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Informe de Situación - 4Hay políticas de Estado?

Estudio-6Al final no se gasta tanto en fletes al exterior por no tener buques de bandera?

Empresas- 7SAAM: Cómo competir desde la región frente a un contexto desafiante

Opinión -10Oportunidades comerciales para una cooperacion MERCOSUR - ASEAN

Relación Ciudad Puerto-13El crecimiento del puerto será con licencia social o no será...

Balance-16Cómo anda el mantenimiento de la Vía de Navegación Troncal

Puerto Nuevo-18Recorrida por un puerto en transición

Nuevo Servicio-23Esfuerzos de TecPlata por acercar cargadores del interior

Destacados

Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadores

Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Tel: (54 11) 48579336 (+54) 911 40433288Buenos Aires, ArgentinaRegistro de la propiedad intelectual240.963

Director-Editor Darío Kogan

Diseño Editorial kogandg

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Sumario

Megatrade Año XXX Nº 345 Diciembre 2021

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Informe de situación

Siempre al terminar el año se esperar uno nuevo con expectativas. Qué obviedad. No vamos a hacer un balance aquí. Sólo algunas reflexiones,

muy lejos lo que muchos gurúes decían al inicio de la pandemia: de ella surgirá un mundo mejor con la gente teniendo otra mirada sobre la vida y sus vecinos - al menos esto hasta ahora no sucedió-. Veamos algunos otros mitos que se reflejan desde hace muchos años, por ejemplo: Es necesario definir y consensuar las políticas de Estado mínimas al largo plazo. Cómo no ponerse de acuerdo en ellas, más allá de las diferencias. Aunque el largo plazo no existe en política; se puede hablar de algunas políticas que continuaron en el tiempo, por ejemplo en el ámbito del comercio exterior y la logística, el desarrollo de la agroindustria o temas de gestión de la infraestructura como el mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal, o la regulación vinculada a los puertos. Aquí se puede entender que se trata de “políticas de Estado” continuadas. Sin embargo, estas siguieron “pese” al cascoteo constante de algunas administraciones - no sólo la actual-. El mantenimiento de la vía quedó parada en las mismas condiciones hace más de 15 años, la agroindustria y la producción en general tuvo que acomodarse a las locuras regulatorias que vienen de la paradójica necesidad de “falta de dólares”. Importar es un “escolazo”: un dólar regalado que a su vez se lo restringe con mil medidas, el exportador recibe miseria cuando lleva la Argentina al mundo. De pronto el negocio no es el comercio exterior, sino otro.El sistema portuario recibe hace años la amenaza de la política que se quiere hacer de sus recursos, con la excusa de que hay que modernizar la Ley de Puertos, que

no tiene en cuenta a la “comunidad” que los rodea y la sostenibilidad, temas más modernos.... Pero no hay que olvidar que muchos pueblos perdidos crecieron por las terminales privadas y desde hace años estás tienen que sostener las ideas de varios de sus intendentes o jefes comunales, sino gobiernos provinciales, creando nuevas tasas. E igual estos le pegan a los puertos, porque necesitan más.... Es verdad que, por ejemplo, varios de los puertos tienen mucho que hacer en materia de reducción de la contaminación que generan sus operatorias, especialmente los graneleros y allí hay que obligarlos a cumplir, y no exigirles otra cosa…..Pero la Ley de Puertos no nació de la nada; no hay que olvidar que se sancionó durante un gobierno peronista, aunque en este caso la memoria falle intencionalmente. La inoperancia de gobiernos ayudados por la patria contratista, entre otros, los habían destrozado como herramienta de conectividad interna y externa. Quien esto escribe hizo una nota en el año ‘90, en un muelle hundido de Puerto Nuevo. La idea era hundir todo para quedarse después con el negocio?…hum… No se trata de Estado o privado. Es de servir al comercio exterior y en definitiva a las comunidad en general. El privado fue a los puertos que eran rentables, no a los que “nos son viables”, que fueron abandonados y está muy bien que el Estado intervenga con ellos en forma planificada y no a los chispazos sin coordinación. Pero en realidad hay temas que son políticas de Estado?, o son variantes de un mismo problema. ¿Ese acuerdo en “políticas de Estado”, puede darse cuando los “partidos dominantes” tienen tantas diferencias al menos en teoría?, respecto,

por ejemplo, al posicionamiento de un país en el desafiante mercado global y regional o la relación con el Mercosur y con las principales potencias. Las idas y vueltas en este caso terminan en una inercia que se queda flotando en la nada. Veamos en lo operativo: abrir los cielos o crear un monopolio con aviones viejos y menos servicios. Así hay más empleo en el Estado, aunque menos conectividad…con qué me quedo?-. Abrir la economía o cerrarla a medias – promoviendo privilegios y corrupción-. Sacarle recursos a la agroindustria y terminar con la "patria extractiva" o promover la inversión extranjera – explotar en forma eficiente por 30 años Vaca Muerta, o dejarla debajo de la tierra porque al 2050 no se consumirá combustible fósil-. Cómo apostar para ser parte de la “revolución tecnológica” que nos parece tan lejana, con la inteligencia artificial con fondos de inversión en start up en sectores como prevención del cambio climático, automatización de procesos de ingeniería ante la falta de recursos humanos y otros tantos desarrollos que se vienen y que otros países incluso vecinos encaran. Claro que es difícil hacerlo cuando por años no se puede salir de la rueda de la pobreza extrema y macroeconomía desquiciada, aunque el respetable Gustavo Béliz pueda pensar otra cosa. Así para alguno es mejor quedarse como hace 1000 años sentados debajo de un árbol, y ver la vida pasar, o crear relatos apasionantes de lo que nunca ocurrió desde una chacra con un auto del ´60, con una inflación galopante y subsidiados para igualar para abajo; mientras el medio pelo despotrica sobre la situación, pero hace piruetas para aprovechar la volada y jugar con lo que la regulación permite, mientras la “gilada” mira la TV el escándalo del día…Para Ud. qué camino estamos tomando?…

Por Dario Kogan

Hay políticas de Estado?

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El mercado regional

A lgunas definiciones regionales, por ejemplo que la BR do Mar que promueve la incorporación de bodega

a la bandera brasileña fue aprobada por el Congreso y tiene que firmar Bolsonaro por estos días.…Cómo quedará el acuerdo Argentina-Brasil es la duda..algunos dicen que puede seguir, aunque una autoridad local piensa en alguna norma que obligue a cargar con buques de bandera ya que no se puede hacer más competitiva per se, por ejemplo, frente a la bandera paraguaya. Claro que habría que terminar con la famosa venta de waivers en que se convirtió el sistema… Por ejemplo, un operador global pidió un waiver especialmente para traer un buque que le permita sacar equipos de

Ushuaia, pero se lo rebotaron…Todavía hay quien tira abajo al registro paraguayo aprovechándose de la ignorancia general. “Las tripulaciones están tan capacitadas como las de las otras banderas de la región”, nos dice una fuente armatorial. Una pequeña diferencia respecto a la bandera argentina, entre otras tantas: el armador puede elegir “su” tripulación. En cuanto a los fletes en sí, los aumentos en granos por ejemplo en el mercado paraguayo no fueron tan altos, especialmente porque se manejan contratos de largo aliento a los que sólo se les puede hacer un reajuste, es decir nada que ver al diversificado mundo del negocio de los contenedores. En Paraguay varias navieras aparecen con

barcos nuevos. Lo que se sufre mucho Paraguay es la bajante del río, con un Alto Paraná sin agua y aunque desde Asunción hasta hace poco se podía salir con casi 9 pies, ir a buscar granos o mineral de hierro más arriba se complica. Algunos astilleros con más trabajo como resultante. Hoy a muchos cargadores les conviene bajar en algún puerto brasileño y hacer el trayecto por camión que puede ser más caro en lugar de usar la hidrovía; pero en tres días se sabe que la carga está en destino. En la vía fluvial, entre los problemas de trasbordo y la bajante, la incertidumbre en cuanto a los tiempos de tránsito es enorme.

M ientras todo el mundo sostiene que los fletes aumentaron violentamente respecto a la prepandemia,

un operador nos dice que por ejemplo en el servicio del Lejano Oriente eso puede

suceder con la impo, pero no en la expo, donde hay contenedores disponibles y a precios muy interesantes. De hecho las líneas se llevan equipos lo más rápido posible para reponer en otros mercados más estables y que pagan más…

Cuidado con las generalizaciones

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Al final no se gasta tanto en fletes al exterior por no tener buques de bandera?

F altan buques de bandera nacional. Un barco que se reformó y se muestra como gran logro de la bandera, debe

repararse cada dos por tres. El más alto funcionario del área celebra el día de la Marina Mercante Argentina con la foto de un buque de un operador global con una de las banderas globales.Ahora, fuentes del Foro de Intereses Marítimos FOIM señalan que de acuerdo a un estudio de la entidad, no se ha podido demostrar que sea correcta la repetida expresión: “Argentina paga miles de millones de dólares por año por no tener una Marina Mercante de Bandera Nacional”. El trabajo en cambio sí demuestra que la bandera del buque no tiene efectos económicos; sí los tiene la residencia de la empresa naviera. Y que lo correcto sería expresar: “La Argentina no participa de los fletes marítimos internacionales que genera su comercio exterior por no contar con empresas navieras dedicadas al transporte internacional o de ultramar radicadas en el país”.El estudio del FOIM, titulado “El Comercio Internacional, la Marina Mercante y la Balanza de Pagos” demuestra que en los últimos diez años (2011 -2020) el déficit en la Balanza de Pagos por fletes marítimos fue en promedio u$s 1.400 millones anuales, cifra lejana a los miles de millones de dólares anuales de pérdida "que se expresan en distintos medios por no contar con buques de bandera argentina".A raíz de las manifestaciones públicas de referentes y algunos funcionarios del sector marítimo respecto a que la Argentina paga de 3 a 7 mil millones de dólares por año por no tener buques de bandera nacional que actúen en el transporte internacional del comercio exterior argentino, el FOIM quiso comprobar la veracidad de esas expresiones, dado que ninguno puso a disposición las fuentes de esos guarismos, señala.

El estudio, abarca diversos antecedentes, formas tradicionales en que se pagan los fletes de exportación e importación en Argentina y explica la metodología utilizada para su registro en la Balanza de Pagos del país. Para elaborarlo, se recurrió a las estadísticas del comercio exterior argentino y allí se describen muy bien las prácticas habituales que se emplean en el comercio internacional, la aplicación de los INCOTERMS por parte de los exportadores e importadores; y la evolución del formato en que se manejaban los valores de fletes, desde las Conferencias de Fletes y su Código de Conducta; la liberalización del comercio de servicios impulsada por los miembros de la Organización Mundial del Comercio; las características del transporte marítimo internacional y las marinas mercantes que actúan en el tráfico Liner en Acuerdos de Cooperación, como las Alianzas, y el tráfico Tramp o abierto para las cargas masivas; el significado de la disociación de la Propiedad y el Registro de los buques y finalmente explica cómo se reflejan en nuestra Balanza de Pagos las transacciones económicas entre residentes y no residentes, en este caso, los valores de los fletes y otros rubros relacionados, que producen las navieras residentes y las no residentes, de acuerdo a la metodología del Fondo Monetario Internacional, adoptada y aplicada por el INDEC. En su parte final, el estudio señala, que “no surgen en ninguna de las cuentas analizadas los miles de millones de dólares anuales que se pagan por fletes por no contar con una Marina Mercante de Bandera Nacional, que varios actores de la actividad naviera y de otras disciplinas manifiestan en conferencias y medios periodísticos”. Esto de acuerdo al comportamiento del

Comercio Exterior Argentino, la balanza de pagos y los números reflejados en ella de los resultados económicos de las actividades del Transporte Marítimo.Concluye el estudio que ante dudas sobre las fuentes de este trabajo, se puede consultar al INDEC. Si las dudas persisten pueden acceder a la balanza de pagos de Panamá, Liberia y de otros países de registros abiertos. Adicionalmente, sugiere consultar a los armadores argentinos que operan buques con banderas extranjeras en el país, si sus fletes los depositan en los países de esas banderas. El estudio contiene datos y cifras tomadas de los registros oficiales del INDEC. El estudio completo, puede visualizarse en foimarg.blogspot.com

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Los 60 años de SAAM, operador naviero/portuario continental. Un balance en diálogo con Mauricio Carrasco, gerente de División Terminales Portuarios

Megatrade: Cuáles son los hitos destacados en estos 60 años de historia que acaba de cumplir SAAM y cómo ha podido evolucionar en un contexto portuario-marítimo tan desafiante?

Mauricio Carrasco: Son seis décadas llenas de historias con un denominador común: el servicio al comercio exterior. Nacimos en 1961 en Valparaíso con agencias aéreas, marítimas y de

remolque. Poco a poco fuimos creciendo: SAAM fue una de las primeras empresas chilenas en internacionalizar sus operaciones y hoy estamos presentes en 14 países de todo el continente y tenemos más de 8.500 colaboradores.La División de Terminales Portuarios, en tanto, está presente en una red de diez puertos en América: en Estados Unidos, México, Colombia, Costa Rica, Ecuador y Chile, consolidándonos como uno de los principales operadores portuarios del continente, pero -por sobre todo- como una compañía que ha sabido adaptarse con oportunidad a los profundos cambios que ha enfrentado nuestra industria en un mundo cada vez más globalizado, en particular derivados de la disrupción de la cadena logística mundial producto del COVID, poniendo al centro la seguridad de nuestros colaboradores y la continuidad operacional.En los últimos años hemos puesto foco en transformar nuestra operación,

con el propósito de ser una compañía que combina el conocimiento local con procesos estandarizados, un profundo conocimiento de nuestros mercados y maneras de hacer negocio y requerimientos de los tipos de carga de nuestros clientes.

M: Cómo ha podido evolucionar, teniendo en cuenta los desafíos de buques más grandes, la necesidad de invertir en gestión y tecnología y enfrentando lo que se viene, con más inversión en infraestructura?

MC: La actividad portuaria hoy es

Cómo competir desde la región frente a un contexto desafiante

Mauricio Carrasco, gerente División Terminales Portuarias de SAAM

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muy diferente a la de los inicios. Crecientemente, y junto a la evolución de la industria naviera con buques cada vez más grandes, hemos actualizado la infraestructura de los puertos donde operamos, se han automatizado y digitalizado diversos procesos, se ha mejorado el equipamiento y, lo más importante, porque es la base para ofrecer un servicio de calidad, se ha capacitado a nuestros colaboradores para adaptarse a los nuevos desafíos que supone esta nueva realidad. Ejemplo de ello es el proyecto de modernización en nuestro terminal de San Antonio (Chile) - en la foto-, que concluyó en 2017 e incluyó la extensión del muelle a 930 metros, nuevas grúas STS y RTG. Hoy, de hecho, estamos complementando estos avances con nuevas inversiones por US$ 46 millones, cifra que considera nuevas obras de equipamiento, infraestructura y tecnología. En Guayaquil (Ecuador), concluimos el año pasado nuestro plan de expansión que nos permite contar con un muelle de 660 metros más dos dolphins de atraque. El plan también incluyó el dragado del muelle para llegar a 13,7 metros y la incorporación de una nueva grúa STS, nuevos reachstackers, tractocamiones y conexiones reefers. Mientras que en Caldera (Costa Rica), presentamos un proyecto que busca diseñar el terminal a futuro como puerta de salida a Asia aumentando su calado y capacidad de almacenaje, mejorando equipos y patios.

M: Un punto importante, para adaptarse a los nuevos procesos y ser más competitivos en materia portuaria es la calificación de la gente, el trabajador portuario debe evolucionar….

MC:Nuestros colaboradores son la base de un buen nivel de servicio y, en este sentido, consideramos la capacitación como un gran habilitador para activar nuevos niveles de eficiencia y asegurar altos niveles de seguridad en nuestras operaciones.En los puertos de SAAM se realizan continuamente capacitaciones tanto de habilidades técnicas como transversales, ocupando tecnologías de punta para

maximizar su eficiencia y efectividad. Estamos además en la búsqueda permanente de mejores prácticas y tecnologías de capacitación a nivel global para potenciar y mejorar el desarrollo de nuestro capital humano.

M: Un desafío es la digitalización de los procesos un tema que seguramente definirá qué puerto podrá o no ser escala de los buques de línea, algo que América Latina debe emprender con más énfasis…

MC: Creemos que la digitalización de nuestros procesos hoy es capaz de marcar la diferencia en la oferta de nuestros terminales y su incorporación es esencial en nuestra industria. Por eso, hoy muchos de nuestros servicios cuentan con trazabilidad en todo su desarrollo, varios procesos documentales están digitalizados y nuestros equipos van sumando crecientemente nuevas tecnologías.Algunos ejemplos de ello son la incorporación de tres de nuestros terminales a la plataforma Tradelens (SVTI, ITI y TPG) y la implementación de plataformas tecnológicas para soportar y dar mayor transparencia a los procesos de gestión de mantenimiento o procesos de gestión de Salud y Seguridad Ocupacional (SSO).En SAAM tenemos un Comité de Transformación Digital, que cruza toda la organización y divisiones de negocios, y que está permanentemente buscando alternativas de mejora continua para esta área. Además, nuestro programa Aurora busca promover la innovación y la transformación digital de la compañía, de manera de mejorar los procesos y crecer gracias a nuevas tecnologías. Finalmente, acaba de concluir el primer concurso de innovación Imagina 2030, al que se presentaron más de cien ideas de colaboradores de todas nuestra compañía.

