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Frank Wolter, Christian Scherf Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH Elektromobilität in Asien Überblick, Beispiele, Lösungsansätze

Elektromobilität in Asien

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Page 1: Elektromobilität in Asien

Frank Wolter, Christian Scherf

Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH

Elektromobilität in AsienÜberblick, Beispiele, Lösungsansätze

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Zusammenfassung

In den Städten Asiens wachsen mit zunehmender Bevölkerungsdichte und steigender Motorisierung auch die Verkehrs- und Umweltprobleme rasant. Ziel des vorliegenden Papiers ist es, mögliche Bei-träge der Elektromobilität zur Linderung der Negativfolgen aufzuzeigen. Im Hinblick auf unterschied-liche Zielsetzungen und Voraussetzungen werden Empfehlungen für den Einsatz der Elektromobilität abgeleitet. Das Papier zeigt die Vielfalt elektromobiler Anwendungen und bildet eine Moment-aufnahme der unterschiedlichen Förderbedingungen und Pilotanwendungen in Asien der letzten Jahre.

© 2016 InnoZ GmbH, Berlin www.innoz.de Umschlaggestaltung: Anna Breymaier Umschlagabbildung: 501room / Shutterstock.com

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Inhalt 1. Einleitung .............................................................................................................................. 7

2. Verkehrsbezogene Herausforderungen und Lösungsbeiträge der Elektromobilität .................. 8

2.1 Zunehmende Urbanisierung mit steigender Verkehrsnachfrage .............................................. 8

2.2 Knappe Verkehrsinfrastruktur bei hohem Flächenverbrauch ................................................. 10

2.3 Hoher Energieverbrauch und Klimaerwärmung durch den Verkehr ...................................... 11

2.4 Zunahme verkehrsinduzierter Luftschadstoffe ....................................................................... 12

2.5 Ansatzpunkte für die Elektromobilität .................................................................................... 13

3. Ausprägungen der Elektromobilität ...................................................................................... 15

3.1 Die Besonderheiten von Two-Wheelers und Three-Wheelers ................................................ 16

3.2 Die Besonderheiten im Busverkehr ......................................................................................... 20

3.3 Die Besonderheiten von Elektro-Pkw ...................................................................................... 25

4. Motivationen zur Förderung der Elektromobilität ................................................................. 38

4.1 Reduzierung der wirtschaftlichen und politischen Abhängigkeit (Rohstoffimporte) ............. 39

4.2 Beitrag zum (inter-)nationalen Umweltschutz (Klimaziele) .................................................... 40

4.2.1 Antriebsbedingte CO2-Emissionen .................................................................................... 41

4.2.2 Fahrzeugproduktion und -entsorgung ............................................................................. 41

4.2.3 Strom-Mix ......................................................................................................................... 42

4.2.4 Fahrzeugnutzung.............................................................................................................. 42

4.3 Senkung lokaler Umweltbelastungen (Lärmbeeinträchtigung und Luftschadstoffe) ............. 43

4.4 Auf- und Ausbau von Wettbewerbsvorteilen (Fahrzeugbau, Batterietechnik) ....................... 44

4.5 Elektromobilität als Ausgangspunkt einer systemischen Umgestaltung (Vernetzung) .......... 44

5. Unterschiedliche Ansätze zur Förderung der Elektromobilität ............................................... 45

5.1 Japan ........................................................................................................................................ 48

5.2 VR China .................................................................................................................................. 53

5.3 Südkorea .................................................................................................................................. 56

5.4 Indien ....................................................................................................................................... 59

5.5 Indonesien ............................................................................................................................... 64

5.6 Singapur ................................................................................................................................... 66

5.7 Sri Lanka................................................................................................................................... 68

5.8 Bhutan ..................................................................................................................................... 70

6. Einordnungen und Empfehlungen zur Elektromobilität in Asien ............................................ 71

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Abbildungen Abbildung 1: Darstellung der Luftverschmutzung nach einem Index für Städte weltweit ................... 12 Abbildung 2: Klassischer Ansatz zum Vermeiden/Reduzieren, Verlagern & Verbessern im

Verkehrssektor ................................................................................................................. 13 Abbildung 3: Energie-Label für Automobile aus den Vereinigten Staaten ........................................... 14 Abbildung 4: Smog in der VR China, Ningbo ......................................................................................... 16 Abbildung 5: Ladende Zweiräder in der VR China, Wuchang ................................................................ 17 Abbildung 6: E-Bike mit Versicherungskennzeichen in Stuttgart .......................................................... 18 Abbildung 7: Pedelec-Verleihsystem der Deutschen Bahn Tochter DB Rent in Stuttgart .................... 18 Abbildung 8: Website von Terra Motors – Eigenschaften der elektrischen Y6..................................... 19 Abbildung 9: Trolleybusse in Pjöngjang, Nordkorea, August 2012 ....................................................... 20 Abbildung 10: O-Bus in Peking (VR China), 2006 .................................................................................. 21 Abbildung 11: BYD-Bus in Shenzhen (VR China), 2013.......................................................................... 22 Abbildung 12: BYD-Bus im BRT-System in Malaysia, 2015 .................................................................... 23 Abbildung 13: Der „Capabus“ im Einsatz in Shanghai, 2010 ................................................................. 24 Abbildung 14: Fuso-Hybridbus in Japan, 2009 ...................................................................................... 25 Abbildung 15: Toyota Mirai – erstes Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb ...................................... 27 Abbildung 16: Parkplatz mit Solarladeeinrichtung bei Mahindra in Bangalore .................................... 29 Abbildung 17: BYD e6 und Nissan NV200 für den Einsatz als Taxi in Hong Kong.................................. 32 Abbildung 18: Elektroautos des Typs Smart fortwo electric drive von car2go in Berlin ....................... 33 Abbildung 19: Die „Kandi-Maschine“ in Hangzhou (VR China), 2013 ................................................... 34 Abbildung 20: Vergleich des CO2-Footprint von Pkw mit verschieden Antriebsformen ....................... 42 Abbildung 21: Bestand an Elektro-Pkw und Ladepunkten 2014 ........................................................... 47 Abbildung 22: Ranking der führenden Nationen in der Elektromobilität ............................................. 47 Abbildung 23: Nissan Leaf als Taxi in Japan, 2011 ................................................................................ 49 Abbildung 24: Das Konzept Ha:mo mit i-Road in Toyota City, Grenoble und Tokyo ............................ 50 Abbildung 25: Prinzip der Smart Home Anwendungen von Nissan ...................................................... 51 Abbildung 26: Das „Ökosystem“ Goto Island ........................................................................................ 52 Abbildung 27: Erläuterung des koreanischen Buskonzepts OLEV mit Induktivladung ......................... 58 Abbildung 28: Tricycles - mit Solardach als Rikscha .............................................................................. 61 Abbildung 29: Mahindra/Reva BEV E2O ............................................................................................... 62 Abbildung 30: E-Dreirad als Transportfahrzeug und der elektrische Kleintransporter Maxximo ......... 63 Abbildung 31: Verkehrsstau in Jakarta, einer der staureichsten Städte weltweit ................................ 64 Abbildung 32: Dahlan Iskan, Indonesischer Minister für staatliche Unternehmen .............................. 65 Abbildung 33: Unfallwagen Tucuxi – die Bremsen versagten auf einer 1.000 km-Testfahrt ................ 65 Abbildung 34: Fahrerlose Elektroautos im Test in Singapur ................................................................. 67 Abbildung 35: Ceytros elektrisches Dreirad-Taxi, hergestellt in Sri Lanka ............................................ 69 Abbildung 36: Sri Lankas Vorzeigeauto BEV Vega von Code Gen mit 900 PS ....................................... 69 Abbildung 37: Nissan Leaf (rechts) in Bhutan ....................................................................................... 70

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Infoboxen

Infobox 1: Förderung von e-Tricycle auf den Philippinen ..................................................................... 19 Infobox 2: Elektrobusse aus der VR China ............................................................................................. 22 Infobox 3: Dezentrale Ladeinfrastruktur des Unternehmens Mahindra .............................................. 29 Infobox 4: Laden und Ladeinfrastruktur ................................................................................................ 30 Infobox 5: Die Kandi-Maschine – Elektrisches Carsharing in der VR China ........................................... 33 Infobox 6: Das japanische Fahrzeugmodell Nissan Leaf ....................................................................... 49 Infobox 7: Das Mobilitätskonzept Ha:mo .............................................................................................. 50 Infobox 8: Das japanische Testfeld „Goto Island“ ................................................................................. 51 Infobox 9: Mahindra BEV E2O ............................................................................................................... 62

Tabellen Tabelle 1: Elektronische Zugangssysteme zu ÖV-Dienstleistungen in Asien (Auswahl) ....................... 37 Tabelle 2: Förderung der automobilen Elektromobilität im internationalen Vergleich ....................... 46 Tabelle 3: Förderung der Elektromobilität in ausgewählten Städten der VR China (maximale Förderung in RMB, Stand: 2012) ........................................................................................................... 54 Tabelle 4: Carsharing in der VR China – oft mit Elektrofahrzeugen ...................................................... 55 Tabelle 5: Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugenim 1. HJ 2015 in der VR China ................................. 56 Tabelle 6: Mengenziele und finanzielle Unterstützung der indischen Zentralregierung (2011/2012) . 60 Tabelle 7: Typische elektromobile Anwendungsfälle nach Rahmenbedingungen ............................... 73

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Abkürzungen

BEV: Battery Electric Vehicle, dt. batterieelektrisches Fahrzeug (Fahrzeug, das ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet ist und seinen Fahrstrom ausschließlich über eine Batterie bezieht, die extern im Stromnetz geladen wird; VDI/VDE2016a)

BIP: Bruttoinlandsprodukt (Gesamtwert aller Waren und Dienstleistungen, die innerhalb eines Jahres innerhalb der Landesgrenzen einer Volkswirtschaft hergestellt werden)

CCS: CombinedCharging System, dt. kombiniertes Ladesystem (Ladestandard für Elektrofahrzeuge mit dem sowohl Gleichstrom- als auch Wechselstromladeverfahren realisierbar sind; Kuther 2012)

CHAdeMO: Akronym, abgeleitet von „Charge for moving“ (auf Gleichspannung basierender Lade-standard für Elektroautos, der besonders in Japan verbreitet ist; Chademo 2016)

FCEV: Fuel CellElectricVehicle, dt. Brennstoffzellenfahrzeug (Elektrofahrzeug, das seinen Strom über eine Brennstoffzelle als Energiewandler erhält; Weißenborn 2015)

GIZ: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit HJ: Halbjahr IKT: Informations- und Kommunikationstechnologie

Km: Kilometer Km/h: Kilometer pro Stunde kWh Kilowattstunde MIV: Motorisierter Individualverkehr NOx Stickoxide (Schadstoffe, die bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen und zu

Atemwegserkrankungen führen können) OECD: Organisation for Economic Co-operation and Development, dt. Organisation für

wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung OICA: Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (dt. internationale

Automobilherstellervereinigung) OPEC: Organisation erdölexportierender Länder ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr PHEV: Plug-in Electric Hybrid, dt. „Steckdosenhybrid“ (Teilelektrisches Fahrzeug mit

Hybridantrieb, dessen Akkumulator zusätzlich über das Stromnetz extern geladen werden kann; VDI/VDE 2016b)

Pkw: Personenkraftwagen

RMB: Renminbi, Währung der Volksrepublik China REEV: Range Extended Electric Vehicle, dt. Elektrofahrzeug mit „Reichweitenver-

längerer“ (zusätzliche Aggregate in einem Elektrofahrzeug, die die Reichweite des Fahrzeugs erhöhen; VDI/VDE 2016c)

TCO: Total Cost of Ownership, dt. Gesamtbetriebskosten (Rechnung, die nicht nur die Anschaffungskosten enthält, sondern Kosten der späteren Nutzung – wie z. B. Energie Reparatur und Wartung – mitberücksichtig)

VR China: Volksrepublik China WHO: World Health Organization, dt. Weltgesundheitsorganisation

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Vorwort Wir befassen uns bereits viele Jahre mit dem Mobilitätsmarkt und beschäftigen uns dabei mit Trends, Marktentwicklungen und innovativen Lösungsansätzen. Die Anforderungen an den Verkehrssektor, Beiträge für den Klimaschutz und bessere Luftqualität zu leisten, waren wohl nie größer als heute. Die Technologie des Verbrennungsmotors stößt hinsichtlich Verbrauchs- und Schadstoffreduktion bei gleichzeitigem Wunsch nach mehr Leistung und wachsender Motorisierung an seine Grenzen. Es wird auch deshalb immer deutlicher, dass eine Ablösung des Leitbildes vom privat besessenen und auf Grundlage fossiler Ressourcen betriebenen Automobils sowie der autogerechten Stadt notwendig ist. Diese Erkenntnis setzt sich gerade auch in den dicht besiedelten Metropolregionen Asiens durch, wo bereits neue Lösungen entwickelt und angewendet werden.

In den vergangenen acht Jahren wurde die Elektromobilität (erneut) kontrovers diskutiert. Es wächst die Überzeugung, dass am Elektromotor in der Zukunft kein Weg vorbeiführt. Die etablierte Automobilindustrie Nordamerikas und Zentraleuropas sieht sich einer starken Konkurrenz aus Asien in der Batterieelektrik, aber auch bei Hybridantrieben und Wasserstoff ausgesetzt. Neben Trend-marken wie Tesla erobern weitere neue Player den Automobilmarkt, etwa die Unternehmen BYD, Geely, Kandi, Mahindra oder Zytel. Die Elektromobilität gewinnt für die Automobilindustrie somit entscheidend an Bedeutung und ist ein wesentlicher Grund für nationale Förderprogramme.

Seit dem Start der deutschen Initiative „Modellregionen Elektromobilität“ vor rund acht Jahren, haben uns Forschungsfragen zur Elektromobilität beschäftigt und zu eigenen praktischen Erpro-bungen geführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Elektromobilität einer integrierten und ganzheit-lichen Betrachtung bedarf, um von ihren Vorteilen ökologisch sowie auch verkehrsseitig profitieren zu können. In dem vorliegenden Paper haben wir diese Punkte herausgearbeitet. Der Elektromotor findet besonders in der Einführungsphase weniger im Privatauto, als vielmehr in anderen Verkehrs-mitteln bzw. Konzepten seine sinnvollste Anwendung. Daher möchten wir auch diese Beispiele hier vorstellen. In Asien sind es insbesondere elektrische Scooter bzw. e-Bikes, die zum Einsatz kommen. Im öffentlichen Verkehr wird die Elektrifizierung von Omnibussen, Taxiflotten, aber auch von soge-nannten Three-Wheelers gefördert. Auch bei innovativen Nutzungskonzepten wie dem Carsharing – sowie perspektivisch bei autonom ablaufenden Verkehren – erlangt das Elektroauto zunehmend Beachtung.

Anhand von ausgewählten Beispielen zeigen wir vielfältige Einsatzweisen und Pilotanwendungen. Oftmals waren wir selbst positiv überrascht, wie sich das elektrische Fahren vor allem in Asien ent-wickelt. Das vorliegende Paper ist als Aufruf zum internationalen Erfahrungsaustausch zu verstehen und soll nicht zuletzt zum Blick über den fachlichen und nationalen „Tellerrand“ animieren. Aus landesspezifischen Besonderheiten leiten wir ebenfalls abschließend allgemeine Empfehlungen ab. Die Vorschläge unterscheiden sich jeweils hinsichtlich der zielgebenden Motivation, des Anteils des CO2-freien Stroms am Energiemix, der technisch-ökonomischen Voraussetzungen in Städten sowie der Bevölkerungsdichte. Als grundsätzliche Erkenntnis bleibt festzuhalten, dass wir systemische Lösungen brauchen, die eine gleichzeitige Transformation von Mobilitäts- und Energiesystemen er-fordern. Nur so kann es unseres Erachtens gelingen, nachhaltige Verkehrslösungen in lebenswerten Städten zu ermöglichen.

Die Autoren, Berlin im Januar 2016

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1. Einleitung Elektromobilität wird seit einigen Jahren intensiv diskutiert. Dabei werden ökologische und ökono-mische Argumente angeführt. In Deutschland dominiert eine weitgehend auf das eigene Land zentrierte Perspektive, ggf. werden europäische Nachbarländer zum Vergleich herangezogen. Hinsichtlich der internationalen Entwicklung der Elektromobilität lohnt aber ein Blick vor allem nach Asien. Länder wie die VR China, Japan und Südkorea aber auch Indien und andere Staaten können interessante Beispiele der Förderung und des Einsatzes der Elektromobilität vorweisen. Auch wenn technologische Fähigkeit und wirtschaftliche Kaufkraft wichtig sind, um gerade der automobilen Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, gibt es auch Erfolgsbeispiele für elektrisch betriebene Fahrzeuge mit zwei- und drei Rädern sowie den Einsatz im ÖPNV aus Nicht-Industriestaaten zu ver-melden.

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Luftverschmutzung in Städten, stetig wachsender Fahrzeugzulassungen und wachsender verkehrlicher und finanzieller Herausforderungen in den Mobilitätssystemen der wachsenden Städteweltweit, soll im Rahmen dieser Untersuchung ein möglicher Lösungsbeitrag der Elektromobilität geprüft werden. Dazu wird eine grundsätzliche Betrachtung der Anwendungspotentiale der Elektromobilität erstellt und ausgewählte Beispiele vor allem aus den Ländern Asiens dargestellt.

Der Schwerpunkt der Betrachtung wurde mit Asien ganz bewusst auf eine Weltregion gelegt, die aufgrund ihres Wachstums bzw. wegen ihrer technischen oder wirtschaftlichen Bedeutung eine wichtige Rolle für die Weiterentwicklung der Mobilität als Ganzes spielt. Längerfristig erscheinen insbesondere solche Mobilitätslösungen global relevant, die sich auf diese Länder übertragen lassen und den Herausforderungen vor Ort gerecht werden. Darüber hinaus beginnt besonders in der VR China eine dynamische Eigenentwicklung, die auch zunehmend eigene Konzepte hervorbringt. Diese Ideen gilt es unseres Erachtens aufzugreifen und konstruktiv auf ihre Übertragbarkeit auch in europäischen Märkten zu prüfen. Jedoch sollen die nachfolgenden Befunde und Beschreibungen keineswegs den Eindruck erwecken, als wäre die Elektromobilität gleichsam das „Allheilmittel“ zur Lösung sämtlicher Verkehrsprobleme – dies ist weder in Asien noch in Europa der Fall.

Nach der Darstellung mobilitätsbezogener Herausforderungen sowie grundlegender Problem-stellungen (Kapitel 2) wird der mögliche verkehrliche wie auch ökologische Lösungsbeitrag der Elektromobilität herausgearbeitet (Kapitel 3). Darauf aufbauend werden gängige Motive zur Förderung der Elektromobilität analysiert (Kapitel 4). Die Rahmenbedingungen und Nutzer-anforderungen unterscheiden sich stark zwischen einzelnen Ländern und Städten weltweit (Kapitel 5). Übertragungen und Empfehlungen sind somit nicht pauschalierbar, sondern werden hinsichtlich verschiedener Cluster zu differenziert. Abschließend werden für unterschiedliche Cluster ver-schiedene Anwendungen der Elektromobilität exemplarisch zusammengefasst (Kapitel 6).

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2. Verkehrsbezogene Herausforderungen und Lösungsbeiträge der Elektromobilität

2.1 Zunehmende Urbanisierung mit steigender Verkehrsnachfrage

Heute leben ca. 7 Mrd. Menschen auf der Erde, davon mit ca. 4,25 Mrd. die meisten Menschen in Asien. Die bevölkerungsreichsten Nationen sind die Volksrepublik China (mit ca. 1,35 Mrd. Menschen) und Indien (mit ca. 1,26 Mrd. Menschen). Der Urbanisierungsgrad – als Anteil der Stadt-bevölkerung an der Gesamtbevölkerung – betrug im Jahr 2014 weltweit durchschnittlich ca. 53 Prozent. Asien weist mit ca. 46 Prozent einen unterdurchschnittlichen Urbanisierungsgrad unter den Kontinenten auf. Dennoch gibt es in Asien auch im Weltmaßstab eine hohe Anzahl von sehr großen Städten mit hoher Bevölkerungsdichte. Allein Chinas Städte nehmen jährlich ca. 13 Millionen Landflüchtlinge auf. Bereits 2018 soll der Urbanisierungsgrad die 60-Prozent-Marke überschritten haben (Weltbank, 2011). In Kanada und den Vereinigten Staaten leben gegenwärtig etwa 80 Prozent der Menschen in Städten (Destatis, 2014). Voraussichtlich wird Lateinamerika schon bald Anglo-amerika als Großregion mit dem weltweit höchsten Urbanisierungsgrad übertreffen(Berlin Institut, 2007).

Das Wachstum der Städte führt auch zu einem Wachstum der Mobilität. Städte sind u. a. für ihre Versorgung mit Gütern und Arbeitskräften auf Verkehr angewiesen. Auch die Stadtbewohner selbst müssen mobil sein und erzeugen Verkehr. Insbesondere in vielen schnell wachsenden Städten sind alte, gewachsene Viertel, in denen in Wohnungsnähe auch eine Nahversorgung möglich war, durch stärker funktional getrennte Strukturen ersetzt bzw. um entsprechend monofunktionale Viertel er-weitert worden. Zu denken ist hier bspw. an das Arbeitsplatz und Wohnbereich kombinierende „danwei-System“ im kommunistischen China vor seiner wirtschaftlichen Öffnung. In Städten gab es verschiedene dorfähnliche Gemeinschaften, die auch eine Reihe von Wohlfahrtsfunktionen über-nahmen, wie die lebenslange Arbeitsgarantie. Der räumlich enge Verbund von Leben und Arbeiten erforderte keine umfängliche Verkehrsinfrastruktur für Pendler, die erst nach weitgehender Aufgabe des Systems aufzubauen war (Neubert, 2012).

