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Fernando Bejines Rodríguez
El kilómetro 569 de la General:
Sobre ferrocarriles, carreteras y Murubes. La estación de ferrocarril de Villafranca y Los Palacios
Después de siglo y medio desde su construcción, nuestra estación de ferrocarril fue
derribada hace unos cuantos años. No hubo más remedio; las por entonces agresivas
obras de la línea de alta velocidad entre Sevilla y Cádiz, hoy inconclusas y
desamparadas, que discurren paralelas a las antiguas vías convencionales, tuvieron
necesariamente que abalanzarse por encima de aquella vieja estación abandonada. El
imprescindible aprovechamiento del hueco de paso existente bajo el viaducto de la
carretera N. IV sentenció su derribo.
Cuando nuestros abuelos recibieron el billete de tren que los licenciaba de aquel
servicio militar que los llevó a las guerras de África el “Final de Trayecto” 1 fue siempre
la estación de La(s) Alcantarilla(s), que había sido construida a partir de 1861 para
prestar el servicio ferroviario a Villafranca y Los Palacios. Aunque su ubicación resultó
demasiado distante para los traslados de la época, que lo eran a pie o en bestia (con o sin
carro), después llegaría la bicicleta, y que su localización en el sur la convertía en poco
operativa para los desplazamientos hacia Sevilla, nuestra estación de ferrocarril fue
situada premeditadamente en el punto más próximo entre la población y el nuevo carril
de hierro, en el preciso lugar donde éste se cruzaba con el histórico camino, romano y
medieval, sobre el que se fundaron nuestras “villas reunidas”.
Supongo que esa relativa distancia, física y mental, su nomenclatura
(coherentemente topográfica), junto con la presuntuosa creencia posterior de que por
“ lógica” el tren entre Sevilla y Cádiz debería pasar por Los Palacios, en vez de hacerlo
por Utrera, como lo hizo décadas más tarde la carretera nacional, y una parte no
pequeña de prejuicios, debieron ser fecundos ingredientes de aquella especie de
murmuración colectiva que existió en nuestro pueblo durante el siglo pasado, por la que
1 Documental sobre los últimos habitantes de la estación de Las Alcantarillas del realizador palaciego Alejandro González Salgado, disponible en http://www.manchoneria.es.
http://www.manchoneria.es.
se hacía responsable a una destacada familia local de tan inexplicable (y presunto)
desvío. Según quien narrara esa especie de leyenda rural, indeterminada e
indeterminable como todas las murmuraciones, se añadían detalles más o menos
concretos e incluso algún nombre propio, lo que no era otra cosa que un intento de dar
apariencia de credibilidad a lo que fue siempre una especulación inconsistente, que se
ofrecía como innecesaria justificación frente al infortunio de ver pasar de lejos el
revolucionario camino de hierro: que si no querían que el tren atravesara por La
Romana o por Juan Gómez; que si fue Miguel Murube,…
Los Ferro-Carriles que no fueron
Aunque resulte casi temerario reflexionar sobre cuestiones tan volátiles y
distantes, creo que el desencadenante original de aquella frustración palaciense respecto
al ferrocarril, que a fin de cuentas de eso se trataba, no se originó con la implantación de
la línea Sevilla-Jerez-Puerto Real-Cádiz, como ya sugirió nuestro amigo el historiador
Julio Mayo, sino con posteriores y malogrados proyecto ferroviarios que nos dejaron
(siempre) con el tren en los labios:
El 18 de septiembre de 1874 se publicó en La Gaceta de Madrid una concesión
gubernamental autorizando a la Compañía de los Ferro-Carriles de Utrera a Morón y
Osuna la construcción de un trazado ferroviario que “desde Utrera vaya por Los
Palacios a enlazar con las vías del puerto de Sevilla”2. El verdadero nombre de esta
compañía promotora era Utrera and Moron Railway Company, pues se trataba de una
empresa de capital íntegramente inglés que diseñó este trazado como parte de un gran
proyecto con el que se pretendía unir progresivamente los puertos de Málaga y Sevilla.
Partiendo desde Utrera, el nuevo ferrocarril se dirigía a la hacienda de La Indiana,
donde se ubicaría un apeadero; desde aquí seguiría por Monroy y El Cuzco, y junto al
paso de las vías sobre el arroyo de San Juan se construiría una estación para Los
Palacios, en los mismos terrenos que hoy ocupa el repetidor de Radio Nacional (La
Emisora). Desde este lugar, los raíles continuaban por Las Botijas y Bujalmoro,
también con apeadero, y buscaba las haciendas de San Miguel de Montelirio (El
Hospicio) y Lugar Nuevo, para entrar en el puerto de Sevilla por las dehesas de Cuartos
2 Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Archivo Histórico Ferroviario; Serie Documental: Compañía Andaluces. Servicio de vía y obras. Expedientes Generales. Signatura: A-0077-022.
