El transporte y las comunicaciones en la historiografía venezolana

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EL TRANSpORTE Y LAS COMUNICACIONES EN LA HISTORIOGRAfíA vENEzOLANA

José Alberto Olivar*

Resumen

Desde hace unos treinta años aproximadamente la historiografía venezolana ha venido nutriéndose de importantes y novedosos estudios, cuya diversidad temática es el producto de renovados enfoques y metodologías de trabajo introducidos en la formación de los profesionales ligados a la investigación histórica. Dentro de esos nuevos campos del saber historiográfico, se encuentra lo relativo a la evolución de los diferentes medios de transporte y los sistemas de comunicación que han existido en Venezuela desde sus raíces originarias hasta el presente. Numerosos son los trabajos académicos, ensayos históricos y propuestas de investigación que encierran en sus objetivos generales el análisis y descripción de la dinámica económica, social y política relacionada con algún camino, ruta de navegación, línea ferroviaria u otro medio de comunicación edificado en el marco de un espacio geográfico definido. Por ello, es oportuno hacer un balance de lo realizado hasta el momento, con miras a seguir proyectando una línea de investigación que en otras latitudes posee un lugar de reconocida validez.

Palabras clave: Historia, Historiografía, Transporte, comunicaciones.

* Magister Scientiarum en Historia de Venezuela Republicana (UCV, 2004). Profesor adscrito al departamento de Geografía e Historia del Instituto Pedagógico de Caracas. Miembro del Centro de Investigaciones Históricas “Mario Briceño Iragorry”. E-mail: [email protected]

Recibido: febrero 2010 Aceptado: marzo 2010

EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES EN LA HISTORIOGRAFÍA VENEZOLANAJosé Alberto OlivarPP 201-229

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THE TRANSpORT AND COMMUNICATIONS IN vENEzUELAN HISTORIOGRAfIA

Abstract

For some thirty years or Venezuelan historiography has been feeding on important and groundbreaking studies, thematic diversity which is the product of renewed focus and working methods introduced in the training of professionals linked to historical research. Within these new fields of knowledge of historiography, is as regards the development of different modes of transport and communication systems that have existed in Venezuela since its original roots to the present. There are many academic papers, historical essays and research proposals that lock themselves in their objectives to analysis and description of the economic, social and policy related to a road, a shipping route, rail or other means of communication built into the framewoek a defined geographic area. It is therefore timely to take stock of achievements so far, in order to continue projecting a line of research in other places has a place of recognized validity.

Key words: History, Historiography, transport, communications.

1.- Introducción

La inclinación por el estudio de temas políticos entre la generalidad de los historiadores venezolanos, marcó la pauta del quehacer histo-riográfico durante el siglo XIX y buena parte del siglo XX. Sin duda su contribución en este campo del saber ha sido muy significativa, sobre todo por el cúmulo de aportes teóricos y metodológicos que han per-mitido esclarecer el pasado y comprender con mayor tino el presente.

Sin embargo, la renovación de los estudios históricos impulsados por los fundadores de la Escuela de los Annales desde el primer tercio

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del siglo XX, tuvo como premisa fundamental concebir una manera diferente de escribir la historia a partir de la consideración de los distintos factores socio-económicos que intervienen en la estructu-ración del proceso histórico.

Estos soplos de cambio hicieron hincapié en la necesidad de inte-rrelacionar los saberes para ofrecer nuevos métodos y técnicas de investigación que permitiesen una mejor captación de la totalidad que da forma al hecho histórico. Esa nueva historia abrió las puer-tas a un mundo de mayores posibilidades, es decir, a la aparición de nuevos temas por investigar, donde lo cotidiano hasta entonces considerado accesorio, pasó a convertirse en objeto privilegiado del conocimiento histórico.

La proyección de este movimiento renovador fue cobrando cada vez mayor fuerza, sobre todo hacia la segunda mitad del siglo XX cuando en el caso particular de Venezuela, los planes de formación profesional adoptados por las dos escuelas de historia existentes en la Universidad Central de Venezuela (UCV) y la Universidad de los Andes (ULA), respectivamente, contemplaron cursos y seminarios en cuyos contenidos programáticos se reflejaban los paradigmas histo-riográficos en boga para la época. Otras instituciones universitarias también se acoplaron a la renovación de los estudios históricos y lo fueron llevando al resto de las Ciencias Sociales.

Fruto de esos cambios resultó ser el semillero de historiadores que a lo largo de las décadas de los `70, `80 y `90 del siglo pasado, co-menzaron a proponer problemas o hipótesis de investigación cada vez más innovadores, dejando al descubierto los grandes vacíos que presentaba la historiografía nacional. Uno de esos temas suscepti-bles de ser abordados por el ojo diestro de las nuevas generaciones de historiadores, fue el referido al transporte y las comunicaciones y su evolución en el marco de la estructura económica venezolana.

