurencji monopolistycznej. Niektóre rynki mogą odbiegać od przyjętych modeli charakterystycznych dla danej gałęzi trans-portu. Przykładowo na danym rynku cząstkowym monopolistą może być lokalny przewoźnik autobusowy obsługujący linie podmiejskie, towarzystwo lotnicze ob-sługujące terminal lotniczy w danej aglomeracji, przewoźnik promowy świadczą-cy usługi na danej linii promowej.

— 29 —



Rozdział II.

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu samochodowego

Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek

2.1. Charakterystyka transportu samochodowegoTransport samochodowy stanowi jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi

transportu. O jego znaczeniu w obsłudze ładunków i osób decydują korzystne właściwości, które z punktu widzenia użytkownika transportu zapewniają reali-zację postulatów przewozowych. Wśród zalet transportu samochodowego należy wymienić:25

przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzujące się wysoką gęstością i spójnością;

korzystne dostosowanie sieci dróg do miejsc produkcji, handlu i konsumpcji;

możliwość przewozu wszystkich rodzajów ładunków (środki transportu przy-stosowane do przewozu prawie wszystkich ładunków);

zapewnienie największej możliwości, spośród wszystkich gałęzi transportu, transportu w relacji dom-dom bez konieczności przeładunków;

dobre właściwości związane z czasem przewozu (znaczna szybkość eksploata-cyjna, dostępność środków transportu, punktualność itp.).

Z kolei do jego wad należy zaliczyć: ograniczoną ładowność w porównaniu z innymi gałęziami transportu (np. transportem kolejowym, morskim), negatyw-ny wpływ na środowisko naturalne, duży współczynnik wypadków. Transport drogowy najbardziej ekonomiczny jest na krótkie i średnie odległości.

Warunkiem koniecznym dla funkcjonowania transportu samochodowego jest istnienie infrastruktury transportowej, zarówno liniowej, jak i punktowej. In-frastruktura liniowa tej gałęzi obejmuje sieć drogową, która rozumiana jest jako „każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz 25 Por. J. Neider, Transport w handlu międzynarodowym, WUG, Gdańsk 2006, s. 47-48.

— 30 —


do ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placa-mi, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami, urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ru-chu”26.

Infrastrukturę liniową określamy na podstawie dwóch kryteriów:27

funkcji w sieci drogowej – drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne, lokalne, miejskie i zakładowe;

stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu – autostrady, drogi ekspreso-we, drogi ogólnodostępne.

Autostrady i drogi ekspresowe są drogami o ograniczonej dostępności, mogą z nich korzystać jedynie pojazdy samochodowe. Są to drogi nieobsługujące przy-ległego terenu. Są zaprojektowane i budowane dla zapewnienia szybkiego i bez-piecznego ruchu pojazdów i obsługują najważniejsze relacje międzyregionalne i międzynarodowe. Drogi ogólnodostępne z kolei to wszystkie drogi publiczne obsługujące obszar, przez który przebiega droga – może z niej korzystać każdy użytkownik transportu, które spełnia wymagania ustawy w ruchu drogowym. Jest ona w pełni dostępna. Drogi te jednocześnie spełniają warunki, które zostały przedstawione w kryterium funkcji. Są nimi drogi krajowe, wojewódzkie, powia-towe i gminne.

Drogi powyższe stanowią drogi publiczne, które zaliczane są do jednej z ka-tegorii na podstawie Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. O przyporządkowaniu danego odcinka do którejś z wymienionych wyżej kate-gorii decydują władze administracji państwowej szczebla centralnego lub samo-rządy.

Infrastrukturę punktową stanowią wyodrębnione miejsca służące do obsługi ładunków oraz osób. Do infrastruktury punktowej odnoszącej się do osób zalicza-my m.in.: dworce autobusowe i przystanki, natomiast infrastruktura punktowa dedykowana ładunkom obejmuje m.in. place składowe, punkty przeładunkowe, gdzie następuje obsługa ładunków i środków transportu. Towarowy transport drogowy wykorzystuje punkty charakterystyczne tylko dla tej gałęzi transportu, ale również takie, które mają charakter międzygałęziowy. Samodzielne punkty transportowe obsługujące transport drogowy pełnią rolę tzw. wyładowni publicz-nej lub stacji przeładunkowej, które umożliwiają klientowi samodzielnie bądź na zlecenie wykonanie określonych czynności związanych z obsługą ładunków – są to głównie czynności za/wyładunkowe oraz składowanie. Współpracując z inny-

26 Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.27 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008, s. 38-60.

— 31 —


mi gałęziami, środki transportu drogowego obsługiwane są w punktach trans-portowych wchodzących w skład infrastruktury punktowej transportu kolejowe-go, morskiego, lotniczego itp., jak również w punktach międzygałęziowych, jak terminale intermodalne i transportu kombinowanego oraz centra logistyczne. Z perspektywy omawianej gałęzi transportu, mogą być one również traktowane jako elementy punktowe transportu drogowego.

Rys. 2.1. Sieć dróg krajowych, stan na dzień 20 lutego 2013 r.Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/pl/927/drogi-krajowe

Infrastruktura liniowa w Polsce według stanu na 31 grudnia 2011 r. obejmo-wała ponad 412 tys. km dróg, w tym utwardzonych 273, 7 tys. km. Długość dróg krajowych wynosiła ponad 18 tys. km, natomiast średnia gęstość to 131 km /km2. Największą gęstością dróg o twardej nawierzchni charakteryzowały się woje-wództwa: śląskie (180 km/100 km2), małopolskie (158 km /100 km2) oraz łódzkie (108 km /100km2)28. Z kolei długość autostrad użytkowanych według danych na grudzień 2011 r. wynosiła 1064,62 km, w budowie było dalszych 580 km. Docelo-wa sieć autostrad w Polsce będzie miała 2000 km.28 Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012, s. 125-126.

— 32 —


Oceniając infrastrukturę drogową, należy podkreślić, iż wieloletnie zaniedba-nia inwestycji infrastrukturalnych spowodowały jej niekorzystny obecny stan. Do głównych negatywnych aspektów szlaków drogowych należy zaliczyć:

zbyt mały udział autostrad i dróg szybkiego ruchu w całej sieci dróg;

niedostosowanie znacznego udziału dróg do obowiązującego w większości krajów europejskich nacisku na oś 11,5 t;

zbyt małą ilość obwodnic miast, skrzyżowań bezkolizyjnych;

degradację nawierzchni oraz budowli – mostów, tuneli.

Realizując zadania przewozowe, przedsiębiorstwa wykorzystują tabor chara-kterystyczny dla tej gałęzi transportu. Środki transportu samochodowego, ze względu na przedmiot przewozu, można podzielić na:

środki transportu do przewozu ładunków,

środki transportu do przewozu osób.

Środki transportu przeznaczonego do przewozu osób obejmują samochody osobowe oraz autobusy. Te pierwsze mogą być wykorzystywane do transportu zarobkowego i wówczas są środkami wykorzystywanymi do świadczenia usług. Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportowych podstawowe znaczenie mają autobusy. Są to pojazdy silnikowe przeznaczone do transportu zbiorowego. Ze względu na przeznaczenie można wyróżnić:

autobusy miejskie,

autobusy podmiejskie,

autobusy turystyczne,

autobusy szkolne,

autobusy o specjalnym przeznaczeniu.

Z kolei biorąc pod uwagę możliwości obsługi potrzeb przewozowych, wyróż-nia się następujące kategorie autobusów:

mikrobus (do 12 osób),

minibus poniżej 7,5 m długości (do 20 osób),

midibus 7,5-10,5 m długości (do 50 osób),

maxi 10,5-13 m długości (do 110 osób),

mega powyżej 13 m długości (do 150 osób).

Ze względu na duże zróżnicowanie asortymentowe, przy przewozie ładunków wyróżniamy całą gamę środków transportowych odpowiednio skonstruowanych

— 33 —


i wyposażonych, dostosowanych do wymagań poszczególnych grup ładunko-wych. Ogólnie pojazdy ciężarowe dzielimy na:

tabor silnikowy, obejmujący samochody ciężarowe oraz ciągniki siodłowe;

tabor bezsilnikowy obejmujący przyczepy i naczepy.

Samochód ciężarowy można określić jako pojazd samochodowy przystoso-wany konstrukcyjnie do przewozu ładunków, do których zalicza się samochody ciężarowe lekkie o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (np. samochody ciężarowo-osobowe, samochody typu pick-up i typu van) oraz samochody ciężarowe ciężkie wyposażone w ramę sztywną o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.

Ze względu na przeznaczenie tabor ciężarowy dzielimy na:

uniwersalny – przeznaczony do przewozu różnych grup ładunkowych, które nie wymagają specjalnych warunków przewozowych, np. pojazdy z nadwo-ziem skrzyniowym przeznaczone do przewozu różnych ładunków z opończą lub bez opończy;

specjalizowany – przeznaczony do przewozu ściśle wybranych grup ładun-kowych, np. samochody samowyładowcze, furgony, czyli pojazdy samocho-dowe posiadające trwałą obudowę przestrzeni ładunkowej (ściany z drzwiami i dach), np.: uniwersalne, izotermiczne, chłodnie, lodownie, ogrzewane, do przewozu mebli, konfekcji itp., cysterny.

Rys. 2.2. Podział środków transportu samochodowegoŹródło: opracowanie własne na podstawie: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008, s. 52-53.

— 34 —


2.2. Organizacja transportu samochodowegoAby zrealizować samochodowy proces transportowy, należy dokonać wyboru

odpowiedniej technologii transportu. Technologię transportu można zdefinio-wać jako zbiór odpowiednich operacji, metod oraz czynności, które mają na celu zrealizowanie usługi przewozowej w zakresie przewozu zarówno ładunków, jak i pasażerów.

Transport drogowy ładunków, w zależności od przyjętego kryterium, można podzielić m.in. na:

transport krajowy i transport międzynarodowy;

przewóz przesyłek całopojazdowych lub przewóz przesyłek drobnych;

transport bezpośredni i transport kombinowany.

Pod względem zastosowanej technologii, można wyróżnić trzy kategorie prze-wozu ładunków:29

technologię uniwersalną,

technologię specjalizowaną,

technologię zunifikowaną.

Technologia uniwersalna umożliwia realizację przewozu ładunków, które nie wymagają szczególnego przystosowania środków transportu i nie ulegają znisz-czeniu na skutek działania warunków atmosferycznych. W tej technologii mogą być przewożone np. ładunki sztukowe, drewno.

Technologia specjalizowana polega na realizacji przewozu ładunków z wyko-rzystaniem pojazdów specjalizowanych, np. cystern. W zależności od cech fizyko-chemicznych ładunków występuje konieczność przystosowania nadwozia. Tech-nologie te dominują przy przewozie np. węgla i koksu, ziemi, płodów rolnych.

Technologia zunifikowana polega na realizacji przewozów ładunków umiesz-czonych w jednostkach ładunkowych, np. kontenerach. Najczęściej do tych ła-dunków zaliczamy drobnicę skonteneryzowaną. Technologia ta możliwa jest w realizacji przy wykorzystaniu ciągników siodłowych.

Pod względem organizacyjnym przewozy w transporcie samochodowym za-równo krajowym, jak i międzynarodowym mogą być realizowane w sposób re-gularny lub nieregularny. Ten pierwszy sposób odnosi się do stałej obsługi przez przewoźników wytypowanych tras, zgodnie z przyjętym harmonogramem – roz-kładem jazdy i odnosi się z reguły do transportu przesyłek drobnych, niecało-pojazdowych, gdy przewoźnik konsoliduje drobne partie ładunkowe od kilku

29 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), op. cit., s. 56-57.

— 35 —


zleceniodawców w jednym pojeździe. Z kolei przewozy nieregularne odnoszą się do sytuacji, gdy przewoźnik podejmuje się konkretnego zlecenia transportowego i dotyczą głównie przewozów całopojazdowych. Przewóz jest konsekwencją pod-jętej umowy między przewoźnikiem a zleceniodawcą.

W przypadku transportu pasażerskiego wyróżnia się następujące sposoby re-alizacji:

przewozy regularne – przewozy wykonywane na podstawie rozkładu jazdy;

przewozy nieregularne – przewozy np. w ruchu turystycznym;

przewozy incydentalne – każde zlecenie przemieszczenia jest niepowtarzalne, wynikające ze zleceń indywidualnych;

przewozy interwencyjne – przewozy wywołane zdarzeniami losowymi.

W ramach przewozów regularnych w komunikacji zbiorowej z kolei wyróż-nia się:

gminne przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego trans-portu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i mię-dzywojewódzkie;

powiatowe przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicznego trans-portu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w grani-cach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;

wojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publiczne-go transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego wojewódz-twa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający prze-siadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pocią-gu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe i między-wojewódzkie;

międzywojewódzkie przewozy pasażerskie – przewóz osób w ramach publicz-nego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy woje-wództwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie.

— 36 —


Aby móc wykonywać ten rodzaj usługi przewozowej, przewoźnik zobowią-zany jest do posiadania rozkładu jazdy uwzględniającego przystanki, godziny odjazdów środków transportowych, określenia długości linii komunikacyjnej po-danej w kilometrach i odległości między przystankami, ilości kursów oraz liczby pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów zgodnie z roz-kładem jazdy. Ponadto musi posiadać schemat połączeń komunikacyjnych z za-znaczoną linią komunikacyjną i przystankami, potwierdzenie uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków, dokonanego z ich właścicie-lami lub zarządzającymi. Jednocześnie zobowiązany jest do zamieszczania infor-macji o godzinach odjazdów na tabliczkach przystankowych na przystankach. Do wiadomości publicznej podawany jest cennik opłat uwzględniający ceny biletów normalnych i ulgowych, jak również wykaz uprawnionych do ulgowych przejaz-dów środkami publicznego transportu zbiorowego.

Rys. 2.3. Linie regularne obsługiwane przez polskich przewoźników w latach 2010 i 2011 (transport pasażerski)Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., War-szawa 2012.

Spośród wszystkich technologii przewozowych to przewozy regularne stano-wią największą liczbę przewozów zarówno w przewozach krajowych, jak i mię-dzynarodowych, co pokazuje rys. 4.

— 37 —


Rys. 2.4. Przewozy pasażerów polskich przewoźników transportu drogowego w 2011 r. (w tys. pkm)Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., War-szawa 2012.

Przewozy nieregularne są to przewozy wykonywane w czasie i na warunkach wzajemnie uzgodnionych pomiędzy przewoźnikiem i klientem, w szczególno-ści wycieczki zakładowe, turystyczne, przewozy pracownicze, szkolne, a tak-że pielgrzymki, zjazdy, zloty itp.. Często wynikają z rozmieszczenia placówek oświatowych, miejsc pracy.

Przewozy incydentalne dotyczą przewozów rekreacyjno-turystycznych i w dużej mierze zaspokajane są indywidualnymi środkami transportu samo-chodowego.

2.3. Popyt i podaż w transporcie samochodowymPopyt na usługi przewozowe transportu samochodowego wynika z ogólnie

klasyfikowanych potrzeb transportowych i jest kształtowany przez grupę czyn-ników, które określają, czy w danym czasie i po określonej cenie usługobiorca będzie chciał zakupić usługę. Czynniki te odnoszą się do zasobów finansowych konsumenta usługi transportowej, jak i są wskaźnikiem dla przedsiębiorstwa transportowego, jaki poziom cen jest akceptowalny na rynku. Do tych czynników możemy zaliczyć:

rodzaj oraz ilość potrzeb przewozowych, na które zgłaszają zapotrzebowanie konsumenci (zależne jest to od rozlokowania miejsc produkcji czy surowców naturalnych);

zasoby finansowe konsumenta usługi przewozowej;

— 38 —


wysokość cen za usługę przewozową;

rodzaj oraz ilość usług transportowych oferowanych przez przedsiębiorstwo transportowe.

„Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powo-dują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej strukturze rodzajowej”30 duża część potrzeb przewozowych realizowana jest właśnie przez tę gałąź transportu. Na takie zastosowanie transportu samochodowego duży wpływ mają przedsta-wione wyżej zalety tej gałęzi transportu. Istnieją jednak dwie niekorzystne cechy, które mogą ograniczać jego wykorzystanie:31

wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usługi;

mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewo-zowego.

W sektorze przewozów pasażerskich ważnym elementem jest oszacowanie popytu realnego, które przejawia się zainteresowaniem społeczeństwa do korzy-stania z oferty przedstawianej przez przewoźników. W tym aspekcie na popyt wpływają takie czynniki:32

rozpoznanie potrzeb przewozowych w aspekcie lokalizacji miejsc zamieszka-nia, pracy, edukacji, oświaty, kultury, rozrywki, handlu;

zaproponowanie oferty przewozowej w danym segmencie rynku (komuni-kacja miejska, transport międzymiastowy, transport regularny międzynaro-dowy).

Przewozy osób w międzynarodowym transporcie zarobkowym w roku 2011 wyniosły 2488 tys. i wzrosły o 8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Najwięk-szą ilość przewieziono w relacjach z Niemcami – 1138 tys., Francją – 207 tys. i Wielką Brytanią – 184,9 tys. osób33.

Transport towarowy obsługuje przede wszystkim takie sektory gospodarki, jak: produkcja przemysłowa (przemysł wydobywczy, przetwórczy, przemysł pro-dukcji artykułów konsumpcyjnych), handel (wewnętrzny i zagraniczny), branża budowlana, sektor rolny i leśny34. W roku 2011 łącznie przewieziono 202 336 tys. ton ładunków, w tym w relacjach krajowych 125 906 tys. ton towarów35.

30 ��!��"�� #$�31 Ibidem.32 �%��&��'��(��#$�#)�33 �*�+��/��+��3�+�5 �� $)�34 ��!��"�� #)�6��35 �*�+��/��+��3�+�5 �� $6�

— 39 —


Rys. 2.5. Gestorzy ładunków w transporcie samochodowym w Polsce w 2011 r.Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., War-szawa 2012.

Rys. 2.6. Gestorzy ładunków transportu samochodowego w Polsce w eksporcie w 2011 r.Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., War-szawa 2012.

Głównymi produktami w transporcie drogowym, przewożonymi w relacji eksportowej, są chemikalia, produkty spożywcze, drewno i jego produkty oraz meble i urządzenia. W przewozach w relacji importowej również dominują pro-dukty chemiczne i spożywcze, ponadto metale oraz produkty pochodzenia rolni-czego. Taka struktura rodzajowa przewozów międzynarodowych wynika z obro-tów handlu zagranicznego.

— 40 —


Rys. 2.7. Gestorzy ładunków transportu samochodowego w imporcie Polsce w 2011 r.Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS – Transport – wyniki działalności w 2011 r., War-szawa 2012.

Rys. 2.8. Praca przewozowa w transporcie drogowym według krajów w latach 2007–2011Źródło: Transport drogowy w Polsce – wybrane dane. Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.

Polscy przewoźnicy odgrywają znaczącą rolę w europejskim transporcie dro-gowym. W roku 2011 pod względem wykonanej pracy przewozowej zajmowali 4. miejsce wśród przedsiębiorstw UE, wykonując 207 mln tkm.

— 41 —


Podaż usług w transporcie drogowym realizowana jest przez przedsiębiorstwa zajmujące się transportem zarobkowym w obsłudze sektora pasażerskiego i to-warowego. Cechą charakterystyczną rynku jest duże rozdrobnienie podmiotów. Przykładowo w towarowym transporcie międzynarodowym działało 26,6 tys. przedsiębiorstw eksploatujących ok. 144 tys. pojazdów. Z kolei według stanu na dzień 31 marca 2013 r. zarejestrowanych w Polsce było ponad 132 tys. pod-miotów realizujących usługi przewozowe ładunków. Na przestrzeni lat wyraźny jest spadek podmiotów w tym sektorze – w roku 2007 działało ponad 150 tys. firm transportowych.

2.4. Koszty w transporcie samochodowym Działalność usługowa przedsiębiorstw transportu drogowego generuje kosz-

ty, które obciążają przewoźników, konsumentów usługi transportowej oraz pań-stwo. Układ rodzajowy w transporcie drogowym obejmuje następujące charakte-rystyczne pozycje:36

amortyzację pojazdów drogowych oraz amortyzację pozostałych środków trwałych (budynków i innych elementów infrastrukturalnych;

zakup i zużycie materaców jezdnych i olejów;

zakup i zużycie ogumienia;

obsługę eksploatacyjną;

wynagrodzenia;

narzuty na wynagrodzenia (np. ubezpieczenie społeczne);

delegacje służbowe;

ubezpieczenia pojazdów i ładunków.

Cechą charakterystyczną przedsiębiorstw transportu samochodowego jest fakt, iż 60-70% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:37

amortyzacji środków transportowych – 5-10% kosztów;

zużycia paliw, olejów i smarów – 15-20 % kosztów;

wynagrodzeń – do 40% kosztów.

Drugim sposobem ewidencji kosztów własnych w przedsiębiorstwie trans-portu drogowego jest układ kalkulacyjny, w którym wyodrębnia się koszty bezpośrednie i pośrednie. Do pierwszej grupy zalicza się takie składniki, jak:

36 ��!��"�� 6#�37 Ibidem.

— 42 —


paliwo, koszty ogumienia, wynagrodzenia kierowców, amortyzacji taboru, po-datki i ubezpieczenia W przypadku świadczenia usług dodatkowych do tej grupy będą również należały koszty np. przeładunku danej partii towarowej, koszty usług magazynowych itp. Z kolei kosztami pośrednimi będą koszty związane z pozaoperacyjną działalnością przedsiębiorstwa, koszty wydziałowe i ogólnozakładowe. Koszty własne kształtują wielkość wyniku finansowe-go i są jednym z najważniejszych mierników charakteryzujących działalność przedsiębiorstwa transportowego.

Dane wynikające z układów rodzajowego oraz kalkulacyjnego kosztów po-zwalają wyliczyć koszty usługi przewozowej, zarówno koszt całkowity, jak i koszt jednostkowy. Ten ostatni w transporcie samochodowym liczony jest na podsta-wie tonokilometra (dla ładunków), wozokilometra (dla pasażerów), przewie-zionej tony ładunku oraz czasu pracy taboru (np. godzina, doba). Wspomniane wskaźniki są podstawą do kalkulacji cenowej oraz opłacalności przewozu.

Ustalenie jednostkowego kosztu odbywa się na podstawie danych ilościowych dotyczących zużytych płynów eksploatacyjnych, paliwa, pracy kierowcy i innych kosztów (np. opłat drogowych). Rozróżniamy kalkulację wstępną i wynikową. Kalkulacja wstępna sporządzana jest przed rozpoczęciem wykonania usługi, na-tomiast kalkulacja wynikowa po jej zakończeniu. Kalkulacja wynikowa pokazuje rzeczywisty koszt własny usługi przewozowej w określonym czasie.

Obok kosztów własnych, transport samochodowy generuje koszty zewnętrz-ne, które związane są z negatywnymi dla środowiska naturalnego i życia człowie-ka efektami obejmującymi:

emisję hałasu,

wypadki transportowe (część niepokrytą przez system ubezpieczeń i odszko-dowań),

zajętość terenu.

— 43 —


Rys. 2.9. Koszty zewnętrzne w poszczególnych gałęziach transportu w 2012 r. w EuropieŹródło: Główna Biblioteka Komunikacyjna, 135. Nowa strategia dla transeuropejskiej sieci trans-portowej. H. Adelsberger: Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Internationales.

Koszty zewnętrzne są trudne do jednoznacznego wyliczenia. Szacuje się je poprzez określenie strat spowodowanych transportem samochodowym (np. za-nieczyszczenie powietrza) oraz określenie wysokości nakładów niezbędnych na usunięcie tych strat. Wyceny kosztów zewnętrznych dokonuje się również na podstawie: kosztów administracyjnych, kosztów leczenia, ubezpieczenia, obsłu-gi prawnej itp. Transport samochodowy charakteryzuje się największą szkodli-wością dla środowiska i postrzegany jest za najbardziej niebezpieczny spośród wszystkich gałęzi transportu. Stąd niezmiernie ważne są działania zmierzające do internalizacji kosztów zewnętrznych.

2.5. Ceny w transporcie samochodowymCeny w transporcie pobierane przez przewoźników mogą mieć charakter cen

umownych odnoszących się do przewozu lub najmu środków transportu, mogą być pobierane zgodnie z taryfą.

W transporcie pasażerskim stosowane są obie metody. W przypadku komu-nikacji miejskiej, podmiejskiej lub międzymiastowej, a także regularnych prze-wozach autokarowych w ruchu międzynarodowym stosowany jest system tary-fowy. „Taryfy zatwierdzane są przez odpowiednie jednostki władzy administracji państwowej i samorządowej. Wynika to z faktu, że przewozy osób wykonywane w ramach komunikacji uznawane są za działalność o charakterze użyteczności publicznej i w związku z tym są dotowane”38. W budowie taryf transportowych

38 ��'��(��6��

— 44 —


uwzględnia się: zależność kosztów od odległości, rodzaj strefy, sytuację przewo-zową (konkurencja), uprawnienia podróżnych do korzystania z ulg określonych w postanowieniach taryfy. W tabelach taryfy opłat publikowanych przez prze-woźnika znajdują się opłaty za jednorazowe przejazdy osób: normalne i ulgowe w zależności od odległości taryfowej lub tabelowej.