Mobilität gibt Zugang zu unterschiedlichen Funktionsräumen und ist somit für den Menschen zur Versorgung und sozialen Teilhabe unerlässlich. Hinzu kommt, dass die wachsende Ausdehnung von Städten in Verbindung mit unzureichender oder verfehlter Raum- und Verkehrsplanung zu wachsen-den Entfernungen, und mehr Verkehr führt (London School of Economics). So verbringen etwa in Mexiko-City an einem durchschnittlichen Tag alle Bewohner zusammen ca. 17 Mio. Stunden im Ver-kehr. Dies entspricht der täglichen Arbeitszeit von etwa 2,2 Mio. Menschen (Pfanzelt, 2014). Auch in Peking dauert es mit der U-Bahn oft Stunden, von einem Teil der Stadt zum anderen zu gelangen. Um das Ziel zu erreichen, sind dann oft noch viele Kilometer zu Fuß zu überbrücken. Viele Menschen erstreben deshalb ein eigenes Auto und die Anzahl an Pkw steigt seit Jahren rasant an (Canzler/Knie, 2013: S. 28).

Bereits heute entfallen ca. 64 Prozent des Verkehrsaufkommens in Personenkilometern auf urbane Gebiete. Bis zum Jahr 2050 wird von einer Verdreifachung dieses Wertes ausgegangen (Arthur D´Little, 2014). So soll der Modal Split für Pkw in der VR China für den Stadtverkehr (nach Wegen) bis zum Jahr 2047 kontinuierlich steigen. Dies gilt für den Fall, dass eine autofreundliche und straßenorientierte Politik verfolgt wird. Für chinesische und indische Großstädte werden dann für das Jahr 2050 mit 78 und 67 Prozent beträchtliche Modal Split-Anteile für den Pkw erwartet

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(International Transport Forum/OECD, 2014). Aber bereits bis zum Jahr 2027 werden voraussichtlich Werte zwischen 35 und 40 Prozent erreicht. Klare Verlierer sind Fahrrad- und Fußverkehr, deren Anteile von jeweils über 40 auf unter 10 Prozent sinken (Drewitz/Rommerskirchen, 2011). Kritisch wird hier insbesondere der motorisierte Individualverkehr mit dem Pkw gesehen.

• Insgesamt gibt es heute weltweit rund 900 Mio. Pkw (VDA, 2013). Ein Vergleich der Kraftfahrzeug-Dichten (Motorfahrzeuge ohne Zweiräder) auf 1.000 Einwohner zeigt, dass die großen asiatischen Staaten noch weit unter dem Entwicklungsstand von Nordamerika, Europa und Lateinamerika liegen. Die Vereinigte Staaten (786/1.000), Deutschland (588/1.000), Argentinien (315/1.000) und Mexiko (275/1.000) hatten im Jahr2011 deutlich mehr Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner als bspw. die VR China (69/1.000) und Indien (41/1.000) (Weltbank 2011). Dennoch hat insbesondere in den sich entwickelnden Nationen mit wachsenden Mittelschichten der Fahrzeugbestand in den letzten Jahren exponentiell zuge-nommen (Statista, 2016).

• Aufgrund wesentlich höherer Bevölkerungsdichten in den Großstädten Asiens kommen hier auf eine Fläche z.T. ähnlich viele Pkw wie in westlichen Industrienationen. Kalkutta weist mit nur 61 Pkw je 1.000 Einwohner eine sehr geringe Pkw-Besitzquote auf. In Berlin besitzen mehr als fünfmal so viele Einwohner einen Pkw (356 pro 1.000 Einwohner). Da aber die Bevölkerungsdichte von Kalkutta (24.000 Einwohner/km²) mehr als sechs mal so hoch ist, wie die Bevölkerungsdichte in Berlin (3.900 Einwohner/km²), ist die Anzahl von Pkw auf pro Quadratkilometer ähnlich groß: Berlin (1.367 Pkw je km²) und Kalkutta (1.421 Fahrzeuge je km²).

• Nach Angaben des Weltautomobilverbandes OICA nimmt die Anzahl an Pkw weltweit jährlich mehr als 60 Mio. Einheiten zu. Aufgrund der hohen wirtschaftlichen und automobilen Dynamik der Schwellenländer wird der Automobilbestand in den nächsten Jahren dort weiter stark zunehmen. In den wachsenden Ober- und Mittelschichten vieler Schwellenländer ist Pkw-Mobilität ein deutliches Zeichen für Individualität und ökonomische Leistungsfähigkeit. Pkw-Mobilität funktioniert dabei auch noch ungebrochen als Zeichen für die Anschlussfähigkeit des eigenen Lebensentwurfs an den westlichen Lebensstil. So steht bspw. Indiens Mittelschicht mit ca. 300 Millionen Menschen vor ihrer Automobilisierung. Derzeit sind noch Zweiräder mit einem Anteil von 75 Prozent das wichtigste Verkehrsmittel. Die Internationale Energieagentur erwartet für das Jahr 2035 global einen Fahrzeugbestand von rund 1,7 Mrd. Pkw (Mobility Model MoMo im Szenario New Policies; IEA, 2013). Die Pkw-Dichte würde sich entsprechend in Indien mehr als verdreifachen, in Indonesien mehr als vervierfachen und in der VR China verzehnfachen. Szenarien zeigen bis zum Jahr 2050 gar eine weitere Zunahme des asiatischen Fahrzeugmarktes auf 2 bis 3 Mrd. Pkw (Chamon/Mauro/Okawa, 2008).

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2.2 Knappe Verkehrsinfrastruktur bei hohem Flächenverbrauch

Der Wunsch nach Zugang und Teilhabe führt zu Verkehr, der wiederum mit verschiedenen Verkehrs-mitteln erfolgen kann. Das entstehende Verkehrsaufkommen findet auf verschiedenen Verkehrs-infrastrukturen statt. Das starke Wachstum der Mobilitätsnachfrage führt zu einer zunehmenden Übernutzung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur. Dies bedeutet ein Sinken der Durchschnitts-geschwindigkeit mit längeren Fahrzeiten aber auch Stauungen mit zunehmend unkalkulierbaren Reisezeiten. Bereits heute stehen urbane Pendler viele Stunden pro Jahr im Stau. Auch und insbesondere Städte in Asien wie Ho-Chi-Minh-Stadt, Bangkok, Jakarta, Manila, Bangalore und Peking gelten als stark staubelastet. Nicht für alle Städte liegen konsistente Daten vor. Die Daten von TomTom von 2014 zeigen, dass einige osteuropäische und lateinamerikanische Städte stärker als chinesische Städte von Stau betroffen sind. Dennoch gibt es viele chinesische Städte mit starkem Stauanfall (TomTom, 2014).

Staus führen zu Arbeitsausfall und damit zu hohen volkswirtschaftlichen Kosten, belasten das Gemüt der Betroffenen und können die Versorgung und Sicherheit der Bevölkerung negativ beeinträchtigen. Staus kosten bereits heute die asiatischen Volkswirtschaften zwischen 2 und 5 Prozent ihres Bruttoinlandsproduktes aufgrund von unproduktiver Zeit und höheren Transportkosten. Für Südkorea werden bspw. 3 Prozent angenommen(Korea Transport Institute, 2014).

Die zunehmende Übernutzung bestehender Anlagen führt auch zu einem steigenden Bedarf an Instandhaltung. Instandhaltungsrückstau, wie er vielfach vorliegt, kann zu weiteren Behinderungen aber auch Unfällen im Verkehr sowie zu steigenden Finanzbedarfen führen, da nicht frühzeitig instandgesetzte Schäden oft das Entstehen von Folgeschäden fördern und der Instandsetzungsbedarf ggf. exponentiell steigt. Wachsende Städte sind dann mit unzureichenden Kapazitäten im Öffent-lichen Verkehr, überlasteten Infrastrukturen auf Schiene und Straße, einem explodierenden motori-sierten Individualverkehr bei sanierungsbedürftiger Straßeninfrastruktur und Parkraumengpässen konfrontiert, welche die wirtschaftliche Entwicklung hemmen.

Durch den wachsenden Verkehr besteht ein hoher Bedarf an Neu- und Ausbau von Verkehrsflächen. Verkehrsflächen stehen nicht mehr für Siedlungsflächen, aber auch nicht mehr als Lebensraum für Tiere und Pflanzen sowie zur Erholung von Menschen zur Verfügung. Verkehrswege zerschneiden Lebensräume, behindert Wanderungen von Tieren und bedeuten einen starken Eingriff in den natürlichen Wasserhaushalt.

Weiterhin bestehen insbesondere auf der Straßeninfrastruktur zusätzliche Nutzungskonflikte zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln und Organisationsformen des Verkehrs. Flächen für sichere Fuß- und Radwege, aber auch eigene Spuren für Busse oder Taxis stehen in Nutzungs-konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr, insbesondere mit Privat-Pkw. Studien zur Flächen-gerechtigkeit im Verkehr weisen bspw. auf eine überproportionale Flächenzuweisung für den motori-sierten Individualverkehr in Relation zur Verkehrsleistung gemessen in Wegen hin.

Der Pkw-Verkehr gilt dabei als besonders flächenzehrend, da neben dem Straßen- auch viel Park-raum benötigt wird. Ein durchschnittlicher Privat-Pkw zählt den größten Teil des Tages zum ruhenden Verkehr (in Deutschland im Schnitt 23 Stunden bzw. ca. 95 Prozent der Tagesdauer). Dieser Durch-schnittswert wurde bereits bezogen auf das Jahr 1995 für asiatische Städte in ähnlicher Höhe bestätigt: So wurde für Seoul (Südkorea) eine durchschnittliche Standzeit von ca. 92 Prozent und für Singapur von ca. 94 Prozent der Gesamtzeit ermittelt (UITP Millennium Cities Database, 1995).

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Mit der Zunahme motorisierter Fahrzeugen in den Städten Asiens lag die Priorität der öffentlichen Hand vorerst auf der Stärkung und den Ausbau der relevanten Infrastrukturen. Bangkok erhöhte die Anzahl von für den motorisierten Verkehr geeigneten Straßen, Shanghai baute ein Netzwerk von städtischen Schnellstraßen, auch Manila und Jakarta schufen mehr Raum für den Verkehr. Die Verkehrs- und Stadtentwicklung in vielen Metropolen Asiens vollzieht sich ungeplant und ist durch ein starkes Gefälle zwischen Wohlstand und Armut geprägt. Das ÖPNV-Angebot wird dort, wo zentrale Strukturen fehlen, von unzähligen Privat- und Kleinanbietern organisiert. Diese liefern sich teilweise einen ungeregelten Verdrängungswettbewerb ohne Sicherheits- oder Umweltstandards. Der öffentliche Verkehr aber auch Radfahren wird zunehmend durch den motorisierten Individualverkehr abgelöst.

In den letzten Jahren wurde an vielen Orten Ostasiens erkannt, dass der Neubau von Straßen die verkehrsinfrastrukturellen Herausforderungen nicht lösen kann. Weitere Straßen führen zur weiteren Motorisierung und tragen später erneut zu Verkehrsstaus bei. Der für einen massiven Straßenneubau erforderliche Raum ist dabei besonders in dicht bebauten Städten oft nicht vorhanden, zumindest aber kostenintensiv. Daher wird zunehmend versucht, auch politische Maßnahmen zur Senkung der MIV-Nachfrage in die Stadtentwicklung und Verkehrsplanung einfließen zu lassen.

2.3 Hoher Energieverbrauch und Klimaerwärmung durch den Verkehr

Der Verkehrssektor ist derzeit für ca. 25 Prozent des weltweiten Primärenergieverbrauchs verantwortlich (IEA, 2012). Fast 75 Prozent davon entfallen auf den Straßentransport. Dabei nimmt der Pkw-Verkehr mit ca. 50 Prozent des Energieverbrauchs im Transport den größten Anteil ein (Felming et al., 2009). Der Straßenverkehr verbraucht dabei ca. 43 Prozent des weltweiten Erdöl-verbrauchs (Roland Berger, 2013). Der Verbrauch fossiler Brennstoffe durch Verkehr steigt dabei stark und – im Verhältnis zu anderen Sektoren – überproportional.

Dabei müssen die meisten Volkswirtschaften Asiens große Mengen Erdöl importieren. Die VR China ist der zweitgrößte Erdölkonsument weltweit. Die OPEC nimmt an, dass die VR China die Vereinigten Staaten als größten Erdölimporteur im Jahr 2014 ablösen könnte. Indiens Erdölnachfrage stieg in den letzten Jahren um über 35 Prozent. Auch für die Zukunft wird ein Nachfragewachstum um ca. 20 Prozent erwartet. Japans Erdölnachfrage hingegen ist in den letzten Jahren um ca. 15 Prozent gefallen. Dieser Trend wird sich aufgrund einer schrumpfenden Bevölkerung und einem stärkerem Anteil regenerativer Energiequellen voraussichtlich weiter fortsetzen (Roland Berger, 2013). Die verringerte Abhängigkeit der Volkswirtschaften von Rohölimporten aus wenigen Lieferländern, die zumeist in politisch höchst instabilen Regionen liegen, ist dabei nicht nur ein wirtschaftliches, sondern oft auch ein sicherheitspolitisches Ziel. Neben sicherheitsstrategischen Überlegungen führt die Verbrennung von fossilen Kraftstoffen einerseits zu einer Übernutzung der Atmosphäre als Auffangbecken für sogenannte Treibhausgase und der Atemluft in der Stadt als Träger von Schadstoffen. Hinsichtlich der verkehrsbedingten Klimagase ist vor allem an CO2 zu denken.

Im Hinblick auf die Zukunft, wird häufig mit verschiedenen Szenarien gearbeitet. So wird im Fall „business-as-usual“ angenommen, dass der Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 50 Prozent und bis 2050 um 80 Prozent gegenüber 2009 zunehmen werden. Dieser Anstieg wird in diesem Szenario vor allem durch das Wachstum des weltweiten Fahrzeugbestandes verur-sacht (Slocat, 2014).Dagegen stehen internationale Anforderungen im Klimaschutz, welche eine

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Reduktion anthropogen verursachter Treibhausgase um 50 Prozent bis zum Jahr 2050 gegenüber des Jahres 1990 verlangen. Für Industrieländer sind gar Reduktionen um 80 bis 95 Prozent zu erbringen, um die internationalen Klimaziele zu erreichen. Nur sehr ambitionierte Maßnahmen insbesondere im Verkehrssektor – sowohl in den Industrieländern als auch in den Schwellenländern – können diese Entwicklungen aufhalten.

2.4 Zunahme verkehrsinduzierter Luftschadstoffe

Feinstaub, NOx und andere Schadstoffe des motorisierten Straßenverkehrs belasten die Stadtluft oft so stark, dass ernste Gesundheitsgefahren für die Stadtbewohner entstehen. Nach Berechnungen der WHO starben im Jahr 2012 weltweit ca. 3,7 Millionen Menschen an Schlaganfällen (40 Prozent), Herzinfarkten (40 Prozent), chronischer Bronchitis (11 Prozent), Lungenkrebs (6 Prozent) und weiteren Krankheiten (3 Prozent) als Folge der Luftverschmutzung. 88 Prozent der Todesfälle infolge von Luftverschmutzung treten in Ländern mit geringem bis mittlerem Einkommensniveau auf, der überwiegende Teil im Westpazifik und Südostasien. Dabei sind Bewohner aus mittleren und nied-rigen Einkommensklassen in deutlich stärkerem Maße betroffen, als solche mit höheren Einkommen.

Die asiatischen Städte leiden im globalen Vergleich am stärksten unter Luftverschmutzung (Asian Development Bank, 2014), wie auch tagesaktuelle Messungen der urbanen Luftverschmutzung inter-national auf Internetplattformen immer wieder deutlich zeigen (siehe Abbildung 1). Nach Angaben der chinesischen Umweltbehörde haben im Jahr 2013 nur drei von 74 Großstädten des Landes den staatlichen Standard für gute Luftqualität eingehalten. Auch im Jahr 2014 wurde der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Grenzwert für Feinstaub bereits mehrfach um das 20 bis 30 fache überschritten (WHO, 2011). Behörden raten, in Zeiten von Smog in der Wohnung zu bleiben.

Abbildung 1: Darstellung der Luftverschmutzung nach einem Index für Städte weltweit Quelle: http://aqicn.org/ (28.07.2015)

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2.5 Ansatzpunkte für die Elektromobilität

Die Entwicklung von Lösungsansätzen für die urbanen Herausforderungen im Verkehr ist inter-national ein hochaktuelles Thema. Besonders in Asien sind die aktuellen und zu erwartenden zukünf-tigen Herausforderungen im Verkehrssektor dramatisch. Einer schlichten Übertragung des bisherigen, automobil geprägten Mobilitätsleitbildes auf die Welt im Allgemeinen und die heterogen urbanen Ballungszentren in Asien im Besonderen sind klare Grenzen gesetzt. Es steht zu befürchten, dass der durch den Anstieg des motorisierten Straßenverkehrs herbeigeführte Problemdruck weiter zunimmt und zu schwerwiegenden Wachstumshemmnissen, hohen ökologischen Belastungen sowie vermin-derter urbaner Lebensqualität führt.

Es werden daher Ansätze gesucht, die eine hohe Mobilität der Bevölkerung und ein weiteres Wohlstandswachstum ermöglichen, jedoch ohne die dargestellten Fehlentwicklungen im Verkehr fortzusetzen bzw. zu wiederholen. Die Asiatische Entwicklungsbank hat in diesem Zusammenhang erst kürzlich ihre Vergabekriterien zur Förderung von Verkehrsprojekten erweitert, um mittel- und langfristig dem Dreiklang aus ökonomischen, sozialen und ökologischen Kriterien besser gerecht zu werden. Bis vor wenigen Jahren fokussierte die Entwicklungsbank noch weitgehend auf die Förderung von Projekten im Straßenbau, nun sollen Transportsysteme entwickelt werden, die zugänglich, bezahlbar, sicher und umweltfreundlich sind (Leonzon, 2010).

In der Verkehrspolitik gilt im Hinblick auf ökologiebezogene Maßnahmen das Paradigma „vermeiden/reduzieren – verlagern – verbessern“. Der einfache Ansatz ordnet unterschiedliche Maßnahmen diesen drei Kategorien zu (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2: Klassischer Ansatz zum Vermeiden/Reduzieren, Verlagern & Verbessern im Verkehrssektor Quelle: Böhler-Baedeker/Hüging, 2012

Aktuell wird die Elektromobilität u. a. als ein Beitrag zur Lösung verkehrlicher wie auch ökolo-gischer Herausforderungen diskutiert. Unter Elektromobilität werden grundsätzlich Verkehrsmittel mit Elektromotor verstanden, die unterschiedliche Formen der Energieversorgung nutzen. Insgesamt steht dazu ein breites Spektrum elektromobiler Fahrzeugtypen zu Verfügung (z. B. e-Roller, e-Pkw, e-Busse), wobei die Einführungsstrategie von landes- und ortsspezfischen Gegebenheiten abhängt.

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Schwere Nutzfahrzeuge wie auch elektrische Züge sollen hier nicht vertiefend betrachtet werden.

Abbildung 3: Energie-Label für Automobile aus den Vereinigten Staaten Quelle: United States Environmental Protection Agency, 2011

Die Elektromobilität kann weitgehend dem Ansatz der verbessernden Maßnahmen zugeordnet werden, denn sie steigert die Fahrzeugeffizienz, da abhängig von Stromerzeugung und Wirkungsgrad die Schadstoffemission pro Energieeinheit verringert werden kann. Doch auch Verbrennungsmotoren besitzen durchaus noch Optimierungspotenziale: Direkteinspritzung, Downsizing, Getriebe-optimierung und Ähnliches werden Verbrennungsmotoren in Zukunft noch effizienter und noch sauberer machen. Alle Einsparungen durch die Motortechnik wurden jedoch bisher durch ein

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höheres Fahrzeuggewicht, durch höhere Geschwindigkeit und erhöhte jährliche Kilometerleistung zumindest teilweise wieder zunichte gemacht. Zudem stößt eine weitere technische Optimierung von Verbrennungsmotoren an technisch-physikalische Grenzen. Dennoch können gerade im Ver-gleich zu Industrieländern, viele Schwellen- und Entwicklungsländer auch bei konventionellen Ant-rieben noch entsprechende Potenziale heben. Zusätzlich können sie Emissionsgrenzwerte für motori-sierte Verkehrsmittel schrittweise verschärfen und so die Nachhaltigkeit des Verkehrs anheben.

Darüber hinaus können Antriebsalternativen weitere Verbesserungen ermöglichen. Die Elektro-mobilität verspricht diese zusätzlichen Verbesserungen bzw. Effizienzsteigerungen. So weisen elektrische Antriebe gegenüber Verbrennungsmotoren im Fahrzeug zum Teil erhebliche Effizienz-vorteile auf, da die eingesetzte Energie nicht wie in Verbrennungsmotoren erst in Wärme umwandelt wird und somit günstigere Wirkungsgrade erreichbar sind. Der Wirkungsgrad-Bestpunkt von Verbrennungsmotoren liegt heute im Idealfall bei 37 Prozent (Benzin) bzw. 43 Prozent (Diesel), im realen Fahrbetrieb ist er jedoch regelmäßig deutlich niedriger angesiedelt. Elektroantriebe weisen hingegen erheblich höhere Wirkungsgrade von bis zu 90 Prozent auf (ifeu, 2011). Schließlich können die eingesetzten Energieträger zur Stromproduktion durch CO2-ärmere und weniger Schadstoff emittierende Energieträger ersetzt werden. Höhere Energieeffizienz und die Nutzung von regenerativ gewonnenem Strom sind somit gleich zwei Hebel der Elektromobilität im Verkehrssektor.

