EL RÉGIMEN JURÍDICO- URBANÍSTICO DE LAS CARRETERAS CANARIAS

EL RÉGIMEN JURÍDICO- EL RÉGIMEN JURÍDICO- URBANÍSTICO DE LAS URBANÍSTICO DE LAS

CARRETERAS CANARIASCARRETERAS CANARIAS

ÍndiceÍndice

1. MARCO COMPETENCIAL.

2. LA ORDENACIÓN DE LAS CARRETERAS CANARIAS. EL PANORAMA JURÍDICO EN EL ORDENAMIENTO AUTONÓMICO. EL SISTEMA ESTABLECIDO EN EL TEXTO REFUNDIDO DE LAS LEYES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE CANARIAS Y DE LOS ESPACIOS NATURALES DE CANARIAS.– Generalidades.– Limitaciones de la Propiedad en la Legislación de carreteras.

• Zonas de Dominio Público.• Zonas de Servidumbre.• Zonas de Afección.• Límites de edificación.

3. EL RÉGIMEN ECONÓMICO.

4. LAS PREVENCIONES MEDIOAMBIENTALES: EL ACTO ADMINISTRATIVO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO: CONCEPTO, OBJETO Y ALCANCE. NORMATIVA DE APLICACIÓN.

Marco CompetencialMarco Competencial

• El Régimen competencial de las carreteras Canarias, viene determinado por el siguiente marco normativo:

- LA CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA.- El ESTATUTO DE AUTONOMÍA DE CANARIAS Ley Orgánica 10/1982, de 10

de Agosto, reformado por Ley Orgánica 4/1996 de 30 de diciembre.- LEY ORGÁNICA 11/1982 de 10 de agosto, de Transferencias

Complementarias a Canarias.- REAL DECRETO 2125/1984 de 1 de agosto, de traspasos a Canarias de

funciones y servicios del Estado, en materia de Carreteras. - LEY CANARIA 8/1986 de 18 de noviembre (LEY DE CABILDOS),de

Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas Canarias, sustituida por la LEY CANARIA 14/1.990,de 26 de julio sobre la misma materia.

- LEY CANARIA 9/1.991, de 8 de mayo, de Carreteras de Canarias.


- DECRETO DEL GOBIERNO DE CANARIAS, 247/1.993, de 10 de septiembre, por el que se clasifican las carreteras de interés regional.

- DECRETO 131/1.995, de 11 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de carreteras de Canarias.

- DECRETO 6/1988 de 2 de abril, DEL GOBIERNO DE CANARIAS, sobre traspaso de funciones y servicios de la Comunidad Autónoma de Canarias, a los Cabildos Insulares, en materia de carreteras.

- DECRETOS de 11 de julio de 1997, DEL GOBIERNO DE CANARIAS, sobre el traspaso de servicios, medios personales y recursos a los Cabildos Insulares, para el ejercicio de las competencias transferidas en materia de carreteras. (Red de Titularidad Insular).

- DECRETO 162/1997 de 11 de julio DEL GOBIERNO DE CANARIAS, sobre delegación de funciones de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de carreteras, (Red de titularidad de la Comunidad Autónoma.

RED DE INTERÉS REGIONAL



Decreto 65/1.988, de 12 de abril

Competencias de la Comunidad Autónoma: - Con carácter general: las de planificación, coordinación y directrices generales, que

permita garantizar la coherencia y funcionalidad del sistema integral viario del archipiélago. (Artículo 9 de la Ley 9/1991 de carreteras canarias).

- En relación con las carreteras de interés regional de su titularidad, todas las de promoción, estudios y proyectos, construcción (Artículo 10 de la ley), así como determinadas autorizaciones e informes, no encomendados en la delegación de las funciones de explotación a los Cabildos Insulares.

Competencias de los Cabildos Insulares:- Propias: En cuanto a las redes insulares, las mismas que la Ley de carreteras reserva

para la Comunidad Autónoma respecto a las de interés regional. (Artículo 10-3 de la Ley).