M: Otro de los puntos que están en la agenda es el de la sostenibilidad, que no es sólo plantar árboles alrededor del puerto…

MC: La sostenibilidad es uno de los ejes de nuestra gestión, pues creemos firmemente que para crecer las operaciones deben hacerlo de la mano de nuestros colaboradores y las comunidades donde estamos insertos y resguardando el entorno.Entre las acciones concretas está el avance de la estrategia medioambiental, la implementación de un Sistema Integral de Gestión de Ética y Cumplimiento, el trabajo para seguir disminuyendo los índices de accidentabilidad y la generación de relaciones sindicales virtuosas. Recientemente fuimos ratificados por e DJSI Chile y el DJSI Mila Pacific Alliance Select por nuestro trabajo en esta materia.En materia energética, vamos adoptando gradualmente medidas como medición y disminución de nuestra huella de carbono, control del ralentí e incorporación de iluminación led.A nivel corporativo, además, contamos con una política de sostenibilidad y medioambiente propia, que marca nuestra forma de hacer negocios. En cuanto a la relación con las comunidades y otros grupos de interés, de acuerdo con la política corporativa de sostenibilidad, nos esforzamos en desarrollar nuestra actividad en armonía con las comunidades. En ese sentido, el mayor desafío es operar como ciudades-puerto que sean un motor para los lugares donde se emplazan y generen valor compartido. Durante 2021 se inició la elaboración de un diagnóstico

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socioambiental actualizado para nuestros terminales, que permitirá focalizar nuestro relacionamiento comunitario en sintonía con las brechas y oportunidades que se detecten.

M: Para terminar, no puedo dejar de consultarlo sobre los procesos de consolidación de las navieras de línea y la integración vertical que se da entre estas y las terminales…

MC: Creemos que solo hay una forma de enfrentar el desafiante escenario actual de la industria: comunicación y conocimiento de las necesidades y dolores de nuestros clientes, mucha comunicación con nuestros trabajadores, y una profunda cultura de eficiencia en las operaciones. Estamos empeñados en poner un sello de excelencia en todas las operaciones y, de esa manera, ser el proveedor favorito para los clientes.

L uego de efectuar la Asamblea General Ordinaria, se designaron las empresas y sus representantes para ocupar los cargos directivos y de contralor por el plazo de dos años hasta 2023 en la Cámara

de Depósitos Fiscales Privados CADEFIP.Continúa como presidente: Miguel Pascucci (LO PRIMO), - abajo en la foto-, vicepresidente primero: Elias Canievski (DEPOSITO FISCAL BS. AS); Vicepresidente segundo: Gonzalo Jimenez (TEFASA / LOG. CENTRAL); Secretario: Augusto Randazzo (GATE PRIORITY SA); Prosecretario: Cristian Ciari (DEFIBE); Tesorera: Silvia Guerrero (FEPORT); protesorero: Gaspar Germano (DEFIBA SERV. A CONTENEDORES); Vocales: 1°: Augusto Rossetto (MERCOCARGA), 2°: Roberto Billia (LOGEXPOR); 3°: Eduardo Aguirre (DIREXA); 4°: Carlos Ríos (CENSER); 5°: Alejandro Cimmino (DEFINOR), 6°: Fabian Larronde (MEGATOM); Revisor de Cuentas: Enrique Bernabé (DE.FI.ZARATE); Revisor de Cuentas suplente: Damián Benítez (LOGISTICA CENTRAL)

CADEFIP,Comisión directiva conMiguel Pascucci en presidencia

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IntroducciónSe dice que el momento más oportuno para buscar empresas potencialmente rentables -ya sea en los mercados financieros o en la economía real- es cuando los mercados están a la baja. Sin embargo, cuando hay mercados que siguen siendo, a pesar de los vaivenes de las crisis, fuertes y sólidos, podemos afirmar que representan verdaderas oportunidades para los negocios. Este es sin duda el caso que nos muestran hoy los países que conforman la Asociación de las Naciones del Sudeste Asiático - ASEAN.Si bien la pandemia del COVID-19 ha frenado el rápido crecimiento económico de este gran mercado común en los últimos años, las economías de cada uno de los países siguen siendo

fundamentalmente sólidas. Haremos un breve repaso de los resultados de la región en los años anteriores a la pandemia para los países de Mercosur que busquen explorar nuevos mercados y asociaciones.

Resultados económicos de la ASEAN antes de la pandemia

Entre 2006 y 2011, la ASEAN creció a una tasa anual del 5,3%. Su PIB combinado pasó de 1,8 billones de dólares en 2010 a 3 billones en 2018, lo que convierte a la región en la quinta economía del mundo. El stock de inversiones extranjeras directas (IED) creció casi cuatro veces en la última década, pasando de 266.000 millones de dólares en 2000 a 1,1 billones

en 2011. En 2019 se produjo la mayor entrada de IED en la ASEAN, con 182.000 millones de dólares, lo que convirtió a la región en el mayor receptor de IED del mundo. Aunque las IED se redujeron en 2020 a 137.000 millones de dólares debido a la pandemia, la cifra sigue siendo significativa. La suma total de IED aumentó del 11,9% en 2019 al 13,7% en 2020. (Fuente: ASEAN Investment Report 2020-2021). En 2018, el comercio total de mercancías ascendió a 2,8 billones de dólares, mientras que el comercio total de servicios ascendió a 779.000 millones de dólares.La ASEAN ofreció constantemente un alto rendimiento de la inversión en

Primera de una serie de notas sobre ASEAN y sus miembros, las características de este enorme y fascinante mer-cado con infinitas oportunidades de negocios para la región con la exposición de sus representantes diplomáticos. Las mismas se publican gracias a la intervención de la Cámara MERCOSUR ASEAN y la coordinación de suvicepresidenta, Andrea Guadalupe; contacto: info@mercosurasean y www.mercosurasean.com

Oportunidades comerciales para una cooperacion MERCOSUR - ASEANEscribe: Linglingay Lancalale, Embajadora de Filipinas,

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comparación con la media mundial y la de los países en desarrollo. En el periodo 2005-2011, la tasa media anual de rendimiento de la IED fue del 11% para la ASEAN, mientras que la media mundial y la de los países en desarrollo fue de solo el 6,9% y el 9,4%, respectivamente. Sólo en 2011, la ASEAN registró una tasa de retorno de la IED del 9,8%, frente al 9,0% de los países en desarrollo y el 7,1% del mundo en general.Podemos agregar a las tendencias positivas de las IED, la mejora de la percepción de las empresas multinacionales sobre los países de este mercado común. En los últimos diez años, el Informe sobre inversiones de la UNCTAD situó a Indonesia, Tailandia, Vietnam y Malasia entre las 20 economías de destino más deseables para 2012-2014. Particularmente Indonesia subió en la escala significativamente, ya que se situó en el cuarto puesto, dos escalones por encima de su clasificación anterior.Asimismo, el Ranking Mundial de Competitividad 2021, publicado por el Instituto Suizo de Desarrollo de la Gestión, situó a Singapur, Malasia y Tailandia entre los más competitivos a nivel mundial.El mercado de la ASEAN, con más de 650 millones de personas, representa el 9% de la población mundial. La renta per cápita combinada en la región durante los últimos 6 años ha ido en aumento y alcanzó una media de 4.000 dólares

estadounidenses en 2017. Singapur tiene el mayor PIB per cápita del mundo, con más de 50.000 dólares, seguido por Brunei, con 39.000 dólares.En la próxima década, a pesar de la pandemia, se prevé que el mercado de consumo de la ASEAN crezca en 4 billones de dólares, convirtiéndose en el cuarto mayor del mundo. (Fuente: Foro Económico Mundial). Las tendencias demográficas favorables, junto con el aumento constante de los ingresos, contribuyen al crecimiento de la economía de consumo, con una previsión de aumento en 140 millones de consumidores para los próximos 10 años. Particularmente, la rápida transición a los modos de compra venta digitales, incrementada durante la pandemia, está revolucionando las formas y los niveles de consumo en estos países.Más del 80% de las empresas mundiales de la lista Fortune 500 operan en la ASEAN, destacándose incluso particularmente las modalidades no accionarias como la fabricación por contrato, la agricultura por contrato, la concesión de licencias y las franquicias. Las 10 principales empresas automotoras del mundo y los 10 principales fabricantes de piezas de automóviles del mundo están en esta región..En cuanto a la conectividad, según un estudio de mercado hecho en Singapur, hubo 887 millones de conexiones móviles en el Sudeste Asiático en marzo del

2021. Los países de la región también se encuentran regularmente entre los que tienen más tiempo “online”, con un promedio de siete horas diarias. Esto demuestra un rápido crecimiento del impacto digital en la región. HSBC, uno de los mayores bancos del mundo, predijo que Filipinas e Indonesia serán las economías 16ª y 17ª del mundo en 2050, basándose en aspectos fundamentales como la renta per cápita, el estado de derecho, la educación y el cambio demográfico. Malasia, Tailandia, Vietnam y Singapur figuraban entre las 50 economías que se preveía tendrán una posición dominante el mundo en el mediano plazo.

Desafíos y respuestas de la ASEAN a la pandemia de COVID-19La pandemia de COVID-19 frenó el notable crecimiento que se verificaba en las economías de los países de la ASEAN. El crecimiento económico de la región se vió reducido en un 3,3% según un informe sobre Perspectivas Económicas Mundiales del FMI. La OIT informó asimismo una pérdida de 10,6 millones de empleos. Las previsiones de crecimiento para 2021 y 2022 se han rebajado al 3,1% y al 5,0%, respectivamente, frente a las previsiones del 4,4% y el 5,1% que se habían fijado para abril de 2021.

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La ASEAN tuvo que sufrir el aprendizaje de una serie de lecciones frente los desafíos comunes planteados por la pandemia, entre las que destaca la necesidad de seguir actuando de forma concertada y coordinada, no sólo entre los países de la región, sino también mediante en incremento de la cooperación multilateral. En particular, la pandemia puso de manifiesto la importancia de una cooperación más estrecha para abordar la cuestión del acceso equitativo a las vacunas y mejorar la capacidad médica y de salud pública. Esto quedó planteado y enfatizado durante la Cumbre de la ASEAN que tuvo lugar en octubre de 2021.Los gobiernos de la ASEAN acordaron acelerar la implementación de los programas vigentes y fortalecer sus mecanismos y procesos internos para prevenir y mitigar futuros desafíos a su estabilidad económica y social.Para ello se emprendieron varias iniciativas. La ASEAN estableció un Marco Integral de Recuperación en 2020 que sirve como enfoque colectivo y consolidado para una rápida recuperación socioeconómica en el periodo post-pandémico. En él se esbozan cinco estrategias generales que garantizarán la resiliencia de la región en ése período.La ASEAN también estableció el Fondo de Respuesta COVID-19, la Reserva Regional de Suministros Médicos para Emergencias de Salud Pública, el Programa de Mitigación de Amenazas Biológicas, la Seguridad de Vacunas y la Confianza Sanitaria, y el Sistema de Coordinación de Emergencias de Salud Pública.Para reforzar la resiliencia regional frente a los retos actuales y futuros, mantener la cadena de suministro y la conectividad durante y después de la pandemia, la ASEAN adoptó asimismo el Plan de Acción de Hanoi, en marzo de 2020.El aumento del uso de modalidades de trabajo y de estudio remotos provocado por la pandemia también aumentó la dependencia de la región de las tecnologías digitales. Esto puso de manifiesto la importancia de las tecnologías de la información y la comunicación y de la transformación digital para la capacidad de la ASEAN de seguir haciendo negocios. Se emprendieron esfuerzos políticos

regionales en este ámbito y se está desarrollando una estrategia consolidada para la denominada Cuarta Revolución Industrial.Al mismo tiempo que aborda el reto a corto plazo de la recuperación económica, la ASEAN sigue impulsando su agenda económica a largo plazo. Una pieza central de esta agenda es la Asociación Económica Integral Regional o RCEP, que se completó con éxito en noviembre de 2020. Firmado por 10 países miembros de la ASEAN y 5 socios de diálogo, se espera que el RCEP entre en vigor cuando se complete la ratificación necesaria en enero de 2022. Es el mayor acuerdo de libre comercio regional hasta la fecha y el mayor bloque comercial del mundo. Las nuevas variantes del COVID-19, los nuevos brotes locales, el restablecimiento de diversos niveles de restricciones y bloqueos, así como la lentitud y desigualdad en la distribución de las vacunas podrían retrasar la recuperación y el crecimiento de la región. No obstante, las lecciones aprendidas durante la pandemia en cuanto al equilibrio entre las exigencias de la economía y la seguridad de la población, junto con políticas macroeconómicas sólidas y medidas de recuperación coordinadas, permitirán a la ASEAN continuar su trayectoria para convertirse en una de las regiones de más rápido crecimiento del mundo. Se prevé que su PIB pase de 3 billones de dólares en 2020 a 6,8 billones en 2030.

Nuevas oportunidades de negocio para la cooperación ASEAN - MERCOSUR

Aprovechando la experiencia de la ASEAN con la pandemia y los requisitos para la recuperación socioeconómica, la ASEAN y el MERCOSUR pueden centrarse en áreas nuevas y prometedoras para lograr una cooperación mutuamente beneficiosa. Éstas pueden incluir el intercambio de conocimientos técnicos en el sector de la salud y el desarrollo de acuerdos sobre la cadena de suministros en la industria farmacéutica, como vacunas, productos

terapéuticos, equipos de protección personal, dispositivos médicos y suministros en general.Las industrias que probablemente seguirán siendo importantes y atraerán un renovado interés en la ASEAN son las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TICs), las tecnologías respetuosas con el clima, especialmente en materia de energías renovables, la agricultura resistente al clima y el medio ambiente. Estas áreas se afianzan como grandes oportunidades más allá del tradicional comercio de productos básicos.Es habitual que los países miren hacia adentro para responder a los retos internos y externos. Este enfoque puede ya no ser la respuesta más eficaz. En un mundo interdependiente e interconectado, todos tenemos que mirar más allá de nuestras fronteras. Es la ampliación e intensificación de la cooperación con socios de fuera de la región la que puede ayudar a los países a afrontar el desafío de mejorar el bienestar económico y social de sus pueblos. Esto debería ser un factor de motivación para que el MERCOSUR y la ASEAN examinen más de cerca las oportunidades de asociación y cooperación mutuamente beneficiosas en este mundo desafiado por la pandemia.A medida que los países de las dos regiones comiencen a recuperarse de las disrupciones y dislocaciones causadas por la pandemia del COVID-19, habrá una creciente búsqueda de oportunidades de negocio que ayuden a sostener su recuperación económica y a impulsar su crecimiento. No hay mejor ocasión para encontrar estas oportunidades que el momento presente.

Otras fuentes: 1. Introducción a los negocios en la ASEAN 2021 - Nueva publicación de DezanShira&Associates, 23 de octubre de 20202. La recuperación de los negocios en la ASEAN después de la COVID-19. Publicado: Julio 20203. Haciendo negocios en Filipinas 2021 – el camino filipino para una recuperación económica acelerada, Deloitte Philippines

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El crecimiento del puertoserá con licencia social o no será...

E l presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles; no tiene duda que el puerto tiene

todo para crecer y ser de referencia de la Argentina, pero en su evolución en el tiempo, su crecimiento no se dio en forma paralela al de las comunidades que lo rodean. “Para garantizar el crecimiento de lo que es un puerto poderoso y diversificado, tiene que haber una comunidad que se sienta y sea parte del mismo. Esa licencia social puede darse si la comunidad se siente parte de ese progreso del puerto”, agregó. El funcionario habló al respecto

durante la apertura de la Jornada de Ciudad Puerto organizada por dicho ente en el marco de sus acciones “Puerto Abierto” que tuvo modalidad presencial en el auditorio del CGPBB y virtual, y contó con una serie de disertaciones y talleres – muy a modo de las que realiza en distintas partes del mundo el puerto de Rotterdam/gobierno de Países Bajos, por ejemplo-El Consejo Portuario Argentino acompaño la actividad.Para Susbielles, - en la foto abajo- la Ley Nacional de Puertos no receptó a estos como herramienta para el crecimiento de las comunidades vinculadas Y mientras el puerto de Bahía Blanca creció en lo comercial no lo hizo de la misma manera Ing.White o Bahía Blanca. Esto hay que receptarlo en nuevas legislaciones, entiende. “Entendemos que la gestión portuaria tiene dos ejes, por un lado, pensar el puerto con el desarrollo económico como tal con todas las posibilidades de expansión y liderazgo operativo que tiene Bahía Blanca", dijo. Aseguró que

este puerto tiene que ser el del futuro para el país, al estar ubicado en el centro geográfico, con nodos logísticos y energéticos y sus posibilidades de ampliación y su relación con zonas de producción como Vaca Muerta. Por otra parte, señaló que el puerto lanzó su Visión 2040 con mucha fuerza y una gestión muy ordenada, pero además, desde ese lugar, "entendemos que nada de eso se podrá planificar si no le dedicamos la misma energía a traccionar el desarrollo de la comunidad en su conjunto”, expresó Susbielles. Por eso, dijo, el puerto sigue afianzando y ejecutando acciones sociales y obras

No es bueno que los puertos sólo ganen dinero y sean herramientas eficientes del comercio, Será que otros actores tienen que decir que es bueno para ellos ?

