El Astillero Diciembre 2010

Diciembre de 2010

Revista gratuita de Modelismo

Naval no profesional

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ISSN 1699-4310

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Revista de Modelismo Naval Nº23

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Articulistas en este número

(Por orden de aparición)

Alejandro Llamas Borja Cabellos

Dirección y maquetación: Borja Cabellos

[email protected] http://www.aranako.com

http://www.cuadernamaestra.com/

Foto Portada:

“Modelo de La Capitana Real” por Alejandro Llamas

Índice:

Editorial ............................................ 3

Realización de un modelo de la Capitana Real (1687-1705) – tercera parte .................................................. 4

La obra “El Arte de Fabricar Reales” ............................................ 11

Historia del navio “San Juan Nepomuceno” ................................. 15

El Friedrich Wilhem zu Pferde de Euromodel ...................................... 21

EDITORIAL

Henos nuevamente aquí. Como podéis apreciar, el ritmo de edición de nuevos números de

EL ASTILLERO ha bajado en los últimos meses y dos son las razones fundamentales para que ello suceda:

La cantidad de tiempo de que dispongo para poner manos a la obra

es muy limitado tanto por cuestiones laborales como personales. En segundo lugar pero en modo alguno menos importante es que

para publicar hay que tener algo de qué hablar y me temo que en los últimos tiempos los artículos que he recibido son escasos, lo cual me obliga a retenerlos hasta que el numero de páginas obtenida me permite producir un documento “decente” en cuanto a su extensión.

Dicho esto, también aprovecho para comentar algo antes de que lo

notéis y os choque. He introducido un cambio en el formato, añadiendo una página en blanco a continuación de la portada. La razón es que cada vez hay más impresoras que permiten imprimir a doble cara y que su utilización, que ahorra una considerable cantidad de papel, hace aconsejable que dicha página no esté impresa.

Espero que os guste la idea. Por ultimo, un par de apuntes solamente: el artículo del San Juan

Nepomuceno lo he encontrado entre los cientos de documentos que guardo en mi ordenador, sin firma, por lo que me temo que alguno de vosotros me lo hizo llegar y yo, en un alarde de torpeza, lo descabalé. Por tanto ruego a su autor disculpe no citar la autoría y le hago la promesa de que, de identificarse, lo citare en el próximo número.

Esto a su vez me generó una duda que es el haberme dejado más

artículos que me hayáis enviado. Os aseguro que no ha sido nunca falta de interés ni desprecio, sino solo despiste, por lo que ruego que si alguno os sentís agraviados en este sentido, me lo hagáis saber, para tratar de recuperarlos y publicarlos.

Por ultimo indicar que se cierra la serie del modelo de La Capitana

Real de Alejandro Llamas, que creo que es un claro ejemplo de lo que se puede conseguir con ganas, ilusión, mucho esfuerzo y aprovechando la comunidad que forman los modelistas para buscar información, y documentar un modelo a partir de una idea.

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REALIZACIÓN DE UN MODELO DE LA CAPITANA REAL (1687-1705) – Tercera

parte

Alejandro Llamas

Finalmente mi madre pudo terminar de coser las velas con lo cual ya pude coserlas a las vergas correspondientes y añadir los motones necesarios para luego colocar los hilos de la jarcia de labor.

Ilustración 1.- Velas

A continuación me puse con el tema de las

banderas, para lo cual primero las dibujé en papel con las dimensiones que creí adecuadas según el tipo de bandera y con los dibujos de los escudos que pude ver en el libro Modelos de arsenal del museo naval de Madrid” y el libro de la edición facsímile del “Arte de fabricar Reales” de Antonio de Gaztañeta.

Ilustración 2.- Creación de las banderas

Una vez dibujado en papel, lo calqué con

cuidado a trozos de tela de las mismas dimensiones y perfilé los contornos con un bolígrafo de punta fina.

Ilustración 3.- Remate de las banderas

Con hilo grueso de color rojo cosí el

contorno de las banderas y luego con rotuladores de varios colores dibujé y coloreé los escudos. Al principio lo intenté con pintura acrílica pero

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quedaba horrible sobre esta tela y me resultó imposible dibujar detalles tan pequeños en los escudos con esta pintura incluso usando pinceles muy finos.

Ilustración 4.- Trabajo terminado

Ya finalmente el resto de la labor fue colocar las vergas con las velas en los mástiles y realizar la engorrosa tarea de poner todos los hilos de la jarcia de labor, que como ya indiqué anteriormente he seguido el plano de hilos del modelo del San Felipe con algunas variaciones. Otra cosa no he podido hacer puesto que no existen planos de este barco.

No voy a describir todo el proceso de colocación de los hilos porque no creo que sea interesante y supongo que es una labor que cualquier persona que haya hecho un modelo de este tipo conoce. Solo voy a comentar que las velas mayor y del trinquete las he plegado para que se puedan apreciar mejor los detalles de la cubierta.

Una vez finalizado el modelo tras casi cinco años y medio de trabajo el resultado es el que aparece en las fotos siguientes.

El modelo terminado Estas son las vistas completas del modelo

Ilustración 5.- Costado de estribor

Ilustración 6.- Aleta de estribor



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Ilustración 7.- Amura de babor

Ilustración 8.- Amura de estribor

Ilustración 9.- Aleta de estribor

Las fotos siguientes muestran detalles de la parte de la proa y el combés.