Hasta entonces los estudios más rigurosos en historia económica de Venezuela, ofrecían una visión de conjunto acerca de la red de


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comunicaciones fluviales, marítimas y terrestres que facilitaban la conexión comercial y política entre los diferentes pueblos y ciuda-des esparcidos en la geografía venezolana. A la larga, estas obras se convirtieron en el punto de partida obligatorio de quienes se interesaren en la temática señalada. En ese mismo sentido se han orientado investigaciones recientes en el ámbito latinoamericano y europeo, donde la más de las veces se hace hincapié en la función económica de los caminos y los transportes en la articulación de espacios comerciales y productivos.2

El paso de los años ha permitido paulatinamente ir enriqueciendo este campo del conocimiento, siendo propicia la ocasión para realizar un balance preliminar de lo que hasta ahora ha sido escrito. No obs-tante, para los efectos de ofrecer una panorámica más precisa de la historiografía del transporte y las comunicaciones que no pretende ser completa, dividiremos este ensayo en cuatro secciones, a saber: Antecedentes de la historia del transporte y las comunicaciones en Venezuela; Caminos y ferrocarriles en la historiografía venezolana de la primera mitad del siglo XX; La historiografía del transporte en la segunda mitad del siglo XX; Aportes recientes para una bibliohe-merografía del transporte y las comunicaciones.

2.- Antecedentes de la historia del transporte y las comunica-ciones en Venezuela.

Los repositorios documentales y hemerográficos atesoran en sus anaqueles o depósitos una vasta cantidad de legajos contentivos de informes, cartas, mensajes especiales, leyes, decretos y resoluciones, así como editoriales, noticias, artículos de prensa suscritos por uno o más autores interesados en opinar en torno al estado de alguna vía de 2 Alderoft Derek H. y Michael H. Freman (coord). Transport in the Industrial Revolution. Manchester University

Press, 1983; Luis Miguel Glave. Trajinantes: Caminos indígenas en la sociedad colonial. Siglos XVI

- XVII. Instituto de Apoyo Agrario, Lima, 1989; Sergio Ortiz Hernán. Caminos y transporte en México.

Fondo de Cultura Económica, México, 1994; Melo González, Jorge Orlando y otros. Los caminos reales

de Colombia. Fondo FEN Colombia, 1995; Héctor Publio Pérez Ángel. Caminos reales de Casanare.

Casanare, 2003; Uriol Salcedo J.I. Historia de los caminos de España hasta el siglo XIX. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, España, 2002.


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comunicación, expresando sus quejas y requerimientos, además suele encontrarse el investigador con manifiestos suscritos por numerosas firmas de propietarios de tierra y/o comerciantes que hacían público su apoyo o rechazo a tal o cual medida relativa con la materia de ca-minos y las rutas de navegación. En fin, variedad de documentos que permiten reconstruir las diferentes iniciativas de carácter público o privado, concernientes con la “apertura y composición” de caminos vecinales y la navegabilidad de los ríos.

Buena parte de estos documentos se encuentran resguardados en el Archivo General de la Nación en Caracas, en las secciones correspon-dientes a Caminos, Tierras, Gobernación y Capitanía General de Ve-nezuela, Real Consulado, Secretaría de Interior y Justicia, Ministerio de Fomento, Ministerio de Obras Públicas, entre otras.

Asimismo, el Archivo de la Academia Nacional de la Historia en cu-yas colecciones Arístides Rojas, Ambrosio Perera, Manuel Landaeta Rosales, Traslados, Varios, también poseen fondos documentales de gran valía, además de su rica colección hemerográfica, parte de ella digitalizada como por ejemplo el Índice geográfico, onomástico y de contenido de la Gaceta de Venezuela 1831-1855, la cual constituye un excelente soporte para el investigador profesional.

Los archivos privados de la Fundación John Boulton y la Fundación Alberto Vollmer, preservan un voluminoso material impreso que abarcan infinidad de testimonios relativos a las actividades econó-micas de estas firmas particulares en Venezuela desde el inicio de sus actividades en el siglo XIX.

Pese a las limitaciones y/o deficiencias que por lo general tienen las entidades oficiales hacia el interior del país, existen notables excepciones como por ejemplo el Acervo Histórico del estado Zulia, el Archivo General del estado Mérida, el Archivo Histórico del estado Falcón-UNEFM, la Biblioteca Tulio Febres Cordero del estado Mérida, el Archivo Municipal de Caracas y otras ciudades del país que con las restricciones del caso, han venido publicando


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las Actas de sus respectivos Cabildos, donde se pueden encontrar datos diversos.

No menos importante es el contenido de las memorias escritas por numerosos viajeros extranjeros que pisaron suelo venezolano a lo largo del siglo XIX, quienes publicaron sus impresiones sobre los más mínimos detalles acerca de un país que contrastaba con la visión de modernidad emanado de sus naciones de origen. Aún así las descripciones panorámicas de los caminos y puertos por donde transitaron son una fuente de primer orden.

Igualmente, las memorias presentadas anualmente por las autori-dades nacionales y provinciales con competencia en el ramo de las comunicaciones, sirven de referencia para hacer un seguimiento cronológico de los avances y retrocesos de las políticas “viales” trazadas desde los inicios de la república. Mención especial debe atribuírsele a las labores efectuadas por las Juntas Superiores de Caminos de cada provincia en el lapso comprendido entre 1830 y 1857. Estos memoriales arrojan datos adicionales referidos al estado de la producción agropecuaria, las actividades comerciales y estadísticas no menos importantes.

Difícil es condensar el cúmulo de papeles sueltos, folletines y sobre todo periódicos de corta o mediana circulación nacional o local que aparecieron irregularmente en el siglo XIX. No obstante, la mayo-ría de estas publicaciones siempre ofrecieron un espacio para dar a conocer todo lo relacionado con las comunicaciones terrestres. Vale destacar periódicos como El Liberal, El Venezolano, La Opinión Nacional, El Economista, Diario de Avisos, El Correo de los estados, La Causa Liberal, Tribuna Liberal, El Ferrocarril, Boletín Comercial, La Voz Pública, El Occidental, El Correo de Carúpano, muchos de ellos publicados en Caracas, Valencia, Mérida, San Cristóbal y otras ciudades.