W przewozach nieregularnych, przede wszystkim turystycznych, a także w przypadku wynajmu środków transportu, stosuje się ceny umowne, które uza-leżnione są od czasu wynajmu taboru, rodzaju taboru (wielkości, standardu itp.) oraz często bierze się pod uwagę trasę i jej uwarunkowania (np. koszty korzysta-nia z infrastruktury).

W przewozach towarowych stosowane są przede wszystkim ceny umowne, liczone od przejechanego kilometra lub wynajmu środka transportu. Taki spo-sób kwotowania cen związany jest przede wszystkim z funkcjonowaniem na ryn-ku wielu firm z sektora MŚP, które negocjują ceny, aby utrzymać się na rynku, zwłaszcza w okresie bessy na rynku przewozowym. Co prawda, zrzeszenia prze-woźników drogowych ogłaszają sugerowane ceny minimalne, ale w praktyce czę-sto umowy zawierane są poniżej tego poziomu.

W kalkulacjach cen za przewóz, czyli za wykonaną pracę przewozową, bierze się pod uwagę takie elementy, jak: odległość przewozowa, ilość ładunku przezna-czonego do przewozu (waga, objętość), ilość zleconych przewozów, kraj przezna-czenia, rodzaj samochodu, czasu przejazdu, koszty własne. Cena powinna być tak skalkulowana, aby przychód ten był większy od kosztów związanych z eksploata-cją środka transportowego, który wykonuje zlecone zadanie przewozowe.

Z kolei przy wynajmie środka transportu elementami wpływającymi na cenę są: czas wynajmu pojazdu, rodzaj pojazdu (tonaż i rodzaj taboru) oraz przebieg.

Odrębne kalkulacje cenowe przygotowywane są w przypadku ładunków o specyficznej podatności transportowej, które wymagają odpowiednich warun-ków przewozowych, ładunków ponadnormatywnych czy niebezpiecznych.

2.6. Rynek transportu samochodowegoRynek to miejsce wyodrębnione instytucjonalnie, gdzie spotykają się kon-

sumenci (nabywcy usługi transportu drogowego) oraz producenci (przewoźnicy). Dodatkowo po stronie popytu w transporcie towarowym na rynku wyróżniamy załadowców. Cechą charakterystyczną jest występowanie pośredników, którzy reprezentują obie strony rynku – zarówno podażową, jak i popytową.

Pośredników można podzielić na dwie grupy. Pierwsza grupa reprezentu-je interesy właścicieli ładunków – załadowców. Przedstawiciele tej grupy to np.

— 45 —


spedytorzy międzynarodowi transportu samochodowego, spedytorzy krajowi transportu samochodowego. Druga grupa to pośrednicy reprezentujący jedną, wybraną przez nich stronę rynku. Ich działalność w transporcie drogowym pole-ga np. na wyszukiwaniu przewoźnika, zgłaszaniu ładunku do odprawy celnej itp. Pośrednicy dzięki swojemu obyciu, wiedzy, doświadczeniu na rynku usług trans-portu samochodowego są niezbędnym ogniwem efektywnie działającego rynku jako całości. W transporcie samochodowym pośrednicy często zrzeszają się we wspólnych organizacjach, aby umocnić swoją pozycję na rynku.

Rynek przewozów samochodowych w transporcie ładunków charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem podmiotowym po stronie podaży usług. W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej liczbę przedsiębiorstw wykonujących prze-wozy samochodowe ocenia się z reguły na kilkadziesiąt lub więcej tysięcy. W Unii Europejskiej działa łącznie ponad 440 tys. firm zajmujących się transportem dro-gowym, które zatrudniają ok. 1,7 mln osób. Występują tu zarówno firmy małe, mające po kilka samochodów, jak i firmy dysponujące kilkuset pojazdami. Po-dobnie kształtuje się podaż na polskim rynku transportu drogowego.

Rys. 2.10. Liczba firm transportowych w międzynarodowym transporcie rzeczy w latach 2004–2012Źródło: Transport drogowy w Polsce – wybrane dane. Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.

Rynek transportu towarowego wykazuje cechy konkurencji monopolistyc-znej. Przewoźnicy oferują usługi jednorodne, substytucyjne. Po stronie podaży, jak wykazano wyżej, występuje duża liczba przedsiębiorstw, które konkurują ceną i jakością usług. Wejście na rynek, po spełnieniu przez firmę warunków prawnych, związanych przede wszystkim z warunkami prowadzenia działalności w zarobkowym transporcie drogowym, jest nieograniczone. Brakuje też jawnych umów między przewoźnikami. Podobna struktura rynkowa występuje w prze-

— 46 —


wozach pasażerskich autokarowych w ruchu turystycznym.

Inaczej kształtuje się rynek przewozów w przewozach pasażerskich – komuni-kacji miejskiej i podmiejskiej. Ponieważ usługi w tym segmencie mają charakter usług użyteczności publicznej, występuje tu model oligopolu lub w mniejszych miastach monopolu.

Obok tych ogólnych zasad funkcjonowania rynków transportu towarowego i pasażerskiego, poszczególne rynki cząstkowe w praktyce mogą wykazywać pew-ne odmienności. Przykładowo rynki przewozów ładunków ponadgabarytowych mogą w pewnych warunkach przybierać postać duopolu lub wręcz monopolu ze względu na specjalizację i ogólne zasady transportu ładunków typu project cargo.

— 47 —



Rozdział III.

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu kolejowego

Krystian Pietrzak, Oliwia Pietrzak

3.1. Charakterystyka transportu kolejowegoTransport kolejowy jest jedną z gałęzi transportu lądowego, a jego funkcjono-

wanie opiera się na przewozie osób i ładunków za pomocą środków transportu kolejowego po specjalnie wydzielonej i wybudowanej w tym celu drodze trans-portowej – linii kolejowej.

Choć historia transportu kolejowego związana jest ściśle z rewolucją przemy-słową przełomu XVIII i XIX w. w Anglii, pierwsze wzmianki dotyczące kolejnic-twa w Europie sięgają już lat 50. XVI w. Wówczas w Niemczech konstruowano drewniane tory, po których przemieszczano wagony za pomocą siły zwierząt pociągowych39. Za początek współcześnie rozumianego transportu kolejowego przyjmuje się okres pomiędzy rokiem 1825 a 1829. W 1825 r. uruchomiona zo-stała pierwsza publiczna linia kolejowa, łącząca Stockton i Darlington w Wa-lii; rok 1829 to natomiast prezentacja przez George’a Stephensona, uznawane-go za prekursora współczesnego transportu kolejowego, lokomotywy parowej pn. „Rakieta”40.

Transport kolejowy, podobnie jak każda gałąź transportu, odznacza się okre-ślonymi cechami, które stanowią o jego specyfice. Z uwagi na charakter oddziały-wania na funkcjonowanie i rozwój tej gałęzi transportu, poszczególne jego cechy podzielić można na elementy stymulujące oraz destymulujące.

Wśród właściwości pozytywnie oddziałujących, do kluczowych zaliczyć można:

w odniesieniu do wagi pojedynczego ładunku, jak również łącznej masy prze-

39 G. Mallard, S. Glaister, Transport Economics. Theory, application and policy, Palgrave Macmillan Ltd., London 2010, s. 3-4.40 Ibidem, s. 3-4 oraz A. Piskozub, Transport w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marsza-łek, Toruń 1999, s. 154-155.

— 48 —


wożonej jednocześnie przez cały skład);

zdolność do jednorazowego przewozu dużej ilości pasażerów (w pociągach da-lekobieżnych – w zależności od klasy przedziału – od 54 do 72 miejsc siedzą-cych w jednym wagonie, w pociągach regionalnych do ok. 280 miejsc w wielo-członowym zespole trakcyjnym lub więcej w tzw. trakcji zwielokrotnionej);

poboru energii, jak również emisji szkodliwych substancji do ekosystemu41.

W aspekcie przewozów towarowych ponadto duże znaczenie mają takie ce-chy, jak: konkurencyjna taryfa przewozowa, szczególnie w przypadku całopo-ciągowych przewozów towarowych, znaczny stopień uniwersalności, rozumiany jako możliwość wykorzystania ujednoliconych wagonów towarowych do prze-wozu większości dostępnych ładunków. W przypadku przewozów pasażerskich na uwagę zasługuje natomiast znaczna dostępność do infrastruktury punktowej (stacje, przystanki), która zlokalizowana jest zazwyczaj w ścisłych centrach miast i innych układów osadniczych. Nabiera to szczególnego znaczenia w przypadku konkurowania tej gałęzi transportu np. z transportem lotniczym, gdzie dostęp-ność do lotnisk jest ograniczona, zarówno ilościowo, jak i przestrzennie (lotniska posadowione są na obrzeżach bądź poza ośrodkami zurbanizowanymi).

Cechami transportu kolejowego, które oddziałują pozytywnie na możliwości rozwoju tej gałęzi, są ponadto:

km/h, w przypadku pasażerów – do 200 km/h dla kolei „konwencjonalnej” i od 200/250 km/h wzwyż dla tzw. kolei dużej prędkości);

Niezmiernie ważną cechą transportu kolejowego jest jego wysoki stopień bez-pieczeństwa. Wynika ona z jednej strony z organizacji toru jazdy środków trans-portu (wyznaczony przez infrastrukturę), z drugiej zaś z wieloetapowego zarzą-dzania ruchem kolejowym na sieci.

Wśród właściwości negatywnie oddziałujących na funkcjonowanie i możli-wości rozwoju transportu kolejowego, do kluczowych zaliczyć należy nierówno-miernie rozwiniętą sieć infrastruktury w Polsce/Europie (w aspekcie ilościowym i jakościowym) oraz różne (często nawet na obszarze jednego państwa) parametry związane z prowadzeniem przewozów kolejowych (szerokość toru, napięcie prą-

41 Warto zwrócić uwagę, iż brakuje gałęzi transportu odznaczającej się całkowitym brakiem nega-tywnego wpływu na środowisko.

— 49 —


du, systemy zarządzania i sterowania ruchem). Cechą charakterystyczną trans-portu kolejowego jest ponadto brak lub ograniczona możliwość wykonywania połączeń w relacjach bezpośrednich (door to door)42, a także znaczne utrudnienia bądź brak możliwości organizowania tzw. przewozów rozproszonych, polegają-cych na kompletowaniu składu od wielu dostawców do wielu odbiorców, z wielu punktów nadań do wielu punktów odbioru.

Istotne ponadto są takie cechy transportu kolejowego, jak:

a co za tym idzie, brak możliwości wykorzystywania infrastruktury zastępczej, tymczasowej;

-nizacyjnych na linii; konieczność stosowania objazdów wydłużających czas przejazdu;

przebiegu podróży w rozkładzie jazdy.

W aspekcie organizacji przewozów kolejowych wskazać można na znaczne bariery wejścia na rynek nowych przewoźników (np. licencje na wykonywanie przewozów, uprawnienia dostępu do infrastruktury przyznawane przez jej za-rządcę, certyfikaty bezpieczeństwa, wydłużony okres związany z procesem zaku-pu taboru) oraz wysoki stopień uzależnienia kosztów funkcjonowania przedsię-biorstw transportu kolejowego od kosztów związanych z dostępem do infrastruk-tury kolejowej.

Analizując ponadto czynniki destymulujące funkcjonowanie i rozwój trans-portu kolejowego, należy zwrócić uwagę na jego oddziaływanie na środowisko naturalne. W tym aspekcie istotne są: emisja przez środki transportu kolejowego hałasu i drgań, a także ograniczenie funkcji terenów przyległych do elementów infrastruktury kolejowej do typowo przemysłowych, usługowych, produkcyj-nych, bez możliwości wykorzystania ich do celów mieszkalnych, edukacyjnych, rekreacyjnych czy też kulturowych (często obszary takie zlokalizowane są w cen-trach ośrodków zurbanizowanych – miast i aglomeracji).

Transport kolejowy jest gałęzią, której funkcjonowanie i możliwości rozwoju uzależnione są znacznie od jej infrastruktury. Infrastruktura kolejowa, zgodnie z brzmieniem definicji zawartej w Ustawie o transporcie kolejowym43, to linie

42 W przypadku transportu kolejowego relacje „door to door” mogą występować wyłącznie w przypadku dysponowania przez obie strony procesu przewozowego odpowiednią infrastrukturą (np. relacja: kopalnia węgla – elektrownia).43 Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 r. nr 86, poz. 789 z późn. zm.

— 50 —


kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie grun-tami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku za-rządcy infrastruktury. W ujęciu ogólnym, infrastrukturę transportu kolejowego określić można jako zespół urządzeń, budynków i budowli, które umożliwiają sprawne i bezpieczne prowadzenie przewozów kolejowych.

Infrastrukturę transportu kolejowego podzielić można na punktową oraz linio-wą. Punktowa, w skład której zaliczyć można m.in.: stacje pasażerskie, towarowe, węzłowe, intermodalne terminale przeładunkowe, magazyny, place i rampy, górki rozrządowe, służy przede wszystkim do obsługi pasażerów w procesie wsiadania/wysiadania oraz ładunków przy za- i wyładunku. Infrastruktura liniowa, w skład której zaliczyć można linie kolejowe wraz z elementami je dzielącymi: odcinkami, szlakami i odstępami, daje z kolei możliwość realizacji podstawowej funkcji trans-portu kolejowego – przemieszczania z punktu nadania do punktu przeznaczenia ładunków bądź pasażerów, przy udziale środków transportu kolejowego.

W Polsce główne parametry eksploatacyjne dotyczące linii kolejowych okre-ślone są w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie44. Na podstawie określonych warunków dla danej linii – obciążenia przewozami, prędkości maksymalnej dla pojazdów pasażerskich oraz towarowych, a także dopuszczalnego nacisku na oś, kwalifikuje się ją do odpowiedniej kategorii (szczegóły w tab. 3.1.).

Tabela 3.1. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce

Kategoria linii

kolejowej

Obciążenie przewozami T [Tg/rok]

Prędkość maksymalna Vmax [km/h]

Prędkość maksymalna

pociągów towarowych Vmax [km/h]

Dopuszczalne naciski osi

P [kN]

Magistralne T ≥ 25 120 < Vmax ≤ 200 80 < Vmax ≤ 120 P ≤ 221

Pierwszo-rzędne 10 ≤ T < 25 80 < Vmax ≤ 120 60 < Vmax ≤ 80 210 ≤ P < 221

Drugorzędne 3 ≤ T < 10 60 < Vmax ≤ 80 50 < Vmax ≤ 60 200 ≤ P < 210

Znaczenia miejscowego T < 3 Vmax ≤ 60 Vmax ≤ 50 P < 200

Źródło: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowa-nie, Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.

44 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w spra-wie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.

— 51 —


Z punktu widzenia szerokości toru, która wyliczana jest między wewnętrzny-mi krawędziami torów szynowych, wyróżnić można tzw. linie normalnotorowe, szerokotorowe oraz wąskotorowe. Najbardziej rozpowszechnioną konfiguracją jest szerokość „normalnotorowa” zaproponowana przez George’a Stephensona, wynosząca 1435 mm (co odpowiada brytyjskiemu rozmiarowi 4’ i 8 1/2”)45. Li-nie szerokotorowe występują obecnie w krajach byłego ZSRR (1520 mm/1524 mm), w Irlandii (1600 mm) oraz w Hiszpanii (1675 mm)46. W miejscach, gdzie ukształtowanie terenu nie pozwala na budowę linii o tradycyjnych parametrach, projektuje się linie wąskotorowe, na których najczęściej stosuje się szerokości to-rów wynoszące: 1000, 750, 600 mm. Rozwiązania takie umożliwiają stosowanie łuków o małych promieniach, z drugiej zaś strony ograniczają znacznie zdolność przewozową47.

Kierunki rozwoju europejskiej kolejowej infrastruktury transportowej określo-ne zostały w dokumentach ustanawiających podstawowe sieci transportu kolejo-wego oraz kombinowanego – TEN (Trans-European Network – Transeuropejska Sieć Transportowa) oraz TERFN (Trans-European Rail Freight Network – Trans-europejska Kolejowa Sieć Towarowa). Dla skoordynowania działań infrastruktu-ralnych państw będących członkami UE, podpisane zostały pomiędzy nimi umo-wy AGC48 i AGTC49. Celem podpisania tych umów było w szczególności:

zagwarantowanie jednolitych parametrów przy projektowaniu i budowie w po-szczególnych państwach nowych linii wchodzących w skład ciągów europejskich;

zagwarantowanie jednolitych parametrów przy modernizacji w poszczególnych państwach istniejących już linii wchodzących w skład ciągów europejskich.

Wybrane parametry linii kolejowych, wchodzących w skład europejskich cią-gów w ramach umów AGC i AGTC, zawarte zostały w tab. 3.2. (kategoria A od-nosi się do linii już istniejących, na których ze względu na ograniczoną możli-wość ich modernizacji i zmiany parametrów, możliwe jest jedynie wprowadzanie umiarkowanych wymagań, kategoria B odnosi się natomiast do linii projektowa-

45 A. Sołowczuk, Podstawy dróg kolejowych, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1999, s. 12.46 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009, s. 70.47 A. Sołowczuk, op. cit., s. 12-13.48 AGC – European Agreement on Main International Railway Lines – Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (podpisana 31 maja 1985 r. w Genewie).49 AGTC – European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Re-lated Installations – Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombino-wanego (podpisana 1 lutego 1991 r. w Genewie).

— 52 —


nych, w tym B1 dla ruchu pasażerskiego, B2 dla ruchu pasażersko-towarowego50, na których istnieje możliwość pełnego dostosowania do wymagań polityki trans-portowej Unii Europejskiej).

Tabela 3.2. Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC

Parametr

Linie AGC Linie AGTCObecne linie

A Nowe linie B Obecne linie A

Nowe linie B

Wskaźniki docelowe po modernizacji

Ruch pasażerski

B1

Ruch mieszany

B2

Wskaźniki docelowe po modernizacji

Ruch towarowy

Liczba torów nie podano 2 2 nie podano 2

Minimalna odległość między osiami torów [m]

4,0 4,2 4,2 4,0 4,2

Nominalna prędkość minimalna [km/h]

160 300 250 100 120

Źródło: opracowanie własne na podstawie: zał. III. Charakterystyki techniczne sieci ważnych linii międzynarodowego transportu kombinowanego i zał. IV. Parametry eksploatacyjne pociągów i mi-nimalne wymagania dotyczące infrastruktury do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC) oraz zał. II. Parametry tech-niczne obiektów infrastruktury głównych międzynarodowych linii kolejowych do umowy europej-skiej o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) .

Z punktu widzenia organizacji ruchu kolejowego, infrastruktura transpor-tu kolejowego rozważana jest w aspekcie stanu ilościowego oraz jakościowego. W 2011 r. Polska dysponowała łącznie siecią kolejową o długości 20 228 km, z czego w zależności od szerokości toru wskazać można na obecność51:

W grupie linii normalnotorowych i szerokotorowych prawie 60% (11 880 km) ogółu stanowią linie zelektryfikowane, analizując zaś udział linii jednotorowych oraz dwu- i więcej torowych w tej grupie, wynosi on odpowiednio: 56,62% oraz 43,38%. Porównując polską sieć transportu kolejowego do transportu samocho-

50 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport – aktualne problemy integracji z UE, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2007, s. 462-463.51 Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit, s. 89.

— 53 —


dowego, zauważalna jest ich niewspółmierność na całym obszarze kraju. Długość wszystkich eksploatowanych linii kolejowych (z wyłączeniem linii wąskotoro-wych) porównywalna jest do długości sieci dróg kołowych wyłącznie w kategorii dróg klasy krajowej (odpowiednio 20 113 km oraz 18 801 km). Inaczej przedsta-wia się sytuacja, gdy porównaniu ulegną pełne sieci tych gałęzi – wówczas sieć kolejowa stanowić będzie wyłącznie52:

-dzonej);

-wierzchni gruntowej).

Taka różnica pomiędzy ilością linii wpływa niekorzystnie na możliwość do-starczenia pasażerów oraz ładunku, czas niezbędny dla dokonania czynności przemieszczania, a docelowo na konkurencyjność transportu kolejowego, za-równo w aspekcie przewozów osobowych, jak też towarowych. Poważnym pro-blemem w aspekcie prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego jest również nierównomierne rozłożenie jego sieci krajowej na obszarze poszczegól-nych województw. Choć uśredniona gęstość linii kolejowych dla obszaru całego kraju wynosi 6,4 km/100 km2 (w Niemczech uśredniona wartość dla całego kraju wynosi ok. 10 km/100 km2 )53, to jej rozpiętość dla poszczególnych województw waha się od 3,8 do 17,4 km/100 km2 (szczegóły przedstawia rys. 3.1.).

Rys. 3.1. Gęstość sieci kolejowej w Polsce w podziale na poszczególne województwaŹródło: opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, War-szawa 2012, s. 89.

52 Ibidem, s. 124.53 S. Koziarski, Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005, s. 59.

— 54 —


Porównując polską sieć kolejową do sieci innych państw europejskich, stwier-dzić można, iż pod względem ilościowym krajowa sieć jest jedną z największych w Europie. Według danych Eurostatu, w roku 2010 największą siecią kolejo-wą w Europie dysponowały: Niemcy (37 679 km), Francja (29 273 km), Polska (20 228 km), Włochy (16 704) oraz Anglia (15 884 km)54.

Poważnym problemem jest natomiast niska i nierównomierna gęstość sieci, która utrudnia wykonywanie przewozów kolejowych pomiędzy poszczególnymi regionami, a przede wszystkim stan jakościowy, wpływający na bezpieczeństwo, maksymalną prędkość jazdy, a w rezultacie czas potrzebny na przewóz pasażerów i ładunków.

W 2011 r. PKP PLK SA55 opublikowały raport dotyczący stanu technicznego infrastruktury kolejowej zarządzanej przez spółkę. Krajowa sieć kolejowa podzie-lona została ze względu na jej stan techniczno-eksploatacyjny na 3 kategorie56:

linie o stanie dobrym, które wymagają wyłącznie prowadzenia bieżących prac konserwacyjnych;

-wozów wprowadzono ograniczenia prędkości; wymagają one prowadzenia szeroko pojętych prac naprawczych;

linie o stanie niezadowalającym, na których występują licznie ograniczenia prędkości oraz obniżone dopuszczalne naciski na oś pojazdu; wymagają one kompleksowej modernizacji, w tym również wymiany nawierzchni i podtorza.

Porównanie stanu krajowej infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK SA w roku 2010 i 2011 zamieszczono na rys. 3.2.

Choć w ciągu ostatnich dwóch lat stan infrastruktury kolejowej w Polsce uległ nieznacznej poprawie, wciąż ok. 60% sieci zarządzanej przez krajowego zarząd-cę znajduje się w stanie ograniczającym prawidłowe funkcjonowanie transpor-tu kolejowego oraz wzrost jego konkurencyjności względem pozostałych gałęzi. W 2012 r. średnia prędkość handlowa pociągów towarowych realizujących po-łączenia na sieci kolejowej w Polsce wyniosła zaledwie ok. 25 km/h. Dla porów-nania, w wybranych krajach europejskich prędkości handlowe sięgają następują-

54 Railway transport – Length of lines, by number of tracks, http://www.eurostat.ec.europa.eu (stan na 15 kwietnia 2013 r.).55 Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna – główny zarządca sieci kole-jowej w Polsce.56 Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopomor-skiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011, s. 5 oraz http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec--linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan na 15.04.2013 r.).

— 55 —


cych wartości57:

-nej trasy większej niż 700 km) – ponad 65 km/h.

Rys. 3.2. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w Polsce w latach 2010 i 2011Źródło: Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa zachodniopo-morskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011, s. 5 oraz http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan na 15.04.2013 r.)

Charakterystyka transportu kolejowego wymaga także wskazania podstawo-wych rodzajów środków transportu kolejowego. Pojazdy realizujące przewóz w transporcie kolejowym można podzielić na dwie grupy58:

Tabor kolejowy to grupa środków transportu, w skład której wchodzą: tabor zwykły oraz tabor specjalny. Tabor zwykły to pojazdy przystosowane do kursowania w składzie pociągu (zestawu przynajmniej jednej lokomotywy sprzęgniętej z wago-nami) i przeznaczone do przewozu osób lub ładunków; do tej grupy zaliczyć można:

-brydowe59, zespoły trakcyjne oraz inne pojazdy silnikowe;

57 Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012.58 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz.U. 2005 nr 172, poz. 1444.59 Przykładem lokomotywy hybrydowej jest pojazd Gama Marathon polskiego producenta Pesa Bydgoszcz.

— 56 —


wagony osobowe (m.in. przedziałowe, bezprzedziałowe, sypialne, kuszetki, restauracyjne, biznesowe, konferencyjne), towarowe (m.in. otwarte, kryte, cysterny, platformy, zbiornikowe, pocztowe60, do przewozu ładunków po-nadgabarytowych), naczepy siodłowe na wózkach kolejowych (transport bi-modalny).

Tabor specjalistyczny wykorzystywany w transporcie kolejowym to głównie pojazdy do wykonywania prac remontowych, budowlanych i ratowniczych (np. kolejowe maszyny budowlane, żurawie kolejowe oraz urządzanie do napraw trak-cji elektrycznej).