Ilustración 10.- Embarcaciones auxiliares

Ilustración 11.- Vista del castillo

Ilustración 12.- Elementos en el castillo



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Detalles de la parte central de la cubierta

Ilustración 13.- El combes hacia popa

Ilustración 14.- Desde el otro lado

Finalmente los detalles de la parte de

popa, alcázar y toldilla.

Ilustración 15.- El trabajado espejo de popa

Ilustración 16.- El Alcazar

Ilustración 17.- La toldilla

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Ilustración 18.- Detalle del trabajo realizado

Ilustración 19.- Otra vista de la toldilla y algunos accesos

Historia del Navío No quiero terminar sin antes contar un

poco de historia acerca de este barco. Según se indica en el libro sobre modelos

de arsenal del museo naval, las dimensiones y desplazamiento de este barco eran las siguientes:

Eslora: 44,25 metros Quilla: 37,93 metros Manga: 12,07 metros Puntal: 6,32 metros Desplazamiento: 1.250 Toneladas El dimensionamiento y definición de

proporciones del barco tuvo lugar entre 1680 y 1682. El barco empezó a ser construido en el astillero de Colindres (Santander) y finalizado en Santoña (también en Santander) entre los años 1682 y 1690.

La quilla se puso probablemente en 1682 y fue botado el 24 de septiembre de 1687 a medio construir hasta la segunda cubierta. En este punto fue trasladado a Santoña para ser terminado estando a flote, y finalmente se arboló entre el 7 de mayo y 22 de julio de 1690 e inmediatamente entró en servicio, destinado a ser capitana real de la armada del Océano.

Ese mismo año pasó a Cádiz para completar el alistamiento y parece ser que debió tener problemas de estabilidad puesto que en 1691 su casco fue embonado (es decir revestido de tablones los costados para aumentar la manga y así mejorar la estabilidad).

En total poseía capacidad para montar 90 piezas de artillería (a mi me ha salido con 92 cañones) y se supone que debía llevar en la primera cubierta culebrinas o medios cañones de 24 a 16 libras de bala y de 40 a 30 quintales de peso, en la segunda cubierta debía llevar medias culebrinas de 12 libras y unos 25 quintales, mientras que en la tercera cubierta llevaría sacres (parece ser que es un tipo de cañón de pequeño tamaño) de 8 a 6 libras de bala.

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La tripulación inicial sobrepasaría los 500 hombres probablemente.

En cuanto a las acciones en las que participó este barco durante su vida útil el tema está envuelto en el misterio y en la confusión. Las fuentes son escasas y confunden varios buques con el nombre de “Concepción”.

Parece ser que se integró como capitana real de la armada del Océano e insignia del general Diego Fernández de Zaldívar, conde de Saucedilla, para dirigirse a las Antillas en auxilio de la Armada de Barlovento, que era la encargada de la escolta de las flotas del tesoro procedentes de América.

Durante esa época y hasta 1697 en que se firmó la paz, España estuvo en la Liga de Augsburgo y en guerra contra Francia y probablemente el galeón participaría en las operaciones en el Mediterráneo con la escuadra del general conde de Aguilar, aliada con las de Inglaterra y Holanda, que batió a la escuadra francesa del conde de Estreés frente a Alicante el 29 de julio de 1691.

En 1699 y 1700, la Capitana Real figuró entre los buques que debían zarpar de Cádiz con la escuadra que se estaba alistando para expulsar a los escoceses de los asentamientos del Darién. Se estuvo reparando y acabó su carena en Cádiz para la citada expedición, pero la Junta de Guerra decide a mediados de mayo de 1700 que la Capitana y Almiranta no zarpen de Cádiz con la escuadra, siendo ambos buques desarmados para completar el alistamiento del resto de la escuadra. Las razones fueron varias para esta decisión. Eran buques demasiado grandes para este tipo de operaciones de transporte de tropas, por su gran calado que podía hacerlas embarrancar al acercarse a la costa. Además se creía necesaria su presencia en las costas

peninsulares, pues su marcha las habría dejado indefensas ante la falta de recursos navales de la Corona, prácticamente inexistentes.

Durante la guerra de sucesión, esta vez aliados con Francia y contra Inglaterra y Holanda entre otros, parece ser que se encontraba en Cádiz el 23 de agosto de 1702 cuando apareció la escuadra anglo-holandesa del almirante George Rooke. Se cita en el diario del sitio que “las galeras trajeron remolcando la capitana, llamada la Concepción, de tres cubiertas, para en caso de continuar los enemigos el fuego ponerla en la cercanía de la Matagorda, pues podía dar el bastante con sus tres baterías, pero teniendo noticia que los enemigos habían abandonado el puesto, la dejaron entre Puntales”.

La andadura de este buque termina en 1705, cuando su estado de deterioro era tal que se decidió desguazarlo parcialmente en Cádiz para emplear la madera de su obra muerta en la reparación de la almiranta real. Los restos que quedaron parece que fueron hundidos posteriormente en Puntales para cerrar un canal de acceso al interior de la bahía en prevención de nuevos ataques enemigos.

Tal vez para conmemorar la entrada en servicio de la capitana, el conde de Saucedilla encargó la pintura al óleo de la vista del galeón fondeado en Santoña en 1690.

Esta obra fue pintada por Martín Amigo y se conserva en la sacristía de la iglesia parroquial de la Asunción del Arcenillas (Zamora).



