Ekonomika u Prometu Skripla

SKRIPTA IZ EKONOMIKE

Ekonomika predavanja i bilješke 2010/2011

1

Contents Ekonomika prometa ..................................................................................................................... 4

Troškovi prometa ......................................................................................................................... 4

Ustrojstvo prometnog sustava ...................................................................................................... 4

Faze prometnog procesa mogu se prema razlikovati sa stajališta .................................................. 5

Kriterij vrednovanja prometnih grana ........................................................................................... 6

Privatizacija prometa........................................................................................................................ 6

modeli privatizacije ...................................................................................................................... 7

Koncesije .......................................................................................................................................... 7

Liberalizacija prometa ...................................................................................................................... 8

Regulacija......................................................................................................................................... 9

Deregulacija ..................................................................................................................................... 9

Globalizacija ................................................................................................................................... 10

Protekcionizam .............................................................................................................................. 11

SUBVENCIJE ................................................................................................................................... 11

Prometna politika........................................................................................................................... 11

subjekti prometne politike ......................................................................................................... 12

Vrste prometne politike.............................................................................................................. 13

Ciljevi prometne politike ............................................................................................................ 13

Načela prometne politike: .......................................................................................................... 14

Mjere prometne politike ............................................................................................................ 15

Učinci prometne politike ............................................................................................................ 16

Instrumenti prometne politike ................................................................................................... 16

Nositelji prometne politike ......................................................................................................... 16

TROŠKOVI ...................................................................................................................................... 17

Upravljanje troškovima .............................................................................................................. 17

Vrste troškova ............................................................................................................................ 17

Tržište prometnih usluga ............................................................................................................ 17

Makroekonomski aspekt troškova / Transportni troškovi............................................................ 18

Mikroekonomski aspekt troškova ............................................................................................... 19

Opde teorijske osnove troškova .................................................................................................. 19


2

REMANENTNOST TROŠKOVA ...................................................................................................... 21

GRANIČNI TROŠKOVI .................................................................................................................. 21

OPORTUNITETNI TROŠKOVI ........................................................................................................ 22

TROŠKOVI OTPISA OSNOVNIH SREDSTAVA ILI AMORTIZACIJA ..................................................... 23

Troškovi materijala i energije ...................................................................................................... 23

Troškovi tuđih usluga ................................................................................................................. 23

Troškovi rada.............................................................................................................................. 23

Prometni, odnosno transportni troškovi ..................................................................................... 24

KLASIFIKACIJA PROMETNIH TROŠKOVA .......................................................................................... 24

Produktivnost................................................................................................................................. 25

EKONOMIČNOST ............................................................................................................................ 26

Rentabilnost ili profitabilnost ......................................................................................................... 26

Solventnost, likvidnost, akumulativnost ......................................................................................... 27

• Solventnost ................................................................................................................................ 27

• Likvidnost poduzeda ................................................................................................................... 28

Akumulativnost .......................................................................................................................... 28

Zaduženost ................................................................................................................................. 28

Funkcija financijskih pokazatelja ..................................................................................................... 29

INFRASTRUKTURNI SKLOP KAO UVJET OBAVLJANJA PROMETNIH AKTIVNOSTI................................ 29

Elementi prometnih objekata ......................................................................................................... 30

Infrastrukturna politika s učincima eksterne ekonomije i disekonomije ......................................... 31

UTVRĐIVANJE EKONOMSKE OPRAVDANOSTI PLANIRANE IZGRADNJE INFRASTRUKTURNOG OBJEKTA

32

Investicijski projekt ............................................................................................................................ 32

Analitičke studije................................................................................................................................ 32

Sintetičke studije................................................................................................................................ 32

Predinvesticijska studija ................................................................................................................. 32

Investicijska studija ........................................................................................................................ 33

Sadrži analitičko dokumentacijsku osnovu za donošenje odluke o izvođenju planiranog investicijskog

projekta. Obuhvada sve parametre koji utječu na učinkovitost projekta. Maksimalna točnost ulaznih

podataka i rezultata analize u granicama mogudeg predviđanja ..................................................... 33

Studija izvedbe ............................................................................................................................... 33


3

Najprihvatljiviji način za izvedbu investicijskog projekta. Izdrađuje se za one projekte koji su

prihvadeni za izvedbu. .................................................................................................................... 33

Metode individualne unosnosti ...................................................................................................... 34

Metode društvene unosnosti ......................................................................................................... 34

Analiza troškova i koristi ................................................................................................................. 35

Analiza društvenih troškova i koristi ............................................................................................... 35

Analiza osjetljivosti ......................................................................................................................... 37

Troškove izgradnje objekta ............................................................................................................. 37

Investicijski troškovi ........................................................................................................................... 37

Troškovi održavanja ........................................................................................................................... 37

Analiza efektivnosti troškova .......................................................................................................... 38

Plansko-bilančna metoda ............................................................................................................... 38

Skradena komparativna analiza ...................................................................................................... 38

Metoda ostvarenja ciljeva .............................................................................................................. 39

Metoda planiranja, programiranja i budžetiranja............................................................................ 39

Višekriterijska analiza ..................................................................................................................... 39

Metodologija studije izvodljivosti - Feasibility Study ....................................................................... 40

Studija izvodljivosti ............................................................................................................................ 40

SWOT analiza ................................................................................................................................. 41

Analitički hijerarhijski proces ( AHP metoda ).................................................................................. 42


4

Ekonomika prometa je znanstvena disciplina koja proučava i sistematizira specifične

zakonitosti prijevoznog procesa, koje su rezultat njegovih gospodarskih obilježja,

istražuje i pronalazi ekonomska, tehnička, tehnološka, organizacijska, građevinska,

pravna, medicinska i ostala rješenja koja idu u smjeru optimalnog prometnog sustava,

što maksimira ekonomske rezultate. Bavi se pronalaženjem optimalnih kombinacija

proizvodnih faktora i poslovanja uz maksimalno korištenje proizvodnih resursa. Također

proučava uzajamno ovisne metode ekonomskog vrednovanja:

• analizu troškova i koristi (cost-benefit analysis)

• analizu troškova i efikasnosti (cost-effectiveness analysis)

• analizu prometnih tokova

• problematiku ekološke ravnoteže

• smanjenju prometnih nesreda itd.;

Troškovi prometa troškovi koje snose proizvođači i trgovci u robnom prometu,

odnosno procesu transportiranja, čuvanja i prodavanja proizvoda rada, a obuhvadaju

izdatke proizvodnih sredstava potrebnih prometu i za pladanje radne snage koja

sudjeluje u tom procesu

dijele se na:

čiste prometne troškove,

dodatne: troškove čuvanja (dio prometnih troškova koji nastaju iz potrebe za

čuvanjem zaliha proizvoda do njihove prodaje. Nužni su obavljanje proizvodnje i

održavanje kakvode robe. Pribrajaju se robnoj vrijednosti i za taj iznos povedavaju

cijenu proizvoda. transportne troškove (nastaju prilikom transporta ljudi, robe, vijesti

i energije s jednog mjesta na drugo. Iskazuju se u cijeni i vrijednosti proizvoda)

Ustrojstvo prometnog sustava

CESTOVNI PROMET

ŽELJZNI?KI PROMET

ZRA?NI PROMET

RIJE?NI PROMET

POŠTANSKI I TK PROMET

CJEVOVODNI PROMET

POMORSKI PROMET

EKONOMSKI STRATUM

ORGANIZACIJSKI STRATUM

TEHNOLOŠKI STRATUM

TEHNI?KI STRATUM


5

Faze prometnog procesa mogu se prema razlikovati sa stajališta:

korisnika prometnog procesa - tj. sa stajališta putnika koji putuju i vlasnika,

odnosno pošiljatelja tereta, svaki se prometni, odnosno prijevozni proces sastoji

od četiri osnovne podfaze: pripreme, otpreme, prijevoza, prihvata odnosno ova

se faza sa stajališta korisnika poštanskih usluga, naziva faza uručenja.

izvršitelja prometnog procesa - odnosno organizatora prometnog procesa

prometni se proces sastoji također od tri osnovne podfaze: pripreme, prijevoza,

odnosno prijenosa vijesti i informacija, završne podfaze.

U stalnom odvijanju procesa reprodukcije dolazi do kružnog kretanja kapitala u kojem

se odvija neprestana transformacija novčanog u robni kapital - robnog u proizvodni -

proizvodnog u robni kapital - robnog u novčani kapital:

N R P R' N‘

Izneseni model kružnog kretanja kapitala u procesu prijevoza odnosno u „transportnoj

industriji“ ima nešto izmjenjen oblik:

N R P N'

Znači, vrijednost proizvoda se sastoji od prenesenog dijela vrijednosti sredstava za

proizvodnju odnosno od postojedeg kapitala, od vrijednosti živog rada, tj. od varijabilnog

kapitala, te viška vrijednosti, tj. viška rada. Takva se vrijednost izražava formulom:

K ═ C + V + M

pri čemu simboli predstavljaju:

K - ukupni kapital

C - konstantni kapital ili preneseni dio vrijednosti

V - varijabilni kapital ili vrijednost konkretno utrošenog rada

M - višak vrijednosti stvoren u procesu proizvodnje.


6

Vrijednost proizvoda je ekonomska kategorija koja izražava određeni društveni-

ekonomski odnos ljudi prema njihovu radu i proizvodu kao rezultatu tog rada, a koji se

odvija kroz procese proizvodnje, raspodjele, razmjene i potrošnje odnosno kao

jedinstveni proces reprodukcije dobara i usluga.

Kriterij vrednovanja prometnih grana

ekonomičnost, odnosno cijena koštanja prijevoznih usluga

prijevozna sposobnost, odnosno kapaciteti prijevoza

brzina prijevoza

točnost prijevoza

redovitost prijevoza

udobnost prijevoza (glede putnika)

sigurnost prijevoza.

Privatizacija prometa Privatizacija unutar gospodarskog sustava i njegovih podsustava znači proces

pretvorbe državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor, odnosno

dekomponiranje ili raščlanjivanje društvenog ili državnog vlasništva na budude vlasnike.

Nakon privatizacije, novi vlasnici postaju fizičke ili pravne osobe, odnosno pojedinci,

gospodarski subjekti, dioničari i određeni fondovi. Temeljna karakteristika procesa

privatizacije je promjena materijalne osnove društva, davanje prednosti tržišnom

gospodarenju i slobodnom poduzetništvu, privlačenje novog kapitala za ulaganja u

profitabilne djelatnosti, poboljšanje ekonomskog učinka prometne djelatnosti, podizanje

razine upravljanja i gospodarenja gospodarskim resursima i ljudskim potencijalima, te

minimaliziranje zahtjeva za novčanim posudbama od strane države.