3.2. Organizacja transportu kolejowegoKolejowy proces przewozowy jest zbiorem wyspecjalizowanych czynności,

wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czaso-wej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów z kolejowego punktu początku podróży do kolejowego punku końca podróży i/lub ładunków ze stacji nadania do stacji przeznaczenia przy czynnym wykorzystaniu środków transportu kole-jowego61.

Biorąc pod uwagę uwarunkowania historyczne, a także cechy specyficzne transportu kolejowego, zauważyć należy, iż gałąź ta wykorzystywana jest przede wszystkim do obsługi dużych potoków ładunków i pasażerów. W przypadku transportu towarowego najbardziej powszechnym sposobem organizacji przewo-zów są przewozy marszrutowe bezpośrednie, polegające na przewozie w systemie całopociągowym w relacji jeden dostawca – jeden odbiorca. Jest to forma kole-jowego procesu przewozowego cechująca się niskim stopniem skomplikowania i organizacji, a tym samym niskimi, konkurencyjnymi stawkami przewozowymi w stosunku do innych gałęzi. Z uwagi jednak na konieczność pozyskania jed-norodnej masy ładunkowej, przewozy te skupione są głównie wokół ładunków masowych.

W ciągu ostatnich lat zauważalna jest jednak tendencja zmierzająca do zmiany struktury ładunków na rzecz ładunków zjednostkowanych, drobnicowych. Ła-dunki takie cechują się niejednorodnością pod względem właściwości, ilości oraz miejsca nadania i przeznaczenia. Organizacja tego typu kolejowego procesu prze-wozowego jest znacznie bardziej skomplikowana pod względem techniczno-eks-ploatacyjnym, może bowiem powodować konieczność zastosowania w pociągu

60 Ze względu na niską prędkość handlową przewozów pasażerskich w Polsce, Poczta Polska SA zrezygnowała całkowicie z wykorzystywania tej gałęzi transportu do obsługi przesyłek pocztowych.61 K. Chwesiuk, Transportation systems, transportation process and branch moving processes, [w:] Contemporary transportation systems, Selected Theoretical and practical problems, The development of transportation systems, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010, s. 68-69.

— 57 —


różnych typów wagonów czy angażowania punktów przeładunkowych, w któ-rych formowane będą pełne składy. Tego typu rozwiązanie wpływa na wydłużony czas procesu transportowego, zwiększa koszt przewozu, a często uzależnione jest od obecności w procesie innych gałęzi. Porównanie rodzajów kolejowego pro-cesu przewozowego przedstawia rys. 3.3. (A – proces w relacji bezpośredniej od jednego dostawcy do jednego odbiorcy, B – proces w relacji pośredniej od wielu dostawców do wielu odbiorców).

Rys. 3.3. Schemat wybranych kolejowych procesów przewozowychŹródło: opracowanie własne.

W przypadku kolejowego procesu przewozowego wskazać można na poten-cjalne możliwości wykorzystania tej gałęzi transportu w przewozach intermodal-nych. Przewóz ładunków w jednej jednostce ładunkowej (np. kontenerze) przy udziale więcej niż jednej gałęzi transportu, stwarza możliwość intensyfikacji wy-korzystania kolei, jako kluczowej na tym dynamicznie rozwijającym się rynku, zarówno w Polsce, jak i w Europie.

3.3. Popyt i podaż w transporcie kolejowymRynek transportu kolejowego to złożona struktura ekonomiczna, na której

całkowity kształt składają się następujące składowe:

-ży usług transportowych (przewoźnicy kolejowi), popytu na usługi transpor-

— 58 —


towe (właściciele ładunku, pośrednicy, pasażerowie), jak również podmioty (instytucje i organizacje) regulujące i wspomagające procesy zachodzące na tym rynku;

udziale którego dochodzi do zawarcia transakcji kupna/sprzedaży usług prze-wozowych w transporcie kolejowym wraz z charakterystycznymi dla nich usługami komplementarnymi, a także procesami negocjacji, czy też badań rynkowych.

Podaż usług transportowych na rynku przewozów kolejowych reprezentowa-na jest przez podmioty oferujące na rynku usługę przewozu w transporcie kole-jowym –przewoźników kolejowych. Ich działalność na rynku jest ściśle określona i regulowana właściwymi przepisami prawnymi. Przewoźnik kolejowy to przed-siębiorca, który otrzymał licencję na przewóz osób/rzeczy i/lub udostępnianie pojazdów trakcyjnych62. Licencja jest dokumentem potwierdzającym zdolności przedsiębiorcy do wykonywania funkcji przewoźnika, wydawanym przez regu-latora rynku kolejowego – Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Wykonywanie przewozu odbywa się po infrastrukturze zarządzanej przez właściwe jednostki – zarządców infrastruktury. Przewoźnik po dostarczeniu zarządcy infrastruktury następujących dokumentów:

określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,

uzyskuje od niego prawo dostępu do infrastruktury. Posiadając prawo dostę-pu, przewoźnik może złożyć wniosek o przydzielenie tras pociągów, a korzysta-nie z przydzielonych i wyznaczonych w rozkładzie jazdy tras realizowane może być po zawarciu umowy o udostępnienie infrastruktury.

Popyt na usługi transportowe na rynku przewozów kolejowych reprezentowa-ny jest przez właścicieli ładunków, bądź pośredników w przypadku przewozów towarowych oraz pasażerów w przypadku przewozów pasażerskich. Reprezen-towane na rynku zapotrzebowanie na usługi przewozowe zdeterminowane jest szeregiem czynników, wśród których do najważniejszych zaliczyć można:

62 Zgodnie z art. 43 ust. 1 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na świadcze-niu usług trakcyjnych podlega licencjonowaniu.

— 59 —


-cie kolejowym, ceny usług przewozowych w pozostałych gałęziach transportu, wielkość i struktura podaży usługi transportowej;

-go, stopień zaawansowania procesów liberalizacji danego rynku i występujący na nim poziom konkurencji, funkcjonowanie na rynku instytucji wspomaga-jących i regulujących;

dostępność środków transportu, stopień złożoności poszczególnych procesów przewozowych;

-równomierne rozmieszczenie bogactw naturalnych oraz czynników produkcji w przestrzeni, a co za tym idzie, ośrodków przemysłu i handlu;

-skich, w tym m.in.: poziom rozwoju społecznego, stopień zamożności społe-czeństwa i jego struktura, a także czynniki kulturowe, narodowościowe czy nawet religijne.

Wskazany katalog czynników kształtujących popyt na usługi przewozowe w transporcie kolejowym jest katalogiem otwartym i nie wyczerpuje wszystkich jego uwarunkowań. Rynek transportu kolejowego jest kategorią zmienną w cza-sie, a zatem czynniki wpływające na jego funkcjonowanie są także elementami zmiennymi.

3.4. Koszty w transporcie kolejowymPodstawowe pojęcie kosztu utożsamiane jest zazwyczaj z wyrażonym w jed-

nostkach pieniężnych, fizycznym i naturalnym zużyciem rzeczowych składników majątku trwałego oraz usług, a także opłaceniem pracy ludzkiej dla uzyskania zamierzonych przez daną jednostkę określonych efektów w postaci przychodów i zysku z tytułu prowadzonej działalności produkcyjnej bądź też usługowej63. Uję-cie takie jest jednak zawężone do kosztów ponoszonych przez określoną jednost-kę, a zatem kosztów własnych przedsiębiorstwa. W aspekcie transportu, w tym także transportu kolejowego, niezmiernie istotne są także koszty obciążające inne jednostki poza samymi przedsiębiorstwami transportowymi.

Funkcjonowanie na rynku usług transportowych przedsiębiorstw transpor-tu kolejowego powoduje, biorąc pod uwagę zakres oddziaływania, powstawanie dwóch podstawowych grup kosztów:63 A. Szymonik, Ekonomika transportu dla potrzeb logistyka. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Di-fin, Warszawa 2013, s. 126.

— 60 —


-siębiorstwa transportu kolejowego;

-ności bądź społeczeństwa jako całości.

Strukturę kosztów w transporcie kolejowym we wskazanym ujęciu prezentuje rys. 3.4.

Koszty w transporcie kolejowym

��

��

��

��

��

��

��

Rys. 3.4. Struktura kosztów w transporcie kolejowym z uwagi na zakres oddziaływaniaŹródło: opracowanie własne.

Koszty wewnętrzne przedsiębiorstwa transportu kolejowego tworzą dwie główne grupy:

świadcząc usługi na rynku transportowym; w ich skład wchodzą takie pozy-cje, jak: koszty paliwa, energii, koszty bieżącego utrzymania i napraw, podatki, opłaty administracyjne i ubezpieczenia, koszty amortyzacji i inne;

-jowego zarządcy infrastruktury kolejowej za udostępnienie linii kolejowych.

Koszty zewnętrzne to koszty związane z negatywnymi skutkami, zarówno dla środowiska naturalnego, jak i zdrowia oraz życia człowieka, powstające w wyni-ku działalności usługowej przedsiębiorstwa transportowego64. Koszty zewnętrzne

64 E. Mendyk, op. cit., s. 269.

— 61 —


w odniesieniu do transportu kolejowego obejmują w głównej mierze:

hałasem przez środki transportu, koszty związane z zanieczyszczeniem po-wietrza przez środki transportu oraz koszty związane ze zmianami klimatu i przyrody;

-du na szerokie oddziaływanie elementów infrastruktury liniowej i punktowej tej gałęzi transportu na otaczające je tereny; związane jest to przede wszystkim ze zmianą funkcji terenów przyległych – z mieszkalnej, edukacyjnej, rekre-acyjnej, kulturowej na rzecz produkcyjno-usługowej, magazynowej bądź też całkowitym wyłączeniem ich z użytkowania przez społeczność lokalną;

-ty opieki medycznej oraz wypłacanych odszkodowań na rzecz osób poszko-dowanych/ofiar i ich bliskich, koszty administracyjne (np. interwencja służb policji, straży pożarnej itp.), a także utracone koszty ekonomiczne związane z okresowym zaprzestaniem świadczenia pracy – zwolnienia lekarskie, bądź też całkowitym zaprzestaniem – w przypadku ofiar śmiertelnych.

Na uwagę zasługuje także klasyfikacja kosztów przedsiębiorstwa transpor-tu kolejowego w zależności od wielkości produkcji transportowej; i tak zgodnie z tym kryterium wyróżnia się:

fixed costs, FC), obejmujące te, które są niezależne od wielkości produkcji transportowej; przedsiębiorca ponosi je nawet w przypadku, gdy nie świadczy w danym okresie żadnych usług transportowych65, np. koszty związane z leasingiem środków transportu;

variable costs, VC) to grupa kosztów, których poziom ule-ga zmianom wraz z rozmiarami prowadzonej działalności transportowej, np. koszty paliwa lub energii niezbędne do pracy środków transportu.

Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest ich ujęcie rodzajo-we. Odnosi się ono do poszczególnych elementów procesu produkcyjnego; po-szczególne elementy kosztów wyodrębniane są na zasadzie jednorodności. Ich określenia stanowią jednocześnie nazwy kont syntetycznych w zakładowym pla-nie kont, a ich uszczegóławianie w postaci kont analitycznych odbywa się zgodnie z potrzebami danego przedsiębiorstwa i leży w gestii kierownika danego podmio-tu gospodarczego. W przedsiębiorstwach transportowych wyróżnia się siedem grup kosztów rodzajowych; i tak należą do nich66:

65 G. Mallard, S. Glaister, op. cit., s. 68.66 E. Mendyk, op. cit., s. 260.

— 62 —


Koszty w transporcie kolejowym mogą być klasyfikowane w różnych przekro-jach, w zależności od celu oraz zakresu prowadzonej analizy. Do podstawowych aspektów takich działań należy w szczególności:

-stwo kosztów, ich struktury, wzajemnych zależności, przyczyn powstawania oraz wpływu na wynik finansowy przedsiębiorstwa kolejowego, a także na ceny sprzedaży oferowanych na rynku usług transportowych67;

-nych, jak i wewnętrznych, na poziom kosztów ponoszonych przez przedsię-biorstwo;

zarówno w ramach przedsiębiorstwa kolejowego, jak i poza nim za wysokość ponoszonych kosztów;

kontrola i ocena jego efektywności;

racjonalizacja poziomu kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwo kolejowe;

tego podejmowanie właściwych działań na rzecz racjonalizacji ich poziomu i prowadzenia właściwej polityki ich kształtowania.

3.5. Ceny w transporcie kolejowymCena jest jedną z podstawowych kategorii ekonomicznych. W odniesieniu do

rynku usług transportowych, cenę określić można jako wartość wymienną usługi transportowej wyrażoną w jednostce pieniężnej. Warto przy tym zwrócić uwa-gę, iż w praktyce rynkowej cena nierzadko odchyla się od wartości danej usługi w górę bądź w dół; uzależnione jest to bowiem od relacji popytu i podaży na tym

67 A. Koźlak, op. cit., s. 296.

— 63 —


rynku68.

Istnieją dwie podstawowe metody ustalania cen usług transportowych: umow-na oraz taryfowa. Pierwsza z nich stosowana jest najczęściej w przewozach towa-rowych, ustalana pomiędzy stronami umowy kupna/sprzedaży i może dotyczyć pojedynczej transakcji lub też dłuższego okresu czasu, w ramach którego odbywa się więcej niż jeden proces przewozowy. W transporcie kolejowym, zgodnie z tą metodą, cena ustalana jest na podstawie porozumienia przewoźnika kolejowego z usługobiorcą, przy czym podstawą jej ustalenia jest szczegółowa kalkulacja da-nej usługi przewozowej, dotycząca w szczególności ilości i rodzaju przewożonego ładunku, długości trasy, a także opłat wynikających z dostępu do infrastruktury. Dokonując kalkulacji konkretnej usługi, w tym przypadku przewoźnik pomija ryzyko związane z brakiem lub niskim stanem ładunku w zaangażowanych środ-kach transportu, co przekłada się na końcową cenę przewozu.

Taryfowa metoda ustalania cen na rynku transportowym odnosi się w prze-ważającej mierze do przewozów pasażerskich, które odbywają się regularnie, we-dług ustalonego rozkładu jazdy. W tym przypadku obowiązują określone w ta-ryfie przewozowej stawki jednostkowe za konkretne, przewidziane w niej usługi. Ustalając cenę przewozu, zgodnie z metodą taryfową, przewoźnik musi uwzględ-nić także ryzyko związane z koniecznością regularnego wykonywania przewo-zów, nawet w sytuacji niedostatecznego poziomu sprzedaży usług.

Poza ustalonymi cenami za usługi transportowe, przewoźnicy mogą także stosować różnego rodzaju narzędzia marketingowe, zmierzające do pozyskania nowych klientów bądź też wyróżnienia stałych usługobiorców. Należą do nich w szczególności: jednorazowe upusty cenowe, promocje okresowe, czy też ob-niżone taryfy dla konkretnych relacji. W transporcie pasażerskim na ceny usług wpływa również system dopłat, w tym w szczególności dopłaty z budżetu państwa do usług o charakterze użyteczności publicznej.

Istotnym czynnikiem, wpływającym na wysokość cen za usługi przewozowe w transporcie kolejowym, są koszty związane z dostępem do infrastruktury trans-portu, ponoszone przez przewoźników kolejowych. W przypadku największego zarządcy infrastruktury w Polsce – PKP PLK SA regulacje w tym zakresie określa „Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras po-ciągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych” na konkretny rok. W skład opłat przewidzianych w cenniku wchodzą m.in.69:

68 Ibidem, s. 322.69 Stawki jednostkowe opłat za dostęp i korzystanie przez przewoźników kolejowych z infrastruk-tury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2012/2013, zatwierdzone przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Decyzją nr DRRK-WKL-9110-13/12 z dnia 24 sierpnia 2012 r., Warszawa 2012.

— 64 —


-tury kolejowej (wyrażone w zł/pockm) uzależnione od rodzaju pociągu (pasa-żerski/towarowy) i jego masy brutto;

z obsługą pociągów, w tym m.in. za dostęp do urządzeń zaopatrzenia w pali-wo, dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urzą-dzeń, dostęp do torów postojowych oraz punktów utrzymania pojazdów kole-jowych dla pociągów pasażerskich, czy też dostęp do terminali towarowych;

-dzielenie trasy pociągu poza rocznym rozkładem jazdy, udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych;

-wej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, w tym m.in. za przewóz z przekroczoną skrajnią powodujący ograniczenia w prowadzeniu ruchu po sąsiednim torze polegające na jego wstrzymaniu lub zmniejszeniu prędkości do 10 km/h oraz przewóz wywołujący zwiększenie nacisków osi i liniowych powyżej dopuszczalnych.

3.6. Rynek przewozów w transporcie kolejowymRynek transportu kolejowego utożsamiać należy z całokształtem stosunków

gospodarczo-handlowych, zachodzących w procesie wymiany usług towarowych i pasażerskich przewozów kolejowych. Tak rozumiany rynek transportu kolejo-wego ujmuje z jednej strony działania podmiotów oferujących usługę przewozów kolejowych – przewoźników kolejowych, z drugiej natomiast zapotrzebowanie podmiotów nabywających usługę przewozów kolejowych – właścicieli ładunków, pośredników, pasażerów. Z uwagi na charakter transportu kolejowego, w tym w szczególności jego rolę w kształtowaniu gospodarki narodowej oraz obsługę ruchu pasażerskiego (w tym często o charakterze użyteczności publicznej), na rynku transportu kolejowego występują również instytucje i organizacje regulu-jące, organizujące i wspomagające procesy na nim zachodzące. Strukturę rynku transportu kolejowego prezentuje rys. 3.5.

— 65 —


��!��"�#�"$#��%��#��&

(�� !��"�"�# $ %&!$')�#!*&��+,"')��-&.��")

��'(�#'��!��"�#�"$#��%��#��&(.&0,�$��"��!*)$� .1'&�*�2$324�

�� !��)'5�#!*&��+,"�6��-&.��)'5, # $ %&!��"&)

��"��(2$324 �� !��)'5�"�# $ %&!$�"'5�

#!*&��*6��-&.��)'5)

��

��

��

��

%��

��, �

��'�

�"�

��

��#

��

�'�

'��

��

��

��

'��

��

��'

��

��

��

��%�

��#

��

�(2��

, 2�

��,

* !

*10'

)�",

9! $

�!2

��2

!)�

��-&

.��

&.)

��

��'#�

�'#�"��#

��

'#�"�

:&'5 ,"*:�!),��)

$#!*;%&," , !&- '.&�"�!&42- '.&

Rys. 3.5. Struktura rynku transportu kolejowegoŹródło: opracowanie własne.

Funkcjonowanie rynku transportowego w Unii Europejskiej, w tym rynku transportu kolejowego, oparte jest na zasadach wspólnotowej polityki transpor-towej oraz konkurencji na otwartym rynku. Polityka ta ściśle związana jest z ogól-nymi zasadami funkcjonowania wspólnotowego rynku, zakładającymi swobodę przepływu osób, towarów, usług i kapitału. W aspekcie transportu swoboda dzia-łalności wyrażona została poprzez otwarcie poszczególnych rynków krajowych i utworzenie jednolitego, wspólnego europejskiego rynku usług transportowych. Działania UE ukierunkowane są na wprowadzenie pełnej liberalizacji europej-skiego rynku transportowego, rozumianej jako procesu zmierzającego przede wszystkim do ograniczenia wpływu struktur państwowych na jego funkcjonowa-nie. Rolą państwa pozostaje niemal wyłącznie aspekt legislacyjny i regulacyjny, a także obszar związany z zarządzaniem infrastrukturą transportową.

W przypadku transportu kolejowego, liberalizacja rynku oznacza likwidację monopoli „narodowych” przewoźników i pobudzenie podmiotów funkcjonują-cych na tym rynku do podjęcia działań rynkowych w konkurencyjnym otoczeniu, a także umożliwienie podjęcia działalności przez nowe jednostki gospodarcze. Pośrednim celem liberalizacji rynku kolejowego było pobudzenie na dotych-

— 66 —


czas zmonopolizowanych rynkach krajowych konkurencji wewnątrzgałęziowej, a w następstwie tego przygotowanie rynku kolejowego do podjęcia działań kon-kurencyjnych na rynku międzygałęziowym. Liberalizacja kolei była dla UE istot-nym przedmiotem działań legislacyjnych, głównie ze względu na dynamicznie spadający udział jej przewozów w stosunku do innych gałęzi.

Proces liberalizacji transportu kolejowego zainicjowany został jednak zbyt późno, dopiero bowiem w momencie, gdy zauważalna była już znaczna minima-lizacja udziału kolei w przewozach ładunków ogółem70, a pozostałe gałęzie trans-portu funkcjonowały już na zasadach wolnokonkurencyjnych.

Na skutek liberalizacji, na rynku transportu kolejowego nastąpiło oddzielenie sfery zarządczej od eksploatacyjnej. Do podstawowych zadań jednostki pełniącej rolę zarządcy infrastruktury kolejowej, zgodnie z art. 5 ust. 1 Ustawy o transpor-cie kolejowym71, należy:

-wadzenie ruchu kolejowego;

-nie usług z tym związanych;

-wej.

Aktualnie (2013 r.) w Polsce funkcjonuje ośmiu zarządców infrastruktury kolejowej, którzy udostępniają ją przewoźnikom kolejowym72, wśród nich naj-ważniejszym jest PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK SA), zarządzający 19 299 km linii73. Ponadto na rynku funkcjonuje dwóch zarządców, którzy posiadają infrastrukturę kolejową wyłącznie dla realizacji własnej działalności przewozowej (PKP LHS sp. z o.o. i Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.). Z punktu widze-nia roli poszczególnych zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce, zauważalne jest, iż prawie 99% pracy przewozowej realizowane jest na liniach będących w za-rządzie PKP PLK SA. Wynika to z faktu, iż PLK dysponuje największą częścią krajowej sieci kolejowej i jako jedyny świadczy usługi na obszarze całego kraju.

70 B. Liberadzki, Europejska polityka transportowa, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu trans-portowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa – Radom 2007, s. 26.71 Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 nr 86, poz. 789 z późn. zm.72 Materiały wewnętrzne Urzędu Transportu Kolejowego.73 http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa (stan na 15.04.2013 r.).

— 67 —


Sferę eksploatacyjną na rynku transportu kolejowego tworzą natomiast pod-mioty gospodarcze posiadające licencję na wykonywanie przewozów osób i/lub ładunków. Na rynku kolejowym w Polsce funkcjonuje obecnie 89 przewoźników kolejowych posiadających łącznie 161 licencji na przewozy osób, rzeczy oraz udo-stępnianie pojazdów trakcyjnych/ świadczenie usług trakcyjnych74. W porówna-niu z innymi krajami UE, jest to znacząca ilość jednostek, plasująca Polskę pod tym względem w czołówce państw europejskich, która świadczyć może o wyso-kim poziomie konkurencji wewnątrzgałęziowej.

Niezmiernie ważną rolę na rynku transportu kolejowego pełni również jego regulator. W Polsce można wskazać Urząd Transportu Kolejowego jako regulato-ra rynku ex ante oraz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta jako regulatora ex post. Obie ze wskazanych instytucji kontrolują i monitorują przestrzeganie za-sad otwartego rynku przez wszystkie podmioty na nim operujące.

74 Materiały wewnętrzne Urzędu Transportu Kolejowego.

— 69 —



Rozdział IV.

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu morskiego


4.1. Charakterystyka transportu morskiegoTransport morski zajmuje pierwsze miejsce wśród gałęzi transportu pod

względem wolumenu obsługiwanej masy ładunkowej. Według szacunków na przewozy morskie przypada ok. 70% obrotów handlu międzynarodowego. Zna-czącą rolę transport morski odgrywa również w Unii Europejskiej, ponad 40% handlu wewnątrzunijnego obsługiwanych jest tą gałęzią transportu75. Udział transportu morskiego w dużej mierze uzależniony jest od położenia geogra-ficznego, struktury towarowo-geograficznej handlu międzynarodowego danego państwa lub grupy krajów, a także od możliwości wykorzystania alternatywnych sposobów przewozu.

Transport morski charakteryzuje się katalogiem wyróżników jakościowych, wśród jego zalet należy wymienić:76

centrów wymiany handlowej w bliskości portów morskich;

transport morski jest opłacalny w przypadku przewozów na relatywnie duże odległości;

dużą masowość, wynika z dużej ładowność środków transportu w porównaniu z innymi gałęziami transportu, wpływa na relatywnie niskie koszty transportu;

możliwość przewożenia zróżnicowanej masy ładunkowej;

75 Authorized Regular Shipping Service, Commission Staff Working Paper, Simplified Customs Procedures in Short Sea Shipping, Brussels, 17.3.2004, SEC (2004) 333.76 J. Neider, op. cit., s. 31.

— 70 —


Do głównych wad transportu morskiego zalicza się:

-biorcy, występuje konieczność przeładunku towarów w portach morskich, co wydłuża czas dostawy.