Fernando Bejines Rodríguez
y Tablada.
Los trabajos empezaron de forma inmediata por Utrera el día 9 de enero de
1875, pero poco tiempo después fueron abandonados repentina e indefinidamente, lo
que motivaría que en 1913 la Administración tramitase el correspondiente expediente
para declarar caducada la concesión de 1874, cuya resolución se publicó en la Gaceta de
Madrid del día 1 de mayo de 1917. Por motivos financieros, se produjo un cambio en el
capital social de la empresa inglesa promotora y a los nuevos dueños no les interesó este
proyecto, por lo que dejaron sine die que prescribiese3.
Al mismo tiempo que se liquidaba este ferrocarril fracasado, en 1916 surgió otra
iniciativa que aspiraba a conectar Los Palacios con un hipotético tranvía que se
planificaba entre Dos Hermanas y Sevilla4. Pero esta propuesta germinal parece que
suscitó reparos y disconformidades entre algunos propietarios agrícolas locales,
temerosos por sus cosechas (o más bien de las posibles expropiaciones), aunque en
cualquier caso, esta idea nunca dejó de ser una simple declaración de intenciones que no
llegó a fraguar en un proyecto concreto.
Como en todos los relatos orales populares que pretenden explicar procesos
históricos complejos, siempre se termina imponiendo una narración simplificada y
anacrónica a partir de elementos dispersos, fácilmente comprensibles e identificables
para la mayoría. En la génesis de aquella murmuración sobre el presunto desvío del
ferrocarril a su paso por Los Palacios se mezclan elementos circunstanciales e
inconexos de todos estos proyectos malogrados como inteligible explicación popular de
asuntos de muy considerable complejidad, cuyo entendimiento poco o nada tenían que
ver con la limitada circunferencia de mundo divisable desde la torre.
La llegada del siglo XX (que trajo Miguel Murube).
Sin embargo, sí hubo una circunstancia histórica trascendental en aquella
modesta villa de finales del siglo XIX donde un Murube movió los hilos:
3 CUÉLLAR VILLAR, Domingo; SÁNCHEZ PICÓN, Andrés (Directores). 150 años de ferrocarril en Andalucía: un balance. Tomo I. Sevilla (2008). 4 Referido por Julio Mayo Rodríguez.
http://www.manchoneria.es.
Hasta principios del siglo XX Villafranca y Los Palacios fue un pueblo
absolutamente periférico. La carretera que construyó Carlos III en la segunda mitad del
siglo XVIII entre Madrid y Cádiz pasaba por Carmona, Alcalá de Guadaíra y Utrera,
que era nuestra capital de referencia. Para llegar a Los Palacios únicamente había
veredas de carne y caminos de herradura, casi intransitables en invierno por una cosa y
casi intransitables en verano por otra. No obstante, era muy utilizada la conexión entre
Los Palacios, Las Cabezas y Lebrija para ir desde Sevilla a Jerez, en lugar de continuar
por la carretera de Carlos III, que desde Utrera llegaba al puente de Las Pájaras
(pasando la actual Guadalema) y seguía por inmensos despoblados hasta Torres-Alocaz
y la casa de postas del cortijo de El Cuervo.
En 1882 había un Murube de Los Palacios en las Cortes Generales de la Nación.
Como por entonces los señores diputados ejercían verdaderamente su condición de
representantes del territorio, Don Miguel Murube y Galán5 propició que las Cortes
aprobasen la construcción de una carretera que uniese la ciudad de Sevilla con la
estación de Las Alcantarillas, lo que era, más o menos, unir la capital de la provincia
con ningún sitio. Sin embargo, Don Miguel supo valorar perfectamente que la estación
de ferrocarril (el progreso) era el argumento inexcusable para crear una carretera directa
entre Sevilla y Los Palacios. Además, comprometido con liberar del aislamiento a su
pueblo natal, consiguió también la construcción de otra carretera entre Los Palacios y
Utrera.
Acostumbrados a los caminos de herradura, que no eran más que surcos
apisonados por el tránsito continuado sobre la tierra natural (barrizales en invierno y
arenales en verano), aquellas carreteras terrizas de finales del siglo XIX debieron ser
revolucionarias: firme elevado con material aglomerado de relleno, atarjeas para
evacuar las aguas de lluvia, alcantarillas para salvar las torrenteras y arroyos, y sobre
todo la importante construcción de La Puente sobre el caño de la Vera, que sustituyó al
histórico puente de ladrillo que existía en los terrenos del actual parque de Las
Marismas.