- Delegadas de la Comunidad Autónoma: Las de explotación y gestión del dominio público incluyendo las de policía y determinadas autorizaciones, no reservadas específicamente a la Comunidad Autónoma, en relación con las carreteras de interés regional. (Decreto de Delegación de Funciones 162/1997


Competencias de los Ayuntamientos:

- Propias: respecto a la red municipal o asumida como beneficiarios por cada Ayuntamiento de las promovidas por el IRIDA, ICONA, CABILDOS,

etc..

LA ORDENACIÓN DE LAS CARRETERAS LA ORDENACIÓN DE LAS CARRETERAS CANARIASCANARIAS

• La Ley 9/1991, de Carreteras de Canarias, Y La Ley Estatal 25/1988.

– Efectos de prelación del proyecto aprobado de carretera, frente a determinaciones discrepantes del planeamiento urbanístico.

– Se recogen en ambas normas en relación con la necesidad de los informes vinculantes previos a la aprobación de cualquier planeamiento urbanístico que afecte a carreteras, etc...

– Exoneración de los actos de licencia y/o control preventivo municipal, sin perjuicio de los mecanismos de cooperación.

– Cabe destacar la especificación del artículo 15 de la Ley Canaria, que establece que “las carreteras quedan sometidas a los procedimientos y categorías de evaluación, contenidas en la Ley 11/1.990,de 13 de julio, de Prevención de Impacto Ecológico” Y “la evaluación se realizará cuando el proyecto alcance como mínimo el nivel de anteproyecto”.

– Otra singularidad de alcance contenida en la Ley Canaria, es el mandato al Gobierno, para elaborar y someter al procedimiento previo de cooperación administrativa con los Cabildos y Ayuntamientos, de un Plan Regional de Carreteras, que debería ser remitido como Proyecto de Ley al Parlamento nuevamente, para ser aprobado con tal rango.


– La necesidad en su caso de una profunda revisión, y el nuevo marco creado con el Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias, y de espacios naturales de Canarias.

– De lege-ferenda, abordar problemas de vialidad, con soluciones integrales de coordinación y optimización de recursos y trámites administrativos.


• Ley de Ordenación del Territorio de Canarias (Ley 9/1.999, de 13 de mayo.

– Con marcado carácter planificador, ratifica el objetivo del legislador autonómico de carreteras de 1.991, mediante un Plan Regional con reserva de Ley.

– La Ley de Ordenación del Territorio de Canarias, introduce para cualquier tipo de infraestructuras, la exigencia de su planificación especialmente cohonestada con los parámetros territoriales, y hasta subordinadas a los criterios y directrices de la planificación territorial.


– “...la ejecución de todo acto de transformación del territorio o uso del suelo, sea de iniciativa pública o privada, habrá de estar legitimada por la figura de planeamiento que fuera procedente legalmente para su ordenación”

– “Los instrumentos de ordenación regulados en este Texto Refundido, que desarrollen la planificación de los recursos naturales, territorial y urbanística, así como de las actuaciones sectoriales con relevancia sobre el territorio, conforman un único sistema integrado y jerarquizado”.


– La jerarquización del sistema, que afecta al planeamiento de carreteras se establece en la ley a través de los siguientes instrumentos:

• instrumentos de ordenación general de los recursos naturales y del territorio:

– Las Directrices de Ordenación. (Artículos 14 y 15).

– Los Planes Insulares de Ordenación. (Artículos 14 y 17 a 20)

• instrumentos de ordenación territorial:– Los Planes Territoriales especiales.– Excepcionalmente “ Las Calificaciones

Territoriales”.


• Las Directrices de Ordenación: “Entre su finalidad está la de “fijar los objetivos y estándares generales de las actuaciones y actividades con relevancia territorial, de acuerdo con la legislación sectorial que corresponda”.

• Los Planes Insulares de Ordenación: “…articulando la mejor distribución de los usos en implantación de las infraestructuras….”. Dentro de su contenido necesario, el artículo 18-1-b-5, establece “los criterios orientadores de la formulación y ejecución de las políticas sectoriales, que inciden en el territorio”. “Habrán de definir el modelo de ordenación territorial que se propugna para la isla, estableciendo entre otras las determinaciones relativas a la estructura y localización de las infraestructuras.”