Ovisno od prodaje društvenog ili državnog vlasništva, razlikujemo tri načina privatizacije:

cjelokupna privatizacija koja predstvalja prodaju svih dionica dekomponiranog

društvenog vlasništva; odnosno 100%

djelomična privatizacija predstavlja prodaju kontroliranog paketa dionica, obično oko

48%, koja novog vlasnika ne čini isključivim vlasnikom, odnosno autonomnim ili

samostalnim, ved prodavatelj ostaje vedinski vlasnik, a dodatna prodaja dionica

priskrbljuje dodatna financijska sredstva, odnosno dokapitalizaciju za vođenje strategije

daljnjeg razvoja. Kupci dionica, odnosno dioničari svojom kupnjom kontroliranog paketa


7

dionica stječu pravo udjela u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničarskog

društva;

reprivatizacija predstavlja prenošenje državne ili društvene imovine u vlasništvo

privatnih osoba.

modeli privatizacije u bivšim socijalističkim državama:

1. prodaja svih dionica kupcima izvan poduzeda

2. prodaja dionica menadžmentu i zaposlenicima unutar poduzeda

3. vaučerska ili kuponska privatizacija - Oblik privatizacije u kojem se vlasništvo državnih ili

društvenih poduzeda pretvara u vlasništvo poduzeda s poznatim vlasnikom,

zaposlenicima i drugim stanovnicima kojima se izdaju vaučeri kojima oni mogu kupiti

dionice ili udjele privatiziranih poduzeda

4. „spontana“ privatizacija - Oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogudnosti

dodi do vlasništva uz minimalna ulaganja ili bez ikakvih ulaganja

5. kompenzacijska privatizacija - Oblik privatizacije u kojoj sudjeluju prijašnji vlasnici, socijalne

skupine, žrtve nasilja i stradalnika rata

u zemljama tranzicije poseban problem privatizacije predstavljaju javna prometna

poduzeda i prometne infrastrukture, pa se kod takvih privatizacija primjenjuju tri

modela, a to su:

1. potpuna prodaja javnih prometnih poduzeda privatnim subjektima

2. za izgradnju novih infrastrukturnih objekata prednost ima privatni kapital menadžmenta,

u odnosu na javni sektor

3. „sustav ugovaranja“ u slučajevima kada prometne usluge pružaju prometna poduzeda

umjesto dosadašnjih poduzeda koja su bila u nadležnosti državnih tijela (primjenjuje se

samo u SAD i Velikoj Britaniji).

Koncesije Koncesija predstavlja dozvolu za obavljanje neke radnje, uvjetovane posebnim

odobrenjem ili je u načelu zabranjena. No ona je, u prometnom smislu, ujedno i ugovor

kojim jedna država prepušta drugoj državi, poduzedu ili pojedincu, odnosno

koncesionaru, korištenje ili izgradnju prometne infrastrukture koja se po isteku ugovora

vrada državi, odnosno koncidentu.


8

Razlikuju se tri vrste koncesija, imaju rok od dvadeset do trideset godina što znači da se

odnose na dugoročne projekte.

koncesija na izgradnju kod koje privatni partner, odnosno koncesionar preuzima

financiranje izgradnje i novih radova, te zatim upravlja njima i kao takva se naziva BOT -

Build - Operate - Transfer, odnosno izgraditi - upravljati - prenjeti, odnosno ustupiti

(ujedno najrašireniji i najprimjenjiviji model);

koncesija usluga ili korištenja kod koje privatni partner, tj. koncesionar financira

proširenje postojede prometne infrastrukture;

leasing, sličan koncesiji usluga ili korištenja no pritom su radovi financirani i obavljeni uz

odgovornost javnog poduzetnika.

To su još : Model BOO - Build - Operate - Own, odnosno izgraditi - upravljati -

posjedovati, u kojem je odgovornost privatnog partnera da izgradnji i financiranju

infrastrukturnog objekta pristupi sa svim vlasničkim pravima i dužnostima, te da pritom

snosi odgovarajudi rizik, u se ovom modelu ne uvjetuje povrat vlasništva državi. Model

MOT - Modernize - Operate - Transfer/Own, odnosno modernizirati - upravljati -

prenositi/ustupiti vlasništvo, čija je svrha obnova i modernizacija postojede

infrastrukture. Model MOT podrazumijeva privremenu privatizaciju tijekom koje se

dopušta naplata pruženih usluga. Ostale varijante modela koji se susredu u praksi, ali

rijeđe su LDO, BOOT, BOTT i BRT.

Liberalizacija prometa

Označava uvođenje skupa političkih i gospodarskih mjera koje potenciraju značenje

privatnog interesa i konkurentnog djelovanja, u pravcu povedanja efikasnosti,

efektivnosti i ostvrenja društvene koristi. Zajednički cilj privatizacije i liberalizacije

sastoji se u tome da se uvede snažnija komercijalna i poslovna orijentacija

cjelokupnog gospodarskog sustava u uvjetima tržišnog gospodarenja i slobodnog

poduzetništva.

Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u gospodarskom sustavu, pa tako i u

prometnom sustavu su:

otvaranje prostora inovativnom i slobodnom poduzetništvu

povedanje uspješnosti poslovanja


9

rast učinkovitosti djelovanja važnih čimbenika gospodarskog procesa, kao što su promjena materijalne osnove, usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača

smanjenje birokratskih restrikcija

depolitizacija ekonomskog odlučivanja

privlačenje domadeg i inozemnog kapitala za dodatna ulaganja

podizanje stupnja neovisnosti prema državnim institucijama

racionalnije upravljanje i planiranje poduzeda

smanjenje pritiska na nacionalni proračun, prelazak na sustav samofinanciranja

suzbijanje štetnog djelovanja korupcije.

Regulacija opdenito označava sustav djelovanja i mjera kojima država utvrđuje ponašanje ekonomskih subjekata, te određuje djelokrug i pravce njihovih djelovanja. Čuva vladajudi poredak, opdi interes i pravila dobrog poslovanja, štiti gospodarske subjekte, utvrđuje dopuštene postupke i regulira uvjete privređivanja. Direktno ili indirektno regulira sva relevantna pitanja vezana za proizvodnju usluga i sigurnosti u prometu, te ponašanje pravnih, odnosno gospodarskih subjekata u prometnom, odnosno transportnom sustavu.

• U regulaciji transporta razlikuju se dvije najvažnije skupine pravila i mjera, pravna pravila i mjere ekonomske regulacije.

• Pravno pravilo ili pravna norma je određeno pravilo ponašanja koje donosi država ili netko drugi po njezinom ovlaštenju. Sadrži tri važna elementa:

1. hipotezu, dio pravila koji određuju slučajevi kada de se pravno pravilo primjenjivati;

2. dispoziciju, dio pravila koji određuje ponašanje onoga na koga se pravilo odnosi;

3. sankciju, dio pravila koji određuje kakvu de posljedicu snositi onaj koji se nije pridržavao pravnog pravila.

Deregulacija predstavlja postupak smanjenja ili uklanjanja elemenata državne regulacije i kontrole nacionalne ekonomije, posebno regulacije tržišta i tržišnih odnosa, a to ujedno znači i smanjenje regulacije prometa i transporta. Učinci deregulacije u prometu i transportu su sljededi: izravna zainetesiranost osamostaljenih subjekata koji sudjeluju u procesu

pružanja prijevoznih usluga i opdeniti usluga u prometnom sustavu proširenje i modernizacija prijevoznih i prijenosnih prometnih sredstava


10

veda kvaliteta prijevoznih i prijenosnih usluga na transportnom tržištu veda motiviranost sudionika za edukacijom i osposobljavanjem stručnog kadra u

prijevozu i prijenosu funkcionalna adaptacija ponude prema potražnji, odnosno zahtjevima tržišta povedanje sigurnosti odvijanja prometnog procesa prijevoza ljudi i roba te

prijenosu vijesti i informacija zadovoljavanje ekoloških minimuma koji predstavljaju temeljnu pretpostavku za

odvijanje međunarodnog prometa.

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i financijskih aktivnosti na svjetskom tržištu. Takav proces omoguduje investiranje na financijskom tržištima na međunarodnoj razini. Javlja se kao posljedica unaprijeđenja informatičke tehnologije, koja onogudava da svaka nova informacija bude dostupna u gotovo istom trenutku u svim djelovima svijeta, deregulacije i liberalizacije. Pozitivno utječe na rast i razvoj znanstvenih spoznaja i znanja koja se istodobno definiraju i integriraju, inicirajudi cjeloživotno učenje, tzv. Life Long Learning, pozitivno utječe na rast i razvoj tehnike koji rezultira modernim sredstvima za rad, npr. automatizacija, robotizacija i informatizacija, pozitivno utječe na rast i razvoj tehnologija, koje pomodu suvremenih tehničkih sredstava omoguduju brzu i racionalnu proizvodnju, trgovinu, promet, transport, distribuciju i pladanje transakcija između svijetskih partneram, pozitivno utječe na rast i razvoj kreativnosti, inventivnosti, poduzetništva, demokracije, globalne sigurnosti i sl., pozitivno utječe na rast i razvoj globalnog gospodarstva u svim svojim stratumima i elementima.

Model funkcioniranja gospodarskih procesa u tržišnoj ekonomiji

Globalizacija

Deregulacija

Privatizacija

Liberalizacija

Transfer kapitala

Unapredenje tehnologije

Razvitak informatickih tehnologija


11

Protekcionizam predstavlja ekonomsku doktrinu, odnosno ekonomsku politiku kojoj je temeljna svrha zaštita domade, odnosno tuzemne, nacionalne proizvodnje roba i usluga od strane tj inozemne međunarodne konkurencije. To je ekonomska politika koja ograničavanjem slobode razmjene između zemalja nastoji zaštititi domade gospodarstvo. Provodi se različitim mjerama i instrumentima gospodarske politike kroz zabranu ili ograničenje uvoza roba i usluga, visoke carinske stope na robu iz inozemstva, subvencioniranje izvoza domadih roba i usluga posebnim premijama i regresima. Najčešdi oblik protekcionizma su carine i slične mjere zaštite tuzemnog i inozemnog gospodarstva. Jedna od važnih protekcionističkih mjera su subvencije

SUBVENCIJE - Podrazumjeva novčanu pomod države koja je namjenjena unapređenju

prometne djelatnosti. Subvencije mogu biti direktne i indirektne, ekonomske

(prehrambena dobra) i neekonomske (razne edukacije). Oblici subvencije su izravno

novčano davanje proizvođačima ili potrošačima, zatim krediti po kamatnoj stopi ispod

tržišne, te državne garancije, smanjenje ili oslobođenje od porezne obveze, odnosno

postojanje poreznih olakšica, dotacije, regresi, premije, carine, zajmovi, korist u naravi

(trgovinski, robni krediti), subvencije prilikom kupnje prometnih sredstava, regulacijske

subvencije putem reglementarnog sustava, državno sudjelovanje u vlasništvu.

Najčešde se kao ciljevi primjene subvencija navode viša stopa zaposlenosti i brži

gospodarski rast, učinkovitije korištenje rijetkih resursa pri postojanju tržišnih

neuspjeha, uravnoteženje platne bilance ili pravednija raspodjela dohotka, tj. ona

koja dohodak raspoređuje u korist obitelji s nižim primanjima.

Razlozi za primjenu subvencija opdenito se svrstavaju u dvije kategorije: ispravljanje

tržišnih neuspjeha i preraspodjela dohotka.

Prometna politika predstavlja sintezu ciljeva, mjera i instrumenata koji moraju biti

uravnoteženi i usaglašeni s ukupnom gospodarskom politikom zemlje u kojoj se ova

politika provodi. Država kroz prometnu politiku djeluje na proizvodnju, raspodjelu,

razmjenu i potrošnju, kao i na mobilnost proizvodnih činitelja, prostorni i vremenski

razmještaj određenih resursa između transportnog, gospodarskog i negospodarskog

sektora. Ona je dio ukupne gospodarske politike zemlje, pa je njena kompatibilnost s

ostalim politikama unutar gospodarstava određene zemljeg nužna i neizbježna.

U razmatranju prometne politike ističu dva pristupa i to onaj koji:

prometnu politiku definira kao dio ekonomske politike

prometnu politiku definira kao zasebnu politiku.


12

1. Prometnom politikom treba odrediti ciljeve koji se žele ostvariti u pojedinim prometnim

podsustavima i u cjelokupnom prometnom sustavu.

2. Konstitutivni element prometne politike predstavlja učinkovit instrumentarij, kojim se

može jamčiti uspješna realizacija ciljeva prometne politike.