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de infraestructura y saneamiento para Ingeniero White y también para Bahía Blanca y la región con una mirada más amplia e integral, teniendo en cuenta la extensa área de injerencia de la actividad portuaria. Esto que tiene que ver con la sustentabilidad portuaria, advirtió, son conceptos que no recepta la Ley de Puertos, lo que exige una nueva configuración legislativa para garantizar esa licencia social. Apuntando a esto se están promoviendo distintas acciones como las obras del paseo portuario y las ferias con productos de la región de fin de semana que congregan cada vez a más vecinos; así como el trabajo de los museos, y la búsqueda de que la comunidad recupere el estuario del puerto para su esparcimiento. Al mismo tiempo apuntando a que el puerto invierta en formación, trabajando junto a las universidades y entre otras cosas. definir cuál es el modelo de empleo que la ciudad necesita, promoviendo educación y cultura.Señaló que la relación ciudad puerto previa a la sanción de los consorcios por la Ley de Puertos fue armónica: vinculada primero a la pesca artesanal, luego a la exportación de granos con la JNG. Pero el cambio bisagra fue esa Ley donde el desarrollo armónico se escinde: por un lado el puerto que crece en una dirección matriz productiva distinta con diversificación, pero por otro lado, en la ciudad de Ingeniero White el progreso no se dio de la misma manera y los indicadores sociales y educativos poco tienen que ver con la escala de crecimiento del puerto, dijo. Reconoció que la mirada sobre esos temas, buscando llegar a una relación distinta puerto comunidad, comenzó a receptarse durante este siglo con distintos convenios que fueron

reconociendo institucionalmente estas problemáticas que de no resolverse, advirtió, pueden terminar comprometiendo el propio desarrollo portuario.En ese sentido, dijo Susbielles, el puerto trabaja para sellar alianzas sociales para poder crecer. “El puerto de Bahía Blanca y la ciudad de Ingeniero White nacieron juntos y deben crecer juntos”, advirtió. Además entiende que Jornadas como las

organizadas pueden ser el disparador para promover un conclave amplio que recepte estas ideas. Por otro lado, desde Hamburgo, José Manuel Pagés Sánchez, miembro de la Asociación Ciudades Puerto y Director de la Agenda AIVP 2030, Proyectos y Contenidos de dicha entidad; señaló que en el Siglo XX comenzó el proceso de hiper especialización de los puertos, con nueva escala y reglas, lo que quiebra una interacción fluida entre los ciudadanos y la realidad portuaria. Así especialmente con la llegada de los contenedores, la gente no conoce qué pasa en el puertos, - agudizado luego de las medidas de seguridad del 11-S- creando una relación de cierta tensión puerto y ciudad que quizá tienen necesidades distintas. “Se trata de una relación difícil de gestionar, y donde los actores portuarios buscan recuperar e involucrar a los ciudadanos, pero para eso es necesario que estos sepan que es su puerto”, dice.Por ejemplo, una de las actividades de la AIVP, ha sido traducir los objetivos de desarrollo sostenible de las Naciones Unidas a los puertos y adaptar ambas escalas desde la perspectiva de la relación puerto ciudad. Y allí hay proyectos y programas que toman en cuenta varios de estos ODS. Por ejemplo el que mitiga los efectos del cambio climático y en lo que es combustibles alternativos; otro donde el puerto gracias al acceso al mar puede convertirse en un hub de energías sostenibles, -como energía eólica o mareomotriz- en ese sentido hay ejemplos como el programa del puerto de Rotterdam para energía solar en los almacenes, o el caso de Amberes donde se promueve el uso de movilidad con energía alternativa para los trabajadores portuarios, o el

de Valparaíso, con zonas de espera de camiones fuera del tejido urbano. También en Valencia con radares que detectan la calidad del aire o del ruido en el puerto y esa información se publica en red para que lo sepa el ciudadano común. Otros proyectos en la navegación en Canadá donde hay una exigencia de reducción de velocidad para los buques de forma de no afectar a los mamíferos. En materia de efectos del cambio climático, por ejemplo, apuntar a prevenir los fenómenos de inmersión y de inundación con una política inmobiliaria adaptada, promover la renaturalización de las orillas de los ríos y litorales para retardar la erosión y los impactos de los temporales, hacer de la resiliencia y la neutralidad del carbono una prioridad en el diseño de las instalaciones de la ciudad puerto con el uso de las últimas tecnologías en reducción de emisión, captura y almacenamiento de CO2. Asimismo se avanza en los ODS en ser promotores desde el puerto de la economía circular. “Para alcanzar esos objetivos, el puerto no tiene que estar solo, sino encontrar formas de cooperación con diferentes actores, y desarrollar sus propias iniciativas”, agregó Pagés Sánchez.Señala que el sistema de gobernanza renueva aquello de que un puerto autónomo no tiene que dar cuenta de lo que hace. Hoy los ciudadanos tiene acceso a la información y quieren sentirse participes de los temas que tienen que ver, por ejemplo, con la infraestructura pública.Por ejemplo, el proceso de Puerto Abierto en Bahía Blanca, con un diálogo franco y directo con los ciudadanos para saber cuáles son sus prioridades, o el de Valparaíso para llegar a una visión en conjunto de la bahía. “Hay que escuchar, no solo opinar, se combinan distintos tipos de actividades y se planifica en conjunto”, advierte. Un ejemplo de respuesta a los ODS, se da de parte de la autoridad portuaria de Londres con los objetivos vinculados a todo el recorrido del Támesis, en un mismo documento se responde a toda una variabilidad de temas; llegar a los objetivos del incremento de cargas, de los pasajeros que lo transitan, aumentar las

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actividades de ocio para los ciudadanos e integración de objetivos para la comunidad y sociales. Marsella integra soluciones innovadoras que combinan puerto y desarrollo urbano y en Le Havre donde se comparte tecnología y datos para mejorar la movilidad, monitorización del medio ambiente, cooperación de la oferta y demanda de servicios, prevención de externalidades, alerta sobre fenómenos meteorológicos, y se crean soluciones que limitan las externalidades negativas que pueden generar las terminales así como la promoción de Smart Ports. El distrito de innovación de Port City y programas de apoyo, como en Amsterdam con el Pro Dock, centro de creación de empresas para fomentar la innovación en los distritos del ámbito portuario. El PIER en Halifax centro para la innovación en el transporte marítimo, la cadena de suministro y la logística así como programas locales en esta materia desde Argentina a EE.UU o Marruecos.Se crean espacios como los “Port Center”, por ejemplo, para obtener información transparente de primera mano para la gente común y también para poder explicar la actividad portuaria y allí se ve la importancia para el día a día de integrar a los futuros ciudadanos. Es importante advertir que estas iniciativas se pueden adaptar al presupuesto de cada puerto y hacerse con pocos recursos.También se habla sobre el desarrollo de la economía azul, tomando a los puertos como ecosistemas de innovación.Señala la necesidad de mayor transparencia sobre lo que pasa dentro del puerto y de

esa manera los ciudadanos se sientan partícipes de su desarrollo. Para Sánchez las prioridades de los puertos evolucionan desde los resultados económicos, ambientales y sociales y pasan de ser hub logísticos y económicos a hubs de creación de valor local y regionales. En definitiva resume que la relación puerto ciudad es un ámbito complejo, multidimensional, pluridisciplinaria y dinámica, con muchos actores, con diversidad de prioridades y ambiciones, territorio limitado y muy deseado, con preocupaciones ambientales, sociales y económicas, tensiones territoriales y nacionales, políticas, cuestiones históricas y diferentes marcos legislativos. Todo esto requiere de buenas dosis de apertura y participación; cualquier experiencia que se tome debe ser adaptada a la realidad local. La dimensión legal determina la gobernanza de la regulación, allí la planificación y la gestión resultan de buena ayuda, pero siempre debe quedar espacio para la conciliación informal y el convenio, agrega. Asimismo, la dimensión social económica del puerto es regional más allá del ámbito urbano.Otro expositor fue, Arturo Monfort Mulinas, Jefe de Planificación de Infraestructuras y Desarrollo Portuario de la Autoridad Portuaria de Valencia. Señaló que la ley 1992 de España – la primera en décadas - recoge la interrelación ciudad puerto. De allí la norma tuvo 13 modificaciones y hay un marco estratégico a punto de publicarse. En ese sentido hay varias pautas que tienen

que ver con desarrollo sostenible. Recordamos que Valencia es una de las autoridades portuarias públicas – antes de la ley se las denominaba puertos autónomos- que dependen de Puertos del Estado español.Precisamente Monfort describió la reciente propuesta de marco

estratégico de Puertos del Estado: en lo institucional, se habla de dimensiones en el modelo económico, con criterios de eficiencia,

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conectividad y digitalización, con autoridades portuarias económicamente sostenibles, ordenación y gestión transparente y avanzada de dominio público, infraestructuras orientadas a la demanda, fiables conectadas, innovadoras y sostenibles, servicios competitivos y operaciones eficientes, seguimiento y facilitación de la actividad, inspecciones y tramitaciones administrativas ágiles y eficaces, administración portuaria digital, puertos inteligentes y sincromodales, en sostenibilidad, puertos con dirección internacional ambientalmente sostenibles y eco proactivos, puertos comprometidos con su ciudad , seguros y protegidos, con ayudas a la navegación de avanzada y de calidad y en la dimensión social cultura ética corporativa y mejora continua del capital humano.Para el especialista la relación tiene cuatro dimensiones: la territorial medio ambiental o ciudadana, la funcional socio económica, la institucional y la cultural, las cuatro están interconectadas y tienen una incidencia directa en la evolución de la relación ciudad puerto. Hay cinco factores y cuatro procesos: estos son la migración portuaria, la industrial, la competencia por el uso de la tierra y del agua. En ese relación hay un diálogo permanente puerto ciudad donde está la autoridad portuaria, las locales y las personas, lo que implica abrir el puerto a la ciudad, visibilizar el puerto y contemplar la ayuda social reglada, allí hay espacios, redes, instalaciones y servicios comunes. Más allá de la historia de la ciudad de Valencia de varios siglos, en sus orígenes estaba conectada por tierra y desentendida del puerto. En el siglo pasado ya en 1930 se puede hablar de un puerto comercial con un punto de aguas abrigada. Se llega a los ´80, por motivo de una riada, a una serie de obras donde se fue reconociendo esa necesidad de vínculo ciudad-puerto. Primero se firmó un convenio entre el ayuntamiento y el puerto para sostener una relación armónica, ya en la primera década del XXI a través de una gran inversión que reconvirtió la zona más antigua del puerto comercial y luego a partir del 2007 con un nuevo acceso que

con más de 1 millón de m2 generó la zona de mayor interacción entre puerto y ciudad.Cerró el encuentro Natalia Urriza, Jefa de Planificación Estratégica y Proyectos Especiales de CGPBB - en la foto abajo- quien compartió todas las acciones que viene realizando el ente en este sentido.Señaló que el crecimiento de puerto debe ser el crecimiento de la comunidad. Urriza detalló que la ciudad puerto es uno de los pilares de la visión portuaria de Bahía Blanca hacia el futuro y allí es clave interactuar entre ambos, cosa que no se limita a todas las instituciones o grupos de interés cercanos al puerto, sino a toda la región. Eso está definido en lo que es la “Visión Portuaria 2040“ de 2017 que apunta al desarrollo sostenible, ambiental y social. Puntualmente generar un clima de negocios, generador de riqueza, con productividad, atracción de inversiones, establecer un modelo de gestión y recursos humanos, y esa visión de desarrollo combinarla con el ambiental, generando indicadores y sumando acciones, con el monitoreo de la calidad del agua, aire y tierra, la reducción de la huella de carbono, estableciendo planes de contingencia y social, trabajando en la mejora de la calidad de vida de la gente, empoderamiento, educación, mejores condiciones de hábitat, y en los derechos humanos y por otro lado en la accesibilidad y logística.Esa evolución de la concepción de ciudad puerto, es uno de los pilares del desarrollo regional y responsable de la creación de valor económico, social y ecológico, agregó.Es decir no sólo hay que pensar el puerto desde lo comercial y operativo, sino también como elemento de desarrollo.

"Precisamente el Eje Puerto Abierto implica la participación y búsqueda de consensos con nuestra comunidad", dijo. Por ejemplo en el 2020 con un sinfín de instituciones se lanzó esta iniciativa que incluye el “puerto escucha”, donde se recibe una “lluvia de ideas”, dando prioridad a algunas, para llegar al “puerto acuerda y trabaja”, donde se armó una agenda con 15 grupos de trabajo para luego ir avanzando. Habla de un puerto de puertas abiertas. “La idea no es venir al puerto a ver un barco pasar sino que la comunidad haga propio el puerto. De hecho mucha gente no sabe ni cómo llegar", agrega. Uno de los espacios creados ha sido la feria del puerto como espacio de desarrollo para entidades que ofrecen su producción. En cuanto al Eje de Hábitat y cultural, señaló que se entregan kits de autoconstrucción llegando a gran cantidad de familias desde el puerto así como cursos de rápida salidas laboral. También hay un Eje urbanístico con varias obras desarrolladas y otras en carpeta, mejoras de hospital y sala médica etc.Finalmente Urriza preguntó si desde 2022 se podrá armar entre los puertos argentinos una agenda de acciones ciudad puerto…. Se podrá?

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A puntando a ofrecer más información al público en general, la Administración General de Puertos, presentó

el nuevo reporte de gestión de la Vía Navegable Troncal, con información sobre la facturación, gastos, el tráfico de buques y el detalle del mantenimiento de la vía, así como las licitaciones en marcha. Con datos consolidados del primer trimestre de gestión, - septiembre noviembre-, a partir del próximo informe -a publicarse a mediados de enero- se entregarán los datos referidos al mes cumplido, con el fin de facilitar el seguimiento y la claridad de la información, dicen fuentes de la Sociedad Estatal. El informe presentado por el interventor de AGP, José Beni - en la foto- muestra que en cuanto a los buques que navegaron por la vía, se mantiene la aplastante preeminencia de los graneleros, que implican el 60% del total de noviembre, y se mantienen en el 64% en el promedio del trimestre. Asimismo, hay un aumento de la carga contenedorizada, que alcanzó el 21% en noviembre, habiendo sido del 12% en

septiembre. En cuanto a los números, al 30 de noviembre AGP facturó 42,15 millones de dólares, -10,62 en septiembre, 16,40 en octubre y 15,13 en noviembre-, con gastos comprometidos por U$37,65 millones; siendo Dragado, señalización y balizamientos los principales costos operativos. Se aclara que estos valores son acumulados, ya que hay gastos y pagos de esa facturación que ingresan en los meses siguientes. Hubo más barcos en el sistema por la bajante pero así también más gastos para el mantenimiento.También cabe destacar que se completó el relevamiento de toda la red de hidrómetros, así como la migración de datos hidrométricos al sitio web de AGP,

aportando información actualizada al minuto para toda la red, con mejoras para la navegación. En noviembre se dragaron 2.126.236 m3, y se realizaron 218 intervenciones sobre los sistemas de balizamiento, logrando normalizar las 84 señales que requirieron el servicio, incluyendo el recambio de 39 linternas, entre otros ítems. Se avanza, asimismo, con la próxima instalación de cuatro nuevas estaciones

Cómo anda el mantenimiento de la Vía de Navegación Troncal

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hidrométricas sobre el Río Paraguay, con el objetivo de iniciar el proceso de toma de datos y diseño de una ampliación de los servicios ofrecidos en la VNT. Por último, continúa el proceso licitatorio para las distintas tareas y servicios del mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.Según las autoridades de AGP hay una prioridad en tener bien actualizados los hidrómetros, así trabaja con el SHN en esta tarea (después lo que haga la “subse” de puertos, vías navegables y marina mercante con eso será otra cosa). Recordamos que las determinantes para salir de los puertos lo marca la Prefectura. Hay que advertir que aún pese a estar desactualizadas, la norma es utilizar las cartas náuticas en papel del SHN, más allá de que el mercado hace tiempo trabaja con cartas electrónicas, pero lo que dice la versión impresa es el respaldo legal. La idea es que esa información esté cada más actualizada y para eso AGP trabaja con sus propios equipos y partners públicos y privados. Asimimso se está pensando en trabajar más allá de Confluencia en el Paraguay, relevando con hidrómetros para poder quizá en un futuro avanzar con un balizamiento virtual – es una tarea que no excede el mandato que tiene AGP de mantenimiento de la vía troncal -Recordamos que tal como lo marcaba la concesión, el equipamiento que fue incorporando de Hidrovia/Jan de Nul una

vez terminada la misma, volvió al Estado Nacional y así este lo dio a AGP – en parte- por ejemplo, dos de los tres balizadores (uno la “subse” de puertos, lo destinó para mantener el río Uruguay).Como se ve por estos meses, AGP va de licitación en licitación – como la del mantenimiento de todo los hidrómetros- incorporando equipamiento, desde linternas hasta boyas, generando stock más allá de si hay o no necesidades puntuales para no depender de la empresa contratada. La idea, entre otras cosas, es instalar más boyas inteligentes que brinden más información sobre el tráfico. Así que el sector formal e informal de la actividad se reactiva, teniendo en cuenta que la SE es buena pagadora – una de las pocas que no requiere fondos del Tesoro, aunque a veces tiene que comprar bonos oficiales- y así aparecen nuevos proveedores.Recordamos, por otro lado, que por

estos días se están dando los procesos licitatorios del dragado y balizamiento de la "licitación corta" del VNT que maneja AGP y que tampoco implica profundización, sólo mantenimiento, en principio hasta septiembre del año próximo pero que se podría extender - se espera que se trate un proceso total de 18 meses- ya que AGP como concesionario funcionará hasta que se haga cargo el “concesionario largo”. Allí aparecerá la función del “Ente Nacional de Control” ese gran hermano que recién nombró titular y que en teoría se tiene que ir encargando de la preparación de la denominada licitación larga, mucho tiempo antes. Ahora bien, entre que termine uno y siga el otro contratista de obra y un hipotético futuro concesionario puede pasar mucho tiempo, especialmente si a esto se suma

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Mientras tanto....la licitación corta...

S orprendió o no tanto…que uno de los que se presentara para la primera oferta técnica para el dragado en la licitación corta

sea Emepa, esta vez junto a la danesa Rhode Nielsen que ya había ganado la licitación en Mar del Plata – su primera incursión por estos lares- en ese caso con un consultor local. Rhode Nielsen está bien reconocida aunque es de realizar trabajos no tan intensos como las grandes dragadoras– Sudamericana de Dragados – como pata local de JDN-, Boskalis, Deme, junto al dúo habitual estatal china/Román-.