Na infrastrukturę transportu morskiego składa się infrastruktura liniowa i punktowa. Infrastruktura liniowa w większości ma charakter naturalny i obej-muje naturalne i sztuczne szlaki komunikacyjne. Przebiegają one przez oceany, morza otwarte i przybrzeżne oraz cieśniny. Znaczenie szlaków komunikacyj-nych jest zróżnicowane i wynika z dostępności (warunków klimatycznych i oce-anograficznych) tras oraz struktury wymiany towarowej i geograficznej handlu światowego. Podstawowe znaczenie mają szlaki oceaniczne łączące główne cen-tra wydobycia surowców z ośrodkami przemysłowymi. Postępująca globalizacja doprowadziła również do wykształcenia się szlaków kontenerowych przebiega-jących równoleżnikowo: Azja – Europa, Azja – Ameryka Północna oraz Europa – Ameryka Północna. Na wspomnianych połączeniach koncentruje się ponad 60% światowego handlu międzynarodowego, głównie obsługiwanego przez że-glugę kontenerową. W ostatniej dekadzie wzrosło znaczenie szlaków morskich na morzach przybrzeżnych i śródlądowych. W Europie widoczne jest to w base-nie Morza Bałtyckiego i Północnego.

Uzupełnieniem naturalnych połączeń są kanały skracające drogi między na-turalnymi akwenami. Do najważniejszych należy Kanał Sueski (długość 161 km), który łączy Ocean Indyjski z Atlantykiem poprzez Morze Czerwone i Śródziem-ne oraz Kanał Panamski (długość 83 km) łączący Ocean Atlantycki z Pacyfikiem. Ważne znaczenie dla żeglugi bałtyckiej ma Kanał Kiliński (długość 98,7 km). Znaczącym szlakiem dla żeglugi morskiej jest ponadto Droga Wodna Świętego Wawrzyńca łącząca Wielkie Jeziora Amerykańskie z Atlantykiem.

Istotne znaczenie dla żeglugi morskiej mają ponadto wytyczone tory wodne w naturalnych cieśninach (np. w Wielkim Bełcie, Oresundzie, Kanale La Man-che) oraz tory podejściowe do portów morskich, które utrzymywane są ze wzglę-du na bezpieczeństwo żeglugi.

Infrastrukturę punktową tworzą porty morskie, które można określić jako „usytuowane na styku lądu z morzem obiekty gospodarcze przygotowane pod względem technicznym i organizacyjnym do obsługi międzynarodowych i kra-jowych obrotów towarowych realizowanych drogą morską oraz środków trans-portu morskiego i lądowego zaangażowanych w ich przewozie”77.

Porty morskie klasyfikuje się według różnych kryteriów. Przyjmując za pod-

77 K. Misztal (red.), op. cit., s. 11.

— 71 —


stawę przeznaczenie oraz pełnione główne funkcje, dzieli się je na:

Na uwagę zasługuje fakt, iż w większości przypadków porty, poza wojennymi i jachtowymi, z reguły nie funkcjonują jako zupełnie wyodrębnione jednostki. W ramach dużego portu zazwyczaj wyodrębnione są strefy, gdzie znajdują się wyspecjalizowane terminale dedykowane obsłudze ładunków lub pasażerów.

Opierając się na kryterium przystosowania do obsługi określonych ładunków i środków transportowych, dzielimy porty na uniwersalne i specjalistyczne.

Porty uniwersalne przystosowane są pod względem przestrzennym, organi-zacyjnym i funkcjonalnym do obsługi różnych ładunków i środków transporto-wych, w tym często pasażerów. Porty te obsługują ładunki masowe i drobnico-we, związane są z przedpolem liniami regularnymi, obsługują szerokie zaplecze zarówno krajowe, jak i tranzytowe. W portach uniwersalnych wyodrębnione są rejony, wyspecjalizowane w obsłudze określonych grup ładunkowych i pasaże-rów w specjalistycznych terminalach. Dla ładunków masowych przeznaczone są bazy przeładunkowo-składowe paliw płynnych, bazy przeładunku gazów płyn-nych, bazy przeładunkowo-składowe węgla, rudy, zboża itp. Tego typu terminale wyznaczane są w przypadku, gdy dany port obsługuje relatywnie duży wolumen danych grup ładunkowych. Dla grup towarowych, których ilość przeładowywana w porcie nie uzasadnia tworzenia odrębnych baz, tworzone są uniwersalne bazy masowe.

Ładunki drobnicowe przewożone są obecnie przede wszystkim w kontene-rach i obsługiwane są w specjalistycznych terminalach kontenerowych oraz w ter-minalach ro-ro i promowych (w tych dwóch ostatnich przypadkach występują tu również inne jednostki ładunkowe).

Przykładem portów uniwersalnych są: Rotterdam, Hamburg, Antwerpia oraz polskie porty – Gdańsk i Gdynia.

Porty specjalistyczne z kolei przystosowane są do obsługi określonego ładunku lub grupy ładunkowej. W zależności od specjalizacji wyróżnić można porty prze-znaczone dla ładunków masowych, np. porty naftowe (porty w Zatoce Perskiej), węglowe (np. amerykański Hampton Roads), rudowe, które obsługują poszcze-

— 72 —


gólne grupy surowców. Rozwój technologii kontenerowej i ro-ro w transporcie ładunków drobnicowych spowodował powstawanie portów specjalistycznych. W Europie Północnej przykładem portu specjalizującego się w obsłudze ładun-ków przewożonych statkami ro-ro jest niemiecka Lubeka, a portami promowymi – Ystad, Trelleborg, Dover.

W odniesieniu do usług świadczonych na rzecz ładunków skonteneryzowa-nych, porty morskie dzieli się na:

-dzykontynentalnym, o wysokich obrotach, jak Rotterdam, Hamburg, Singa-pur, Hong Kong, Szanghaj;

feederowe, ale o niższych obrotach, np. Göteborg, Gdańsk, Aarhus, Baltimore;

(feeder service), przykładowo większość portów bałtyckich.

W tab. 4.1. przedstawiono największe porty kontenerowe. Uwagę zwraca do-minacja portów chińskich w obrotach kontenerowych. Jedynym portem europej-skim w tym zestawieniu do roku 2012 był Rotterdam.

Tabela 4.1. Obroty największych portów kontenerowych w latach 2010–2012 (w mln TEU)

Miejsce Port 2010 2011 1212

1 Szanghaj Chiny 29.07 31.74 32,53

2 Singapore Singapur 28.43 29.94 31,56

3 Hong Kong Chiny 23.70 24.38 23,10

4 Shenzhen Chiny 22.51 22.57 22,94

5 Busan Korea Płd. 14.18 16.17 17.04

6 Ningbo Chiny 13.14 14.72 16,83

7 Guangzho Chiny 12.55 14.26 14,74

8 Qingdao Chiny 12.01 13.02 14,50

9 Jebel Ali, Duba ZEA 11.60 13.01 13,28

10 * Rotterdam Holandia 11.14 11.88 11,87

* W roku 2012 Rotterdam spadł na 11. miejsce, miejsce 10. zajął Tianjin – 12,3 mln TEU.Źródło: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29).

— 73 —


Postęp techniczny w zakresie budownictwa okrętowego, zmiany w technice przewozu różnych grup ładunkowych doprowadziły do wykształcenia się zróżni-cowanej gamy środków transportu morskiego. Najogólniej statki morskie można podzielić na towarowe, pasażerskie oraz pasażersko-towarowe.

W literaturze przedmiotu stosuje się zróżnicowaną typologię statków mor-skich w odniesieniu do eksploatacji. Przyjmując jako kryterium rodzaj przewożo-nego ładunku oraz wielkość partii, jednostki towarowe można podzielić na:

W grupie statków przeznaczonych do transportu ładunków drobnicowych najważniejsze typy eksploatacyjne obejmują:

fully cellular – FC). Kontenerowiec jest statkiem specjalnie skonstruowanym do transportu kon-tenerów, jego ładownie wyposażone są w prowadnice ułatwiające przeładu-nek, przy ich obsłudze stosuje się przeładunek pionowy (lo-lo), największe jednostki osiągają wielkość 18 tys. TEU, eksploatowane są na głównych szla-kach między Azją i Europą, Azją i Zachodnim Wybrzeżem Ameryki Północ-nej oraz Europą i Ameryką Północną;

statki ro-ro – nazywane promowcami, przeznaczone są do przewozu ładunków tocznych, w przypadku tych statków zastosowanie ma poziomy system przeła-dunku, który dokonywany jest przez rampy wjazdowe rufowe, dziobowe lub burtowe, poszczególne pokłady samochodowe połączone są wewnętrznymi rampami lub windami o dużym udźwigu, statki ro-ro obecnie eksploatowane są przede wszystkim w relacjach krótkiego zasięgu, np. na akwenach europejskich;

i ładunków, ładunki toczne są przeładowywane systemem ro-ro, głównymi typami są promy typu cruise/trailer i ro-pax;

jakimi są barki, które można określić jako pływające pojemniki z ładunkiem, barki te przewożone są na pokładzie statku i w zależności od jego konstrukcji, mogą być obsługiwane metodą lo-lo lub float on-float-off;

różnego rodzaju ładunków drobnicowych, sztuk ciężkich oraz ładunków ma-sowych, ich udział w obsłudze drobnych partii ładunkowych maleje ze wzglę-du na postępującą tendencję do jednostkowania towarów.

W grupie statków do transportu ładunków masowych suchych podstawo-wymi jednostkami są tzw. masowce uniwersalne, przystosowane do transportu

— 74 —


różnego rodzaju ładunków sypkich, jak: rudy, węgiel, boksyty, zboża, nawozy, fosforyty. Pod względem możliwości zatrudnienia jednostki te są elastyczne, co ułatwia przewoźnikowi poszukiwanie zatrudnienia. Z reguły nie są wyposażone w urządzenia przeładunkowe, prace te dokonywane są urządzeniami portowymi. Obok masowców uniwersalnych, do przewozu ładunków tej grupy wykorzysty-wane są masowce specjalistyczne, które swoimi parametrami eksploatacyjnymi dostosowane są do poszczególnych ładunków, np. rudowce, drewnowce, cemen-towce, zbożowce. Zaletą tych jednostek jest poprawa jakości obsługiwanych grup towarowych, natomiast wadą jest zmniejszenie elastyczności eksploatacyjnej.

Ostatnią grupę eksploatacyjną stanowią jednostki dla transportu ładunków płynnych. W strukturze tych jednostek dominujące znaczenie mają zbiornikowce do przewozu ropy surowej. Ponad połowa floty przeznaczonej do transportu ropy przypada na statki o dużej nośności, są to tzw. VLCC (150-300 tys. DWT) i ULCC (300-500 tys. DWT). Ta grupa tonażowa eksploatowana jest w zasięgu oceanicz-nym. Drugą kategorię zbiornikowców stanowią tzw. produktowce, przeznaczo-ne do transportu produktów porafinacyjnych, głównie benzyny. Są to jednostki o mniejszych rozmiarach, największe nie przekraczają 100 tys. DWT. Pozostałe typy eksploatacyjne statków przeznaczonych do ładunków płynnych to chemi-kaliowce, czyli zbiornikowce do przewozu chemikaliów w płynie oraz gazowce (typu LNG i LPG), wykorzystywane do transportu gazów w stanie skroplonym.

Odrębną grupą statków przeznaczoną do transportu ładunków masowych są tzw. statki kombinowane, jak rudozbiornikowce (O-O), roporudomasowce (OBO), które dają możliwość przewozów ładunków płynnych i suchych i są wy-razem tendencji do „uelastycznienia” możliwości zatrudnienia statków i zmini-malizowania przebiegów balastowych.

4.2. Organizacja transportu morskiegoZe względu na sposób eksploatacji statków żeglugę morską można podzielić na

żeglugę regularną i żeglugę nieregularną. Kryterium przyporządkowania stanowi tu sposób działalności przedsiębiorstwa na rynku frachtowym. W przypadku że-glugi regularnej przewoźnik najpierw podejmuje decyzję o obsłudze wybranego szlaku morskiego i następnie przyjmuje do przewozu określone ładunki, podpi-sując umowy przewozowe. W przypadku drugiego segmentu, pierwotną decyzją armatora jest podpisanie umowy przewozowej, a decyzja o odbyciu podróży jest konsekwencją wcześniej zawartej umowy frachtowej.

Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę liniową (regular shipping, liner shipping), można zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz relatywnie nie-wielkich partii ładunkowych i pasażerów między z góry określonymi portami78. 78 J. Kujawa (red.), Organizacja i technika transportu morskiego, WUG, Gdańsk 2001, s. 84.

— 75 —


Tę formę eksploatacji tonażu charakteryzują następujące cechy:

Ładunki drobnicowe z punktu widzenia przewoźnika liniowego stanowią tzw. ładunek częściowy (part cargo), czyli taki, który zajmuje tylko część nośności i pojemności ładunkowej statku. Grupa ta obejmuje różnego rodzaju towary, któ-re mogą być przewożone w opakowaniach (np. skrzynie, kartony, bębny, worki), bez opakowania lub luzem. Są to wyroby gotowe pochodzenia przemysłowego – konsumpcyjne i inwestycyjne, towary spożywcze, półfabrykaty. We współcze-snej żegludze liniowej występują prawie wyłącznie jako towary zjednostkowane – skonteneryzowane lub transportowane w pojazdach (samochodach ciężarowych, trailerach, wagonach kolejowych) i barkach, przy czym podstawowe znaczenie jako urządzenie transportowe ma kontener. Towary w postaci konwencjonalnej stanowią niewielki odsetek ładunków drobnicowych.

Cechą charakterystyczną żeglugi liniowej jest utrzymywanie stałych połączeń między określonymi portami zawinięć, które obsługiwane są zgodnie z określoną regularnością i częstotliwością, co wynika z określonego rozkładu odejść, tzw. sa-iling list. Regularność wynika z terminów zawinięć określonych w rozkładach, na-tomiast częstotliwość oznacza liczbę zawinięć w czasie, np. w tygodniu, miesiącu. Powyższe elementy organizacji serwisu liniowego wynikają z zapotrzebowania na przewozy. Są ponadto warunkiem sprawnej obsługi ładunków drobnicowych.

Ładunki drobnicowe, jak wspomniano wyżej, stanowią relatywnie drobne przesyłki, dostarczane przez licznych załadowców, stąd na poszczególne odej-ścia zawierana jest duża ilość odrębnych umów przewozowych (tzw. bukingi). Za przewóz fracht obliczany jest na podstawie taryfy frachtowej.

Biorąc pod uwagę przedmiot przewozu, technikę przewozu, można dokonać podziału żeglugi regularnej na: żeglugę kontenerową, żeglugę promowcową (ro--ro), żeglugę promową, żeglugę barkowcową oraz konwencjonalną żeglugę linio-wą. Ta ostania stanowi obecnie niszę rynkową i jej znaczenie jest marginalne.

Dominującym segmentem na rynku przewozów liniowych jest żegluga konte-nerowa. Rozwój przewozów ładunków skonteneryzowanych wpłynął na ukształ-towanie się charakterystycznego modelu organizacji serwisów liniowych. Potrze-ba koncentracji ładunków spowodowała redukcję obsługiwanych portów na szla-kach oceanicznych do wybranych, dużych portów tzw. hubów. Mniejsze porty leżące w strefie ich ciążenia, połączone są z nimi siatką serwisów dowozowych

— 76 —


– feeder services. Linie oceaniczne utrzymywane są jako:

świata, np. Azja – Europa – Azja;

pendulum, są to linie między wysoko rozwinię-tymi regionami łączące dwa szlaki kontenerowe, np. Azja – Europa – Wschod-nie Wybrzeże Ameryki Północnej – Europa – Azja;

-wione, charakteryzują się tym, że statki na nich eksploatowane pływają w jed-nym kierunki przez trzy oceany, np. w kierunku wschodnim Wschodnie Wy-brzeże Ameryki Północnej – Europa – Azja – Zachodnie Wybrzeże Ameryki Północnej – Kanał Panamski – Wschodnie Wybrzeże Ameryki Północnej; wprowadzenie na szeroką skalę jednostek kontenerowych typu Post-Pana-max, które ze względu na wielkość nie mogą korzystać z przejścia Kanałem Panamskim, spowodowało zmniejszenie znaczenia serwisów wokółziemskich.

Organizacja obsługi ładunków skonteneryzowanych opiera się na systemie hub and spoke. Konsekwencją takiego modelu organizacyjnego jest więc tworze-nie wielkich centrów przeładunkowych, obsługujących ładunki transportowane w relacjach międzykontynentalnych i sieci serwisów kontenerowych feedero-wych, których zadaniem jest dystrybucja kontenerów do portów lokalnych.

Tabela 4.2. Kontenerowe serwisy oceaniczne – stan koniec 2012 r.

Szlak komunikacyjny Liczba serwisówDaleki Wschód – Ameryka Północna 69Europa Północna – Daleki Wschód 43Daleki Wschód – Obszar Morza Śródziemnego 41Europa Północna – Ameryka Północna 22Obszar Morza Śródziemnego – Ameryka Północna 19Europa – Bliski Wschód / Azja Południowa 52Ameryka Północna – Bliski Wschód / Azja Południowa 10Daleki Wschód – Bliski Wschód / Azja Południowa 86Australazja 30Wschodnie Wybrzeże Ameryki Południowej 29Zachodnie Wybrzeże Ameryki Południowej 32Południowa Afryka 23Zachodnia Afryka 49Razem 505

Źródło: World Shipping Council, http://www.worldshipping, 16.03.2013.

— 77 —


Drugim ważnym segmentem żeglugi liniowej jest żegluga promowa. Jej cechą charakterystyczną jest przewóz pasażerów i ładunków jednym środkiem trans-portu – promem. Jednoczesny transport dwóch odrębnych przedmiotów – osób i towarów – stanowi o specyfice tej gałęzi transportu morskiego i wpływa na dal-sze jej wyróżniki – eksploatację specjalistycznych jednostek przystosowanych do równoczesnego transportu tak zróżnicowanych przedmiotów oraz zastosowanie poziomego systemu przeładunku (ro-ro). Żegluga promowa utrzymywana jest na relatywnie krótkich dystansach, z reguły w obrębie jednego akwenu. Pod wzglę-dem organizacyjnym z reguły serwisy promowe łączą dwa, okazjonalnie trzy porty. Dominującym regionem funkcjonowania żeglugi promowej są akweny europejskie. Tylko na Bałtyku eksploatowanych jest ponad 59 połączeń między-nawowych79.

Żegluga nieregularna, określana również jako żegluga masowcowa (bulk ship-ping), charakteryzuje się dużą zmiennością rynków. Podejmowanie decyzji o ko-lejnych podróżach wynika z zapotrzebowania na przewóz ładunku na określonej trasie i w określonym czasie. Wyróżnikami żeglugi nieregularnej są:

Przedmiotem przewozu żeglugi nieregularnej są ładunki przewożone w du-żych, całostatkowych partiach. Wyodrębnić można kilka grup: ładunki masowe suche (sypkie), obejmujące surowce podstawowe (węgiel, rudę, boksyty, fosfo-ryty), zboża, rudy metali kolorowych, ładunki masowe płynne (np. ropa i jej produkty), a także całookrętowe partie jednorodnych ładunków w sztukach (np. ładunki chłodzone, stal, drewno, nawozy w workach). Wspólną cechą ładun-ków przewożonych w ramach tej formy żeglugi jest więc transport jednorod-nego ładunku całostatkowego (shiploads), należącego do jednego zleceniodaw-cy. W związku z powyższym cechą charakteryzującą żeglugę nieregularną jest świadczenie przez przewoźnika usług dostosowanych do potrzeb indywidualne-go klienta.

4.3. Popyt i podaż w transporcie morskim Podaż i popyt na rynku przewozów morskich reprezentują odpowiednio

przewoźnicy oferujący usługi transportowe oraz gestorzy ładunków zgłaszający

79 I. Urbanyi, M. Klopott, K. Kurek, The effect of changing economic environment on the ferry shipping market in Northern Europe, [w:] Ana Cristina Paixão Casaca: “Five continents – different perspecti-ves – one objective: to move cargo by sea”, International Research Conference on Short Sea Shipping, Conference proceedings, ISBN: 978-972-98324-6-8, Cargo Edicoes Lda, Portugal 2012, s. 7.

— 78 —


zapotrzebowanie na przewozy. Każdy z segmentów żeglugi morskiej charaktery-zuje się swoistą specyfiką w zakresie kształtowania tychże elementów rynkowych. Popyt na przewozy żeglugi liniowej i trampowej jest komplementarny w stosun-ku do zapotrzebowania na dobra będące przedmiotem przewozu obu segmen-tów żeglugi morskiej. Wielkość przewozów jest więc ściśle związana z wielkością obrotów handlu międzynarodowego, który jest z kolei pochodną koniunktury gospodarczej. Poniżej przedstawiono kształtowanie się podaży i popytu na przy-kładzie żeglugi liniowej.

W segmencie żeglugi liniowej główną grupę statków stanowią jednostki obsługujące przewozy kontenerowe. Światowa flota kontenerowców liczyła na dzień 1 marca 2013 r. 5929 statków o ładowności 16 880 tys. TEU oraz nośności 216 600 tys. DWT. Z tego 4951 statków (czyli 83%) to były kontenerowce komo-rowe o łącznej ładowności 16 410 tys. TEU (97,2%). Pozostałe rodzaje statków przystosowanych do transportu kontenerów miały więc niewielki udział w ogól-nym potencjale. Tendencje w rozwoju tonażu kontenerowego wskazują na stały wzrost wielkości jednostek. Obecnie na świecie zatrudnionych jest 163 kontene-rowców o pojemności powyżej 10 tys. TEU. Szacuje się, iż do końca 2016 r. do eksploatacji oddanych będzie kolejnych 118 jednostek, a zdolność przewozowa tego segmentu floty wyniesie prawie 4 mln TEU80. W drugiej połowie 2013 r. do eksploatacji wejdą pierwsze z największych kontenerowców o pojemności 18 tys. TEU klasy Triple E należące do przewoźnika Maersk Line.

Rynek kontenerowy po stronie podaży jest skoncentrowany – działają na nim silne i duże przedsiębiorstwa. Udział trzech pierwszych operatorów to blisko 37% oferowanej kontenerowej zdolności przewozowej. Największym operatorem jest duński przewoźnik Maersk Line, który dysponuje 596 statka-mi o łącznej pojemności kontenerowej ponad 2,5 mln TEU. Dwaj kolejni co do wielkości to MSC operujący 474 statkami o zdolności 2,3 mln TEU i CMG/CGM, który eksploatuje 415 jednostki kontenerowe o łącznej pojemności po-nad 1,34 mln TEU81.

W 2011 r. całkowita wielkość przewozów kontenerowych drogą morską osią-gnęła poziom 151 mln TEU. Obroty na trzech głównych globalnych szlakach osiągnęły następujący poziom: na szlaku transpacyficznym wyniosły 18,7 mln TEU, na szlaku Azja-Europa 20,3 mln TEU, na szlaku transatlantyckim 6,2 mln TEU. Na pozostałych szlakach przewieziono ponad 100 mln TEU, dominujące znaczenie mają wewnętrzne przewozy azjatyckie82.

80 www.alphaliner.com (30.04.2013).81 Ibidem (30.06.2013).82 Review of maritime transport 2012, Chapter I, www.unctad.org (14.03.2013).

— 79 —


Tabela 4.3. Tonaż eksploatowany przez 10 największych armatorów kontenerowych (stan na 15 marca 2013 r.)

Armator Liczba statków Tonaż (w tys. TEU)

Udział (w %)

Maersk 596 2 594 15,2MSC 474 2 304 13,5

CMA CGM 415 1 418 8,3COSCO 161 741 4,4

Evergreen 182 716 4,2Hapag-Lloyd 146 676 4,0

APL 128 615 3,6Hanjin 113 599 3,5CSCL 140 573 3,4MOL 109 503 3,0

Źródło: www.alphaliner.com (dostęp 15.03.2013).

Tabela 4.4. Wielkość przewozów ładunków skonteneryzowanych na głównych szlakach kontenerowych w latach 2009–2011

Rok Transpacyficzny Europa-Azja Transatlantycki

Azja-USA USA-Azja Azja-Europa

Europa-Azja

Europa-USA

USA-Europa

2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,52010 12,8 6,0 13,5 5,6 3,1 2,82011 12,7 6,0 14,1 6,2 3,4 2,8

Zmiana procentowa 2010-2011

1,2 0,9 4,6 10,6 8,3 2,8

Źródło: UNCTAD: Review of maritime transport 2012.

Porty leżące nad Morzem Bałtyckim położone są w oddaleniu od kontene-rowych szlaków oceanicznych. Zgodnie z przyjętym modelem organizacyjnym żeglugi kontenerowej, połączone są z terminalami kontenerowymi usytuowa-nymi nad Morzem Północnym w takich portach, jak Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia gęstą siatką linii dowozowych, które mogą być serwisami własnymi globalnych operatorów kontenerowych (dedicated feeder service) lub serwisami komercyjnymi świadczącymi usługi dla różnych klientów (commercial feeder service). Analizując działalność poszczególnych przewoźników globalnych,

— 80 —


widzimy dwa rozwiązania. Kilku z nich utrzymuje własne serwisy dedykowane (np. Maersk Line, MSC), pozostali natomiast współpracują z niezależnymi ope-ratorami komercyjnymi. W związku z tym bałtycki rynek feederowy może być podzielony na trzy grupy:

w rynku bałtyckim wynosi ok. 45% (Unifeeder, Team Lines);

(Maersk Line, Mediterranean Shipping Company MSC, CMA CMG, Orient Overseas Container Line OOCL), ich udział w rynku to 35%;

których udział w rynku kontenerowym wynosi ok. 20 %.