3. Prometnom politikom treba ustvrditi subjekte odnosno nositelje prometne politike, i to

one čiji je zadatak ostvarivanje određenih ciljeva, i one čiji je zadatak donošenje

određenih mjera i instrumenata.

subjekti prometne politike:

nositelji gospodarskih aktivnosti u području prometa (npr. pojedina poduzeda u

pojedinim prometnim podsustavima),

nositelji gospodarskih aktivnosti neposredno vezani uz područje prometa (npr. organi

uprave nadležni za poslove prometa, poslovne udruge pojedinih prometnih

podsustava, stručne udruge gospodarskih komora, znanstveno-istraživačke,

znanstveno-nastavne i druge institucije), djelatnost kojih je vezana uz ostvarivanje

određenih funkcija prometa itd.

ekonomsko-pravni subjekti izvan područja prometa koji svojim zakonodavnim i

pravnim, ekonomskim, ekonomsko-političkim i drugim instrumentarijem znatno

utječu na realizaciju ciljeva prometne politike (s različitim stupnjem uspješnosti).

Prometna politika sadrži dva temeljna aspekta, a to su teritorijalni i vremenski

aspekt. Razvojni i postojedi planovi nositelja gospodarskih aktivnosti u oblasti

prometa koji predstavljaju pojedine segmente prometne politike, moraju biti

usklađeni s dokumentima odgovarajudih teritorijalno-političkih zajednica.

Vremenskim definiranjem prometne politike moraju biti utvrđena vremenska

razdoblja za ostvarivanje pojedinih ciljeva.

Oblikovanje prometne politike podrazumijeva utvrđenu aktivnost subjekata. Takva

cjelokupna aktivnost može se podijeliti na:

pripremu dokumenata o prometnoj

usvajanje dokumenata o prometnoj politici

ostvarivanje prometne politike.


13

Vrste prometne politike

Formalna prometna politika se sastoji od eksplicitnih stavova sadržanih u zakonima koji

se formalno determiniraju kao nacionalni ciljevi, mjere i osnove prometne politike. Ova

se politika može izražavati u obliku preporuka, deklaracija i sličnih javnih dokumenata;

Neformalana prometna politika se temelji na stavovima i opdim rješenjima najviših

zakonodavnih tijela. Ona se očituje u načelima sustava vlasništva, javnim i stranim

ulaganjima, ulozi države o razvoju prometa ili nekog određenog segmenta prometa,

određenim beneficijama u prometu, ulozi države u razvoju gospodarskog sustava i slično;

Aprioristička prometna politika se temelji na teorijskim pretpostavkama koje bi trebale

biti znanstveno utemeljene;

Empirijska prometna politika se temelji na iskustvenim postavkama ved provođene

prometne politike i najčešde se kombinira sa apriorističkom prometnom politikom;

Direktna prometna politika polazi od postavki najviših zakonodavnih tijela.

Karakteristična je za bivše socijalističke zemlje, odnosno za centralizirana, planska i

netržišna gospodarstva;

Indirektna prometna politika je značajna za zemlje tržišnog gospodarstvenog sustava u

kojima su ekonomska politika i ekonomske aktivnosti strogo odvojene, iako se i u

razvijenim tržišnim gospodarstvima također bilježi utjecaj države u svim segmentima

prometnog sustava. Utjecaj države proizlazi iz značenja prometa i prometne

infrastrukture u formiranju fizičke osnove društva i njegova razvoja.

Kvalitativna prometna politika se temelji na promjenama određenih strukturnih odnosa

postojedeg prometnog sustava. Ovakve promjene mogu biti nacionalizacija ili

privatizacija nekog prometnog podsustava, formiranje ekonomske integracije i uvođenje

zajedničke prometne politike (npr. unutar EU). Gotovo je nemogude definirati

kvalitativnu bez kvantitativne prometne politike i obrnuto. Ona predstavlja dugoročnu

politiku.

Kvantitativna prometna politika pretpostavlja tekudu prilagodbu stalnim promjenama,

ostavljajudi strukturu i organizaciju ekonomije nepromjenjenima.

Ciljevi prometne politike

Utvrđivanje ciljeva prometne politike je složeni posao. Determiniranje prometne politike obuhvada dva važna međusobno povezana postupka:

definiranje i predlaganje ciljeva

izbor ciljeva i određivanje njihovih prioriteta


14

Bitne pretpostavke za utvrđivanje ciljeva prometne politike su:

stupanj razvoja tehnike, tehnologije i organizacije prometa, stupanj ekonomske razvijenosti i razvijenosti prometnoga prava pojedinih podsustava prometa, kao i cjelokupnog prometnog sustava i njegovog učinka na gospodarstvo

ekonomske mogudnosti države u financiranju investicijskih projekata pojedinih prometnih podsustava

međusobni odnos prometne ponude i prometne potražne na nacionalnom i međunarodnom prometnom tržištu.

Dva su najvažnija razloga za utvrđivanje ciljeva prometne politike:

stvaranje pouzdane osnove za izradu i izbor primjerene razvojne prometne politike

utvrđivanje znanstveno utemeljenih kriterija za postavljanje alternativnih mjera,

akcija, instrumenata, te simuliranje rezultata za ostvarenje prihvadene prometne

politike.

Sa stajališta aktivnih sudionika ciljevi prometne politike se mogu svrstati u četri

grupe, to su:

ciljevi prijevoznika, odnosno davatelja prometne usluge koji su usmjereni na

određivanje i ostvarivanje takvih postavki prometne politike koje de im osigurati sve

pretpostavke za optimalno poslovanje;

ciljevi korisnika prometnih usluga koji imaju za svrhu primjerenu ponudu prometnih

usluga;

ciljevi radne snage kojima je svrha ostvarivanje optimalnog dobitka, primjerene

plade, sigurnost na radu i što bolji uvjeti rada;

ciljevi društva koji moraju ostvariti ravnotežu između prometne ponude i potražnje,

osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava, poticati društveno-ekonomski

razvoj, osigurati sigurnost i zaštitu okoliša, minimalizirati manipulacijske troškove,

održavati i modernizirati postojedu te graditi novu prometnu infrastrukturu i njenu

suprastrukturu uz jačanje društvenog interesa.

Načela prometne politike:

Načelo povezanosti prometa i ekonomije - povezanost prometnih i proizvodnih

djelatnosti, koja se izažava odnosom glavnih ekonomskih agregata kao što su: BDP,

investicije, zaposlenost, osobna potrošnja stanovništva; te glavnih parametara

prometnog sustava kao što su: veličina i struktura infrastrukture i prometne

suprastrukture, te prijevoznih, prijenosnih i prekrcajnih učinaka.


15

Načelo usklađenog djelovanja prometnog sustava - predstavlja osnovu za reguliranje

odnosa između brojnih nositelja prometne djelatnosti na tržištu prometnih usluga i

brojnih aktivnih sudionika u cjelokupnom prometnom sustavu.

Načelo društvene rentabilnosti (učinkovitosti) – promet je kapitalno intenzivna

djelatnost, zahtijeva velika investicijska sredstva i dugi rok eksploatacije, implicira mnoge

direktne i indirektne, ekonomske i neekonomske, negativne i pozitivne učinke.

Načelo jedinstva prometnog sustava se temelji na teoriji te činjenici da je prometni

sustav jedinstveni, složeni, dinamički, tehnički, tehnološki, organizacijski, ekonomski i

pravni sustav, čiji su djelovi i elementi interakcijski čvrsto povezani.

Načelo alokacije resursa odnosi se na tri glavna područja:

alokacija resursa za cjelokupni prometni sustav

alokacija resursa po glavnim prometnim podsustavima, tj. granama prometnog sustava

alokacija troškova po korisnicima prometnih usluga.

Načelo ravnopravnosti vlasništva - sve vrste vlasništva (državno, privatno) trebaju

sadržavati identične pravne, ekonomske i druge uvjete i mogudnosti poslovanja i razvoja

prometne djelatnosti.

Načelo racionalnog izbora prometne politike svrha i cilj izbor prometne politike koja

minimalizira odstupanja od optimalnog razvoja i funkcioniranja prometnog sustava.

Načelo ostvarivosti prometne politike određivanje okvira i dosega prometne politike koji

osigurava cjelovito ostvarenje postavljenih ciljeva.

Mjere prometne politike su one kojima država nastoji djelovati na nositelje

prometne politike u svrhu uspostavljanja optimalnog djelovanja prometnog sustava u

određenom vremenskom razdoblju. Dijelimo ih u dvije glavne skupine:

mjere kojima država pokušava ograničiti apsolutno djelovanje tržišnog mehanizma,

odnosno pružiti zaštitu od pretjerane konkurencije, pretjeranog monopolizma,

diskriminacije i sl., te

mjere kojima država nastoji potaknuti sudionike prometnog procesa te nositelje

prometne politike na racionalno korištenje prijevoznih kapaciteta, efikasno podmirenje

transportnih potreba, zaštitu korisnika transportnih usluga, očuvanje okoliša i sl.

Ostale mjere prometne politike: regulacija, deregulacija,liberalizacija,tarifna politika i

politika cijena,investicijska politika,politika subvencioniranja i kompenzacije pojedinih

oblika prometnih djelatnosti,privatizacija, protekcionistička politika, kooperacijske mjere

(tehničke, tehnološke i organizacijske) među domadim i inozemnim sudionicima

prometnog sustava i na objektima prometne infrastrukture, mjere koje razvijaju

znanstveno-istraživačke i obrazovne djelatnosti u svim oblicima prometa uz prisutnost

institucija koje se bave istraživačkom i obrazovnom djelatnošdu.


16

Učinci prometne politike ovise o znanstvenoj utemeljenosti ciljeva, djelotvornosti

instrumenata, stupnju usklađenosti odnosa izabranih ciljeva i instrumenata,

opravdanosti poduzimanja mjera.

Instrumenti prometne politike - Svrha donošenja ovih instrumenata je njihovo

djelovanje na cjelokupni prometni sustav ili jedan njegov segment.

instrumente politike regulacije koji određuju tehničke standarde, kontrolu regulacije u

prometu i slično;

instrumente politike cijena koji se odnose na oporezivanje, cijene korištenja cestovnih

prometnica, tunela, mostova, vozarine za javni prijevoz, ekološke pristojbe i slično;

instrumente investicijske politike koji obuhvadaju izgradnju novih prometnica, luka i

pristaništa, novih robno-transportnih centara, prometnih terminala i slično;

instrumente organizacijske politike koji predstavljaju sustav upravljanja unutar svih

podsustava prometa;

instrumente koji utječu na ponašanje korisnika prijevozne službe a odnose se na

prihvadanje novog stava prema javnom prijevozu, poticanje proizvodnje i upotrebe

ekološki prihvatljivijih prometnih sredstava.

Nositelji prometne politike - svojom aktivnošdu realiziraju utvrđene elemente

prometne politike. U djelokrug njihovog rada ulazi i davanje koncesija.

Ekonomska politika

Prometna politika

Ciljevi Instrumenti Mjere


17

TROŠKOVI • Troškovi predstavljaju u novcu izraženu vrijednost utrošenih resursa u proizvodnji novih

ili stvaranju određenih učinaka. Trošak je naziv za preoblikovanje jednog pojavnog oblika

imovine (tj. resursa), a koji može biti dugotrajan, kratkotrajan ili financijski oblik korisnog

učinka realiziran kao gotov proizvod i/ili obavljena usluga te koji je nastao upotrebom

navedene imovine. Kao rezultat dakle, javlja se korisni učinak, a može se promatrati sa

dva stajališta, i to:

kao količinski izraz rezultata poslovnog procesa; i

kao vrijednosni izraz rezultata poslovnog procesa.

- Karakteristična je mogudnost mjerenja, izračunavanja i izražavanja troškova u novčanom

iznosu.

Upravljanje troškovima Upravljanje troškovima predstavlja poseban način upravljanja poduzedem s namjerom postizanja

organizacijskih ciljeva uz optimizaciju troškova.