• Los Planes Territoriales Especiales: “...tendrán por objeto la ordenación de las infraestructuras... pudiendo desarrollar entre otras... definir los equipamientos, dotaciones e infraestructuras de uso público y recreativo”.– La estructura de jerarquización: “Los planes Territoriales

Especiales, deberán ajustarse a las determinaciones de las Directrices de Ordenación”. Deberán ajustarse a las directrices de los Planes Insulares de Ordenación, vigentes al tiempo de su formulación.“Cuando no desarrollen Planes Insulares de Ordenación, no dependerán jerárquicamente de aquellos”. En este caso “sus determinaciones con incidencia territorial tendrán el carácter de recomendaciones para los restantes instrumentos de planificación territorial y urbanística”.


– la Ley no se plantea la ausencia (al menos sine-die ) de los Planes Insulares, pieza clave en el sistema, pero si ello fuera así, la salida a esa encrucijada, y por tanto la eficacia del Plan Territorial Especial, habría de conseguirse desenterrando la prelación dispuesta en la legislación de carreteras para el proyecto de carreteras redactado en este caso conforme a las previsiones de dicho plan. (Artículo 16 de la Ley Canaria 9/91, y artículo 10 de la Ley 25/1.988, de carreteras del Estado).


• Las Calificaciones Territoriales: “ Es el instrumento de ordenación, que ultimará para un concreto terreno y con vistas a un preciso proyecto de edificación o uso objetivo del suelo no prohibidos, el régimen urbanístico del suelo rústico... complementando la calificación del suelo por éste establecida”.– no es este el instrumento adecuado para legitimar un

proyecto de carreteras.– Ni por la finalidad ni objetivos de ordenación que se

persigue, ni por el alcance y contenido de los documentos de su formulación, ni por la especialidad del órgano a que se le atribuye la competencia de su resolución, parece este instrumento adecuado para legitimar un proyecto de carreteras.


– La Calificación Territorial parece obedecer más al objetivo de un instrumento de ordenación de un determinado suelo rústico, en el que se pretenda implantar con ámbito limitado, la infraestructura necesaria para el desarrollo de una actividad permitida, o no prohibida en él, coherente con su vocación natural (instalaciones o infraestructuras agrícolas, pecuarias, cinegéticas, etc...).


– Cuando se trate de nuevas carreteras de suficiente entidad desde la perspectiva territorial, con la posibilidad de distintas alternativas de trazado, no se puede obviar el Plan Territorial Especial, salvo, que dicha actuación y su solución de trazado y capacidad, ya esté prevista en otro planeamiento superior. En aquellas actuaciones localizadas, de extensión limitada, como acondicionamiento de vías preexistentes, implantación en ellas de glorietas, rectificaciones o correcciones de trazado, o desarrollo de soluciones únicas de interconexión, accesibilidad, etc..., la aprobación del proyecto de carreteras, con los contenidos y formalidades establecidas en su normativa, y los efectos que aquella legislación le otorga, debe resultar suficiente.


– La Ley 2/2000, de 17 de julio, de Medidas Económicas, en materia de Organización Administrativa, modificó esta previsión de la Calificaciones Territoriales, añadiendo un nuevo apartado 6 al artículo 63 del texto refundido D.L.1/2000, del siguiente tenor: “... en las diferentes categorías de suelo rústico, protegido por razón de sus valores económicos, o por existir en ellos formas tradicionales de poblamiento rural, establecidos en los apartados b) y c), del artículo 55, se podrá autorizar la ejecución de sistemas generales y de los proyectos de obras y servicios públicos a que se refiere el artículo 11-1 de la presente ley, sin que sea aplicable lo establecido en la sección 5ª del Capítulo II, sobre Proyectos y Calificaciones Territoriales”.