En medio de esta marejada de documentos y prensa decimonónica, una curiosa publicación sobresale dentro de los primeros escritos


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tocantes al específico ramo de las comunicaciones terrestres. Se trata de un libro titulado Pensamientos sobre caminos escrito por Guillermo Iribarren Mora en 1847. Este autor quien llegaría años más tarde a ser el primer titular del Ministerio de Fomento en 1863, ofrece su propia visión sobre la forma más expedita de llevar a cabo la cons-trucción de caminos locales en la provincia de Caracas. Iribarren se mostraba opuesto a la posibilidad de contratar un empréstito exterior para sufragar los costos de construcción de una red cami-nera, pues lo consideraba una gravosa carga para el crédito de la república. Por el contrario y siguiendo las máximas del liberalismo inglés que cita reiteradamente en el texto, se pronunciaba a favor de levantar un empréstito interno suscrito por los propietarios de tierra quienes serían los principales beneficiarios de la iniciativa. Resulta interesante la recopilación que hace el autor, de cada una de las memorias provinciales presentadas por los Gobernadores po-líticos en 1845, donde ofrece datos puntuales sobre el estado de los caminos en las respectivas provincias.

En lo que respecta a la historiografía ferroviaria, el historiador José Murguey Gutiérrez, considera como los pioneros en este campo algunos cortos ensayos donde se daba cuenta de las operaciones de las empresas ferrocarrileras establecidas en el país. Entre ellas men-ciona a Los empresarios de los ferrocarriles al Lago de Valencia de José de Austria y Faustino J. Bermúdez (1859); Ferrocarril Caracas a la Guaira de José María Antomarchi Herreros (1877); Compañía Anónima de Navegación y Ferrocarril de Barlovento (1886); Inau-guración del ferrocarril de Barquisimeto al mar, Legación de Francia en Venezuela (1891); Problemas en la construcción del ferrocarril alemán, Legación de Francia en Venezuela (1892).

Podemos sumar a esta lista de “ensayos pioneros” dos folletos de no menor importancia: Ferrocarril a Carenero. Colección de Artículos escritos en la Tribuna Liberal sobre la conveniencia de construir ese ferrocarril, (1877) y Observaciones Sobre los Ferrocarriles Necesarios a Venezuela Presentadas al Gobierno Nacional, publicado en Lieja, Bélgica en 1879 por Ernesto Souka y Rafael Enrique Díaz.


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Sobra señalar que todas estas fuentes primarias pese a su inesti-mable valor deben ser decantadas por el investigador, apoyándose en la crítica interna y externa de su contenido a fin de no dejarse llevar por la sobre valoración o los intereses en pugna de sus autores.

3.- Caminos y ferrocarriles en la historiografía venezolana de la primera mitad del siglo XX.

Para inicios del siglo XX las vías de comunicación terrestre existentes en Venezuela no distaban de ser simples caminos abiertos a través de los desniveles de las serranías y las arenosas llanuras. Muy pocas cosas habían cambiado si se comparan las descripciones dejadas por Alexander Von Humboldt, en su obra Viaje a las Regiones Equi-nocciales del Nuevo Continente donde expone los pormenores de su viaje exploratorio por estas tierras a hacia 1800, con el testimonio arrojado cien años después por Leonard V. Dalton, un viajero inglés que en 1911 recorrió Venezuela y posteriormente publicó un libro homónimo en 1916.

Es sorprendente la semejanza de pareceres en ambos autores, cuan-do por ejemplo el sabio alemán escribe sobre los senderos “estrechos y peligrosos” por su pronunciadas pendientes que en temporada de lluvias “se convierte el terreno en un pantano” (Humboldt, 1991: Tomo III, 50-93). Por su parte, Dalton no oculta su extrañeza por el penoso estado de los caminos y los escasos puentes “… sin que haya ninguna preocupación por conservarlo, macadamizarlo o drenarlo” (Dalton, 1989:212).

No será sino a partir de los lineamientos establecidos en el Decreto del 24 de junio de 1910 que dispuso la construcción de carreteras centrales en toda la república, cuando el país comience a ponerse a tono con los avances en materia de transportes que ya cobraban auge en Europa y Estados Unidos. Hasta la fecha, los ferrocarriles simbolizaron el más claro instrumento del progreso y la civilización que se preconizaba en las modernas sociedades burguesas. Sin embargo, la aparición del automóvil alteró aquel modo de ver las


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cosas, ofreciendo ventajas comparativas que las líneas de hierro no pudieron ofrecer. En el caso particular de Venezuela, durante el pri-mer tercio del siglo XX la llamada política de carreteras del gomecismo fomentó la edificación de una elemental red vial que entroncaba el centro con el occidente y el sur oriente del país.

Durante los veintisiete años que duró la dictadura del general Juan Vicente Gómez (1908-1935), uno de sus hechos más renombrados lo representó la construcción de carreteras, por lo que en torno a esta se aparejó una campaña propagandística que tendía a relacionar la “paz política” de aquellos años con el progreso material en materia de vialidad. La principal publicación que encaminó esta postura fue la Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, editada en su primera y segunda época entre (1911-1914) y (1932-1938), respectivamente, así como voceros oficiosos como El Nuevo Diario, editado en Caracas entre 1913 y 1935.