Luego de la concesión privada, Emepa continuó desarrollando el mantenimiento del balizamiento del VNT dada la necesidad de no dejar parada la vía de un día para el otro y también aspira seguir en materia de balizamiento en la concesión corta. Allí hay más proveedores locales de equipamiento local y mucho de importado, donde ya están tradicionales contratistas del Estado como SADE y sus empresas. No hay que olvidar que otra de las “unidades de negocio” que maneja AGP es la del Canal de la Magdalena. Si bien desde sus autoridades se insiste en

que está todo dicho y que desde esta Sociedad está todo presentado para avanzar en la licitación. Pero el rechazo al nuevo presupuesto, parece haber frenado su impulso. Llamó la atención en algunos que la obra requiera incluirse en el nuevo presupuesto cuando estaban previstos los fondos en forma plurianual. Se dice que en realidad al no utilizarse el del 2021, se actualizaron los montos para el del 2022, pero al rebotarse quedó todo en la nebulosa.Podrá un DNU salvarlo?

la necesidad de estudios de impacto ambiental nuevos. Así no pasarán menos de tres años para que se pueda comenzar con una concesión larga y se pueda profundizar la vía, salvo decisión política en contrario. Pero con el actual esquema, los ritmos locales no tienen en cuenta lo que pasa en otros puertos vecinos, como Montevideo que va a los 13 y ya promete 14. Aunque Montevideo tiene sus problemas – gremios, empresas y organismos que han venido copiando dinámicas de sus vecinos del otro lado del charco – en ciertos casos incrementando

costos y quitando competitividad, más allá de manejarse con una reglamentación mucho más abierta para sus operaciones de comercio exterior como el esquema de Puerto Libre.Para el interventor de AGP, José Beni el esquema actual de AGP como concesionario podría seguir por siempre. No podría ser de otra forma: Cualquier funcionario que conoce del tema que venga de sentir en carne propia la escaces de recursos de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias - en el ámbito de la SPVNyMM- hoy se encontraría en el mejor de los mundos: un

Estado que recibe plata del privado para el mantenimiento de las vías navegables constante y sonante y no tiene un Tesoro que se la lleva para otros menesteres. La única limitante es que no puede ir por más en materia de profundización y ensanches, hay que sacarle el máximo a la vía y eso va más por la gestión. Será que entonces esta sociedad del Estado puede seguir con esta tarea?. Qué pasará con esta estructura cuando el “Ente” maneje la pelota….. Siempre está el riesgo de que esta plata vaya aparar a la política.

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Recorrida por un puerto en transición

AGP, en su unidad de negocios responsable de Puerto Nuevo organizó una recorrida por algunas de sus instalaciones

en tres dimensiones, la Terminal 1/2 TRP de Dubai Ports, la Terminal de Cruceros y finalmente el nuevo edificio de AGP ubicado detrás del área de los ferrys que hacen el servicio a Uruguay. Puerto Nuevo mantiene un fuerte equipamiento pero que no crece en movimientos y está en una transición hasta que se defina en algún momento que tipo de desarrollo tendrá. Por ahora hasta el 2024 seguirán las actuales concesiones – queda dilucidar como seguirá Bactssa que está autorizada a operar-. Por otro lado avanzan las obras de relleno de un área externa, por si la licitación próxima – de 10 años?- empieza a tomar vuelo. Los pliegos ya están elaborados, hay que ver si se cambian o no. Alguien se puede preguntar quién vendrá de afuera para operar por 10

años – salvo que sean renovables por otro tiempo igual. Una pórtico nueva está en los U$18 millones-. En TRP la recorrida se hizo con la asistencia de Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones de AGP y Marcelo Mendieta gerente de operaciones de TRP - ambos en la foto abajo- La terminal de Dubai Ports, una de las 70 del grupo en el mundo, ocupa 42 hectáreas y tiene capacidad para 750.000 teus – hoy está con un 60% de ocupación, muy lejos del 110% del 2007-. La terminal hace unos 3500 movimientos por buque. Hoy opera dos servicios – en la foto a la derecha vemos uno de los buques de Cosco que opera con Asia-. Opera con tres líneas de gates – la de pre gate donde se hace control documental y biométrico por mano de los choferes, - se va al facial- el equipo de control de camiones de expo - el área de carga de contenedores a tren – unos 40 por día- al sur con mucha carga

con el Polo Petroquímico de Bahía Blanca- y también con el Belgrano Norte- Vimos el área de control de equipos refrigerados – antes de entregarlos se hace control de temperatura por unas 6 horas-. Los scanners – 25% de la carga de expo pasa por ellos,- y el Centro de Control que puede seguir todos los movimientos dentro de la terminal, (en las fotos de la página siguiente).Asistidos por Pablo Hawkins, su responsable operativo, recorrimos la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín– concesionada a TRP-. La misma vio reducida su actividad por la pandemia. Cuando en la prepandemia venía recibiendo casi 130 cruceros por temporada - incluso hubo años en que no había lugar en los muelles de TRP y utilizaba los de los vecinos- el año pasado no funcionó y este año espera 23 buques en total. En la foto se puede el tercer crucero que llegó al Puerto - relativamente

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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D irectivos de agencias marítimas, terminales portuarias, operadores logísticos y funcionarios de

la actividad estuvieron presentes en el encuentro de fin de año organizado por el Centro de Navegación.El encuentro tuvo lugar en los jardines del Museo Evita en Palermo Chico en la Ciudad de Buenos Aires. Entre los anfitriones estuvieron el titular del Centro, Julio Delfino, el vicepresidente, Patricio Cambpell, el gerente general de la entidad, Alfonso Jozami - los tres en la foto- además de otro de los vicepresidentes, Javier Dulce; el secretario Pablo Tsolis; el tesorero,

Sebastián Balestrini Robinson, entre otros.Delfino destacó el trabajo de empresas, trabajadores y organismos vinculados a la actividad naviera, logística y de los puertos en todo este tiempo de pandemia y que permitió darle continuidad a la cadena de provisión. Entre sus deseos pidió un mayor enfoque de la sociedad sobre la importancia que tiene esta actividad y que precisamente quedó demostrado en estos años y continuar con el consenso para gestionar de mejor y más eficiente forma la

chico frente a los que se solía ver, con capacidad para 100 pasajeros y 100 tripulantes-, y que tuvo destino de Ushuaia para hacer los trips a la Antártida. La actividad en la terminal se vio fuertemente afectada por la ausencia de los populares servicios Argentina-Brasil. Lo positivo es que ya para las dos próximas temporadas están reservadas entre 120 y 130 recaladas.

En el nuevo edificio de AGP, - en la foto a la izq., uno de sus pisos- se instalan todas las áreas operativas, quedando en el viejo edificio de Huergo – de principios del siglo pasado- las oficinas de intervención, y algunas gerencias. Entre otras cosas, se pretende establecer allí un área para un museo.

El Centro de Navegación y la comunidad del comercio exterior

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operativa del comercio exterior. Entre otros, también estuvieron presentes el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera; así como la titular del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, Carla Monrabal y la CEO de Euroamérica, María Laura Filippello - junto

a Delfino y Campbell en la foto a la izq.-además de Ricardo Ferreyra gerente de operaciones de AGP, directivos de las terminales privadas, Duncan Glass y Roberto Triay de Exolgan, Silvia Iglesias de APM Terminals – miembro además de la comisión

directiva del Centro-, Gustavo Figuerola de TRP y Bruno Porchietto de Tecplata, además del presidente de la Cámara Naviera, Jorge Alvarez, - en la foto junto a Campbell a la derecha- el gerente general de FENA, Leonardo Abiad y el presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli,

además de integrantes de Prefectura Naval y de organismos como Aduana y Sanidad.Asimismo, hubo un reconocimiento a Gabriel Sisto con 28 años de labor en el ámbito de las agencias marítimas y trabajando para el Centro especialmente en todo lo que son los procesos de digitalización.

Una noticia reconfortante es que Javier Dulce – vicepresidente segundo del Centro de Navegación- asumirá en marzo como presidente de FONASBA, que es la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores y Agentes Marítimos (FONASBA) y que tiene sede en el Baltic Exchange de Londres. FONASBA es la voz global unida de los agentes marítimos. Con más de 50 años de funcionamiento, promueve prácticas justas y equitativas haciéndose eco de las necesidades de los miembros a nivel

internacional, regional y nacional en todo el ámbito marítimo y desde hace años promueve su standard de calidad entre sus decenas de asociados en todo el mundo.El cargo presidencial de Dulce es por dos años. Fonasba es a su vez consultora en la OMI, UNCTAD y OMA y trabaja en estrecha colaboración con los organismos como la Cámara Naviera Internacional, BIMCO, Intercargo e Intertanko.Allí están representadas más de 80

entidades nacionales y miembros asociados o candidatos.

La Argentina asumirá presidencia de FONASBA

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Esfuerzos de TecPlata por acercar cargadores del interior

C on mucha expectativa se puso en marcha el nuevo servicio fluvio marítimo Santa Fe-La Plata-Brasil-Oriente.

El muy promovido link comenzó con equipos vacíos que subieron en barcaza de la terminal Tecplata en Berisso, hasta el puerto de Santa Fe y allí cargaron algunos equipos para volver y ser transbordados en TecPlata al buque Jacarandá de la naviera Login con destino a puertos de Brasil y posteriormente cargar en un buque transoceánico de Evergreen con destino a Lejano Oriente. Para los operadores se trata de un nuevo circuito logístico de gran importancia para las regiones del centro, noreste y noroeste del país.La carga con origen en Santa Fe que se sumó a la procurada por la terminal de contenedores platense, fue gestionada por Newport Management e Insuga y Adecoagro fueron las primeras empresas en utilizar este nuevo servicio, con exportaciones de harina de hueso a Vietnam y de leche en polvo a Singapur, respectivamente.En ese sentido, el CEO de TecPlata, Bruno Porchietto, celebró el nuevo servicio y destacó que a través del mismo “conectamos con una región muy rica y donde hay muchísima potencialidad de carga que en la actualidad se mueve principalmente por camión y con costos superiores a los que podemos ofrecer gracias a esta conexión”.Sostuvo asimismo que la barcaza llegará a TecPlata cada 15 días “dado a que esa es la frecuencia del servicio principal de la terminal”, aunque adelantó la intención de lograr que el servicio tenga una periodicidad semanal.Las fuentes señalan que hay mucho interés desde Santa Fe para sumar carga al servicio y esto se ve en consultas sobre tarifas y tiempos donde se habla de una reducción mínima de un 30% sobre la matriz logística actual. Con un movimiento todavía muy incipiente, en el puerto de Santa Fe, es el propio Ente Administrador que opera el área de contenedores – que no pudo

ser concesionada por ahora- y cuenta con una grúa con buena capacidad para esta tarea-. Allí hay capacidad de equipos para que retire la carga. En el acto inaugural del circuito participaron además el responsable del Consorcio del Puerto La Plata, José M.Lojo, el del agente Newport, Claudio

Av. Libertador 7208, Piso 11, (1429) Buenos Aires, Argentina Teléfonos (+5411) 52810600 / www.argentina-consorcio.com.ar

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T ecplata organizó un encuentro informal por las fiestas de fin de año con los buenos deseos por parte de su CEO, Bruno

Porchietto, a su gente y a los clientes – cargadores y navieras-. Allí instó a seguir trabajando para incrementar los flujos de carga y llegar a la comunidad de cargadores para que apuesten por la terminal de Berisso y a las navieras para que se animen a romper con el círculo que establece Buenos Aires. Durante el encuentro, además de la gente de Tecplata, como Federico Pellicer, Diego Gilone, Lorena Mack, Ignacio Egan o Belén Delvalle, estuvieron directivos de Gruppe Heinlein, - como Pedro Kelly y Guillermo Tassello- agente de la naviera Evergreeen, representantes del armador, así como de la brasileña Login Mercosur – en la foto abajo de izq. a der. Rita Bongiorno, Javier Del Molin, Juan Eiras, Diego Cioffi y Verónica Verle-. Asimismo Porchietto - en la foto arriba- hizo un especial reconocimiento al frigorífico Gorina, uno de los líderes en exportaciones de carnes de la Argentina por confiar desde el comienzo por Tecplata. El mismo fue hecho en la persona de Carlos Ruisech (h), quien destacó la satisfacción de la empresa por

el servicio de la terminal, cumpliendo con lo comprometido, especialmente sin generar sobrecargos.

Maissonave, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera; el presidente del Ente Portuario de Santa Fe, Carlos Arese; Directivos de TecPlata y representantes

sindicales - en la foto-La operación se hace con la barcaza Bagual de bandera uruguaya que se incorporó con un waiver de charteo por tres años, y para cumplir con la norma se utiliza el remolcador Papu Viento de La Plata Remolques, de bandera argentina. Recordamos que la barcaza estaba prácticamente raleada, de hecho se venía utilizando como pontón hasta hace unos

años – donde fue protagonista de un pionero cruce como “buque autónomo”, cuando soltó amarras y se fue a la deriva entre la cosa uruguaya y la argentina-.

La Bagual tiene la ventaja de contar con una importante manga y para acondicionarla se la trabajó en el taller Proios, entre otras cosas adaptando progresivamente para la recepción y aseguramiento de los contenedores. Por otra parte se está pensando que en un próximo paso, los participantes de la iniciativa establezcan un servicio entre Tecplata y Montevideo para captar también carga de trasbordo y tener más opciones para los clientes.

Reconocimientos

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Global con nueva casa en el Parque Industrial Deheza

G lobal Comercio Internacional inauguró sus nuevas oficinas en las instalaciones del Parque Industrial General Deheza,

Adrián Pascual Urquia.La empresa ya es referente a nivel nacional, y hoy cuenta con 90 clientes habituales, gestionando importaciones por más de U$80 millones y exportaciones por U$436 millones, con un movimiento de más de 11.000 contenedores en 2021.Durante el acto, estuvieron presentes, el Intendente de General Deheza Franco Morra, - quien recibió una plaqueta de parte de la empresa- autoridades de aduana y del Centro Despachantes de Aduana, representantes de la Cámara del Maní, PILT; Parque industrial Villa María,

Asociación Empresarial Gral Deheza, AERCA- Villa María, la UIC , además de clientes y proveedores. Allí, Lorenzo Rangone, presidente de Global, destacó la constancia, el esfuerzo, la responsabilidad, la inversión continua y el trabajo de todo el equipo, “que hacen que hoy nuestra empresa sea mucho más que un despachante de aduanas, sino que ofrezca toda la cobertura en servicios de importación y exportación; diferenciándose como líder en la calidad de los mismos”, señaló. Asimismo agradeció a todos quienes acompañaron y participaron en los 18 años de crecimiento del grupo.

En las fotos se pueden ver las nuevas oficinas, el corte de cintas y a los directivos y socios de Global: Lorenzo Rangone, Juan Sambrana, Julio Rivera, Javier Scursatone, Darío Falvo, Evelin Diema y Renato Mora

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C orporación Navios reemplazó una grúa Liebherr HS 871 HD después de más de 100.000 horas de operación por una

grúa portuaria fija Liebherr FCC300 para su operación de graneles secos desde barcaza a tolva en su terminal de Nueva Palmira,. Se proyecta que con un total de tres grúas aumenten los índices de operación y genere nuevas sinergias ya que los operarios trabajarán con el mismo tipo de grúa en todas las maniobras, dice un comunicado de Liebherr.Corporación Navios es parte de Navios South American Logistics Inc. (“Navios Logistics”) de las más grandes empresas logísticas de la región de la Hidrovía en Sudamérica, atendiendo las necesidades de almacenamiento y transporte marítimo de sus clientes a través de terminales portuarias, barcazas fluviales y operaciones de cabotaje costero.La compañía ha estado operando su puerto con grúas Liebherr desde hace ya 30 años. Precisamente, fuentes de Liebherr -uno de los principales fabricantes europeos de soluciones de manipulación de materiales marítimos- señalan que para terminales

con espacio reducido pero con un gran volumen de cargas, el diseño de la serie “FCC - Fixed Cargo Cranes” de Liebherr que incorpora Navios es la solución perfecta y ya es la tercera que opera en la terminal de Nueva Palmira. En los últimos seis años la experiencia muestra que puede manejar entre 600 y 700 toneladas de hierro por hora cada grúa.La Liebherr HS 871 HD, venía asistiendo en el puerto hasta ahora y está siendo reemplazada por una FCC 300. Aquella, en su versión de máxima exigencia para un ciclo de larga vida útil con alta performance, es un símbolo de cooperación exitosa y confiable entre Navios y Liebherr, agrega el comunicado.“Con la inversión en otra grúa FCC 300, estamos dando un paso decisivo hacia un mayor volumen de cargas”, afirma Rosina Iurato, Gerente de Proyectos y Certificación de Corporación Navios. “Manejamos alrededor de cinco millones de toneladas de carga seca por año y necesitamos equipos rápidos y confiables. Basándonos en nuestra experiencia positiva con las dos grúas fijas FCC ya instaladas, rápidamente nos quedó claro que sumar otra grúa del mismo tipo era la elección correcta”, agregó.

Las FCC manejan soja, maíz y trigo, hierro y manganeso. La nueva FCC 300 se utilizará principalmente para la manipulación de soja y puede manejar hasta 1.000 toneladas de por hora. Las fuentes señalan que con las dos FCC ya instaladas, los operadores ahora siempre estarán trabajando con el mismo tipo de equipo.Esto hace que aumente la seguridad en las operaciones. Otra ventaja de tener las mismas grúas es un mantenimiento y adquisición más eficiente de repuestos. Además, los ingenieros de servicio de Liebherr Argentina S.A. pueden capacitar y especializar al personal de mantenimiento del cliente y asistir al día, agregaron las fuentes.