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• Arte de fabricar Reales. Edición comentada del Manuscrito original de Don Antonio de Gaztañeta Yturribalzaga. 1992 Lunwerg Editores.

• Artículo “Historia de una Capitana Real”, sobre la construcción de un modelo del barco para botella por el modelista Juan Rodríguez del Barrio. Revista Barcos Modalismo y Radiocontrol. Año 2003 (no recuerdo que número). Ilustración 20.- Fondeado en Santoña

• Catálogo de la exposición “Antonio de Gaztañeta Iturribalzaga y la construcción naval española (1656-1728). Museo naval de Madrid. Enero-Marzo 2003.

Bueno espero que os haya gustado el modelo y animo a otros modelistas a que lo intenten también construir, (seguro que mejorando el mío) y haciendo unos planos que puedan usar otros aficionados en el futuro. • Planos del navío San Felipe. De la

colección de fascículos de editorial Altaya y de Mantua Model.

Bibliografía y fuentes La bibliografía y fuentes que me han

servido para construir el modelo y escribir el artículo:

Agradecimientos: A Borja Cabellos por la ayuda prestada

proporcionando material gráfico sobre el barco y consejos recibidos que han sido de gran utilidad.

• Modelos de arsenal del museo naval. Evolución de la construcción naval española, siglos XVII-XVIII. Colección ciencia y mar. 2004 Lunwerg Editores.

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LA OBRA “EL ARTE DE FABRICAR REALES”

Alejandro Llamas

La construcción del “Nuestra Señora de la

Concepción y de las ánimas” está descrita, junto a otros bajeles (por ejemplo la Almiranta Real, y el galeón San Francisco para la carrera de indias, aunque en menor medida), en el manuscrito “El Arte de fabricar Reales”, que Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga comenzó a escribir hacia 1688 y que terminó en 1691. El mismo Gaztañeta supervisó el acabado del navío.

A excepción de los capítulos dedicados a la explicación del trazado de los elementos principales del galeón, donde las referencias son en mayor parte a la Almiranta Real, el resto del manuscrito se refiere íntegramente a la a la Capitana Real de la Armada del Mar Océano. El manuscrito mezcla, sobre todo en los primeros capítulos las referencias a ambos buques.

El documento viene a ser un cuaderno de anotaciones o manual descriptivo de la construcción de buques que enarbolan el estandarte real (por ejemplo la nave capitana de una flota de indias). No es seguro que la intención final del autor fuera la de escribir un libro sobre el tema.

Por ser básicamente “apuntes”, no está bien redactado ni sintáctica ni ortográficamente, y además está incompleto porque hay gran cantidad de epígrafes en su índice que se corresponden con páginas en blanco. Por otro lado, hay partes que delinea y escribe con un cuidado exquisito y otras que simplemente esboza y que refleja la premura de los acontecimientos que esta viviendo. El mismo Gaztañeta comienza el prólogo dirigiéndose al

lector explicando sus intenciones y justificando sus defectos.

A pesar de estos defectos, es una obra clave para comprender cómo se construían los galeones españoles a finales del siglo XVII.

Ilustración 21.- Portada del manuscrito

Se describen de forma ordenada las fases

de construcción del barco, con una descripción pormenorizada de las partes o piezas que constituyen el galeón y siguiendo un proceso cronológico de delineación y montaje.

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Por primera vez en la historia aparece un listado completo y exhaustivo de todas las piezas del galeón, ordenadas en función de su momento de diseño y colocación.

El autor anota muchos aspectos: los fallos de construcción, lo que le parece extraño, sus cálculos, trucos del maestro constructor e incluso cosas que se deberían haber hecho. Esto hace que el texto del documento sea de difícil lectura porque a veces nos se entiende bien a que se refiere y algunas páginas aparecen cubiertas de un aglomerado de frases inconexas y de difícil comprensión. Parece como si cada una de esas páginas encerrara un pequeño secreto, haciendo del manuscrito como si fuera un libro de claves.

Gaztañeta observa, analiza y cuestiona el cómo y el por qué de cada pieza y de cada operación añadiendo al dato o descripción un comentario personal que lo aclara y enriquece.

En definitiva va describiendo el montaje del barco casi pieza a pieza, describiendo cada elemento, su forma y sus medidas, y cómo se ensambla a los precedentes, de manera tan gráfica que permite reproducir la fábrica de un bajel con toda fiabilidad. Esto hace del manuscrito un documento único en su género.

El contenido del documento recoge fundamentalmente los siguientes aspectos:

Prólogo con declaración de intenciones del autor, especificaciones del sistema de medición empleado, descripción de los diversos materiales empleados en la construcción de un galeón real y en particular de la capitana real (descripción diseño y trazado), y como epílogo se recogen anotaciones personales referidas a la vida cotidiana en un astillero del siglo XVII, indicando cosas tan curiosas como recetas de cocina, sones de guitarra, doctrina que debe

darse a los mozos, medicinas y tratamiento de su enfermedad etc..

Comienza por las particularidades del sistema de medida empleado y cómo aplicarlo. Considera las ordenanzas, precio y ejecución del arqueamiento (una medida del tonelaje que tendría el buque), dejando así completado el glosario de aspectos legales que debía cumplir el navío.