- Factual approach to decision making - kritična masa informacija nužnih za donošenje odluka u

cilju optimalizacije troškova na temelju činjenica

Vrste troškova • Troškovi koji se pojavljuju u prometnom procesu dijele se na dvije skupine:

1. čisti prometni troškovi koji predstavljaju utrošak rada i sredstava za obavljanje prometnih

funkcija, te se namiruju iz vrijednosti, što znači da ne utječu na veličinu vrijednosti robe i

2. dodatni prometni troškovi koji sadrže utrošak rada i sredstava koji se odnose na proizvodne

funkcije u području prometa.

Tržište prometnih usluga može se definirati uzimanjem u obzir njegovih triju

komponenti:

- područja na kojem se definiraju izvori potražnje za uslugama;

- pravaca na kojima se uspostavljaju veze između različitih područja; i

- obujma i strukture potražnje obzirom na transportirane robe odnosno putnike.

• Međutim, pod tržištem prometnih usluga može se tretirati i jedno određeno područje u

geografskom smislu pa govorimo: lokalnom tržištu (užeg ili šireg područja), nacinalnom i

međunarodnom tržištu prometnih usluga. Pravi tržišni odnosi i konkurencija između prometnih


18

poduzeda na strani ponude prometnih usluga, s rečenim u vezi, mogu se razvijati za prijevoz:

određenih roba u robnom prometu, na određenim relacijama i između određenih područja.

- S ekonomskog aspekta troškovi u prometu mogu se promatrati kao mikroekonomski aspekt

troškova, odnosno troškova koje ima prometno poduzede, te kao makroekonomski aspekt

troškova, odnosno transportnih troškova.

Makroekonomski aspekt troškova / Transportni troškovi predstavljaju dio

prometnih troškova koji nastaju prilikom transporta ljudi, robe vijesti, informacija i energije s

jednog mjesta na drugo. U takvoj se djelatnosti troše transportna sredstva i ljudska radna snaga

koja sudjeluje u tom procesu. Iz navedenog proizlazi da je transportna djelatnost sastavni dio

društvene proizvodnje koja je neizbježna u funkciji dostave proizvoda rada potrošadu, te se

transportni troškovi iskazuju u cijeni i vrijednosti proizvoda. Transportna industrija dodaje

vrijednost transporanim proizvodima, i to, dijelom prenošenjem transportnih sredstava, a

dijelom dodavanjem vrijednosti transportnim radom. Naime, transportiranje robe sastavni je dio

procesa proizvodnje koja traje do onoga trenutka dok ne stigne do krajnjeg potrošača, odnosno

to je produžetak gospodarskog procesa koji se obavlja u sastavu prometnog procesa i za

prometni proces. U užem smislu riječi, transportni troškovi se promatraju kao troškovi

proizvodnje čija visina djeluje na formiranje vrijednosti robe koja se prevozi. Radna snaga, u

prometnom procesu, aktivira materijalne čimbenike procesa proizvodnje, transportnih sredstava

i predmete rada, te prenosi vrijednost njihova trošenja na uslugu i dodaje novu vrijednost

uloženog rada. Ti troškovi se dodaju troškovima proizvodnje roba koje se transportiraju, odnosno

prevoze. Proces transporta može se dvojako pojaviti kao dodatni proces rada procesu

proizvodnje, a samim tim se i transportni troškovi mogu pojaviti u dvojakom obliku kao dodatni

troškovi proizvodnje.

Prvi oblik dodatnog procesa rada procesu proizvodnje javlja se u transportu robe, za

proizvodnu potrošnju, odnosno u transportiranju proizvoda koji se preko prometa i kroz

prometni proces transportiraju u drugo poduzede gdje de stupiti u novi proces proizvodnje, tj. u

proizvodnu potrošnju ili kao sredstvo za rad ili kao predmet rada. Ovdje se transportni troškovi

pojavljuju kao dodatni, i to nekoliko puta od primarne proizvodnje do proizvodnje gotovih

proizvoda.

Drugi oblik tzv. prometnog trošenja transportnih usluga, nastaje pri transportiranju robe

iz proizvodnje u široku potrošnju. Ovdje se također transportni troškovi javljaju kao dodatni

troškovi proizvodnje, iz razloga što se proces rada smatra dodatnim procesom proizvodnje kojim

se dovršava proces proizvodnje uporabne vrijednosti, ali tek njenim dostavljanjem u potrošnju.


19

Mikroekonomski aspekt troškova • Prometno poduzede prema definiciji obavlja dvije osnovne djelatnosti, a to su organiziranje i

vršenje prometnih usluga. Prema predmetu rada mogu biti:

Kompleksna koja vrše prijevoz robe i putnika, te pružaju dodatne usluge korisnicima (od

organiziranja prevoza robe i putovanja, do pružanja direktnih usluga u toku procesa prijevoza).

Unutar prometnih poduzeda, mogu se nalaziti i specijalizirani pogoni za održavanje i popravak

transportnih sredstava;

Specijalizirana prometna poduzeda za prijevoz putnika, za prijevoz robe, za usluge špedicije,

aerodromska poduzeda, luke, pristaništa i sl.

Troškove prometnih poduzeda predstavlja prenesena vrijednost transportnih sredstava,

pogonska energija, troškove pomodnog i ostalog materijala i usluge u prijevozu, troškovi

korištenja prometne infrastrukture, te osobni dohotci zaposlenika. Odnosno, to je izraz onoga

što proizvodnja usluga košta prometno poduzede, za razliku od onoga što korisnika prometne

usluge košta prijevoz. Znači, ono što za korisnika predstavlja trošak prijevoza, ta je za prometno

poduzede prihod realiziran po cijeni usluge iz kojeg pokriva svoj trošak, a razlika između troškova

prijevoza sa stajališta korisnika i sa stajališta prometnog oduzeda je čisti dohodak poduzeda.

Cijene usluga prometnog poduzeda mogu se utvrditi na dva načina, slobodnom pogodbom

između prijevoznika i korisnika prijevozne usluge, te propisivanjem cijena u obliku tarifa.

Opće teorijske osnove troškova

Cijena prijevozne, odnosno transportne usluge prezentira se korisniku u novčanom

obliku, a sastoji se od troškova koje ima prijevoznik i određenog viška ovisnog o stanju na

transportnom tržištu, odnosno o trenutačnoj ponudi i potražnji prijevoza robe i putnike, te

prijenosa vijesti i informacija. Prometne troškove čine dvije glavne skupine troškova, a to su

fiksni troškovi, odnosno stalni i varijabilni troškovi, odnosno promjenjivi.

• Fiksni troškovi predstavljaju stalne, nepromjenjive vremenske troškove koji su neelastični i teško

se prilagođavaju promjenama stupnja iskorištenja kapaciteta u pogledu kretanja na

transportnom tržištu, odnosno na njihovu ukupnu visinu ne utječu oscilacije u veličini iskorištenja

prometnih sredstava. Najniži su onda kada se kapaciteti u prometu koriste optimalno. Ovise o

veličini postojedih kapaciteta i o postojedoj spremnosti poduzeda za poslovanje.

Dijele se na:


20

- apsolutno fiksne troškove – troškovi koje ima poduzede u cjelini i onda kada njegova sredstva

privremeno ne rade. Ne opadaju ni kada njegova prometna sredstva privremeno ne rade ili

stalno obustave svoju djelatnost. ( leasing, kredit...)

- relativno fiksne troškove – troškovi koji se pojavljuju kad obujam prometnih kapaciteta

prekorači određenu zonu zaposlenosti. Ako se želi povedati obujam kapaciteta na viši stupanj od

maksimalno mogudeg u nekoj zoni ulazi se u novu zonu korištenja prometnih sredstava. U svakoji

od tih zona relativno fiksni troškovi su fiksni u toj zoni. Relativno fiksni troškovi smanjuju

mijenjaju se sukladno s promjenom obujma korištenja prometnih kapaciteta što se očituje u

visini ukupnih fiksnih troškova.

Varijabilni troškovi su oni koji se mijenjaju s veličinom izvršene prometne usluge, odnosno

mjenjaju se sa stupnjem iskorištenja kapaciteta. Vrlo su elastični i lako se prilagođavaju raznim

oscilacijama u kretanju zaposlenosti u poslovanju prometnih poduzeda.

• Njihova promjena vezana uz veličinu prometa, može biti:

1. proporcionalna. Proporcionalno varijabilni troškovi se mjenjaju razmjerno povedanju obujma

prometa, odnosno usluga, što uzrokuje povedanje ukupnih varijabilnih troškova. Često se

varijabilni troškovi kredu proporcionalno po prometnim jedinicama samo u pojedinim zonama,

dok pri prijelazu iz zone u zonu dolazi do njihovog skokovitog pada ili rasta.


21

2. degresivna. Degresivno varijabilni troškovi rastu sporije od obujma prometa, a po prometnoj

jedinici padaju kada je povedana zaposlenost prometnih kapaciteta. Degresija varijabilnih

troškova nastaje u dva slučaja: onda kada se smatra da zbroj troškova, odnosno ukupni troškovi

prometnog poduzeda rastu slabijim intenzitetom od one kojom se povedava postignuta količina

prometnih usluga, i kada se misli na slična kretanja pojedinih vrsta varijabilnih troškova. Sniženje

pojedinih vrsta troškova može se objasniti i relativno velikim sniženjem prosječne cijene

koštanja, do čega dolazi kada prometno poduzede prijeđe s niskog stupnja iskorištenja svojih

kapaciteta na viši stupanj zaposlenosti.

3. progresivna. Progresivno varijabilni troškovi, pri povedanju obujma prijevoza rastu brže nego što

raste količina prevezene robe, putnika ili prijenosa vijesti i informacija u određenom razdoblju.

Pojava progresije troškova ne znači uvijek povedanje svih troškova, odnosno u njenoj zoni

razlikuju se proporcionalni, degresivni i progresivni troškovi. Međutim, progresivni varijabilni

troškovi obilježuju kretanje ukupnih troškova jer su u određenoj zoni različiti dopunski troškovi

narasli toliko da zbroj rashoda premašuje korist od degresije koja normalno prati povedanje

obujma rada prometnih sredstava.

4. regresivna. Regresivni varijabilni troškovi su oni koji povedanjem veličine, odnosno obujma

prometa padaju i kao ukupni i kao prosječni. Javljaju se kada ukupni i pojedinačni troškovi imaju

degresivne značajke u odnosu na veličinu prometa.Regresija varijabilnih troškova pojavljuje se

pri uvođenju suvremenih transportnih tehnologija obzirom da je njihova upotreba povedava

obujam prevezene robe, putnika i prijenosa vijesti i informacija u jedinici vremena, a troškovi

imaju značajke padanja ili smanjenja u pogledu stupnja primjene mehanizacije, iako su početne

investicije za primjenu suvremene tehnologije.

REMANENTNOST TROŠKOVA Pojava zaostajanja smanjenja troškova sa umanjenjem korištenja sredstava. Remanencija se

očituje u tome da se troškovi smanjuju pri smanjenju iskorištenosti, ali ne istim intenzitetom kao

što je to slučaj pri povedanju iskorištenosti kapaciteta, ved nešto sporije. Pojavu remanentnosti

troškova vrlo je teško definirati iz razloga što su utjecaji progresije i degresije vrlo različiti i ne

ovise isključivo o radu prometnih kapaciteta ved i o kretanju troškova na čiju visinu prometna

poduzeda ne mogu utjecati. Remanentnost troškova nede se pojaviti samo u slučaju da se

kapaciteti u prometu koriste optimalno, obzirom da tada nema negativnog djelovanja fiksnih i

nekih varijabilnih troškova.