Die Potenziale der Elektromobilität zur Begegnung der verkehrlichen sowie ökologischen Heraus-forderungen können allerdings nur im Einklang mit ergänzenden Maßnahmen, etwa unter Berück-sichtigung des Einsatzes von regenerativ gewonnenem Strom und des Ausbaus der Ladeinfrastruktur ihre volle Wirkung entfalten. Bei entsprechendem Einsatz der Elektrofahrzeuge (im Kollektiv- statt im privaten Individualverkehr) kann eine Verlagerung auf energieeffiziente Verkehrsmodi angeregt werden. Abhängig vom Auslastungsgrad sinkt die Schadstoffemission je Person erheblich. Weiter-gehend kann zusätzlicher MIV vermieden werden, wenn hiermit eine Fahrgastzunahme im elektrischen ÖV oder die verstärkte Kollektivnutzung von e-Fahrzeugen verbunden sind. Diese Optionen werden im Folgenden dargestellt.

3. Ausprägungen der Elektromobilität Aktuell wird die Elektromobilität weltweit als ein zentrales Thema diskutiert (IEA, 2013). Elektro-motoren werden im Personentransport in unterschiedlichen Bereichen eingesetzt und somit steht die Elektromobilität an verschiedenen Stellen im Verkehrsmarkt vor spezifischen Herausforderungen und Rahmenbedingungen. Es gibt – erneut – seit wenigen Jahren marktreife Fahrzeuge, die zum Teil bereits im Massenmarkt verkauft werden. Dies gilt insbesondere für elektrische Zweiräder, aber auch Rangierfahrzeuge wie Gabelstapler etc. Verschiedene Pkw-Anbieter haben elektrische Serien-fahrzeuge im Verkauf, auch elektrische Spezialfahrzeuge wie Taxen und Busse sind am Markt er-hältlich. Im Wesentlichen soll hier grob der Einsatz von Elektromotoren von Zweirädern (Two-Wheeler) und Dreirädern (Three-Wheeler) sowie Pkw und Bussen unterschieden und nachfolgend kurz erläutert werden.

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3.1 Die Besonderheiten von Two-Wheelers und Three-Wheelers

Mangelnde Alternativen im öffentlichen Nahverkehr sowie wachsende Mobilitätsbedürfnisse bei steigenden Haushaltseinkommen zählen zu den Ursachen für den Bedeutungsgewinn des motori-sierten Individualverkehrs in vielen Ländern Asiens. Der MIV manifestiert sich gerade in den Schwellenländern zumeist in motorgetriebenen Zweirädern, Elektrofahrrädern, sogenannten Scootern oder Rollern. Diese Verkehrsmittel dominieren den Verkehr ganzer asiatischer Städte und führen dabei zu nicht unerheblichen Herausforderungen. 30 Prozent aller Luftemissionen in den asiatischen Nicht-OECD-Ländern gehen laut der Asiatischen Entwicklungsbank auf den Verkehrssektor zurück. Veraltete, ineffiziente Verbrennungsmotoren tragen hierzu in nicht unerheblichem Maße bei. Hierbei sind neben alten Dieselbussen u. a. Scooter und motorisierte Dreiräder mit Zweitaktmotoren als starke Schadstoffquelle zu nennen.

Abbildung 4: Smog in der VR China, Ningbo Quelle: 显 龙, CC-BY-SA 2.0

Die VR China hat diesbezüglich bereits reagiert und in vielen Städten konventionell betriebene Scooter verboten. Hierbei waren sowohl umweltbezogene als auch Verkehrssicherheitsaspekte ausschlaggebend. Elektrische Fahrräder, mit und ohne Nutzung der Pedalunterstützung, sind hin-gegen erlaubt. Dies hat zu einer starken Verbreitung elektrischer Fahrräder, sogenannter e-Bikes, geführt, die auch vergleichsweise preiswert angeboten werden. Durch Lademöglichkeiten am Wohnort und am Arbeitsplatz ist eine flächendeckende Ladeinfrastruktur für diese Fahrzeuge kaum notwendig (siehe Abbildung 5). Schätzungen gehen davon aus, dass es in der VR China Ende 2014 einen Bestand von ca. 230 Millionen e-Bikes gab (OECD/IEA, 2015).

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Abbildung 5: Ladende Zweiräder in der VR China, Wuchang Quelle: Vmenkov, CC-BY-SA 2.0

Neben den in Asien und den Vereinigten Staatenstark verbreiteten, motorisierten Zweirädern, die per Gasdrehgriff kontrolliert werden, gibt es Pedelecs, also Elektroräder, die nur durch Treten von Pedalen den Motor hinzuschalten. Das Pedelec (Pedal Electric Cycle) unterstützt elektrisch mit maximal 250 Watt und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Pedelecs sind besonders stark in Europa verbreitet und spielen bisher in Asien keine Rolle. Pedelecs gelten als „noch-aktives“ Verkehrsmittel, welches durchaus auch mit positiven Gesundheitseffekten verbunden ist. Es ermöglicht den Nutzern über längere Zeit höhere Geschwindigkeiten als mit unmotorisierte Räder, ohne körperliche Verausgabung. Damit erschließt es ggf. gesundheitlich eingeschränkten Personen die Zweiradnutzung und erhöht den Einsatzradius des Fahrrades. Das Pedelec ist dem Fahrrad zu-meist rechtlich gleichgestellt, es werden weder Versicherungskennzeichen noch Zulassung oder Führerschein benötigt, in einigen Ländern(u. a. in Deutschland) besteht auch keine Helmpflicht. Elektrofahrräder benötigen zwischen 0,5 bis 2 kWh auf 100 Kilometern (durchschnittlich rund 1 kWh), dies entspricht ca. 0,1 Liter Benzin. Die Reichweite der Pedelecs liegt zwischen 30 und rund 80 km (durchschnittlich werden 60 km erreicht). Ein Akku kann im Schnitt 300 bis 500 Mal wieder aufge-laden werden, bevor die Kapazität merklich nachlässt (pedelec-portal, 2011).

Davon zu unterscheiden sind die sogenannten schnellen Pedelecs, auch „Schweizer Klasse“ genannt (siehe Abbildung 6). Sie funktionieren wie Pedelecs, bieten aber bis zu 500 Watt Leistung und unterstützen den Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Diese Räder benötigen bspw. in Deutschland eine Betriebserlaubnis und dürfen erst ab einem Alter von 16 Jahren benutzt werden. Der Fahrer benötigt einen Führerschein, er muss das Rad versichern (Versicherungs-kennzeichen) und bei der Nutzung einen Sturzhelm tragen (ADFC, 2015).

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Abbildung 6: E-Bike mit Versicherungskennzeichen in Stuttgart Quelle: Mamaisen, CC-BY-SA 2.0

Der globale Markt für elektrische Zweiräder expandiert mit dem Aufkommen preiswerterer Produkte und besserer Technik sowie der steigenden Verfügbarkeit. Nach einer Schätzung aus dem Jahr 2013 werden jährlich ca. 40 Mio. e-bikes und Pedelecs verkauft, mit seit Jahren steigender Tendenz. Die VR China hat zu Beginn der 1990er Jahre die Entwicklung von e-bikes zum Technologieziel erhoben. Heute werden in der VR Chinaüber 85 Prozent der weltweit verkauften elektrischen Zweiräder abgesetzt, gefolgt von Europa (ca. 1,8 Mio.), Japan (ca. 440.000) und den Vereinigten Staaten (ca. 185.000). Trends wie elektrisch angetriebene Lastenräder, einfach zu installierende Nachrüstsätze sowie der Einsatz von e-Bikes bei Polizei und Sicherheitsdiensten haben ebenfalls zum Boom beigetragen. Zusätzlich zum privaten Einsatz von Zweirädern geraten immer häufiger auch neue Nutzungsmodelle in den Fokus. Parallel zu den Bike-Sharing-Systemen wird der Einsatz von Elektrofahrrädern und Elektrorollern in Verleihsystemen als Ergänzung des öffentlichen Verkehrs erprobt, wie dies u. a. in verschiedenen deutschen Städten geschieht (siehe Abbildung 7).

Abbildung 7: Pedelec-Verleihsystem der Deutschen Bahn Tochter DB Rent in Stuttgart Quelle: EnBW, Facebook

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Infobox 1: Förderung von e-Tricycle auf den Philippinen

Dreiräder gehören zu wichtigen Transportmitteln auf den Straßen vieler asiatischer Großstädte, bilden jedoch in Europa bislang die Ausnahme. Allein auf den Philippinen sind nach Angaben der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) rund 3,5 Millionen der dreirädrigen Mini-Transporter, sogenannte Tricycle, unterwegs. Sie dienen als Taxen und ergänzen den Öffentlichen Verkehr bzw. sind ÖPNV-Ersatz dort, wo es kein konventionelles ÖPNV-Angebot gibt. So haben Tricycle auf den Philippinen einen Anteil von 75 Prozent an allen öffentlichen Verkehrsmitteln. Die einfachen Zweitaktmotoren stoßen unverhältnismäßig viele Schadstoffe aus und tragen zu emissionsbedingten Luftverschmutzungen(Smog) bei.

Deshalb unterstützt die ADB auf den Philippinen ein Projekt zur Verbreitung von elektrischen Tricycles mit rund 300 Mio. US-Dollar. Das auch von der nationalen Regierung mit 99 Mio. US-Dollar geförderte Projekt läuft fünf Jahre bis Ende 2017 und soll in dieser Zeit 100.000 konventionell betriebene Tricycles durch elektrisch betriebene Tricycle ersetzen. Damit werden verschiedene Ziele verfolgt: Neben der avisierten Umweltentlastung (Senkung der jährlichen CO2-Emissionen um ca. 260.000 Tonnen) soll die Abhängigkeit der Philippinen von Kraftstoffimporten (Einsparung von 100.000 US-Dollarjährlich) gesenkt und den Tricycle-Taxifahrern eine bessere Einkommens-perspektive eröffnet werden. Die elektrischen Fahrzeuge sind energieeffizienter und erlauben eine Ersparnis von Brennstoffkosten in Höhe von bis zu 5 US-Dollar täglich. Darüber hinaus erlauben die elektrischen Fahrzeuge die Mitnahme von mehr Passagieren als die herkömmlichen Tricyles. So konnten in einem Pilotprogramm die Fahrer ihr tägliches Einkommen mehr als verdoppeln. Die e-Trikes werden im Rahmen von Leasingverträgen angeboten. Schließlich sollen die elektrischen Dreiräder auch lokal gefertigt und so Arbeitsplätze geschaffen werden. Es werden bis zu 10.000 neue Stellen am Ende der Projektlaufzeiterwartet (Asian Development Bank, 2012).

Tricyles werden bereits auf dem Markt angeboten. So verkauft der japanische Hersteller von Elektrorollern „Terra Motors“ ein Tricycle mit dem Namen Y6, das voll elektrisch und damit fahrzeugseitig völlig emissionsfrei fährt. In dem Fahrzeugfinden bis zu sechs Passagiere Platz und es erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 55 km/h. Die elektrische Reichweite wird mit 100 Kilometern angegeben. Die Energiekostenersparnis ist eines der Hauptverkaufsargumente (Terra Motors, 2015).

Abbildung 8: Website von Terra Motors – Eigenschaften der elektrischen Y6 Quelle: Terra Motors, 2015

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3.2 Die Besonderheiten im Busverkehr

Busse, besonders solche mit älteren Verbrennungsmotoren, tragen in Städten zu erheblichen Schadstoffbelastungen der Luft bei. Dies gilt insbesondere in den wachsenden Städten von Schwellenländern mit hoher Bebauungs- und Bevölkerungsdicht, in denen oft über 30 Jahre alte Dieselaggregate im Einsatz sind. Der Ansatz, Busse im ÖPNV zu elektrifizieren, ist jedoch keineswegs neu. Das Unternehmen Siemens pilotierte den weltweit ersten Oberleitungsbus (Elektromote) in Berlin bereits im Jahr 1881. Weiterentwicklungen führten von 1920 bis ca. 1960 zu einer inter-nationalen Verbreitung der sogenannten O-Busse oder auch Trolleybusse. Heute gibt es weltweit mehr als 40.000 Oberleitungsbusse , die in über 310 Städten in 56 Staaten im Einsatz sind, u. a. in Osteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China und Nordkorea (UITP, 2015). Hierzu liegen bereits umfangreiche Erfahrungen vor, die nachfolgendkurz zusammengefasst werden.

O-Busse werden von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben und beziehen ihren Fahr-strom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung über der Fahrbahn (siehe Abbildung 9 und Abbildung 10). Damit sind diese Busse spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Um abseits der Ober-leitung kurzfristig einsetzbar zu sein, werden moderne Trolleybusse heute zumeist mit einem Neben- oder Hilfsantrieb ausgestattet. Dieser ist manchmal auch batterieelektrisch, wie in Peking, Guangzhou und Jinan, wo oberleitungsfreie Abschnitte im Batteriebetrieb überwunden werden. Zu-meist werden allerding als Hilfsantriebe Verbrennungsmotoren eingesetzt, die der Stromerzeugung für den Elektromotor dienen. Sie werden vor allem mit Diesel betrieben und verfügen über einen im Vergleich zum konventionellen Dieselbus relativ kleinem Kraftstofftank.

Abbildung 9: Trolleybusse in Pjöngjang, Nordkorea, August 2012 Quelle: Suez (sophia), CC BY-SA 3.0

Der O-Bus ist mit einem Dieselbussystem bzw. einer elektrischen Straßenbahn (Tram) zu vergleichen. Die Lärmbelastungen werden – je nach Messung – um 50 bis 90 Prozent geringer als beim konventionellen Dieselbus und um ca. 25 Prozent geringer als bei der Straßenbahn angegeben. Der Energieverbrauch des Trolleybusses gilt als ca. 40 Prozent besser als beim Dieselbus, aber um 30 Prozent schlechter als bei der Tram. Dabei beschleunigen moderne Trolleybusse stärker als Dieselbusse und können so kürzere Fahrzeiten bzw. einen stabileren Betrieb gewährleisten. Hohe Anfahrgeschwindigkeiten erlauben auch ein schnelleres und sicheres Einfädeln in den fließenden Verkehr sowie einen problemlosen Einsatz, auch in steilem Gelände. Im Vergleich zur Tram können engere Kurven gefahren werden. Gegenüber einer der Tramlassen sich O-Bussysteme auch schneller

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realisieren: Es vergehen im Regelfall für den Neubau einer Strecke zwischen zwei und vier Jahre. Für die schienengebundene Tram wird von der Planung bis zu Fertigstellung in der Regel fünf Mal mehr Zeit veranschlagt (S2R Consulting, 2009).

Abbildung 10: O-Bus in Peking (VR China), 2006 Quelle: Kai Hendry, CC-BY-SA 2.0

Die Anschaffungskosten für Oberleitungsbusse sind höher als für konventionelle Fahrzeuge. Sie belaufen sich ca. auf den zwei- bis dreifachen Preis, da es sich oft nur um kleinere Serien oder Sonderanfertigungen handelt. Den höheren Anschaffungskosten für die Fahrzeuge stehen aber eine erhöhte Laufleistung und eine längere Lebensdauerder Trolleybusse gegenüber, da die elektrischen Antriebssysteme einen geringeren Verschleiß aufweisen. Die Abschreibungsdauer eines O-Busses liegt in der Regel bei 15 bis 20 Jahren, wobei die Busse teilweise über 30 Jahre und länger eingesetzt werden. Laufleistungen von über ca. einer Million Kilometerkönnen gut erreicht werden. In Nord-korea sind ältere Trolleybusse mit bis zu 2,5 Millionen Kilometer Laufleistung noch immer in Betrieb.

Neben den Fahrzeuganschaffungskosten sind die Kosten für die Oberleitung zu berücksichtigen. Auch hier unterscheiden sich die Kosten hinsichtlich der lokalen Gegebenheiten (u. a. Topografie und städtebauliche Bedingungen). Neue Oberleitungen werden – zumindest in Europa – über 25 Jahre abgeschrieben und lassen sich 40 bis 50 Jahre nutzen, bevor sie ersetzt werden müssen (Verkehrs-betriebe Winterthur, Bundesamt für Energie der Schweiz, 2002). Während die Investitionskosten für ein O-Bussystem weit oberhalb der Kosten für ein Dieselbussystem liegen, sind sie weit unterhalb der Kosten für den Neubau einer Straßenbahn angesiedelt (bis zu 80 Prozent)und das bei nahezu gleichen Beförderungskapazitäten (TROLLY – Promoting electric public transport, 2011).

Die laufenden Betriebskosten von Oberleitungsbussen können ca. 10-20 Prozenthöher als bei Dieselbussen ausfallen, was zum einen an den höheren Kosten für Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektionen der Oberleitungen, zum anderen aber auch an höheren Wartungskosten, insbesondere für die Stromabnehmer der O-Busse, liegt. Der Elektromotor selbst ist wartungsarm, die Energiekosten wesentlich geringer als bei (reinen) Dieselbussen, aber höher als bei der Straßen-bahn(aufgrund des geringen Rollwiderstands des Rad-Schiene-Systems). Moderne O-Busse können allerdings durch Rückgewinnung von Energie, bspw. beim Bremsen, die laufenden Betriebskosten soweit senken, dass sie denen von Dieselbussen gleichen. Der Rekuperationsgrad ist dabei stark von den lokalen topografischen Verhältnissen abhängig.

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Neben den Oberleitungsbussen gibt es auch rein batteriebetriebene Busse, die während der Fahrt nur durch die mitgeführte Traktionsbatterie mit Energie versorgt werden. Die Ladung erfolgt üblicherweise über Kabel an den Endhaltestellen bzw. im Busdepot.

Infobox 2: Elektrobusse aus der VR China

Die aus Shenzhen stammende Firma BYD gilt in diesem Segment als besonders erfolgreich. Basis des Erfolgs ist das Modell K9, das seit September 2010 produziert wird (siehe Abbildung 11). Der 12 Meter lange Bus wiegt 18 Tonnen und hat einen Niederflurzugang. Sein Herzstück ist die selbst entwickelte Eisen-Phosphat-Batterie mit einer Reichweite von ca. 250 km je Ladung. Der Lade-vorgang dauert ca. 5 Stunden und sollte im Depot über Nacht erfolgen. Der Verkaufspreis liegt ausstattungsbezogen zwischen 395.000 US-Dollar und 592.600 US-Dollar. Mittlerweile sind auch weitere Modelle im Angebot. BYD betont, dass Elektrobusse durchaus wirtschaftlich betrieben werden können und bei geeigneten Einsätzen auch dem Dieselbus ökonomisch überlegen sind.

Die e-Busse wurden in der VR China seit 2011 in vielen Städten getestet. Im Jahr 2011 werden in Shenzhen die ersten 200 BYD-Elektrobusse eingesetzt, es folgten Tests und Einsätze in Changsha, Shaoguan, Xi’an und Haikou City in 2011 und 2012. Im Jahr 2014 wurden allein 600 Elektrobusse nach Nanjing und 1.200 nach Dalian verkauft. Es wird vermutet, dass BYD allein in der VR China jähr-lich ca. 4.000 Elektrobusse verkauft. Ende 2014 wird seitens der internationalen Energiebehörde (IEA, EV Outlook, 2015) von einem Bestand von ca. 36.500 Elektrobussen in der VR China ausgegangen.

Abbildung 11: BYD-Bus in Shenzhen (VR China), 2013 Quelle: Bennyzhong, CC BY-SA 3.0

Früh begann BYD auch international nach Einsatzorten für seine Elektrobusse zu suchen und so begannen ebenfalls 2011 weltweite Tests, u. a. in den Vereinigten Staaten, Kanada, verschiedenen Ländern in Lateinamerika und Europa. In Asien werden die Busse u. a. in Bangalore (Indien), Bonifacio (Philippinen) und Kyoto (Japan) eingesetzt. Auch in Bogotá (Kolumbien) werden BYD-Busse im BRT-System Transmilenio getestet. Besonders hervorzuheben ist der Einsatz der elektrischen BYD-Busse im Rahmen des ersten asiatischen Bus Rapid Transit Programms in Kuala Lumpur (Malaysia). Hier sind 15 Busse bei Rapid KL, einem Tochterunternehmen der staatlichen Unternehmung Prasarana, im Einsatz (siehe Abbildung 12). Prasarana ist für die Planung und das Management des öffentlichen Verkehrs in Malaysia zuständig (MYrapid, 2015).

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Abbildung 12: BYD-Bus im BRT-System in Malaysia, 2015 Quelle: Sirapbandung, CC BY-SA 4.0

BYD hat seine Fertigungsstandorte in der VR China erweitert und erste internationale Fertigungs-standorte geplant. In den Vereinigten Staatenwurde bereits eine Fertigung in Kalifornien eröffnet, um den amerikanischen Markt zu beliefern. Für das Jahr 2015 werden Verkäufe von bis zu 6.000 Bussen weltweit avisiert.

Als Alternative zu längeren Ladevorgängen im Busdepot werden auch sogenannte Superkondensatoren als Stromspeicher verwendet, die in sehr kurzer Zeit größere Energiemengen aufnehmen und speichern können. So wird in Shanghai seit dem Jahr 2005 ein „Capabus“ getestet (siehe Abbildung 13). Diese Busse sind mit Stromabnehmern ausgerüstet und werden an den Haltestellen über eine nur dort installierte Oberleitung aufgeladen. Seit 2009 wird auf der dortigen Buslinie 11 diese Technik im Regelbetrieb eingesetzt. 2013 sind bereits drei entsprechende Buslinien mit 17 Bussen in Betrieb. Die Betreiber erwarten aufgrund der höheren Zyklusfestigkeit und der längeren Lebensdauer der Kondensatoren, dass der Betrieb von Elektrobussen mit Super-kondensatoren kostengünstiger als mit Li-Ionen-Akkumulatoren sein wird. Es wird gegenüber dem Dieselbetrieb eine Einsparung von mindestens 200.000 US-Dollar auf den gesamten Lebenszyklus je Bus erwartet (Hamilton, 2009).