– En resumen, resulta ahora necesaria la Calificación Territorial previa, cuando la obra se vaya a ejecutar en suelo rústico de cualquiera de las siguientes categorías definidas en el Texto Refundido:

- Suelo Rústico de Protección Natural.- Suelo Rústico de Protección Cultural.- Suelo Rústico de Protección de Entornos.- Suelo Rústico de Protección Costera.- Suelo Rústico de Protección Territorial.

Es decir, aquellos en los que se hallan presentes valores naturales o culturales de protección ambiental, o afectan al modelo territorial.



– Por el contrario, no precisan este instrumento, cuando se emplacen en:- Suelo Rústico de Protección Agraria.- Suelo Rústico de Protección Forestal.- Suelo Rústico de Protección Hidrológica.- Suelo Rústico de Protección Minera.- Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras.- Suelo Rústico de Protección de Asentamiento Rural.- Suelo Rústico de Protección de Asentamiento Agrícola.Es decir, aquellos en los que los valores en presencia a conservar, lo sean por razones económicas, o por existir en ellos formas tradicionales de poblamiento rural, cuya posible alteración no supone a juicio del legislador un quebranto irreparable.

• LIMITACIONES DE LA PROPIEDAD, EN LA LEGISLACIÓN DE CARRETERAS: ZONAS DE DOMINIO PUBLICO, SERVIDUMBRE Y AFECCIÓN, Y LÍMITES DE EDIFICACIÓN.– Zona de dominio público.– Arista exterior de explanación.– Arista exterior de explanación.– La zona de servidumbre de las carreteras.– La zona de afección.– La Línea Límite de edificación.


– El artículo 58 del Reglamento de Carreteras de Canarias, establece que “El Gobierno de Canarias, atendiendo a las circunstancias socio-económicas o topográficas, fijará para cada carretera o tramo de ella, las dimensiones de las zonas de servidumbre y afección....” con la limitación de que “ la suma de ambas, deberá ser de veintidós metros para las autopistas y autovías, y no podrá superar los diecisiete metros para las vías rápidas y carreteras de interés regional, y los ocho metros para el resto de las carreteras.

– La línea límite de edificación, será igualmente fijada por el Gobierno, previa audiencia de los ayuntamientos. En las zonas urbanas, podrá fijarse por el planeamiento urbanístico,


ClaseCarretera

Servidumbre Afección Línea Límite deedificación

Autopistas 17 5 35

Autovías 15 7 30

Vía Rápida 10 7 30

CarreterasConvencionalesde InterésRegional

10 7 25

Resto de la Red 5 3 12


– Régimen de compatibilidades.• En las zonas de dominio público, que serán objeto

de expropiación, no podrá autorizarse obra u ocupación alguna, salvo que así lo exija la prestación de un servicio público de interés general.

• En las zonas de servidumbre, no podrá realizarse obras, ni se permitirán más usos, que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorización del titular de la carretera.

• En la zona de afección, podrán realizarse obras e instalaciones, previa autorización. Su denegación habrá de venir fundada.


EL RÉGIMEN ECONÓMICO DE LAS EL RÉGIMEN ECONÓMICO DE LAS CARRETERASCARRETERAS

Financiación de las Carreteras

• La Ley 9/91 de Carreteras de Canarias Vs La Ley 25/ 88 Estatal.– La ley Canaria establece como fuente de financiación de estas

infraestructuras, los Presupuestos Generales de la comunidad Autónoma y de las Administraciones, que puedan intervenir, además de las contribuciones especiales.

– La Ley Estatal contempla también el modelo de financiación privada, mediante la gestión indirecta, a través de la figura concesional de peajes. En el orden práctico, las escasas posibilidades de establecer en las islas itinerarios alternativos, y las limitaciones de extensión territorial, hacen inviable en Canarias esta opción.

– La Ley canaria 9/91, establece la posibilidad de que la Red Regional, pueda ser declarada “De Interés General”.