GRANIČNI TROŠKOVI Nazivaju se još i dopunski ili marginalni troškovi te označuju iznos za koji se mijenjaju ukupni

troškovi prometnog poduzeda kada se proizvodnja, odnosno prodaja usluga poveda za neku novu

količinu jedinica. Granični troškovi su prosječni varijabilni trošakovi izazvani u posljednjem sloju

proizvodnje, odnosno to su prosječni varijabilni troškovi izazvani posljednjim porastom količine

proizvoda.


22

• Postoje tri značajke graničnih troškova:

1. niži su od prosječnih ukupnih troškova

2. njihova degresija i pogresija su oštrije nego u bilo koje vrste troškova

3. dosežu svoj minimum prije minimuma varijabilnih i ukupnih troškova.

• Granični troškovi se koriste u kreiranju poslovne politike, formiranju prodajne cijene, tržišnoj

potražnji, diferenciranju cijena, dumping-u cijena, povedanju asortimana proizvoda i usluga i pri

uvođenju kratkoročne poslovne politike. Izračunati granični trošak, vrlo je jednostavno ukoliko je

poznat ukupni trošak za neki obujam proizvodnje (q), kako je prikazano u tablici.Ukupni trošak

predstavlja zbroj svih troškova koji nastaju u određenom obračunskom razdoblju.

OPORTUNITETNI TROŠKOVI predstavljaju propuštenu mogudnost, odnosno alternativu ili troškove kojima se subjekt

odlučivanja izlaže poduzimajudi radje neki drugi posao nego onaj najbolji alternativni posao ili

investicijsku aktivnost. Odnosno, oportunitetni trošak predstavlja vrijednost dobara, usluga ili

akumulacije koji se nisu koristili, a mogli su. Oportunitetni troškovi imperativno namedu potrebu

za analiziranjem investicijske odluke, bududi da se ista financijska sredstva mogu koristiti na

alternativan način, koji de donijeti više pozitivnih efekata gospodarskom i prometnom sustavu.

Jednostavno rečeno, oportunitetni troškovi su mjera onoga što je propušteno pri donošenju

neke odluke.


23

TROŠKOVI OTPISA OSNOVNIH SREDSTAVA ILI AMORTIZACIJA

U troškove osnovnih sredstava ubrajaju se amortizacija i troškovi investicijskog održavanja.

Amortizacija je trošak procjenjen temeljem očekivanja da de imovina tjekom vremena smanjivati

svoju uporabnu vrijednost korištenjem, uništavanjem ili zastarijevanjem. Amortizacija osnovnih

sredstava ima tri glavne zadade:

odražava trošenje osnovnih sredstava i smanjenje njihove vrijednosti, nevezano da li je

uvjetovana tehničkim ili ekonomskim uzrocima;

služi kao sredstvo za određivanje dijela vrijednosti osnovnih sredstava, koji je sa tih

osnovnih sredstava prešao na proizvode, odnosno druge učinke koji se stvaraju uz

njihovo korištenje;

služi i kao sredstvo kojim se osigurava mogudnost obnove ili zamjene dotrajalih osnovnih

sredstava.

Funkcionalna amortizacija proporcionalna je intenzitetu trošenja. Ona pokazuje u kojoj se mjeri

osnovno sredstvo troši više tijekom godine.

Zakonska amortizacija osigurava proporcionalno otpisivanje osnovnih sredstava tijekom

razdoblja njihova trajanja i to po istoj stopi otpisa tijekom unaprijed određenog tehničkog vijeka

trajanja.

• Sustav amortizacije odnosno otpisa vrijednosti osnovnih sredstava u prometu sadrži:

vremensku dimenziju, i to linearnu, degresivnu ili progresivnu;

funkcionalnu dimenziju, i to po jedinici učinaka ili prema intenzitetu upotrebe sredstava

prometa;

dimenziju zamjene, ukoliko za nju postoje dobivena financijska sredstva.

Uz amortizaciju se veže proces revalorizacije koja označava ponovno utvrđivanje vrijednosti

osnovnih sredstava čime se usklađuje njihova knjigovodstvena vrijednost s njihovom stvarnom

vrijednošdu.

Troškovi materijala i energije predstavljaju izdatke za materijal i trošenje nužnih

energenata koji se koriste i troše u tehnološkom procesu obavljanja funkcija prometa.

Troškovi tuđih usluga obuhvadaju poslove i radnje koji su nužni za nesmetano odvijanje

prometa, kao što su ukrcajne, prekrcajne i iskrcajne radnje, tehnička i organizacijska pomod,

reklame, pristojbe obavljanja tehnološkog procesa i sl.

Troškovi rada predstavljanju količinu osobnih primanja unutar prometnog procesa.


24

Prometni, odnosno transportni troškovi svrstavaju se u skupinu dodatnih troškova.

Dodaju se vrijednosti prevezene robe i putnika, prijenosa usluga vijesti i informacija, te je za taj

iznos povedavaju.Prometni, odnosno transportni troškovi mogu se promatrati sa tri stajališta:

stajališta troškova koje ima prijevoznik ili izvršitelj usluge

stajališta koje ima korisnik usluge

stajališta troškova koje ima cjelokupni gospodarski sustav.

Troškovi izvršitelja prometne usluge uvijek su niži od cijene prijevozne usluge koja je ponuđena

korisniku usluge.

Troškovi korisnika prometne usluge mogu se promatrati dvojako, kao:

prijevozni ili prijenosni

dodatni koji su nužni za odvijanje prometnog procesa i različiti u svakoj pojedinoj vrsti prometa, a

obuhvadaju troškove pakiranja i osiguranja robe, iskrcaja, prekrcaja i ukrcaja robe, posebnog

prijenosa usluge i sl. Mogu se smanjiti ili potpuno nestati poboljšanjem opremljenosti prometnih

sredstava ili rastom raznovrsnosti izbora koji se prezentira korisniku pri prijenosu usluga.

Troškovi gospodarstva, odnosno države očituju se prvenstveno u uloženim sredstvima za

izgradnju i održavanje prometne infrastrukture i suprastrukture. Financiranje ne mora biti u

potpunosti u nadležnosti države.

KLASIFIKACIJA PROMETNIH TROŠKOVA oblicima prometa,

njihovoj ekonomskoj suštini,

načinu sudjelovanja u procesu proizvodnje,

mjestu njihova nastanka,

prema tomu koga optereduju i

prema stupnju iskorištenja kapaciteta, odnosno obujmu eksploatacije rada, mogu biti fiksni koji

su neovisni o opsegu prijevoza, i varijabilni koji su ovisni o opsegu prijevoza.

Prijevozni troškovi mogu se, jednako tako, podijeliti na planirane i stvarno realizirane.

U toku prometnog procesa troškovi se kredu različitim intenzitetom ovisno o tehnološkim

značajkama različitih oblika prometne djelatnosti. Proces prijevoza robe i putnika te prijenosa

vijesti i informacija, dijeli se na dva osnovna segmenta. Onaj koji predstavlja segment:

čistog prijevoza robe i putnika ili prijenosa prometnih usluga;

početno-završne radnje u prometnoj djelatnosti.


25

Na temelju navedenih segmenata svakog prometnog procesa oblikuje se konačna cijena, no

ponašanje tih segmenata je različito u procesu stvaranja cijena usluga.

Prvi segment odnosno segment čistog prijevoza ili prijenosa prometnih usluga stvara trošak koji

je proporcionalan sa udaljenošdu i značajkama prometnih usluga. To znači da se usluge u pogledu

udaljenosti ponašaju varijabilno. Za razliku od toga, drugi se segment odnosno segment početno-

završnih radnji ponaša fiksno u pogledu udaljenosti prijevoza ili prijenosa prometnih usluga. Spoj

navedenih segmenata predstavlja ukupni trošak, tj. prometni trošak za korisnika. Ukupni

prometni trošak u smislu udaljenosti prijevoznog ili prijenosnog puta krede se degresivno,

jedanko kao i prosječni troškovi u pogledu povedanja udaljenosti prijevoznog ili prijenosnog puta.

Mjesta troškova mogu se podijeliti prema tri kriterija:

na temelju podjele rada

prema fazama u procesu proizvodnje usluga

obzirom na različite vrste usluga ili druge učinke koje postižu

Produktivnost

Produktivnost tako jednostavno možemo definirati kao ODNOS OUTPUTA I INPUTA.

Produktivnost rada predstavlja učinkovitost proizvodnog procesa ili pojedinog proizvodnog

faktora, izraženog u stvorenom rezultatu i njegovu odnosu prema upotrebljavanim sredstvima ili

količini utrošenog radnog vremena, a može se promatrati s aspekta jednog poduzeda, grane

proizvodnje, pa i s aspekta cjelokupnog nacionalnog gospodarstva

o Povedanje produktivnosti rada omoguduje mnogobrojne pozitivne učinke, od kojih se tri

posebno ističu:

predstavlja osnovni način povedanja osobnih primanja, što ima bitan uticaj na

kupovnu mod stanovništva,

djeluje protuinflacijski jer smanjuje troškove proizvodnje,

smanjuje cijenu koštanja po jedinici proizvoda, pa time značajno utječe na

konkurentsku sposobnost na tuzemnom ili domadem i inozemnom ili stranom

tržištu.


26

EKONOMIČNOST

Ekonomičnost predstavlja najkompleksnije mjerilo uspješnosti poslovanja. Izražava se kroz odnos

između ostvarenih učinaka i količine rada, predmeta rada, sredstava za rad i tuđih usluga

potrebnih za njihovo ostvarenje. Djelovanje ekonomskih zakona prisiljava i stimulira prometna

poduzeda u ostvarivanju ciljeva poslovanja uz što manje troškove. Ekonomičnost pokazuje u kojoj

se mjeri postižu poslovni ciljevi i u kojoj se mjeri štede resursi potrebni za njihovo ostvarivanje.

Za određeno poslovanje možemo redi da je ekonomično ako je ostvareni učinak rezultat

ekonomičnog trošenja sredstava za rad, predmeta rada, tuđih usluga i racionalnog raspolaganja s

radnom snagom, te ako postoji mogudnost za realizaciju ostvarene proizvodnje.

Ekonomičnost se može izračunati na način da se ostvareni učinak i utrošeni elementi radnog

procesa stave u odnos:

gdje je:

e - ekonomičnost (izdašnost)

Q - ostvareni učinci

T - utrošeni elementi proizvodnje, iz čega proizlazi:

e = Q / T

Ovisno o veličini izračunatih koeficijenata, poslovanje može biti:

e > 1 - poslovanje je ekonomično, što znači da postoji dobit;

e < 1 - poslovanje je neekonomično;

e = 1 - poslovanje je na granici ekonomičnosti.

Rentabilnost ili profitabilnost Rentabilnost ili profitabilnost je ekonomsko mjerilo uspješnosti, koje ocrtava unosnost

uloženog kapitala u nekom vremenskom razdoblju, tj. u nekom poslu. Iskazuje se kroz odnos

poslovnog rezultata, odnosno profita i uloženog kapitala. S ekonomskog aspekta, rentabilnost je

pokazatelj koji u sebi sadrži dobit, pa je direktni iskaz za osnovni princip poslovanja, odnosno

princip maksimizacije dobiti. Rentabilnost je u stvari stopa okamadenja uloženog kapitala.


27

Pri mjerenju rentabilnosti, kao uloženi kapital može se uzeti:

vlastiti kapital poduzeda odnosno kapital za koji ne postoji obveza vradanja (a može biti

društveni, fond ulagača i rezerve);

sredstva poduzeda odnosno prosječna vrijednost uloženih sredstava koja su korištena za

ostvarivanje poslovnog rezultata a njima pripadaju osnovna sredstva, obrtna sredstva te

dugoročna i kratkoročna financijska ulaganja.