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Abbildung 13: Der „Capabus“ im Einsatz in Shanghai, 2010 Quelle: Ywchow, PD-self

Diese Technologie wird weltweit weiterentwickelt und getestet, u. a. auch von Bombardier unter dem Namen „PRIMOVE“ für elektrisch betriebene Autos, Busse und Straßenbahnen. Es werden sehr hohe Ladeleistungen von 200 Kilowatt erreicht, so dass eine Standzeit von wenigen Minuten aus-reicht, um genug elektrische Energie für ca. 15 km zu erhalten (Schwarzer, 2015). Aktuell wird u. a. in Berlin ein entsprechender Bus von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) getestet.

Das Unternehmen Daimler erprobt bereits seit dem Jahr 1969 Hybridbusse. Obwohl sie im Vergleich zu konventionell angetriebenen Bussen noch teurer sind, werden sie seit einigen Jahren auch im Regelbetrieb eingesetzt. Die Diesel-Elektro-Hybridbusse haben einen Elektroantrieb sowie einen Dieselmotor, der die Li-Ion-Batterien nachlädt. Zusätzlich gewinnen die Busse Bremsenergie zurück. So wird laut Hersteller ein um 25 bis 30 Prozent geringerer Kraftstoffverbrauchim Vergleich zu Diesel-bussen erzielt. Dabei werden 90 Prozent weniger Rußpartikel, 40 Prozent weniger Stickoxide und 30 Prozent weniger Treibhausgase erzeugt. Während in Nordamerika seit 2008 in New York City Hybridbusse unter dem Namen Orion VII HybriDrive verkehren, baut die zu Daimler gehörende „Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation“ (MFTBC) den Hybridbus „Aero Star Eco Hybrid“ in Japan für den asiatischen Markt (siehe Abbildung 14). Erste Tests fanden bereits im Jahr 2002 zur Fußballweltmeisterschaft statt. In Japan fährt der Bus seit längerem im Linienbetrieb (Omnibusarchiv, 2009). In Indien werden seit 2014 durch das Unternehmen Fuso LKW und Busse für den Export, insbesondere in die Wachstumsmärkte Asiens und Afrikas gebaut (Doll/Tauber, 2014).

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Abbildung 14: Fuso-Hybridbus in Japan, 2009 Quelle: Cassiopeia_sweet, PD-self

Das Unternehmen Daimler versteht den Diesel-Hybridbus als Vorläufer zu elektrischen Brennstoffzellen-Bussen, die mit Wasserstoff betrieben werden. Daimler-Benz demonstrierte bereits im Jahr 1997 mit dem NEBUS die Einsatzmöglichkeit des Brennstoffzellen-Antriebs im Stadtverkehr. Der Nachfolger Mercedes-Benz Citaro BZ wurde ab 2002 in zehneuropäischen Städten sowie in Perthund Pekinggetestet (Scherf, 2008).

Toyota testet aktuell in Japan einen Linienbus mit zwei Brennstoffzellen und zwei 150 PS-starken Elektromotoren aus dem Wasserstoff-Pkw Mirai (siehe Abbildung 15) sowie acht Wasserstofftanks. Der Bus wird im Linienverkehr in Toyota City erprobt. Noch sind die Anschaffungskosten für die Brennstoffzellenfahrzeuge allerdings wesentlich teurer als alle anderen elektrischen Alternativen und eine Versorgung mit Wasserstoff gilt noch als schwierig, da eine entsprechende Tankstellen-infrastruktur fehlt.

3.3 Die Besonderheiten von Elektro-Pkw

Innerhalb der OECD-Länder wird vorwiegend über den Pkw-Markt als Einsatzfeld für die Elektro-mobilität diskutiert. Auf der politischen Ebene haben nach 2008 mehrere Regierungen klare Entwicklungsziele für Elektrofahrzeuge (Plug-in-Hybride, batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge) eingeführt. Die Jahre von der Weltwirtschaftskrise 2008/2009bis etwa 2014/2015 können dabei als Marktvorbereitung für elektrische Pkw gelten. In diesem Zeitraum wurden primär Forschungsprogramme für Hersteller und wissenschaftliche Institutionen aufgelegt. Eine anteilige Übernahme von Investitionskosten in Form von Sach- oder Personalaufwendungen, die Schaffung von nationalen wie internationalen Plattformen zum Austausch über technologische wie auch regulatorische Fragestellungen standen hierbei im Fokus. Mit Blick auf die Belastungen für die Staatshaushalte ist jedoch damit zu rechnen, dass die Förderprogramme in naher Zukunft auslaufen oder zumindest nicht im bisherigen Umfang weitergeführt werden.

Die Europäische Union setzt 2020/2021 mit der nächsten Stufe der CO2-Gesetzgebung für Pkw die Automobilhersteller unter Druck. Konkret müssen bis zum Jahr 2021 Neufahrzeuge im Durchschnitt den Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten. Dies entspricht einem Verbrauch von

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4,1 Litern Benzin bzw. 3,6 Litern Diesel pro 100 km. Eine Elektrifizierung – zumindest von Teilen der Fahrzeugflotte – kann es ermöglichen, die strengeren Flottengrenzwerte zu erreichen. Es wird davon ausgegangen, dass konventionelle Verbrennungsmotoren durchschnittlich 110 bis 115 Gramm je Kilometer erreichen können (Raabe/Borgmann, 2014).

Es besteht also die Herausforderung, PHEVs und BEV kostengünstig zu produzieren und so aus-reichend häufig zu verkaufen. Ergänzend erhalten Hersteller sogenannte „Supercredits“ für Elektro-fahrzeuge: In einem Übergangszeitraum können Elektroautos mehrfach in die Flotte eingerechnet werden und senken so „künstlich“ den Durchschnittsverbrauch der Flotte des jeweiligen Herstellers. Konkret wird ein Auto, dass unter 50 g CO2/km ausstößt 2020 als zwei, 2021 als 1,67, 2022 als 1,33 und erst ab 2023 als ein Fahrzeug in die Flottenberechnung einbezogen. Die „Supercredits“ erleichtern dabei besonders Premiumherstellern die Umstellung auf elektrische Antriebe. Premiumhersteller können höhere Kosten der Elektrifizierung aufgrund einer höheren Zahlungsbereitschaft der Käufer darüber hinaus einfacher am Markt durchsetzen, als Volumen-hersteller. Nach anfänglicher Skepsis einiger Hersteller setzen nun weitgehend alle Marktteilnehmer auf die technischen Entwicklungen der Elektromobilität, wenn auch in unterschiedlichen Ausmaßen und Entwicklungsgeschwindigkeiten.

Die Kosten der Batterie sind ausschlaggebend für die Anschaffungskosten eines BEV. Eine Kilowattstunde (kWh) einer Lithium-Ionen-Batterie kostete noch 2012 ca. 400 Euro. Die Batterie des Nissan LEAF bspw. machte mit ihren 24 kWh ca. 1/3 des Fahrzeugpreises aus. Heute kann bereits eine kWh für ca. 200 Euro beschafft werden. Der Gründer des Unternehmens Tesla Motors, Elon Musk, wird mit seiner Aussage von 2012 Recht behalten, als er sagte: „I do think that cost per kilowatthour (kWh) at the cell level will decline below that, below $200, in the not-too-distant future“ (Mein Elektroauto, 2012). Prognosen zu zukünftigen Batteriepreisen werden regelmäßig von der realen Entwicklung unterboten.

Hinsichtlich der Kosten eines Elektrofahrzeugs sind neben den Anschaffungskosten auch die Kosten über die gesamte Lebensdauer einzubeziehen. Die sogenannten Total Costs of Ownership (TCO) werden für Elektrofahrzeuge durchschnittlich um 30 Prozent geringer als für Verbrennungsfahrzeuge angegeben (Global EV Outlook, 2013). Hierbei ist davon auszugehen, dass die Anschaffungskosten elektrischer Fahrzeuge höher und die Betriebskosten niedriger sind, als bei vergleichbaren konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Der Elektromotor ist wesentlich wartungsärmer und der Kilometer-Preis eines Elektrofahrzeugs ist geringer als der km-Preis eines Verbrennungsfahrzeugs. Je nach Fahrzeugart, Besetzungsgrad und Fahrverhalten beträgt der Verbrauch zwischen 15 und 25 kWh auf 100 Kilometer, dies entspricht rund 1,5 bis 2,5 Liter Benzin. Ein Fahrzeug mit sparsamem Benzinmotor verbraucht durchschnittlich ca. 6 Liter auf 100 Kilometer.

Die Energiekosten je Kilometersind von den lokalen Benzin- /Diesel kosten bzw. den örtlichen Stromkosten sowie den Verbrauchswerten eines Verbrennerfahrzeugs bzw. dem Stromverbrauch eines batterieelektrischen Fahrzeugs abhängig. Die Benzin- und Dieselkosten für den Tankstellenkunden unterscheiden sich international sehr stark. Wird lokal der Kraftstoffpreis subventioniert, mag der Effizienzunterschiede ökonomisch für den Nutzer kaum ins Gewicht fallen. Sehr hoch besteuerte Kraftstoffpreise hingegen können schnell zu Einsparungen führen (Wagner, 2014). Ob und wenn ja, wie schnell sich die Anschaffung eines sogenannten Battry Electric Vehicle (BEV) ökonomisch rechnet, hängt weiterhin vom Einsatzprofil ab (Streckenlänge pro Tag, zurück gelegte Kilometern pro Jahr, Batterielebensdauer und Wiederverkaufswert des Fahrzeugs). Je nach Batterietyp sind heute bis zu 2.000 Ladezyklen möglich. Mit Ende des Lebenszyklus ist die

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Reduzierung der Batterieleitungsfähigkeit auf 70 bis 80 Prozent der ursprünglich verfügbaren Batteriekapazität gemeint (VDMA, 2014). Ein Elektroauto kann auch nach acht Jahren weiterhin mit der Originalbatterie fortbewegt werden, ab dann allerdings mit reduzierter Reichweite.

Vom reinen batterieelektrischem Fahrzeug (BEV) werden sogenannte Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV) oder Brennstoffzellenfahrzeuge unterschieden. Eine Brennstoffzelle versorgt den Elektromotor entweder direkt mit aus Wasserstoff oder Methan gewonnener Energie oder die Energie wird in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert. Die zusätzliche Batterie – zumeist eine Lithium-Ionen-Batterie – ermöglicht die Energierückgewinnung(z. B. beim Bremsen)und entlastet die Brennstoffzelle von Lastwechseln. Erste Kleinserien von Straßenfahrzeugen werden bereits betrieben; 2015 fanden erste Pkw-Modelle den Weg in den Handel. Mit Reichweiten von ca. 500 km und einer schnellen Betankungsmöglichkeit werden FCEV als Ergänzung der BEV für längere Strecken be-trachtet. Noch ist aber keine nennenswerte Infrastruktur zur Betankung verfügbar und die Einstiegs-preise für ein entsprechend angetriebenes Fahrzeug liegen weit über den vergleichbaren Kosten eines Verbrennungsfahrzeugs. Da erst seit kurzem ein Serienfahrzeug verfügbar ist, sollen FCEV hier nicht im Fokus stehen.

Abbildung 15: Toyota Mirai – erstes Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb Quelle: Michal Setlak, CC BY-SA 4.0

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich elektrische Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bei hohen Jahresfahrleistungen und langer Haltedauer bereits heute lohnen können. Dies gilt insbe-sondere für gewerbliche Fuhrparks. Dennoch erscheint Elektromobilität im Gegensatz zu konven-tionell betriebenen Fahrzeugen noch wesentlich erklärungsbedürftiger zu sein. Die möglichen ökono-mischen Vorteile sind nicht einfach zu vermitteln und unterscheiden sich ggf. stark von Land zu Land, während hingegen mögliche Einschränkungen der Reichweite offensichtlich sind:

• Batterieelektrische Fahrzeuge haben eine begrenzte Reichweite. Je nach Batteriesystem sind bei rein elektrisch betriebenen Pkw – mit wenigen Ausnahmen wie dem Tesla Model S – durchschnittlich Reichweiten von unter 200 km vom Hersteller angegeben. Dennoch zeigen bereits heute Erfahrungen aus Alltagsanwendungen je nach Witterung, Fahrverhalten und Nutzung weiterer Stromverbraucher im Fahrzeug (z. B. der Klimaanlage), dass unter realen Bedingungen teilweise geringere Reichweiten erzielt werden. Mit einer durchschnittlich nutz-baren Reichweite von ca. 100 km wird oft nur etwa ein Fünftel der Reichweite eines konven-tionell betriebenen Fahrzeugs erreicht. Das Model S von Tesla mit 85 kWh-Batterie bietet da-gegen eine Reichweite von ca. 480 km, ist aber wesentlich teurer in der Anschaffung. Das Auto ist das erste vollständig elektrisch angetriebene Fahrzeug mit 5 Sitzen (plus zwei Zusatz-sitzen), das aufgrund seiner hohen Reichweite und einer Endgeschwindigkeit von 250 km/h

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als vollständig autobahntauglich gilt. Das Auto gilt mit über 18.000 Einheiten als meist-verkauftes Oberklassefahrzeug in den Vereinigten Staaten.

• Die Reichweitenbegrenzung hält eine große Zahl von potenziellen Käufern von der An-schaffung eines Elektroautos ab, obwohl bspw. in den Vereinigten Staatendie durch-schnittlich gefahrenen Tageskilometer per Pkw ca. 46 km betragen und die durchschnittliche Wegedistanz bei 15 km liegt. Dies sind im Durchschnitt die längsten Tagesdistanzen weltweit, so dass davon auszugehen ist, dass der Großteil der Pkw-Nutzer bereits heute mit Elektroautos ihre Alltagsmobilität absolvieren könnte. Für das Jahr 2020 kündigt das Untern-ehmen Robert Bosch eine Verdopplung der Energiedichte und damit auch eine ent-sprechende Erhöhung der durchschnittlichen Reichweite an (Schwarzer, 2015).

• Ganz wesentlich ist weiterhin die Fragenach der Dichte der Ladeinfrastruktur, durch wen und in welcher Form sie bereitgestellt(siehe Infobox 4) wird und wie teuer aufgrund dessen das Laden sein wird. In vielen Städten, besonders in Schwellenländern, aber auch in Ländern, die häufig von Naturkatastrophen heimgesucht werden, sind Kapazität und Stabilität des öffent-lichen Stromnetzes nicht ausreichend, um den Aufbau einer zuverlässigen Ladeinfrastruktur zu bewerkstelligen. In diesen Fällen kann die Entwicklung dezentrale Lösungen helfen, die Hemmnisse zu überwinden (siehe Infobox 3).

• In größeren Städten können viele Fahrzeugbesitzer nicht auf eine eigene Garage bzw. private Fläche zurückgreifen, wo sie ein elektrisch betriebenes Fahrzeug laden könnten. Hier sind die Nutzer auf eine öffentlich nutzbare Ladeinfrastruktur, sowohl auf privatem Grund (bspw. im Parkhaus, auf dem Supermarktparkplatz oder am Arbeitsplatz) als auch auf öffentlichem Grund angewiesen. Zudem kann eine Zwischenladung bei längeren Einsätzen erforderlich sein, die einen Rückgriff auf eine öffentliche Ladeinfrastruktur „auf dem Weg“ notwendig macht. Gerade der Aufbau einer Ladeinfrastruktur gilt als wesentliche Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität weltweit.

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Infobox 3: Dezentrale Ladeinfrastruktur des Unternehmens Mahindra (Indien)

Der indische Fahrzeughersteller Mahindra hat selbst Ladeinfrastruktur entwickelt und errichtet, so z. B. die Mahindra Schnellladestationen in Bangalore (dnaindia, 2014).Bereits im Jahr 2012 be-standen in Indien rund 1.000 öffentliche Ladestationen. Aufgrund der relativ hohen Kosten für die Ladeinfrastruktur ist Mahindra aber längerfristig nicht dazu bereit, die Kosten vollständig zu tragen. Das Unternehmen strebt eine Public-Privat-Partnership an und ist nach eigenen Angaben um offene Standards bemüht (Mishra, 2014).

Hinsichtlich elektrischer Zweiräder wird der Problematik durch leicht zu entnehmende Wechselakkus mit der Möglichkeit zum Laden am bestehenden Hausstromnetz begegnet. Da für elektrische Zweiräder und Hybrid-Pkws keine Ladeinfrastruktur benötigt wird, sieht der National Electric Mobility Mission Plan (NEMMP) einen Infrastrukturaufbau erst ab dem Jahr 2017 vor. Dabei besteht in Indien eine große Herausforderung hinsichtlich der Kapazität und der Stabilität des Stromnetzes. So wird im Durchschnitt 80 Prozent der Kapazität genutzt und es kommt aufgrund von Überlastung immer wieder zu Netzausfällen. Aus diesem Grund erlangen in Indien Ansätze einer vom Stromnetz autarken Versorgung wie bspw. Solarports als Zusatz zum Elektrofahrzeug besondere Bedeutung.

Abbildung 16: Parkplatz mit Solarladeeinrichtung bei Mahindra in Bangalore Quelle: Arun Katiyar, CC BY-NC-ND 2.0

Dabei ist das Potenzial, über die Fahrzeugladung hinaus auch das häusliche Stromnetz zu versorgen, von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Aus ökologischer Sicht bieten derartige Ansätze der dezentralen Versorgung darüber hinaus den Vorteil, erneuerbare Energien zu nutzen. Elektrofahrzeuge, die mit regulärem Netzstrom geladen werden, weisen aus Klimasicht keinen Vorteil auf, da in Indien der Strom zum Großteil in Kohlekraftwerken erzeugt wird (Klötzke et al., 2013).

Eine Massennachfrage nach elektrischen Straßenfahrzeugen wird erst dann entstehen, wenn eine ausreichende Infrastruktur an öffentlichen bzw. öffentlich zugänglichen Orten existiert. Umgekehrt kann sich ein Aufbau der Infrastruktur für mögliche Betreiber erst dann rentieren, wenn eine hin-reichende Anzahl von elektrischen Fahrzeugen für Nachfrage sorgt. Der private Aufbau von Lade-infrastruktur ist noch selten zu beobachten. Vereinzelt engagieren sich aber auch Automobil-hersteller beim Aufbau von Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen Tesla Motors baut z. B. Schnelllade-säulen an Autobahnen und ermöglicht kostenfreies Laden für Tesla-Kunden, auch in Asien.

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Japanische Hersteller unterstützen gemeinsam ein staatlich gefördertes Programm zum Ladesäulen-aufbau. Allerdings bleibt für einen flächendeckenden Aufbau die öffentliche Hand, insbesondere die Stadtverwaltungen gefragt.

Infobox 4: Laden und Ladeinfrastruktur

• Konventionelles, langsames Laden: Im Gegensatz zum Tanken von Kraftstoff dauert eine elektrische Ladung je nach verwendeter Ladetechnik und Ladestand der Batterie wesentlich länger. So dauert eine Standardladung mit Wechselstrom bspw. an einer in Europa verbreiteten Schuko-Steckdose (Stecker-Typ F) mit 230 V auf 2,3 kW begrenzt dementsprechend lang. Im Durchschnitt werden hier Ladezeiten von ca. 7 Stunden angegeben (ein Fahrzeug des Typs Model S von Tesla Motors würde bis zu 24 Stunden benötigen). Laden mit Drehstrom ermöglicht die Übertragung von größeren Leistungen. In Europa wird das 400-Volt-Netz mit Dreiphasenwechselstrom genutzt. Für verschiedene Ströme (16 A, 32 A, 63 A, 125 A) und Leistungen (11 kW, 22 kW, 43 kW, 85 kW) hat sich hier der fünfpolige CEE-Stecker durchgesetzt. Es können auch Zusatzladegeräte zum beschleunigten Aufladen genutzt werden. Der „Typ2“-Stecker des Herstellers Mennekes, der 2013 in Europa zur Norm wurde, ermöglicht Leistungen von einphasig 3,6 kW bis dreiphasig 43 kW. Zudem erlaubt der entsprechende Stecker während des Ladevorgangseine stetige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeanschluss, beispielsweise um eine stetige Anpassung der Ladeleistung bei stark ausgelasteten Stromtankstellen oder die geregelte Ladung von eigenerzeugtem Solarstrom zu unterstützen. Hierbei sinken die Ladezeiten auf 1-3 Stunden durchschnittlich (das Model S würde 4,5 Stunden benötigen). In der VR China gab es nach Angaben der ElectricVehicle Initiative im Jahr 2012 ca. 8.000 konventionelle Ladesäulen, in Japan ca. 3.000 und in Indien ca. 1.000 (Global EV Outlook, 2013).

• Schnellladung: Schließlich ist die wesentlich schnellere Gleichstrom-Ladung zu nennen. Hierbei werden CHAdeMO und Combined Charging System (CCS) unterschieden. Beide Standards können im Fahrzeug mit vergleichsweise geringem Aufwand und Kosten implementiert werden. Die teure Ladetechnik ist in der Stromtankstelle integriert und die Traktionsbatterie wird direkt mit angepasstem, starkem Gleichstrom aufgeladen. Dies bedarf eines Datenaustausches zwischen Fahrzeug und Stromtankstelle, um eine schonende und sichere Ladung zu gewährleisten. Aufgrund der Leistungen ist ein schweres und dickeres Anschlusskabel notwendig, welches fest an den Ladesäulen montiert ist. Die Schnellladung stellt allerdings für das Stromnetz eine hohe Belastung dar und bedarf einer entsprechenden Absicherung. Durchschnittlich dauert eine 80 Prozent-Aufladung 20 bis 30 Minuten. Die sogenannten Supercharger des Unternehmens Tesla Motors ermöglicht eine Ladung von 50 Prozent der Batterie in 20 Minuten, 80 Prozent in 40 Minuten und 100 Prozent in 75 Minuten. Die Supercharger werden so platziert, dass Langstreckenfahrten über Autobahnen mit nur wenigen Stopps problemlos möglich werden sollen. Allein in der VR China gibt es derzeit ca. 70Schnellladesstationen des Unternehmens Tesla (Teslamotors, 2015).Sie befinden sich zumeist in der Nähe von Service-Einrichtungen wie z. B. Autobahnraststätten, Cafés, Hotels und Einkaufszentren. Japan weist die höchste Dichte an Schnellladestationen auf. Hier wurdennach Auskunft der Electric Vehicle Initiative im Jahr 2012 insgesamt rund 1.400 Schnelllader mit dem CHAdeMO-Standard eingesetzt (IEA, 2013).