– La Ley Estatal 19/1.994, de modificación de los aspectos económicos y fiscales, que expresa “Se considerarán de interés general a efectos de la inclusión de los créditos correspondientes en los presupuestos generales del Estado, las obras de infraestructura, y las instalaciones de telecomunicaciones, que permitan o faciliten la integración del territorio del archipiélago con el resto del territorio nacional, o interconecten los principales núcleos urbanos de canarias con las diferentes islas entre si”.

– La plasmación normativa del mandato constitucional del artículo 138-1 de la C.E. que obliga al Estado a la especial consideración de la lejanía y la insularidad, para la consecución del adecuado equilibrio económico de todo el territorio nacional.



Obtención del Terreno

• La carretera tiene la consideración en el Texto Refundido de la Ley de Ordenación del Territorio y de Los Espacios Naturales de Canarias, de “Sistema General”, definido como “Categoría comprensiva de los usos y servicios públicos, a cargo de la Administración Competente, básicos para la vida colectiva, junto con el suelo y las infraestructuras y construcciones, y sus correspondientes instalaciones, que requiere su establecimiento. Pueden ser insulares, comarcales o supramunicipales . Los bienes correspondientes son siempre de dominio público...”.

• Y en su artículo 137, “formas de ejecución”, se establece que el suelo destinado a sistemas generales se obtendrá mediante expropiación u ocupación directa, cuando no se adscriba al sector, ámbito o unidad de actuación.

• El artículo 56 al delimitar el contenido urbanístico del derecho de propiedad del suelo, establece “la clasificación, categorización y en su caso la calificación urbanística del suelo, vincularán los terrenos y las construcciones o edificaciones , a los correspondientes destinos y usos, y definirán su función social, delimitando el contenido del derecho de propiedad, que recaiga sobre tales bienes”.


• Y el artículo 59, al establecer los deberes que forman parte del contenido urbanístico del derecho de propiedad del suelo, especifica como tal entre otros: “Cumplir lo preceptuado por los planes y programas sectoriales aprobados conforme a la legislación de aplicación...”. Quiere ello decir, que mediante el planeamiento debe quedar asignada la obligación de cesión gratuita necesaria para la materialización por la Administración de los sistemas generales, y el aseguramiento del destino de las zonas colindantes de servidumbre y afección y límites edificables (Artículos 69 y 71 relativos al suelo urbanizable, y 72 relativo al suelo urbano no consolidado).


Costes de Licencias:

• El Texto Refundido, al igual que ya hacía la Ley de Disciplina Urbanística derogada, exonera a estas infraestructuras de la obligación de obtención de las licencias urbanísticas o de cualquier tipo (Artículo 167-2), como ya lo hiciera la Ley Canaria de Disciplina Urbanística derogada, todo ello en concordancia con lo establecido así mismo en el artículo 17 de la ley canaria de carreteras 9/91.


• La introducción de la variable medioambiental en la toma de decisión para la ejecución de los proyectos tecnológicos, constituye una generalizada expresión de cambio en el comportamiento del mundo civilizado, consciente de la necesidad de introducir esfuerzos de sostenibilidad junto a las tareas de desarrollo. Directiva Comunitaria 85/337/CEE del Consejo de 27 de Junio de 1.985. Real Decreto Legislativo 1.302/1.986. la Directiva 97/11/CE. El Real Decreto –Ley 9/2000 de 6 de octubre.

Las Prevenciones MedioambientalesLas Prevenciones Medioambientales

• El Estatuto de Autonomía de Canarias, confiere a nuestra Comunidad, competencias de desarrollo legislativo y de ejecución, en materia de medioambiente.

• La Ley 11/1.990, de 13 de julio de Prevención del Impacto Ecológico, establece tres categorías de evaluación, concretadas en orden de intensidad de menor a mayor, en: Evaluación Básica de Impacto Ecológico; Evaluación Detallada de Impacto Ecológico; y la Evaluación de Impacto Ambiental.


• Todo proyecto financiado con fondos públicos, por ese solo hecho, ha de contar al menos con una declaración básica de impacto ecológico.

• La Ley especifica en tres anexos el tipo de evaluación aplicable a los distintos proyectos, según las circunstancias en que se desarrolle.

