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Elasticidad Precio de la Demanda de
Gasolina Corriente y ACPM
Por: Enrique Villamarín Lafaurie
Asesor: Juan Carlos Echeverry
Junio del 2007
Memoria de Grado Facultad de Economía
Universidad de Los Andes
2
1 INTRO DUCC IÓN...................................................................................................3
2 FIJACION DE PREC IO S DE LOS COMBUSTIB LES ......................................6 3 COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA......................................................10
4 ELASTICIDADES .................................................................................................12 4.1 DEFINICIÓN DE ELASTICIDAD PRECIO DE LA DEMANDA............................................................................12 4.2 DEFINICIÓN DE ELASTICIDAD CRUZADA..........................................................................................................13
5 MO DELO ECONOMÉTRICO............................................................................14 5.1 DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS...............................................................................................................................15 5.2 MODELO ECONOMÉTRICO ....................................................................................................................................17 5.3 ANÁLISIS DE MODELO ECONOMÉTRICO...........................................................................................................18
6 CO NC LUSIO NES .................................................................................................26
8 BIB LIO GRAFIA ...................................................................................................31
3
1 INTRODUCCIÓN En los últimos años los precios del petróleo han encontrado niveles muy superiores a los
promedios históricos. Este fenómeno puede verse atribuido a diversos factores entre los
cuales está la difícil situación geopolítica en el Medio Oriente desatada a raíz de los
atentados de Septiembre 11 del 2001. Esto ha provocado no solo una reducción en la
oferta mundial de crudo sino también un incremento sin precedentes en los precios del
mismo.
Hoy en día la oferta mundial de crudo asciende a aproximadamente unos 85.000 miles
de barriles día consumidos (M BP C). Según los estimativos de la Cambridge Energy Research Agency (CERA), la producción mundial podr ía incrementarse hasta llegar a
unos 100 millones de barriles día para el año 2010.1 De este volumen, alrededor del
70% proviene de tres zonas: La antigua Unión Soviética (21.6%), Medio Oriente (31%)
y Los Estados Unidos de América (16.8%). Otros países importantes que pueden
agregarse a esta lista son : Venezuela, México y China. Estos países son los que
contribuyen principalmente a la oferta mundial de crudo y la suma de sus reservas,
definidas por el índice de “reservas/producción”, está estimada aprox imadamente a unos
40 años de consumo.
Por el lado de la demanda mundial las cifras también son sorprendentes. Hoy en día el
mundo consume aproximadamente unos 82 millones de barriles día, sin embargo, se
estima que la demanda podría incrementarse a 120 millones de barriles día en el 2020
debido al crecimiento del mercado Chino 2. Según las proyecciones realizadas por la
firma inglesa Br itish Petroleum, China va a superar muy rápidamente a Norte América
en su demanda, siendo estos dos países los responsables de más del 60% la demanda
mundial; mientras sólo contribuyen con el 10% y 17% de la oferta, respectivamente3.
1Tomado de: www.cera.com, Recuperado el 11 de Feb rero d e 2007 en http://www.cera.co m/asp x/cda/public1/ho me/ho me.asp x 2 Tomado d e: www.cera.com. Recup erado el 11 de Febrero de 2007 en http://www.cera.co m/asp x/cda/public1/ho me/ho me.asp x 3 Tomado d e: http://www.bp .com, Recup erado el 22 de Abril de 2007 en http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/repo rts_and_publications/statisti
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La tensión geopolítica y los altos precios de los combustibles, han llevado a los distintos
países, tanto los industrializados como los que están en v ías de desarrollo, a buscar
reducir la dependencia de los combustibles fósiles en su balance energético,
especialmente del petróleo. La realidad es que no se ve, en el corto plazo, sustitutos
importantes que puedan modif icar sustancialmente la composición en la demanda
mundial de energía. 4 Esta situación obliga cada vez más a los países a fijar políticas
correctas donde las señales de precios conduzcan hacia la racionalización de la demanda
de energéticos. En un reciente foro sobre segur idad energética mundial5 una de sus
principales conclusiones fue la necesidad de los países, principalmente los que están en
vías de desarrollo, de buscar la seguridad energética para lo cual deberían contar con 5
elementos fundamentales: 1) Un marco regulatorio estable y competitivo para países
con potencial de reservas 2) M ercados abiertos y transparentes en materia de precios
de combustibles, evitando d istorsiones en los precios relativos de estos 3) Utilización
racional de las fuentes de energía eficientes 4) Diversificación de la canasta de
energéticos e 5) Integración energética con los países de la región.6
Si analizamos más concretamente el caso de Colom bia, vemos la importancia de lo
dicho anteriormente. En materia de producción petrolera Colombia no ha tenido un
comportamiento estable y el impacto del sector de hidrocarburos en la economía
nacional ha sido fundamental (20%, 25% y 15% de los ingresos de la nación en 1984,
1990 y 1999 respectivamente) 7. Durante los últimos 30 años, el país pasó de ser
autosuficiente en suplir sus necesidades de consumo de hidrocarburos, como lo fue
durante la década de los 50 y los 60 y a principios de los 70, a importador neto de
petróleo desde 1976 hasta 1985. A partir de 1986 el país adquir ió nuevamente el cal_en ergy_review_2006/STAGING/local_ass ets/downloads/pdf/oil_section_2006.pdf BP Statistical Review of World Energy 2005, 2006 4 De acuerdo con el escenario de la Agenci a Intern acional d e En ergía (EIA) para el año 2030 , los co mbustibles fósiles seguirán ocupando el 90% de la canasta en ergética mundial. El crudo seguirá siendo la fuent e do minante de en ergía repres entando más del 37 % de l a matri z d e energí a mundial, el gas n atural crecerá su participación al 28 % y el carbón contribuirá en un 25 %. Si las tenden cias no cambian solo el 10% estarán rep res entadas en energías renovables. Tomado d e: http://www.eia.do e.gov , Recuperado el 18 de Febrero de 2007 en http://www.ei a.doe.gov/oiaf/ aeo/pdf/trend_3.pd f 5 Tomado d e: http://www.clubmadrid.org , Recuperado el 15 de Abril d e 2007 en http://www.club mad rid.org/ cmadrid/index.php?id=886 Club de Madrid. En ergía y Lid erazgo Demo crático: D esafíos. O ctubre 2006. 6 Con clusiones en el Foro de Mad rid “ Energía y Lid erazgo Democrático: Desafíos ”, To mado de: http://www.club mad rid.org, Recuperado el 18 de Mayo del 2007 en http://www.club mad rid.org/ cmadrid/index.php?id=883 7 Mont enegro, p 129 - 135
5
carácter de exportador, vigente hasta hoy, pero con un alto riesgo de dejar de ser
autosuficiente en el mediano plazo.8 Fue en este año donde se tuvo el máximo de
perforación petrolera con 292 pozos y su mínimo de 31 pozos en el 939 (Ver gráf ica No.
1). Definir cuánto tiempo le queda a Co lombia antes de volver a ser importador neto de
combustibles, como lo fue en la década de los 50 y 60, es una tarea bastante difícil de
pronosticar. Sin embargo los cálculos de Ecopetrol, definidos bajo la relación “reservas-
producción”, son que si se mantiene el ritmo actual, en menos de 10 años, tendríamos
que importar petróleo para abastecer la demanda interna. (Ver gráf ica No. 2). En esta
situación, Co lombia tendría que transfer ir en los precios finales al público del diesel y la
gasolina, los precios internacionales. Esto como es natural avocar ía al país en forma
más contundente hacia la necesidad, no solo de eliminar en su totalidad los niveles de
subsidios act uales, los cuales se convertirían en subsidios reales de caja para el
Gobierno central, sino en la necesidad de buscar una mayor racionalización en los
comportamientos de la demanda de com bustibles.