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Einheitliche Standards, aber auch der einfache Zugang (Öffnung der Säule und Ladung) sowie eine einfache Abrechnung des Ladevorgangs sind weitere Hürden auf dem Weg zur Elektromobilität. Aktuell setzen sich technische Standards zum Laden und zur Abrechnung durch. Staatliche Normung sowie die gemeinsam abgestimmten Aktivitäten verschiedener Hersteller(gruppen) prägen derzeit die Entwicklung. Das Unternehmen Toyota hat gemeinsam mit den Wettbewerbern Nissan, Honda und Mitsubishi das Joint Venture „Nippon Charge Service“ gegründet. Das Gemeinschaftsunternehmen betreibt zukünftig die Ladesäulen für E-Autos und Plug-in-Hybridfahrzeuge in Japan und soll sicherstellen, dass Autofahrer an jeder Station laden können. In Europa sind bspw. die Unternehmen BMW und Daimler mit anderen Unternehmen gemeinsam an der Firma Hubject beteiligt. Alle Partner erlangen über e-Roaming mit einem Vertrag Zugang zu allen öffentlichen Ladestationen, die mit der Plattform verbunden sind (Hubject, 2015). Im Hinblick auf die geringen Verkaufsmengen je Fahrzeugmodell weltweit, sind international einheitliche Normen für Stecker und Ladestandards hilfreich, um zu Kostenreduktionen zu gelangen.

Je nach gewünschtem Einsatz des Pkw mag es sein, dass gerade die Autofahrer, die heute eine be-sonders hohe Fahrleistung erzielen, ein Elektrofahrzeug aufgrund der Reichweitenbegrenzung, fehlender Infrastruktur und längerer Ladevorgänge nicht erwerben. Typischerweise werden bspw. Pendler mit sehr langen Wegen (> 100 km), Mitarbeiter im Kundendienst und reisende Vertreter nicht von rein elektrischen Fahrzeugen angesprochen, da sich längere Strecken am Stück batterie-elektrisch nur mit vielen, längeren Pausen realisieren lassen. Verschiedene Mobilitätsstudien zeigen allerdings, dass die automobil zurückgelegten täglichen Durchschnittsstrecken (international unter 50 km pro Tag) mit der Reichweite eines batterieelektrischen Fahrzeugs durchaus abgedeckt werden können (vgl. bspw. WWF, 2008, S. 99).Somit eignet sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen besonders für den Alltag in der Stadt sowie zum Pendeln zur Arbeit, wenn am Wohn- und/oder Arbeitsort Lade-möglichkeiten bestehen.

Schließlich schätzen potenzielle Käufer oftmals die direkten Anschaffungskosten gegenüber-laufenden Kosten als wichtiger ein. Zudem beziehen sie auch potenzielle, nicht alltägliche Situationen sowie Unsicherheiten über die zukünftige Entwicklung – u. a. den möglichen Wiederverkaufspreis –bei einer Kaufentscheidung ein. Typisch für die Einbeziehung von nicht alltäglichen Situationen ist bspw. der Einbezug einer einmaligen weiten Urlaubsreise mit der ganzen Familie in die Entscheidung. Der alltägliche Einsatz ist vielfach aber die Fahrt einer Person zur Arbeit oder zum Einkauf.

Neben gesetzlichen Auflagen und der nationalen Förderpolitik spielen auch weitere Rahmen-bedingungen für den Erfolg der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Insbesondere die bauliche Dichte und der funktionale Zugang zur Ladeinfrastruktur, aber auch ergänzende Mobilitätsdienst-leistungen sind diesbezüglich als wesentliche Faktoren zu nennen. Es bedarf eines unterstützenden Rahmens, welcher eine weitere Elektrifizierung fördert. Es spielen auch innovative Angebote wie bspw. Sharing-Systeme zum Fahrzeug-Teilen eine wichtige Rolle.

Ob als privat genutztes oder im Rahmen einer Unternehmensflotte eingesetztes elektrisches Auto, die informatorische Anbindung des Fahrzeugs ist von besonderer Bedeutung. Die sogenannte „Konnektivita t“ hat aufgrund der Reichweitenbegrenzung aber auch der noch nicht omnipräsenten Ladeinfrastruktur eine hohe Bedeutung. Durch spezielle IKT-Dienste können die damit verbundenen Hemmnisse zumindest abgemildert werden. Hierzu zählt etwa die Hochrechnung der aktuell noch möglichen Restreichweiten, die Anzeige der umliegenden Ladeinfrastruktur im Navigationsgerät sowie der Fernzugriff mit dem Smartphone auf das Fahrzeug zur Abfrage des Ladestandes. Ein weiterer Optimierungsansatz ist die Klimatisierung des Fahrzeugs vor Fahrtantritt, wenn es noch an

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das Ladenetz angeschlossen ist. Mit der Verbindung zum Fahrzeug werden dann oft gleich weitere Services angeboten, u. a. das Update der Fahrzeugsoftware, wie bspw. bei Tesla Motors (Berhart et al., 2014).

Elektromobile Anwendungen eignen sich aufgrund der spezifischen Einsatzprofile (z. B. viele Kurz-strecken im Carsharing) oft für Flottenanwendungen. Elektrische Taxiflotten, erstmals mit dem BYD e6 in Shanghai 2010 getestet (electric vehicle news, 2010), werden mittlerweile in verschiedenen Städten weltweit eingesetzt (siehe Abbildung 17). Sowohl in Hong Kong als auch in Wuzhou (VR China) aber auch in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá, in Brüssel, Rotterdam undvielen weiteren Städten sind BYD e6 als Taxen im Einsatz. Auch Fahrzeugmodelle des Herstellers Nissan – Leaf, NV200 – werden zunehmen in verschiedenen Städten als Taxis eingesetzt, so u. a. auch in Hong Kong, New York City, Barcelona und London. Die Fahrzeuge sowohl von BYD als auch der Nissan NV200 werden mit einer Reichweite von ca. 300 km angeboten, genug für einen typischen Tagesein-satz als Taxi (Edelstein, 2015).

Abbildung 17: BYD e6 und Nissan NV200 für den Einsatz als Taxi in Hong Kong Quellen: BYD 2015, Nissan 2015

Auch der Einsatz von elektrischen Fahrzeugen in Carsharing-Flotten ist international zu beobachten. Zum einen bestehen standortbasierte Konzepte, die ein Fahrzeug an einem festen Stellplatz mit Ladeinfrastruktur vorhalten, an dem es am Ende auch wieder abzustellen und anzuschließen ist. Beispielsweise bietet das chinesische Unternehmen Kandi ein entsprechendes Konzept in chinesischen Großstädten an. Zum anderen kommen auch im sogenannten flexiblen Carsharing elektrische Fahrzeuge zunehmend zum Einsatz. In diesem Fall operiert eine Fahrzeugflotte in einem Bediengebiet frei, also ohne feste Stellplätze und erlaubt Fahrten ohne Rückkehrpflicht (one-way). Die Ladung erfolgt entweder durch den Kunden an einer öffentlichen Ladesäule oder durch ein Serviceteam bei Unterschreitung eines Mindestladestandes an öffentlicher oder eigener Ladeinfrastruktur. Die Carsharing-Anbieter car2go, DriveNow und Multicity bieten in Deutschland sowie teilweise in anderen europäischen und nordamerikanischen Städten elektrische Fahrzeuge zur stationsabhängigen sowie auch zur flexiblen Nutzung an (siehe Abbildung 18). Auch Mischkonzepte sind denkbar, also die Möglichkeit, elektrische Carsharing-Fahrzeuge zwischen festen Stationen zu nutzen und somit nicht zum Ausgangsort zurückbringen zu müssen, wie bspw. beim System Autolib in Paris. Dies gewährleistet hohe Anfangsladestände, da die Fahrzeuge im Falle von Stationen mit Lademöglichkeit stets angeschlossen werden können (ggf. wird vom Anbieter eine „Karenzzeit“ bis zum nächstmöglichen Verleih eingeplant).

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Abbildung 18: Elektroautos des Typs Smart fortwo electric drive von car2go in Berlin Quelle: Avda, CC BY-SA 3.0

Insbesondere die flexiblen elektrischen Carsharing-Systeme erfordern den Auf- und Ausbau der lokalen Ladeinfrastruktur, die auch von privaten Fahrzeughaltern mitgenutzt werden kann. Weiterhin können Elektrofahrzeuge so einer breiten Bevölkerungsschicht bekannt gemacht und als mögliche Alternative zum preiswerten Test angeboten werden. Schließlich führt die geringere Reichweite von Elektroautos dazu, dass Fahrer von Elektroautos bei größeren Distanzen auf andere Verkehrsmittel zurückgreifen müssen. Dann kommen bspw. öffentliche Verkehrsmittel wie die Eisenbahn oder der Fernbus, aber auch Mietwagen mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb in Betracht. Auch hierzu werden zunehmend Informationen in die elektronischen Auskunftssysteme im Fahrzeug integriert.

Infobox 5: Die Kandi-Maschine – Elektrisches Carsharing in der VR China

Ein besonders aufschlussreiches Beispiel für das Engagement im Rahmen der Elektromobilität in der VR China ist die sogenannte Kandi-Maschine. Etwa 200 Kilometer südwestlich von Shanghai liegt Hangzhou, Hauptstadt der chinesischen Provinz Zhejiang, mit etwa 8,8 Millionen Einwohnern im ge-samten Ballungsraum. Hangzhou verfügt über eine wachsende urbane (Verkehrs-)Infrastruktur. So wurde im Jahr 2012 die erste Linie des neuen U-Bahn-Netzes eröffnet, das bis zum Jahr 2050 eine Länge von ca. 375 km erreichen soll. Mit dem Hangzhou Public Bicycle besteht dort außerdem das größte Bikesharing-System weltweit (60.600 Leihräder an über 2.400 Stationen) und das erste seiner Art in der VR China (ICLEI, 2011).

Unter der Führung des chinesischen Fahrzeugherstellers Kandi startete im Jahr 2012 das Projekt „Self-driving Electric Vehicle Rental for Public Transportation in Hangzhou“ (Kandi Technologies, 2012) zur Einführung elektrischer Stadtfahrzeuge. Das Projekt setzt auf die Verbindung von Nachhaltigkeit durch Elektromotoren (lokale Emissionsfreiheit), Nutzungseffizienz durch Carsharing (viele Menschen teilen sich wenige Autos) und Raumeinsparung durch mechanische Abstellanlagen (viele Autos sind während der Ladung auf kleinem Raum gestapelt; siehe Abbildung 19). Das Elektroauto KD-5011 besitzt einer Reichweite von bis zu 160 km bei 60 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (Kandi Technologies, 2014a). Es war zu Beginn nicht käuflich zu erwerben, sondern ausschließlich als Carsharing- oder als Leasing-Fahrzeug nutzbar. Der Carsharing-Verleih soll mit den örtlichen Taxipreisen konkurrieren können (LeSage, 2013). Neben Zweisitzern wurde in Hangzhou Ende 2013 auch 200 rein elektrische Viersitzer (JL7001BEV) eingesetzt.

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Bis zum Jahresende 2014 waren insgesamt 9.850 elektrische Fahrzeuge im Einsatz. Dieses Carsharing-Angebot war zu Beginn noch stationsbasiert. Allerdings dürfen mittlerweile die Fahrzeuge auch an einer anderen Station abgegeben werden. Die Zweisitzer werden für 20 Yuan die Viersitzer für 25 Yuan pro Stunde verliehen. Zusätzlich zu den Stundentarifen werden die Fahrzeuge auch lokalen Anwohnergemeinschaften über ein Jahr verliehen (Jing, 2015). Das Besondere an dem Projekt sind die Verleihstationen. Dabei handelt es sich um mechanisierte Parkhaustürme, die auch als „smart vertical parking and charging facilities“ oder – in Anlehnung an den englischen Ausdruck für Selbstbedienungsautomat – als Kandi-Machine bezeichnet werden (Rogowski, 2013). Darin werden die Elektroautos auf Gestellen, die Hebebühnen ähneln, gestapelt und gleichzeitig aufgeladen. Jeder Platz verfügt über einen Stromanschluss und eine gut sichtbare Ladestandsanzeige. Die Fahrzeuge werden auf einem kleinen Parkplatz vor dem Gebäude an die Nutzer übergeben bzw. von ihnen zurückgegeben. Damit soll wertvoller Parkraum eingespart werden, der vor allem in den chinesischen Innenstädten immer knapper wird. Im September 2013 waren vier der Stationen fertiggestellt. Ende 2014 waren fünf Stationen in Nutzung, acht standen kurz vor der Eröffnung und fünf waren in Bau. Das Joint Venture aus den Unternehmen Kandi Technologies und Geely Automotive plant den Bau von 750 derartiger Anlagen innerhalb der nächsten Jahre. Ähnliche Anlagen entstehen auch in anderen chinesischen Metropolen wie z. B. Nanjing (7,5 Mio. Einwohner), mit denen das Joint Venture aktuell in Verhandlungen steht (Brown, 2014).

Im Jahr 2014 wurde nun das Programm von Hangzhou auf Shanghai übertragen. Hier sollen in Kürze 3.000 bis 5.000 Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen. Das Unternehmen ZhejiangZuo Zhong You Electric Vehicle Service (ZZY) betreibt das Carsharing und gilt als erste Anbieter eines öffentlich nutzbaren Carsharing-Programms, welches ausschließlich mit elektrischen Fahrzeugenbetrieben wird (Kandi Technologies, 2014b). Zum Jahresanfang 2015 wurde ein Vertrag mit der Stadt Chengdu – eine Stadt im Zentrum Chinasmit ca. 7 Mio. Einwohner – geschlossen: Bis zum Jahresende 2015 sollen 5.000 elektrische Fahrzeuge für den Aufbau eines neuen Carsharingsystems geliefert werden (Electriccarnews, 2015).

Abbildung 19: Die „Kandi-Maschine“ in Hangzhou (VR China), 2013 Quelle: Alexander Jung, GIZ

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Werden andere Verkehrsmittel bzw. Mobilitätsdienste erst einmal als Alternative zu einem eigenen (e-)Pkw akzeptiert, wird dieser unter Umständen auch für kürzere Strecken in der Stadt seltener benutzt. Ggf. wird die grundsätzliche Frage nach der Notwendigkeit des privaten Eigentums am Pkw neu beantwortet. Carsharing-Angebote machen ein Automobil, sofern überhaupt erforderlich, jederzeit verfügbar. Im Alltag von Carsharing-Kundennimmt oftmals die Nutzung des öffentlichen Verkehrs oder des Fahrrades zu (bcs, 2007). Zumeist werden infolge des Einstiegs ins Carsharing verschiedene Verkehrsmittel für unterschiedliche Fahrten (multimodal) oder gar auf einer Fahrt (intermodal) eingesetzt. Ein attraktives Angebot im Öffentlichen Verkehr sowie innovative Sharing-Konzepte sind gleichsam Voraussetzung für nachhaltige Mobilität, auch als „Steigbügel“ der Elektromobilität.

Je mehr Anbieter und Dienstleister auf dem Mobilitätsmarkt tätig sind und je mehr Angebote ent-stehen, desto flexibler ist der Nutzer. Gleichzeitig wird es für den Nutzer aber auch komplexer und aufwendiger, sich zu informieren und die verschiedenen Angebote zu nutzen. Entsprechende Informationen aus unterschiedlichen Quellen sind zusammenzutragen, der Zugang zu den Verkehrs-mitteln, aber auch zu Ladeinfrastruktur und Parkraum ist herzustellen. Wenn diese immense Integrationsleistung allein dem Kunden abverlangt wird, kann dies die Nutzerakzeptanz der Sharing-Services nachteilig beeinflussen. Daher ist es sinnvoll, möglichst viele Schnittstellen bereits auf der Angebotsseite zu vereinen und ggf. entsprechende Kooperationen zwischen verschiedenen Dienst-leistern aufzubauen. So kann dem Kunden ein Service aus einer Hand angeboten werden, was zahl-reiche Leistungsbestandteile bis hin zur gemeinsamen Abrechnung umfassen kann. Die Existenz möglichst einheitlicher Informations-, Zugangs- und Bezahlsysteme ist daher ein weiterer Erfolgs-faktor, sowohl des nachhaltigen Verkehrs im Allgemeinen als auch der Elektromobilität im Be-sonderen.

Vielerorts bestehen unterschiedliche Informations- und Zugangssysteme sowie Preis- und Vertriebssysteme, mangelnde übergreifende Transparenz über Wegezeit, Preis und Komfort. Dieser Umstand macht multi- und in verstärktem Maße gerade auch intermodales Verhalten für die Nutzer oft sehr aufwendig und führt damit zu erhöhten Transaktionskosten. Die digitale Verknüpfung von Informations-, Auskunfts-, Buchungs- und Abrechnungssystemen ist für alle Nutzergruppen sinnvoll. So profitieren u. a. auch Fahrer von privaten Elektroautos von Informationen über die Ladeinfrastruktur, den diesbezüglichen Zugang sowie von Park- und Umsteigemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel.

Integrierte Informations-, Zugangs- und Bezahlsysteme zu Angeboten des öffentlichen Verkehrs inkl. der „Shared Mobility“ haben in den letzten beiden Jahrzehnten große Fortschritte gemacht. Grund hierfür sind zum einen neue technische Möglichkeiten. Elektronische und kontaktlose Chipkarten (siehe Tabelle 1), in zunehmendem Maße aber auch digitale Lösungen auf Basis des Smartphone, erlauben u. a.:

• eine Informationsaufbereitung und -vernetzung in Echtzeit (z. B. via App), • eine papierlose Kontrolle (u. a. mittels Check in/Check out-Verfahren) und • eine situationsgerechte Preisfindung (u. a. Prepaid und Postpaid nach Best-Preis-Verfahren,

Peakpricing etc.) • eine bargeldlose Abrechnung von Nutzungsberechtigungen (u. a. mittels

eTicketing/ HandyTicketing)

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Diese Services bieten quasi ein „Gegenmodell“ zum nicht-vernetzten Privatauto. Besonders in asiatischen Metropolregionen sind bereits seit Jahren elektronische Zugangssysteme mit erheb-lichem Verbreitungsgrad im Einsatz. Zwar liegt der Fokus dabei üblicherweise auf den Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs (smart ticketing), doch bieten die elektronischen Schnittstellen grund-sätzlich auch Anknüpfungspunkte für weitere bzw. ergänzende Angebote sowohl innerhalb als auch außerhalb des Mobilitätssektors. Nicht zuletzt bieten elektronische Zugangssysteme auch staatlichen Behörden und städtischen Verwaltungen die Möglichkeit, steuernd auf die Entwicklung der Elektro-mobilität in ihrem Zuständigkeitsbereich Einfluss zu nehmen. So ist es beispielsweise möglich, Nutzerkarte bzw. -applikationen für Mobilitätsdienstleistungen mit einem örtlichen Mautsystem oder Parkraummanagement zu verknüpfen und dabei den Nutzer von Elektrofahrzeugen Vorrechte einzuräumen. Die via Karte oder App übermittelte Information der Antriebsart kann hierbei als Legiti-mation dienen, bestimmte Verkehrsflächen, Haltebuchten oder Parkplätze in Anspruch zu nehmen.

Im Kontext des Zusammenbringens unterschiedlichster Akteure und der Definition informatorischer Schnittstellen sind Standards zu definieren. Dies bedeutet mitunter einen erheblichen Verwaltungs- und Zeitaufwand. So befindet sich die bspw. die indische MoreCard noch in der Entwicklung, allerdings sollen bestehende Ansätze aus Delhi, Mumbai und Jaipur ausgebaut und so ein Standard für ganz Indien gesetzt werden, der Fähren, Taxen, Parken, Maut und Paratransit umfassen soll (India Today, 2011).Auf Basis der Daten entstehen web- und smartphone-basierte Dienste, die das Potential haben, neue Kundenschnittstellen zu etablieren und Wertschöpfungsketten zu verändern. Dies birgt für alle Beteiligte Chancen und Risiken zugleich, denn damit ist oft auch die Vertriebsmacht bzw. die Frage verbunden, wer die Kundenschnittstelle kontrolliert. Es besteht das Risiko, dass etablierten Anbietern diese Kontrolle im Zuge neue Distributionswege ggf. entgleitet und sie so zu mittelbaren Service-Zulieferern werden Insgesamt ist aber auch die Chance zu berücksichtigen, dass im Kontext der zunehmenden Digitalisierung eine Vielzahl von neuen Anwendungs- und Geschäftsmöglichkeiten entsteht.

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System Stadt (Staat)

Haupt-anwender

Angebotsbausteine Technik Start Karten (Jahr)

CEPAS/EZ- Link

Singapur Land Transport Authority

Busse, Taxi, Parken, Nahverkehrszüge, ePayment

CEPAS 2002

COMMET Jakarta (Indonesien)

KA CommuterJabodetabek

Busse, Züge FeliCa 2013

easycard u. a. Taipeh (Taiwan)

Taipeh Metro Bus, Metro, ePayment, Parken

MIFARE 2002 23 Mio. (2010)

MoreCard Delhi, Mum-bai, Jaipur (Indien)

Jaipur City Transport u. A.