Ilustración 22.- Figura de bajel de dos cubiertas sin identificar en el manuscrito

Pasa después a describir los diferentes tipos de materiales necesarios para la construcción del galeón real, exponiendo incluso consideraciones acerca de cual es la mejor época del año para cortar madera, referido siempre a la posición de la luna. Las siguientes páginas explican la forma de medir las tablas y la cantidad de materiales que eran necesarios para construir la Capitana Real. Aunque estos capítulos no los completa del todo, si deja suficientes referencias a lo largo del texto como para reconstruirlos en parte.

En las páginas siguientes empieza a describir la Capitana Real exponiendo las medidas tomadas sobre el navío ya construido y posteriormente expone el diseño y trazado de las plantillas básicas para definir la forma del



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galeón. Describe (a veces claramente y otras deja entrever en sus comentarios) la manera de obtener la forma de diversos elementos del buque: varengas, genoles, el branque, el codaste etc.…

Ilustración 23.- Figuras de la popa de la Capitana Real I

Gaztañeta no olvida ningún detalle, desde la quilla hasta el último palo de la arboladura. No faltan las decoraciones de popa, ni los fanales, ni las lanchas. Ni siquiera los cañones y las banderolas. Todo tiene su importancia, su sitio y su momento.

Las últimas páginas del manuscrito son las más relevantes desde el punto de vista personal. Estas páginas recogen desde canciones a recetas de cocina: fiestas, oraciones, canciones, precios de los alimentos, medicinas y visitas al médico.

Son notas curiosas de la época que reflejan aspectos de la vida en un astillero del siglo XVII y que dan un cierto aire popular al manuscrito.

Antes que Gaztañeta y en el mismo siglo otros autores escribieron libros sobre la construcción naval pero esta obra tiene aspectos esenciales que la caracterizan y la convierten en una obra diferente. Probablemente muchas de esas obras nunca fueron conocidas por nuestro autor.

Ilustración 24.- Figuras de la popa de la Capitana Real II

Con esta obra en ningún momento pretende dar lecciones ni ser maestro, pero parece entender la importancia que tiene lo que describe y prepara de manera que pueda transmitírselo al lector aunque a veces se le olvide y vuelva al estilo personal de su relato y



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Es la primera obra que explica el diseño del navío en España, sustituyendo así al método de construcción de los galeones, que no necesitaba el trazado previo de sus planos, y que es el que se describe en el “El Arte de fabricar Reales”.

al desorden de la avalancha de datos y detalles que anota.

Muchos autores piensan que el manuscrito es un instrumento de su aprendizaje y de su análisis que más tarde dará lugar a la redacción de otras obras técnicas personales como por ejemplo la obra “Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas de guerra” del 1720 que constituye la base técnica de la Ordenanza de 1722 que rigió en la construcción naval española hasta Jorge Juan. En ella se dan las reglas para delinear y construir navíos de 80, 70, 60 y 50 cañones y fragatas de 40, 30, 20 y 10 cañones.

Para los que quieran adquirir el manuscrito, informaros que Lunwerg editores, S.A. publicó en 1992 con motivo del Quinto Centenario una edición facsímil del manuscrito y una edición comentada del mismo en un pack de dos libros. Supongo que este doble libro estará ya descatalogado pero probablemente se pueda adquirir en librerías de segunda mano o de Internet, que fue como lo adquirí yo.



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habían falleció

do de obras

HISTORIA DEL NAVIO “SAN JUAN NEPOMUCENO”

Con fecha 15 de junio de 1763, durante el

reinado de Carlos III, se realiza un contrato por asiento con Manuel de Zubiría para la construcción de seis navíos de 70 cañones en el astillero de Guarnizo en Santander. El plazo de ejecución era de seis años y el constructor encargado de ello Francisco Donesteve.

Los navíos eran los siguientes:

• San Pascual

• San Juan Nepomuceno

• San Francisco de Asís

• San Lorenzo

• San Agustín

• Santo Domingo Cuando los

trabajos yacomenzado, el encargadirigir las(Donesteve), así que coincidiendo con la llegada a España del francés Françoise Gautier, contratado por el gobierno para implantar en España nuevas y mejores técnicas de construcción, se encargo a este que continuara los trabajos.

Gautier, no estando conforme con lo realizado hasta ahora, mando deshacer parte de lo construido y modifico los proyectos, aunque aprovecho la madera que ya se había cortado según el método “inglés”. El San Juan Nepomuceno sería el primero en terminarse (1766) según el sistema que entonces se llamó "a la francesa" en contraposición al anterior conocido como a la inglesa (implantado por Jorge Juan). Los cambios de proyecto realizados por Gautier, ocasionan una reclamación económica por parte Zubiría, argumentando un mayor consumo de madera. La reclamación es finalmente desestimada en 1768, después de realizarse un estudio comparativo entre los nuevos buques y los anteriormente construidos, en el que se demuestra la no procedencia de la reclamación.



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Dimensiones del San Juan Nepomuceno:

• Quilla limpia 173 pies (48,199 m)

• Manga 51 pies 4 pulgadas (14.301 m)

• Eslora 196 pies 4 pulgadas (54.698 m)

• Puntal 25 pies 1 pulgada (6.978 m)

• Plan 25 pies 8 pulgadas (7.149 m)

• Cala a popa 24 pies 6 pulgadas (6.724 m)

• Cala a proa 22 pies 9 pulgadas (6.436 m)

• Batería al medio 6 pies 6 pulgadas (1.809 m)

• Quintales de lastre 8.780 (439 Tn)

• Toneladas que mide 2.980

Teniendo el casco forrado de cobre

El San Juan se botó el 18 de octubre de 1766. Una vez terminado, en 1767 navega de Guarnizo a El Ferrol para su armamento.