Profitabilnost se iskazuje kao prinos na imovinu, prinos na vlastiti kapital i neto profitnu maržu:

prinos na imovinu izračunava se kao odnos dobiti nakon oporezivanja i prosječne aktive, a

prikazuje koliki iznos profita poduzede može ostvariti temeljem jedinice imovine;

prinos na kapital mjeri povrat na vlastito ulaganje, a izračunava se odnosom neto dobiti

razdoblja (ili gubitak razdoblja) i kapitala i rezervi;

neto profitna marža je tredi od tri tradicionalna pokazatelja uspješnosti poslovanja kojim se

mjeri povrat na ukupan promet i izračunava se odnosom neto dobiti razdoblja (ili gubitak

razdoblja) i ukupnog prihoda.

Čimbenike koji utječu na poboljšanje rentabilnosti možemo promatrati sa dva aspekta:

onih koji utječu na visinu dohotka, odnosno dobiti, a to su troškovi materijalne

reprodukcije i tržišne cijene proizvoda i usluga, te

onih koji utječu na veličinu angažiranih sredstava, a to su stupanj iskorištenja kapaciteta i

brzina obrtaja obrtnih sredstava.

U području prometa pokazatelji rentabilnosti ili profitabilnosti mjere uspjeh u ostvarivanju

profita poduzeda.

Solventnost, likvidnost, akumulativnost

• Solventnost u prvom redu tumači kao platežna sposobnost poduzeda odnosno sposobnost

poduzeda da raspoloživim novčanim sredstvima podmiri svoje obaveze pladanja u rokovima

njihovog dospijeda. Solventnost proizlazi neposredno iz likvidnosti a zbog bliske veze između ova

dva pojma oni se često uzimaju kao sinonimi. Ona se mjeri koeficijentom tekude likvidnosti. On je

najznačajniji pokazatelj likvidnosti da podmiruje svoje dospjele kratkoročne obveze. Mjeri se

stavljanjem u odnos kratkoročne imovine i kratkoročnih obveza. Znači, izražava se odnosom

dospjelih obaveza pladanja i raspoloživim novcem na računu (depozitni novac) i u blagajni

(gotovina). Zato se solventnost najčešde izjednačava s platežnom sposobnošdu poduzeda.


28

• Likvidnost poduzeća je odnos tekudih obaveza poduzeda prema onom dijelu njegove

imovine koji se sastoji u novcu ili se lako može unovčiti. Prema tome u kojoj su mjeri tekude

obveze poduzeda pokrivene takvim dijelovima njegove imovine u toj je mjeri stupanj likvidnosti

poduzeda vedi je ili manji, a time je i različita njegova sposobnost da pravodobno plada svoje

obveze. Manji stupanj likvidnosti često nastaje zbog slabljenja gospodarsake aktivnosti poduzeda

ili zbog restriktivne kreditne politike. Vedi stupanj likvidnosti predstavlja vedu sigurnost za

tredega, a samom poduzedu može biti pokazatelj neracionalno uloženih sredstava.

Pod likvidnošdu mislimo u prvom redu na sposobnost imovine poduzeda da cirkulira u

reprodukcijskom procesu bez zastoja, odnosno u planiranom obujmu i planiranom dinamikom.

Pod likvidnošdu imovine ili likvidnim kapitalom poduzeda smatra svojstvo imovine ili njenih

dijelova da se u kratkom roku i bez gubitaka mogu pretvoriti (transformirati) u gotov novac,

odnosno njome se karakterizira odnos postojedih obaveza prema raspoloživoj imovini.Preciznije

rečeno, likvidnost jednostavno označava sposobnost poduzeda da obrde radni kapital. U tom

pogledu, likvidnost je svojstvo ili sposobnost imovine, ili njezinih pojedinih dijelova, pretvoriti

gotovinska sredstva u veličinu koja je dostatna za pokride preuzetih obveza.

Akumulativnost Akumulacija izražava proces dodavanja viška proizvoda postojedim elementima (faktorima)

proizvodnje tj. stvaranja uvjeta za proširenje obima proizvodnje.Akumulacija predstavlja

odloženu potrošnju tj. odricanje od neproizvodne tekude upotrebe jednog dijela dobiti, da bi se

odvajanjem tog dijela osigurao razvoj u narednom razdoblju. S tim u vezi akumulacija je dio

dobiti koji se odvaja za povedanje poslovnog fonda i investicija.

• Akumulativnost predstavlja sposobnost poduzeda ili nekog njegovog dijela za proširenu

proizvodnju. Iskazuje se kao proizvodna sposobnost poduzeda:

Akumulativnost = zadržani dobitak / prosječna ukupna imovina

Ukoliko se govori samo o akumulativnoj sposobnosti gospodarstva, ističe se da nju čini dio

novostvorene vrednosti, tj. nacionalnog dohotka koji se u robnom obliku i vrijednosnom izrazu

može izdvojiti za proširenu reprodukciju.

Zaduženost Koeficijent zaduženosti pokazuje do koje mjere poduzede koristi zaduživanje kao oblik

financiranja odnosno koliki je postotak imovine nabavljen zaduživanjem.Što je vedi iznos duga i

imovine vedi je financijski rizik odnosno rizik da poduzede nede biti u mogudnosti vratiti dug.


29

Funkcija financijskih pokazatelja

Financijski pokazatelji uspješnosti i stabilnosti poslovanja poduzetništva se nalaze u

promjenjivom okruženju svakog poduzeda. Oni su u funkciji opstanka, rasta i razvoja poslovanja.

Oni su mnogobrojni i složeni:

rangiranje prema pokazateljima profitabilnosti (imovine, kapitala i neto profitne marže);

rangiranje prema pokazateljima likvidnosti (koeficijenti likvidnosti);

rangiranje prema pokazateljima aktivnosti (koeficijent obrtaja ukupne imovine, koeficijent

obrtaja potraživanja i koeficijent obrtaja obveza prema dobavljačima);

rangiranje prema pokazateljima ekonomičnosti (koeficijent ukupne ekonomičnosti);

rangiranje prema pokazateljima zaduženosti (odnos duga i glavnice, koeficijenta zaduženosti i

pokrida imovine dugoročnim obvezama).

Temeljem financijskih izvještaja poduzeda izračunavaju se financijski pokazatelji uspješnosti i

stabilnosti poslovanja, koji dovode u vezu međusobno uvjetovane ekonomske veličine.

INFRASTRUKTURNI SKLOP KAO UVJET OBAVLJANJA PROMETNIH

AKTIVNOSTI

Pobliže tumačenje prometne infrastrukture obuhvada sljedede elemente: sve prometnice sa

njihovim donjim i gornjim postrojenjem i pripadajudim umjetnim objektima, poslovne zgrade

koje služe za organiziranje i obavljanje procesa proizvodnje transportnih usluga sa utovarno-

istovarnim prostorima te stabilna postrojenja i uređaje sa pripadajudim prometnicama i

prometnim objektima.

Izgradnja prometne infrastrukture apsorbira veliki dio investicijske aktivnosti zemlje, dok se

produkcijski cilj razvija iz akumulativne sposobnosti čitavog gospodarskog sustava. Učinci

investicijske aktivnosti moraju se promatrati dvojako, kao učinci eksterne ekonomije i eksterne

disekonomije.

Pod eksternom ekonomijom ili eksternalijom podrazumjevamo ukupnost posebnih interesa

projiciranih kao opdi društveni interes. Eksterna ekonomija polučuje pozitivne učinke

investicijske aktivnosti.


30

Za razliku od toga, eksterna disekonomija polučuje negativne učinke te iste investicijske

aktivnosti, u konkretnom slučaju kod izgradnje prometne infrastrukture. Učinke eksterne

ekonomije nalazimo u području izgradnje neophodnih objekata prometne infrastrukture, te oni

uglavnom polučuju besprijekorne efekte.

Međutim, i tu nailazimo na eksternalije u obliku eksterne disekonomije kroz negativne učinke,

poput buke, devastacije ljudskog okoliša, zagađenosti i sl. eksterna disekonomija se može

minimalizirati u procesu predinvesticijske aktivnosti i time smanjiti njen utjecaj na pozitivne

učinke investicijske aktivnosti.

Realno sagledavanje svih pozitivnih i negativnih učinaka određene investicije tj. izgradnje

prometne infrastrukture ima za cilj maksimalizirati pozitivne i minimalizirati negativne učinke.

Intenzitet eksternalija (bilo pozitivnih, ili negativnih učinaka) različito je prisutan i vezan uz

društveni i gospodarski sustav pojedine zemlje. Djelovanje eksternalija je nažalost, teško

predvidjeti za čitav eksploatacijski period određenog infrastrukturnog objekta.

Elementi prometnih objekata

Prometna infrastruktura i prometna suprastruktura predstavljaju značajne elemente u kreiranju,

dizajniranju i operacionalizaciji procesa proizvodnje prometnih usluga i to u svim vrstama

prometnih industrija koje se obavljaju u sklopu prometnih objekata.

Prometna infrastruktura čini temeljni i jedan od najvažnijih elemenata proizvodnje prometnih

proizvoda. Nju čine mnogobrojni elementi kao što su: prometni putovi, uređaji, postrojenja i

različita sredstva za rad fiksirana za određena mjesta koja služe proizvodnji prometnih proizvoda,

te ona koja su neophodna u reguliranju i sigurnosti svih proizvodnih procesa u prometnoj

industriji.

Prometnu suprastrukturu čine transportna i prekrcajna sredstva, koja uz prometnu

infrastrukturu omoguduju proizvodnju prometnih usluga. Nju čine sva pokretna sredstva za rad

koja služe za manipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu odnosno tereta (dizalice,

viličari, transporteri i sl.), putnika, vijesti i energije.


31

Infrastrukturna politika s učincima eksterne ekonomije i

disekonomije

Unutar infrastrukturne politike, koja kao prvenstvo ima realizaciju svih eksternih učinka, ova

politika obavlja i analizu elemenata eksterne disekonomije. Ovo zato jer su negativni učinci

eksterne ekonomije sve intenzivniji u prometnom, kao uostalom i u čitavom gospodarskom

sustavu, sa negativnim utjecajem na čovjeka.

Te se negativnosti očituju u:

stvaranju buke različitog intenziteta

opasnosti od prometnih nesreda s katastrofalnim posljedicama

vizualnoj intruziji

neadekvatnom vanjskom izgledu prijevoznih sredstava, stajališta i odmarališta

vizualnoj degradaciji pojedinih dijelova zemlje i gradskih aglomeracija

zauzimanju obradivih površina

inkomodaciji korisnika zbog kašnjenja prijevoznih sredstava i sl.

Prema Freyu postoji nekoliko varijanti proizvodnje i financiranja u području infrastrukture.

Njihova je osnovna namjena neutraliziralizacija negativnih učinaka tzv. eksterne disekonomije.

To su:

privatna proizvodnja, privatno financiranje uz javnu kontrolu ili javnu zaštitu, te djelotvornost u

području investiranja u obrazovanje i znanstvenoistraživački rad;

privatna proizvodnja i javno financiranje, kao prikladno rješenje u slučaju kad postoje opadajudi

prosječni troškovi ili kad su granični troškovi jednaki nuli;

javna proizvodnja i privatno financiranje, u slučaju kada javna proizvodnja zadovoljava meritorne

potrebe, tzv. MERIT WANTS (zadovoljavanje dobara višeg ranga);

javna proizvodnja i javno financiranje u proizvodnji javnih dobara.