A lo largo del período en cuestión apareció una diversidad de libros impresos por la tipografía afecta al régimen, entre ellos: El General Gómez y las Obras Públicas en Venezuela (1916) de José Antonio Lina-res; La Jira Patriótica. La Obra Progresista del General Gómez (1916) de Raúl Capriles; Carreteras, la obra máxima del General Juan Vicente Gómez (1917) de José Vallenilla Marcano; Desarrollo de las Vías de Comunicación en Venezuela (1926) de Alfredo Jahn; Guía general de Venezuela (1929) de F. Benet; El General Gómez y las carreteras de Venezuela (1932) de B. Lugo Escobar, todos de una u otra forma coincidían en alabar la iniciativa personal del general Gómez de cruzar al país por el servicio de carreteras, dejando atrás los males de la disgregación política y el aislamiento regional.

De hecho, estos enfoques se inscribían dentro de los preceptos del positivismo, paradigma utilizado como método de análisis y comprensión del pasado y presente de la realidad venezolana. En opinión de las “cabezas pensantes” del régimen gomecista, sólo a través de la aplicación de las prácticas y procedimientos de la cien-cias exactas podía conducirse a una sociedad rural y famélica por la


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vía evolucionista a un estado de armonía del todo social. Bajo esta premisa las carreteras venían a cumplir un rol de extraordinaria importancia, no solamente para incentivar el aparato productivo y el intercambio comercial, sino para extender hasta los sitios más recónditos los beneficios de la cultura civilizada, el aporte de la mano de obra extranjera y el orden de las instituciones políticas.

Así lo deja ver por ejemplo uno de los preclaros representantes de la intelligentzia gomecista, José Gil Fortoul, cuando escribió, di-ciéndose interpretar al venezolano de a pie, que “con barcos veloces y automóviles de construcción perfecta y aviones que vuelen con seguridad y rapidez, el problema [del transporte] está resuelto”. (El Nuevo Diario, Caracas 16 de julio de 1932).

En algunos de estos escritos se justificaba el trazado excesivamente “curvilíneo” de las carreteras por considerar que serían mejoradas a medida que el tráfico fuese incrementándose, por lo demás esta técnica constructiva se traducía en rápidos resultados a menor costo, contribuyendo a beneficiar una mayor cantidad de pueblos y aldeas generalmente dispersos, en contraste con el trazado lineal y unilateral de los ferrocarriles.

En efecto, la crítica hacia el servicio que ofrecían las empresas ferrocarrileras no estuvo ausente en estos ensayos, anidando en ellos el propósito desprestigiar esta modalidad de transporte e inducir al público lector a asociar el transporte por carreteras como la máxima expresión de modernidad. No obstante, algu-nas excepciones son dignas de mencionar como Electrificación del ferrocarril de La Guaira a Caracas (1911) de Alberto Romero Sansón y los estudios técnicos publicados por Benito Roncajolo, Ferrocarril occidental La Ceiba-Sabana Mendoza (1922) y Proyecto de empalme de los ferrocarriles del Táchira y de Santa Bárbara del Zulia a El Vigía y de su prolongación hasta las orillas del Lago de Maracaibo (1941), que más bien se orientaban a explicitar los detalles técnicos de una serie de propuestas tendentes a apun-talar las líneas existentes.


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Sin duda contribuyó al declive de los caminos de hierro la difusión de sesudas investigaciones realizadas por ingenieros y demás perso-nalidades de gran valía intelectual como Vicente Lecuna y Germán Jiménez que entre 1923 y 1930 fueron publicando extractos de un estudio técnico-económico titulado Los ferrocarriles en Venezuela. Asimismo, resulta interesante revisar la fuerte polémica que sostu-vieron los defensores del ferrocarril y quienes aupaban las bondades del transporte vehicular, recogida en los números del Boletín de la Cámara de Comercio de Caracas en la tercera década del siglo XX. Allí las plumas de Alberto Adriani, Miguel Parra León y otros más, expusieron lo mejor de sus argumentos para sostener sus posiciones a favor o en contra de uno u otro medio de transporte.

Por otra parte, en cuanto a la historia de los sempiternos “caminos de agua”, destaca un trabajo de Luis Roncajolo, El río Orinoco y sus afluentes. Navegación, Industria y Comercio desde 1818 hasta 1920, publicado en 1933. Este representa un testimonio del autor de sus andanzas por la región guayanesa, donde describe al detalle la dinámica mercantil concentrada en torno al puerto fluvial de Ciu-dad Bolívar, así como las características de la hoya hidrográfica del gran río y las iniciativas de colonización de los pueblos indígenas existentes para la época.

Tras la muerte del dictador en 1935, la balanza se inclinaba plena-mente a favor del fomento de las carreteras y los recursos genera-dos por la súbita renta petrolera no hicieron más que reforzar esta política de Estado. Nuevos ensayos vieron luz entre años treinta y cuarenta, generalmente aparecían insertos dentro del compendio de artículos de alguna de las revistas que circulaban entonces, como la Revista del Ministerio de Fomento, Revista de Hacienda y Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela.