El 24 de mayo de 1768 (?) zarpa de El

Ferrol junto con el San Genaro, escoltando a ocho navíos mercantes que transportan 652 jesuitas expulsados, rumbo a Civitavechia.

En un documento fechado en 1774 figura como destinado en la base naval de El Ferrol.

En 1784 zarpa de El Callao (Perú) hacia Valparaíso (Chile) transportando azogues. (¿...?)

En 1785 participa en unas pruebas comparativas con el navío San Ildefonso (de nuevo diseño, realizado por Romero Landa tras haber dimitido Gautier)

En 1785 forma parte de la escuadra

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enviada a Argel al mando de Mazarredo con el fin de establecer negociaciones de paz.

En agosto de 1793, estando España en guerra con el la República Francesa, forma parte de la escuadra hispano inglesa, que al mando de los almirantes Lángara y Hood, acude en auxilio de la ciudad de Tolón, que habiéndose alzado contra la República, se encontraba sitiada. La escuadra española permanece allí apoyando las operaciones terrestres hasta diciembre, cuando ante la presión de las tropas republicanas, se decide abandonar la plaza después de destruir las instalaciones y navíos franceses que allí había y reembarcar las tropas.

El San Juan estuvo muy activo durante la operación de Tolón entre agosto y diciembre de 1793. Junto con el Saint George (98) inglés mantuvo varios duelos artilleros a prudente distancia (debido al escaso calado) con las baterías terrestres francesas en la zona de la Petit Rade. Según notas españolas desmontó con éxito varias piezas en estos enfrentamientos aunque sufrió algunos heridos y daños importantes en el aparejo. El Saint George tuvo más mala suerte pues le explotó un cañón provocando varios muertos.

Hood y Langara retiraron los buques y los sustituyeron por buques similares franceses y cañoneras, que era más barato.

Todavía formando parte de la escuadra de Lángara, se encuentra en marzo de 1795 al mando del Capitán de Navío D. Martín Serón, en el puerto de Mahon, junto con otros 23 navíos y varias fragatas y buques menores.

El 5 de octubre de 1796 España junto a Francia, entra nuevamente en guerra con Inglaterra.

En 1797, mandado por el Capitán de Navío Antonio Boneo, forma parte de la escuadra mandada por el teniente general Córdova, que sale de Cartagena rumbo a Cádiz y que posteriormente se enfrentó a la escuadra inglesa en la Batalla del Cabo San Vicente (14 de febrero de 1797), siendo derrotada, aunque el San Juan no tomo parte activa en el combate. Como consecuencia del consejo de guerra celebrado para esclarecer los acontecimientos, su comandante fue desposeído de su mando y suspendido de empleo durante dos años, y públicamente reprendido su segundo comandante.

En mayo de 1799, al mando del Capitán de Navío Francisco Vázquez de Mondragón, forma parte de la escuadra que al mando de Mazarredo rompe el bloqueo inglés y zarpa de Cádiz con la intención de recuperar la isla de Menorca. La idea era hacer escalas en Cartagena, Alicante, Barcelona y Mallorca a fin de embarcar tropas para la operación. Como consecuencia del temporal sufrido los días 15 y 16 de mayo, durante el cual sufrieron averías 11 de los 17 navíos, la escuadra se ve obligada a suspender la operación y entra en Cartagena. Allí se unió a otra de nacionalidad francesa, junto a la que volvió a Cádiz a primeros de julio.

Abandonada temporalmente la operación contra Menorca, y cediendo a las exigencias francesas, quienes en aplicación del Tratado de San Ildefonso, firmando el 18 de agosto de 1796, piden que la escuadra zarpe de Cádiz con dirección a Brest para realizar operaciones conjuntas contra la flota inglesa, quedando allí a disposición de las autoridades francesas desde su llegada el 9 de agosto de 1799. Al poco la base queda bloqueada por la escuadra inglesa, que hasta allí había seguido a ambas escuadras.



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El gobierno español incapaz de llevar la contraria de Napoleón, que ya gobernaba Francia, y cediendo a sus continuas exigencias, se ve incapaz de repatriar la flota, que permanece "secuestrada" en Brest, incluso cuando se producen hechos tan graves como los desembarcos ingleses contra Ferrol y Cádiz (agosto y octubre de 1800 respectivamente). Las exigencias francesas llegan incluso al extremo de forzar la sustitución del comandante de la escuadra, Mazarredo, quien es reemplazado por Gravina el 14 de febrero de 1801.

El primero de octubre de 1800 se llega a un acuerdo preliminar de paz con Inglaterra, por lo que nuestro gobierno pide a Francia que libere a la flota del compromiso, a lo que Napoleón se niega rotundamente. Con posterioridad se llega a un “acuerdo”, a finales de 1801 Napoleón exige que cinco de los navíos españoles de Brest, al mando de Gravina, acompañen a una expedición francesa a Las Antillas. El 14 de diciembre de 1801 salen los navíos de Gravina hacia Santo Domingo, quedando el resto al mando de Cordova.