32

Problem eksterne ekonomije i eksterne disekonomije je prisutan u procesu odlučivanja o

investicijskoj aktivnosti. Usaglašavanje učinaka eksterne ekonomije i eksterne disekonomije u

procesu investicijske aktivnosti u području prometne infrastrukture, jedno je od vodedih pitanja

vođenja racionalne gospodarske politike. U svaku investicijsku aktivnost treba uključiti ekološku,

ekonomsko-gospodarsku i prometnu analizu, koja mora biti rezultat sinhronizirane akcije više

znanstvenih područja, tj. rezultat interdisciplinarnih istraživanja i konačne ocjene za izgradnju ili

za odustajanje od izgradnje određenog objekta prometne infrastrukture.

UTVRĐIVANJE EKONOMSKE OPRAVDANOSTI PLANIRANE

IZGRADNJE INFRASTRUKTURNOG OBJEKTA

Investicijske aktivnosti prilikom ulaganja mogu se racionalizirati primjenom metoda ekonomskog

vrednovanja. Na taj se način eliminiraju brojne slabosti, pa čak i pojedinačni elementi niske

prihvatljivosti u ukupnom ulagačkom naporu. Ove metode pridonose sigurnosti zahvata sa svih

društveno-ekonomskih aspekata te su neophodne za usmjeravanje financijskih sredstava.

Ekonomsko razdoblje trajanja projekta podrazumjeva vremensko razdoblje za koje se prati tijek

troškova i koristi, te se utvrđuje ekonomska opravdanost projekata. Trajanje objekata prometne

infrastrukture proteže se najčešde na dvadeset godina.

Investicijski projekt je osmišljen skup povezanih i vremenski raspoređenih

interdisciplinarnih aktivnosti kojima se planira ostvarenje ciljeva razvoja (društva u cijelini ili

investitora) i u okviru kojih se upotrebljava kapital. U sklopu investicijskog projekta izrađuje se

informacijsko – dokumentacijska osnova za donošenje investicijske odluke. Investicijska odluka

uključuje slije različitih postupaka tijekom definiranog vijeka projekta. Projektnu dokumentaciju

u procesu planiranja investicijskog projekta čine analitičke i sintetičke studije.

Analitičke studije su studije transportnog tržišta, lokacije, tehnološko-tehničkog rješenja,

troškova prijevoza, utjecaja na okoliš, geološka studija, studija potrebnih radnika

Sintetičke studije su

Predinvesticijska studija

dokument sadrži analitičko dokumentacijsku osnovu za prethodnu ocjenu investicijskih varijanti,

cilj joj je stjecanje brzog uvida u učinkovitost projekta uz što manje troškove. Manja točnost

ulaznih podataka rezultira aproksimativnim izlaznim vrijednostima)


33

Investicijska studija

Sadrži analitičko dokumentacijsku osnovu za donošenje odluke o izvođenju planiranog

investicijskog projekta. Obuhvaća sve parametre koji utječu na učinkovitost projekta.

Maksimalna točnost ulaznih podataka i rezultata analize u granicama mogućeg predviđanja

Studija izvedbe

Najprihvatljiviji način za izvedbu investicijskog projekta. Izdrađuje se za one projekte koji su

prihvaćeni za izvedbu.

Obzirom da je izmjena prometne infrastrukture moguda samo dva puta u jednom stoljedu, te da

se istovremeno proizvodna infrastruktura može promijeniti pet do šest puta, proizlazi i činjenica

o potrebi interpoliranja metoda ekonomskog vrednovanja u ulagačke aktivnosti, usprkos

određenim manjkavostima koje postoje u njihovoj primjeni. Ukupni pokazatelj svih metoda

ekonomskog vrednovanja predstavlja smjer za pronalaženje optimalnog rješenja u investicijskoj

politici. Metode kojima se utvrđuje ekonomska opravdanost izgradnje objekta prometne

infrastrukture dijele se u dvije osnovne skupine a to su:

metode individualne unosnosti

metode društvene unosnosti.


34

Metode individualne unosnosti

Temeljna karakteristika metoda individualne unosnosti, koje su poznate i kao tradicionalne

metode, očituju se u tome što se one koriste i u praksi vrednovanja dijelova jednostavnih

sustava, npr. gradnje mostova ili tunela, a rijeđe pri vrednovanju složenih sustava.

Metode individualne unosnosti dijele se na:

• Metode neto sadašnje vrijednosti,

• Metode interne stope povrata,

• Metode roka povrata uloženih sredstava, i

• Metode anuiteta.

Kod ovih metoda vrijednost ulaganja isključivo se promatra sa stajališta investitora, bez da se

pritom razmatra sa stajališta društva odnosno gospodarskog sustava. Pritom se promatraju samo

direktni učinci ulaganja izraženi u tržišnim cijenama.

Jednu od metoda individualne unosnosti čini metoda roka povrata uloženih sredstava, u kojoj je

osnov razmatranja vrijeme povrata odnosno razdoblje koje je potrebno da se dohodak iz

ulaganja (potreban za ulaganja) izjednači s kapitalnim troškovima.

Ukoliko se očekuje da de investicijski zahvat odnosno ulaganje, stvarati jednake gotovinske

tokove svake godine, vrijeme povrata može se odrediti dijeljenjem ukupnih kapitalnih troškova s

iznosom očekivanih prihoda:

Vrijeme povrata (god) = Kapitalni trošak/Godišnji prihod- Godišnji troškovi

Metode društvene unosnosti Metode društvene unosnosti karakterizira kompleksnost obuhvata i razrade društvenih troškova

i koristi. Naime, metodološki postupci ovih metoda razmatraju i one učinke koji se ne izražavaju u

novčanim vrijednostima investitora, ali znatno utječu na pogodnosti za ukupno gospodarstvo.

Ove metode ekonomskog vrednovanja investicijskih projekata odnosno ulaganja u izgradnju

objekata prometne infrastrukture, dijelimo na tri temeljne podgrupe metoda. To su:

Metode društvene efikasnosti

Metode društvene efektivnosti i

Metode rangiranja, odnosno kompleksnog vrednovanja planova.


35

Metode društvene efikasnosti iskazuju učinke rezultata ulaganja novčanih jedinica u objekte

prometne infrastrukture, dok metode efektivnosti iskazuju takve učinke kao rezultat ulaganja i

novčanih, i fizičkih jedinica.

Analiza troškova i koristi (engl.Cost-benefit Analysis) obuhvada ukupne troškove i

koristi investicijske aktivnosti, one posredne i neposredne. Neposredne troškove čine troškovi

izgradnje, troškovi kupnje zemljišta, smanjenja vrijednosti okolnog zemljišta; dok neposredne

koristi predstavljaju one koristi za sudionike u prometu, koje nastaju izgradnjom objekata

prometne infrastrukture, kao što je npr. smanjenje operativnih troškova korisnika prometne

usluge i sl.

Analiza društvenih troškova i koristi je metoda procjene investicijskih projekata koja se najviše koristi, a primjenjuje se u slučajevima

postojanja eksternih troškova i eksternih koristi. Njome se nastoji odrediti visina eksternih koristi

i eksternih troškova (tj. eksterne ekonomije i eksterne disekonomije) u proizvodnji nekog dobra

ili usluge. Prema toj je analizi proizvodnja nekog dobra ili usluge opravdana, ukoliko su ukupne

društvene koristi vede od ukupnih društvenih troškova.

Dosadašnja razmatranja društvenih troškova i koristi namede stav da ova analiza predstavlja

osnovu za definiranje projekta, procjenu projekta i izbor projekta.

Definiranje projekta prije svega zahtjeva utvrđivanje svih troškova i koristi odnosno učinaka koji

de se vrednovati kao i mjerila kojima de se ti učinci valorizirati (npr. po osnovi cijene, diskontne

stope i dr.), te ostala pitanja koja se odnose na ocjenu opravdanosti ulaganja.

Procjena projekta ima za cilj šire predviđanje svih važnijih rezultata analize predviđenog

prometnog ulaganja. U takav se postupak uključuju tri temeljite vrste poslova velike točnosti i

jasnode:

procjena bududih posrednih i neposrednih troškova i koristi

utvrđivanje obračunskih cijena na one učinke koji ne odražavaju društvene troškove

svođenje bududih učinaka na neto sadašnju vrijednost

Pri izboru projekta primjenjuju se različiti kriteriji, a najvažniji i time najčešdi su:

neto sadašnja vrijednost ulaganja,

omjer troškova i koristi ulaganja,

relativna neto sadašnja vrijednost

interna stopa profitabilnosti po osnovi ulaganja

Neto sadašnjom vrijednošdu smatra apsolutna razlika između troškova i koristi svedenih na

sadašnju vrijednost.


36

Kod omjera troškova i koristi za rangiranje projekta, ne uzimaju se apsolutne koristi ved se

upotrebljava veličina prirasta jedinica koristi na jedinicu troškova.

A kod kriterija interne stope profitabilnosti, razmatra se diskontna stopa i to:

ona koja sadašnju vrijednost svih tokova troškova izjednačuje sa sadašnjom vrijednošdu

svih tokova koristi;

ona koja je uz neto sadašnju vrijednost koristi jednaka nuli. Po ovom je kriteriju

prihvatljivo ono rješenje u kojem izračunata interna stopa profitabilnosti premašuje

izabranu diskontnu stopu.

ISP = Kt−Tt

(1+i)t

𝑛

𝑖=0

Interna stopa profitabilnosti

𝑁𝑆𝑉 = 𝑅𝑡

(1 + 𝑖)𝑡

Neto sadašnja vrijednost

Relativna neto sadašnja vrijednost je odnos između neto sadašnje vrijednosti i sadašnje

vrijednosti investicije. Mora biti pozitivan, a što je odnos vedi to je projekt učinkovitiji. Ne

uzima u obzir vremensku komponentu kod vrednovanja novčanih iznosa.

𝑑 = 𝑁𝑆𝑉

𝐼

Razdobolje povrata sredstava podrazumjeva vrijeme koje je potrebno da bi projekt povratio uložene investicije. Ne uzima u obzir tijek novca nakon razdoblja povrata ulaganja, prevelik naglasak na brz povrat uloženih investicija, a time i likvidnost. Može negativno utjecati na ostvarenje ostalih razvojnih učinaka. Primjena kod projekata s kradim vijekom.

𝑛 =𝐼

𝐾𝑔−𝑇𝑔

Kt Koristi u razdoblju t

Tt Troškovi u razdoblju t

i Diskontna stopa

t Godina diskontiranja koristi i troškova

n Broj godina analiziranog razdoblja

t the time of the cash flow

i the discount rate

Rt the net cash flow (the amount of cash, inflow minus outflow) at time t.

n Razdoblje povrata investicijskih ulaganja

Kg Godišnji prihodi

Tg Godišnji troškovi eksploatacije

http://en.wikipedia.org/wiki/Discount_rate


37

Analiza osjetljivosti

Dopunska analiza učinkovitosti investicija koja utvrđuje promjene osnovnih pokazatelja

učinkovitosti investicija, ovisno o promjeni ulaznih vrijednosti. Cilj joj je procjena prihvatljivosti

projekta, ako se vrijednosti kritičnih parametara projekta budu razlikovali od planiranih.

Troškove izgradnje objekta prometne infrastrukture dijelimo na investicijske

troškove i troškove održavanja.

Investicijski troškovi odnosno troškovi izgradnje objekta prometne infrastrukture,

obuhvadaju troškove rada a to su obično troškovi zemljanih radova, postavljanja segmenata

tehničke razine prometnih podsustava, te troškovi nadzora i kontrole izvršenih radova.

Troškovi održavanja, su pak troškovi koji su prisutni zbog održavanja tehničkih osobina

objekta prometne infrastrukture te njegove djelatne sposobnosti. Uglavnom se radi o

troškovima: zamjene za nove i bolje elemente objekta prometne infrastrukture; za popravak ili

mjenjanje dotrajalih elemenata; i za razna poboljšanja u svrhu funkcionalne održivosti i čuvanja

dostignute razine primarnih funkcija.