Bus, Züge (Plan: Fähren, Maut, Parken, Taxi)

2012

Nagasaki Smart Card

Nagasaki (Japan)

Nagasaki Electric-Tramway

Bus, Tram FeliCa 2002 320.000

(2005)

Octopus Hongkong (VR China)

MTR Corporation

Bus, U-Bahn, Zug ePayment, Parken

FeliCa, NFC 1997 24 Mio. (2006)

PASPY Hiroshima (Japan)

Hiroshima ElectricRailway u. A.

Bus, Zug, Fähren FeliCa 2008

Shenzhen Tong

Shenzhen (VR China)

Bus, Metro, Taxi, ePayment

Time COSFLY /

RFID-SIM

2004 3 Mio. (2008)

SPASS card Dhaka (Bangladesh)

Bangladesh Road Trans-port Corp.

Bus FeliCa

Suica Tokio-Region u. A. (Japan)

Regio. ÖV, ePayment FeliCa (auch mobil)

2001 30 Mio. (2009)

STPC Shanghai (VR China)

Shanghai Pub. Transport

Bus, Metro, Fähre, Taxi, ePayment

FeliCa 1999

Touch ‘n Go Malaysia ÖPNV, Straßenmaut MIFARE 1997

Yang Cheng Tong

Guangzhou (VR China)

Guangzhou Metro Corp. u. A.

Bus, Metro, Taxi, Fähre, Parken, ePayment

2001 5 Mio.

Yikatong Beijing/Peking (VR China)

Beijing Municipal Adm.

Bus, U-Bahn, Taxi, Bikesharing, ePayment

MIFARE 2003 42 Mio. (2011)

Tabelle 1: Elektronische Zugangssysteme zu ÖV-Dienstleistungen in Asien (Auswahl) Quelle: eigene Zusammenstellung, u. a. AECOM 2011

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Abschließend kann festgehalten werden: Verbrennungsmotor und elektrischer Antrieb sind unterschiedliche Antriebskonzepte, die sich nicht gegenseitig ausschließen. In naher Zukunft wird es den meisten Experten zufolge zu einer zunehmenden Elektrifizierung von Antriebskomponenten unter Beibehaltung des Verbrennungsmotors kommen. Ziel dieser Hybridisierung ist es, die Effizienz (Kraftstoffverbrauch / CO2-Emissionen) zu erhöhen. Hybridfahrzeuge zeichnen sich durch die Kombi-nation von zwei Antriebskonzepten aus: Verbrennungsmotor und Elektromotor mit Energiespeicher (Batterie).Es bestehen verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten: Mikro-Hybride mit Start-Stopp-Funktion und elektrifizierten Nebenaggregaten über Mild-Hybride mit sog. Drehmoment-unterstützung beim Beschleunigen sowie der Rückgewinnung von Bremsenergie (Toyota Prius) bis zu Voll- bzw. Full-Hybriden, die kürzere oder längere Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Stark „hybridisierte“ Pkw verbrauchen in der Regel bis zu etwa 25Prozentweniger Kraftstoff. Ähnlich konzipiert sind Fahrzeuge mit Range Extender (REEV), die hauptsächlich elektrisch fahren und den Verbrennungsmotor nur zur Erhöhung der Reichweite einsetzen (BMW i3 plus, Opel Ampera / GM Volt). Relevant für die vorliegende Untersuchung sollen dabei nur solche Fahrzeuge sein, die die Möglichkeit haben, sich auch extern mit elektrischer Energie zu versorgen und kürzere oder längere Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Solche Fahrzeuge werden Plug-in-Hybride (PHV oder PHEV) genannt.

4. Motivationen zur Förderung der Elektromobilität Elektrisch angetriebene Verkehrsmittel können bei entsprechender Unterstützung auch bei eigent-lich ungünstigerer Kostensituation zum Einsatz kommen. Dies trifft zum Beispiel zu, wenn vergleich-bare Verbrennungsfahrzeuge durch regulatorische Eingriffe –wie dem Verbot konventioneller Scooter in vielen chinesischen Städten – nicht zugelassen sind. Auch durch entsprechende steuer-liche Behandlung oder Nachteile bei der Nutzung von Fahrspuren undParkplätzen können elektrische Verkehrsmittel gegenüber konventionellen Fahrzeugen attraktiver gemacht werden. Zudem mögen emotionale und symbolische Vorteile, etwa ein hierdurch ausgedrückter, hoher Sozialstatus o.ä. dazu beitragen, der Elektromobilität trotz erheblicher Einstiegspreise zum Durchbruch zu verhelfen. Aller Voraussicht nach bedarf es noch über viele Jahre staatlicher Unterstützung, um die Elektromobilität im Alltag fest zu etablieren.

Auf nationaler Ebene können unterschiedliche Motivationen zur Förderung der Elektromobilität identifiziert werden, die zumeist in Kombination vorzufinden sind. Im Folgenden soll auf folgende fünf Motivationen näher eingegangen werden:

• Reduzierung der wirtschaftlichen bzw. politischen Abhängigkeit (Rohstoffimporte)

• Beitrag zum internationalen und nationalen Umweltschutz (Klimaziele)

• Senkung lokaler Umweltbelastungen (Luftschadstoffe und Lärm)

• Auf- und Ausbau von Wettbewerbsvorteilen (Fahrzeugbau, Batterietechnik)

• Elektromobilität als Ausgangspunkt einer systemischen Umgestaltung (Vernetzung)

Die Maßnahmen erzielen ihre Wirkungen auf unterschiedlichen administrativen Ebenen (inter-national, national und regional). Nichts desto trotz sind die überregionalen Ziele leichter zu erreichen, wenn sie in die Planungen und Programme der Städte integriert werden. Unter Berücksichtigung der notwendigen Kaufkraft, des Infrastrukturbedarfs und nicht zuletzt des herrschenden Problemdrucks,

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wird sich die Elektromobilität zunächst in bevölkerungsreichen, verdichteten Räumen durchsetzen. Aussichtsreich ist ihre Förderung aber auch dort nur dann, wenn sie die städtischen Belange vor Ort unterstützt. Die Stadtverwaltungen geben durch Raum- und Infrastrukturplanung, finanzielle Anreize, regulative aber auch informellen Setzungen den Rahmen vor, in der sich Elektromobilität im urbanen Umfeld überhaupt entfalten kann. Dabei ist schlussendlich das Gesamtpaket, d.h. ein ausgewogener Maßnahmenmix für den Erfolg oder Misserfolg einer nachhaltigen Mobilität im Allgemeinen und der Elektromobilität im Besonderen entscheidend. Im Folgenden werden die unterschiedlichen Motivlagen vorgestellt, hierbei wurden auch die Situationen in asiatischen Entwicklungs- bzw. Schwellenländern berücksichtigt. In der Praxis überlagern sich die einzelnen Motive zumeist und es bilden sich landes- bzw. metropolspezifische Charakteristiken heraus, auf die hier nur exemplarisch eingegangen werden kann.

4.1 Reduzierung der wirtschaftlichen und politischen Abhängigkeit (Rohstoffimporte)

Ein möglicher Grund für die Förderung der Elektromobilität ist die hohe Abhängigkeit des Transport-sektors vom Erdöl. Die Senkung der Abhängigkeit von fossilen Rohstoffimporten soll dabei langfristig durch den verstärkten Einsatz von Elektroantrieben im Verkehr sowie deren Ladung mit selbst er-zeugtem Strom erfolgen. Sowohl in Industrienationen als auch in weiten Teilen der Entwicklungs- und Schwellenländer besonders in Städten sind Stromnetze weitgehend vorhanden sind. Daher muss zumindest für batterieelektrische Fahrzeuge keine grundsätzliche neue Infrastruktur aufgebaut werden.

Da Japan bspw. als rohstoffarmes Land seine Abhängigkeiten vom Erdöl senken will, wird hier bereits seit langem nach Möglichkeiten der Energieeinsparung und der Nutzung nicht-fossiler Energiequellen gesucht. Die Entwicklung und Markteinführung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird auch deshalb konsequent vorangetrieben. Der Strom für Elektromobilität kann dabei unterschiedlich gewonnen werden und hilft, bei entsprechend nationalen Produktionsmöglichkeiten die Importabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu senken. Dabei spielt gerade der Ausbau weiterer Kapazitäten erneuerbarer Energien eine wichtige Rolle.

Aus klimapolitischen Gesichtspunkten erscheint es daher aussichtsreich, vorzugsweise solche Länder für Projekte der Elektromobilität zu priorisieren, die bereits einen vergleichsweise hohen Anteil erneuerbarer Energie am Strom-Mix haben. In Asien gelten u. a. Armenien, Bhutan, Georgien, Kirgisistan, Tadschikistan (> 500 kW Erzeugung pro 1.000 Einwohnern und über 30 Prozent Wasser-kraft) sowie Laos und Sri Lanka (> 100 kW Erzeugung pro 1.000 Einwohner und über 50 Prozent Wasserkraft) als vielversprechende Länder (Schiffer, 2015). Sofern der Anteil fossiler Brennstoffe bei der Energiegewinnung überwiegt, wie z.B. in der VR China, fällt die CO2-Bilanz im Vergleich zu benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen negativ aus. Ein Austausch großer Anteile konventioneller Fahrzeuge durch Elektrofahrzeuge führt lediglich zu einer moderaten Erhöhung des Stromverbrauchs, bspw. würde bei Umstellung aller Pkw in Deutschland auf Elektrobetrieb die benötigte Strommenge um ca. 16 Prozent steigen (Wüst, 2008). Daher wäre die regenerative Ausrichtig der Stromproduktion durch den Aufbau der Elektromobilität nicht ernstlich in Gefahr. Im Gegenteil, durch die Elektromobilität könnte die Nachhaltigkeit einer solchen Energiepolitik zusätzlich unter Beweis gestellt werden. Dies könnte nachfolgend auch solche Länder zur Förderung der erneuerbarer Energien animierend, die im stärkeren Maße von Energieimporten abhängig sind. Damit würden sie

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schließlich ebenfalls zu Kandidaten für die breite Einführung der Elektromobilität auf nachhaltigen Grundlagen.

Hybridfahrzeuge, Plug-In-Hybride und rein elektrische Pkw erfordern allerdings besondere Bauteile und Komponenten und damit auch einer Vielzahl von exotischen Rohstoffen, wie Neodym und Praseodym, Dysprosium und Terbium, Gallium und Germanium. Viele dieser Elemente werden unter dem Begriff „Seltene Erden“ subsummiert. Viele dieser Rohstoffe werden nur in wenigen Ländern der Erde gewonnen. Es wurde noch vor wenigen Jahren befürchtet, dass der Rohstoffbezug für eine massenhafte Herstellung großer Fahrzeugbatterien mittelfristig die Abhängigkeit von wenigen Förderländern seltener Erden erhöhen könnte. In der VR China lagern knapp 40 Prozent der bekannten Vorkommen Seltener Erden, in den Vereinigten Staaten13 Prozent, in den Ländern der früheren Sowjetunion 20 Prozent. Da viele Länder Seltene Erden bis vor wenigen Jahren noch nicht gefördert haben, werden nahezu 97 Prozent der Vorkommen in chinesischen Minen gewonnen. Nachdem sich das Land dort eine marktbeherrschende Stellung aufgebaut hatte, schränkte es die Ausfuhr im Jahr 2010 wieder ein. Die Nachfrage wuchs aber ständig und mit der Nachfrage stieg der Preis. Seit dem Sommer 2010 haben sich die Preise für einige Seltene Erden innerhalb eines Jahres um den Faktor zehn bis 15 vervielfacht (Leuphana Universität, 2013; Öko-Institut, 2011, S. 39).

Doch seither wurde u. a. mit der Förderung in den Vereinigten Staaten und Australien sowie das Recycling von Batterien zur Wiedergewinnung der Seltenen Erden in großem Maßstab begonnen. In der Folge sanken die Preise für Seltene Erden. Die Nachfrage ging gleichzeitig zurück, da häufiger vorkommende Stoffe als Ersatz gefunden wurden. Zum Jahresanfang 2015 entschloss sich die Re-gierung der VR China, die Exportbeschränkungen für die Seltenen Erden aufzuheben. Derzeit lassen sich keine einseitigen Abhängigkeiten mehr wahrnehmen. Auch mittelfristig lässt die Batterie-herstellung keine einseitigen Abhängigkeiten von einem oder wenigen Exportländern vermuten (Sorge, 2014).

4.2 Beitrag zum (inter-)nationalen Umweltschutz (Klimaziele)

Die hohe Energieeffizienz von Elektromobilität in Verbindung mit einer dezentralen regenerativen Stromproduktion birgt ein hohes Potenzial zur Reduzierung der verkehrsbedingten Treibhausgase, vorausgesetzt die Stromversorgung beruht auf erneuerbaren Energien. Im Unterschied zu anderen Wirtschaftssektoren ist der Beitrag des motorisierten Straßenverkehrs zum Klimaschutz aufgrund starker Wachstumsraten im motorisierten Individualverkehr und dessen Erdöl-Abhängigkeit in der Vergangenheit gering oder sogar negativ ausgefallen. Daher sind gerade in diesem Sektor besondere Anstrengungen geboten, um durch den Wechsel des Energieträgers das international vereinbarte „Zwei-Grad-Ziel“, d.h. die Eindämmung der Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius, zu erreichen.

Besonders die asiatischen Schwellenländer spielen hierbei mit ihrem starken Bevölkerung- und Wirtschaftswachstum sowie der einsetzenden bzw. nachholenden Motorisierung eine bedeutende Rolle. Ob allerdings im Kontext der individuellen Motorisierung aus Klimaschutzgesichtspunkten ein elektrischer Pkw einem konventionell angetriebenen Pkw überlegen ist, bedarf einer – den gesamten Lebenszyklus umfassenden – Analyse (siehe Abbildung 20).

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4.2.1 Antriebsbedingte CO2-Emissionen

Betrachtet man im ersten Schritt ausschließlich die energiebezogenen CO2-Emissionen im Betrieb (Tank-to-Wheel), ist ein Elektrofahrzeug einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor überlegen. Bei Einbezug der CO2-Emissionen, die zur Erstellung von Benzin/Diesel bzw. Strom angefallen (Well-to-Tank), ergeben sich die gesamten CO2-Emissionen, die bei Erstellung und im Betrieb anfallen (Well-to-Wheel). Bereits bei der Extraktion fossiler Brennstoffe werden viele CO2-Emissionen verursacht. Auch Fahrstrom für elektrische Antriebe wird vielfach in Kraftwerken gewonnen, die elektrische Energie ebenfalls über den Umweg der Wärmeenergie umwandeln – mit entsprechenden Über-tragungs- bzw. Wirkungsgradverlusten in der Vorkette. Wird die Wärme aus fossilen Energieträgern wie Kohle gewonnen, entstehen zudem CO2-Emissionen erheblichen Ausmaßes. In der Well-to-Wheel-Betrachtung unterscheiden sich Verbrennungs- und Elektromotoren daher deutlich weniger. Hier wird ein ökologischer Vorteil von elektrischen Automobilen also im Wesentlichen durch die Art der Stromerzeugung (endliche oder erneuerbare Energieträger) bestimmt. Ein Elektroauto kann aber potenziell – je nach zugrundeliegendem Strom-Mix – durchaus weniger CO2 emittieren, als ein Fahr-zeug mit konventionellem Verbrennungsmotor.

4.2.2 Fahrzeugproduktion und -entsorgung

Bezieht man in den Vergleich zwischen konventionellen und elektrischen Fahrzeugen mehr als die CO2-Emissionen für den Antrieb ein und betrachtet auch die ökologischen Effekte bei der Produktion und Entsorgung des Fahrzeugs, verändert sich das Ergebnis abermals: Für die Produktion eines konventionellen Autos mit einem Durchschnittsgewicht von ca. 1,5 Tonnen werden ca. 70 Tonnen Ressourcen verbraucht. Es entsteht bereits bei der Pkw-Produktion – je nach Fahrleistung über den gesamten Nutzungszeitraum – zwischen 15 und 20 Prozent aller CO2-Emissionen. Bei der Betrachtung von Elektroautos, fällt insbesondere die Herstellung der Batterie in der Ökobilanz des Elektro-fahrzeugs stark ins Gewicht. Die Massenproduktion der Fahrzeugbatterien kann erhebliche Umwelt-probleme verursachen, denn in ihren Hochleistungs-Akkus wird zumeist Lithium verwendet, ein Metall, dessen Gewinnung mit hohen ökologischen Belastungen verbunden ist. So kann sich ab-hängig von der Dimensionierung des Batteriesystems, die negative Klimabilanz der Fahrzeug-herstellung im Vergleich zum konventionellen Auto im Extremfall verdoppeln. Über den Lebensweg eines Elektroautos tragen heute auch die Herstellungsaufwendungen mit über 30 Prozent zur Klima-wirkung bei. Dabei wird über den Lebensweg eines mittleren Pkw angenommen, dass 1,5 Batterien mit fast 11 Tonnen Treibhausgasemissionen benötigt werden. Dann liegt die Klimawirkung etwa doppelt so hoch wie beim konventionellen Verbrennungsfahrzeug mit ca. 6 Tonnen. Fahrzeug-entsorgung und -wartung spielen hingegen nur eine untergeordnete Rolle (emobil-umwelt.de, 2015).

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Abbildung 20: Vergleich des CO2-Footprint von Pkw mit verschieden Antriebsformen Quelle: ifeu, 2010

4.2.3 Strom-Mix

Die negativen ökologischen Effekte der Batterieproduktion können bei einem durch erneuerbare Energien gewonnen Ladestrom-Mix und einer vergleichsweise hohen Kilometerleistung aber überkompensiert werden. Die undifferenzierte Förderung eines massenhaften Ersatzes von konventionellen Fahrzeugen durch Elektrofahrzeuge bringt zumindest aus Sicht der lebenszyklusübergreifenden Ökobilanz nicht in jedem Fall Vorteile. Zum einen sollten zusätzliche Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung für die Elektromobilität aufgebaut und eingesetzt werden. Je regenerativer der Strom-Mix, desto besser die Klimabilanz. Im Fall des Einsatzes von 100 Prozent Ökostrom für Elektroautos ist die zusätzliche Klimabelastung durch die Batterieherstellung gegenüber einem konventionellen Pkw mit fossilem Kraftstoff nach etwa 30.000 km Fahrleistung kompensiert (ifeu, 2010). Je „ungünstiger“ der Strom-Mix, desto höher muss die Kilometerleistung des Elektroautos sein, damit insgesamt ein positiver Effekt entsteht.

4.2.4 Fahrzeugnutzung

Inwieweit mit Elektroautos hohe bzw. mit konventionellen Fahrzeugen vergleichbare Fahrleistungen erbracht werden können, bedarf einer genaueren Betrachtung der möglichen Fahrzeugnutzungen vor dem Hintergrund der Einschränkungen der Elektromobilität. Der geringste Treibstoffverbrauch und damit das Energieoptimum eines automobilen Verbrennungsmotors pro 100 km wird im Durchschnitt im höchsten Gang bei einem Tempo zwischen 70 km/h und 110 km/h erreicht. Höhere Geschwindigkeiten bedeuten aufgrund des wachsenden Luftwiderstandes stark steigende Energieverbräuche. Unterhalb des Optimums wird der Motor im sogenannten Teillastbereich genutzt, dies hat einen schlechteren Wirkungsgrad und höheren Verbrauch zur Folge. Daher bietet sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen somit vor allem im Stadtverkehr bei hoher Fahrleistung sowie für regelmäßige Pendlerstrecken von 30 bis 50 km je Weg an. In solchen Nutzungsszenarien könnten Elektrofahrzeuge einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von städtischen Emissionen sowie zur Lärm-minderung leisten, da gerade bei urbaner Nutzung der Elektromotor gegenüber dem Verbrennungs-motor große Vorteile aufweist. Hierbei können die zusätzlichen Treibhausgasemissionen der Batterieherstellung ab etwa 50.000 km Laufleistung und einem Strom-Mix mit ca. 40 Prozent CO2-

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freien Quellen kompensiert werden. Legt man eine durchschnittliche, gemischte Nutzung (Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten) zugrunde, wäre dies erst bei 90.000 bis 100.000 km der Fall. Gege-nüber Diesel-Pkw ergeben sich für ein City-BEV Vorteile ab etwa 100.000 km (ecomobil-umwelt, 2015). Die durchschnittlichen Tagesfahrleistungen zeigen, dass sich Elektromobilität vor allem für Pendler aus dem Umland mittelgroßer und größerer Städte oder gewerbliche Nutzer wie Kurier- oder Pflegedienste rechnet.

Trotz dieser möglichen Vorteile für bestimmte Nutzergruppen wünschen sich Autofahrer zumeist eine hohe Reichweite, selbst wenn dies vielfach nur eine psychologische Bedeutung hat. Daher stellt sich die Frage, ob bei einer Neuanschaffung ein elektrisch betriebenes Fahrzeug in die engere Wahl gezogen wird, wenn nicht zugleich weitere Vorteile bestehen bzw. generiert werden.

4.3 Senkung lokaler Umweltbelastungen (Lärmbeeinträchtigung und Luftschadstoffe)

Ein weiteres wesentliches Ziel zum Einsatz von Elektromobilität ist sein ökologischer Vorteil vor Ort bzw. die lokale Emissionsfreiheit hinsichtlich Luftschadstoffe und Lärm. Ein Elektromotor hat keiner-lei Abgase, so dass die typischen Emissionen von Stickoxiden, Feinstaub etc. gerade in urbanen Ge-bieten verringert sowie die Luftqualität und Gesundheit der Anwohner verbessert werden können. Soweit der Strom nicht aus fossilen Quellen in unmittelbarer Nähe zum Einsatzort der Elektro-fahrzeuge emissionsintensiv erzeugt wird, ist davon auszugehen, dass sich die lokale Luftqualität bei Ersatz von konventionell betriebenen Fahrzeugen durch Elektrofahrzeuge verbessert. Auch fehlt das typische Motorengeräusch. Elektrische Scooter, Pkw und Busse weisen besonders bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten geringere Geräuschemissionen auf. Lärmminderung durch Elektrofahrzeuge kommt insbesondere bei langsamem Stopp-and-go-Verkehr zum Tragen, da die Abrollgeräusche dann gering sind, aber die Anfahrgeräusche der Verbrennungsmotoren entfallen. Auch dies würde also für die innerstädtische und suburbane Nutzung in Verdichtungsräumen sprechen. Demzufolge mag es auch in Ländern mit weniger „sauberem“ Strom-Mix durchaus sinnvoll sein, Elektromobilität zu fördern.