Solo después de esto se autoriza a los navíos españoles a retornar a España. Después de firmarse la paz definitiva en Amiens (27/03/02) el resto de los navíos españoles que quedaban en Brest, entre ellos el San Juan Nepomuceno, y que se encontraban en bastante mal estado debido a la falta de facilidades de mantenimiento, vuelven a España a partir del mes de abril de 1802.

En mayo de 1803 Francia declara nuevamente la guerra a Inglaterra y pretende que nuevamente España se una a ella y ponga la flota a su disposición. Nuestro gobierno resiste las presiones de Napoleón, y finalmente se acuerda que España pagará una cantidad mensual a Francia a cambio de que ésta le permita mantenerse al margen de la guerra.

Ante los continuos atropellos sufridos por buques españoles a manos de los ingleses, el 13 de noviembre de 1804 el gobierno cursa órdenes para el armamento de la flota, entre ellos el San Juan, que se encontraba desarmado en El Ferrol. Finalmente el 12 de diciembre de 1804, España declara la guerra a Inglaterra.

El 4 de enero de 1805 España firma un nuevo tratado con Francia, por el que nuevamente deberá poner la flota a disposición de aquella para realizar operaciones combinadas contra Inglaterra.

El almirante Villeneuve, que se encontraba en Tolón, recibe ordenes de zarpar. En cumplimiento de los planes de Napoleón,



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pasaría por Cádiz (9 de abril de 1805) donde se le uniría una división española de seis navíos al mando de Gravina y juntos navegarían a La Martinica, en una maniobra de diversión para alejar a la flota inglesa. El plan consistía en volver después de despistar a los ingleses, unirse con las unidades francesas y españolas de El Ferrol y Brest y desde allí dirigirse al canal para la prevista invasión de Inglaterra.

Mientras, a mediados de febrero de 1805 se hace cargo de la escuadra de Ferrol el General Domingo Pérez de Grandallana, quien nombra al Brigadier Churruca comandante del San Juan

Nepomuceno, cuyo armamento y carena se retrasa y no finaliza hasta mediados de abril. Esto, entre otros factores, es debido a la escasez de materiales, y la prioridad dada para reparar los navíos franceses que se encontraban bloqueados en Ferrol.

A primeros de agosto regresa la escuadra combinada, tras perder dos navíos españoles en

un combate mantenido el 22 de julio, a la altura de Finisterre con la escuadra inglesa que bloquea El Ferrol. Aquí se une a esta los navíos españoles del Ferrol y la mencionada agrupación francesa. Gravina toma el mando de todas las fuerzas españolas, embarcando para repartirlos entre los buques a 200 artilleros y 1.220 infantes del Ejército (20 y 120 de ellos respectivamente, embarcan el San Juan).

El 10 de agosto zarpa la escuadra desde El Ferrol y después de agruparse con los navíos franceses en Ares, sale el 13 rumbo a Cádiz. El San Juan Nepomuceno se encuentra entre ellos,

formando parte de la división de observación.

El 19 de agosto de 1805, llegando a Cádiz, la escuadra avista a parte de las fuerzas inglesas que bloquean dicho puerto, iniciándose una breve persecución por parte de la vanguardia de la escuadra a las fuerzas de bloqueo, durante la se produce en el San Juan Nepomuceno un incidente relacionado con el robo por parte de algunos artilleros del parte del rancho, hecho que días mas tarde desencadena un motín, que es sofocado sin

derramamiento de sangre, por Churruca y su segundo comandante.

El 19 de octubre de 1805, sale de Cádiz la flota combinada, formando el San Juan en la primera división de la Escuadra de Observación (Gravina), llevando a bordo un total de 693 personas.

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La escuadra navega rumbo al sur formada en tres columnas. Al caer el día 20 se avista a la escuadra inglesa y se ordena formar la línea de combate. A las siete de la mañana del 21, Villenueve manda realizar una virada en redondo, a fin de tener Cádiz a favor del viento. Esta maniobra causa que la formación se deshaga, quedando grandes claros entre algunos de los buques. El San Juan Nepomuceno, que navegaba en vanguardia, queda ahora en el último puesto de línea de batalla aliada.

La escuadra inglesa se aproxima formada en dos columnas, y a las doce menos cuarto, el San Agustín abre fuego contra la línea encabezada por el Royal Sovereign, dando comienzo el combate…

El Nepomuceno rompe el fuego hacia las doce y media y comienza a remontar la formación acudiendo en apoyo del Santa Ana que era atacado por el Royal Sovereign y el Belle Isle y acaba trabando combate, junto con el Indomptable contra el Belle Isle (74) en apoyo del Fogueux, que a su vez daba cobertura al Santa Ana. Con posterioridad combatió también contra el Mars (74) y el Tonnant (80).

Una vez que los ingleses consiguieron doblar a la retaguardia aliada, el San Juan Nepomuceno fue cogido entre dos fuegos por cinco navíos ingleses simultáneamente, entre ellos dos de tres puentes, y después de un sangriento combate, teniendo ya mas de 100 muertos, entre ellos Churruca y el segundo comandante Francisco Mayna, además de 150 heridos, hacia las cuatro menos diez de la tarde el Teniente de Navío Joaquín Núñez Falcón rinde el San Juan, siendo capturado por el Dreadnought (98).

En la actualidad, la bandera de combate del San Juan Nepomuceno se conserva en el Museo del Ejército de Madrid.

Después del combate fue remolcado por los ingleses a Gibraltar, donde fue empleado como alojamiento. En 1818 fue dado de baja en la armada inglesa y vendido para desguace.