Investicijska izgradnja objekta prometne infrastrukture mora donijeti mjerljive koristi kao što su:

krade vrijeme trajanja prijevoza robe i putnika; smanjenje operativnih troškova korisnika usluga

prometnog sustava, i stimuliranje gospodarskog razvoja. Unutar investicijskih projekata izgradnje

prometne infrastrukture prisutne su (osim direktnih koristi) i one dodatne odnosno sekundarne

koristi, koje se ne iskazuju pojedinačno ali njihova ugrađenost omoguduje kompleksniju spoznaju

ukupnih koristi od izgradnje objekata prometne infrastrukture.

Analiza troškova i koristi osim navedenog, pridonosi i racionalizaciji proračunskih odluka

odnosno vrednovanju outputa javnog sektora, maksimalizaciji neto društvene koristi javnih

rashoda, oblikovanju novih sadržaja i kvalitete s osnove državne intervencije i interakcije javnog i

privatnog sektora proizvodnje, mjerenju racionalnosti razmještaja resursa, ocjenjivanju

investicijskog projekta u javnom sektoru, ocjenjivanju efektivnosti investicija u tehničku

infrastrukturu i ljudski kapital, te uspoređivanju drugih troškova i koristi, te njihovih pozitivnih i

negativnih učinaka.

Cilj analize troškova i koristi je povečanje racionalnosti investicijskih ulaganja odnosno

uravnoteživanja troškova i koristi unutar različitih projektnih varijanti.


38

Analiza efektivnosti troškova spada u metode efektivnosti i predstavlja noviju

metodu. Radi se o analitičkoj studiji, koja donositelju investicijske odluke treba pomodi u

identifikaciji optimalnog izbora u mogudim alternativnim rješenjima.

Postupak analize efektivnosti troškova sastoji se od pet međusobno povezanih dijelova:

određivanja ciljeva, kriterija i strategija danog projekta ili plana

utvrđivanja alternativnih rješenja za ostvarenje zadanih ciljeva

procjene svih učinaka predloženih alternativnih rješenja, uključujudi procjene posrednih i izravnih

troškova, te mjerenje fizičkih učinaka

ocjene učinkovitosti svakog alternativnog rješenja, kako bi se utvrdile veličine koristi od

predloženih alternativnih ulaganja

usporedbe i izbora alternativnih rješenja, vrijednosti i redosljeda svakog alternativnog rješenja

koje se mjeri iznosom troškova potrebnih za očekivani stupanj učinkovitosti.

Plansko-bilančna metoda predstavlja prilagođeni pristup analizi troškova i koristi

kojom se direktne i indirektne (nematerijalne) koristi pojedinačnih varijantnih rješenja

kvantificiraju, novčanim i nenovčanim vrijednostima.

Njezinom je primjenom mogude procijeniti dobiti one skupine koja ima koristi od izgradnje

određenih objekata prometne infrastrukture, te je također mogude procjeniti iznose koje bi

trebalo platiti oštedenoj skupini (u obliku obeštedenja) radi eventualnih ekoloških negativnosti

(elemenata eksterne disekonomije) koje mogu biti rezultat izgradnje objekata te iste prometne

infrastrukture.

Pozitivni i negativni rezultati se novčano iskazuju i uravnotežuju u procjeni opdedruštvenih koristi

i troškova.

Skraćena komparativna analiza nastala je kroz proces traženja najpogodnije

lokacije za smještaj određenog objekta. Karakteristika ove analize proizlazi iz ocjene

kvantitativnih i kvalitativnih čimbenika. Dobiveni rezultati mjerljivih smještajnih čimbenika se

postupkom bodovanja dopunjuju i onim nemjerljivim. Njezinu primjenu karakteriziraju tri

obilježja:

uključivanje u razmatranje izravnih i posrednih, te mjerljivih i nemjerljivih učinaka u razmatranje;

dopunu kvantitativnih proračuna sa kvantitativnim procjenama pomodu bodovanja, u onim

situacijama kada su ti čimbenici važni za konačno utvrđivanje optimalne lokacije;


39

odsutnost obaveze primjene obračunskih cijena* odnosno mogudnost njihovog kolokvijalnog

korištenja za utvrđivanje društvenih troškova.

Metoda ostvarenja ciljeva dijeli se na:

1. onu koja uključuje jednostavno rangiranje varijanati obzirom na razne ciljeve; i

2. onu koja se koristi u preciznijim mjerenjima za uspostavu opsega u kojem de pojedine varijante

ostvariti unaprijed određeni skup ciljeva.

Za metodu druge skupine svojstvena su dva obilježja:

ciljevi plana iskazuju se na način da se približavanje ciljevima ili odstupanja od njih, mogu

izmjeriti na neki prikladan način;

ciljevi se ponderiraju ili se rangiraju kako bi se izrazila njihova relativna ili realna važnost.

Ovom skupu metoda, pripada i metoda matrice ostvarenja ciljeva kod koje prema Hillu u

primjeni bilježimo dva elementa:

1. nužnost iskazivanja ciljeva na način, da je njihovo približavanje planu ili odstupanje od njega

prihvatljivo;

2. potreba da se postavljeni ciljevi ponderiraju s odgovarajudim brojem pondera.

Metoda planiranja, programiranja i budžetiranja (PPB) promatra se sa dva

različita gledišta. Prema jednom, radi se o sustavu organizacijskih i metodoloških instrumenata

pomodu kojih se procjenjuju ekonomski učinci analitičkih mjera za dulje razdoblje (po

mogudnosti u kvantitativnom obliku), a prema drugom, ona predstavlja prošireni pristup analizi

troškova i koristi, te analizi efektivnosti troškova. Metoda planiranja, programiranja i

budžetiranja primjenjuje se često u procesu vrednovanja prometnih planova i programa, jer

pruža sustavnu ocjenu efektivnosti i omoguduje kvantitativno i kvalitativno izražavanje ulaznih

podataka. Njezina primjena osobito je prisutna u fazama planiranja gradskog prometa, te u

programiranju srazmjerno malih zahvata u postojedem prometnom sustavu.

Višekriterijska analiza je metodološki postupak procesa pronalaženja optimalnog

investicijskog rješenja u domeni ekonomskog vrednovanja planova ili programa prometne

infrastrukture. Njezina osnovna namjena očituje se u tome što ona otklanja slabosti koje su se

pojavile primjenom jednokriterijske analize ekonomskog vrednovanja, kao i slabosti skupnog

izraza vrijednosti


40

Metodologija studije izvodljivosti - Feasibility Study

Studija izvodljivosti, ili točnije studija o provedivosti projekta koja se nerjetko

jednostavnije označava kao investicijska studija, predstavlja dokument za donošenje investicijske

odluke. Studiju izvodljivosti u prometnom sustavu čini skup postupaka koji se odnose na

izvodljivost projekata prometne infrastrukture. Ona se bavi utvrđivanjem investicijskih prioriteta

za izgradnju objekata prometne infrastrukture.

Stručna uputa (Banke) sastoji se od dvije studije:

1. Prethodne studije izvodljivosti tzv. Prefeasibility Study, koja se temelji na redu veličine troškova

izgradnje. Ona omoguduje vrednovanje predodžbe o izvodljivosti gradnje objekta prometne

infrastrukture, što ujedno znači da se njome utvrđuje primarni stav o njegovoj lokaciji;

2. I same Studije izvodljivosti tzv. Feasibility Study, koja se izrađuje na temelju analiza iz spomenute

prve faze (o optimalnoj lokaciji), pri čemu se ugrađuju i rezultati idejnog građevinsko-tehničkog

projekta.

Postupci prve i druge faze iz spomenutih uputa se razlikuju uglavnom i ponajviše, po stupnju

ugrađenosti tehničko-građevinske dokumentacije u projekt.

Studija izvodljivosti se u sklopu prometa dijeli u šest istraživačkih područja po osnovu kojih (a

unutar utvrđene metodologije), bududi investitor treba obraditi:

1. ekonomiku razvoja

2. postojedi prometni sustav i analizu istoga

3. građevinsko-tehnički dio i troškove

4. ekonomiku prometa

5. vrednovanje investicijskog projekta.

Istraživanja u području ekonomike razvoja se temelje na istraživanjima koja proizlaze iz

međuodnosa pojedinačnih sektora prometa i ostalih sektora ukupnog prometnog sustava

određene zemlje.Osnovne parametre u procjeni koristi od projekta prometne infrastrukture čine:

1. sadašnji intenzitet upotrebe infrastrukture prometnog sustava;

2. razina usluga prometnog sustava, njihova bududa razina i smanjenje troškova po jedinici usluge

kroz uvođenje novih tehnika i tehnologija u prometnu infrastrukturu.


41

Opis i analiza postojedeg prometnog sustava se temelji na analizi postojede razine u

korištenju usluga prometa i prometne infrastrukrure, a polazi od tri ulazne kategorije.

Radi se o:

podacima o vrstama prometnih usluga,

podacima po vrstama prometa na osnovi anketnog uzorka, i

prilagođavanju podataka dobivenih po osnovi anketa o prosječnom godišnjem dnevnom

intenzitu korištenja prometnih kapaciteta.

SWOT analiza – Strenghts, weakness, opportunities, threat

Suvremena metoda za analizu odabrane strategije. Cilj joj je iskoristiti snage i prilike, eliminirati

slabosti i prijetnje. Dijeli se na unutanje i vanjske čimbenike. Unutanji su snage i slabosti, a

vanjski su prilike i prijetnje. Postoje 4 strategije:

S – O strategija u kojoj se upotrebljava snaga organizacija da bi se iskoristile prilike

W – O strategija u kojoj se prevladavaju slabosti da bi se iskoristile prilike

S – T strategija u kojoj se koriste snage da bi se nosilo s prijetnjama ili ih eliminiralo

W – T strategija u kojoj se smanjuje opseg poslovanja, likvidacija i zajednički pothvat

Osnovna SWOT matrica:

UNUTARNJI ČIMBENICI

SNAGE ( S ) SLABOSTI ( W ) VANJSKI ČIMBENICI

PRILIKE ( O ) S –O strategija W – O strategija PRIJETNJE ( T ) S – T strategija W – T strategija


42

Analitički hijerarhijski proces ( AHP metoda )

Koristi se u cilju rješavanja kompleksnih problema odlučivanja, kada postoji vedi broj

kriterija. Jedan je od najpouzdanijih, najprovjerenijih i najčešde korištenih metoda donošenja

odluke.

Rješavanje uz pomod AHP metode sastoji se od 4 djela:

1. Strukturiranje problema ( funkcija cilja, kriteriji, podkriteriji, alternative)

2. Prikupljanje podataka

3. Ocjenjivanje relativnih težina

4. Određivanje rješenja problema

CILJ

KRITERIJ 1

KRITERIJ 2ALTERNATIVA

2

KRITERIJ 3

ALTERNATIVA 3

ALTERNATIVA 1


43

MEĐUSOBNA USPOREDBA METODA ZA OCJENU I IZBOR

INVESTICIJSKIH PROJEKATA

SWOT analiza se primjenjuje kada je potrebno dati kvalitativan opis predmeta proučavanja.

ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI je jedna od najboljih metoda za prikaz parametara kroz financijsku

prizmu bududi da se kroz nju svi parametri svode na zajednički nazivnik – novac

VIŠEKRITERIJSKA ANALIZA se primjenjuje kada sve pokazatelje nije mogude prikazati samo kroz

jedan kriterij. Pri tome se određuju ponderi pojedinih kriterija te ocjenjuju ili razvrstavaju unutar

pojedinog kriterija, a na temelju njih rangiraju se u alternative.


44


45


46


47

Documents

Ekonomika u Prometu Skripla