Przewoźnicy niezależni, obok świadczenia usług dowozowych, dokonują rów-nież przewozów nazywanych short sea shipping, czyli transportu kontenerowego w relacjach intraeuropejskich.

Tabela 4.5. Główni przewoźnicy kontenerowi na Morzu Bałtyckim

Operator Liczba statków

Tonaż (TEU)

Zmiana roczna (%)

Średnia wielkość statków (TEU)

Unifeeder 32 33 321 -16 1 041MSC 17 32 056 +42 1 886CMA CGM 14 16 160 +330 1 154Seago Line 11 15 840 -19 1 440Team Lines 11 9 621 -45 875OOCL 8 8 818 +61 1 102Containerships 8 7 005 -11 876Hapag-Lloyd 3 3 757 - 1 252Eimskip 3 3 637 +4 1 212Delta Shipping Lines 4 3 472 -9 868

Źródło: The region stucked with boxes, Baltic Transport Journal, nr 5/2012 (49), Gdynia 2012.

W 2010 r. nastąpiła zasadnicza zmiana w układzie organizacyjnym żeglu-gi kontenerowej na Bałtyku. Największy operator kontenerowy Maersk Line 4 stycznia 2010 r. otworzył bezpośrednie połączenie oceaniczne (deep sea servi-ce) z portów azjatyckich do RMB poprzez wydłużenie do Gdańska serwisu Asia – Europe Maersk AE-10, który poprzednio kończył się w Göteborgu i Aarhus. Z kolei w lutym tego samego roku utworzona została przez tego operatora druga oceaniczna linia kontenerowa z Sankt Petersburga do Ekwadoru (Ecuador – Ba-

— 81 —


nana – Express). W ten sposób Bałtyk został włączony bezpośrednio w globalne łańcuchy dostaw.

Przewozy ładunków tocznych realizowane są w obrębie Morza Bałtyckiego żeglugą ro-ro i promową. W segmencie tym, na głównych międzynarodowych rynkach, w połowie roku 2012 działało 20 operatorów promowych i 5 przewoźni-ków, którzy eksploatowali wyłącznie towarowe statki ro-ro83. Należy podkreślić, iż część operatorów dysponuje zarówno jednostkami pasażersko-towarowymi i „czystymi” statkami ro-ro, część natomiast eksploatuje tonaż wyłącznie w żeglu-dze promowej. Podaż usług na rynku jest silnie skoncentrowana i na przestrzeni lat widoczne jest zmniejszenie się liczby operatorów. Pod względem potencjału przewozowego i udziału w rynku dominują na nim Finnlines, Tallink/Silja, Scan-dlines oraz Stena Line. Głównych operatorów przedstawia tab. 4.6.

Tabela 4.6. Główni przewoźnicy promowi i ro-ro na Morzu Bałtyckim – stan na 1 lipca 2012 r.

Operator Liczba statków Promy Statki ro-roTallink /Silja Line 15 12 3Viking Line 7 7Finnlines 24 14 10DFDS 14 4 10Stena Line 8 7 1Color Line 6 6TT-Line 6 6Scandlines 16 14 2Mann Lines 6 6Transfenica 12 12Unity Line 7 7

Źródło: opracowanie własne na podstawie Guide 2012, Halmstad 2012.

4.4. Koszty w transporcie morskimKoszty w transporcie morskim klasyfikowane są według różnych kryteriów.

Jednym z nich jest tradycyjny podział na koszty własne, ponoszone przez przed-siębiorstwo w związku ze świadczeniem usług przewozowych oraz koszty ze-wnętrzne.

Metodologia klasyfikacji kosztów własnych przedsiębiorstwa żeglugowego nie

83 Market 12, ShipPax Market Statistics, Plus 2 Ferryconsultation AB, Halmstad 2012.

— 82 —


jest ujednolicona w skali międzynarodowej. Brak jednolitych standardów powo-duje trudności w analizie kosztów w poszczególnych przedsiębiorstwach. Naj-ogólniej koszty można podzielić na następujące kategorie:84

statków; są to takie koszty, jak: koszty załogowe, koszty materiałów i zapasów niezbędnych do świadczenia usług przewozowych, koszty ubezpieczenia;

-ku w zdatności żeglugowej (np. koszty przeglądów i remontów klasowych);

jak: koszty paliwa, opłaty portowe, opłaty kanałowe;

-tyzację, odsetki od kredytów, raty leasingowe;

Udział poszczególnych grup kosztów uzależniony jest od takich czynników jak typ statku, wielkość, wiek, bandera, sposób eksploatacji. Szacuje się, iż w przy-padku masowca największy udział mają koszty kapitałowe – ok.. 42% oraz koszty podróży – ok. 40%85.

Z kolei przy rozpatrywaniu struktury kosztów promu pasażersko-samocho-dowego widoczny jest wysoki udział kosztów operacyjnych. Związane jest to z re-latywnie wysokimi kosztami załogowymi, co wynika z konieczności utrzymania licznej tzw. załogi hotelowej.

Biorąc pod uwagę zależność kosztów od wielkości produkcji, koszty w żeglu-dze morskiej dzieli się na:

-wiezionego ładunku i trasy, obejmują koszty operacyjne, okresowe koszty utrzymania statku, koszty kapitałowe;

-mują koszty rejsu (paliwo, opłaty potowe), koszty ładunkowe.

Organizacja serwisów liniowych i stała obsługa danego szlaku powoduje, iż większość kosztów, które w teorii zależne są od ilości przewiezionej masy ładun-kowej, ponoszone są przez przewoźnika liniowego w sposób stały. Typowym kosztem zmiennym w żegludze liniowej są koszty ładunkowe. Koszty rejsowe (paliwo i opłaty portowe) mają w odniesieniu do żeglugi liniowej charakter kosz-tów stałych. Szacuje się, iż 80-90% kosztów ponoszonych przez przewoźników

84 M. Stapford, Maritime Economics, Routledge, London 2009, s. 221.85 Ibidem, s. 225.

— 83 —


w żegludze regularnej stanowią koszty stałe, niezależne od ilości przewiezionej masy ładunkowej.

Cechą charakterystyczna żeglugi morskiej jest ścisła zależność między kosz-tami całkowitymi a wielkością statków morskich – wraz ze wzrostem nośności koszt jednostkowy maleje. Przykładowo statek o wielkości 200 tys. DWT wymaga takiej samej obsady załogowej, jak jednostka o wielkości 20 tys. DWT. Koszty operacyjne, koszty paliwa i kapitałowe rosną nieproporcjonalnie wraz ze wzro-stem jednostek, co powoduje degresję kosztów jednostkowych. Takie kształtowa-nie się kosztów powoduje utrzymującą się tendencję do budowy coraz większych pod względem możliwości przewozowych masowców, zbiornikowców i kontene-rowców.

4.5. Ceny w transporcie morskimPrzewóz ładunków jest usługą, za wykonanie której pobierana jest opłata. Me-

chanizm kształtowania cen w transporcie morskim oparty jest na dwóch meto-dach – cenach umownych i cenach taryfowych.

W żegludze liniowej stosowany jest system taryfowy, który obowiązuje w da-nym czasie i na danej linii żeglugowej. Taryfa frachtowa jest zbiorem stawek, któ-re kwotowane są przez przewoźników liniowych wraz z obowiązującymi zasada-mi ich pobierania. Wysokość stawek uzależniona jest przede wszystkim od wza-jemnej relacji między popytem na usługi przewozowe a podażą tonażu. Ponadto na ich wysokość wpływa trasa przewozu, ładunek, jego wartość oraz konkurencja na rynku. Stawka odnosi się do konkretnej ilości ładunku, tzw. jednostki frach-towej. Może być ona liczona od wagi, objętości, wartości (ad valorem), sztuki lub jednostki ładunkowej.

Przy przewozie ładunków skonteneryzowanych stosowane są zróżnicowane sposoby naliczania frachtu. Przewoźnicy mogą pobierać stawki za kontener, nie-zależnie od transportowanego w nim ładunku. Oznacza to, że za ładunki płaci się jednolitą stawkę niezależnie od ich wartości. Odnosi się to do ładunków obo-jętnych, bowiem ceny przewozu ładunków niebezpiecznych są wyższe. Drugim sposobem jest kwotowanie stawek jednolitych z uwzględnieniem rodzaju ładun-ku, czyli od kontenerów zawierających jeden typ towaru (CBR – Commodity Box Rate) lub też określone ładunki mieszane (Box Rate)86.

Stawki za przewóz ładunków w kontenerach pobierane przez przewoźników morskich mogą obejmować jedynie odcinek lub odcinki morskie, jak również od-cinki lądowe, w zależności od oferowanych usług. Cena za przewóz może opie-rać się na taryfach: odcinkowej (network tariff, segmentem tariff) i zintegrowanej

86 D. Marciniak-Neider, J. Neider (red.), Podręcznik spedytora, PISIL, Gdynia 2009, s. 239.

— 84 —


(integrated tariff). W taryfie odcinkowej na ogólną stawkę za przewóz ładunku skonteneryzowanego składają się wszystkie, osobno wyszczególnione opłaty za kolejne odcinki przewozu (za przewóz środkami poszczególnych gałęzi transpor-tu, przeładunek, składowanie itp.). Zleceniodawca posiada wgląd w strukturę cen poszczególnych odcinków procesu transportowego. W taryfie zintegrowanej zle-ceniodawcy jest oferowana jedna ogólna stawka, obejmująca cały przewóz w wy-maganej relacji (tzw. stawka all in). Może to być przewóz w relacji dom-dom lub terminal-terminal.

Wysokość stawek może być różnicowana w zależności od kierunku przewozu. Oznacza to, że jeśli na określonej relacji przewozowej lub szlaku popyt jest więk-szy (przykładowo w relacji wyjściowej np. Azja – Europa) niż w relacji powrotnej, stawka frachtowa w tym pierwszym przypadku będzie pobierana na wyższym po-ziomie.

Cechą charakterystyczną systemu cenowego w żegludze liniowej jest pobiera-nie przez przewoźników dodatkowych opłat, tzw. dodatków frachtowych (freight additionals). Mogą być one w formie kwotowej lub procentowej. Stosowane są okresowo lub stale. Najczęściej spotykanymi dodatkami frachtowymi są:87

Bunker Adjustment Factor) w postaci kwotowej za TEU;

Currency Adjustment Factor) w postaci wskaźni-ka procentowego od sumy frachtu lub od wartości podstawowej stawki frach-towej odniesionej do jednostki kontenerowej;

-nia pustych kontenerów z miejsca ich nadwyżki do miejsc wykazujących ich niedobór) o charakterze incydentalnym i okresowym: ERS (Equipment Re-positioning Surcharge) albo EIS (Equipment Imbalance Surcharge) w postaci kwotowej za jednostkę frachtową, czyli za kontener obojętnie jakiego typu i rozmiaru;

International Safety of Ports and Ships Code) w postaci kwotowej za jednostkę ładunkową;

Chassis Usage Charge);

Documentation Fee);

War Risk Premium);

Congestion Surcharge);

Peak Season Surcharge);

87 Materiały wewnętrzne MSC.

— 85 —


Heavy Weight Surcharge).

Na wysokość stawki wpływa ponadto przyjęte rozwiązanie odnoszące się do sposobu podjęcia ładunku w kontenerze. Jeśli przewoźnik podejmuje kontener sformowany przez gestora ładunku i w takiej formie wydaje go odbiorcy, stawka jest niższa niż w przypadku, gdy sformowania kontenera dokonuje przewoźnik na własny koszt i ryzyko. Wówczas albo kwotowana jest wyższa stawka, albo sto-sowany jest dodatek.

Przy obsłudze ładunków skonteneryzowanych pobierana jest przez opera-torów terminalowych opłata THC (Terminal Handling Charge), która pokrywa koszt obsługi jednostki ładunkowej w bazach kontenerowych. Opłata ta w prak-tyce pobierana jest przez przewoźników kontenerowych łącznie z frachtem, któ-rzy następnie rozliczają się z operatorem terminalowym.

Dla ładunków drobnicowych transportowanych w sposób konwencjonalny oraz dla drobnicy kontenerowej, stosowane są tradycyjne taryfy indywidualne (każdy ładunek ma przypisaną stawkę frachtową) lub też taryfy klasowe (ładunki grupowane są w klasy, każda klasa ma inną cenę przewozu). W tym wypadku stawki odnoszą się do wagi, objętości lub wartości ładunku.

W żegludze nieregularnej ceny przewozu mają charakter umowny. Oznacza to, iż są wynikiem negocjacji między stronami umowy przewozowej. Stawki na rynku trampowym charakteryzują się dużą zmiennością, ich poziom kształtowa-ny jest przez relację zapotrzebowania na przewozy na danym rynku oraz poda-żą usług w danym momencie. Stawka frachtowa jest ceną równowagi na rynku trampowym. Stawki te, bazujące na jednostkowym koszcie przewozu, wykazują spadek wraz ze wzrostem wielkości statku.

4.6. Rynek przewozów w transporcie morskimCechy żeglugi regularnej i nieregularnej powodują odmienność w strukturze

i mechanizmie funkcjonowania rynków.

Podaż usług na rynku żeglugi kontenerowej oceanicznej, jak ukazano wyżej, jest silnie skoncentrowana., na rynku tym dominują duże i silne przedsiębiorstwa przewozowe. W żegludze kontenerowej wysokie koszty prowadzenia działalności żeglugowej i ponoszenie ich w stałej wysokości – niezależnie od ilości przewożo-nych w danej podróży kontenerów – powoduje, iż pozycja operatorów jest nie-elastyczna. W celu podniesienia efektywności przewozów armatorzy oceaniczni współpracują w ramach różnego typu porozumień. Przykładem współpracy jest zawiązywanie aliansów polegających na wymianie miejsc kontenerowych, zaku-pie slotów, wspólne utrzymywanie serwisów. Powstałe alianse powodują rozwój sieci logistycznych na głównych szlakach oceanicznych, większy standard świad-

— 86 —


czonych usług oraz lepsze wykorzystanie tonażu i obniżkę kosztów transportu. Największe obecnie alianse to:

Transport i Hanjin Shipping;

Dominacja Maersk Line zaowocowała współpracą uczestników Grand Allian-ce i New World Alliance. Utworzony został Alians G6 przez Hapag-Lloyd, APL, Hyundai Merchant Marine (HMM), Mitsui OSL Line (MOL), Nippon Yusen Ka-isha (NYK) i Orient Overseas Container Line (OOCL). Rynek tworzony przez żeglugę kontenerową oceaniczną jest rynkiem o charakterze oligopolu.

Z kolei w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w ramach rynku kontenero-wego, towarowego ro-ro i promowego brakuje porozumień monopolizujących rynek. Armatorzy konkurują ze sobą ceną i jakością oferowanych usług. Na ryn-kach tych obserwowana jest koncentracja podaży usług poprzez przejęcia i fuzje. Powyższe powoduje występowanie w poszczególnych rejonach zarówno rynku o charakterze oligopolu (przykładowo rynek promowy w rejonie wschodniego Bałtyku, na którym dominują dwaj operatorzy Tallink-Silja Line i Viking Line), jak i typowej konkurencji monopolistycznej, której przykładem jest żegluga kon-tenerowa na Morzu Bałtyckim.

— 87 —



Rozdział V.

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego śródlądowego

Dariusz Bernacki

5.1. Charakterystyka transportu wodnego śródlądowegoNa transport wodny śródlądowy składa się żegluga śródlądowa (rzeczna) oraz

porty rzeczne i morsko-rzeczne, a w ujęciu czynnościowym są to wodne przewo-zy śródlądowe oraz usługi portowe. Produkcja usług transportowych wymaga za-angażowania rzeczowych czynników wytwórczych w postaci śródlądowych dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych zapewniających ich żeglowność (śluzy, podnośnie, kanały żeglugowe), infrastruktury i suprastruktury portów rzecznych (morsko-rzecznych), środków transportu w formie zróżnicowanych co do rodza-ju i wielkości statków rzecznych (barek).

Długość użytkowanej sieci dróg wodnych w Unii Europejskiej (EU-27) wy-nosi 41 tys. km. Połowa z nich jest w stanie przyjąć statki śródlądowe o nośności powyżej 1000 t. Najdłuższą siecią dróg wodnych dysponują Niemcy (7,6 tys. km), Holandia (6,1 tys. km) i Francja (5,2 tys. km). Polska sieć liczy 3660 km dróg żeglownych, z czego drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym, pozwalające na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t, to zaledwie 6% ich długości i łącznie 206 km88.

Europejska sieć dróg wodnych składa się z czterech głównych podsystemów89.

Droga wodna Renu wraz ze skanalizowanymi dopływami, jak Neckar, Men, Mosela i z licznymi kanałami (w tym kanały Ren-Herne i Dortmund-Ems) two-rzy gęstą sieć łączącą główne holenderskie i belgijskie porty morskie (Antwerpia.

88 Większe znaczenie transportowe mają przede wszystkim południowy odcinek Odry z Kana-łem Gliwickim i dolna część Odry od Świnoujścia do Kostrzyna, rejon Kanału Bydgoskiego, Noteci i Warty, a także niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania.89 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej EU, op. cit., Warszawa 2009, s. 97; J. Neider, Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Nauko-we, Warszawa 2008, s. 103.

— 88 —


Rotterdam, Gandawa, Amsterdam) z okręgami przemysłowymi Niemiec (w tym z zagłębiem Ruhry), Francji (Metz-Nancy) i z północną Szwajcarią (Bazylea). Sys-tem dróg śródlądowych oparty na Renie cechuje duża niezawodność i dostępność transportowa, gdyż ograniczenia w nawigacji spowodowane zbyt niskim stanami wód lub innymi czynnikami klimatyczno-atmosferycznymi stanowią zaledwie 6% rocznego budżetu czasu nawigacji, a Ren jest dostępny dla statków śródlą-dowych o nośności do 2000 t od Morza Północnego aż do Bazylei i do 3000 t od Morza Północnego do Duisburga.

Droga wodna Dunaju tworzy południowo-wschodni podsystem sieci i obej-muje kraje naddunajskie. System dróg oparty na Dunaju cechuje się gorszymi parametrami nawigacyjnymi. Niskie stany wód zmniejszają czas nawigacji o 30% rocznego budżetu czasu, a rzeka jest dostępna dla barek o nośności 1500-2000 t.

Dwa główne rynki żeglugi śródlądowej Europy są połączone kanałem Ren--Men-Dunaj. Droga wodna północ-południe łączy Holandię, Belgię i Francję rze-kami innymi niż Ren. Dwie rzeki: Skalda i Moza, łączą porty morskie: Antwerpię, Gandawę, Terneuzen oraz Dunkierkę z terenami wewnętrznymi krajów Bene-luksu (w tym z Brukselą i z Walonią) i z okręgiem przemysłowym rejonu Lille na północy Francji. Droga wodna wschód-zachód łączy północne i wschodnie tereny Niemiec z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią, a na wschodzie obejmuje berliński węzeł wodny i dwa kanały: Odra-Szprewa i Odra-Hawela. Tworzą ją rzeki: Łaba, Wezera i Ems oraz szereg kanałów rzecznych, w tym Kanał Dortmund-Ems i Kanał Środkowoeuropejski.

Należy również wspomnieć o układzie dróg wodnych na południu Europy, złożony z rzek Rodan i Saona, łączący porty morskie w Marsylii i Fos z regionem Dijon i Lyonu oraz system oparty na Sekwanie, łączący obszar Paryża z portami francuskimi w Rouen i Le Havre.

Z uwagi na zróżnicowanie warunków nawigacji i dostępności dla statków śródlądowych, poszczególne podsystemy europejskich dróg wodnych różnią się zasadniczo pod względem znaczenia w przewozach transportem wodnym śród-lądowym (rys. 5.1.).

— 89 —


68%

14%

16%2%

Ren

Dunaj

��

��

Rys. 5.1. Znaczenie europejskich podsystemów dróg wodnych w towarowych przewozach transpor-tem wodnym śródlądowym (2010 r., w proc. względem wykonanej pracy przewozowej)Źródło: Medium and Long-Term Perspectives of Inland Water Transport in the European Union, Final Report, Directorate-General MOVE, Zoetermeer 2011, s. 15.

Blisko 70% przewozów towarowych żeglugą śródlądową w Europie jest skon-centrowana na Renie i na jego dopływach.

Największe pod względem przeładunku towarów przewiezionych drogą wod-ną porty śródlądowe (przeładunki dla lat 2010–2011), to: Duisburg (64,1 mln t, blisko 1 mln TEU) obsługujący rejony zagłębia Ruhry, zespół trzech portów rzecznych obsługujących obszar wielkiego Paryża (20 mln t) i połączony Sekwa-ną z portami morskimi w Rouen i Le Havre, Liège (15,5 mln t), port pracujący na potrzeby uprzemysłowionych rejonów południowej Belgii i północnej Fran-cji, niemieckie porty rozmieszczone wzdłuż Renu: Kolonia i Neuss-Düsseldorf (odpowiednio 12,7 mln t, 500 tys. TEU i 15,3 mln t, 680 tys. TEU). Ważną rolę spełniają ponadto: port w Strasbourgu (9,2 mln t), zespół trzech portów rozlo-kowanych wokół Bazylei (6,5 mln t) obsługujący szwajcarski przemysł chemicz-ny, farmaceutyczny i maszynowy, szereg portów holenderskich rozlokowanych wzdłuż Renu, z największym w Utrechcie (6,5 mln t). W portach rzecznych Nie-miec, Austrii, krajów Beneluksu, Francji i Szwajcarii funkcjonuje 55 terminali do przeładunku kontenerów. W 2008 r. łączne przeładunki kontenerów w portach śródlądowych dostarczonych i odebranych drogą wodną wyniosły 2 mln TEU90. Najważniejsze porty śródlądowe w Polsce są zlokalizowane wzdłuż Odry i Kanału Gliwickiego. Są to porty: w Gliwicach, zarządzany przez Śląskie Centrum Logisty-ki, wrocławskie (Miejski i Popowice), Kędzierzyn-Koźle, Kostrzyn. Przeładowuje się w nich suche ładunki masowe. Mimo dogodnego położenia wzdłuż drogo-wych i kolejowych szlaków komunikacyjnych, brakuje terminali przeładunko-wych umożliwiających obsługę transportu intermodalnego91.90 J. Kulczyk, E. Skupień, Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.91 Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Cz. I. Analiza funk-cjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce, ECORYS, Warszawa 2011.

— 90 —


Barki motorowe to największa część floty eksploatowanej na europejskich drogach wodnych. Wyróżnić należy barki uniwersalne do przewozu suchych ła-dunków masowych i drobnicy oraz jednostki specjalistyczne, transportujące kon-tenery (kontenerowce), a także barki zbiornikowe (zbiornikowce) do przewozu chemikaliów i olejów roślinnych, ropy naftowej i produktów naftowych.

Barki pchane (bez napędu), to jednostki uniwersalne wykorzystywane w prze-ważającej części do przewozu suchych ładunków masowych. W Europie liczba barek pchanych formowanych w zestawy nie przekracza czterech. Zestaw pchany złożony z pchacza i 4 barek typu Europa II o jednostkowej nośności 2520 t osiąga całkowitą długość 195 m, a nośność zestawu sięga 11 000 t.

Towarowa flota handlowa zatrudniona w żegludze śródlądowej krajów Wspól-noty liczy 14,5 tys. barek i pchaczy (tab. 5.1.).

Tabela 5.1. Europejska flota handlowa w żegludze śródlądowej w 2010 r. (szt.)

Rodzaj tonażu Kraje nadreńskie Wspólnoty

Pozostałe kraje Wspólnoty

Barki motorowe dla przewozu ładunków suchych 6079 578

Barki motorowe zbiornikowce 1370 46Pchacze 368 424Barki pchane dla przewozu ładunków suchych 2121 2623

Barki pchane zbiornikowce 134 15Ogółem 10 272 3686

Źródło: Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2010.

Największą flotą żeglugi śródlądowej dysponuje Holandia (2930 jednostek, 51% tonażu), Niemcy (2401, 22%) i Belgia (1505, 16%). Polska dysponuje 551 jednostkami towarowymi, w tym 35 barkami motorowymi i 477 barkami pcha-nymi oraz 193 pchaczami92.

W Europie Zachodniej przeważa technologia oparta na przewozach towa-rów barkami motorowymi, podczas gdy w pozostałych krajach przeważa system pchany przewozów. W Polsce nośność taboru bez napędu to blisko 83% ogółu tonażu, którym przewozi się 71% ładunków93.92 Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit.93 Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2010.

— 91 —


Najważniejsze właściwości transportu wodnego śródlądowego to:

-lejowy, samochodowy), transport wodny śródlądowy jest najbardziej przyja-zną dla środowiska naturalnego gałęzią transportu; przeciętne zużycie energii w przeliczeniu na tonokilometr jest w transporcie kolejowym i samochodo-wym odpowiednio 1,5 i 3,5 razy wyższe niż w żegludze śródlądowej; podob-nie korzystnie kształtują się różnice w negatywnych efektach zewnętrznych w postaci emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia atmosfery, hałasu, czy związane z wypadkami i kolizjami; przeciętne koszty obejmujące wymie-nione efekty zewnętrzne kształtują się w żegludze śródlądowej na poziomie 0,27 euro/tkm, w transporcie kolejowym i samochodowym wynoszą one od-powiednio 1,13 euro/tkm i 2,01 euro/tkm94;

śródlądowy do przewozów jednorazowo dużych partii ładunków wypełnia-jących w całości ładownię statków rzecznych (przewozy całobarkowe), a do-minujące w przewozach są towary zaopatrzeniowe, przede wszystkim suche ładunki masowe;

-nych i ich żeglownością a możliwościami przewozów i znaczeniem transportu wodnego śródlądowego na poszczególnych rynkach transportowych;

przeciętnych prędkościach eksploatacyjnych tonażu, a jednocześnie niższe są, w porównaniu z pozostałymi gałęziami transportu lądowego, koszty i ceny za świadczone usługi transportowe.