Parece ser que el último superviviente al desastre de Trafalgar fue un vizcaíno de nombre Pedro Antonio Zia Martínez de Urbieta, grumete en el San Juan Nepomuceno, siendo apresado y conducido a Inglaterra.

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EL FRIEDRICH WILHEM ZU PFERDE DE EUROMODEL

Borja Cabellos

Hace cosa de un par de años tuve la

tremenda suerte de hacerme con este modelo a un precio que, por comparación, fue una autentica ganga.

Un colega del foro al cual todos conoceis, y que no citaré por no tener autorizacion para ello, que por suerte para él es un hombre de “posibles” y por suerte para mí fué un “comprador compulsivo”, admitió finalmente que muchas de las maquetas que había ido adquiriendo no podrían ser terminadas ni en dos vidas completas dedicadas al modelismo, por lo que puso algunas a la venta.

Yo adquírí dos de estas cajas de montaje, del fabricante Euromodel y en estas lineas quiero analizar una de ellas cuyo nombre, de compleja grafía no repetiré y encabeza este articulo.

La caja

Fotografía 1.- La caja tal cual

Lo primero que hay que reseñar es lo poco reseñable del embalaje (perdón por la redundancia). Una fotografía del modelo construido, el nombre y algunos datos de sus

dimensiones, para que nos vayamos preparando a la hora de pensar en colocarlo en algun lugar de nuestra casa. Sirva de aviso que estamos hablando de un espacio de 930x190x820 mm (largo x ancho x alto).

Responde, a mi modesto entender, a un esquema ya un tanto desfasado, que horrorizaría a cualquier experto en marketing de hoy en día, claramente destinado a los conocedores, y no a un publico nuevo. Esto no es en si criticable, ya que como podremos ver más adelante, no es, ni de lejos, un modelo para principiantes.

La inicial “decepción” incial que podría causar tan austero embaleje (bien es sabido cuán frecuentemente comemos por los ojos) se evapora al abrir la caja, apareciendo ante la mirada del modelista todo el explendor, la incertidumbre e incluso la emoción de una obra por acometer.

Fotografía 2.- Primer vistazo

El previamente criticado embalaje se

descubre ahora como un compendio de prolijamente empaquetados conjuntos de piezas, bolsas llenas de planos, y cajas de cartón conteniendo aquellos elementos quizá más delicados, en perfecto orden.

http://www.euromodel-ship.com/



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Accesorios

Fotografía 3.- Primeras piezas al descubierto

A medida que se van retirando las distintas capas de materiales se van descubriendo, como he indicado, perfectamente ordenados, dos cajas de cartón grís y un gran conjunto de pequeños paquetes conteniendo todos los elementos que vamos a necesitar: vigotas, cuadernales, motones, cadenotes, enjaretados, cabos (personalmente considero que escasos, máxime si le echamos un vistazo al plano de la imponente arboladura de este bajel), artilleria, banderas y materiales para hacer las velas.

Fotografía 4.- Vista general de los distintos elementos

Mencion especial desde mi punto de vista merece la artillería por varias razones:

• Para empezar podemos encontrar varios calibres, lo cual es lógico, pero no siempre ocurre.

• En segundo lugar es de reseñar que se trata de cañas completas, nada de, para las cubiertas inferiores, medias cañas, lo que obligará a tenerlo muy en cuenta a la hora de avanzar en la construcción del barco. Asimismo es necesario indicar que habrá que trabajar en ellas.

• Lo tercero que es reseñable es el hecho de que las cureñas, de madera, vienen completamente talladas, no están formadas, como es habitual en otras casas porvarias piezas. Esto abreviará el trabajo, per en cuanto al resultado, tendrá que ser algo que juzgue cada modelista. Personalmente no me gusta pero es solo una opinión.

Fotografía 5.- Cañones y cureñas

• Adicionalmente las ruedas de los cañones son de madera, lo cual personalmente encuentro satisfactorio, ya que al ser partidario de teñir las maderas, creo que este hecho ayudará bastante a obtener una artillería “razonablemente sana”.

• Finalmente, entre los planos se incluye una más que razonable información de cómo

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sujetar los cañones a la cubierta, con sus correspondientes palanquines y braga, tal y como se muestra en la siguiente imagen.

Fotografía 6.- Detalle del montaje de uno de los cañones según los planos

Ornamentos Si retrocedemos un poco en esta crónica,

recordareis que hablaba de dos cajas de cartón dentro de la del modelo.

Fotografía 7.- Algunos ornamentos. El mascarón arriba a la izquierda

La menor de ellas es un pequeño cofre del tesoro en el que, una vez abierto, se exponen ante nuestros ávidos ojos un fina plancha de

madera con una imagen que será necesario colorear antes de colocar en el espejo de popa, y un consuiderable conjunto de elementos fabricados en metal blanco, tanto decorativos (figuras, el mascaron) como teoricamente funcionales (bisagras del timon y de las portas).

Fotografía 8.- El resto del contenido de la caja

Un primer vistazo a este material, que no extraigo de sus embalajes para que no se empiecen a perder es que como todos los latones de tantos modelos, necesitaran un cierto trabajo de rebajado de rebabas y ajuste con lima, así como una correcta imprimación y pintado posteriores, pero uno se lleva la sensacion de que hay material para hacer un buen trabajo.