Descuella por la abundancia de datos cualitativos y cuantitativos sobre el estado de los sistemas de transporte para época, un artículo de José María Benegas Echeverría publicado en 1939, titulado “Los transportes en Venezuela”. En su escrito Benegas muestra su preocupación por


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el porvenir de la actividad agropecuaria en Venezuela en vista del elevado costo de los fletes reinante para ese momento.

La importancia del trabajo radica en que no solamente puso interés en analizar la problemática del transporte terrestre sino que exa-mina los costos del transporte fluvial y de cabotaje, inscribiéndose por ello entre los aportes que contribuyeron a ir conformando una escuela de Economía Política dedicada al estudio de la producción, repartición y consumo de la riqueza.

Dados los efectos ocasionados por el estallido de la Segunda Guerra Mundial sobre economías primario-exportadoras como la vene-zolana, los sectores de mayor demanda de insumos importados sufrieron un brusco revés al ver restringidas sus demandas en el mercado internacional. El sector transporte que había venido creciendo vertiginosamente gracias a la importación de vehículos automotores, hubo de encarecer sus servicios ante la escasez de repuestos y las deficiencias técnicas de las carreteras. En vista de ello, volvió a abrirse el viejo debate entre ferrocarril y la carretera.

Correspondió a Leo Sabater (1941) en La política del riel y la vialidad: estudio comparativo entre ferrocarriles y carreteras, avivar los fuegos de la polémica al señalar que las carreteras resultaban económi-camente inconvenientes por cuanto atentaban contra la balanza comercial del país al favorecer la salida de divisas para el pago de costosas importaciones. El autor, retomando añejos argumentos decimonónicos, consideraba que sólo un sistema ferroviario podía estimular el crecimiento de la producción interna gracias a la posi-bilidad de movilizar grandes volúmenes de carga a largas distancias y a un costo razonable.

Juzgaba además que el vehículo automotor era la “causa de una mala repartición de la riqueza” al propiciar su uso privado en beneficio de reducidos intereses que únicamente se dedican a la especulación. Denuncia el propósito deliberado de algunos sectores en destruir los ferrocarriles y su sustitución por carreteras que según sus cálculos


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“arruinan al país a la velocidad de Bs. 1 por segundo” (Sabater, 1941: 21). Concluye dando por descontado que en definitiva el transporte más económico, más rendidor y de mayor alcance colectivo, era el ferrocarril.

Otra obra de capital importancia para la comprensión de los fac-tores económicos que intervienen en la producción, lo representó la primera edición de Sumario de economía venezolana. Para alivio de estudiantes (1945), salido de la pluma de Arturo Uslar Pietri, hombre de letras que regentó la cátedra de ciencias económicas y geográficas en la Universidad Central de Venezuela. En el texto hay un capítulo dedicado a Los transportes, donde Uslar se explaya en inventariar el estado general de los transportes, terrestre, fluvial, marítimo y aéreo. Precisa según su saber y entender que el proble-ma central que aquejaba para la época nuestros transportes, era el escaso aprovechamiento del sistema natural de comunicaciones que conforman los afluentes navegables del Orinoco y la vasta exten-sión de costa marítima que posee Venezuela. En su opinión aquel potencial hidrográfico era “un gran privilegio” que a la manera de Inglaterra pudiese hacer accesible el transporte de carga pesada. No desmerita el autor la importancia de contar con buenos sistemas de carreteras y ferrocarriles debidamente coordinados y técnicamen-te trazados “… para poner en contacto regiones productoras con mercados y puertos” (Uslar, 2006:168). Finalizaba augurando que en un futuro no muy lejano las nuevas carreteras, ferrocarriles y los servicios marítimos y aéreos harían más probable la utilización económica de todo el territorio nacional.

Cierra este bosquejo historiográfico, los estudios derivados de la elaboración sistemática del Plan Preliminar de Vialidad elaborado por la Comisión Nacional de Vialidad en 1947. El trabajo que sig-nificó el acopio y procesamiento de información recibida desde el interior de las regiones del país, permitió levantar el diagnóstico más cercano a la realidad sobre las condiciones reinantes en el esta-do de las comunicaciones y proyectar las soluciones más acertadas para la plena integración del territorio y el aprovechamiento de


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sus recursos naturales. En los próximos veinte años este plan se convertiría en la referencia obligada para la edificación de más de diez mil kilómetros de vialidad carretera que dieron nueva forma a la organización del espacio en Venezuela. De ahí la importancia que reviste su exhaustivo análisis por parte de los investigadores en el campo de la historia de los transportes.

4.- La historiografía del transporte en la segunda mitad del siglo XX.

En la producción historiográfica en torno al transporte y las comuni-caciones a partir de la segunda mitad del siglo XX, puede distinguirse seis grandes líneas de desarrollo a saber:

• Laprimeraseinscribedentrodeunacorrienterevisionistaquese propuso descifrar nuevos conocimientos históricos a partir de un examen crítico de las fuentes.

• La segundavaaestarenmarcadadentrode lospreceptosdela Geografía Histórica que tiende a la comprensión temporo-espacial de los distintos procesos que intervienen en la ocupación de un territorio específico.

• Latercera,cobijadabajoelmantoprolíficodelamicrohistoriaque incentivó la posibilidad cierta de realizar estudios espaciales sobre ciudades, pueblos y regiones.

• La cuarta, inmersa en los temasvinculados al estudiode laciencia y la tecnología en Venezuela, en donde el análisis de las particularidades relacionadas con las categorías ciudad y modernización ha ofrecido importantes aportes.