- Anexo I: Planes, proyectos y actividades sujetas a evaluación detallada de impacto ecológico.

- Anexo II: Planes, proyectos y actividades sujetas a evaluación detallada de impacto ecológico, cuando se proyecten realizar en Áreas de Sensibilidad Ecológica.

- Anexo III: Proyectos sujetos a evaluación de impacto ambiental.


• En las carreteras resulta especialmente relevante esta evaluación, dada la magnitud del cambio territorial y la gran afección al medio que su

implantación produce. • El anexo I de la Ley, establece el requisito de

evaluación detallada, para los proyectos de carreteras comarcales, a partir de 5 Km. de longitud. Requisito exigible en el anexo II, incluso para la apertura de pistas mayores de 2 Km. y asfaltado o remodelación de pistas preexistentes, en tramos superiores a 3 Km., cuando se emplacen en un Area de Sensibilidad Ecológica.


• En el anexo III, se exige en todo caso, evaluación de impacto ambiental, en cualquier emplazamiento, para las autopistas y autovías.

• Una peculiaridad de la Ley 9/91 de Carreteras de Canarias: en su artículo 15, al establecer que “las carreteras quedan sometidas a los proyectos y categorías de evaluación, contenidas en la Ley 11/1.990, de 13 de julio, de Prevención de Impacto Ecológico. La evaluación se realizará cuando el proyecto alcance como mínimo el nivel

de anteproyecto”. Mayor exigencia de precisión.


• La declaración de impacto, es una técnica de protección ambiental, de carácter anticipado o preventivo, dirigida a introducir la variable ambiental en la ejecución de proyectos de obras u otras actividades. Su finalidad propia, es facilitar a las autoridades competentes la información adecuada, que les permita decidir sobre un determinado proyecto, con pleno conocimiento de sus impactos o efectos en el medioambiente, es decir su coste medioambiental.


• Según el pronunciamiento del Tribunal Constitucional, (S.T.C. 13/1988, de 22 de enero), para que estas finalidades se vean satisfechas, la norma impone a las Administraciones Públicas, la obligación de valorar la variable ambiental,

contando necesariamente con tres elementos: - El estudio de impacto ambiental.- La opinión de los ciudadanos, a través de la

información pública.- Y los informes de otras Administraciones con

competencias afectadas por el proyecto. (Trámite de cooperación administrativa).


• En un primer momento, el órgano ambiental -en nuestro caso la COTMAC- debe emitir una declaración de impacto ambiental, que es un documento técnico, en el que se evalúan los efectos previsibles.

• En un segundo momento, el órgano con competencia sustantiva sobre el proyecto, -en nuestro caso la Consejería de Obras Públicas- decide si conviene realizar la obra, instalación o actividad.

• En caso de discrepancia con el órgano con competencias sustantivas sobre el proyecto objeto de evaluación, corresponde resolverla al órgano de gobierno.


• Esta delimitación competencial, entre el órgano ambiental y el sustantivo, no significa “que el procedimiento de Evaluación de Impacto, permita la introducción por el órgano ambiental, de consideraciones de simple oportunidad, de diseño, o de aspectos técnicos o económicos, sobre la realización de la obra o instalación. (Tribunal Constitucional, en la sentencia 13/1.988).


• La D.I.A, no constituye la decisión última de la Administración, ni acerca de la conveniencia de ejecutar el proyecto, ni acerca tampoco de las condiciones a que haya de sujetarse, ni supone un acto declarativo de derechos, porque se trata de “un acto de trámite o no definitivo” por “su carácter instrumental o medial con respecto a la decisión final” y por tanto, no susceptible de recurso contencioso administrativo. (Declaración del Tribunal Supremo, Sala 3ª, en sentencia de 17 de noviembre de 1.998).


Peñaranda de Duero(1.902)

¿Por qué me miras tan serio,carretero?Tienes cuatro mulas tordas,un caballo delantero,un carro de ruedas verdes,y la carretera todapara ti,carretero, ¿Qué más quieres?

-Rafael Alberti-

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