Esta monografía es precisamente en este campo. Teniendo como referencia la po lítica
gubernamental adelantada en los últimos 7 años para la fijación de los precios de los
combustibles en el país, los niveles de venta (y por ende de consumo o demanda) de
estos por parte de Ecopetrol, y otras variables económicas como el PIB, se def inieron
las ecuaciones de elasticidades de los com bustibles. El alcance de este trabajo, por lo
tanto, fue la construcción de ecuaciones econométricas para encontrar las elasticidades
de los dos combustibles de mayor consumo en el país como son la gasolina motor y el
ACPM, de tal manera que permita serv ir de base a otros estudios en la determinación de
tendencias futuras y por ende en la elaboración de proyecciones de los consumos de
estos combustibles. El estudio de éstas elasticidades, representó un campo muy
interesante de aplicación práctica de los conceptos econométricos estudiados a lo largo
de la carrera, ya que como se verá en el desarrollo del trabajo, estos análisis constituyen
una de las herramientas más poderosas con que cuenta la teoría económica para el
estudio del comportamiento a nivel micro de un bien. Su aplicación en el campo de los
combustibles me pareció relevante, dada la problemática que observamos diariamente a
nivel mundial con el consumo de hidrocarburos, tanto desde el punto de vista
8 Segovia (2001) pp .11-12 9 Tomado d e: http://www.ecopet rol.co m.co, Recuperado el 25 d e Feb rero de 2007 en http://www.ecopetrol .co m.co/especiales/ Carta%20Petrolera%20110/ rev_inter.htm
6
económico como ambiental, así como en las discusiones técnicas y políticas que se
llevan a cabo en el país respecto a la problemática del autoabastecimiento.
En mi opinión, una correcta definición de las elasticidades de los combustibles a n ivel
microeconómico, proporcionar ía las herramientas necesarias para que los gobiernos
puedan determinar con mayor solidez las políticas de precios de estos, de tal manera
que, soportada en datos técnicos sobre su comportamiento futuro, éstas conlleven hacia
una mayor racionalización en el consumo y hacia una mejor situación en las finanzas de
compañías tanto públicas como privadas.
2 FIJACION DE PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES
El precio final de los combustibles constituye una de las var iables más sign ificativas en
el estudio de las elasticidades. Por esta razón, consideré necesario su estudio en forma
detallada antes de entrar a la estruct uración de los modelos econométricos de los
combustibles.
La fijación de precios en Colombia ha cambiado sustancialmente en los últimos 10
años. Antes de 1999 los precios eran regulados por el gobierno y su incremento anual se
hacia con base en la inf lación. En esta línea, cada primero de Enero se incrementaba el
precio de los combustibles con base en el IPC del año inmediatamente anterior,
existiendo hasta ese momento prácticamente una paridad de precios entre la gasolina y
el diesel (Ver Tabla No. 1). En algunas ocasiones el Gobierno Nacional realizaba
incrementos puntuales en el transcurso del año, creando así certidum bre en los
consumidores y facilitando para el gobierno la proyección de las necesidades internas.
Sin embargo, este mecanismo de fijación de precios arrastraba problemas estructurales
desde el punto de v ista económico. Primero, los precios de los combustibles sufrieron
incrementos significativos debido a las altas tasas inf lacionarias que se vivían el país,
sin que estos tuvieran nada que ver con el mercado de hidrocarburos. Segundo,
Ecopetrol dado su carácter monopolístico y la falta de transparencia desde el punto de
7
vista de mercado en la fijación de los precios, este no tenía la necesidad de establecer
una estrategia comercial en la venta de com bustibles. 10
En 1999, el Ministerio de Minas y Energía, ente encargado de fijar la po lítica de
precios de com bustibles, decide desligar del IPC los precios, atarlos a índices
internacionales y desregular el margen de los minoristas (estaciones de servicio). Las
variaciones a partir de ese momento serían mensuales y no anuales. Dichos cam bios se
fundamentaron en tres principios básicos: El establecimiento de una política eficiente de
fijación de precios, una eliminación de los subsidios y eliminar un problema
inflacionario. Por otra parte, al tener un precio que compitiera con la oferta
internacional se podía hacer seguimiento en forma más transparente a las prácticas
comerciales de Ecopetrol. Todos estos cambios en la política de precios también
buscaban una disminución en los costos fiscales y la eliminación de las inef iciencias
económicas en el mercado de combustibles.
La motivación de la reforma así como su estructuración quedó contemplada en las
Resolución 8 2438 de Diciembre 23 de 1998 para el caso de la gasolina corriente y en la
Resolución 8 2439 de Diciembre 23 de 1998 para el caso de ACPM.11 Las fórmulas
iniciales contempladas en las Resoluciones antes mencionadas buscaban también la
remuneración adecuada al productor y los demás participantes de la cadena. Dado que
en 1999 el único productor era Ecopetrol y ante la situación que vivía el país donde no
había sobrantes en la oferta de com bustibles, se fijó una política de paridad importación.
En otras palabras el ingreso que recibe Ecopetrol sería el mismo que recibiría un
importador de combustibles que tuviese que pasar por todos los trámites comerciales y
legales. Este ingreso se def inió en la fórmula como el ingreso al productor (IP), fijado
con base en los precios internacionales, específicamente los precios del Golfo de
México en términos CIF puerto colombiano y convertido a pesos con base en la tasa de
cambio del respectivo mes. El valor del ingreso del productor para la gasolina motor12
fue f ijado con base en la siguiente fórmula:13
10 Segovia (2001) pp .11-12 11 To mado de: http://www.minmin as.gov .co, Recuperado el 10 d e Marzo de 2007 en http://www.min min as.gov.co/ min minas/pag esweb .nsf?opendatabase 12 (Para la fijación del precio del diesel o A CPM la fórmula es igual exceptuando la referen cia d el co mbustible, el cual en este caso es Diesel de alto azufre. Resolu ción 18- 1547) 13 To mado de: http://www.minmin as.gov .co, Recuperado el 10 d e Marzo de 2007 en http://www.min min as.gov.co/ min minas/pag esweb .nsf?opendatabase
8
( ) ( )[ ] TITPCATRMIMSEFLFOBtIP ++++++= *Pr Donde: PrFOB: El promedio aritmético del de las cotizaciones del índice UNL87 U.S Gulf Coast Waterborne de los últimos treinta días. FL: El costo de lo s fletes. SE: El costo de lo s seguros marítimos. IM: El valor de las inspecciones de calidad en puerto en cargue y descargue. TRM: La tasa representativa del mercado. A: El pago de la tarifa arancelaria de las importaciones de gaso lina. TPC: El pago de la tarifa del Poliducto Pozos Colorados Barranca. TI: Pago del impuesto de timbre ap licable.
Para la determinación del precio final al público se le suman los siguientes componentes
a la estructura de precios de la gaso lina corriente y diesel:
1. Ingreso al Productor 2. IVA (Ley 633 - 2000) 3. Impuesto Global (Ley 681 - 2001) 14 4. Tarifa estampilla de transporte 5. Precio Máximo de Venta al Distribuidor Mayorista (1+2+3+4) 6. Margen al distribuidor mayorista (incluye pérdidas por evaporación y los costos
de aditivación) 7. Precio Máximo en Planta de Abasto Mayorista (5+6) 8. Margen del distribuidor minorista 9. Pérdida por evaporación (solo gaso lina) (Ley 26 - 1989) 10. Transporte de la planta de abasto mayorista a la estación 11. Precio Venta al P úblico sin Sobre-tasa (7+8+9+10) 12. Sobre-tasa 20% (Ley 488 -1998) 13. Precio Máximo de Venta por Galón Incluida la Sobre-tasa (11+12)
Finalmente el precio de venta al usuario final, como se dijo anteriormente, fue liberado
(se dejó libre el margen que podían cobrar los minoristas, pero sigue controlado el
precio de los mayorista) dependiendo de las condiciones de los mercados locales. Una
de las condiciones, bajo la cual todos lo s minoristas tienen que cumplir, es que cada
estación de servicio tiene que tener siempre visible el precio de lo s combustibles para
ese día.