Despues de levantadas las bolsitas con los elementos, tal y como se aprecia en alguna imagen anterior encontramos los elementos estructurales del modelo.

Elementos estructurales Las cuadernas, cortadas a laser, perfectas

y claramente identificadas, no son, como en muchos modelos ocurre bajo cubierta, macizas tipo mamparo, sino que presentan los huecos correspondientes a las diversas cubiertas, por lo que permiten que un modelista concienzudo y algo friki pueda perderse en las entrañas del barco, e incluso abren la posibilidad a que parte del mismo quede expuesto a la vista y por tanto de pié a un detallado exahustivo.

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La cuadernas, a pesar de estar troqueladas, como digo, son recias, con poca tendencia a la torsión, al igual que la falsa quilla.

Fotografía 9.- Cuadernas, quilla y cubiertas. Todo cortado limpiamente con láser

Completa el conjunto unos tableros de madera más oscura, que podeis observar en la fotografía, en la que estan troquelados, con toda perfección, elementos adicionales como las falsas cubiertas.

Me sorprendió, y he de reconocer que no agradablemente, el encontrar junto a tanta madera, dos botes auxiliares fabricados en resina.

Fotografía 10.- Embarcaciones auxiliares fabricadas en resina

Para empezar es un material blando que hay que tratar con mucho cuidado. Y para terminar, si visualizamos el modelo terminado, dos botes de ese material, por muy bien pintados, decorados y trabajados que estén, no entraban en mi esquema.

No encajan, simplemente. En realidad tampoco es un problema, ya que a estas altura, es dificil considerar que un modelista con una cierta experiencia enfrentado a este modelo, pueda considerar un inconveniente fabricarse unas embarcaciones auxiliares nuevas.

Y en mi auxilio mi buen amigo Pedro Mangado, me sugirió que esas piezas de resina, bien lijadas y pulidas, pueden convertirse en un molde perfecto para dichas embarcaciones construidas con materiales más tradicionales.

Sigamos pues. Es posible que a alguno le haya llamado la atencion sendos tochos de madera paralepipédicos que hay dentro de la caja.

Fotografía 11.- Instrucciones de tallado de los jardines

Esto es modelismo del duro, a la antigua, ya que están expresamente incluidos para que en ellos sean tallados los diversos jardines de popa. Por supuesto yo me niego. Tengo claro que cuando me tenga que enfrentar a esa etapa, recurriré a construir algo más liviano que me

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proporcione el resultado que se espera sin tener que ponerme a desbastar madera.

Las maderas Casi al final de este recuento y

descripción de piezas, encontramos la segunda caja de cartón grís.

Esta contiene todas las maderas que vamos a necesitar para concluir el modelo, desde tracas de distintos tamaños y maderas, que para no desatar las iras de los puristas no describiré como maderas nobles, pero si diré que están bien cortadas, aparentemente de buena calidad, sin nudos que yo haya podido apreciar y sin rebabas.

Fotografía 12.- Tracas y mástiles

La sensacion es que están bien cortadas y que su calidad es adecuada al nivel del modelo. Luego está la labor y el gusto de cada cual en cuanto a su coloración y naturaleza e incluso el deseo o no de cambiarlas.

Fotografía 13.- Más elementos troquelados a láser

Tambien está en esta caja, perfectamente troqueladas con laser en una madera oscura, la roda y el timón. En la misma linea, no opinaré sobre ellas más alla de indicar que parecen unas piezas solidas y bien acabadas.

Completan este conjunto los distintos listones en los que será necesario cortar y tornear los palos del navío.

Los planos Mencion aparte merecen los planos y por

ello los he dejado para el final.

Fotografía 14.- Planos del casco: alzados, secciones y detalles

El conjunto es impresionante, exahustivo y completo. Con él se podría construir el modelo de cabo a rabo (obviamente sin los ornamentos, que sería necesario adquirir o tallar aparte). Hay detalles de muchas piezas que individualmente y en conjunto conforman un completo manual de instrucciones. El hecho de que muchos de ellos están a escala 1:1 respecto al modelo y permiten intuir lo complejo y enorme que va a ser este.

Fotografía 15.- Más detalles



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Hay un detalle que no aparece directamente en ningún lugar y es la escala del modelo, aunque es perfectamente calculable mediante una pequeña regla de escala que aparece en algunos de los planos.

Fotografía 16.- Plano de la jarcia. El lapicero da una idea del tamaño final del modelo

Sin haber hecho cálculos de ningun tipo, tengo la sensación de que podría aproximarse a una escala de 1:48 (una escala muy comercial)

lo que permitiría, a los mas osados, incluir alguna figura que puede encontarse en el mercado y que desde mi punto de vista, no solo da algo de vida a los modelos (no hay más que fijarse en lo que aporta la gaviota que aparece en la primera fotografía del articulo sobre el San Juan Nepomuceno), sino que permiten al observador casual captar el tamaño real de un navío por comparación con un elemento claramente discernible y mesurable.

En resumen, el modelo es un grán modelo, que como siempre puede ser la base para crear algo espectacular en el que el límite es única y exclusivamente las ganas de profundizar de cada modelista.

El único “pero” es el precio. Como ya digo para mi fue un chollo, pero la web del fabricante indica que su precio es de 580.00 €, lo que sin duda alguna, desanimará a más de uno (yo no hubiera pagado ese precio, dicho sea de paso).

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El Astillero Diciembre 2010