5.2. Organizacja przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym

Przewozy ładunków masowych żeglugą śródlądową

Przewozy suchych i płynnych ładunków masowych to podstawowy rodzaj działalności armatorów żeglugi śródlądowej. Przedmiotem przewozów są przede wszystkim suche ładunki masowe, takie jak: węgiel, kruszywa, ruda żelaza, zboże i pasze. Transportowane są również ładunki płynne (chemikalia, ropa naftowa), półmasowe (stal, złom, papier i nawozy) oraz ładunki ponadgabarytowe. Rynek wodnych śródlądowych przewozów ładunków masowych jest rozdrobniony. Przewozami w europejskiej (EU-27) żegludze śródlądowej zajmuje się 9324 ar-94 The Power of inland navigation. The future of freight transport and inland navigation in Europe 2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in cooperation with Expertise and Innova-tion Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.

— 92 —


matorów, dysponujących flotą o łącznym tonażu wynoszącym 16,4 mln ton. Za-trudnienie w europejskim transporcie wodnym śródlądowym znajduje 42,5 tys. osób, w tym najwięcej w Holandii (13,1 tys.), w Niemczech (9,9 tys.) i we Francji (3,7 tys.). W Polsce w żegludze śródlądowej zatrudnionych jest 1,6 tys. osób95. Oznacza to, że w Europie przeciętny armator śródlądowy dysponuje z reguły jed-ną barką o nośności 1280 t i zatrudnia mniej niż 5 pracowników. Rodzinne i dys-ponujące jedną barką firmy przewozowe, to 87% ogółu przewoźników śródlądo-wych. Uzupełnieniem na rynku są nieliczne, średnie i duże firmy armatorskie, dysponujące taborem liczącym 20 i ponad 100 barek96.

Zatrudnianie tonażu do przewozów całobarkowych ładunków masowych opiera się na tradycyjnej strukturze organizacji rynku, z dominującą rolą pośred-ników (maklerów, spedytorów) w zawieraniu umów przewozowych (czartero-wych). Czarterującymi barki są właściciele lub dysponujący towarami do przewo-zu. Są nimi: koncerny energetyczne, przedsiębiorstwa budowlane, huty, zakłady chemiczne, rafinerie, przedsiębiorstwa przetwórstwa rolnego, papiernie i przed-siębiorstwa przemysłowe dysponujące dostępem do dróg wodnych, firmy zajmu-jące się handlem lub spedytorzy dysponujący ładunkami do przewozu. Na terenie Europy surowce i towary zaopatrzeniowe mogą być przewożone wewnątrz dane-go kraju, między zagranicznymi portami rzecznymi na kontynencie lub impor-towane bądź eksportowane z wykorzystaniem transportu morskiego. Załadowca dokonuje krótkoterminowego czarterowania barek na wykonanie jednej lub kil-ku podróży (przewozów), względnie wynajmuje tabor na czas trwania podróży (czartery na czas podróży) lub dzierżawi tabor na dłuższy okres (czartery na czas). Umowy przewozowe są w tym przypadku zawierane przy aktywnym udziale spe-dytorów. Kontrakty przewozowe to z kolei długoterminowe umowy na przewóz dużych partii ładunków, zaplanowane do wykonania z określoną regularnością i na stałych trasach między stałymi odbiorcami i nadawcami. Do zawarcia kon-traktu przewozowego dochodzi z reguły w wyniku bezpośrednich negocjacji mię-dzy załadowcą i dużym armatorem żeglugi śródlądowej. Z kolei rola spedytorów i operatorów logistycznych rośnie przy zawieraniu kontraktów przewozowych wykonywanych w ramach złożonego morsko-rzecznego systemu transportu.

95 EUROSTAT, Transport in Figures 2011.96 Przykładem dużego armatora żeglugi śródlądowej jest polska Grupa Kapitałowa OT Logistics (dawna Odratrans) z siedzibą w Szczecinie. Grupę Kapitałową tworzy szereg spółek działających w zakresie: przewozów barkowych, przeładunków w portach morskim i rzecznych, usług spedy-cji kolejowej i morskiej. Dominującym rodzajem działalności OT Logistics są przewozy towarowe świadczone przez flotę rzeczną, która po przejęciu w 2007 r. wiodącego w przewozach na Łabie i w Brandenburgii niemieckiego przewoźnika rzecznego Deutsche Binnenreederei i łącznie z flotą zależnych spółek wynosi obecnie blisko 800 jednostek o łącznym tonażu 300 tys. t. W 2011 r. flota 80 pchaczy i 220 barek pchanych OT Logistics SA, 400 jednostek Deutsche Binnenreederei i 100 jednostek spółki Odra Lloyd, została wydzierżawiona i oddana do eksploatacji spółce operatorskiej Odra Rhein Lloyd.

— 93 —


Relacje transakcyjne, do jakich dochodzi na rynku śródlądowych wodnych przewozów ładunków masowych, przedstawiono na rys. 5.2.

Załadowcy/czarterujący Armatorzy żeglugi śródlądowej

Rys. 5.2. Relacje transakcyjne na rynku przewozów ładunków masowych w żegludze śródlądowej Źródło: opracowanie własne.

Przewoźników śródlądowych możemy zatem podzielić na kontraktowych (z reguły są to armatorzy korporacyjni, dysponujący większą flotą barek), czyli takich, którzy mają zawarte długoterminowe umowy czarterowe z jednym zała-dowcą i przewoźników niezależnych (z reguły są to przedsiębiorstwa rodzinne i mniejsi przewoźnicy korporacyjni), oferujący swoje usługi dla wielu nadawców lub odbiorców towarów97.

Formy zatrudnienia floty śródlądowej, w postaci umów przewozowych czy też wynajęcia tonażu na określony czas, zależą przede wszystkim od poziomu wystę-pujących na rynkach frachtowych cen za usługi transportowe i od cen czynników produkcji usług transportowych, w tym paliwa98.

97 J. Neider, Transport międzynarodowy, op. cit., s. 101.98 D. Bernacki, Zarządzanie logistyczne w żegludze nieregularnej, [w:] H. Salmonowicz (red.), Sys-temy zarządzania logistycznego w transporcie morskim, Wydawnictwo Zapol, Szczecin 2013, s. 229.

— 94 —


Przewozy kontenerów żeglugą śródlądowąW ostatniej dekadzie na rynku europejskim dynamicznie rozwijają się prze-

wozy kontenerów, głównie za sprawą rozwijającej się współpracy z największymi portami morskimi i z armatorami morskiej żeglugi kontenerowej99.

Do największych armatorów śródlądowych zajmujących się regularnymi przewozami kontenerów zalicza się obecnie Combined Container Service, Alco-trans Container Line, Rhinecontainer, Frankenbach, Eurobarge, Interfeeder, Ha-ger&Schmidt, CEM. Regularne serwisy kontenerowe na Renie obejmują obsługą od 3 do 8 śródlądowych terminali kontenerowych. Spośród ogółem 30 terminali kontenerowych na obszarze Renu, 2/3 z nich jest eksploatowanych przez prze-woźników śródlądowych lub przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne. Pozostałe terminale są własnością prywatnych przeładowców, względnie publicznych za-rządów portów.

Pierwsze formy współpracy w śródlądowej żegludze kontenerowej pojawiły się na Renie w latach 80. i przybrały postać porozumień handlowo-eksploata-cyjnych (Fahrgemeinschaften). Jest to rodzaj aliansów zawieranych przez grupę przewoźników/operatorów, w ramach których ustalano wspólne dla grupy przed-siębiorstw rozkłady rejsów dla jednostek śródlądowych eksploatowanych na re-gularnych połączeniach kontenerowych i obsługujących najważniejsze terminale kontenerowe rozmieszczone wzdłuż Renu. Głównym celem wspomnianych po-rozumień było zwiększenie wykorzystania ładowności zatrudnionego na połącze-niach tonażu śródlądowego. Z biegiem czasu warunki dla uprawiania regular-nych śródlądowych przewozów kontenerowych uległy zmianie. Wzrosły bariery ekonomiczne wejścia na rynek nowych przewoźników, pogłębiła się w wyniku fuzji i przejęć integracja kapitałowa wśród przewoźników, wreszcie wzrósł po-pyt na transport kontenerów barkami z/do głównych portów morskich100. Z tych powodów większość śródlądowych przewoźników/operatorów kontenerowych wycofała się z zawartych wcześniej porozumień i utworzyło własną sieć połączeń barkowych. W 2007 r. na rynku reńskim przewozów kontenerowych aktywne pozostawały już tylko dwa porozumienia typu Fahrgemeinschaften, a mianowi-cie Fahrgemeinschaft Oberrhein (OFG) oraz założony w 2006 r. przez byłych członków OFG – przewoźników Rhinecontainer i Hager&Schmidt – Upper Rhi-ne Container Alliance (URCA).

Na jednym z ważniejszych pod względem wielkości przewozów kontene-rowych połączeniu między portami w Antwerpii i w Rotterdamie, praktycznie

99 D. Bernacki, Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, „Logistyka”, nr 5, 2011.100 T. Notteboom, T. Konings, Network dynamics in container transport by barge, Belgeo, nr 4, 2004, s. 461-478.

— 95 —


wszyscy armatorzy/operatorzy śródlądowi uczestniczą w Centrum Planowania Przewozów (Barge Planning Centre), którego zadaniem jest koordynacja przewo-zów poszczególnych przewoźników i konsolidacja wielkości nadania kontenerów z obydwu portów morskich. W uzupełnieniu, operatorzy śródlądowi uczestniczą w internetowych wspólnotach transportowych (Teleship, BargeLink), w ramach których dokonuje się zafrachtowań i ewentualnie koordynacji przewozów.

Zdecydowana większość kontenerowych przewoźników śródlądowych jest obecnie częścią dużych grup logistycznych. Rhinecontainer jest spółką wchodzą-ca w skład logistycznego holdingu Wincanton, który kontroluje 33% barkowych przewozów kontenerowych na Renie. W ramach Rhenus Logistics funkcjonuje spółka Contargo, która przejęła przewoźników CCS i SRN Alpina (22% rynku przewozów kontenerowych), a ponadto zarządza 19 terminalami kontenerowy-mi w portach śródlądowych Niemiec, Holandii, Francji i Szwajcarii, w których w 2006 r. przeładowano łącznie 840 tys. TEU. Imperial Logistics Group jest wła-ścicielem przewoźnika Alcotrans, co umożliwia kontrolowanie 15% rynku konte-nerowej żeglugi śródlądowej.

W kontenerowej żegludze śródlądowej doszło do koncentracji przewozów, zaś rynki transportowe są kontrolowane przez dużych operatorów logistycznych.

5.3. Popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowymPopyt na usługi transportowe w żegludze śródlądowej jest pochodny wzglę-

dem zapotrzebowania na przewożone towary. Głównymi czynnikami makroeko-nomicznymi oddziałującymi na popyt na usługi transportowe w żegludze śród-lądowej jest koniunktura w przemyśle wydobywczym i przetwórczym, a także intensywność wymiany handlowej, w tym rozwój międzynarodowego handlu morskiego.

Poza czynnikami makroekonomicznymi, związanymi z tempem wzrostu go-spodarczego na obszarach obsługiwanych przez żeglugę śródlądową, popyt na przewozy w żegludze śródlądowej jest kształtowany przez szereg czynników mi-kroekonomicznych, właściwych dla rozpatrywanej gałęzi transportu. Najważniej-sze z nich, generujące popyt na przewozy towarowe w żegludze śródlądowej, to:

-portu, a także duża niezawodność i terminowość przewozów (barkowa żeglu-ga kontenerowa);

co jest związane z rozbudowaną flotą o charakterze uniwersalnym i specja-listycznym (barki motorowe, zestawy pchane, zbiornikowce, jednostki do przewozu kontenerów), a także z dużymi rezerwami w przepustowości dróg

— 96 —


wodnych, co znacznie redukuje ryzyko wystąpienia kongestii transportowej w żegludze śródlądowej;

występowanie rynków cząstkowych tradycyjnie obsługiwanych i opanowanych przez żeglugę śródlądową (rynek przewozów suchych ładunków masowych);

-nia katastrof i skażenia środowiska naturalnego.

Z kolei czynniki mikroekonomiczne, ograniczające popyt na usługi transpor-tu wodnego śródlądowego, są następujące:

dróg wodnych, przez co dostawy towarów w relacjach dom-dom wymagają dodatkowych operacji przeładunkowych i zorganizowania transportu dowo-zowo-odwozowego; transport rzeczny staje się przez to mniej konkurencyjny pod względem czasu dostawy i kosztów transportu w porównaniu z przewo-zami transportem samochodowym i kolejowym;

konieczność konsolidacji ładunków i koncentracji przewozów na określonych trasach; konsolidacja przesyłek i przewozów oznacza szereg czasochłonnych i organizacyjnie złożonych dodatkowych czynności do wykonania w punk-tach transportowych;

nawigacyjnych (hydrograficznych i atmosferycznych) panujących na poszcze-gólnych odcinkach dróg wodnych; skutkuje to okresowymi i nagłymi waha-niami w poziomie stawek frachtowych i w konsekwencji załadowcy doświad-czają nieprzewidzianych zmian, które zakłócają prowadzenie działalności go-spodarczej;

-mości dla rozwiązań kompleksowych w postaci łańcuchów transportowych i systemów dostaw, a przede wszystkim niedostateczny rozwój tego rodzaju systemów transportowych i logistycznych w żegludze śródlądowej.

Podaż usług przewozowych w żegludze śródlądowej jest wynikiem splotu od-działywania szeregu czynników o charakterze eksploatacyjnym, organizacyjnym i ekonomicznym. W wąskim ujęciu o wielkości produkcji transportowej decyduje budżet czasu tonażu w dyspozycji, co z kolei jest związane z czasem obsługi barek w portach i z czasem oczekiwania jednostek na obsługę, liczbą podróży wykona-nych bez ładunku, wreszcie z okresem wyłączenia taboru z eksploatacji na sku-tek awarii lub remontów. W równym stopniu na wielkość przewozów wpływają elementy związane z produkcyjnym wykorzystaniem pozostającego w dyspozycji tonażu, a mianowicie wykorzystanie ładowności środków transportu, prędkość,

— 97 —


z jaką są wykonywane przewozy, żeglowność dróg wodnych i warunki nawigacji, sprawność obsługi barek w punktach transportowych.

W szerszym ujęciu wyróżnić można czynniki oddziałujące pozytywnie i nega-tywnie na wielkość produkcji transportowej związane z możliwościami dostoso-wania (różnicowania) świadczonych usług przewozowych do wymagań załadow-ców. Pozytywne czynniki związane z podażą usług żeglugi śródlądowej to:

niski poziom koncentracji podmiotowo-produkcyjnej rynku frachtowego, co prowadzi do dużej konkurencji w sektorze, a w konsekwencji do nieustannej presji na obniżanie kosztów produkcji usług i stawek frachtowych, utrzymy-wania wysokich standardów jakościowych przewozów (zwłaszcza w zakresie niezawodności transportu i niewielkich strat i uszkodzeń ładunku) i dosto-sowywania pozostałych właściwości usług do oczekiwań załadowców;

optymalny dobór środków transportu do zleceń przewozowych;

-mi duży potencjał rozwojowy tkwiący w żegludze śródlądowej;

-jących na zmiany w popycie na usługi przewozowe.

Negatywne czynniki powiązane z podażą usług w transporcie wodnym śród-lądowym to:

zmieniających się wymagań załadowców i zwiększa koszty zewnętrzne działal-ności transportowej;

wynika z niskiej oceny atrakcyjności pracy w żegludze śródlądowej;

-skim potencjałem we wdrażaniu rozwiązań innowacyjnych i poziomem wy-korzystania technologii informatycznych;

-ników i ograniczone możliwości włączenia żeglugi śródlądowej w procesy in-tegrujące przewozy lądowo-rzeczne;

okresowego kumulowania się nadwyżek w takiej wysokości, że konieczna jest interwencja ze strony czynnika publicznego101; instrumenty, jakimi Komisja

101 Szacuje się, że po przystąpieniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej flota śródlądowa kra-jów Wspólnoty wzrosła o kolejne 5%.

— 98 —


Europejska posługiwała się w przeszłości i w dalszym ciągu może je wykorzy-stać, to programy zachęcające do złomowania starszych jednostek pływają-cych i do wymiany w określonych proporcjach starego tonażu na nowy.

5.4. Koszty w żegludze śródlądowejKoszt całkowity w transporcie obejmuje koszty produkcji usług transporto-

wych i koszty zewnętrzne. Koszty produkcji transportowej to wyrażone w jed-nostkach pieniężnych, celowe nakłady poniesione przez producenta transportu dla wytworzenia usług przewozowych.

Wielkość i struktura nakładów jest z reguły pochodną wielkości zrealizowa-nej produkcji – skali produkcji przewozowej i co się z tym wiąże – rozmiarów i struktury zaangażowanych zasobów (ludzkich i rzeczowych) oraz stopnia ich wykorzystania102. Z kolei koszty zewnętrzne to straty i niedogodności, jakie w wy-niku produkcji transportowej powstają w otoczeniu producenta usługi transpor-towej103. Z reguły producent usług transportowych nie ponosi kosztów negatyw-nych efektów wywołanych własną działalnością transportową, dlatego przyjęło się określać je mianem kosztów zewnętrznych.

Koszty produkcji transportowej rozpatrywane w krótkim okresie dzielą się na koszty stałe, niezmienne względem wielkości produkcji i koszty zmienne, które wraz ze zwiększającą się skalą produkcji mogą rosnąć w sposób ponad- lub mniej proporcjonalny. Z kolei koszt przeciętny to koszt poniesiony na wyprodukowa-nie jednostki produkcji transportowej, przewiezionej tony lub wykonanego to-nokilometra.

Cechą charakterystyczną żeglugi śródlądowej jest występowanie zjawiska znacznej degresji (spadku) kosztu przeciętnego produkcji wraz ze wzrostem pra-cy przewozowej. Źródeł tego zjawiska w żegludze śródlądowej należy upatrywać w dużej ładowności środków transportu, w przeciętnie dużych odległościach, na jakie są wykonywane przewozy, a przede wszystkim w wysokim udziale kosztów stałych w kosztach produkcji transportowej. Udział kosztów stałych w kosztach produkcji usług przewozowych w żegludze śródlądowej kształtuje się na pozio-mie 65% dla tonażu eksploatowanego w przewozach regularnych i 58% dla to-nażu eksploatowanego w przewozach nieregularnych104. Wraz z powiększającą

102 A.S. Grzelakowski, M. Matczak, Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym, Akade-mia Morska w Gdyni, Gdynia 2006, s. 53.103 T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie Wydawnictwo Eko-nomiczne, Warszawa 2002, s. 83.104 Obliczenia własne na podstawie: The Power of inland navigation. The future of freight transport and inland navigation in Europe 2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in cooperation with Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.

— 99 —


się odległością przewozu i przy odpowiednim wykorzystaniu ładowności barek, koszty stałe rozkładają się na coraz większą liczbę tonokilometrów i zmniejsza-ją się przeciętnie w znacznie szybszym tempie niż rosnące jednostkowe koszty zmienne. W efekcie całkowity koszt przeciętny przewozu ładunków transportem wodnym śródlądowym wykazuje tendencję malejącą. Drugim ważnym czynni-kiem, oddziałującym na możliwości spadku kosztów przeciętnych przewozu w żegludze śródlądowej, jest czas obsługi floty przewozowej w portach morskich i rzecznych. Im krótszy jest okres obsługi portowej barek w punktach przeła-dunkowych lub im rzadziej dochodzi do tego rodzaju operacji, tym większe są możliwości produkcyjnego wykorzystania tonażu, a więc uzyskanie przez prze-woźnika oszczędności na kosztach stałych.

Na koszty własne (producenta) armatorów żeglugi śródlądowej według rodza-ju składają się:

koszty kapitałowe w postaci amortyzacji i odsetek od kredytu zaciągniętego na sfinansowanie zakupu jednostki (ewentualnie opłaty leasingowe); koszt amortyzacji związany jest z czasem użytkowania taboru i ceną nabycia no-wego tonażu; dla prostych konstrukcji barek pchanych okres użytkowania wynosi z reguły 10 lat, dla barek motorowych i pchaczy jest dłuższy i wynosi ok. 20 lat105; przykładowe ceny dla nowego taboru kształtują się na rynku na-stępująco (ceny z roku 2010, w mln euro): 1,2 dla barek motorowych małych (350-400 t, 40 m x 5 m), 1,6 dla typowej barki motorowej (650 t, 55 m x 6,6 m), 2,5 dla dużej barki motorowej (1200-1500 t, 86 m x 9,5 m), 3,5 dla dużej barki (3000 t, 110 m x 11,45 m)106; wysokość ponoszonych przez przewoźni-ków kosztów kapitałowych może być różna, w zależności od wieku eksplo-atowanego tonażu (niższe dla jednostek starszych) i sposobów sfinansowa-nia jego zakupu; przeciętnie wynoszą one od 15% do 17% kosztów własnych przewoźnika;

pływających i kadry zarządzającej przedsiębiorstwem armatorskim; ostatnie z wymienionych kosztów są z reguły niewielkie, a dla przedsiębiorców ro-dzinnych praktycznie nie występują; ponadto indywidualny przedsiębiorca jest w większym stopniu skłonny do ograniczania kosztów wynagrodzeń niż ma to miejsce w podmiotach korporacyjnych; koszty osobowe różnią się tak-że w zależności od kraju pochodzenia armatora i narodowości załogi; udział kosztów osobowych w kosztach własnych zachodnioeuropejskiego armatora żeglugi śródlądowej może sięgać 37%;

koszty zużycia paliwa i smarów, które rosną wraz ze wzrostem cen nośni-

105 �9��:� ��9��+�� 3��;�106 �� !<=>?"��

— 100 —


ków energii i prędkości eksploatowanych jednostek; obecnie ich udział jest największy i wynosi 43% kosztów własnych armatorów żeglugi śródlądowej;

się na poziomie 1,5% wartości środka transportu) i opłaty kanałowe, porto-we, za użytkowanie obiektów infrastruktury transportu oraz pozostałe koszty materialne związane z utrzymaniem i remontami taboru; ich łączny udział w kosztach własnych przewoźników rzecznych kształtuje się na poziomie 7%.

Przeciętne (w przeliczeniu na tonę nośności jednostki) koszty własne dla armatorów polskich kształtują się na poziomie 3,90 euro, dla armatorów nie-mieckich, holenderskich i belgijskich wahają się w przedziale między 6,70 a 6,80 euro, najwyższe koszty wykazują przewoźnicy z Francji – 6,90 euro/tonę107. Przy porównaniu przeciętnych kosztów własnych przewoźników rzecznych z Polski i z Niemiec, największą różnicę wykazują koszty osobowe, które dla polskiego armatora żeglugi śródlądowej kształtują się na poziomie 15% kosztów własnych, podczas gdy dla przewoźnika niemieckiego udział ten wynosi 37%.

Koszty własne armatorów żeglugi śródlądowej kształtują się na stosunkowo niskim poziomie, gdyż108:

-dzeń hydrotechnicznych są niewielkie;

z prądem rzeki;

rodzinną);

-ka z relatywnie niskich cen nowego tonażu.

W żegludze śródlądowej na koszty zewnętrzne składają się w przede wszyst-kim koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza. Decyduje o tym emisja spa-lin powstająca w trakcie ruchu jednostek. Wskazuje się zarazem na duże moż-liwości ich ograniczenia, głównie w wyniku modernizacji floty, przez szersze wykorzystanie paliwa z mniejszą zawartością siarki, wymianę silników i zmiany w sposobie napędu jednostek (All Electric Ships – generatory prądu napędzane przez silniki Diesla). Duże nadzieje w zakresie ograniczenia kosztów środowi-

107 Statistical coverage and economic analysis of the logistics sector in the European Union. Final Report for the European Commission DG Energy & Transport, Brussels 2008.108 J. Neider, Transport międzynarodowy, op. cit., s. 105.

— 101 —


skowych w żegludze śródlądowej wiąże się programem NAIADES109 i rozwojem Systemu Informacji Rzecznej (RIS).

5.5. Ceny w żegludze śródlądowej W transporcie wodnym śródlądowym, podobnie jak w innych gałęziach trans-

portu, wyróżnić można dwa rodzaje cen, mianowicie:

-struktury transportu i z korzystaniem z jej udogodnień;

-towe, a ponoszone przez użytkowników transportu (nadawców/odbiorców ładunków).