Corporación Navios renueva grúa de graneles secos Liebherr con más de 100.00 horas de operación.... con otra Liebherr

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HMM comienzaría a operar a partir de la última semana de enero en la Terminal 4 APM de Puerto Nuevo.

La naviera coreana, hace ya unos meses decidió establecer un servicio independiente con un buque quincenal.Recordamos que HMM se unió a The Alliance junto con Hapag-Lloyd, ONE y Yang Ming en 2017 luego de salir del acuerdo con Maersk y MSC. La negociación para la llegada a Puerto Nuevo incluyó diálogos con Tecplata

que parecía que se quedaba con el servicio, pero la pulseada la ganó el grupo Maersk. El servicio entre Lejano Oriente-India-Latinoamérica (FIL) incluye buques de 5000 Teus. y el agente es AMI del grupo Ultramar. Recordamos que la línea ya terminó de incorporar los 12 buques que

compró de 24000 teus.HMM, que en su momento fue rescatada por el estado coreano, volvió a tener ganancias a partir de la alta demanda y hoy es potencia.

D urante la Asamblea General Ordinaria de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, fueron designadas las nuevas

autoridades para el Ejercicio 2021/2023, donde fue reelegido Luís Zubizarreta como presidente. Así la Comisión directiva quedó conformada de la siguiente manera: Presidente, Luis Zubizarreta; LDC Argentina, Vicepresidente; Duncan Glass, Exolgan; secretario, Fabián Fulloni, Cargill; Tesorero, Horacio Moretti, Terminal 6; Vocal Titular, Gustavo Oliver; Terminal Zárate; Representante Filial Zárate Campana, Sergio Suarez; Vocales Suplentes, Gabriel Cvitcovic, Bunge Argentina y Daniel Swier, Euroamerica; revisores de cuentas, Gabriel Von Stremayr; Odfjell Terminals Tagsa, Damián Medina, COFCO Int. Argentina, y Pablo Neirotti, Renova; Rev.Ctas. Suplente, Napoleón Cordeu, Delta Dock.

HMM con servicio independiente de/a Oriente

Zubizarreta reelegido presidente de la Cámara de Puertos Privados

DEPOSITO FISCAL INTEGRADONUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION

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Nuevo foro con propuestas para desarrollar la logística como herramienta clave

Con ideas interesantes y también las expresiones de siempre.....

U n nuevo ámbito para analizar los desafíos de la logística se formó en el ámbito del encuentro organizado por

el Instituto Iberoamericano para la Educación y la Productividad (IIEYP-OEI) de la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI) y la Asociación Civil EGES, con el propósito de repensar la manera en que la Argentina se inserta en el comercio internacional, con el transporte y la logística como sectores claves para impulsar el desarrollo. Se trata de la Mesa de Trabajo para un “Desarrollo Logístico Federal”. Señalaron fuentes de la organización, que la Mesa, a través de sus ejes estratégicos, buscará una adecuada articulación entre las empresas, los gremios y el Estado, a efectos de que la logística constituya un elemento clave para el crecimiento de la Argentina. En su agenda está el análisis y un debate sobre el modo terrestre, ferroviario de cargas, el Sistema de Transporte por Agua y Vías Navegables, los sistemas Portuarios (Nacional y Federal), los accesos terrestres a los puertos, y el Sistema Intermodal de Cargas. Todo combinado con un estudio sobre las tecnologías aplicables a la logística; sin perder de vista la importancia del medio ambiente y la sustentabilidad del sector logístico. “Una construcción colectiva de información estratégica aportará nuevas formas de abordar los temas prioritarios para el sector. Mejorar la logística y el transporte redundará en una mayor competitividad de las empresas nacionales, impulsará las exportaciones y permitirá diversificar la producción y el trabajo”.Estas expresiones que puede sonar a lugares comunes, dieron el marco para una presentación donde estuvieron desde funcionarios – el vicejefe de gabinete y reciente responsable de relaciones económicas internacionales

en Cancillería, Jorge Neme, el secretario interjurisdiccional del ministerio de Transporte, Marcos Farina, y el secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Jorge Solmi, además de gremialistas, representantes del sector privado – especialmente destacable Gustavo Idígoras - y el gobernador de Catamarca Raúl Jalil. Porqué Catamarca?- pues Neme recomendó poner el ojo en esta provincia y destacó a Jalil por liderar un proceso innovador en materia de minería; la incorporación de más tierras para la producción – por ahora la alfa apetecible en Medio Oriente- y promover la economía del conocimiento. El gobernador resaltó sus esfuerzos y los de la región y de la Nación por abrir en forma más fluida la salida por Chile hacia el Pacífico para ir a China, Paso de San Francisco y puertos de Atacama mediante. “Hay que cambiar la matriz de transporte y promover el intermodalismo”, dijo Jalil. El encuentro lo abrió el director ante la Argentina de la Organización de Estados Iberoamericanos, Luis Scasso, acompañado en la platea por alguno de los 30 empresarios que forman el consejo asesor de la entidad aquí– como el titular de Celulosa y consejero de la UIA, José Urtubey-.En su exposición; el vicejefe de Gabinete de Ministros, Jorge Neme resaltó que lo que puede dar vuelta la situación de la Argentina es su desarrollo agroindustrial y la economía del conocimiento; y las razones las dijo sin tapujos: porque en estas dos actividades “se invierte en pesos y se gana en dólares”. Mencionó la capacidad de desarrollar tecnología como es el caso de ARSAT, con satélites y una capacidad en fibra óptica que debiera utilizarse mucho más. “Tenemos

una autopista de cuatro carriles donde circulan 3 autos”, dijo a ese respecto. Mencionó que empresas de innovación como Accenture se están esforzando por retener a sus empleados – incluso pagando sueldos de $240 mil- y hoy el ámbito de la economía del conocimiento contrata más gente que los líderes exportadores tradicionales de bienes como Techint o Arcor.En ese sentido, agregó, la logística juega un rol determinante y el establecimiento de plataformas logísticas es una herramienta; ya que se sigue dependiendo del camión: no hay marina mercante propia, ni contenedores, hay que alentar la salida al Pacífico - otra vez- y se deben encarar políticas adecuadas y contar con una infraestructura para que el sistema sea virtuoso.Por su parte, el secretario interjurisdiccional de Transporte de la Nación, Marcos Farina habló en modo: “crisis, qué crisis?”: “en el año y medio de pandemia hemos finalizado 104 obras, y tenemos 248 obras en ejecución con una inversión de 200 mil millones de pesos. Vamos a seguir aportando nuevas obras, porque la economía se está recuperando con un crecimiento aproximado de un 9%”. (Hay que avisarle a los “especialistas” de la "corpo"). El Gobierno Nacional con plata de los contribuyentes tiene planificado invertir, agregó, del 2022 en adelante, 529

De der. a izq. Jalil, Neme, Scasso, Sasia y Solmi

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millones de pesos en obras ferroviarias (la mitad del total), obras portuarias y obras en aeropuertos. Señaló además que se apunta a desarrollar nodos logísticos para la espera de camiones y evitar contaminar a las ciudades-puerto. Destacó en ese sentido la implementación de la carta de porte electrónica, - se procesan 60 mil por día- el sistema STOP, y las más de 50 localidades nuevas a las que ha llegado el tren de cargas. Señaló que el proyecto logístico a largo plazo tiene que ser dinámico. Por ejemplo, de hace unas décadas a esta parte se perdieron 10 millones de hectáreas de ganadería que pasaron a la siembra y esa ganadería a su vez pasó a otras regiones. Esto también se da con el cambio climático - no hay que olvidar que el campo es el principal consumidor de gas oil y esto tiene que cambiar, dijo-. Asimismo advirtió que tenemos una de los peores índices de relación peso potencia por kilómetro y una flota de camiones que pasan los años y no se renueva. Esto porque los camioneros atomizados no acceden al crédito (NdR: o directamente prefieren seguir así destrozando los caminos y a los cargadores no les importa).Finalizó destacando que luego de la pandemia con los nuevos usos y costumbres “el transporte no va a ser el mismo de antes”, especialmente en lo que hace a pasajeros. Por ejemplo, el transporte interprovincial aún se mantiene en 60% respecto a prepandemia, mientras que en el AMBA llegó entre 75/80%. Por su parte, Jorge Solmi, secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, destacó que la logística representa 20/25% del costo del productor y que el gobierno autorizó a exportar esta campaña 108 millones de toneladas – menos mal- y 60% de los granos y todos los derivados van a cargar al exterior a la zona de Rosario, que ve en temporada una afluencia de camiones enorme, - 1.300.000 por mes-. Para enfrentar esta situación se necesita pensar en sustentabilidad y otros modos complementarios y allí está la hidrovía y la necesidad de recrear la marina mercante pero con un enfoque amplio y que se resuelve a partir de consensos políticos. “Esto implica políticas de Estado

en Transporte a largo plazo”, dijo.Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria y secretario general de la CATT, agregó lo obvio: tiene que dejar de haber competencia camión-tren, “porque tenemos que salir de esta crisis, y para eso necesitamos una logística desarrollada. El camino es conjunto y hay que complementarse”. En ese sentido destacó esta tarea de complementación en el puerto seco de Palmira en Mendoza. Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC); fue lo más interesante en cuanto a datos: “para nosotros la logística es la condición clave para poder venderle al mundo; sin una buena logística, no llegamos a ningún mercado”, dijo. Este año se llega a un récord en exportaciones de granos por precio. Hoy la Argentina abastece a 100 mercados en el mundo desde el sector agroindustrial. Agregó que este año a nivel global se ha roto la cadena logística de valor, lo que se tenía hasta ahora ha cambiado radicalmente, debido a la demanda de la post pandemia. Veamos los números: si bien a nivel mundial el país es 1% de la carga contenedorizada, no sucede lo mismo con la carga a granel con un movimiento de 4500 barcos por año en el sistema local. Así de los buques que navegan por el mundo, 35% que cargan maíz; 17% de trigo, 53% de aceite de soja y 40% del biodiesel pasan por la Argentina. 66% de los commodities argentinos se lo lleva el sudeste asiático y el principal destino ahora es Hanoi. Si Vietnam es el principal mercado y está 6000 millas más lejos que el puerto tradicional histórico de las exportaciones, Rotterdam. Es decir que la Argentina es el origen más lejano para los compradores vietnamitas, que importan 90% del insumo para la carne y para los alimentos balanceados desde la Argentina. Esto exige una mayor competitividad y eliminar las trabas logísticas. “Podemos duplicar la

producción y una herramienta es la ley de desarrollo agroindustrial”, dijo, que facilitaría incrementar las exportaciones por U$15 mil millones adicionales anuales para llegar a una meta de U$100 mil millones y que apunta a desarrollar más las economías regionales. Se preguntó, cómo transportar lo que vamos a producir?. En ese sentido, respondió que hay concesiones estratégicas a definir y trabajar mucho en logística. No hay que olvidar que al 2030, 50% de los alimentos primarios del mundo van a ser Mercosur, dijo.Finalmente planteó un tema vinculado a la relación con los gremios y muy espinoso. No sólo es importante el clima de inversión, dijo. Cuántos días trabajan los puertos?. Según Idígoras, Argentina tiene cerrados los puertos del segmento agroindustrial durante más tiempo que sus competidores. Así que la inversión junto a la Paz Social son claves para la competitividad y resolver la crisis logística. Atentos a este tema. Por su parte, Teresa Cristaldo, presidenta de Federación Empresaria de Mujeres Argentinas por la Producción; dio la visión desde los productores del agro; apuntó contra el inexplicable ataque “al campo”, los costos internos de transporte – carta de porte, U$12 por día por tonelada para acopiar granos- el descenso como país productor y exportador de soja – de tercero a décimo-, y en ese sentido, los problemas para aumentar su valor proteico que tira abajo el precio. Cristaldo, de familia productora, también maneja una aceitera en el litoral que trata unas 90.000 tons por año y cuenta con 2000 empleados. La inversión

De der. a izq. Salom, Cabrera, Cristaldo,Idigoras, Borda y Goicoechea

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Balance de los trenes de carga

precisamente tuvo que ver con la falta de aceiteras en el litoral, incluso con 4 millones de tons de producción de maíz. Esta falta hacía que se que incrementa el costo para el productor. Durante el encuentro, también expusieron Leonardo Cabrera, sub secretario de puertos, vías navegables y marina mercante – marcó las importantes inversiones en obras portuarias especialmente en terminales públicas de las provincias menos favorecidas para desarrollar las economías regionales, - caso salida de arroz por Entre Ríos-

apuntalando a una mayor conectividad; Leonardo Salom, secretario adjunto del gremio de APDFA, quien destacó la importancia del intermodalismo y lo positivo que el gobierno tenga a los puertos en la agenda, “sin puertos no hay desarrollo”, dijo. Junto a Oscar Borda de la rama logística del gremio Camioneros - que agregó poco- cerró Mario Goicoechea, director del puerto de Quequén y representante de la Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) quien destacó la

necesidad de actualizar la Ley Nacional de Puertos, porque ya tiene 30 años, cuando en otras partes del mundo legislaciones similares se han adaptado a los nuevos tiempos, dijo. Aunque hay que advertir que desde el punto de vista de muchos operadores; que esta Ley transformadora tenga 30 años no necesariamente significa algo malo, sino todo lo contrario. Claro que puede quedar políticamente mal decirlo.

T renes Argentinos Cargas (TAC), culmina el año con un récord histórico de cargas transportadas respecto a las

cifras registradas desde 1992.Este récord, dicen fuentes de la empresa estatal, se sostiene sobre tres pilares fundamentales que permitieron superar en diciembre los 8 millones de toneladas transportadas: la reparación y mantenimiento de vías; la recuperación de material rodante; y el establecimiento de una tarifa competitiva que permite la diversificación de productos, así como el ingreso de nuevos clientes.El presidente de TAC, Daniel Vispo, destacó que hoy más del 20% de los productos agrícolas llegan a los puertos por tren. Agregó que durante lo que va de la gestión se sumaron 38 nuevos clientes a la logística ferroviaria estatal. Varios de ellos representan productos nuevos para la empresa destinados al consumo local (bebidas, cemento, pasta de celulosa

y arena) y que tienen como característica principal el recorrido ascendente – es decir no vuelven con falso flete- esto es mercadería con destino a las provincias de Misiones, Salta, Mendoza, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero.Señala que otro de los factores que incidieron es la incorporación de puntos de carga que permiten la llegada del tren a la boca productiva de las plantas y a las terminales portuarias donde se realizan descargas de forma directa optimizando los tiempos y la rotación de vagones. Además, cabe destacar los 10 accesos ferroviarios inaugurados en el período 2020-2021 en los que se originó el 6% de las toneladas de productos agrícolas provenientes del norte del país. Además, se invirtió en vías y material rodante, mejoras de infraestructura

y maquinaria en los talleres propios, avanzando en un sistema más estable que permita mayores velocidades de circulación a las formaciones, y se capacitó al personal para el uso de herramientas que permiten acelerar los procesos de mejoras.De esta manera, Trenes Argentinos Cargas se posicionó por primera vez en 2021 como el operador con mayor participación en el mercado ferroviario del país con una incidencia del 34%, dato que surge de cruzar las estadísticas con las concesionarias privadas.

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Reuniones habituales de AGP con la Bolsa de Comercio de Rosario por la VNT y más

Las autoridades de la Administración General de Puertos encabezadas por el interventor José Beni y el subinterventor

Patricio Hogan, se reunieron con las autoridades de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), donde fueron recibidos por el nuevo presidente de la institución, Miguel Simoni y los miembros de la Comisión de Transporte de la entidad.En agosto de este año las autoridades de AGP habían visitado la BCR como primer paso del diálogo de cara a la gestión provisoria de la Vía Navegable Troncal (VNT). El intercambio entre ambas instituciones sigue siendo periódico – de hecho cada 15 días-. Para AGP es importante la relación con la BCR, que para el gobierno representa el interés de las "corporaciones granarias", a las que siempre mira de reojo, aunque son las que generan las divisas más fluidas. El encuentro en el Salón Cordiviola de la BCR tuvo un abordaje técnico, en donde

los profesionales de AGP repasaron el trabajo realizado para el mantenimiento y la señalización de la VNT, con tareas de dragado, balizamiento y control hidrométrico; y destacaron la navegabilidad eficiente durante los meses a cargo de la misma. En la reunión también participaron autoridades de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CCPC) y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM).Durante la reunión, Beni expresó su intención de garantizar la navegabilidad en la vía y celebró los primeros meses de concesión sin inconveniente alguno. “El diálogo con los protagonistas del comercio que se mueve por la VNT es vital para una administración eficiente de la misma” afirmó el interventor. Asimismo, adelantó las próximas medidas planificadas desde la AGP para la Vía Navegable Troncal, mientras que desde la BCR se buscó profundizar sobre las instancias de licitación en el marco de la actual concesión, - si a partir de las ofertas se veía la posibilidad de reducir las tarifas de peaje, por ejemplo- y las obras y aspectos de navegabilidad en el marco de la bajante del Río Paraná. Para Simioni - en la foto arriba en el centro junto a Beni y Hogan- “es importante contar con instancias de intercambio de ideas, en el actual marco de transición que afronta la Hidrovía”. Y subrayó la necesidad de

“contar con un cronograma de trabajo para que la licitación de largo plazo se concrete y garantizar así el desarrollo de obras de infraestructura que la Vía Navegable Troncal necesita de cara al futuro”.En tanto, el presidente de la BCR valoró el trabajo mancomunado que viene realizando la BCR junto a la AGP para el mantenimiento de la Hidrovía, a través de sus equipos técnicos y de la comisión de Transporte. Por AGP, acompañaron a Beni y Hogan el gerente general, Marcelo Peyregne y el gerente de Infraestructura y Planeamiento, Ariel Romero Cherubini. Por la BCR estuvieron además de Simoni, el secretario, Marcelo Quirici; el director Institucional y de Mercados, Javier Cervio; y miembros de la Comisión de Transporte de la BCR, encabezada por su coordinador, José E. Bernasconi y el secretario técnico Alfredo Sese.