Darüber hinaus können mit elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln zusätzliche Mobilitätsoptionen erschlossen werden. Der Elektromotor weist dabei eine hohe Robustheit und wartungsarme, lange Nutzungsdauer auf und scheint deshalb besonders auch in infrastrukturschwachen Regionen Verbrennungsmotoren überlegen. Auch dort, wo Verbrennungsfahrzeuge nicht (mehr) erwünscht sind, können Elektromobile weitere Vorteile ausspielen. Elektrofahrräder können zu geringen Kosten und Anstrengungen längere und auch bergigere Strecken überwinden. Elektrische Lastenräder oder Kleintransporter erlauben es, einen schadstofffreien Transport und eine nicht störende Lieferung (z. B. in Ruhezonen oder Ruhezeiten) durchzuführen. Besonders in Metropolen mit emissionsbedingten Fahrverboten können Ausnahmen für Elektrofahrzeuge einen hohen Reiz auf ihre Anschaffung ausüben, nicht nur aus privaten, sondern auch aus gewerblichen Gründen (Elektrotransporter). Elektrische Scooter sind geeignet, längere Strecken flexibel zurückzulegen, auch abseits von ÖPNV-Verfügbarkeit oder in Städten, deren ÖPNV regelmäßig überfüllt ist.

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4.4 Auf- und Ausbau von Wettbewerbsvorteilen (Fahrzeugbau, Batterietechnik)

Insbesondere die Staaten mit eigener Fahrzeugindustrie (Scooter, Fahrräder, aber auch Autos) haben ein weiteres Argument zur Förderung der Elektromobilität. Industriepolitische Beweggründe können den frühzeitigen Aufbau von industriellen Strukturen sowie marktfördernde Maßnahmen in der Elektromobilität rechtfertigen. Es kann daher ratsam sein frühzeitig Erfahrungen mit der Elektro-mobilität zu sammeln, um in naher Zukunft Skaleneffekte zu erzielen, die eine starke internationale Marktstellung herbeiführen oderbegünstigen. Diese Strategie ist insbesondere für die VR China und Indien durchaus nachvollziehbar. Da die Herstellung von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Verbrennungsfahrzeugen auf anderen Industrien sowie neuen Wertschöpfungs- und Fertigungs-ketten fußt, bestehen für diese Staaten Chancen, den Vorsprung etablierter Fahrzeughersteller der früheren Industrieländer hinter sich zulassen und frühzeitig zu Vorreitern einer neuen Technologie zu werden. Allerdings setzt dies einen systematischen Aufbau von Kompetenzen in den Bereichen For-schung und Entwicklung, Aus- und Weiterbildung sowie Wartung und Pflege voraus. So können auch durch Schwellenländer längerfristig Absatz- und Exportchancen ins Ausland erschlossen werden. Strategien, die lediglich auf kurzfristige Prestigeerfolge abzielen, etwa durch den Zukauf von Kompo-nenten, sind hingegen wenig dienlich. Auch die kurzfristige Anwerbung von Kompetenzträgern aus dem Ausland zur eiligen Umsetzung „eigener“ Prototypen ist unseres Erachtens nicht ratsam, da hierdurch keine ganzheitliche Wertschöpfung entsteht. Zudem haben die klassischen Industrie-standorte mit starker Automobilindustrie diese Entwicklung ebenfalls als Herausforderung erkannt und sich gleichfalls entsprechende Markziele gesetzt.

4.5 Elektromobilität als Ausgangspunkt einer systemischen Umgestaltung (Vernetzung)

Elektromobilität kann mehr bedeuten, als der Fahrzeugantrieb. Sie ist vor allem eine Vision von einer neuen Verkehrswelt, vernetzt und nachhaltig. Die Funktion der Elektromobilität kann dabei die eines "Trojaners" sein (Canzler/Knie, 2015: S. 50f.). Sie kann helfen, alte Denkgewohnheiten zu überwinden und Städten neue Planungshorizonte eröffnen.

Eine fortschreitende Elektrifizierung der Transportmodi (Autos, Fahrräder, Busse, LKW) führt zum Ausbau der urbanen Ladeinfrastruktur, die zu einem essenziellen Bestandteil urbaner Infrastruktur wird. Nutzer der Elektromobilität werden ein anderes Mobilitätsverhalten an den Tag legen, als Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Sie werden eine effizientere und ökologischere Fahrweise wählen, um bei begrenzter Batteriekapazität möglichst lange Fahren zu können und regenerativ hergestellten Strom nutzen. Weiterhin schafft die Reichweitenbegrenzung des Elektroautos die Notwendigkeit, mehr als das Auto in den eigenen Verkehrsträger-Mix einzubeziehen. Inter- und Multimodalität, d.h. eine integrative Verkehrsmittelnutzung in Form gemischter Wege-ketten oder wechselnder Wahlentscheidungen, wird so gefördert.

Der höhere Anschaffungspreis der Elektroautos macht flächenschonende und auslastungserhöhende Sharing-Modelle attraktiv. Es werden sich voraussichtlich integrierte Systeme des Öffentlichen Verkehrs, inklusive neuer Mobilitätsdienstleistungen, herausbilden, die elektrisches Carsharing und später ggf. autonomen elektrischen Fahrzeugflotten zur Ergänzung des öffentlichen Verkehrs umfassen. Low- oder Zeroemission-Zonen bzw. umweltfreundliche Wohnviertel werden

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entstehen. Sie werden das urbane Transportsystem sukzessive verändern und das Lebensgefühl in Städten prägen (Kim/Park, 2012).

Der Ausbau regenerativer Energieerzeugung sollte dabei mit der Verbreitung des elektrischen Antriebs gekoppelt sein. Dabei kann sich mittelfristig eine Konvergenz zwischen Verkehrs- und Energieinfrastruktur herausbilden. Öffentliche elektrische Fahrzeugflotten können dann auch zur Stabilisierung einer wachsenden regenerativen Energieversorgung genutzt werden. Fahrzeuge könnenin dem Fall gesteuert geladen werden, um ggf. in Zeiten knapper Energie dem Netz Strom zur Verfügung zu stellen. Entsprechende systemische Ansätze sind möglich, bedürfen aber sowohl weiterer anwendungsnaher Forschung als auch einer entsprechenden Anpassung des regulatorischen Rahmens (Morgan, 2012).

Abschließend kann festgehalten werden, dass zumeist verschiedene Motive gemeinsam ausschlaggebend für eine Förderung der Elektromobilität sind. Bedenklich ist die Förderung der Elektromobilität aufgrund ökologischer Ziele, ohne im Land auf ausreichend regenerativen Strom zurückgreifen zu können.

5. Unterschiedliche Ansätze zur Förderung der Elektromobilität Der Markt für Elektroautos wächst. Im Jahr 2011 wurden weltweit ca. 45.000 (teil-)elektrische Autos abgesetzt: 2012 waren es ca. 113.000, 2013 ca. 200.000 und 2014 ca. 300.000 Einheiten (ZSW, 2015). Kumuliert geht man von einem Bestand von über 665.000 elektrischen Pkw weltweit aus. Für das Jahr 2015 wird erwartet, dass weltweit über 1 Mio. Elektrofahrzeuge verkauft werden. Heute werden weltweit maßgeblich Hybrid- und Plug-in-Hybride und nur wenige reine BEV verkauft. Dabei ist ein robustes Volumenwachstum zu beobachten, das u. a. auf neue Modelle, eine Vielzahl von Herstellern und eine signifikante Kostenreduktionen bei Komponenten wie der Batterie zurückzuführen ist. Dennoch macht der Bestand an Elektrofahrzeugen nur einen Bruchteil am globalen Fahrzeugbestand aus.

Verschiedene Regierungen haben sich Ausbauziele für die Elektromobilität gesetzt (siehe Tabelle 2). So existieren insbesondere in den Ländern mit eigener Automobilindustrie Mengenziele für elektrische Pkw, die auf vielfältige Weise unterstützt werden. Da die staatliche Förderung einen großen Einfluss auf die lokale Wertschöpfung in der Elektromobilität hat, beeinflussen ent-sprechende Programme und Initiativen die lokale Wertschöpfung stark. Kaufprämien, Beschaffungs-regeln für öffentliche Flotten, Steuerermäßigungen sowie verkürzte Abschreibungen für Elektro-fahrzeuge, aber auch strengere Grenzwerte für den Schadstoff- bzw. CO2-Ausstoß von Verbrennungs-motoren, werden international in unterschiedlicher Kombination zur Förderung der Elektromobilität eingesetzt.

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Tabelle 2: Förderung der automobilen Elektromobilität im internationalen Vergleich Quelle: Hochfeld (GIZ), 2015

Unterschiedliche Förder- und Regulierungskontexte bedeuten auch, dass es ggf. zu unterschiedlichen Modellplanungen durch die Hersteller in den Absatzgebieten in Europa, Asien und Amerika kommen kann und es schwieriger wird, elektrische Fahrzeugmodelle für einen globalen Markt in höherer Stückzahl zu entwickeln (Roland Berger, 2015a). Weiterhin führen unterschiedliche Rahmen-bedingungen zur Förderung der Elektromobilität zu unterschiedlichen technologischen Erfolgen, Produktions- und Absatzmengen von Elektrofahrzeugen in den einzelnen Ländern.

Einerseits weisen Norwegen, die Niederlande, die Vereinigten Staaten (insbesondere der Bundes-staat Kalifornien) sowie Schweden Anteile von über einem Prozent Elektrofahrzeugen am gesamten Fahrzeugbestand auf und gelten als vergleichsweise erfolgreich in der Förderung (siehe Abbildung 21). Andererseits erreichen Pkw mit elektrischem Antrieb auch im 3. Quartal 2014 in wichtigen Automobilmärkten nur Flottenanteile von unter einem Prozent (Frankreich: 0,79 Prozent, Japan: 0,73 Prozent; Vereinigte Staaten: 0,7 Prozent, Deutschland: 0,35 Prozent, VR China: 0,13 Prozent, Süd-korea: 0,09 Prozent; Roland Berger, 2014b).

Die Wirtschaftsberatung Roland Berger beobachtet regelmäßig verschiedene Länder, die führende Positionen in der Elektromobilität (Automobilherstellung sowie Zellproduktion) einnehmen. Sie unterscheidet dabei die nationale Position der Industrie (nationale Wertschöpfung der Produktion von Elektrofahrzeugen und Zellen), Technologie (technologische Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge und staatliche Förderung von Forschung und Entwicklung) sowie die Größe des nationalen Marktes und sortiert die wichtigsten Länder in der Elektromobilität entlang mehrere Ranking-Maßstäbe (siehe Abbildung 22). Zu den sieben weltweit stärksten Nationen zählen aktuell drei asiatische Länder: Japan, die VR China und Südkorea. Aktuell wird Japan dabei international die stärkste Position zugesprochen (Roland Berger, 2015).

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Abbildung 21: Bestand an Elektro-Pkw und Ladepunkten 2014 Quelle: EV Outlook, 2015; International Energy Agency, 2015

Abbildung 22: Ranking der führenden Nationen in der Elektromobilität Quelle: Roland Berger, 2015

Im Folgenden sollen verschiedenen asiatische Länder hinsichtlich ihrer Förderung der Elektro-mobilität analysiert und Beispiele elektromobiler Anwendungen dargestellt werden.

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5.1 Japan

Japan ist hochtechnisiert, dicht besiedelt und hat keine nennenswerte eigene Rohstoffbasis. Deshalb möchte die Regierung die Abhängigkeit insbesondere von Erdölimporten weiter senken. Mit einer Fahrzeugdichte von knapp 600 Kraftfahrzeugen (ohne Zweiräder) pro 1.000 Einwohner und einer reinen Pkw-Dichte von 453 Autos pro 1.000 Einwohner nimmt Japan innerhalb Asiens dabei einen Spitzenplatz ein. Besonders im Verkehrsbereich ist deshalb ein starkes Optimierungs- bzw. Effizienzstreben zu beobachten. Es werden technische Lösungen gesucht, um alternative Energien einzusetzen, die Energieeffizienz zu steigern und die Umweltwirkungen weiter zu reduzieren. Elektromobilität hat ein hohes Potenzial in Japan und wird seit langer Zeit kontinuierlich politisch unterstützt.

In der Zelltechnologie gilt Japan als führend. Es war Anfang der 1990-er Jahre die Firma Sony, die Li-Ionen-Batterietechnologie für Elektronikgeräte auf den Markt brachte. Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) begann damals bereits die Entwicklung von Traktions-batterien auf Basis dieser Batterietechnik zu fördern (Shimizu, 2013). So haben japanische Unter-nehmen bis heute in der Zellproduktion einen technologischen Vorsprung und japanische Hersteller wie Panasonic, Sanyo, GS Yuasa, Toshiba und NEC sind Marktführer für Autobatterien. Roland Berger vermutet, dass Japan bis zum Jahr 2016 ca. 60 Prozent der weltweiten Batteriezellproduktion er-bringen wird, erst dann folgt Südkorea mit ca. 16 Prozent.

Es ist vor diesem Hintergrund wenig verwunderlich, dass es die japanische Firm Panasonic ist, die gemeinsam mit dem Unternehmen Tesla Motors die sogenannte „Gigafactory“ in den Vereinigten Staaten aufbaut. Dort sollen bis zum Jahr 2020 um ca. 30 Prozent preisgünstigere Lithium-Ionen-Zellen und Batteriepakete für den Einsatz in Elektrofahrzeugen hergestellt werden. Dabei ist nach Angaben von Tesla Motors eine Produktion von Batteriepacks für etwa 500.000 Elektroautos pro Jahr geplant.

Auch in der Fahrzeugtechnik ist Japan führend und ein wichtiger Produktionsstandort für Elektro-fahrzeuge (siehe Infobox 6). Bei der Herstellung elektrischer Straßenfahrzeugen setzt die japanische Automobilindustrie Maßstäbe für die Entwicklung der Elektromobilität weltweit. Sie ist auch führend im Bereich der Hybrid-Fahrzeuge (seit 1997 insbesondere aufgrund des Toyota Prius), aber auch bei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen (Toyota Prius PHEV, Honda Accord PHEV). Japanische Fahrzeughersteller bieten zudem ein starkes Angebot von BEV (u. a. Nissan Leaf, Mitsubishi i-MIEV).

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Infobox 6: Das japanische Fahrzeugmodell Nissan Leaf

Der Nissan Leaf wurde im August 2009 öffentlich vorgestellt und war das erste Großserien-Elektroauto, das von Anfang an für den elektrischen Antrieb konzipiert und nicht nachträglich um-gerüstet wurde. Der Leaf war im Jahr 2014 das weltweit meistverkaufte Elektroauto.

Der Erfolg dieses Fahrzeuges ist dabei das Ergebnis einer langen Geschichte, die im Jahr 1947 mit dem elektrischen Kleinwagen Tama begann. Das Fahrzeug wurde durch die Prince Motor Company produziert, einer später von Nissan aufgekauften Firma. Nissan stellte ab dem Jahr 1970 einige elektrische Fahrzeuge vor. In den 1990er-Jahren begann eine Kooperation mit Sony, um mit den von Sony entwickelten Lithium-Ionen Akkus ein serienreifes Elektroauto zu bauen. Ca. 30 Prairie-Serienmodelle wurden zu Prairie EVs umgerüstet. Es folgten weitere Modelle, die in den Folgejahren in Klein(st)serien aufgelegt wurden. Anfang der 2000er Jahre wurde die Akku-Technik gemeinsam mit NEC weiterentwickelt, um Li-Ion-Akkus in neuer Bauform herzustellen, welche die doppelte Menge an Energie bei gleicher Größe speichern konnte. Mit der Weiterentwicklung der Akkutechnik, die sich insbesondere mit Aufkommen der Mobiltelefone weiter beschleunigte, entstanden weitere Konzeptfahrzeuge, wie der Pivo (2005), Mixim (2007) und Nuvu (2008), bevor darauf aufbauend der Leaf als Serienmodell 2009 erschien (Saving-volt, 2015).

Abbildung 23: Nissan Leaf als Taxi in Japan, 2011 Quelle: toshinori baba, CC0 1.0

Kaufanreize, eine gute öffentlich verfügbare Ladeinfrastruktur sowie ein gut ausgebautes Schnellbahnsystem haben zu eine hohen Akzeptanz der Elektromobilität geführt. In Japan sind Elektroautos bereits heute sehr beliebt und viele (teilweise) elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind auf den japanischen Straßen zu finden.

Dabei werden private Elektrofahrzeuge aufgrund des fehlenden Parkraums– im Jahr 2013 standen in den Städten Japans statistisch nur 580 öffentliche Parkplätze auf10.000 Pkw zur Verfügung –kaum in Großstädten, sondern eher auf dem Land zur Anbindung an die Bahnverbindungen genutzt. Firmen setzen hingegen Elektrofahrzeuge in Städten ein, da diese sich besser als Autos mit Verbrennungsmotor für den Einsatz in Verdichtungsräumen eignen. In Städten erfreut sich unter anderem das Carsharing zunehmender Beliebtheit. Es gab im Jahr 2013 in Japan ca. 290.000 registrierte Carsharing-Nutzer und über 8.800 zugelassene Carsharing-Fahrzeuge. Hierbei kommen

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zunehmend auch elektrische Fahrzeuge zum Einsatz (Bierau et. al, 2014).

Infobox 7: Das Mobilitätskonzept Ha:mo

Das Mobilitätskonzept Ha:modes japanischen UnternehmensToyota ist ein Beispiel für den Einsatz von elektrischen Fahrzeugen im Carsharing sowie Ausdruckeines ganzheitlich integrierten Ansatzes. Das Konzept steht für "Harmonische Mobilität" und soll auf Basis aktueller Verkehrsinformationen optimale Mobilitätsoptionen unter Einbindung des öffentlichen Verkehrs anbieten. Die Nutzer können das Mini-Elektrofahrzeug i-Road– drei Räder, zwei Sitze hintereinander, 50 km Reichweite –von Toyota leihen (siehe Abbildung 24). Das Ha:mo-Navigationssystem fördert dabei die Nutzung von Transportangeboten unter Berücksichtigung des aktuellen Angebots von öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln. Intermodale Mobilität wird dadurch gezielt gefördert. Ein möglicher Anwendungsfall ist dieFahrt mit dem Privatfahrzeug von der Wohnung zu einem Bahnhof, die Weiterfahrt mit dem Zug sowie von dort aus die Fahrt mit dem i-Roadbis zum Ziel. Nach einem erfolgreichen Test mit vier Carsharing-Stationen ab März 2014 in Toyota City wird das Konzept Ha:mo mit 70 i-Road-Fahrzeugen seit Ende 2014 auch in Grenoble (Frankreich) sowie seit April 2015 in Tokio getestet.

Abbildung 24: Das Konzept Ha:mo mit i-Road in Toyota City, Grenoble und Tokyo Quelle: Toyota, 2014

Nach dem schweren Reaktorunglück in Fukushima im März 2011 wird in Japan auch auf den Einsatz erneuerbarer Energien und eine weitere Steigerung der Energieeffizienz gesetzt. Dabei spielen Batterien von Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeugen im Rahmen einer dezentralen Stromversorgung und des „Smart Community-Konzepts“ eine wichtige Rolle als Zwischenspeicher für lokal erzeugten Strom aus erneuerbaren Energiequellen. So soll das Stromnetz durch Einbindung der Batterien der elektrischen Fahrzeuge als Zwischenspeicher, also zur Senke bei überschüssiger Grünstromerzeugung wie auch zur Quelle von Energie bei Engpässen zur Verfügung stehen. Der Nissan Leaf aber auch Brennstoffzellenfahrzeuge, wie der Mirai des Herstellers Toyota, bieten Systeme, mit denen man Strom aus dem Fahrzeug ins Haus leiten kann (siehe Abbildung 25). Ein durchschnittlicher Haushalt ließe sich so ca. 2 Tage lang mit Strom versorgt. Das Brennstoffzellenfahrzeug Toyota Mirai liefert 200 kWH und kann ein kleineres Haus gut eine Woche lang mit Strom versorgen.

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Abbildung 25: Prinzip der Smart Home Anwendungen von Nissan Quelle: Nissan, 2015

Derartige Ansätze werden durch das New Energy Promotion Council unterstützt, das dazu ein um-fassendes Informationsportal für die Städte Yokohama, Toyota City, Keihanna und Kitakyushu unter dem Namen „Smart City Japan Portal“ betreibt. In diesen Städten laufen zahlreiche Projekte mit unterschiedlichen Forschungsschwerpunkten, die oftmals auch die Elektromobilität einbeziehen. In Yokohama wird beispielsweise das gesteuerte Laden von Elektroautos im örtlichen Carsharing ge-testet. Dazu werden Ladeinfrastruktur, inklusive Schnellladestationen, in einem intelligenten Netz mit Solaranlagen und Stromspeichern gekoppelt. Ziel ist das effiziente Laden und Rückspeisen unter Berücksichtigung zahlreicher Randbedingungen wie Ausleih- und Rückgabevorgängen, Wetterdaten und Stromkosten. An dem Projekt ist unter anderem das Unternehmen Nissan beteiligt.

Elektromobilität stellt aus japanischer Sicht ein ganzheitliches System dar, in dem Automobilindustrie, Elektronik- und Softwarebranche sowie Batteriehersteller, Energieversorger und der Dienstleistungssektor eng miteinander verknüpft sind (siehe Infobox 8).