La carretera de tercer orden entre Sevilla y Las Alcantarillas fue concebida por
5 Véase MAYO RODRÍGUEZ, Julio. “Miguel Murube y Galán. Diputado de las Cortes Españolas” en Personajes Históricos de Los Palacios y Villafranca, 2003. págs. 127-146.
Fernando Bejines Rodríguez
Miguel Murube, pero serían los ingenieros Fermín Bollo y Juan Bautista Conradi
quienes la diseñaron. Inicialmente se dividió en cuatro tramos (Sevilla-Dos Hermanas;
Dos Hermanas-Arroyo de San Juan; Arroyo de San Juan- Los Palacios; Los-Palacios-
Las Alcantarillas), pero posteriormente se prolongó con un quinto tramo para unir la
estación de Las Alcantarillas con el puente de Las Pájaras, y enlazar de esta forma la
nueva carretera con el Camino Real de Carlos III, que venía desde Utrera.
Que el objetivo principal de este proyecto fue dotar de comunicaciones
modernas al pueblo de Los Palacios, según dejó establecido Don Miguel en las Cortes,
lo demuestra la siguiente circunstancia: para unir Dos Hermanas y Las Alcantarillas se
podría haber utilizado una opción absolutamente directa y económica que consistía en
aprovechar el camino público de la Cañada Real de La Armada. Sin embargo, el
trazado de esta carretera estableció un premeditado desvío por Los Palacios que requirió
la expropiación de tierras, entre cuyos propietarios se encontraban los Pikcman
(Ibarburu-Meñaca) y los Ibarra (Bujalmoro), además de la costosa construcción de La
Puente. A partir del arroyo de San Juan se aprovechó la cañada de Pie de Gallo y
Lebrija para llegar hasta Los Palacios.
Otra cuestión de gran relevancia fue la solución establecida para que esta
carretera atravesara el pueblo. Nuevamente, la opción más lógica y económica hubiera
sido aprovechar el consolidado eje histórico norte-sur de la población por las calles San
Sebastián, Real de Villafranca, Ntra. Sra. de la Aurora y Abajo, o incluso el eje paralelo
de las actuales San Isidro y calle Nueva, pero demostrando una gran modernidad los
ingenieros optaron por construir una circunvalación completamente independiente.
Además, en vez de circunvalar la población por el oeste como hubiera sido lo
tradicional, es decir, por el Pradillo, que no es otra cosa que el problemático borde
inundable del caño de la Vera, decidieron hacerlo por las viñas y olivares del lado
contrario (este) que eran tierras más altas y seguras. La nueva carretera de Utrera,
también inventada por Don Miguel, y para cuya construcción se aprovechó la Cañada
Real de Los Palacios a Carmona, partía del preciso lugar donde terminaba el tramo
tercero y comenzaba el tramo cuarto de la carretera de Sevilla a Las Alcantarillas, es
decir, en el cruce de carreteras que hoy todos conocemos como “Los Cuatro Vientos”.
Ya hemos hecho referencia al Camino Real entre Madrid y Cádiz que construyó
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Carlos III. Esta carretera no pasaba directamente por Sevilla porque desde Carmona
ahorraba camino dirigiéndose a Alcalá de Guadaíra y Utrera. Sin embargo, cuando en
1926, en los años previos a la Exposición del 29, se diseñó el Circuito Nacional de
Firmes Especiales, que serían las posteriores Carreteras Nacionales, el Gobierno tomó
la decisión de modificar el trayecto de este Camino Real. A partir de Carmona, el
nuevo trazado del entonces denominado “Itinerario IX: Madrid-Ocaña-Bailén-
Córdoba-Sevilla-San Fernando-Cádiz”, en lugar de continuar el trayecto de la carretera
del siglo XVIII por Alcalá y Utrera, llegará directamente hasta Sevilla, y para nuestra
fortuna histórica, aprovechará el trazado de la recién construida carretera de tercer orden
entre Sevilla y la Estación de Las Alcantarillas, por Dos Hermanas y Los Palacios, para
volver a conectar con el trayecto del antiguo Camino Real de Carlos III en el ya
mencionado puente de Las Pájaras.
Este es el motivo por el que la carretera General, o Nacional IV, pasa por Los
Palacios y Villafranca, en vez de hacerlo por Utrera.