S egún el informe de la consultora Ecolatina, 2021 termina con una actividad económica con un crecimiento superior al 9%,

recuperando gran parte del retroceso experimentado en 2020 producto del impacto de la pandemia y de las restricciones sanitarias que debieron aplicarse. El fuerte rebote estuvo principalmente liderado por la reapertura de actividades y la deprimida base de comparación. Sin

embargo, también incidió el significativo shock de términos de intercambio. Éste no sólo impulsó las exportaciones sino que permitió que se incrementen los pagos de importaciones que dinamizaron la actividad y fortalecieron la recaudación del comercio exterior.La producción de bienes lideró el crecimiento, y en 2021 recuperará el terreno perdido el año pasado. La fuerte expansión de la industria manufacturera -liderada por la

producción automotriz, equipo de transporte, maquinaria y equipo, prendas de vestir, metálicas básicas y productos no metálicos- y de la actividad de la construcción explican gran parte de este dinamismo. En el caso de los servicios la expansión se ubicará por debajo del nivel general de actividad.Por el lado de la demanda, la inversión será el componente de mayor crecimiento interanual, en función del mencionado dinamismo de la construcción, la producción

2021: Recuperación de los terminos de intercambio

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Costa y Guerrara en inicio dragado de Dock Sud

E l Ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la provincia de Buenos Aires, Augusto Costa; junto al ministro

de Transporte de Nación, Alexis Guerrera; y la Presidenta del Consorcio de Gestión de Dock Sud, Carla Monrabal asistieron al inicio de obras de dragado del Puerto de Dock Sud, que significa una inversión de U$18.500.000. “Esta obra es muy importante y es la primera en su tipo que se encara desde el Consorcio y servirá para mejorar la competitividad y productividad del Puerto”, dijo Costa - en la foto con Guerrera-“Para Alexis Guerrera y nuestro Ministerio, fortalecer los puertos bonaerenses es una prioridad. Tenemos una agenda muy amplia de fortalecimiento de nuestros puertos que vamos a seguir trabajando con el ministro”, remarcó Costa. La obra de dragado se emprendió desde el Consorcio, que gestionó el proceso licitatorio, realizará la obra con sus propios recursos, y solicitó de forma unificada la habilitación ambiental por todas las zonas de dragado. “El puerto de Dock Sud es estratégico

para todo nuestro país, con potencial de expandirse y prestar más cantidad de servicios, y era clave después de 30 años, realizar y llevar adelante este dragado. Entendemos la actividad portuaria y marítima como una de las claves para el desarrollo y la producción de la Argentina, para mejorar la logística y la competitividad. De esta manera, la articulación y el trabajo contínuo y coordinado entre autoridades portuarias nacionales, provinciales y los Consorcios de Gestión de la Provincia permitirán seguir desarrollando obras estratégicas para la infraestructura portuaria y el fortalecimiento productivo bonaerense", dijo Guerrera. “Después de 30 años en los que no se había dragado de forma integral, hoy es el comienzo

de una nueva etapa, que marcará un antes y un después para el Puerto Dock Sud. Estoy orgullosa de haber podido trabajar en conjunto con tantos organismos que colaboraron para que esto hoy sea posible”, concluyó Monrabal.Estuvieron presentes también el subsecretario de Asuntos Portuarios bonaerense, Juan Cruz Lucero - en la foto abajo en el centro junto a Costa y Monrabal-; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera; y el secretario de Producción, Comercio y Ambiente del municipio de Avellaneda, Lucas Giménez.

de equipo de transporte y maquinaria y por el repunte de las importaciones de bienes de capital. Por su parte, las exportaciones mostrarán un moderado crecimiento (en cantidades) que será muy inferior al que mostrarán las importaciones. La recuperación económica incidió positivamente en el mercado de trabajo: tasa de actividad (porcentaje de la población que trabaja o desea hacerlo) y el nivel de empleo son similares a los que se observaban previo al impacto de la pandemia. La recuperación de la cantidad de ocupados estuvo liderada en 2021 por el empleo asalariado informal y los cuentapropistas.Enfocándonos en el sector externo, según el informe, el 2021 se caracterizó por el fuerte incremento tanto del intercambio como del saldo comercial, que a su vez impulsó al superávit de cuenta corriente. La significativa suba de los montos intercambiados estuvo impulsada tanto por la recomposición de los volúmenes -luego del fuerte impacto negativo que tuvo el COVID en el comercio

global-, como por el fortísimo shock positivo de precios internacionales. Las exportaciones de bienes crecerán alrededor del 41% i.a., superarando los USD 77.000 millones (el nivel más elevado desde 2012), mientras que las importaciones crecerán por encima de las ventas externas (+47% i.a.). De hecho, en términos cambiarios los pagos de importaciones llegaron a promediar los USD 6.000 millones mensuales (máximo desde 2013), lo que materializó la mencionada recuperación de la actividad. El saldo comercial de 2021 superará los USD 15.000 millones, aumentando 25% respecto de 2020.El impacto positivo de los términos de intercambio en el incremento del superávit de bienes fue significativo, ya que dicho aumento se produjo pese a que el crecimiento de las cantidades importadas triplicaría al de las exportadas. De hecho, la suba en los precios de exportación duplicaría a la de los de importación, y en los primeros nueve meses del año el nivel de los términos de intercambio fue el mayor de la serie. Más

aún, En los primeros once meses del año casi la mitad del saldo comercial se explicó por la variación de los precios.El saldo global de las transacciones comerciales del país se vio beneficiado por la todavía magra dinámica del turismo internacional (históricamente deficitaria) y el pago contenido de intereses externos, dice Ecolatina. Para 2022, señala que en un mundo que -preocupado por el repunte de la inflación -comienza a dar señales de moderar los elevados niveles de liquidez, los riesgos por el lado de los precios internacionales están sesgados a la baja. La disponibilidad de divisas no será lo holgada que fue en 2021, poniendo un techo a los pagos de importaciones."El 2022 luce desafiante: el rebote post pandemia ya ocurrió y muy posiblemente el abordaje de los desequilibrios existentes implique afrontar ciertos costos", agrega..

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Directivos del Canal de Panamá dan sus puntos de vista sobre el 2021 y las perspectivas para el 2022

“E ste mes marca el final de otro año récord para el Canal de Panamá, lo que no fue fácil, dados los

desafíos que enfrentó la vía interoceánica: desde interrupciones en la cadena de suministro global hasta los efectos continuos de la pandemia de la covid-19 en la economía global. Detrás del servicio ininterrumpido de la vía interoceánica se encuentra un equipo de clase mundial, que trabajó incansablemente para garantizar un servicio seguro y confiable de cara al futuro”, dice la introducción del balance que hace la gente del Canal.Precisamente en la comunicación habitual con la comunidad marítima, se acerca la reflexión de los directivos del Canal sobre los principales logros del año 2021, así como sobre lo que tienen planeado para el 2022.“Aunque el comercio mundial comenzó su resurgimiento en 2021, el Canal de Panamá mantuvo a sus equipos operativos en óptimas condiciones, dado el impredecible impacto de la pandemia en el tráfico hasta el momento. La fuerza laboral hizo ajustes rápidos para adaptarse al aumento sin precedentes de la demanda. En febrero, el Canal modificó su sistema de reserva de tránsito y otros servicios marítimos para administrar mejor su capacidad frente a las condiciones del mercado en rápido crecimiento. El Canal también ofreció un espacio de reserva por medio de subasta para las esclusas panamax y neopanamax para mejorar los tiempos de espera y ofrecer opciones de reserva adicionales, así como flexibilidad a los clientes”, dice el informe.En octubre, el Canal de Panamá celebró un año récord. “Nuestros logros en 2021 fueron posibles gracias a la dedicación de nuestro equipo humano capaz de comprender las necesidades cambiantes de nuestros clientes. Fortalecimos nuestro servicio, priorizando la salud y seguridad de las tripulaciones de los buques y nuestro personal a bordo.

Esperamos poder acomodar aún más tránsitos para nuestros clientes en el próximo año, ya que se espera que los tránsitos de portacontenedores, gas natural licuado y gas licuado de petróleo impulsen el crecimiento en 2022", dijo la subadministradora del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta,Acelerar la transición del Canal de Panamá a la neutralidad en carbono también será una prioridad clave para la vía interoceánica durante el próximo año, agrega el reporte. En el 2021, la vía interoceánica lanzó su Tablero de Ahorro de Emisiones de CO2, una herramienta para calcular las emisiones de dióxido de carbono (CO2) ahorradas por las embarcaciones que transitan por el Canal de Panamá, en comparación con la ruta alternativa más probable. Se debe destacar que para el 2020, la ruta del Canal de Panamá permitió un ahorro de más de 13 millones de toneladas de emisiones de CO2 por parte de nuestros usuarios.El año pasado, el Canal de Panamá también firmó el llamado a la acción para la descarbonización del transporte marítimo con 150 organizaciones marítimas; y contribuyó trazando una trayectoria de 1,5 C para el transporte marítimo del Pacto Mundial de las Naciones Unidas. De igual forma, el Canal ofreció una presentación sobre rutas marítimas sostenibles en la Conferencia del Cambio Climático (COP26) 2021 de las Naciones Unidas. En 2022 la vía interoceánica avanzará en su compromiso de alcanzar la neutralidad en carbono para el 2030, con planes ya en marcha para invertir aproximadamente $2.4 mil millones en la modernización de su equipo e infraestructura. Para el equipo de operaciones, los próximos pasos incluyen la adquisición de 10 remolcadores híbridos, con la opción de comprar otros 10, lo que reducirá las emisiones de carbono operativas de los remolcadores en un 20 por

ciento. El Canal también introducirá una flota vehículos eléctricos, entre otras medidas.“Nuestro objetivo es comenzar una serie de inversiones que maximicen el valor que podemos ofrecer a nuestra comunidad, clientes y el mundo como una ruta y corredor verde para el comercio mundial. Al fortalecer nuestra infraestructura, tecnología y equipos, podemos enfrentar este desafío y asegurarnos de continuar brindando el servicio seguro, eficiente y confiable que hemos ofrecido durante más de 100 años”, dijo Víctor Vial, vicepresidente de Finanzas.En cuanto a infraestructura, se lleva a cabo más de 100 proyectos de mantenimiento en un año típico para preservar la infraestructura y el equipo.Para planificar, monitorear y ejecutar proyectos de manera proactiva y eficiente, Miguel Lorenzo, vicepresidente de Infraestructura e Ingeniería y su equipo de trabajo revisaron y optimizaron en los últimos meses la cartera de inversiones de la vía interoceánica para determinar nuevas formas de llevar a cabo proyectos de adquisición, mejora y reemplazo de equipos. Según Lorenzo, el 2021 marcó

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el inicio de una serie de adecuaciones organizacionales que “cambiarán fundamentalmente” la forma en que se gestiona los activos físicos del Canal en los próximos años, con inversiones históricas previstas para 2022 a fin de garantizar la sostenibilidad a largo plazo del Canal.“Estamos llevando a cabo evaluaciones exhaustivas de las condiciones de nuestras infraestructuras, especialmente las más antiguas, para definir necesidades de atención a corto, mediano y largo plazo. Paralelamente, evaluaremos y ejecutaremos aquellos proyectos que apunten a mantener la licencia social y ambiental del Canal, especialmente, aquellos alineados con nuestra declaración de ser una entidad neutral en emisiones de gases de efecto de invernadero en el año 2030”, dijo.Según Antonio Córdoba, vicepresidente de Transformación Digital, "digitalizarse" es esencial para el Canal, ya que "hará evolucionar nuestra organización hacia una nueva etapa de innovación y nos mantendrá relevantes, transparentes y exitosos".Como parte de este proceso, Córdoba y su equipo establecieron las prioridades y analizaron las brechas digitales, nuevas formas de trabajo, la hoja de ruta de datos y análisis, y la transformación cultural, entre otros componentes de la estrategia global de transformación digital. “También definimos, a alto nivel, nuestra evolución interna de IT (Tecnologías de la Información, por sus siglas en inglés), que nos permitirá apoyar a la organización en nuestra aceleración hacia el futuro digital”, subrayó.En adelante, el equipo anticipa un fuerte enfoque en su agilidad organizacional, así como nuevos procesos mejorados y digitalizados. Estos cambios traerán

una mayor eficiencia operativa en todos los niveles. “Un uso incremental de los datos como nunca antes habíamos hecho, gracias a las nuevas tecnologías que estamos implementando, permitirá a la organización descubrir nuevos conocimientos comerciales, mejorar la previsibilidad, y tomar mejores decisiones basadas en datos para el 2022. Daremos prioridad a la actualización de nuestra infraestructura y sistemas de base de IT de manera sostenible y consistente, para enfrentar la nueva era de transformación y cambios tecnológicos”, dijo Córdoba.El Canal de Panamá también avanza en inversiones que redefinirán su uso del agua durante los próximos 50 años, al tiempo que logran un progreso constante en el corto plazo.Un año después de la introducción de medidas de administración eficiente del agua, el Canal de Panamá ofreció un calado máximo de 50 pies en las esclusas neopanamax en 2021, el más alto permitido en la vía interoceánica. Gracias a una gestión eficaz del agua y a un aumento de las precipitaciones, el calado más alto aumentó la capacidad de la vía interoceánica para maniobrar embarcaciones más grandes y pesadas, una tendencia que se espera que continúe este próximo año.Por otro lado, el Canal de Panamá continuó en la búsqueda de una solución hídrica a largo plazo, llegando a un acuerdo en noviembre con el Cuerpo de Ingeniería de los Estados Unidos (USACE, por sus siglas en inglés) para desarrollar un plan de manejo integrado de recursos hídricos económicamente justificado y ambientalmente sustentable. John D. Langman, vicepresidente de Proyectos Hídricos, confirmó que el plan cubrirá “medidas específicas para maximizar el rendimiento de los recursos hídricos dentro de la cuenca del Canal de Panamá y, potencialmente, incluye soluciones complementarias integradas, lo que resultará en un aumento de la fiabilidad

operativa y resistencia del sistema". Agregó que el acuerdo también abarcará "un reconocimiento, estudios de viabilidad y fases de apoyo a la licitación para preparar las solicitudes de construcción de diseño para las soluciones seleccionadas, así como el desarrollo de capacidades durante todo el proceso".En 2022, Langman y su equipo trabajarán junto con los expertos de USACE para avanzar en la gestión de proyectos, ingeniería, hidrología, calidad del agua y otros elementos durante las fases de reconocimiento y factibilidad relacionadas con el acuerdo alcanzado.Las medidas para asegurar el agua en 2021 también ofrecieron lecciones invaluables que se aplicarán el próximo año. “Luego de implementar el cargo por agua dulce y escuchar a los clientes durante los últimos meses, reconocemos el valor de ofrecer un precio dinámico sujeto a las condiciones del mercado, sobre el cual ni el Canal ni el cliente tiene ningún tipo de control”, dijo el administrador Ricaurte Vásquez Morales.“Estamos trabajando para desarrollar una estrategia de precios que les brinde más visibilidad y certeza, y al mismo tiempo salvaguardar la competitividad de nuestra ruta", agregó.Según el Administrador, “la transparencia y la comunicación cercana con los clientes de todo el equipo del Canal de Panamá resultó esencial para el éxito general de la vía acuática en 2021. Al final del día, nuestro legado depende de nuestra capacidad para crear, capturar y generar valor de manera sostenible para nuestros clientes, lo cual solo podemos lograrlo juntos".

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L a esencialidad de los puertos durante la pandemia respondiendo con creces al mantener la cadena de

suministros a nivel global, lo que por otro lado ha permitido reconocer su rol central en la economía de los países; la aceleración de procesos digitales y de seguridad durante estos años, la presión para el uso de energías más limpias que viene para quedarse, (aunque en América Latina la situación está más rezagada), la necesidad de que los organismos del Estado y sus burocracias – especialmente las Aduanas de algunos países- se pongan en línea con las eficiencias requeridas para las operaciones de comercio exterior y cabotaje; la presión de las grandes navieras sobre las terminales portuarias en un contexto donde la carga ve un desborde en el precio de los fletes y en el charteo de los buques, y una falta de confiabilidad en los schedules; fueron entre otros, los temas más destacados entre las Conferencias del XXIX Congreso AAPA Latino que se realizó en el Hotel Hilton de Cartagena, Colombia. El encuentro que contó con todo el respaldo de AAPA - la Asociación de Autoridades Portuarias de América- y organizado con excelencia por el Grupo Puerto de Cartagena y PR Ports, marcó el retorno a la presencialidad de este evento anual, después de que la edición programada para el 2020 se haya suspendido por el Covid 19. Alfonso Salas, gerente general del Grupo Puerto de Cartagena, - en la foto abajo- abrió el encuentro, destacando la importancia del evento, como no se veía en Colombia hace décadas y agradeció el apoyo de AAPA en la figura de Rafael Díaz Balart, coordinador de AAPA para Latinoamérica. “El comercio internacional es 60% del PBI mundial y 90%

de ese comercio en volumen se hace por barco, de allí la importancia de los puertos, con más comercio hay más puertos y más prosperidad”, dijo Salas.Advirtió también, cómo afectó al mundo la situación del Covid 19, “esto marca un antes y un después para la logística que hace al puerto”, dijo. Además destacó que estos tiempos sirvieron para que la gente del común se fijara en la importancia del comercio exterior y de los puertos en especial. De todos modos, mucho hay por hacer con esto de la conciencia marítima de los países y la importancia del comercio exterior.Salas recordó los orígenes del Caribe como nacimiento del comercio marítimo en América Latina y en especial Cartagena que fue eje del comercio de Colombia por siglos, avanzando como polo exportador del país. Hoy el puerto está conectado a 840 puntos en 140 países y se ha desarrollado a través de la bahía marítima como también por su conexión con el río Magdalena al centro del país. Describió la diversidad de temas que abarcó el Congreso y la multiplicidad de actores que participaron. “Las terminales estamos invirtiendo en más servicios y en calidad, apuntando a mayor transparencia y visibilidad entre los diferentes actores en un contexto muy dinámico y demandante. Tenemos que colaborar más, actuar rápido, asumir riesgos y conseguir resultados”, cerró.Por su parte, la nueva presidenta de la delegación latinoamericana de AAPA, Rita Munck - en la foto abajo- destacó el papel de las mujeres en los puertos, y la garantía que dieron estos en el abastecimiento

global en épocas de pandemia. Agregó que los puertos requieren servicios más transparentes, eficientes y con mayor tecnología. Muchos de ellos ya están respondiendo a estos desafíos, como la digitalización, e incorporando soluciones para ser más seguros, eficientes, tecnológicos e integrados a los objetivos de desarrollo de las regiones que los circundan. Por su parte, Mario Cordero, presidente de la junta directiva de AAPA y director ejecutivo del puerto de Long Beach, - en la foto- en su mensaje grabado resaltó el programa de inversiones en infraestructura que aprobó el Gobierno de Biden en EE.UU.

y la búsqueda de mayor integración entre puertos como es el caso de Los Angeles y Long Beach, así como la colaboración con el gobierno americano. Señaló además el contexto desafiante para el sector marítimo portuario, donde por ejemplo, los consumidores exigen trabajar en un medio

ambiente más saludable y buscar otras energías más limpias. “En ese sentido, la colaboración de AAPA es sustancial para los puertos”, señaló.El presidente y CEO de AAPA, Chris Connor, -en la foto- destacó la apertura de AAPA para atender a las demandas de sus asociados y responder a las exigencias de de la cadena de suministro apuntando a más eficiencia, así como la resiliencia que han tenido los puertos durante la pandemia.