W transporcie wodnym śródlądowym występują następujące rodzaje opłat związanych z infrastrukturą transportową110:

stałe naliczane w zależności od nośności statku; wysokość tego rodzaju opłat stosowanych we Francji wynosi od 20,48 euro dla małych barek, do 59,40 euro dla jednostek o nośności 500-1699 t;

opłaty zmienne za użytkowanie dróg wodnych, naliczane za długość prze-bytego odcinka drogi wodnej (z reguły w przeliczeniu na tonokilometr); wysokość opłat jest zróżnicowana w zależności do nośności, rodzaju statku i przewozu (towarowe, pasażerskie); opłaty zmienne za korzystanie z dróg wodnych są powszechne i obejmują szlaki wodne Francji, Belgii, Polski, wy-stępują na wybranych odcinkach dróg wodnych w Niemczech; przykładowo we Francji dla sieci dróg wodnych małogabarytowych i wielkogabarytowych opłata wynosi odpowiednio 0,000784 euro/tkm i 0,000993 euro/tkm, w Belgii za korzystanie z dróg śródlądowych pobiera się opłatę w wysokości 0,00025 euro/tkm, w Holandii i w Niemczech na drodze wodnej Renu korzystanie z sieci dróg jest bezpłatne, z kolei w Polsce odpłatne jest korzystanie wyłącz-nie z rzek skanalizowanych i kanałów żeglugowych, a wysokość opłat jest zróżnicowana w zależności od rodzaju przewozów, nośności i rodzaju barek

109 Jednym z 5 obszarów strategicznych Zintegrowanego Europejskiego Programu Działań na rzecz Żeglugi Śródlądowej (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe – NAIADES) jest stymulowanie modernizacji floty śródlądowej i nowoczesnych rozwiązań techno-logicznych w konstrukcji i w napędzie statków/barek rzecznych. 110 Na podstawie: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, cz. 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Polsce, ECORYS, Warszawa 2011; D. Bernacki, Uwarunkowania i czynniki wprowadzenia opłat za korzystanie z infra-struktury transportu w żegludze śródlądowej, „Logistyka”, nr 3, 2011.

— 102 —


(zestawy pchane, barki motorowe) i naliczane względem pokonywanej odle-głości (tkm), przykładowo dla barek pchanych kształtują się one w granicach 0,49-0,60 gr/tkm;

opłaty za korzystanie z obiektów hydrotechnicznych, takich jak śluzy, po-chylnie, podnośnie, kanały żeglugowe; opłaty są z reguły naliczane za tonę nośności statku i zróżnicowane w zależności od przeznaczenia jednostki: przykładowo we Francji opłaty na śluzowanie wynoszą od 10,20 do 30,61 euro/statek, za korzystanie z Kanału Dunaj-Morze Czarne należy wnieść opłatę w wysokości 0,30 euro/tonę nośności, z kolei nawigacja po Kanale Ren-Men-Dunaj jest bezpłatna; nieodpłatne jest również korzystanie ze śluz na głównych drogach wodnych Holandii; w Polsce opłata za korzystanie ze śluzy jest naliczana za obiekt pływający i śluzowanie w wysokości od 12,83 zł do 13,46 zł;

-skich i rzecznych są naliczane albo w zryczałtowanej wysokości za barkę, albo w stosunku do tony nośności taboru; w Niemczech opłaty za zawinięcie barki do portu morskiego mogą wynosić od 30 do 77 euro111, w Polsce są one na-liczane w portach Gdańsk i Gdynia (w portach Szczecin i Świnoujście tabor śródlądowy jest zwolniony z ponoszenia tego rodzaju opłat) względem no-śności jednostek, przyjmują postać opłat przystaniowych i tonażowych, a ich wysokość kształtuje się w granicach 0,02-0,03 euro/tonę nośności.

Opłaty za dostęp i użytkowanie infrastruktury transportu wodnego śródlą-dowego są ustalane przez właściwe organy administracji publicznej i ogłaszane w formie taryf 112.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nawigacja po międzynarodowych dro-gach wodnych Renu i jego dopływach oraz na Dunaju jest bezpłatna, a wolność uprawiania żeglugi i zwolnienie z ponoszenia opłat, gwarantują postanowienia konwencji mannheimskiej i belgradzkiej.

Ceny za usługi przewozowe w żegludze śródlądowej:

są ustalane w drodze negocjacji między załadowcą/spedytorem i przewoźni-kiem i dotyczy to przede wszystkim stawek frachtowych dla długotermino-wych kontraktów przewozowych oraz dla kontenerowych przewozów barko-

111 A Handbook on estimation of external costs in transport sector, deliverable 2-Social marginal costs pricing and second-best alternatives, part II. Infrastructure pricing schemes overview by mode, Brus-sels 2008, s. 135-136.112 Łączne należności pobierane przez Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu wodnego śródlądowego są w Polsce niewielkie i kształtują się na poziomie 1,9 mln zł rocznie, Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowe-go, op. cit., s. 83.

— 103 —


wych; stawki przewozowe są kwotowane w przeliczeniu na przetransporto-waną tonę/TEU;

podaży zdolności przewozowych armatorów żeglugi śródlądowej; cena za usługi transportowe jest niezależnym od załadowcy i przewoźnika parame-trem, a poziom stawki frachtowej jest kształtowany przez mechanizmy ryn-kowe, tzn. przez wzajemne decyzje dostosowawcze załadowców i przewoźni-ków; rynkowy sposób ustalania cen występuje na wysoce konkurencyjnych rynkach przewozów ładunków masowych, suchych i płynnych; w przypadku czarterów na podróż/podróże stawka frachtowa jest ustalana względem tony przewozu; w przypadku transakcji związanych z wynajęciem barki na czas podróży lub na określony czas, cena przyjmuje formę ustalonej na dzień lub miesiąc opłaty dzierżawnej.

Stawki frachtowe na przewozy ładunków masowych żeglugą śródlądową wy-kazują duże wahania spowodowane zmianami zachodzącymi w efektywnym po-pycie na przewożone towary, jak i wynikają z krótkookresowych zmian w możli-wościach wykonania usług przewozowych przez armatorów żeglugi śródlądowej. Sezonowe różnice w poziomie wód na drogach śródlądowych, a także wydłużo-ny czas obsługi taboru śródlądowego w portach morskich, ograniczają podaż usług przewozowych i prowadzą do krótkookresowego wzrostu stawek frach-towych. Dynamicznie zmieniające się stawki frachtowe są przedstawiane w po-staci indeksów ustalanych względem poziomu stawek, jaki występował w przy-jętym roku bazowym (w żegludze śródlądowej jest to rok 1998). Indeksy stawek frachtowych są publikowane oddzielnie dla przewozów ładunków masowych suchych i płynnych. Indeks frachtowy dla przewozów suchych ładunków maso-wych na początku 2012 r. kształtował się przeciętnie na poziomie 170 punktów bazowych. Oznacza to, że stawki frachtowe kształtowały się na niższym pozio-mie niż w okresie sprzed kryzysu gospodarczego. Przykładowo stawka frachtowa za przewóz barką motorową 2500 ton żwiru w dół Renu i przy prędkości eks-ploatacyjnej wynoszącej 18,7 km/h, z Breisach (Niemcy) do Utrechtu (Holan-dia), wyniosła 7,24 euro/tonę113. W przewozach barkowych ładunków płynnych masowych (w tym głównie produktów naftowych) od 2009 r. stawki frachtowe kształtują się na niskim poziomie, a indeks nie przekracza 100 punktów bazo-wych. W pierwszej połowie 2012 r. stawki frachtowe za przewóz barkami tony oleju opałowego i napędowego z portu morskiego w Rotterdamie do Duisburga, Dortmundu, Karlsruhe i Bazylei wyniosły odpowiednio 5, 6, 13 i 19 euro114.

113 The Power of inland navigation, op. cit., s. 27.114 Market Observation of Inland Shipping in Europe 2012-2, Central Commission for the Naviga-tion of the Rhine (CCNR).

— 104 —


5.6. Rynki przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym

W europejskiej żegludze śródlądowej wykształciły się dwa rynki przewozów towarowych, a mianowicie związane z przewozami suchych i płynnych ładunków masowych (pod względem wielkości jest to 89% przewozów) i związane z barko-wymi przewozami kontenerów (11% wolumenu przewozów).

Przewozy towarowe transportem wodnym śródlądowym w Europie w 2010 r. wyniosły 474 mln t (w okresie sprzed kryzysu przewozy były znacznie większe i w 2007 r. wyniosły 525 mln t)115. Ponad 300 mln t ładunków przewozi się na rynku reńskim, ok. 174 mln t na pozostałych rynkach transportowych. Struktura towarowa przewozów (według wielkości przewozów), to116: materiały budowla-ne (19%), koks i produkty rafinacji ropy naftowej (22%), surowce energetyczne obejmujące węgiel kamienny i brunatny, ropę naftową i gaz ziemny (11%), drob-nica skonteneryzowana (11%), produkty rolnicze (18%), surowce i produkty dla przemysłu metalurgicznego (19%). Przeważają towary zaopatrzeniowe o niższej wartości jednostkowej, jakkolwiek w ostatnich latach wzrosły przewozy konte-nerów. W polskich warunkach przewozi się prawie wyłącznie suche ładunki ma-sowe.

Znaczenie towarowych przewozów żeglugą śródlądową jest największe w Holandii i wynosi 34,7% w stosunku do ogółu pracy przewozowej wykona-nej w transporcie kolejowym, samochodowym i w transporcie wodnym śród-lądowym. W Niemczech udział przewozów żeglugą śródlądową wynosi 12,3%, w Belgii 15,8%, w Bułgarii 12,6%, w Rumunii 10,8% i na Węgrzech 5,8%. W Pol-sce znaczenie transportu wodnego śródlądowego jest niewielkie i kształtuje się na poziomie 0,3% pracy przewozowej w towarowym transporcie lądowym117. Polscy przewoźnicy rzeczni przewieźli w 2011 r. niewiele ponad 5 mln t ładun-ków, w przewozach krajowych i międzynarodowych odpowiednio 1,9 mln t i 3,1 mln t118. W tym ostatnim przypadku na przewozy w eksporcie i w imporcie przy-pada łącznie 1 mln t, z kolei przewozy między portami zagranicznymi wykazują wzrost i obecnie kształtują się na poziomie 2 mln t.

Kontenery przewozi się zarówno między portami morskimi Antwerpia-Rot-terdam, gdzie transportuje się barkami kontenery puste i ładowne na poziomie ponad 1 mln TEU rocznie, jak i w relacjach z obsługiwanym przez porty morskie zapleczem lądowym. Wolumen barkowych przewozów kontenerów w Europie (90% przewozów kontenerów żeglugą śródlądową jest skoncentrowana na Renie)

115 EUROSTAT, Inland waterways freight transport quarterly and annual data 2011.116 www.inlandnavigation.eu/freight.117 Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, op. cit.118 Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit.

— 105 —


szacuje się, łącznie z przewozami między portami w Antwerpii i w Rotterdamie, na 2,5-3 mln TEU. Rozwój barkowych serwisów kontenerowych na Łabie obsłu-gujących port w Hamburgu następuje wolniej, a wielkość przewozów kształtuje się na poziomie 120-150 tys. TEU rocznie. Ponadto żeglugą śródlądową wyko-nywane są przewozy kontenerowe na Rodanie w relacjach z portami w Marsylii i Fos (85 tys. TEU) i na Sekwanie w relacjach porty morskie Le Havre i Rouen – obszar wielkiego Paryża (145 tys. TEU)119.

W latach 2004–2007 zapotrzebowanie na przewozy towarowe transportem wodnym śródlądowym w Europie wzrastało w tempie 3,8% rocznie, czemu to-warzyszył wzrost stawek frachtowych. Po roku 2008 zarówno w przewozach ogó-łem, jak i w przewozach kontenerów nastąpiła duża redukcja działalności (rys. 3.1. i 3.2.), czemu towarzyszył spadek stawek frachtowych i znaczenia żeglugi śródlądowej w przewozach na terenie Wspólnoty.

Rys. 5.3. Udział żeglugi śródlądowej w lądowych przewozach towarowych krajów UE 27 (w %) i wielkość wykonanej pracy przewozowej (mld tkm)Źródło: Medium and Long-Term Perspectives of Inland Waterways Transport in the European Union, Final Report, Directorate General MOVE, Zoetermeer, December 2011, s. 15.

Udział transportu wodnego śródlądowego w pracy przewozowej transportu lądowego w krajach Unii Europejskiej (EU27) zmniejszył się z 6,8% (122 mld tkm) w roku 1995, do 5,7 % (129 mld tkm) w roku 2010.

119 T. Notteboom, �� !��@ �+�C��:(��?:�+��D�F�('��

— 106 —


Rys. 5.4. Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową na Renie (tys. TEU)Źródło: J. Kulczyk, E. Skupień, Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Na-ukowe Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.

Wolumen barkowych przewozów kontenerowych na Renie zmniejszył się po roku 2008 z 2 mln TEU do 1,6 mln TEU. W transporcie wodnym śródlądowym zjawiska kryzysowe są w dalszym ciągu odczuwane, a perspektywy poprawy sytu-acji na rynkach przewozowych niepewne.

— 107 —



Rozdział VI.

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu lotniczego

Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek

6.1. Charakterystyka transportu lotniczegoTransport lotniczy określany jest jako „celowe przemieszczanie osób i ładun-

ków w przestrzeni powietrznej, wyodrębnione spośród innych czynności pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym”120. Stanowi on gałąź transportu, która pod względem przewozów osób rozwija się najszybciej na świe-cie. Jest głównie skoncentrowany na przewozie pasażerów oraz poczty, przewóz ładunków stanowi znacznie mniejszy segment, głównie ze względu na podatność transportową ładunków – naturalną i techniczną (wymiary ładunków), co po-woduje mniejsze możliwości jego wykorzystania ze względu na małą ładowność samolotów transportowych, w porównaniu do innych środków transportu.

Transport lotniczy charakteryzuje się swoistymi cechami. Pozytywny aspekt to możliwość szybkiego przemieszczania się, zwłaszcza na duże odległości. Po-nadto zasięg przestrzenny transportu lotniczego jest bardzo duży, ze względu na rozmieszczenie terminali lotniczych. Przy transporcie pasażerskim istotną rolę odgrywa też komfort podróży, dostępność do rynku usług lotniczych i oferowane połączenia oraz bezpieczeństwo (stosunkowo najbezpieczniejszy ze wszystkich środków transportu). Z kolei do negatywnych cech tej gałęzi transportu należy wysoki koszt przemieszczenia, konieczność dojazdów do terminali lotniczych przez pasażerów oraz dokonywania przeładunków w transporcie towarów.

W transporcie lotniczym widać wyraźną zależność środka transportu i infra-struktury. Transport lotniczy może odbywać się tylko pomiędzy wyznaczonymi i odpowiednio przygotowanymi punktami transportowymi. Podobnie jak w in-nych gałęziach transportu wyróżnia się infrastrukturę liniową i punktową.

Infrastrukturę liniową stanowią drogi lotnicze w przestrzeni, ma więc ona charakter naturalny. Drogi te nazywane są korytarzami powietrznymi. Korytarze

120 E. Madeyski, E. Lisowska, op. cit., s. 20.

— 108 —


to wycinki przestrzeni powietrznej o następujących parametrach:121

Infrastruktura punktowa obejmuje następujące elementy:

Lądowisko to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni (dach, platforma, statek) w całości lub w części przeznaczone do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujętych w ewidencji lądowisk122.

Lotnisko to powierzchnia wydzielona na lądzie bądź na obiektach położonych na lądzie lub na wodzie łącznie ze znajdującymi się na niej budowlami, urządze-niami i przestrzenią powietrzną rozciągającą się nad tą powierzchnią, przezna-czona i przystosowana w całości lub części do startu, lądowania, manewrowa-nia, postoju i obsługi naziemnej statków powietrznych123. Rysunek 6.1. pokazuje mapę głównych lotnisk w Polsce.

Przestrzeń wokół lotniska tworzą tzw. rejony kontrolowane lotniska. Są to przestrzenie wokół lotniska o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których łączność i kierowanie ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem. Rejony kontrolowane są elementem łączącym infrastrukturę liniową z infrastruk-turą punktową124.

Port lotniczy to lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów han-dlowych, tj. lądowania w celu zabrania lub pozostawienia pasażerów, bagażu, to-warów lub poczty, przewożonych odpłatnie125.

121 D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, Transport lotniczy – ekonomika i organizacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 45.122 Ibidem, s. 45.123 Ibidem, s. 45.124 Por. A. Ruciński, Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 135.125 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2002 r., nr 130, poz. 1112, art. 2, poz. 8 i 17.

— 109 —


Rys. 6.1. Mapa głównych lotnisk w PolsceŹródło: http://www.lotnisko.biz/?lp=35

Porty lotnicze ze względu na znaczenie i obsługiwany ruch klasyfikuje się we-dług różnych kryteriów. Zgodnie ze standardami przyjętymi w Unii Europejskiej, podział portów w Polsce przedstawia się następująco:126

i przewozy międzynarodowe na trasach dalekiego, średniego i bliskiego zasię-gu, pełni funkcję portu hub;

przewozów w relacjach krajowych oraz międzynarodowych na liniach dale-kiego, średniego i bliskiego zasięgu, pełni rolę portu dowozowego do Warsza-wy, funkcja spoke;

bliskiego i średniego zasięgu, przewozy krajowe oraz obsługują pasażerów w dowozach do Warszawy, funkcja spoke;

zasięgu na liniach o mniejszym ruchu.

Z kolei według EER Systems Corporation porty lotnicze dzieli się na:127

międzynarodowe – porty przylotowe i odlotowe dla rozkładowych i nieroz-kładowych lotów zagranicznych, zapewniają pełną obsługę inspekcyjną, cel-

126 Por. A. Ruciński, op. cit., s. 143.127 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, op. cit., s. 149.

— 110 —


ną, imigracyjną, w Polsce portami takimi są porty w Warszawie, Gdańsku, Krakowie;

-tów w komunikacji krajowej i nierozkładowych lotów w komunikacji między-narodowej, mogą być portami zapasowymi dla portów międzynarodowych, np. porty w Zielonej Górze, Lublinie;

-guły nie obsługują lotów rozkładowych, np. lotnisko w Słupsku;

lotniska sportowego, w Polsce pozostałe lotniska, niemieszczące się w żadnej z powyższych grup.

Środki transportu lotniczego określa się mianem samolotów. Klasyfikuje się je według różnych kryteriów. Jednym z nich jest przedmiot przewozu. Według niego wyróżnia się samoloty przeznaczone do transportu osób i samoloty do transportu ładunków. Z kolei ze względu na szerokość kadłuba samoloty może-my podzielić na: samoloty szerokokadłubowe (5-7 m) i samoloty wąskokadłu-bowe 2-3 m.

Biorąc pod uwagę zdolność przewozową w segmencie pasażerskim, sa-moloty w przedziale wielkości 170-240 osób eksploatowane są w przewozach kontynentalnych, natomiast jednostki większe, powyżej tej granicy używane są w relacjach międzykontynentalnych. Przewozy krajowe dokonywane są tabo-rem mniejszym, o zdolności przewozowej do 120-170 osób128. Szacuje się, iż obecnie eksploatuje się kilkadziesiąt tysięcy samolotów różnej wielkości, z tego 90% potencjału przewozowego przypada na ponad 10 tys. dużych samolotów komunikacyjnych129.

Samolot jako środek transportu charakteryzuje się następującymi cechami:130

-trach, co wynika z prędkości eksploatacyjnej);

128 Ibidem, s. 155.129 A. Ruciński, op. cit., s. 30.130 Ibidem, s. 32-33.

— 111 —


6.2. Organizacja transportu lotniczegoPrzewozy transportem lotniczym mogą odbywać się w sposób regularny i nie-

regularny. Przewozy regularne polegają na oferowaniu usług na stałych połącze-niach między określonymi portami lotniczymi zgodnie z przyjętym rozkładem lotów, z którego wynika częstotliwość rejsów. Lotniczy transport regularny ob-sługuje ok. 80 % przewozów tej gałęzi131. Odnosi się to do transportu pasażerów, poczty oraz ładunków.

Przewozy nieregularne odnoszą się do takiej działalności, która polega na wyko-naniu podróży na podstawie zawartej umowy między przewoźnikiem a wynajmu-jącym, którym może być touroperator, biuro podróży, spedytor lub inny podmiot gospodarczy. Takie loty określane są mianem lotów czarterowych. Charakteryzują się brakiem stałej trasy przewozu oraz rozkładu lotów. Przewóz nieregularny jest to więc przewóz lotniczy dokonywany na podstawie umowy czarteru lotniczego, w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę miejsc lub pojemność statku powietrznego w celu wykonania określonego prze-wozu pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wskazanych przez czarterującego.

Przedmiotem przewozu transportu lotniczego są pasażerowie, poczta i ładun-ki. Szacuje się, iż ok. 70% pracy przewozowej dokonywanej przez transport lotni-czy przypada na segment pasażerski. Przewozy towarowe w ok. 50% przewożone są taborem pasażerskim eksploatowanym w ruchu regularnym.

Transport lotniczy można rozpatrywać pod względem odległości przewozu. Przyjmując za podstawę zasięg, wyróżnia się:

W relacjach międzykontynentalnych i transkontynentalnych przyjmuje się, iż transport lotniczy osób jest monopolistą, co wynika z czasu podróży. Przewozy towarowe w tym zasięgu w większości realizowane są transportem morskim, co wynika z kosztów i cen. W zasięgu krótkim i średnim alternatywą dla transportu lotniczego jest transport kolejowy i samochodowy.

Transport lotniczy można ponadto rozpatrywać w odniesieniu do przynależ-ności państwowej przestrzeni powietrznej, dzieląc go na:132

-ne, między dwoma krajami;

131 Ibidem, s. 27.132 Ibidem, s. 27.

— 112 —


6.3. Popyt i podaż w transporcie lotniczym Podaż w transporcie lotniczym reprezentowana jest przez:

przewozowe w ruchu pasażerskim i towarowym;

-sażerów i towarów.

Wśród przewoźników, ze względu na potencjał, można wyróżnić:133

w zakresie wdrażanie innowacyjnych rozwiązań w obsłudze sieci połączeń.

Na rynku lotniczym, ze względu na sposób funkcjonowania, działają:

Tradycyjni przewoźnicy to przedsiębiorstwa oferujące regularne połączenia, zwane są inaczej narodowymi przewoźnikami, ze względu na fakt, iż powstały z inicjatywy poszczególnych krajów, lub też państwa mają w nich udziały. Ofe-rują tradycyjnie w cenie biletu posiłki, przewóz bagażu do określonego w taryfie ciężaru. Przykładem są tu takie przedsiębiorstwa, jak: Lufthansa, British Airways, SAS, American Airlines, KLM, Swiss.

Przewoźnicy niskokosztowi (low cost airlines) są to przedsiębiorstwa lotnicze oferujące usługi po cenach niższych od tradycyjnych operatorów. Osiągają niższe koszty operacyjne przede wszystkim ze względu na korzystanie z portów lotniczych stosujących niższe opłaty lotniskowe, co z kolei związane jest z ich usytuowaniem w dalszej odległości od głównych aglomeracji. Ponadto zakres usług stosowanych przez tanich przewoźników jest ograniczony, np. brak posiłków, ograniczona ilość bagażu w cenie biletu. Koszty obniżane są również poprzez oferowanie zakupu biletu przez Internet (brak konieczności utrzymywania rozbudowanych kanałów dystrybucyjnych) oraz odpraw on-line (obniżenie kosztów obsługi terminalowej). Przykładem takich przewoźników jest Wizz Air, Ryanair, Norwegian.

Pod względem świadczonych usług, w roku 2010 praca przewozowa wyniosła 603 mld tkm, przy czym największy udział posiadał rejon Azji i Pacyfiku – 30,1%, Ameryka Północna – 28% oraz Europa – 27,5%. W tym roku samoloty komuni-

133 D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, op. cit., s. 45.

— 113 —


kacyjne wykonały 27,7 mln rejsów rozkładowych i pokonały 37,5 mld km. Śred-nia długość rejsu wyniosła 1351 km134.

Najwyższe obroty zanotowały linie tradycyjne, które przewiozły łącznie 1670 mln, osób, co stanowi ponad 64% udział w rynku. Dominującą pozycję posiadali następujący przewoźnicy: Delta Air Lines (162 mln), American Airlines (86 mln), China Southern Airlines (76 mln) i Air France-KLM (71 mln)135. Przewoźnicy ni-skokosztowi przetransportowali 650 mln pasażerów, a ich udział w rynku wyniósł 25%. Największą liczbę pasażerów przewieźli następujący operatorzy: Southwest Airlines (106 mln), Ryanair (72 mln) oraz easyJet (49 mln)136.

Linie lotnicze pracujące wyłącznie w sektorze towarowym przewiozły w 2010 r. 48 mln ton ładunków. Na rynku tym dominują FedEx, Air, France-KLM i UPS United Parcel Service.

Na rynku usług transportowych odnotowuje się nieustannie zwiększający się popyt na usługi transportu lotniczego. Popyt na usługi lotnicze w zakresie prze-wozu pasażerów, ładunków i poczty reprezentują oraz generują:137

-styczne.