• Laquintareferidaalapublicacióndeestudiosocompilacionesindependientes patrocinadas por entidades públicas o privadas en el marco de algún motivo en específico.


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• Yunasextalínea,cuyaorientacióngeneralesproveeralgranpúblico lector una perspectiva global acerca de la evolución de los distintos tipos de transporte y la conformación de sus redes sus principales.

Como representantes de la primera corriente figuraron, entre otros, Mariano Picón Salas, Enrique Bernardo Nuñez, Mario Briceño Iragorry y Eduardo Arcila Farías,. Para nuestros efectos, la obra intelectual de Arcila Farías reviste particular importancia.

Correspondió a este historiador marabino, egresado del Colegio de México bajo la influencia de maestros como Silvio Zavala ser el pionero en el cultivo de los estudios referidos a la historia econó-mica de Venezuela. Desde esta perspectiva, Arcila Farías trascendió las fronteras del historicismo narrativo y descriptivo para plasmar en sus escritos nuevas categorías de análisis que revolucionaron la compresión del pasado.

En medio de su acreditada bibliografía sobre la economía colonial, destacan dos obras que guardan relación con la historia de los trans-portes y las comunicaciones: Historia de la ingeniería en Venezuela (1961) y Centenario del Ministerio de Obras Públicas, influencia de este ministerio en el desarrollo (1874-1974) (1974), ambas no sólo reconstruyen la trayectoria institucional de la profesión de inge-niero y su principal aparato de labor, sino que dedica enjundiosos capítulos a bosquejar el proceso que derivó en la construcción de las primeras carreteras y líneas de ferrocarril entre los siglos XIX y XX. Con el transcurrir de los años y a medida que las temáticas históricas se iban diversificando, estos títulos se convirtieron en obras de obligada referencia para los iniciados en el campo de la historia de los transportes.

De la misma manera podemos inscribir en esta línea, Camino a la mar (1970) de Manuel Rafael Rivero, quien pese a no ser historiador profesional logró bosquejar la historia de los primigenios caminos que dieron salida al mar a la ciudad de Caracas, desde su fundación


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hasta 1845 cuando es inaugurada una rustica carretera. Ofrece Ri-vero, en su libro un sin fin de detalles en cuanto a los conflictos de intereses, ataques de piratas y corsarios que pusieron en entredicho la construcción de un buen logrado camino real hacia La Guaira en tiempos de la colonia, así como las dificultades económicas que retrazaron la construcción de un camino carretero en tiempos de la república.

En esa misma tónica historiográfica se sitúa el libro La ruta de Losada (1971) elaborado por el destacado antropólogo español José María Cruxent, donde da cuenta de del derrotero seguido por Diego de Losada en 1567, durante su marcha conquistadora desde los valles de Aragua hasta el valle de la tribu de los Toromaina, donde sería emplazada la ciudad de Caracas. Gracias a un meticuloso trabajo de campo, Cruxent logró identificar la ubicación de la toponimia antigua que delineó aquella ruta y aportó indudablemente nuevos conocimientos que contribuyeron a una mejor comprensión de la época indo hispana.

Otro trabajo que vale la pena mencionar es un artículo de Maria Elena de Planchart, “Los caminos en Venezuela como factor de integración política: 1830-1848” publicado en la revista Politeia en 1979. La autora siguiendo las pautas metodológicas de la historia política, elaboró un ingenioso estudio que partió de la premisa de que los caminos como vías de comunicación “son medios técnicos de dominación política”, los cuales influyen determinantemente en la consolidación de una vasta estructura de gobierno.

Planchart, luego de revisar los pormenores de forma política adop-tada por la élite gobernante que asumió la conducción del país a partir de 1830, sostuvo que los principales esfuerzos por consolidar en Venezuela un Estado Liberal semejante a los arquetipos de civi-lización europea, consistieron en la implantación de orden interno garante de la paz pública, la correcta organización y gestión del te-soro nacional, además de la construcción de una infraestructura de comunicaciones que asegurase la integración de todo el territorio.


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Sin embargo, la autora enfatizaba que los fracasos en la “política caminera” del período, repercutieron en la consecuente inestabi-lidad de las instituciones político-administrativas y obstaculizó sobremanera las posibilidades de desarrollo del país.

Por otro lado, en lo que respecta a la línea casada con el esquema de análisis geohistórico, los eruditos trabajos de Marco Aurelio Vila, Pascual Venegas Filardo y Pedro Cunil Grau, se inscriben dentro de la diversidad de contribuciones que han permitido comprender mejor la significación de los transportes y las vías de comunicación en el proceso de ocupación y poblamiento del territorio venezolano.

La vasta obra de Marco Aurelio Vila, así lo refrenda. Pionero junto a su padre Pau Vila, en los estudios de geografía humana en Venezuela, publicó bajo los auspicios de la Corporación Venezolana de Fomento varios artículos dentro de la serie Cuadernos de Información Eco-nómica, destacando entre ellos Estudios de las vías de transporte en Guayana (1950) y Función de los transportes en las órbitas económicas venezolanas (1961). Su más renombrada creación lo representó el conjunto de veinticuatro monografías sobre la dinámica geográ-fica de cada una de las entidades federales del país, donde aborda aspectos esenciales como por ejemplo los rasgos generales de las redes de transporte.