Uno de los temas importantes que pretendió la nueva política de precios fue la
eliminación de lo s subsidios, hasta ahora asumidos por Ecopetrol, y por ende la nación.
Estos subsidios no solo distorsionaban el precio al consumidor y por lo tanto la 14 El i mpu esto para la g asolina corri ente es de $503 .62 p esos por galón y A CPM de $333.79 pesos po r galón y gasolina ext ra de $579 .17 pesos po r galón. Tomado de: http://www.secret ariasen ado.gov .co Recuperado el 3de Junio de 2007 en: http://www.s ecretariasenado .gov.co/leyes/L0681001.H TM
9
racionalidad económica en el consumo de los combustibles, sino que generaban un gran
costo para la nación representado en menores utilidades por parte de la empresa y
menores transferencias de la Nación.
Los subsidios al consumo otorgados por Ecopetrol, cuando no existía la necesidad de
importar combustibles, como es el caso actual con la gaso lina corriente, son calculados
como un costo de oportunidad, es decir, la brecha entre el precio internacional de los
combustibles y el precio al que se vendía en el país. Básicamente es la diferencia entre
el precio de paridad de importaciones (Pi) y el precio al productor (Pr) establecido por
el Ministerio de Minas y Energía, m ultiplicado por las cantidades demandadas (Q) 15. En
el momento en que los precios nacionales sean iguales que los precios internacionales,
(precios CIF Golfo de lo s Estados Unidos) el monto del subsidio será cero. Actualmente
con las necesidades de importación de diesel, se genera un subsidio real de caja para
Ecopetrol.
Con los incrementos de precios de los últimos 7 años, estos subsidios han disminuido en
forma importante, particularmente para la gasolina motor, situación que se vuelve más
elemental ante la discusión de la capitalización del 20% de las acciones de Ecopetrol al
público. Se estima que este subsidio al consumo le ha costado al país en los últimos 6
años en promedio aproximadamente 1.5% del PIB del 2002 16. Sin embargo, debido a
presiones po líticas originadas en sector transportador (la mayor parte del transporte de
carga pesada en el país funciona a diesel) lo s subsidios correspondientes a diesel han
disminuido menos que los de la gasolina corriente, iniciándose una brecha de precios
entre ambos combustibles que perdura hasta la fecha. Como consecuencia, los
comportamientos en la demanda cambiaron sustancialmente generándose lo que se ha
denominado en el país, el fenómeno de la “Dieselización”, dado que los precios del
diesel han sido menores. Este fenómeno afecta, no solo el comportamiento de la
demanda de estos combustibles, sino diversos indicadores económicos como el recaudo
por la sobretasa a nivel municipal. 17
15 Fórmula: ( ) QPiSubsidio *Pr−= Mercado actual de la gasolina y d el ACP M en Colombia e
In flación, p 25 16 Mont enegro , p 135 17 Por legislación tributaria la sobre tasa a la g asolina es de 25% mientras que la d e di esel solo alcan za el 6%. Fuent e Secretaria Distrital de Hacienda.
10
Desde 2003 el Ministerio de Minas y Energía, dada la sit uación de demanda de
combustibles y una sobre-oferta de los mismos, la ecuación para la gasolina motor dejó
de ser paridad de importaciones y se convirtió en paridad de exportación. Es decir el
cálculo del precio al productor para el caso de la gasolina corriente ya no se hace con
base en la importación del crudo sino en la exportación del mismo, eliminándose todos
los costos relacionados con la importación como fletes, aranceles etc. Los principios que
llevó a la desregulación en 1999 se mantienen.
3 COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA
La demanda de combustibles en el país tuvo un crecimiento sostenido a lo largo de 13
años. Desde 1984 hasta 1997 la gasolina corr iente creció a un promedio de 3.8% anual
mientras que el diesel a 5.57%. Entonces en 1997 la demanda de ambos combustibles,
por primera vez en 15 años, se frena. En el caso de la gaso lina corriente la caída en 1998
fue del 11.09% y para el diesel fue del 10.74%18 (Ver Gráfica No 3). Es claro que la
mayor parte de estas caídas en la demanda se deben a la recesión económica que
enfrentaba el país en ese periodo. Esta fue una de las crisis más profundas que ha
sufrido el país desde lo s años treinta. En 1999 la crisis llega a su punto más crítico,
alcanzando una desaceleración económica de casi 4.5% 19 (Ver Gráfica No. 4). Este
comportamiento económico inquietó el consumo de los combustibles dado que afectó a
todos lo sectores de la economía, a su vez generando niveles de desempleo cercanos al
20%. Se puede entonces llegar a afirmar que esta frenada en la economía jalona el
consumo de combustibles de forma signif icativa.
Aunque se puede entender que la crisis económica t uvo mucho que ver con la
disminución en la demanda, sigue siendo bastante complicado otorgarle la magnitud de
esa caída y el cambio en la tendencia de la demanda únicamente a dicho fenómeno.
Existen otras variables como variaciones en los precios de los combustibles, orden
público, robos y contrabandos y uso de gas natural comprimido que han podido haber
contribuido en ese cambio de tendencia. Las variaciones en lo s precios ocurren cuando
18Tomado de: http://www.ecopetrol.co m.co; Recup erado el 15 d e Ab ril de 2007 en http://www.ecopetrol .co m.co/especiales/est adisticas2004/refinacion/demanda-combustibles.htm 19 To mado de: http://www.b anrep .gov.co; Recuperado el 15 d e Abril de 2007 en http://www.banrep .gov.co/estad/dsbb/ctan al1sr.ht m
11
se implementa la ley de des-regulación de los combustibles. Cuando se liberalizan estos
precios lo que sucede es una casi inmediata separación del precio de la gaso lina
corriente y el diesel. Esto ocurre principalmente por tres factores: Por un lado una
menor demanda a nivel nacional por gasolina corriente; En segundo lugar por unos
precios más elevados de esta internacionalmente y por último por una eliminación de
subsidios previamente explicada.
Otro de los factores incidentes en la reducción de las ventas de combustible fue el tema
de orden público y las guerrillas. Aunque es bastante dif ícil cuantificar el impacto que
esto tiene, la ruptura del proceso de paz con las FARC, en el 2001, puede haber
contribuido a la disminución en la demanda de combustibles. La ruptura del proceso de
paz incrementó, las amenazas a la población civil, particularmente los retenes ilegales
en las carreteras disminuyendo significativamente el transporte terrestre, por ende
afectando el consumo de gasolina corriente y diesel. El turismo por las vías nacionales
se reduce sustancialmente y es sustituido en alguna medida por el transporte aéreo. Esta
estadística es corroborada con el consumo de peajes en ciertas zonas del país. Entre
1999 y 2001 los veh ículos livianos se redujeron en un 6.4%20.
Otro factor que determina los comportamientos de la demanda es el incremento en
robos y contrabando. Esto ha existido siempre pero debido a la enorme diferencia que
existía entre los precios internos y los precios vecinos (Venezuela) el contrabando se
incrementó de manera sign ificativa. El contrabando afecta a Ecopetrol por medio de
reducción en las ventas y al país por reducción en el recaudo de impuestos. Los robos,
por otro lado, le generan al país una pérdida de producto que fue prev iamente procesado
a todo costo. En el 2004 se estima que entre contrabando y robos, lo s barriles día podían
llegar a ser alrededor de unos 25,600 entre gasolina y ACPM21.