Una recorrida por el Congreso AAPA Latino de Cartagena

Balance sobre los temas claves que afectan a los puertos

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Según Benigno López vicepresidente de sectores y conocimiento del BID, los puertos de América Latina son 60% menos eficientes que en otras regiones. “Hay mucho rezago en lo que es la digitalización y falta cultura digital lo que genera más costos”, dijo.

Colombia

El encuentro también permitió poner en vidriera algunas situaciones locales, como el desarrollo del puerto de Cartagena, líder en la región y puntal del transbordo en el Caribe, con sus dos terminales de contenedores operadas por el Grupo Puerto de Cartagena – Sociedad Portuaria Cartagena y Cotecar. En ese sentido, se reflejó la necesidad de desarrollar mejoras a la conectividad entre centros de producción y puertos en Colombia, un problema logístico derivado de su topografía, con tramos con curvas de 180 grados, con camiones que circulan a promedio de 30 kms. por hora. Esto en parte se ha ido solucionando con nuevas concesiones en carreteras dentro del programa que hace años maneja el Estado con los privados. Allí también aparece la solución del dragado y la mejor gestión del canal del Dique que conecta Cartagena con el río Magdalena y los centros de producción y de consumo en el centro del país y que se potenciará con las obras previstas. Algunas fuentes señalan que los puertos colombianos como Cartagena están muy preparados para el trasbordo, pero aún se deben resolver limitaciones para lo que es exportar porque la producción está pensada para el mercado interno dadas las históricas dificultades logísticas.Fuentes oficiales señalan que el país ha logrado posicionar su estructura de APPs entre los mejores de Latinoamérica, y ahora busca incorporar sus rutas fluviales como parte de su Quinta Generación (5G) de proyectos de infraestructura. Los proyectos del Canal del Dique y el Rio Magdalena forman parte de los nuevos proyectos 5G que buscan impulsar el multimodalismo en Colombia y alcanzar la meta de movilizar un 30% más la carga a través de ríos.Precisamente en el panel de apertura estuvieron el viceministro de comercio exterior, Andrés Cárdenas y Angela Orosco, ministra de Transporte de Colombia, quienes destacaron los avances del gobierno en materia de facilitación

del comercio exterior, reduciendo los tiempos de inspección, facilitando el tránsito aduanero, promoviendo la VUCE y ayudado por la implementación de procesos durante la pandemia, mejoras que se mantendrán, así como la operación 24/7. “El comercio exterior depende de la continuidad de las políticas”, dijo Cárdenas. Destacó también como se han reducido los tiempos de transporte por carretera gracias a las mejoras en infraestructura en los tramos montañosos permitiendo pasar a velocidades de 15 a 60 kms por hora. Orosco destacó también la nueva ronda de concesiones y la planificación portuaria para responder a los nuevos desafíos apuntando a la intermodalidad.Precisamente, Manuel Felipe Gutiérrez Torres, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura de Colombia, destacó el avance en materia de política portuaria a partir de los ´90, y allí tuvo que ver con una mejora institucional y de reconocer el rol de la actividad privada en los puertos que fue tomada como política de Estado. “Colombia sólo exportaba carbón, petróleo y café. No se pensaba en exportar otra cosa porque viene de enormes problemas de conectividad", dijo. Entre Medellín y Bogotá, por ejemplo, donde está el 60% del PBI del país hay 420 kms de distancia y se tardaba 12 horas para recorrerlos a un promedio de 30 kms por hora. Luego de la cuarta generación de concesiones ahora se están en proceso de una nueva generación, siempre pensando en un modelo donde es clave la inversión privada. “Esto ha cambiado el país y no se trata de una política de un gobierno, sino de una continuidad que tiene que ver con una política de Estado”, insistió Gutiérrez. Por ejemplo, para octubre del ´22 está previsto el llamado para la concesión de la obra del Canal del Dique y la APP para las obras del Canal Magdalena. El canal del Dique es una vía artificial de 117 km, que va desde Calamar hasta la Bahía de Cartagena. Precisamente es la vía que comunica el centro del país con la salida al mar. Hoy se utiliza casi exclusivamente para el transporte de combustible líquido para las refinerías de Cartagena. Se dice que las intervenciones proyectadas en este proyecto facilitarán la navegabilidad mediante embarcaciones convoy de diseño de 3x2 - barcazas con dimensiones de 232m de largo (eslora) por

32m de ancho (manga), los cuales podrán transportar hasta 7.200 toneladas de carga. Aquí también se prevé mejoras para mitigar los daños ambientales que ha producido la sedimentación a lo largo de los años y de los siglos, debido a la rectificación de las curvas del canal del Dique.Un punto destacado para las terminales independientes como las de Cartagena es cómo enfrentar el avance de la integración vertical a nivel marítimo portuario de las grandes navieras y que se extienden a toda la cadena logística. Allí Giovanni Benedetti, responsable comercial del Grupo Puerto de Cartagena nos señaló que la compañía está lanzando un servicio en red con distintos operadores de la cadena para ofrecer el puerta a puerto, incluyendo desde despacho hasta almacenamiento y camionaje, que va mucho más allá de la función de terminal portuaria. Para competir, dice, hoy no es viable quedarse sólo con el negocio hasta el gate.

Río de la Plata

En el recorrer de los paneles, , el subinterventor de la Administración General de Puertos - Puerto de Buenos Aires-, Patricio Hogan, - en la foto- destacó las unidades de negocio que ahora maneja dicha sociedad estatal: las obras del Sistema de Navegación Troncal, las del Canal de la Magdalena, el asesoramiento técnico en distintos puertos y proyectos – como la conexión marítima entre Puerto Loyola y Bahía San Sebastián en el sur del país- y finalmente la unidad a la que estaba dedicada antes de esta administración desde los ´90, manejar Puerto Nuevo, que según dijo es “el puerto de todos”. En este último punto Hogan mencionó las obras en las que se está trabajando y según mostró en una filmina – ver imagen- se piensa seguir desarrollando el proyecto abortado de crear

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un área “río adentro”, como había pensado la administración Mórtola, pero esta vez con material más idóneo de relleno. Claro que todo esto está sujeto a qué el diablo no meta la cola y saque la operación de cargas de Puerto Nuevo en el futuro próximo.Las dos terminales de Puerto Nuevo mueven el 62% de la carga del país. El puerto tiene una capacidad de 1.5 millones de teus que en todos estos años no llegó a saturarse, lo que marca lo estancado que está el movimiento de contenedores en la Argentina, algo que en el ámbiente portuario global resulta insólito.Su colega de la ANP de Uruguay, Juan Curbelo - en la foto abajo- al hablar de la situación de los puertos uruguayos comenzó señalando el respeto y la protección a las inversiones que hay en ese país con políticas a largo plazo. Hizo hincapié en la estabilidad política e institucional y seguridad jurídica de Uruguay, - de alguna manera, sin decirlo, marcando la diferencia con su vecino del otro lado del charco-. Describió las obras por mil millones de dólares de inversión en el quinquenio en Montevideo para generar el hub logístico del Cono Sur y apuntar a más eficiencia y competitividad, además de promover la hidrovia del río Uruguay y de la

Laguna Merim y de los Patos en la frontera con Brasil.En Montevideo se prevé el muelle de pesca con inversión por U$100 millones en una concesión por 30 años para captar servicios

de la pesca del Atlántico Sur - por ejemplo la de Malvinas- con 1 km de muelle más 7 has.- que esta superando la mitad de la obra. Además de una terminal para el manejo de celulosa por U$250 millones atada a una línea de ferrocarril y con muelle de 14 metros de calado. Asimismo la obra del viaducto que cambia la logística de acceso al puerto con una inversión de U$140 millones que estaría lista en marzo. El canal de acceso se quiere llevar a 13 metros en una primera etapa y a 14 metros después, lo que debe ser aprobado por Argentina en el marco de la CARP. De todos modos las cosas no están tan fáciles por reclamos gremiales.Finalmente Curbelo se refirió al desarrollo

del plan de la Terminal Cuenca del Plata de U$455 millones - imagen abajo– torpedeado por distintos sectores que ven caer sus intereses- que la convertiría en la terminal líder en el Río de la Plata.“Los puertos del Uruguay compiten pero también son complementarios de los otros de la región. Queremos que todos los puertos avancen porque eso hace al beneficio de los países”, cerró diplomáticamente el funcionario.

Canal y terminales

También fue interesante la presentación del administrador del Canal de Panamá,

Ricaurte Vásquez Morales - en la foto abajo- referido a cuáles serán los nuevos parámetros para las futuras tarifas para atravesar el paso bioceánico. Quizá una visión más “economicista” al abordar la cuestión del peaje del canal?. No puede ser de otra manera, él es economista, nos dice. Parámetros de precio, la capacidad del buques, las condiciones de los mercados, cupos. “Habitación que no se ocupa la toma otro”, dice analógicamente. Será fundamental la información que brinden las navieras para manejar el acceso al canal, señaló. En enero se sabrán cuáles son los nuevos niveles de precios de las tarifas de peaje para carga, pero según dijo, por ejemplo, los buques tendrán que pagar más o menos según su tecnología. Asimismo se establece un cupo, el que más paga entra, como si fuera una compulsa de precios en una bolsa de valores. El canal estableció que a partir de 2026 será cero emisiones y habrá cargos por nivel de emisión así como hoy se da con el consumo de agua dulce. Al tener más cuidado en esta materia, el canal recibe incentivos fiscales. También tendrá una certificación al respecto que buscará homologar en forma más general con el ambiente naviero. Asimismo apunta a invertir unos U$500 millones en actualizar las telecomunicaciones para tener un seguimiento de los buques y mejorar la capacidad y el manejo de buques más grandes. “Hay que adaptarse teniendo en cuenta que vamos a una movilidad diferente pasando en muchos casos de la globalización a la localización más regional, con buques y tripulaciones distintos y estrategias diferentes para enfrentar los próximos 50 años, lo que incluye una fuerte inversión para ejecutar programas vinculados a tecnología y medio ambiente”, cerró.Hay que ver también la interesante propuesta de México, desde Ana Laura López Bautista, -coordinadora general de Puertos y Marina Mercante de ese país- con su corredor interoceánico – una competencia al canal de Panamá?- que apunta a unir los puertos de ambas costas mexicanas.Por otro llado, muchas preguntas de parte de Giovanni Benedetti, vicepresidente comercial del Grupo Puerto de Cartagena al moderar uno de los paneles de ejecutivos de

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terminales portuarias. Benedetti planteó al panel cómo cambiarán los procesos portuarios y cómo será el nuevo trabajador portuario antes las nuevas tecnologías; como será la gobernanza antes las nuevas concesiones que se vienen en toda la región, cómo impacta la integración vertical, los desafíos ambientales y cero emisiones, cuál es el combustible que se privilegiará, cómo responderán las terminales para garantizarlo, (pondrán las navieras un recargo?). Asimismo, con la falta de orden y estabilidad de rotación en los flujos marítimos y terrestres, habrá que recalcular los modelos de capacidad?; a qué costo y quién pondrá la plata con naves cada vez más grandes. Asimismo, preguntó cómo responder al efecto del cambio climático. Pero tantas preguntas tuvieron allí pocas respuestas. Será que la situación actual

es culpa de los puertos que no pueden atender cómo se debe a las navieras aunque generaron inversiones importantes y hoy tienen capacidad ociosa?. Eso parecen pensar algunas líneas. Por ejemplo, Leo Huisman jefe de Terminales para América Latina de APM Terminals, - en la foto junto a Benedetti- se atajó como para revertir aquello de “la integración vertical”, al decir que APM es una empresa holandesa. El gigante, parte del grupo Maersk cuenta con 12 operaciones portuarias en América Latina que atienden a 3300buques. Al repartir recomendaciones, remarcó que la recuperación más rápida del comercio está en EE.UU. Europa y Lejano Oriente, situación que vuelve a mostrar a Latinoamérica rezagada, dijo. Señaló como uno de los desafíos para la región coordinar seguridad con eficiencia, y como segundo pasó ser parte de la revolución digital en la logística de contenedores E2E. Allí pasó el aviso de la plataforma Tradelens la iniciativa en blockchain que creó Maersk con IBM y que de a poco ha sumado socios con 15 navieras globales, operadores intermodales,

e información de cientos de puertos y terminales y casi 200 de ellos integrados. Claro que, como resaltó Huisman, faltan más autoridades portuarias – hay una docena- y las Aduanas, que deben acelerar sus procesos y el blockchain es ideal. Otro de los desafíos, según el ejecutivo, es que las terminales deben aumentar su capacidad para recibir buques de 366 a 400 metros. En los años ´24/25 muchos de los grandes buques de los tráficos principales llegarán a Latinoamérica, y los puertos deben adecuarse para no quedar como feeders. Esto implica que las autoridades deben apurarse. Señaló que

Santos y Montevideo ya están actuando en ese sentido. Otro punto a encarar tiene que ver con la necesidad de asimilar la tendencia del cambio en combustibles que hacen las navieras y que las terminales deben seguir. El tema es quien pone la plata para que la actividad se vuelva neutral en carbono.En el mismo panel, Fernando Reveco, - en la foto- VP de desarrollo de negocios del Grupo Neptume, - asociación entre el enorme grupo chileno Ultramar y la canadiense ATCO- señaló virtualmente que se viene un giro drástico en la relación de las terminales con las navieras, un cambio cultural en materia de seguridad y medio ambiente que el grupo está internalizando fuertemente y añadió la necesidad de ser muy creativos ante los desafíos que presenta hoy la logística de contenedores. Al mismo tiempo, Alberto Robinson, director de operaciones e ingeniería para las Américas de DP World, prefirió focalizarse en los efectos del cambio climático en la logística naviera y en especial cómo pega esto en los puertos chilenos con una cantidad excesiva de días cerrados por el oleaje y la marejada – 80 días al año en San Antonio, por ejemplo-, que complica la

maniobra de los buques y detalló lo que se está haciendo al respecto. Un sólo un día de cierre del puerto provoca un desajuste en las ventanas en los otros puertos, entre otras cosas, dijo.