Años más tarde, logra sistematizar las nociones fundamentales de la geografía humana con las particularidades que han dado forma al espacio urbano venezolano. En Conceptos de geografía histórica de Venezuela (1970) el autor pone énfasis en el papel de los transpor-tes como elementos propiciadores de redes urbanas que dan vida a circuitos económicos, los cuales al interconectarse contribuyen a la integración plena del territorio nacional.

No menos importante es Síntesis geohistórica de la economía colo-nial de Venezuela (1980) en cuyo título reconstruye los orígenes de los primeros asentamientos urbanos durante el período colonial, resaltando en el capítulo correspondiente a las “Comunicaciones y


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Transporte” las características de los tráficos marítimos y terrestres, las variaciones en las disposiciones en la legislación “indiana” que regía a esta parte del nuevo mundo, así como las redes de comercio interior delineadas a partir de entonces.

Por su parte, Venegas Filardo deja para la posteridad su manifiesto interés por analizar detenidamente las dimensiones del paisaje venezolano y su proceso de estructuración desde los ámbitos re-gionales y microregionales. Sus libros: Notas de economía colonial venezolana (1947), Aspectos geoeconómicos de Venezuela (1970) y Estudios regionales (1983), arrojan datos de extraordinario valor donde refleja la influencia de las rutas históricas de comunicación en la conformación del entramado paisajístico venezolano.

Más recientemente, Pedro Cunill Grau, ha legado una fecunda obra geohistórica a su patria adoptiva que apenas puede sintetizarse en dos voluminosas obras de obligada consulta: Geografía del pobla-miento venezolano en el siglo XIX (1987) (tres tomos) y GeoVenezuela (2007) (diez tomos). En el primero, Cunill ofrece una panorámica completa de los cambios registrados en cada una de las “regiones geohistóricas decimonónicas” que a su entender tuvieron su propio proceso de homogenización hasta constituirse en referentes claves para entender la paulatina ocupación del territorio venezolano. A medida que Cunill va detallando los rasgos de cada región, salen a relucir las redes y microrredes de comunicación que hicieron posi-ble la movilidad espacial de los grupos humanos. El segundo es un denso trabajo multidisciplinario donde tuvieron cabida diversos especialistas, todos coordinados por renombrado académico y bajo los auspicios de la Fundación Empresas Polar. Cada tomo está dedi-cado a examinar detenidamente los aspectos referidos a la geografía histórica, física, económica, cultural y política del país, con una perspectiva optimista en cuanto a las posibilidades de aprovechar los inmensos recursos que atesora nuestro territorio.

Fruto de su tesonera labor como educador en las escuelas de geo-grafía e historia de la Universidad Central de Venezuela, Cunill


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inculcó a sus estudiantes el interés por abocarse a formular nove-dosos planteamientos a través de un prisma interdisciplinario de vastos alcance, de allí el surgimiento de una camada de potenciales geohistoriadores, algunos de los cuales se embarcaron en el tema del transporte y las comunicaciones. Por sólo mencionar dos: Los suburbios caraqueños del siglo XIX (1986) de Margarita López Maya y Los paisajes del riel en Trujillo (1880-1945) (1994) de José Angel Rodríguez.

En cuanto a la línea consustanciada con la microhistoria, esta ha tenido una prolífica creación. El boom de la historia regional y local ocurrido entre las décadas de los ̀ 80 y ̀ 90 del siglo pasado y la apa-rición de novedosas plataformas hemerográficas como las revistas Tierra Firme, Tiempo y Espacio, Mañongo, Presente y Pasado, entre otras. Así como el sello editorial de Tropycos, amén de la apertura en las políticas de publicaciones de las principales casas de edu-cación superior del país, permitieron a nuevas firmas de autores ver publicados sus inéditos trabajos de grado, ascenso o ensayos históricos de forma satisfactoria.

Dentro de este contexto se distinguen los títulos de Tarcila Briceño, Las ganaderías en los llanos centro-occidentales venezolanos 1910-1935 (1981); Ciro Caraballo Perichi, Obras públicas, fiestas y mensajes (Un puntal del régimen gomecista) (1981); Nelson Paredes Huggins, Vialidad y comercio en el occidente venezolano, principios del siglo XX (1984), Alicia Ardao, El café y las ciudades en los andes venezolanos (1984); María D. Pérez Hidalgo, El Transporte y comunicaciones en la provincia de Mérida 1830-1864 (1996); Raúl López Alacayo, El eje económico La Guaira- Caracas y su área de influencia (1997) y Blanca de Lima, Coro: fin de diáspora (2002).

Otras publicaciones no casadas propiamente con esta corriente historiográfica, también vieron luz durante el período, aportando desde sus particulares enfoques novedosos elementos para la discusión en lo que respectan al sempiterno tema los ferroca-rriles. Se trata de libros como Ferrocarriles y proyecto nacional en


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Venezuela: 1870-1925 (1990) de Samuel Hurtado Salazar; Nego-cios y política en tiempos de Guzmán Blanco (1991) de María Elena González Deluca; The Coro and La Vela railroad and improvement company 1897-1938 (1995) de Blanca De Lima; y Construcción, ocaso y desaparición de los ferrocarriles en Venezuela (1997) de José Murguey Gutiérrez.