Por último se encuentra el uso del gas natural. Es importante aclarar que dicho uso v iene
desde 1987, pero el plan de masificación del gas natural triplicó la cifra en so lamente
20 Informe Ecopetrol , (2003 -2015), “ Pronóstico de demand a de co mbustibles , produ ctos industriales y petroquímicos ”, p.3 21 To mado de: http://www.acp.co m.co; Recup erado el 15 de Abril de 2007 en http://www.acp.com.co/assets/documents/ Temas%20de%20 Actualidad/Co muni cados%20d e%20Prensa/contrabando %20jun %2029 %2004.doc
12
tres años llegando en el 2002 a aproximadamente 12,500 vehículos22. La UPME espera
que en el 2010 existan unos 80,000 vehículos convertidos a gas natural, lo que va a
sustituir unos 14,000 barriles día de gasolina.
Se podría pensar que las tres variables de mayor impacto son el crecimiento económico,
problemas de orden público y robos y contrabando. Estas tres están de alguna manera
correlacionadas y afectan signif icativamente tanto el consumo como la oferta de
combustibles en el país. Como se pudo ver, en Colombia la demanda de combustibles
creció hasta 1997. En este momento, dadas unas condiciones coyunt urales mencionadas
previamente, la demanda comienza a disminuir. Pasan tres años para que el crecimiento
de la demanda de diesel vuelva a ser positiva pero la de gasolina corriente continúa
cayendo hasta el 2004. Esta diferencia en los últimos crecimientos es lo que hace el
siguiente análisis interesante. ¿Por que lo s consumidores de combustibles en el país,
después de la crisis, optan por cambiarse a consumir diesel? ¿Cuales son las variables
de mayor influencia en este cambio y por que se dan? Estas respuestas van a contribuir
con una solución al problema que se viene dando con la dieselización.
4 ELASTICIDADES
Antes de proceder al análisis de las elasticidades y la construcción del modelo
econométrico para los dos combustibles pr incipales (gaso lina corriente y diesel) a
continuación se presentan, dentro de la teoría económica, las principales, defin iciones
de elasticidades.
4.1 Definición de Elasticidad precio de la demanda
“La elasticidad precio de la demanda mide el grado en que la cantidad demandada
responde a las variaciones del precio de mercado”23. Esta se calcula mediante la
variación de demanda de un bien cuando el precio de este cambia en 1%. En términos
matemáticos el coeficiente de elasticidad es la variación porcentual de la cantidad
22 Informe Ecopetrol , (2003 -2015), Pronóstico d e d emanda de co mbustibles, productos industriales y petroquímicos , p .6 23 To mado de: http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m
13
demandada sobre la var iación porcentual del precio24. Partiendo de estas defin iciones,
se puede determinar cuando una demanda es “elástica” o “inelástica”. Se dice que un
bien tiene una demanda elástica cuando esta reacciona de forma significativa frente a
cambios en el precio, es decir coeficiente de elasticidad mayor a 1 en valor absoluto, e
inelástica cuando esta varía poco frente a cambios en el precio, es decir coeficientes de
elasticidades entre 0 y 1 en valor absoluto. Por último existe un caso intermedio entre
elástico e inelástico y es conocido como “elasticidad unitaria”, cuando su coeficiente de
elasticidad es igual a 1 en valor absoluto.
Para el caso a tratar en este documento, el cálculo de las elasticidades precio de la
demanda de los com bustibles se refieren entonces, a como varía la cantidad demanda de
gasolina corriente o diesel frente a cambios en sus “precios respectivos”, así como a sus
“precios relativos”.
Aunque como veremos más adelante los análisis de comportamiento de la demanda
desde el punto de vista empírico son fundamentales pero son realmente los coeficientes
econométricos de las elasticidades lo s que pueden explicar en forma más precisa el
comportamiento de la demanda de un bien ante comportamiento de lo s precios.
4.2 Definición de elasticidad cruzada
En muchas oportunidades, la cantidad demanda de un bien depende no solo del precio
del mismo sino de los precios de bienes alternos relacionados con este. La elasticidad
cruzada de demanda es una medida de sensibilidad de la cantidad demandada de un bien
ante las variaciones en los precios de lo s precios relacionados con él25. En términos
matemáticos la elasticidad cruzada del bien x con respecto al bien z es la variación
porcentual de la cantidad demanda del bien x sobre la variación porcentual del precio
del bien z. En otras palabras, es la var iación en la demanda de un bien cuando cambia el
24 )(*)(
QP
PQEp ∂∂
= donde Ep= Elasticidad Precio de la Demanda, =∂∂
PQ La pri mera derivada de Q
con respecto a P, donde Q = Cantidad del Bien X, P = Precio del Bien X, Tomado d e http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m 25 To mado de: http://www.southlink.co m.ar; recuperado el 17 de Abril d e 2007 en http://www.southlink.co m.ar/vap/ elasticidad.ht m
14
precio de otro en 1%. Teniendo en cuenta el cálculo de las elasticidades cruzadas de dos
bienes, se pueden llegar a definir si estos bienes son sustitutos y /o complementario s. Se
le llama a dos bienes sustitutos cuando la elasticidad cruzada entre estos es positiva. En
otras palabras, cuando el precio de un bien incrementa y la demanda del bien sustituto
también incrementa. De esta manera el individuo al subir el precio de un bien (bien x)
puede llegar a sustituir lo por otro he incrementar la demanda de este (bien z). La otra
categoría de los bienes es cuando estos son complementarios. Se dice que dos bienes
son complementarios cuando la elasticidad cruzada entre estos es negativa. En otras
palabras, cuando incrementa el precio de un bien (bien x), la demanda por otro bien
(bien z) disminuye.
En el caso del tema que compete a este est udio, para la demanda del diesel se hizo un
análisis de su comportamiento teniendo en cuenta las demandas relativas, es decir
consumo de diesel sobre consumo de gasolina corriente, frente a variaciones de sus
precios relativos (precio de la gasolina corriente sobre precio del diesel). El coeficiente
resultante de este estudio nos debería establecer que tan sensible es la demanda del
diesel con respecto a la demanda de gasolina. Es decir que tanto el consumidor sustituye
un combustible por otro por simple razones de diferencial de precio o existen otras
variables que pueden influir en esta toma de decisiones.
En resumen, bajo la teoría económica, las elasticidades precio de la demanda podrán
determinar si el mercado de combustibles se comporta como un mercado “normal” y
que tan elástico o inelástico es. Por otro lado al hacer el análisis de las elasticidades de
uno de estos combustibles con respecto a sus consumos relativos nos podrá determinar
que tanto se sustituye un combustible por otro cuando sus precios varían
signif icativamente.
5 MODELO ECONOMÉTRICO
Para poder defin ir el comportamiento de la demanda de un bien, es necesario plantear
un modelo econométrico que determine, con un mayor grado de confiabilidad, dicho
comportamiento. El primer paso para construir dichos modelos es defin ir cuales son las
variables más relevantes que afecten el comportamiento de la demanda.
15
5.1 Descripción de los datos
Los datos de las variables relevantes defin idas para el modelo fueron tomadas de sus
fuentes primarias de tal manera que garantizaran su coherencia y confiabilidad. Las
series estadísticas para estas variables se tomaron anual y trimestralmente con el fin de
contar con series históricas significativas. Es importante aclarar que las series
trimestrales tienen altos índices de estacionalidad por los cuales se va a controlar con la
diferenciación de las variables.