No hay shopping si no hay shipping

En el panel moderado por Miguel Garín de la Fundación Valenciaport, - en la foto arriba- hubo algunos destaques interesantes frente a lo planteado por el versátil especialista, buscando respuestas sin libreto previo de los panelistas. Con el lema de “no hay shopping sin shipping”, Maximiliano Alcorta, gerente regional de operaciones para la SAWC de MSC, insistió en que las terminales tienen que tener más productividad y seguir las tendencias que las navieras marcan, por ejemplo, en cuanto a cambio de combustibles. “Estamos invirtiendo en combustibles verdes, pero solo una terminal de la costa oeste de Sudamérica nos está ofreciendo usar la energía limpia del puerto”, dice. Agregó que MSC hace 10 años ya venía alertando que se venían buques más grandes y que muchos puertos no tomaron las medidas adecuadas. “Nosotros traemos sistemas y nos ocupamos, pero mucho no los usan”, dice. Agregó que es indispensable alinear a la burocracia y a la aduana en particular a los nuevos tiempos. Como elemento fundamental señaló el desarrollo de los PCS y la conexión intermodal con el tren que serán claves para el futuro en la región. La compañía apuesta por el blockchain y ya buena parte de los clientes hacen transacciones por esta vía.Por su parte, Carlos Urriola, presidente de Manzanillo International Terminal de Panamá se mostró muy preocupado por

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quién paga la cuenta de estos cambios en tecnología y energías verdes. Dijo que se necesita apoyo para hacer las inversiones y advirtió sobre las complicaciones de aplicar

diferentes tipos de tecnologías en cada puerto para capturar información. “Hay que ir hacia una tecnología homogénea e integrada porque no sirve que cada puerto tenga una distinta y recibir la información tarde”, señaló. Urriola advirtió además que hoy cualquier evento en un puerto afecta a todo el resto de la cadena. También señaló la importancia de que las terminales puedan ofrecer una interconexión propia de energías alternativas a los buques para así poder completar esa logística verde, pero allí los Estados deben garantizar la provisión de esas conexiones a los puertos. No obstante, Urriola - en la foto- agregó que siempre el puerto debe tener un Plan B para el caso de que algo en la cadena digital falle.Asimismo, Andrés Kulka, director para Latinoamérica de Hapag Lloyd a modo de gran hermano en forma virtual, siguió el encuentro y señaló la importancia del desarrollo del cabotaje en la región y en ese sentido se debe trabajar en conjunto – hoy hay un gran problema con la oferta de camionaje en varios países como Chile y México –. recordó que en el último par de décadas desde el sector naviero hubo una fuerte reducción en las emisiones en los combustibles y se bajaron mucho los costos en esta materia, así como en la reducción de la huella de carbono. Se quejó de que a veces se incorporan tecnologías en ese sentido, pero que cuesta ver que los clientes adopten esta estrategia en la región.En cuanto a la caótica situación de la oferta de buques y equipos y el costo de los fletes, señaló que en el último par de meses se vino dando la peor situación desde el inicio de la pandemia, con atrasos en las llamadas de los buques, saltando puertos, por ejemplo. En ese sentido, recomendó a los cargadores ir por más contratos estables,

con previsión y estabilidad en la carga. “Se puede comprobar que los incrementos de los fletes no han sido tantos en este tipo de acuerdos como en el mercado spot”, dijo. De todos modos insistió en que los gobiernos deben apoyar en la facilitación de las operaciones. Dijo que mucho de responsabilidad en el incremento de fletes tiene que ver con el valor de los charteos, algo que va a afectar más aún el itinerario de los buques. Kulka no cree que la situación mejore en el corto plazo. Precisamente HL charteó hace poco un buque por U$130 mil por día que precisamente está destinado a este mercado. Un punto que se destacó el ejecutivo, es que la rotación de los contenedores en América Latina es más lenta que en otras regiones. Precisamente Urriola señaló que hay un fuerte cambio en los network de llamadas de las líneas. “El mercado de charteo está un poco loco”, dijo.Para Federica Noli, gerente comercial de COMPAS, un puerto inteligente llega a través de la digitalización, pero esto no es inmediato y hoy se está en proceso. Advirtió que con muchos países de la región siendo más importadores de insumos que exportadores, pierden poder en la logística. En la transición, dijo, los clientes

deben apoyar a los operadores, siendo más previsibles. Por ejemplo, dejando de usar a las terminales como almacenamiento de sus cargas.Guillermo Misiano, presidente de PTP Group - en la foto - advirtió en el mismo panel que el incremento en los fletes y charteos de buques no sólo se dio en contenedores, incluso se ha trastocado el acceso de los cargadores a determinados tipos de buques por los costos. Allí aparecen oportunidades brindando soluciones a aquellos que venían operando en contenedores para que aprovechen utilizar para su carga, buques de proyecto o graneleros, cosa que está impulsando PTP ayudando a nuevos clientes a adaptarse a una nueva forma de logística.

La escaces de buques de determinada capacidad está afectando la productividad, mucho más aún en la hidorvía Paraná Paraguay por la bajante del río que ya lleva un par de años, agregó. En este contexto de dificultades operativas, Misiano también señaló la necesidad de que los organismos públicos como la Aduana se adapten reduciendo las restricciones y dando más flexibilidad a sus intervenciones, sin perder el control.A la hora de hablar de innovación Francesc Sánchez, director general de la autoridad portuaria de Valencia,mostró la evolución de este puerto que mueve unos 5 millones de teus – con capacidad de 7,5 millones- y que ya está encarando la expansión con una impresionante terminal automatizada. “La innovación es un riesgo porque nadie quiere invertir primero”, dijo y agregó que siempre el puerto de Valencia tuvo el atrevimiento para invertir. De hecho en su momento fue pionero en traer una grúa pórtico para contenedores a España. En números: 60% de su carga es trasbordo, está rankeado como 27 puerto de contenedores en el mundo y 5 en Europa, en su hinterland está 60% del PBI de España, y 40% de los equipos que maneja España pasan por Valencia. Pero no hay que quedarse con el dato, dice el directivo. “Los puertos no son un fin en sí mismo, sino un instrumento al servicio del comercio exterior”, advirtió. Para Sánchez la comunidad portuaria funciona como una empresa virtual en red, por el PCS de Valencia pasan más de 70 millones de mensajes de más de 900 empresas. Esta incorporación de la digitalización permitió que la pandemia no detuviera la cadena de suministros. Hay que ver al puerto como parte de la cadena logística, dice Sánchez. Así el Smart Port implica repensar el puerto y entre los proyectos que nacen de la Fundación Valenciaport está desarrollar un Hub de Innovación. Pero para Sánchez el avance de la digitalización no debe dejar atrás lo más importante: las personas, “que son las que van a hacer que todo esto funcione”, dice.

Balance

Con más de 550 inscriptos, Giovanni Benedetti se mostró muy satisfecho con el Congreso AAPA Latino que superó por mucho las expectativas en asistencia y en

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presencia comercial en stands, dijo. Destacó el valor que le da esta actividad al contacto personal y la cofradía que se genera entre su gente, haciendo relativo aquello de que las ferias y congresos presenciales iban a desaparecer con la pandemia. Mucho ayudó a este éxito que sea Cartagena el que de el

puntapié inicial a la vuelta a los encuentros presenciales del AAPA Latino, “es un lugar muy amigable, con buena conectividad y ubicación para este tipo de eventos, una ciudad de brazos abiertos al turista y a la comunidad portuaria que necesita ese toque internacional y que permitió que el encuentro sea muy acogedor”, agregó el directivo - en la foto abajo-.Grupo Puerto de Cartagena tuvo un stand donde desarrolló talleres tanto para su gente como para los asistentes, que pudieron ver los distintos avances en materia de tecnología y aportes a las condiciones del medio ambiente del puerto. Uno de ellos

es el desarrollo de las trastainers a control remoto que permiten por ejemplo, operar varios equipos al mismo tiempo y esto es algo que puede cambiar el perfil del trabajador portuario, nos dijo Benedetti. También dialogamos con el directivo sobre el avance de las navieras en integración vertical y expansiva a toda la cadena logística y allí dijo, “Hay un afán por abarcar todo de punta a punta; los navieros y forwarders se mueven, los puertos no”. En ese contexto habla de las “guerras logísticas” es donde las terminales independientes tienen que repensarse y salir a competir para que los flujos logísticos pasen por ellas, asociándose en red con partners en la cadena para ofrecer también todo el paquete de servicios. Esto es lo que está desarrollando Grupo Puerto de Cartagena, especialmente con pequeños cargadores ofreciendo un servicio puerto a puerta con una sola aplicación y todo su respaldo. El ejecutivo asimismo, señaló la necesidad de que navieras y terminales se sienten juntos a analizar cómo encarar las inversiones requeridas en vista al acceso de buques cada vez más grandes, lo que exige mayor digitalización y que se utilicen energías más limpias. Además planificar mejor para resolver el actual caos en el tráfico marítimo. “El buque quiere llegar y ser atendido con el mejor servicio y equipamiento inmediatamente, pero al mismo tiempo debe cumplir con la ventana asignada. Este es un juego de dos”, dice. El Grupo Puerto de Cartagena opera las terminales de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y Contecar. La primera viene originalmente de 1934 – de hecho conserva el edificio de operaciones de esa época que es monumento histórico e inaugurado con la presencia del presidente Roosevelt-. Entre las dos terminales operan 13 grúas pórtico, más de 3.200 enchufes reefer y cuenta con subestaciones de energía. Allí también operan los cruceros – en épocas

pre pandemia recibía hasta 200 buques al año y más de 450 mil turistas-. La terminal SPRC tiene la particularidad de contar con un oasis portuario para los cruceristas donde se encuentran 700 animales y más de 90 plantas que son protegidos bajo licencia para la protección de los mismos.Contecar es una terminal más grande y más nueva, cuenta con 45.000 m2 como centro de distribución logístico internacional. Allí se destaca el Centro de Entrenamiento Logístico y Portuario, con simulador de grúas pórtico y RTG, ABB – ver fotos- laboratorio para el área de mantenimiento, simulación de software portuario, entrenamiento de control de emergencias y de bodegas y logística portuaria, un edificio de cross docking refrigerado, y patio de vehículos. Dos elementos importantes es el acceso automatizado con sistema de cámaras que registran el contenedor sin intervención humana, por análisis óptico y un amplio espacio para mantenimiento. El muelle tiene un kilómetro y puede atender buques de hasta 14000 teus. Cuenta in situ con oficinas de organismos extranjeros de control y seguridad de carga.

En las fotos se puede ver el simuladorde operación de pórticos, el área de

capacitación y a Eduardo Bustamante director de operaciones e IT del Grupo

Puerto de Cartagena.

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A la derecha una postal de la cada vez más fuerte presencia femenina en la actividad portuario marítima en AAPA Latino. Abajo Joan Pere Gómez, jefe

de Gabinete de Presidencia del puerto de Barcelona, cuyo responsable es Damià Calvet – que asumió hace pocos meses- rodeado de Manuel Galán,

jefe de Relaciones Internacionales y Hugo Lejtman representante para Suda-mérica de dicho puerto.

A la derecha, Antonio Torre-grosa y Miguel Garín, director

general y de desarrollo inter-nacional respectivamente de

la Fundación Valenciaport.

RecorridaDurante la recorrida por la zona de exposición se pudo ver desde un simulador de navegación hasta un stand de construcción naval holandés, y diferentes proveedores de equipamiento pasando por los tradicionales concurridos stands de las dragadoras globales, como Jan de Nul, Boskalis y Deme o consultoras en cuidado de medio ambiente portuario, empresas tecnológicas y por supuesto puertos y terminales.En alguno de los encuentros charlamos con el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Argentina, Leonardo Cabrera, o el director de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay, Claudelino Recalde y numerosos empresarios de la actividad haciendo networking, entre ellos varios consultores regionales e internacionales que ponen siempre el foco en este encuentro. El Congreso que tuvo a la siempre activa gente de PR Ports, comandada por Zulma Dinelli, cuidando todos los detalles. Se pudo charlar sobre nuevos sistemas para hacer más eficiente la operación portuaria, como ser el proyecto SIPORT creado por Caxxor de EE.UU. y G&P, un modelo de “puerto” offshore a instalar en Sinaloa México, y movible que por

ejemplo, evita las constantes inversiones en tierra de las terminales para atender a los grandes buques. Se trata de una plataforma sobre pilotes a una profundidad natural de 20 metros, donde los buques grandes pueden estacionarse y a través de un sistema múltiple de grúas se van transfiriendo los equipos a un transportador donde se posiciona la carga para luego pasarlas a fedders o barcazas que se encargan de llevar la carga a puerto de tierra firme…Alguno lo puede comparar a las estaciones de transbordo de graneles en el Río de la Plata por ejemplo.. El sistema en proyecto puede manejar hasta 8 millones de Teus anuales y puede atender 3 buques de 16.000 teus al mismo tiempo. También pudimos ver juntos a José Iribarren de Siport21, junto a Iñaki Lasfuentes, Consejero Delegado de Grupo Prosertek – ambos en la foto-. Precisamente Prosertek reconocida empresa de equipamiento portuario, adquirió la mayoría de las acciones de Siport21, dedicada al negocio de la simulación y consultoría portuaria. El objetivo de la movida es desarrollar conjuntamente un proyecto de crecimiento en el sector de las soluciones tecnológicas de gestión portuaria, basado en aportar valor al proyecto empresarial existente y de cara a competir en el

Puerto del futuro, a nivel internacional. Iribarren, ingeniero Naval socio fundador de Siport21, continúa como Director General y mantiene su participación. Con la entrada de Grupo Prosertek, las ingenierías que eran socias de Siport21 desde su fundación -Berenguer Ingenieros e Hidtma- ya no forman parte de su accionariado.Esta operación se suma a la llevada a cabo por Prosertek con su entrada en el capital de Infoport este mismo año y con la integración de la empresa asturiana Mare Commercial Diving, especializada en actividades subacuáticas, en 2020. Ambas operaciones se enmarcan en la estrategia de Prosertek encaminada a seguir apostando por segmentos de alto valor añadido en el campo de la actividad portuaria.

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Presencia de BrasilEn el ámbito de la Delegación Latinoamericana de AAPA ya hay una fuerte presencia de Brasil, de hecho asumió como presidenta de la delegación, Rita de Cássia Vandanezi Munck, que es jefa de gabinete de la Secretaría Nacional de Puertos y Transportes Acuáviarios de ese país y que acompañó al Congreso al titular de dicho organismo, Diego Piloni y que junto con Fernando Biral, director presidente de Santos Port Authority anunciaron el próximo encuentro de AAPA Latino programado en Santos a fin de noviembre del año próximo - los tres en la foto-. Los puertos de Brasil tuvieron su stand y un panel especial donde además estuvieron los titulares de los puertos del estado de Paraná, de Rio Grande, Suape, Espiritu Santo (CODESA) e Itaquí – estos últimos también pasando por un proceso de desestatización-En el diálogo con Megatrade, Piloni destacó que hubo un crecimiento de 4,2% en las cargas en 2020 en los puertos brasileños y en primer semestre del año casi 10%. “Ahora el desafío es mantener ese crecimiento”, dijo. Algunos datos: En 2019 hubo 33 licitaciones para la operación en puertos públicos , solo allí hubo 6 mil millones de reales en inversiones, y en terminales privadas hubo 100 contratos por unos 10 mil millones de reales. Señaló que el gobierno apunta a un mayor desarrollo de las vías ferroviarias y el cabotaje marítimo para un transporte más racional. En este último caso Piloni señaló que la ley BR do Mar - que ya fue aprobada en el Congreso y espera la firma de Bolsonaro- incentiva el cabotaje aprovechando los 8 mil kilómetros de costa brasileña e incluso sobre el cabotaje regional, especialmente al permitir la flexibilización del fletamento, “generando un shock de oferta de bodega a más bajo costo para acercar a la carga”, dice, más aún con la situación internacional de fletes donde una tarifa de Santos a Shanghai pasó de 1500 a 12000 dólares de un día para el otro. “La idea es darle protección al cabotaje pero con responsabilidad”, dijo.También habló del programa de desestatización de autoridades portuarias

como es el caso de Espiritu Santo, Itaquí y Santos. Acaso no alcanza con las concesiones de las terminales?, le preguntamos a Biral y a Piloni. Este advierte que de aquí al frente en Santos se va a desarrollar toda un área nueva y esto exige fuertes inversiones así como en infraestructura de terminales, en accesos y la profundización del canal de acceso. Esto se puede hacer mejor con una administración privada ya que desde lo público los procesos son más lentos, agregó. Biral añadió que la autoridad portuaria necesita invertir muy fuerte, por ejemplo en el dragado, en los accesos, y eso exige atraer al capital privado que tienen mejores condiciones de financiamiento. Hay inversiones en una nueva terminal en el área de Saboó por 2 mil millones y 700 millones en dragado para llevar el canal a 17 metros y así convertir a Santos en el hub de la Costa Este de Sudamérica. Tanto Piloni como Biral señalan que el modelo de desestatización de la autoridad portuaria implica mantener el interés público por ejemplo en lo que es la seguridad de la navegación y además se apunta a que no haya concentración ni abuso de posición dominante. De hecho hay instancias donde recurrir si esto sucede para mitigar la concentración, agregaron.Por ejemplo, el modelo prevé que el ganador tiene que cumplir un plan maestro del Ministerio, “le da al sector privado la oportunidad de desarrollar su negocio pero subordinado al interés del Estado, algo que ya existe”, dijo. Esto hace que no haya perspectiva de ruptura del sistema por ejemplo en un próximo gobierno que sea de otro color político, advirtió Piloni. Advierte que el modelo no implica la venta del puerto, es un contrato de concesión, los activos como muelles, accesos son públicos que permanecen en el Estado, “estamos agregando obligaciones para que el objetivo de política pública sea cumplido. El programa de desestatización no es de un gobierno, es una política de Estado”, agregó el funcionario.Se espera que la primera desestatización portuaria de CODESA se lance en marzo

e Itajaí, San Sebastián y Santos esperan ser concluidos ante de fin del 2022.

Santos

Recordamos que en 2020 Santos fue el segundo puerto en movimientos de contenedores de América Latina detrás de Colón con 4.1 millones de teus y por delante de Manzanillo y Cartagena que tuvieron 3 millones, Balboa con 2.9 millones y Callao con 2.3. Santos se ubicó en el puesto 43 a nivel mundial.Entre 2011 y 2020 el puerto creció al 5% por año. Mueve 25% de la soja de Brasil, y de hecho más de 50% de su movimiento es de graneles sólidos. Maneja casi todo el algodón, café, jugo de naranja, azúcar y gran parte de la carne bovina de Brasil. Con todos los mercados internacionales, el puerto mantiene un equilibro entre exportaciones e importaciones salvo Medio Oriente y en especial con Asia donde las exportaciones en 2020 superaron brutalmente varias veces a las importaciones, fundamentalmente por los envíos a China. En cuanto a accesos: 53% de la carga ingreso por camión -10 mil unidades por día- y 33% por tren -1200 vagones diarios- solo 7% es trasbordo.

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Arriba Ricardo Sánchez, Oficial Sénior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de la CEPAL y Rafael Díaz Balart, coordinador de AAPA para América Latina.

Abajo, Rodolfo Sabonge, secretario general de la Asociacion de Estados del Caribe y la ministra de Transporte de Colombia, Angela Orosco

Imagenes de algunos oficiales, representantes y delegaciones de los distintos países en la reunión de la Delegación Latinoamericana de AAPA, como México, Paraguay, Argentina, Colombia, El Salvador, Panamá, Honduras, Curacao y Brasil, que asumió la presidencia.