En la cuarta línea que hemos precisado, sobresale la contribución de J.J. Martín Frechilla, ya sea como autor de obras individuales y colectivas, como por ejemplo Planes, planos y proyectos para Vene-zuela 1908-1958, publicado en 1994; así como la recopilación de valiosos testimonios de personalidades que tuvieron participación directa en la construcción de obras públicas y privadas, todos ellos calzados bajo el título de Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).

Asimismo, cabe mencionar las compilaciones realizadas junto a Yolanda Texera Arnal, Modelos para desarmar. Instituciones y dis-ciplinas para una historia de la ciencia y la tecnología en Venezuela (1999); también Petróleo nuestro y ajeno. La ilusión de modernidad (2005), en donde se reúne a diferentes autores para reflexionar desde sus perspectivas disciplinares el proceso histórico que ha determinado el desarrollo de la ciencia y la tecnología en Vene-zuela. La construcción de obras de vialidad es justamente uno de los ámbitos abordados.

La quinta corriente ha quedado circunscrita a las iniciativas de organismos públicos y de fundaciones privadas sin fines de lucro que patrocinan ediciones especiales dedicadas a un tema en especí-fico. En el primer caso encuadran por ejemplo, el trabajo de Rafael Valery, Los caminos en Venezuela (1978) el cual forma parte de los prestigiosos Cuadernos Lagoven. También, Rafael Arráiz Lucca, El ferrocarril en Venezuela: una historia sobre rieles (2006) editado por el Consorcio Contuy Medio y Alfredo Schael, Ferrocarriles en Venezuela: una historia complicada (2006) publicado por el Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), ambos títulos formaron


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parte de las actividades protocolares desarrolladas en el marco de la inauguración del tramo ferroviario Caracas-Tuy ese año. En el segundo caso, cabe destacar Evolución del transporte en Venezuela (1970) editada por la Fundación Eugenio Mendoza. Más recien-temente Transportes en Venezuela (2000) y Venezuela: 100 años en automóvil (2004) ambos escritos por varios autores y publicados por la Fundación Museo del Transporte “Guillermo José Schael” conjuntamente con otras empresas.

Finalmente, en cuanto a la quinta línea de desarrollo historiográ-fico, es apreciable el compendio realizado por el equipo hacedor del Diccionario de Historia de Venezuela (1989) editado por la Fundación Empresas Polar, al recoger gran parte del quehacer en esta materia, poniéndolo a la disposición del lector en la entrada correspondiente a “Servicios”, específicamente en artículos como “caminos y carreteras”, “comunicaciones y transporte” y otros.

Cabe hacer mención a la importante contribución de Rafael Cartay, Historia Económica de Venezuela 1830-1900 (1988), quien condensó los principales aspectos involucrados en la conformación de la economía política venezolana prevaleciente a lo largo del siglo XIX. Uno de los aportes de este estudio fue el haber tomado en consideración las acotaciones más recientes de diferentes autores que habían escrito sobre las variables de la economía. Particular-mente, al referirse al ámbito de las comunicaciones, Cartay destaca la condición de “nación desarticulada” que ostentaba Venezuela, pese a los intentos por adelantar la modernización económica y política del país.

Suscribiendo, estudios anteriores, el autor distingue la existencia de una red principal y complementaria de transporte de personas y mercancías ya claramente definida hacia el último tercio del siglo XIX. Para explicitar mejor su planteamiento, establece una división territorial del país en seis zonas o regiones, en donde transcurrió la dinámica económica de aquella centuria.


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En conjunción con esta panorámica que hemos expuesto, podemos señalar que el saldo hasta la fecha es positivo, logrando con ello cubrir en parte los inmensos vacíos que hasta hace poco arrastraba la historiografía venezolana, confirmando una tendencia cada vez creciente por parte de quienes se dedican al oficio de la investiga-ción histórica. Aún así, es mucho el trecho que falta por recorrer. Queda pendiente aunar mayores esfuerzos para profundizar en la explicación de los distintos procesos que intervinieron en la apertura, expansión e incluso declive de un sin fin de caminos, carreteras, ferrocarriles, rutas de navegación, transporte aéreo y demás comunicaciones que han contribuido en la estructuración de la sociedad venezolana.

En ese sentido, es importante ir deslastrando cualquier viso de añoranza bucólica que pueda colocar en entredicho la relevancia de llevar a cabo este tipo de estudios, sobre todo si trata de inves-tigaciones de corte microhistórico, superando con ello el estadio de la narrativa descriptiva. Lo mismo se aplica al riesgo de culti-var una historia complaciente donde el énfasis recae en forzar un contraste maniqueo, entre un tiempo cargado de limitaciones y fracasos y la perspectiva favorable de proyectos grandilocuentes que bien pueden repetir los errores del pasado.

5.- Aportes recientes para una bibliohemerografía del trans-porte y las comunicaciones.2

Amodio, Emanuele, Navarrete Rodrigo y Rodríguez, Ana Cristina. El camino de los españoles. Caracas, Instituto de Patrimonio Cultural, 1997.

3 El siguiente listado no pretende ser una versión completa de los estudios históricos sobre el transporte y las comunicaciones, es apenas una muestra representativa de las obras más conocidas aun cuando no dudamos de la existencia de otros encomiables trabajos investigativos que han sido publicados o están por ser editados. En este último caso se encuentra una próxima edición de la revista de historia Tiempo

y Espacio Nº 51, que recoge novedosos ensayos que vendrán a enriquecer el acervo historiográfico en este campo del saber.


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El transporte y las comunicaciones en la historiografía venezolana