Las series analizadas y trimestrales cubren el periodo 1980 – 2006
Las fuentes para las variables cardinales fueron tomadas principalmente de Ecopetrol
(Ventas de gasolina corriente y ACPM), Ministerio de Minas y Energía (Precios de
gasolina corr iente y ACPM) y Banco de la República (PIB y TRM).
Descripción de las principales variables relevantes:
5.1.1 Demanda de gasolina corriente y diesel (AC PM)
Para la demanda de combustibles se tomaron las ventas nacionales de forma anual y
trimestral de Ecopetrol a lo s mayoristas medidas en barriles por día consumido (BPDC).
En este punto es importante aclarar, que por razones de confiabilidad estadística, se
tomó las ventas de Ecopetrol como una proxy del consumo nacional de estos dos
combustibles. Para tomar como demanda de combustible el consumo total, hubiese sido
necesario tener en cuenta otras variables que afectan el mercado total tales como el
hurto, el contrabando y el consumo de GNV (Gas Nat ural Vehicular). El cálculo del
consumo total se puede hacer mediante dos caminos. Uno teniendo las ventas de todas
las estaciones de servicios del país a nivel nacional adicionándole el consumo de la
industria, trabajo que seria muy costoso de realizar, y cuyos datos no existen con
exactitud en ninguna fuente oficial, o segundo mediante el cálculo de las ventas de
combustible a lo s mayoristas considerando las cifras de contrabando y hurto a nivel
nacional para todos los años de la serie estadística y adicionarle el consumo de GNV.
16
Desafortunadamente tampoco se cuenta con estadísticas confiables de contrabando que
permitan hacer un cálculo certero a través de esta metodología.26
5.1.2 Precios finales al público
Los precios tanto de gasolina corriente como de diesel son promedios ar itméticos
anuales y trimestrales reportados por el Ministerio de Minas y Energía, y expresados en
pesos/ galón. Como se dijo anteriormente, el precio final al público incluye toda la
estructura de impuestos, los costros de transporte tanto del mayorista como del
minorista, los márgenes de ambos y el precio al productor.
5.1.3 Producto Inte rno Bruto
Los datos de PIB anual, están expresados en millones de pesos y son aquellos
reportados directamente por el Banco de la República.
La construcción del PIB trimestral se hizo de la siguiente manera: la serie trimestral
entre 1994 y 2006 a precios de 1994 se tomó de la pagina del Banco de la República y
los datos anteriores al año 94 se extrajeron de la revista Arch ivos de Macroeconomía del
Departamento Nacional de Planeación. Estos últimos datos están a precios de 1975 y la
transformación con la cual se trabajó fue:
Para los valores trimestrales entre los años 1980-1994 con base en precios de 1975, se
obtuvo su var iabilidad.
Teniendo en cuenta los valores trimestrales para el periodo de 1994-2006 con base en
precios de 1994 y las variaciones para el per iodo anterior, se extrajeron los valores
trimestrales a precios del 94 para el per iodo entre 1980-1993.
26 Las ci fras de hurto se h an visto reducidas signi ficativamente en los últimos años al pasar de 7.270
(BPDC) en el 2002 a 2.942 (BPD C) en el 2004 y 1.601 (BPDC) en el 2005. Aso ciación Colo mbiana del
Petróleo
17
5.1.4 Tasa Re presentati va del mercado (TRM) La tasa representativa del mercado está expresada en pesos por dó lar de los Estados
Unidos de América, reportada por el Banco de la República. Este reporte se hace
diariamente con base en unas fluctuaciones de dicha moneda en mercados nacionales e
internacionales.
5.2 Modelo Econométrico
Este se plantea tanto con las variables dependientes como las independientes en
logaritmos. Esto se conoce en econometría como un modelo “Log - Log”. Dicho
modelo tiene la capacidad de generar cambios porcent uales y por lo tanto arrojar como
resultado las elasticidades.
Entendidas las variables relevantes se definió el modelo econométrico para la
determinación del consumo de los com bustibles con las siguientes fórmulas:
5.2.1 Fórmula para la gasolina corriente
eTRMPIBrelprLncorrientecLnLcorrientecLn +++++= 54210 2____.__ βββββ
Donde:
Ln_c_corriente: Es el logaritmo de la demanda de gasolina corriente medida en BPDC
con promedios anuales o trimestrales según la serie con la que se esté trabajando.
L.Ln_c_corr iente: Es el logaritmo de la demanda de gasolina corr iente medida en
BPDC con promedios anuales o trimestrales según la serie con la que se esté trabajando,
rezagada un periodo (t-1).
Ln_pr_rel2: El logaritmo de la relación entre el precio de la gasolina corr iente y el
precio del diesel medido en pesos por galón.
PIB: Producto Interno Bruto medido en millones de pesos.
TRM: Tasa Representativa del Mercado.
18
5.2.2 Fórmula para el diesel En el caso del diesel se definió el modelo econométrico teniendo en cuenta las
demandas relativas del diesel con respecto a la gasolina corriente, con el objeto de
encontrar mejores resultados estadísticos.
eTRMPIBrelprLnrelconsLnLrelconsLn +++++= 43210 2____.__ βββββ
Donde:
Ln_cons_rel: El logaritmo de la relación entre el consumo del diesel y la gasolina
corriente medida en BP DC con promedios anuales o trimestrales según la ser ie con la que se esté trabajando.
L.Ln_cons_rel: El logaritmo de la relación entre el consumo del diesel y la gasolina
corriente medida en BP DC, con promedios anuales o trimestrales según la ser ie con la
que se esté trabajando. Está rezagada un per iodo (t-1).
Ln_pr_rel2: El logaritmo de la relación entre el precio de la gasolina corr iente y el
precio del diesel medido en pesos por galón.
PIB: Producto Interno Bruto medido en millones de pesos.
TRM: Tasa Representativa del Mercado.
5.3 Análisis de modelo econométrico
Antes de entrar al análisis de los resultados para el entendimiento del comportamiento de las demanda de combustibles, es fundamental correr las pruebas esenciales en
cualquier modelo o regresión econométrica: Heteroscedasticidad, Multicolinealidad y
Autocorrelación.
Es necesario recordar como funciona un funciona un Modelo de Regresión Lineal
Múltiple (MRLM). Al transformar las variables en logaritmos no se está perdiendo la
“linealidad” del modelo. La linealidad está en los parámetros de estos, nunca en las
variables. Es por esto que este modelo se puedo trabajar con Mínimos Cuadrados
Ordinarios (MCO) y sus resultados estarán dentro de los márgenes permitidos. Por otro
lado nos referimos a modelo de regresión lineal múltiple debido a que tiene más de un
factor dependiente en la regresión. Para que el análisis de la regresión múltiple sea
signif icativo se supone que este tiene media cero y varianza constante ( ( ) 0=tUE
19
( ) 2uUtV σ= para t=1, 2,…, T)27. Cuando esta var ianza deja de ser la misma para todos
los per iodos, entonces estamos frente a un problema de heteroscedasticidad.
5.3.1 Prue ba de Hete rosce dastici dad
La suposición de heteroscedasticidad o “varianza no constante” afirma “ que la varianza
de lo s factores no observables u, condicionada sobre x, no es constante.”28
( ) ( )xyVarxuVar = . Es importante aclarar que bajo la presencia de
heteroscedasticidad el estimador de MCO de los parámetros del modelo sigue siendo
lineal e insesgado pero deja de ser eficiente. Para detectar dicho problema se va a
utilizar la prueba de Breusch-Pagan. Esta supone que la heteroscedasticidad v iene
causada por alguna de las variables exp licativas del modelo. Para que haya
heteroscedasticidad la regresión complementaria tiene que ser significativa29. Otra
manera de llevar a cabo el “test” de heteroscedasticidad es con la prueba de White es
teniendo el R2 de la regresión y el tamaño de la muestra, se compara esta multiplicación
con una 2)1( −pχ , donde (p-1) son los grados de libertad. En el caso que la multiplicación
sea mayor entonces rechazamos la hipótesis nula de homocedasticidad30. En caso de la
existencia del problema es necesario vo lver la estimación robusta.