Popyt na przewozy pasażerskie (indywidualne i zbiorowe) cechują wahania. Cechą charakterystyczną przewozów jest sezonowość przewozów związana z let-nim sezonem wakacyjnym. Zmiany w ogólnym ruchu turystycznym (zapotrzebo-wanie na przejazdy weekendowe, świąteczne), a także zwiększenie się przejazdów biznesowych spowodowały spłaszczenie tego zjawiska. Należy podkreślić, iż prze-jazdy służbowe stanowią ponad 50% przewozów pasażerskich138. Ponadto popyt na tego typu przejazdy nie jest elastyczny względem ceny. Światowe przewozy osób wykazują stały wzrost na przestrzeni lat. Tempo wzrostu wielkość przewo-zów osób wynika ponadto z ogólnej sytuacji ekonomicznej. Na rys. 6.2. pokazano kształtowanie się przewozów pasażerskich na polskim rynku lotniczym.

134 J. Liwiński, Linie lotnicze świata w 2010 r. Raport, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2011, s. 2.135 Ibidem, s. 2.136 Ibidem, s. 3.137 A. Ruciński, op. cit., s. 28.138 Ibidem, s. 29.

— 114 —


Rys. 6.2. Przewóz pasażerów transportem lotniczym w Polsce w latach 2000–2011Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Według Głównego Urzędu Statystycznego, w przewozach pasażerów w la-tach 2000–2011 odnotowano znaczący wzrost w obsłudze pasażerów. Tendencje wzrostowe związane były z intensywnym rozwojem i wejściem na rynek Polski niskokosztowych przewoźników. Ilość pasażerów wybierających transport lotni-czy jako alternatywę dla transportu drogowego wzrosła w przypadku przelotów krajowych ponad dwukrotnie, a w przypadku komunikacji międzynarodowej prawie pięciokrotnie.

— 115 —


Rys. 6.3. Przewóz pasażerów transportem lotniczym w latach 2000–2011Źródło: Mały Rocznik Statystyczny Polski, Warszawa 2012, s. 382.

W roku 2011 w polskich portach lotniczych obsłużono łącznie 21,5 mln osób, w tym w ruchu międzynarodowym 19,4 mln. Największy polski port to Warsza-wa Okęcie, w którym ruch osiągnął poziom blisko 9,3 mln osób, kolejne porty to: Kraków (3 mln), Katowice (2,5 mln) oraz Gdańsk (2,45 mln)139.

139 Transport – wyniki działalności w 2011 r., op. cit., s. 201.

— 116 —


Przy przewozie ładunków strona popytowa kreowana jest przez przedsiębior-stwa handlowe, produkcyjne, logistyczne i spedycyjne. Przewozy te wynikają z zawartych kontraktów handlowych i ich warunków. Zapotrzebowanie na prze-wozy poczty reprezentują natomiast firmy kurierskie i pocztowe.

Rys. 6.4. Przewóz ładunków transportem lotniczym w Polsce w latach 2000–2011Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.

Wielkość popytu na usługi cargo jest zdeterminowana ofertą przewoźnika i stopniem wykorzystania zalet tej gałęzi transportu przez użytkowników. Należą do nich:140

-biorcy;

140 D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, op. cit., s. 100.

— 117 —


6.4. Koszty w transporcie lotniczym Koszty w transporcie lotniczym generowane są w:

W układzie kalkulacyjnym w przedsiębiorstwie transportu lotniczego wyróż-nia się następujące składniki:141

eksploatacji,

Układ kalkulacyjny kosztów uwzględnia koszty bezpośrednie i pośrednie. W przedsiębiorstwie przewozowym do tej kategorii należą takie pozycje, jak: pła-ce załóg, materiały, amortyzacja, ubezpieczenia, obsługa samolotów koszty star-tów i lądowań. Ich udział szacowany jest na 45-60% kosztów operacyjnych przed-siębiorstwa. Kosztami pośrednimi są koszty utrzymania zarządu i koszty handlo-we, a ich udział wynosi 40-55% kosztów. Mają one charakter rosnący. Tendencja ta wynika przede wszystkim ze zwiększania się kosztów związanych z promocją i sprzedażą, co ma związek z konkurencją na rynku. Przykładową strukturę kosz-tów operacyjnych przedstawiono na rys. 6.5.

141 A. Ruciński, op. cit., s. 39.

— 118 —


Rys. 6.5. Struktura % kosztów na przykładzie linii lotniczych Lufthansa w 2010 r.Źródło: opracowanie własne na podstawie www.lufthansa.de

Odnosząc powyższe do zachowania się kosztów, część z nich to koszty zmien-ne, np. paliwo, koszty lotniskowe, część ma charakter kosztów stałych, jak amor-tyzacja, ubezpieczenie. Koszty stałe stanowią ok. 60% kosztów całkowitych, po-zostałe to koszty zmienne. Pomiędzy przedsiębiorstwami zachodzą w praktyce istotne różnice w strukturze kosztów. Przewoźnicy pracujący na rynku przewo-zów regularnych o rozbudowanej siatce rozkładowych połączeń i dużej częstotli-wości rejsów wykazują wyższy udział kosztów stałych w porównaniu z przedsię-biorstwami specjalizującymi się w lotach czarterowych.

Porty lotnicze, jako elementy infrastruktury, generują wysokie koszty stałe. W strukturze kosztów utrzymania najwyższą pozycję stanowią koszty osobowe (40-55%) oraz koszty amortyzacji (20-25%). W przypadku świadczenia usług przez port lotniczy całodobowo w zasadzie wszystkie koszty mają charakter stały142.

6.5. Ceny w transporcie lotniczym Ceny w przewozach lotniczych mogą być ustalane w sposób taryfowy –

w przewozach liniowych, a sposób obliczania opłat podawany jest do publicznej wiadomości i umowny – w przewozach czarterowych/nieregularnych, co ozna-

142 Szerzej: A. Ruciński, op. cit., s. 39-40.

— 119 —


cza, że czarterujący i przewoźnik lotniczy każdorazowo zawierają umowę na wy-konanie zlecenia transportowego, tym samym ustalając wysokość ceny za usługę transportową.

Taryfy lotnicze mają charakter odcinkowy. Obejmują opłaty za przewóz z portu lotniczego w miejscu rozpoczęcia podróży do portu lotniczego w miej-scu jej zakończenia. Stawka obejmuje opłatę za przelot oraz za przewóz bagażu o ciężarze określonym przez przewoźnika. W stawce z reguły nie są ujęte koszty transportu naziemnego między lotniskami oraz między lotniskami i terminalami w centrum miast, takie warunki stosuje PLL LOT.

Cechą charakterystyczną stawek taryfowych jest różnicowanie cen w zależno-ści od relacji przewozowej (między konkretnymi portami lotniczymi), a nie od odległości. Przy budowie stawek brane są pod uwagę takie elementy, jak:143

Różnicowanie stawek związane z terminem podróży wynika z sezonowości i „obłożenia” dni tygodnia, lub okresów, np. letniego sezonu, świąt. Na poziom stawki wpływa też termin rezerwacji i zakupu biletu oraz termin wykonania usłu-gi Stąd wysokość opłat na konkretny lot nie jest stała, zmienia się w zależności od popytu i wykorzystania zdolności przewozowej.

Obok stawek taryfowych opłaty za przewóz mogą obejmować opłaty lotnisko-we, opłaty paliwowe oraz inne należności pobierane przez przewoźnika. Istotnym elementem taryfy są rabaty i ulgi, np. dla studentów, młodzieży, bilety rodzinne lub grupowe.

Przedsiębiorstwa lotnicze mają swobodę w polityce taryfowej, czego wyrazem jest duże zróżnicowanie wysokości stawek między przewoźnikami. Jednakże fir-my muszą uwzględniać zasady Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wyko-nywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty – art. 22-23. Rozporządze-nie to pozwala na autonomiczne ustalanie stawek przez przewoźnika licencjono-wanego, dopuszcza jednak ingerencję państwa w przypadku, gdy ceny te są zbyt wysokie. Analogiczną swobodą dysponują także przewoźnicy z państw trzecich wykonujący przewóz wewnątrz UE z zastrzeżeniem, iż na zasadzie wzajemno-ści takie same prawa przyznane są przewoźnikom wspólnotowym wykonującym 143 Por. ibidem, s. 42-43.

— 120 —


przewozy w takim państwie144. Ponadto taryfy muszą być podane do publicznej wiadomości.

W przypadku transportu ładunków przewoźnicy stosują taryfy towarowe oparte na trzech rodzajach opłat:145

Stawki ogólne – polegają na kwotowaniu stawki za kilogram, ustala się prze-działy wagowe, np. przedział minimalny, do 45 kg, +45 (granice – 45-99,99 kg) itd., stawka degresywna, co oznacza jej spadek wraz ze wzrostem wagi. Stawki rodzajowe polegają na przypisaniu każdemu rodzajowi towaru konkretnej opła-ty, o jej wysokości decyduje podatność transportowa towaru oraz trasa. Stawki klasyfikacyjne odnoszą się z kolei do przewozów towarów w ramach lub między strefami IATA146.

6.6. Rynek przewozów w transporcie lotniczymTransport lotniczy charakteryzuje się procesami liberalizacji i deregulacji, któ-

re polegają na znoszeniu przeszkód i barier w funkcjonowaniu przedsiębiorstw lotniczych, znoszeniu ograniczeń w zakresie tworzenia firm lotniczych, dostępie do wykonywania przewozów na poszczególnych trasach, ustalaniu taryf, warun-ków przewozowych itp. Do roku 1987 dostęp do rynków międzynarodowych był ograniczony i regulowany bilateralnymi umowami międzynarodowymi. W wy-niku przyjęcia trzech pakietów liberalizacyjnych (1987, 1990 i 1992 r.) zniesio-nych zostało większość ograniczeń wewnątrz Unii Europejskiej. Po przyjęciu trzeciego pakietu przewozy wewnątrz unijne mają charakter wewnętrzny. Od kwietnia 1997 r. zniesiono ponadto ograniczenia w ruchu kabotażowym. Zgod-nie z przyjętymi rozwiązaniami, stworzony został obszar Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky), a ważnym dokumentem w tym aspekcie było Rozporządzenie 549/2004 z 10 marca 2004 r. W konsekwencji przewoźnicy zarejestrowani na obszarze Wspólnoty mają swobodę świadczenia usług, zgodnie z zasadą niedyskryminowania.

Procesy liberalizacji i deregulacji w transporcie lotniczym doprowadziły do zmiany struktury rynkowej w tej gałęzi transportu. Typowym modelem w lotnic-twie był oligopol. Sprzyjało temu funkcjonowanie ograniczonej liczby przewoźni-

144 www.ulc.gov.pl.145 D. Marciniak-Neider, J. Neider, op. cit., s. 381.146 Szerzej: ibidem, s. 381-382.

— 121 —


ków, często narodowych, dostęp do rynku był dodatkowo ograniczony umowami dwustronnymi między krajami, które określały wielkość udziału w rynku po 50%. Przedstawione procesy doprowadziły do zmian struktur rynkowych. Po pierwsze, ograniczone zostały bariery wejścia na rynek, stąd każdy operator, po spełnie-niu warunków określonych w Rozporządzeniu Rady 2407/92 i uzyskaniu licencji, może świadczyć usługi przewozowe. Rynki zostały więc otwarte.

Po drugie, powstała grupa operatorów niskokosztowych, którzy konkurując cenowo, z roku na rok powiększają swój udział w przewozach. Tanie linie lotni-cze konkurują nie tylko z tradycyjnymi towarzystwami lotniczymi, ale również z przewoźnikami czarterowymi. Kolejne zmiany to rozwój połączeń średnio-dystansowych, przede wszystkim do atrakcyjnych pod względem turystycznym miejscowości we Francji, Hiszpanii i Włoszech. Ponadto nastąpił szybki rozwój portów lotniczych regionalnych oraz mniejszych portów – satelitarnych w pobli-żu dużych aglomeracji.

Przewoźnicy lotniczy konkurują na płaszczyźnie cenowej, oferując usługi po-dobne, jednakże mające swoiste cechy. Przewoźnicy flagowi obsługują z reguły główne terminale lotnicze (np. London Heathrow), podczas gdy niskokosztowi – porty zlokalizowane w oddaleniu od aglomeracji (np. London Stansted). Kon-kurencja dodatkowo odnosi się do sfer pozacenowych. Specjalny nacisk kładzie się na dostępność ofert, możliwość rezerwacji i zakupu biletu przez Internet, możliwość odprawy on-line. Przedstawione tendencje w funkcjonowaniu prze-woźników lotniczych powodują, iż ogólny rynek przewozów pasażerskich zbli-żony jest do konkurencji monopolistycznej. Poszczególne rynki częściowe mogą w dalszym ciągu mieć postać oligopolu, duopolu lub wręcz monopolu.

W transporcie lotniczym, obok wchodzenia na rynek nowych przewoźników, występują tendencje do koncentracji i konsolidacji po stronie podaży usług. Od-zwierciedleniem powyższego zjawiska są alianse strategiczne. Największym so-juszem lotniczym jest Star Alliance, który powstał w 1997 r., porozumienie ma zasięg globalny, zrzesza 28 operatorów oferujących połączenia do 1328 terminali lotniczych w 195 krajach. Główni członkowie to: Lufthansa, SAS, United Airlines, Austrian Airways, Air Canada. Członkiem sojuszu jest również polski przewoźnik PLL LOT. Innymi znaczącymi porozumieniami są OneWord, do którego należą m.in.: British Airways, Iberia, Finnair oraz Sky Team z takimi liniami, jak: Air-France, Alitalia, Delta Airlines. Głównym celem sojuszów jest optymalizacja siatki połączeń, redukcja kosztów operacyjnych oraz poprawa pozycji konkurencyjnej.

Na rynku polskim dominującą pozycję wśród przewoźników tradycyjnych posiada grupa LOT, której pasażerowie stanowili w roku 2010 ok. 30% wszystkich osób obsłużonych w polskich terminalach lotniczych oraz Lufthansa (ok. 7%). Natomiast czołowi operatorzy niskokosztowi to WIZZAIR (22,6%) i RYANAIR (21,5%).

— 122 —


Rys. 6.6. Udział przewoźników regularnych na polskim rynku w roku 2010Źródło: Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2010 r., Urząd Lotnictwa Cywilnego, War-szawa 2011, s. 11.

— 123 —



Bibliografia

1. A Handbook on estimation of external costs in transport sector, deliverable 2-Social marginal costs pricing and second-best alternatives, part II Infrastructure pricing sche-mes overview by mode, Brussels 2008.

2. Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce w 2010 r., Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2011.

3. Bernacki D., Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, „Logistyka”, nr 5, 2011.

4. Bernacki D., Przyczyny, przejawy i efekty integracji poziomej w transporcie morsko--lądowym, [w:] J. Dąbrowski (red.), Wyzwania i problemy transportu morskiego, Wy-dawnictwo Fundacji Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011.

5. Bernacki D., Uwarunkowania i czynniki wprowadzenia opłat za korzystanie z infra-struktury transportu w żegludze śródlądowej, „Logistyka”, nr 3, 2011.

6. Bernacki D., Zarządzanie logistyczne w żegludze nieregularnej, [w:] H. Salmonowicz (red.), Systemy zarządzania logistycznego w transporcie morskim, Wydawnictwo Za-pol, Szczecin 2013.

7. Charging and pricing in the area of inland waterways, ECORYS TRANSPORT, METTLE, Rotterdam 2005.

8. Chwesiuk K., Transportation systems, transportation process and branch moving processes, [w:] Contemporary transportation systems. Selected theoretical and practical problems. The development of transportation systems, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010.

9. Główna Biblioteka Komunikacyjna, 135. Nowa strategia dla transeuropejskiej sieci transportowej. Adelsberger H.: Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Internationales.

10. Grzelakowski A.S., Matczak M., Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem porto-wym, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2006.

11. Grzywacz W., Burnewicz J., Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1989.

12. Guide 2012, Halmstad 2012.

— 124 —

13. GUS, Mały Rocznik Statystyczny Polski, 2012.

14. Inland waterways freight transport quarterly and annual data 2011, EUROSTAT.

15. Innovation Centre Inland Shipping (EICB) 2011 (www.eicb.nl).

16. Koziarski S., Transport w Europie, Wydawnictwo Instytut Śląski, Opole 2005.

17. Koźlak A., Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk 2008.

18. Kujawa J. (red.), Organizacja i technika transportu morskiego, WUG, Gdańsk 2001.

19. Kulczyk J., Skupień E., Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, nr 73, 2010.

20. Kulczyk K., Winter J., Śródlądowy transport wodny, Wrocław 2003.

21. Liberadzki B., Europejska polityka transportowa, [w:] Uwarunkowania rozwoju sys-temu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, War-szawa – Radom 2007.

22. Liwiński J., Linie lotnicze świata w 2010 roku, Raport, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 2011.

23. Madeyski M., Lissowska E., Marzec J., Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971.

24. Mallard G., Glaister S., Transport Economics. Theory, application and policy, Palgrave Macmillan Ltd., London 2010.

25. Marciniak-Neider D., Neider J., Podręcznik spedytora, PISIL, Gdynia 2009.

26. Market Observation of Inland Shipping in Europe 2012-2, Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR).

27. Market 12, ShipPax Market Statistics, Plus 2 Ferryconsultation AB, Halmstad 2012.

28. Medium and Long-Term Perspectives of Inland Waterways Transport in the European Union, Final Report, Directorate General MOVE, Zoetermeer, December 2011.

29. Mendyk E., Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009.

30. Misztal K. (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, WUG, Gdańsk 2010.

31. Neider J., Transport międzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warsza-wa 2008.

32. Neider J., Transport w handlu międzynarodowym, WUG, Gdańsk 2006.

33. Notteboom T., The role of intermodal transport and inland terminals in green port strategy: experiences from Europe, World Ocean Forum 2010, Busan, November 2010 (www.itmma.ua.ac.be).

34. Notteboom T., Konings T., Network dynamics in container transport by barge, Belgeo, nr 4, 2004.

— 125 —

35. Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa za-chodniopomorskiego, Polskie Linie Kolejowe SA, Szczecin 2011.

36. Piskozub A. (red.), Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1979.

37. Piskozub A., Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa 1982.

38. Piskozub A., Transport w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 1999.

39. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, cz. 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego i turystyki wodnej w Pol-sce, ECORYS, Rotterdam – Warszawa 2011.

40. Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kole-jowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012.

41. Railway transport – Length of lines, by number of tracks,http://www.eurostat.ec.euro-pa.eu

42. Review of maritime transport 2012, Chapter I, www.unctad.org

43. Rucińska D., Ruciński A., Tłoczyński D., Transport lotniczy – ekonomika i organiza-cja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010.

44. Ruciński A., Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, Fundacja Rozwoju Uniwer-sytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.

45. W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport. Problemy transportu w roz-szerzonej EU, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009.

46. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008.

47. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport – aktualne problemy integracji z UE, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2007.

48. Sołowczuk A., Podstawy dróg kolejowych, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1999.

49. Stapford M., Maritime Economics, Routledge, London 2009.

50. Statistical coverage and economic analysis of the logistics sector in the European Union, Final Report for the European Commission DG Energy&Transport, Brussels 2008.

51. Tarski I., Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1993.

52. The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29).

53. The Power of inland navigation. The future of freight transport and inland navigation in Europe 2010–2011, Dutch Inland Shipping Information Agency in cooperation with Expertise and Innovation Centre Inland Shipping (EICB), April 2009.

54. “The region stucked with boxes”, Baltic Transport Journal, nr 5/2012 (49), Gdynia 2012.

— 126 —

55. Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE, Katowice 2004.

56. Transport drogowy w Polsce – wybrane dane, Raport ZMPD 2012, Warszawa 2013.

57. T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Polskie Wydaw-nictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002.

58. Transport in Figures 2011, EUROSTAT.

59. Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012.

60. Urbanyi I., Klopott M., Kurek K., The effect of changing economic environment on the ferry shipping market in Northern Europe, [w:] Ana Cristina Paixão Casaca: “Five con-tinents – different perspectives – one objective: to move cargo by sea”, International Research Conference on Short Sea Shipping, Conference proceedings, ISBN: 978-972-98324-6-8, Cargo Edicoes Lda, Portugal 2012.

61. Van der Horst M., de Langen P., Coordination in hinterland transport chains; a major challenge for the seaport community, Maritime Economics and Logistics 2008, vol. 10, no 1-2.

62. Wojewódzka-Król K. (red.), Rozwój infrastruktury transportu, WUG, Gdańsk 2002.

63. World Shipping Council, http://www.worldshipping

64. Wronka J., Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009.

65. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa 2010.

Akty prawne1. Authorized Regular Shipping Service, Commission Staff Working Paper, Simplified

Customs Procedures in Short Sea Shipping, Brussels, 17.03.2004, SEC (2004) 333.

2. Charakterystyki techniczne sieci ważnych linii międzynarodowego transportu kom-binowanego – załącznik nr III do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.

3. Parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktu-ry – załącznik nr IV do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.

4. Parametry techniczne obiektów infrastruktury głównych międzynarodowych linii ko-lejowych – załącznik nr II do umowy europejskiej o głównych międzynarodowych liniach kolejowych.

5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz.U. 2005 nr 172, poz. 1444.

6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.

— 127 —

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. 1998 r. nr 151, poz. 987.

7. Stawki jednostkowe opłat za dostęp i korzystanie przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2012/2013, zatwierdzone przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Decyzją nr DRRK-WKL-9110-13/12 z dnia 24 sierp-nia 2012 r., Warszawa 2012.

8. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2002 r.

9. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Strony internetowe1. www.alphaliner.com

2. www.gddkia.gov.pl/pl/927/drogi-krajowe

3. www.gus.pl

4. www.inlandnavigation.eu/freight

5. www.lotnisko.biz/?lp=35

6. www.lufthansa.de

7. www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/siec-linii-kolejowych-w-polsce/infrastruktura-kolejowa

8. www.ulc.gov.pl

Spis tabelTab. 3.1 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w Polsce

Tab. 3.2 Wybrane parametry i wymagania linii kolejowych według umów AGC i AGTC

Tab. 4.1 Obroty największych portów kontenerowych w latach 2010-1012 ( w mln TEU)

Tab. 4.2 Kontenerowe serwisy oceaniczne – stan koniec 2012 roku

Tab. 4.3 Tonaż eksploatowany przez 10 największych armatorów kontenerowych (stan na 15 marca 2013 r.)

Tab. 4.4 Wielkość przewozów ładunków skonteneryzowanych na głównych szlakach kontenerowych w latach 2009-2011

Tab. 4.5 Główni przewoźnicy kontenerowi na Morzu Bałtyckim

Tab. 4.6 Główni przewoźnicy promowi i ro-ro na Morzu Bałtyckim – stan na 1.07.2012

Tab. 5.1 Europejska flota handlowa w żegludze śródlądowej w 2010 (szt.)

— 128 —

Spis rysunkówRys. 2.1 Sieć dróg krajowych, stan na dzień 20.02.2013r.

Rys. 2.2 Podział środków transportu samochodowego

Rys. 2.3 Linie regularne obsługiwane przez polskich przewoźników w latach 2010 i 2011 (transport pasażerski)

Rys. 2.4 Przewozy pasażerów polskich przewoźników transportu drogowego w 2011 r. (w tys.pkm)

Rys. 2.5 Gestorzy ładunków w transporcie samochodowym w Polsce w 2011 r.

Rys. 2.6 Gestorzy ładunków transportu samochodowego w Polsce w eksporcie w 2011 r.

Rys .2.7 Gestorzy ładunków transportu samochodowego w imporcie Polsce w 2011 r

Rys. 2.8 Praca przewozowa w transporcie drogowym według krajów w latach 2007 -2011

Rys. 2.9 Koszty zewnętrzne w poszczególnych gałęziach transportu w 2012r.w Europie

Rys. 2.10 Liczba firm transportowych w międzynarodowym transporcie rzeczy w latach 2004-2012

Rys. 3.1 Gęstość sieci kolejowej w Polsce w podziale na poszczególne województwa

Rys. 3.2. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w Polsce w latach 2010 i 2011

Rys. 3.3. Schemat wybranych kolejowych procesów przewozowych

Rys. 3.4. Struktura kosztów w transporcie kolejowym z uwagi na zakres oddziaływania

Rys. 3.5. Struktura rynku transportu kolejowego

Rys. 5.1 Znaczenie europejskich podsystemów dróg wodnych w towarowych przewozach transportem wodnym śródlądowym (2010 r., w proc. względem wykonanej pracy prze-wozowej)

Rys.5.2 Relacje transakcyjne na rynku przewozów ładunków masowych w żegludze śród-lądowej

Rys. 5.3 . Udział żeglugi śródlądowej w lądowych przewozach towarowych krajów UE 27 (w proc.) i wielkość wykonanej pracy przewozowej (mld tkm)

Rys. 5.4. Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową na Renie (tys. TEU)

Rys. 6.1 Mapa głównych lotnisk w Polsce

Rys. 6.2 Przewóz pasażerów transportem lotniczym w Polsce w latach 2000-2011

Rys. 6.3 Przewóz pasażerów transportem lotniczym w latach 2000-2011

Rys. 6.4 Przewóz ładunków transportem lotniczym w Polsce w latach 2000-2011

— 129 —

Rys. 6.5 Struktura % kosztów na przykładzie linii lotniczych Lufthansa w 2010r.

Rys. 6.6 Udział przewoźników regularnych na polskim rynku w roku 2010

Documents

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu.pdf