Curiosa paradoja palaciense: el mismo Don Miguel al que de manera ingenua e
infundada quisimos colgarle el sambenito de aquella traición ferroviaria imposible,
resulta que fue el que propició, indirectamente, que una de las vías de comunicación
más importante del país pasara por Los Palacios. Las carreteras que se inventó Miguel
Murube a finales del XIX nos colocaron en el mundo y con el tiempo crearon los
nuevos ejes sobre los que se desarrollaría toda la expansión urbanística de Los Palacios
y Villafranca durante el siglo XX, además de generar la nueva centralidad urbana del
pueblo, o ciudad, del siglo XXI.
El mojón de El Desembarco.
En aquellas enciclopedias que nuestros padres coleccionaron por fascículos
semanales para que los niños que fuimos accediéramos al entendimiento de la parte de
mundo no divisable desde la torre, hoy convertidas en incómodos fósiles con los que no
sabemos qué hacer (pero que el tributo de gratitud a las ausencias nos impide tirar), se
referían a Los Palacios como “pueblo situado en el Km. 569 de la Carretera Nacional
Madrid-Cádiz”. Todos conocimos ese mojón de hormigón colocado justo enfrente de
la Venus y de El Desembarco. Pero el constante empeño de desmemoria del que
hacemos ostentación en este pueblo nuestro decidió eliminarlo porque aquello ya no era
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carretera, sino avenida. En cualquier otro pueblo-nuestro, precisamente porque aquello
ya no es carretera sino avenida, ese mojón que señalaba nuestro emotivo lugar en el
mundo sería hoy una de esas pequeñas y cotidianas referencias que conservan e ilustran
el paso del tiempo, de las personas y de los afectos al entendimiento de la parte de
mundo divisable desde la torre (aquella que se aprende para siempre por la planta de los
pies).
Dentro de no muchos años habrá generaciones de palaciegos que no sabrán que
desde “Los Cuatro Vientos” a la Puerta del Sol de Madrid había exactamente 569
kilómetros, y que por nuestra avenida principal pasaban molestos camiones cargados
para el puerto de Cádiz, e interminables colas de sufridos veraneantes volviendo de
Chipiona. No piensen que les hablo de una simple cuestión de sentimentalismo
personal, de quien ya ha cumplido dos veces los veinte años: lo que no sabrán esas
generaciones de palaciegos es entender que sin aquellas carreteras de Don Miguel hoy
seríamos un pueblo radicalmente distinto (y periférico).
El último recuerdo del punto kilométrico 569 fue un mínimo poste metálico que
se eliminó hace pocos años por una simple reforma de la acera: -Qué sencillo, qué
económico y qué pedagógico, para nuestra frágil identidad cultural colectiva, sería
restituir ornamentalmente aquel insignificante mojón de hormigón que marcó nuestro
preciso lugar en el mundo durante casi todo el siglo XX.
Del ilustre palaciego que nos trajo la modernidad, Don Miguel Murube y Galán,
en vez de dedicarle un merecido monumento público, resulta que hace ya muchos años
y generaciones que en este pueblo (o ciudad) no queremos saber nada.
Y de la siempre pendiente llegada del tren a la limitada circunferencia de mundo
divisable desde la torre, ¡mejor no hablar!.
© Fernando Bejines Rodríguez (2013)
Nota: Ilustraciones páginas siguientes.
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Ilustraciones
Fig. 1. Portada del proyecto para la construcción de la estación de Ferro-Carril de La Alcantarilla. Esta estación era la correspondiente al pueblo de Villafranca y Los Palacios, y se construyó en el punto más cercano entre la población y el trazado de la vía férrea. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Archivo Histórico Ferroviario.
Fig.2. Edificio principal de la estación de Las Alcantarillas, pocos años antes de su derribo. Además del apeadero de viajeros existió también otro edificio destinado a cantina y una casa para la guardería. En 1904 fue ampliada con la
construcción un muelle con báscula para el cargamento de mercancías. (Diapositiva digitalizada) (F.Bejines.).
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Fig.3. Proyecto de línea ferroviaria entre Utrera-Los Palacios-Puerto de Sevilla (1874). Detalle de la localización de
la estación de Los Palacios. Archivo General de la Administración (Madrid).
Fig. 4. Retrato de Don Miguel Murube y Galán en la sacristía de la parroquia de Santa María la Blanca, de la que fue
benefactor. (diapositiva digitalizada) (F.bejines).
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Fig.5. Tramo abandonado de la antigua carretera de Sevilla-Las Alcantarillas, ya convertida en la carretera General
Madrid-Cádiz, con restos de los primeros firmes especiales. Hacienda Pie de Gallo. (F.Bejines.)
Fig. 6. Alcantarilla original de la carretera Sevilla-Las Alcantarillas, para salvar el arroyo de San Juan (S. XIX-XX).
Fin tramo 2º- principio tramo 3º. (F.Bejines.)