5.3.2 Prueba de Multicolinealidad
Multicolinealidad es “La correlación elevada (pero no perfecta) entre dos o más variables independientes31”. No existe una cifra absoluta que diga que tan multicolineal
o no es el problema que está presente en la regresión. Una base con la cual se podría
comparar ser ía, en el caso en que lo s estadísticos t no sea estadísticamente significativos
y por el otro lado el R2 sea superior a 0.80 esto podr ía ser un índice de
27 To mado de: http://www.u am.es; recuperado el 17 de Abril de 2007 en http://www.uam.es/dep artamentos/economi cas/econcuan/PID.Aplicaciones_Intr-E cono metria/mrls4.PDF 28 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. Wooldridge, p. 52 29 La metodología es: Con los residuos o errores de esti mación MCO de la ecu ación se llev a a cabo l a regresión de su cuadrado sobre l a const ante, las variabl es independientes , sus cuadrados y sus produ ctos cruzados. Para MRL S la esti mación es: tttt vXXu +++= 2
2102 δδδ . Esta información fue sacad a
de: http://www.uam.es/departamentos/economi cas/econcuan/PID .Aplicaciones_Intr-Econo metria/mrls4.PDF 30 To mado de: http://www.uhu.es; recuperado el 22 de Abril de 2007 en http://www.uhu .es/qea/stata.pdf 31 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. Wooldridge, p. 95
20
multicolinealidad. Esto lleva a discusión el como resolver el problema de
multicolinealidad. Una opción es ver cuales de las variables independientes manejan la
mayor correlación entre ellas y seguir con la eliminación de alguna de estas. Es
necesario tener en cuenta que la eliminación de alguna de las var iables independientes
puede generar sesgos de especificación. Los efectos de tener multicolinealidad es unos
estimadores que siguen siendo lineales, in sesgados y óptimos pero habrán varianzas y
covarianzas sobredimensionadas. Es importante determinar cual de las variables
independientes está correlacionada con las restantes, para esto es necesar io hacer
regresiones aux iliares de dichas variables independientes contra las restantes. Se
calculan pruebas F para determinar cual de las variables está generando la correlación32.
5.3.3 Prue ba de Autocorrelación
Se puede decir que uno está en presencia de autocorrelación cuando ex iste una
correlación de los errores a largo plazo. Es decir cuando:
sttodaparauuCorr st ≠≠ 0),( 33. Esto puede suceder en series de tiempo cuando el
error en t-1 es mayor a cero, entonces necesariamente el error en t va a ser también distinto de cero. Creando así una correlación serial entre los errores en t-1 y t. Dicho
problema se identifica con la prueba de Durbin-Watson. Este solo funciona para
autocorrelación de orden uno, es decir el error en el tiempo t explicado por el error
inmediatamente anterior (t-1). Es estadísticamente aceptado un resultado entre 1.7 y 2.2
de dicho estimador.
Para el caso a tratar, la autocorrelación podría aparecer debido a una omisión de alguna
variable en el modelo. Esto generaría un error que estuv iese correlacionado con el
periodo anterior.
32 [ ]
[ ])1()1()2()(
2tan
2tan
+−−
−=
−
−
knRkR
Ftesrescontrax
tesrescontraxc
t
t , si Fc excede al F de la regresión original se dice se l a Xk
en particular es colineal con las d emás, http://www.monografias .com/trab ajos10/promu/pro mu.shtml 33 Introducción a la Economet ría, Jeffrey M. Wooldridge, p. 321
21
5.4 Análisis de Resultados Gasolina corriente
Para el caso de la elasticidad precio de la demanda de gasolina corriente los resultados
econométricos obtenidos fueron los siguientes:
Series Anuales:
. reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corr iente Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust
Regression with robust standard errorsNumber of obs = 26
F( 4, 21) = 347.64Prob > F = 0.0000
R-squared = 0.9905Root MSE = .0278
Ln_c_corriente Coef. Robust Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Ln_c_corriente L1 0.769917 0.096707 7.96 0 .5688029 .9710305Ln_pr_rel2 -0.236307 0.056141 -4.21 0 -0.3530574 -0.1195564Ln_pib 0.036667 0.022231 1.65 0.114 -.0027285 .1275911Ln_trm 0.029107 0.018863 1.54 0.138 -.0101208 .0683351_cons 1.857489 1.131818 1.64 0.116 -.4962547 4.211233
Series
Trim estrales
. reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corriente Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust
Regression with robust standard errorsNumber of obs = 107F( 4, 102 ) = 146.66
Prob > F = 0.0000R-squared = 0.8257Root MSE = .08223
Ln_c_corriente Coef. Robust Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Ln_c_corriente L1 0.213007 0.093851 2.27 0.025 .0268547 .3991593Ln_pr_rel2 -0.464259 0.085976 -5.4 0 -0.6347924 -0.2937264Ln_pib 0.077978 0.036603 2.13 0.036 .0053756 .1505799Ln_trm 0.159984 0.021938 7.29 0 .1164702 .2034986_cons 9.428037 1.176648 8.01 0 7.094161 11.76191
Los resultados de las estimaciones econométricas para la gasolina corr iente presentan
los siguientes resultados:
1. Una de las variables de mayor impacto en la determinación de la demanda del
combustible es el consumo del año anterior, cuando se corren las series anuales. El
análisis trimestral m uestra similarmente una alta dependencia del consumo con su
22
periodo anterior, pero este pierde un poco de importancia. Este resultado está dentro de
lo esperado, si se tiene en cuenta que el consumo de gasolina corriente está compuesto
en su mayor parte de vehículos particulares, los cuales por su bajo nivel de consumo
mensual tienen una menor capacidad de sustitución hacia otros combustibles, no
haciendo rentable el costo de convertibilidad. De esta manera en la determinación de la
demanda de gasolina corriente los consumos de los periodos anteriores se vuelven muy
relevantes.
2. Para el caso de las elasticidades precio de la demanda de los bienes estudiados, es
necesario entender la relatividad que estas var iables tienen entre ellas, particularmente
en el comportamientos de sus precios relativos, por lo tanto el estudio de sus
elasticidades hace necesario que su estudio se haga en relación al cambio en sus precios
relativos más no en sus precios absolutos. Esta metodología nos permite el manejo del
problema que se genera con una igualdad entre los precios de ambos combustibles por
tanto tiempo (1980-1999), así como el incremento sostenido de los volúmenes y de
precios en los últimos 8 años por el efecto de desregulación. De esta manera el
coeficiente de elasticidad precio de la demanda tanto para el caso de las series anuales
como trimestrales arro jó signo negativo en la demanda de gasolina, en línea con lo
esperado con dicho análisis empírico, y unos valores de -0.23 y -0.46, respectivamente.
Los resultados anteriores signif ican que un aumento 10% en el precio de la gaso lina
corriente con relación al precio del diesel, llevará a disminución en el consumo de la
gasolina corr iente del 2.3% para las ser ies anuales y de 4.6% en el caso trimestral. La
gasolina corriente, por lo tanto, es considerada como un bien “inelástico”, teniendo una
mayor sustituibilidad para el análisis trimestral.
3. Las correlaciones con el PIB no son tan significativas, como en un análisis empírico
se asumiría. Si vemos los coef icientes de correlación se observa una elasticidad del
consumo de gaso lina ante cambios en el PIB es de 0.03 para el caso de la series anuales
y de 0.07% para el caso trimestral. En otras palabras aunque el crecimiento económico
si es un factor a tener en cuenta en la demanda de gasolina, particularmente por el
impacto que la compra de nuevos veh ículos puede tener ante situaciones de “boom”
económicos, no es un factor sign ificativo en su estimación de demanda.
4. La tasa representativa no tiene un impacto significativo en el caso de la serie
anualizada pero si en la trimestral. Esto puede ser por que en el caso de la primera esta
puede llegar a tener una insuficiencia de datos. Para el caso trimestral la tasa de cambio
tiene un valor de 15.98% con respecto a la gasolina corriente.
23
Diesel
Para el caso del ACPM los resultados fueron los siguientes:
Regresión anual teniendo en cuenta las demandas relativas ante cam bios en los
precios relativos
. reg Ln_cons_rel2 L.Ln_cons_rel2 Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust
Regression with robust standard errors Number of obs = 26F( 4, 21) = 1000.46Prob > F = 0.0000
R-squared = 0.9913Root MSE = .0742
Ln_cons_rel2 Coef. Robust Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Ln_cons_rel2 L1 0.562217 0.133328 4.22 0 .2849465 .8394878Ln_pr_rel2 0.831208 0.207109 4.01 0.001 .4005005 1.261916Ln_pib 0.835552 0.675374 2.72 0.013 .4310359 1.240068Ln_trm -0.262013 0.106385 -2.46 0.023 -0.4832512 -0.0407741_cons -32.06116 11.6729 -2.75 0.012 -56.33628 -7.786035
Regresión trimestral teniendo en cuenta las demandas relativas ante cam bios en
los precios relativos
. reg Ln_cons_rel L.Ln_cons_rel Ln_pr_rel2 Ln_pib Ln_trm, robust
Regression with robust standard errorsNumber of obs = 107F( 4, 102 ) = 282.83
Prob > F = 0.0000R-squared = 0.9239Root MSE = .10155
Ln_cons_rel Coef. Robust Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Ln_cons_rel L1 0.346115 0.093892 3.69 0 .159881 .5323483Ln_pr_rel2 0.247663 0.074847 3.31 0.001 .0992046 .3961211Ln_pib 0.270607 0.057443 4.71 0 .1566697 .3845447Ln_trm -0.041356 0.017994 -2.3 0.024 -0.0770463 -0.0056648_cons -4.850807 0.929231 -5.22 0 -6.693932 -3.007682
Como se dijo anteriormente, el consumo de diesel fue analizado teniendo en cuenta su
relación al consumo de gasolina corriente. Con el f in de tener mayor sign ificancia desde
el punto de v ista econométrico, cuando se corre el modelo con las demandas relativas, el
consumo del diesel se tiene en el numerador y en los precios relativos en el
denominador, por lo tanto los signos esperados de los coeficientes betas, son contrarios.
Es interesante hacer el análisis de esta manera e imprescindible entender que el
consumo de diesel queda atado al comportamiento del consumo de la gasolina corriente,
24
cosa que se ref leja en la v ida real ya que los consumos de estos bienes se determinan
simultáneamente en los consumidores.
Los resultados de las estimaciones econométricas para la gasolina corr iente presentan
los siguientes resultados:
1. Al igual que con la gasolina corr iente se obtiene un consumo relativo altamente
dependiente con su consumo del periodo anterior. Esto puede verse atribuido a que la
mayor parte de los consumidores de ACPM son vehículos de transporte público y carga
pesada y debido a sus necesidades de alto rendimiento (medido en kilómetros por galón)
no existe ningún sustituto viable en el mercado. Por lo tanto se puede observar tanto en
las regresiones hechas anualmente como las trimestrales, que la dependencia del
consumo relativo de hoy con respecto al de ayer es bastante alta.
2. Un segundo resultado a analizar es la elasticidad precio de la demanda. En este caso
es de suma importancia entender como funciona las relatividades tanto del consumo
como de los precios. La relatividad de los precios está expresada en gasolina corriente
sobre diesel y la relatividad del consumo se hace de manera inversa teniendo el ACPM
en el numerador con el fin de tener un mejor análisis. Entonces si miramos el caso de las
series anualizadas, se obtuvo una elasticidad precio de la demanda de ACPM igual a
83.12%. Es decir, si el precio de la gasolina corriente incrementa en 10% con respecto
al precio del ACPM se espera una disminución en el consumo de 8.312% de la gaso lina
corriente. Por el otro lado, si observamos la serie trimestral tenemos una elasticidad
precio de la demanda de 24.76%. Se podría llegar a tomar la segunda cifra como de
mayor relevancia dado su mayor número de observaciones y lo que significaría que la
elasticidad del combustible no es muy alta. Es decir, ambos combustibles son difíciles
de cambiar en el corto plazo, por lo tanto una subida momentánea en el precio no
causaría, en el corto plazo, una disminución en el consumo.
3. Finalmente se observa una elasticidad del consumo relativo de ACPM frente a
cambios en el PIB igual a 83.55% para el caso anual y de 27.06% para el caso
trimestral. Una vez los resultados de las regresiones trimestrales deben arrojar
resultados más confiables dado su mayor número de observaciones. Los resultados de
estas elasticidades resultan ser mucho más altos comparados a los de la gaso lina
corriente, lo que se puede explicar por los usuarios de estos combustibles. Como se dijo
anteriormente el consumo del diesel está representado prioritariamente por el sector
transporte, principalmente de carga, el cual sí está directamente relacionado con la
actividad económica del país.
25
Para terminar el análisis de los datos, es importante entender la tabla de correlación de
los precios que se muestra a continuación. Los datos presentados muestran una
correlación casi perfecta (99.81%) entre el precio de la gasolina corr iente y el ACPM.
Es decir la variación de ambos precios a través del tiempo es casi idéntica. Dicho
fenómeno es exp licado por la política gubernamental previamente mencionada, la cual
fijaba el precio del diesel y la gaso lina corriente de forma arbitraria y más importante
aun con el mismo valor.
. corr Ln_pr_corr iente Ln_pr_ACPM(obs=28)
Ln_pr_corriente Ln_pr_ACPMLn_pr_corr iente 1Ln_pr_ACPM 0.9981 1
. reg Ln_c_corriente L.Ln_c_corriente Ln_pr_ACPM Ln_pib Ln_trm,robust
Regression with robust standard errorsNumber of obs = 27
F( 4, 22) = 524.85Prob > F = 0.0000
R-squared = 0.9791Root MSE = .02705
Ln_c_corriente Coef. Robust Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
Ln_c_corriente L1 0.91399 0.128262 7.13 0 .6479924 1.179988Ln_pr_ACPM -0.077423 0.022956 -3.37 0.003 -0.1250304 -0.0298149Ln_pib 0.039121 0.031426 1.24 0.226 -.0260518 .1042935Ln_trm 0.080004 0.039047 2.05 0.053 -.0009736 .1609818_cons 0.281781 1.179245 0.24 0.813 -2.163825 2.727385
Debido a la alta correlación entre los precios de los combustibles, la regresión anterior
muestra una elasticidad cruzada entre el consumo de gasolina corriente y el precio del
diesel negativa. Si este valor fuese significativo y no tuv iese el problema mencionado
anteriormente, dichos bienes fuesen complementarios. Claramente la evidencia muestra
los combustibles como bienes sustitutos. Es por esto que los resultados de la regresión
anterior solo pueden tomar de forma explicativa, y por ende dicho análisis no es
signif icativo.
26
6 CONCLUSIONES El presente trabajo de memoria de grado, t uvo como objetivo el análisis del
comportamiento de la demanda de los dos pr incipales combustibles en el país (gaso lina
y diesel), enmarcado dentro de la problemática energética nacional e internacional.
En el contexto internacional del mercado de hidrocarburos, el presente documento hace
un breve análisis histórico tanto de la oferta como de la demanda de crudo. En cuanto al
mercado local, describe los principales hitos en el desarrollo de la política nacional en
materia de combustibles y estable las metodologías utilizadas antes y después de la
política de desregulación para el cálculo del precio final al público, variable
fundamental en el análisis econométrico de las elasticidades precio de la demanda de estos.
El análisis econométrico por su parte, pretendió no so lo establecer los coeficientes
económicos más significativos dentro de las variables más relevantes, sino que buscó
llegar a conclusiones sobre el comportamiento de las demandas soportadas en estos
resultados y en hechos empíricos, de tal manera que en el futuro, las entidades
encargadas de establecer las políticas en esta materia cuenten con herramientas más
robustas desde el punto de vista económico.
La demanda de gasolina corriente sufrió un duro golpe con la crisis económica que
vivió el país en 1999, y su consumo continuó en descenso hasta el día de hoy, al punto
que pasamos de ser importadores a exportadores de este combustible. El descenso
continuado en la demanda de gasolina corriente en los últimos 7 años, no se podría
explicar, por lo tanto, por el comportamiento en el PIB ya que por un lado las
regresiones econométricas nos muestran un bajo nivel de dependencia con esta variable
(3% para el caso anual y 7% para el caso trimestral) y por el otro el PIB ha venido
creciendo en forma sostenida en los últimos 4 años. En efecto, aunque el PIB sí muestra
una correlación con el consumo de los combustibles, esta se vuelve mucho más
relevante en el caso del diesel, que el de la gasolina, por su asociación con el sector de
transporte de carga del país. El descenso tan vertiginoso que ha tenido el consumo de
27
gasolina corriente se puede exp licar más claramente debido a la diferencia de precios
con respecto al diesel, la cual ha ven ido acrecentándose a partir del año 2000 debido a la
política de desregulación y al impacto que ésta ha tenido en el incremento de los precios
de los combustibles por el contexto internacional.
Por su parte el consumo del diesel, aunque también tuvo un descenso como resultado de
la crisis económica, su consumo ha venido creciendo a partir de 2000 en forma
sostenida, a n iveles muy super iores al crecimiento del PIB, siendo hoy casi el doble que
hace 10 años.
Es importante recordar que para la serie analizada (1980-2006) los precios entre los dos
combustibles permanecieron iguales hasta 1999, fecha en que se inició la política de
desregulación de precios. Si se analiza comportamiento de las demandas de estos
combustibles desde el punto de vista empírico se puede concluir, que estas no
respondieron a ningún tipo de señal racional de mercado (principalmente precio), ya que
durante m uchos años, como se dijo anteriormente, el consumo de gasolina corriente era
signif icativamente mayor que el del diesel, sin que el consumidor tuv iera en cuenta
variables como la eficiencia térmica de éste frente a la gasolina, contaminación entre
otros.
Si cotejamos estos análisis empíricos con el análisis econométrico, sus resultados nos
permiten soportar estas conclusiones, resaltando como más relevantes los siguientes
puntos:
1. La demanda de gasolina corriente tiene un comportamiento característico de un
bien inelástico, ya que arrojó un coeficiente de elasticidad precio de la demanda
de -0.2363 para el caso anualizado y -0.4642 para el caso trimestral. Este
comportamiento se puede explicar por la composición de los usuarios de este
mercado, donde más de un 85% está representado por vehículos particulares,
cuya flex ibilidad en la conversión es muy baja.
2. Se puede concluir que otra de la variables más determinante en el consumo de
los combustibles es el consumo del año anterior, ya que sus coeficientes
resultantes de la ecuación econométrica fueron de 0.76 anual y 0.21 trimestral
para la gasolina corriente y de 0.56 y 0.34, respectivamente para el diesel.
28
3. El análisis más signif icativo en el estudio de la demanda de los combustibles, es
el comportamiento que tiene la demanda del diesel con respecto a la demanda de
la gasolina, en relación a sus precios relativos. En efecto, si miramos los
coeficientes de elasticidad que arrojaron la ecuación de demanda relativa del
diesel frente al consumo de gasolina estos fueron de 0.83 anual y 0.24 trimestral
(signo positivo). Es decir, ante incrementos en los precios relativos de la
gasolina frente el diesel, el consumo del diesel aumenta, como lo ha
experimentado en la realidad el país particularmente en los últimos años. Si
analizamos los consumos actuales de diesel podemos concluir que este ha sido
sustituido por consumidores de gasolina corr iente, por ejemplo taxis, buses de
transporte público, etc. que debido a sus niveles de consumo, y la racionalidad
económica la sustitución se vuelve rentable su conversión, lo que se ha
denominado “efecto dieselización”
4. El PIB es otra variable influyente en el consumo de com bustibles, sin embargo
resulta ser mucho más relevante en el caso del diesel por su correlación con el
transporte de carga.
En conclusión, podemos decir que en muchas oportunidades el análisis empírico basado
en comportamientos históricos nos permite hacer conclusiones válidas sobre el
comportamiento de un bien en la económica, como es el caso de los la demanda de
combustibles en el país. Sin embargo, modelos econométricos nos ayudan en forma
más precisa, a establecer herramientas como son los coeficientes de correlación de
variables relevantes, permitiendo así tener una mejor aproximación del comportamiento
de estos bienes. Por ejemplo, se puede concluir de forma empírica que para un veh ículo
de uso particular no es rentable sustituir el combustible ante cambios en su precio,
debido a sus n iveles de consumo. El cálculo de los coeficientes de elasticidad precio e la
demanda corrobora dicha conclusión.
Finalmente y teniendo en cuenta los resultados en el comportamiento de la demanda de
los combustibles y su estructura actual de precios, se esperaría que el consumo por
gasolina corriente siga disminuyendo y el consumo del diesel aumentando, lo cual
debería llevar en forma más acelerada a eliminar los subsidios al diesel por parte del
Gobierno.
29
7 ANEXO Gráfica No.1
Gráfica No. 2
30
Gráfica No. 3
Venta Combustibles
0.0020000.0040000.0060000.0080000.00
100000.00120000.00140000.00
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
Gasolina Corriente (BPDC) Diesel (BPDC)
Fuente: Ecopetrol
Gráfica No. 4
Variación Anual PIB
(6.00)(4.00)(2.00)
0.002.004.006.00
8.00
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Variación anual %
Fuente: Banco de la República
31
Tabla No. 1
AÑOPr Corriente (Pesos por
Galón)
Pr ACPM (Pesos por
Galón)1980 37.75 37.751981 44.92 44.921982 55.00 55.001983 67.00 67.001984 79.43 79.431985 89.10 89.101986 107.00 107.001987 131.00 131.001988 157.00 158.001989 205.00 206.001990 276.00 277.001991 364.00 365.001992 462.00 463.001993 578.00 579.001994 688.00 688.001995 767.83 767.831996 954.00 954.001997 1131.50 1150.501998 1340.00 1340.001999 1676.88 1543.392000 2648.17 1975.332001 3201.42 2168.052002 3368.45 2360.302003 4007.06 2813.242004 4738.98 3290.552005 5413.52 3846.082006 5883.68 4487.41
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Editores, S.A. 2001
Enrique Villamarín Lafaurie Juan Carlos Echeverry
Estudiante Asesor
![ELASTICIDAD EN LA DEMANDA Concepto / ELASTICIDAD · PDF fileELASTICIDAD EN LA DEMANDA Concepto / ELASTICIDAD EN LA – OFERTA – Concepto / ELASTICIDAD CRUZADA – Concepto [E]l término](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5a7a60b47f8b9a01528d9a59/elasticidad-en-la-demanda-concepto-elasticidad-en-la-demanda-concepto-elasticidad.jpg)