Infobox 8: Das japanische Testfeld „Goto Island“

Seit dem Jahr 2009 entwickelt die Präfektur Nagasaki im Rahmen eines hierzu gegründetes Konsortiums die südjapanischen Goto-Inseln zu einem Anwendungs- und Testfeld für Elektro-mobilität (Präfektur Nagasaki, 2011). Die Inseln sind durch Landwirtschaft, Fischereiwesen sowie den Tourismus geprägt (siehe Abbildung 26).Trotz der agrarischen und touristischen Ausrichtung sind die Bevölkerungs- und Fahrzeugdichten relativ hoch: Im Durchschnitt leben knapp 100 Einwohner pro Quadratkilometer und auf 1.000 Einwohner kommen im Schnitt ca. 620 Pkw. Die Pkw-Dichte liegt somit deutlich über dem japanischen Durchschnitt (ca. 453 Pkw pro 1.000 Einwohner), die Einwohnerdichte jedoch erheblich unterhalb des Durchschnitts (ca. 337 Einwohner pro km²). An-geregt durch das Projekt ist die Dichte der Elektrofahrzeuge besonders groß: Rund 55 Elektrofahr-zeugen kamen Ende 2011 auf 10.000 Haushalte. Im nahen Nagasaki waren dies zur selben Zeit nur ca. fünf E-Fahrzeuge pro 10.000 Haushalte (ganz Japan ca. 1.6 E-Fahrzeuge pro 10.000 Haushalte). Aktuell befinden sie 177 Elektrofahrzeuge auf den Goto-Inseln (World EV Cities & Ecosystems, 2014). Über die Hälfte des in 2009 auf Goto verbrauchten Stromes stammte aus regenerativen und zumeist örtlichen Quellen (Windkraft, Sonnenenergie, Biogas). Es besteht zudem eine unterseeische Strom-trasse zum japanischen Festland.

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Die Zielsetzung des Testfeldes ist die integrierte, systemische Zusammenschaltung der einzelnen Komponenten sowie der Test neuer Fahrzeug-, Energie- und Telematiklösungen. Im Einzelnen werden folgende Ziele genannt (Suzuki, 2013):

• die Erreichung größtmöglicher Bekanntheit als Entwicklungsstandort der Elektromobilität • die Umsetzung eines operativ-praktischen Betriebs der Fahrzeuge und Infrastrukturen • die Integration der Elektromobilität in touristische Angebote („Driving Tours ofthe Future“) • die Etablierung eines regionalen und dezentralen Anwendungsmodells

Die Goto-Inseln gelten für diese Ziele als ideal, da sie eine relativ kleinräumige Struktur aufweisen, als Tourismusziel eine hohe Aufmerksamkeit genießen. Die Elektromobilität wird hierbei als „Driving Tour of the Future“, d.h. als Teil des Sightseeing angeboten. Hierdurch sollen potentiell aufge-schlossene Nutzer mit den neuen Technologien in Berührung kommen und gleichzeitig ihre Gebrauchstauglichkeit getestet werden. Für die Touren können über 100 Elektroautos an öffentlich zugänglichen Stellplätzen entleihen werden. Über die Bordnavigation erhalten die Nutzer zahlreiche technische Informationen zu den Fahrzeugen sowie touristische Auskünfte zu Ausflugszielen, Gastro-nomie, Hotels sowie Park- und Lademöglichkeiten. Durch Sensoren an den Entleihstationen und ausgewählten Haltepunkten der Tour, werden aktuelle Informationen in das System eingespielt. Zum Aufladen der Fahrzeuge stehen über die Inseln verteilte knapp 20 Schnellladestationen zur Verfügung, deren Nutzungsintensität untersucht wird. Dies ist aus japanischer Perspektive besonders aufschlussreich, da dieses Land beim Aufbau seiner elektromobilen Infrastruktur stark auf diese Ladetechnik setzt (OECD, 2012). An der Schnellladestation am Hafen der Hauptinsel wurden bis zu 20 Fahrzeuge pro Tag aufgeladen. Die durchschnittliche Ladezeit an allen Schnellladestationen betrug nur 18 Minuten, die z. B. mit Sightseeing nahe den Ladepunkten verbracht werden konnten.

Abbildung 26: Das „Ökosystem“ Goto Island Quelle: Präfektur Nagasaki, 2011

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5.2 VR China

Die Volksrepublik China ist mit ca. 1,37 Milliarden Einwohnern die bevölkerungsreichste und flächen-mäßig die viertgrößte Nation der Erde. Aufgrund der starken wirtschaftlichen Entwicklung gilt die Volksrepublik zunehmend als Industriestaat und immer weniger als Schwellenland. Seit dem Jahr 2011 ist China vor Japan die weltweilt zweitgrößte Wirtschaftsnation und wird die Vereinigten Staaten als größte Volkswirtschaft in voraussichtlich wenigen Jahren ablösen. Der Fahrzeugbestand ist von 16 Mio. Fahrzeugen im Jahr2000 auf 108 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2012 regelrecht explodiert. Dies führte bereits zu hohen ökologischen Belastungen. China hat mit einer Verschärfung der Emissionsstandards (heute ähnlich dem Euro-4-Standard) und der Kraftstoffstandards (50 ppm Schwefelgehalt bei Benzin und Diesel) reagiert. Allerdings ist die Luftqualität aufgrund des starken Wachstums des Fahrzeugbestandes und weiter Emissionsquellen besonders in den Metropolen weiterhin sehr schlecht (Shao/Wagner, 2015).

Die VR China ist bereits seit der Jahrtausendwende in der Elektromobilität engagiert und begreift sie als wichtiges industriepolitisches Thema. Die hohe Abhängigkeit Chinas von ausländischen Erdöl-importen ist ein wichtiger Treiber. Über 60 Prozent des in der VR China konsumierten Erdöls wurde im Jahr 2010 importiert, davon entfiel etwa die Hälfte auf den Transportsektor. Ein weiterer Treiber zur Förderung der Elektromobilität ist die Luftverschmutzung, die besonders in chinesischen Großstädten einen erheblichen Problemdruckbildet. So sind in den Metropolen des Landes bis zu 70 Prozent der NOx-Emissionen auf Verbrennungsfahrzeuge zurückzuführen (Deutsche Bank Group, 2012). Die wohl wichtigste Motivation ist allerdings die Absicht, sowohl globaler Leitanbieter als auch weltweiter Leitmarkt für elektrische Antriebstechnologien zu werden. Nach Einschätzung des Mercator Institute for China Studies stehen Schutz und Vorsprung der heimischen Automobil-industrie im Fokus (Meissner, 2014). Der große technische Rückstand chinesischer Hersteller im Ver-gleich zu den Automobilherstellern aus den Vereinigten Staaten, Japan und Europa im Bereich konventionell angetriebener Fahrzeuge soll durch „leapfrogging“ im Bereich der Elektrofahrzeuge wettgemacht werden. D.h. Stufen im automobilen Entwicklungsprozess sollen bewusst übersprungen werden, um den Vorsprung einzuholen (Hillebrand/Hu ging, 2015).

Das aktuelle Ziel der chinesischen Regierung sieht vor, dass im Jahr 2015 300.000 und bis zum Jahr 2020 zwei Mio. elektrische Fahrzeuge in der VR China zugelassen sind. Zusätzlich sollen 10 Mio. öffentliche Ladestellen errichtet werden. Im öffentlichen Verkehr sollen bis zum Jahr 2025 durchschnittlich 30 Prozent aller Fahrzeuge über einen Elektroantrieb verfügen. Die Regierungspläne geben zudem das Ziel vor, dass die VR China bis zum Jahr 2020 zum größten Produzenten von Elektroautos weltweit wird.

Als wesentliche Instrumente zum Aufbau der chinesischen Elektromobilitätsindustrie gelten:

• die Förderung der Bildung von Kooperationsnetzwerken verschiedener staatlicher Unter-nehmen

• die Definition nationaler Standards • die aktive Industrie- und Steuerungspolitik (u. a. Reglementierung der Joint Ventures; der

chinesische Partner muss Know-how und wesentliche Fertigungsanteile aus den Bereichen Elektromotor, Batterie und Leistungselektronik übernehmen)

• sowie lokale und nationale Programme zur Verkaufsförderung (siehe Tabelle 3).

So hat die Volksrepublik im Jahr 2009 anfänglich 13 Städte (Peking, Shanghai, Chongqing, Changchun, Dalian, Hangzhou, Jinan, Wuhan, Shenzhen, Hefei, Changsha, Kunming und Nanchang)

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als Modellregionen zur lokalen Förderung der Elektromobilität ausgewählt. Bereits im darauf folgenden Jahr kamen weitere 12 Städte hinzu: Tianjin, Haikou, Zhengzhou, Xiamen, Suzhou, Tangshan und Guangzhou (Vertretung der Bundesrepublik Deutschland, 2010). Gemäß dem im Jahr 2010 vorgestellten „Entwicklungsplan für Energiesparautos und Fahrzeuge mit alternativen Antrieben 2011-2020“ soll die Elektromobilität bis 2020 Subventionen von 100 Mrd. RMB (ca. 11,5 Mrd. Euro) erhalten (Vertretung der Bundesrepublik Deutschland, 2010). Im Februar 2014 wurde die Anzahl der Modellstädte noch einmal um 25 Orte erhöht. In 2015 werden Elektrofahrzeuge in 88 Demonstrationsstädten gefördert (Hillebrand/Hu ging, 2015).

Die chinesische Zentralregierung fördert reine Elektroautos und Plug-In-Fahrzeuge. Hinzu kommen noch etwaige lokale Förderungen in den einzelnen Metropolen (Kühl, 2014).

PHEV BEV

Nationale Förderung 50.000 60.000

Zusätzliche regionale Förderung

Peking 50.000 60.000

Changchun 40.000 40.000

Hangzhou 30.000 60.000

Hefei 20.000 20.000

Shanghai 20.000 40.000

Shenzen k. A. 60.000

Tabelle 3: Förderung der Elektromobilität in ausgewählten Städten der VR China (maximale Förderung in RMB, Stand: 2012) Quelle: Kühn, 2014

Zahlreiche europäische Hersteller produzieren aufgrund der lokalen Vorgaben mit chinesischen Staatsunternehmen in Joint Ventures. So sind in der VR China das erste Elektroauto des Unternehmens Daimler und seines chinesischen Partners BYD (Build Your Dreams) vom Band gelaufen. Das Fahrzeug kostet ca. 369.000 RMB – ca. 46.000 Euro. Allerdings wird der Kauf eines Elektroautos national und lokal mit bis zu 120.000 RMB, umgerechnet 14.900 Euro, staatlich subventioniert (Handelsblatt online, 2014). Soll z. B. ein Fahrzeug des Typs Dongfenge 30 im Jahr 2014 für einen Verkaufspreis vor Förderung von ca. 150.000 RMB (ca. 19.000 Euro) gekauft werden, fördern die Zentralregierung und die jeweilige Stadt diesen Kauf mit jeweils rund 40.000 RMB, zusammen also mit ca. 10.000 Euro. Die Kaufprämien hängen dabei von der Reichweite des Fahrzeugs ab. Ein vergleichbares konventionell betriebenes Fahrzeug kostet ca. 70.000 RMB (ca. 8.800 Euro). Bereits jetzt sind die Kosten somit vergleichbar. Hinzu kommt, dass für Elektroautos keine Mautgebühren zu zahlen sind und Elektrofahrzeuge von einer etwaigen lokalen Zulassungsbegrenzung (sogenannte „Nummernschildlotterie“) ausgenommen sind. Zudem sind 17 rein elektrische Pkw-und 75 Bus-Typen sowie 16 hybride Fahrzeugtypen aus chinesischer Herstellung von der Mehrwertsteuer befreit. Das Subventionsprogramm wurde kürzlich bis zum Jahr 2020 verlängert, wobei der Umfang der Förderung Schritt für Schritt reduziert werden soll (Hillebrand/Hu ging, 2015).

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Aufgrund strikter Quoten für Pkw-Neuzulassungen wird der Autokauf in großen Städten wie Peking und Shanghai zunehmend unattraktiv. Die Verfügbarkeit von Smartphones und mobilem Internet, der Bewusstseinswandel bei den jüngeren Chinesen und ein Mangel an Taxis in den großen Metropolen macht Carsharing attraktiv (siehe Tabelle 4). Carsharing-Plattformen werden deshalb als zusätzliche Mobilitätsform immer beliebter. Roland Berger prognostiziert ein jährliches Markt-wachstum im Carsharing in der VR China von 80 Prozent in den nächsten Jahren und bis zum Jahr 2018 einen Bestand von rund 18.000 Carsharing-Fahrzeugen, darunter auch elektrische Fahrzeuge (Roland Berger, 2014a). Neben chinesischen Angeboten wie das elektrische Carsharing-Angebot von Kandi sollen in Kürze chinesische Kunden auch auf internationale Anbieter zurückgreifen können. So plant das Unternehmen Daimler mit seinem Carsharing-Angebot Car2Go bald auch in der west-chinesischen Metropole Chongqing in den Markt einzusteigen (Trentmann, 2015).

Tabelle 4: Carsharing in der VR China – oft mit Elektrofahrzeugen Quelle: Jung (GIZ), 2015

Chinas Fahrzeugindustrie setzt dabei nicht ausschließlich auf Elektroautos. Insgesamt wurden im Jahr 2014 rund 71 Prozent Pkw, 27 Prozent Busse und 1 Prozent Lastkraftwagen verkauft (ChinaAutoWeb, 2015a). Im selben Jahrwurden in China knapp 78.500 Elektro- und Hybridfahrzeuge produziert (mehr als viermal so viel wie 2013). Fast 75.000 Elektro- und Hybridfahrzeuge wurden 2014 verkauft (mehr als dreimal so viel wie 2013), davon über 45.000 reine BEV und ca. 30.000 Hybridfahrzeuge. Die Produktions- und Verkaufszahlen haben sich bereits im ersten Halbjahr 2015 erneut stark gesteigert. Die Produktion beläuft sich auf über 76.000 BEV und über 72.500 Hybridfahrzeuge. Die Verkaufszahlen liegen bei ca. 30.000 BEV und 20.000 Hybridfahrzeugen (China Auto Web, 2015b).Die VR China ist heute in Bezug auf die absoluten Absatzzahlen der zweitgrößte Absatzmarkt für Elektroautos. Die höchsten Absatzahlen in der VR China haben die Unternehmen BYD, Zotye, BAIC EV, Chery und SAIC. Tabelle 5 zeigt die zehn erfolgreichsten Modelle im 1. Halbjahr 2015.

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Rang Fahrzeugmodell Verkaufte Fahrzeuge

1 BYD Qin (PHEV) 16.477 2 BAIC EV 150/160/200 (E Serie, BEV) 5.803 3 Zotye E20 (Zhidou E20, BEV) 4.913 4 ZotyeCloud 100 (BEV) 4.347 5 SAIC Roewe 550 Plug-in (PHEV) 3.321 6 Chery QQ EV (QQ3 EV, BEV) 3.208 7 BYD e6 (BEV) 2.900 8 JAC iEV (BEV) 2.591 9 Geely-Kandi Panda (BEV) 2.547

10 CheryeQ (BEV) 2.129 Tabelle 5: Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugenim 1. HJ 2015 in der VR China Quelle: Eigene Darstellung nach ChinaAutoWeb, 2015a

Auch bei städtischen Nahverkehrsbussen konnte die VR China große Erfolge verzeichnen. Elektrische Flotten im öffentlichen Verkehr Chinas haben einen beträchtlichen Anteil im Vergleich zu europäischen Städten. Noch im Jahr 2012 wurden nur knapp 4.000 reine Elektrobusse produziert (Ma Jian Yong, 2014). Zum Vergleich dazu werden pro Jahr in der VR China ca. 2,7 Mio. konventionelle Kraftomnibusse hergestellt (Destatis, 2014 (Stand 2012)). Im Jahr 2014 wurden über 20.000 elektrische Busse (BEV und Hybridantrieb) hergestellt und verkauft. Zusätzlich befanden sich bereits im Jahr 2011 ca. 39 Prozent des weltweiten Bestandes an öffentlichen Ladestellen für Elektrofahrzeuge in der VR China und bis Jahresende 2013 wurden rund 19.000 öffentliche Ladestellen zusätzlich installiert (Li Zoe, 2014).

Bereits heute ist die VR China führend in der Herstellung elektrischer Zweiräder. Besonders Elektroroller erfreuen sich innerhalb der chinesischen Bevölkerung großer Beliebtheit. Bemerkenswert ist, dass sich die Entwicklung dieser „Low-Speed Electric-Vehicles“ in der VR China zu Beginn weitgehend unreguliert vollzog. Die chinesische Regierung hat mittlerweile eine indirekte Förderung für Elektroroller eingerichtet, indem diese von Restriktionen gegen herkömmliche Motorroller ausgenommen sind. Im Jahr 2013 waren in der VR China um die 60 Millionen Elektroroller in Betrieb (Knoblach, 2013). Alleine im Jahr 2013 wurden in der VR China rund 9,4 Millionen Elektroroller verkauft (Pabst/Trentmann, 2014).

5.3 Südkorea

Die Republik Korea ist eine hochtechnisierte Industrienation. Besonders in der Elektronik sind viele Produkte aus Südkorea marktführend. Die Fahrzeugdichte in Südkorea betrug im Jahr 2011 370 Kraftfahrzeuge auf 1.000 Einwohner (ohne Zweiräder). Damit lag sie deutlich über der VR China (69/1.000), aber unter der in Japan (588/1.000) (World Bank, 2011). Südkorea verfügt über eine aus-geprägtes öffentliches Verkehrssystem. Der Schienenverkehr umfasst mit Nahverkehrs- sowie Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen zahlreiche Kategorien. In den Großstädten bestehen zudem U-Bahnsysteme, die eine wesentliche Säule im Nahverkehr bilden. Das U-Bahn-Netz in der Hauptstadt Soul zählt zu den größten, meistgenutzten und modernsten Untergrundsystemen der Welt. Zudem besteht ein dichtes Fernbusnetz, an das nahezu alle Städte angeschlossen sind. Das Land durchziehen zahlreiche Autobahnen (Expressways), für die oftmals Maut zu zahlen ist.

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Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung des Landes in den letzten 30 Jahren hat auch der Individualverkehr stark zugenommen. Von 1990 bis 2012 hat sich die Zahl der Kraftfahrzeuge etwa vervierfacht. Seit der Jahrtausendwende ließ der Anstieg der Motorisierung allerdings nach. 2012 war das Verkehrsaufkommen sogar erstmals seit Langem leicht rückläufig (International Transport Forum/OECD, 2014). Südkorea besitzt nur wenige fossile Energieressourcen und ist daher im besonderen Maße von Erdöl- und Kohleimporten abhängig. Zur Erreichung der im Kyoto-Protokoll mitunterzeichneten Klimaziele setzt Südkorea auf den Ausbau der erneuerbaren Energien, z. B. durch den Bau von Wasser- und Gezeitenkraftwerke, aber auch auf die Kernenergie.

Die Pläne des O PNV f ür Sejong, der geplanten, neuen südkoreanischen Haupt- und Verwaltungsstadt, basieren auf einem sogenannten Bus Rapid Transit-System. Die Busse, die wie z. B. in Singapur mit einem Informationssystem für die Passagiere ausgerüstet werden, sollen es auf eigenen Busspuren den Einwohnern der neuen Stadt ermöglichen, jeden Ort der Stadt innerhalb von 20 Minuten zu erreichen. Dazu sollen die Busse annähernd so schnell wie Nahverkehrszüge fahren. Bis zum Jahr 2030 sollen in Sejong eine halbe Million Menschen auf 73 km² leben. Die ringförmig konzipierte Stadt wird um einen 3,3 km² großen Platz herumgebaut und soll einen Grünflächenanteil von über 50 Prozent haben. Der Bus Rapid Transit verbindet mit einem ca. 20 km langen, kreisförmigen Korridor, an dem alle 400 bis 600 m Haltestellen vorgesehen sind, die verschiedenen Stadtteile. Zusätzlich ist die Stadt so geplant, dass Fußgängerzonen und Fahrradwege den Einwohnern die Vorteile eines umweltfreundlichen Transportsystems vermitteln sollen.

In der Elektromobilität liegen die Stärken Südkoreas besonders in der Batterieherstellung bzw. der Zellfertigung. Durch die starke Industrialisierung sowie die staatliche Forschungs- und Entwicklungs-förderung, u. a. in der Zellchemie, wurde das Land zu einem der weltweit wichtigsten Standorte in diesem Industriezweig, insbesondere bei Lithium-Ionen-Akkus. Südkorea produziert mehr Batterie-zellen für Automobile als die Vereinigten Staaten und die europäischen Länder zusammen. Nur Japan weist in diesem Bereich ein noch größeres Produktionsvolumen auf. Dies lässt sich u. a. auf die be-sondere Zusammensetzung der Industrie zurückführen, die durch zahlreiche, oft familiengeführte, Mischkonzerne geprägt ist. Dies erlaubt schnelle Entscheidungen und den raschen Technologie-transfer aus anderen Industriezweigen (Roland Berger, 2014).

Obwohl wesentliche, technologische Grundlagen für die Fertigung von Elektrofahrzeugen gelegt wurden und sich die Regierung um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Batterieforschung und Fahrzeugentwicklung bemüht, ist die Produktion und Vermarktung im eigenen Land bisher zurück-haltend. Elektrofahrzeuge werden im Rahmen von Busflotten erprobt und eingesetzt. So wird in der Stadt Gumi der Betrieb zweier elektrischer Busse auf einer rund 24 km langen Strecke getestet. Die sogenannten OLEV-Busse (online electric vehicle) werden mittels Induktion geladen (KAIST, 2010). In den Straßenbelag wurden Induktionsspulen verbaut, die den Bus berührungsfrei bei einem Wirkungsgrad von ca. 85 Prozent laden (siehe Abbildung 27). Die weiterhin im Bus befindliche Batterie kann deshalb auf ca. 20 Prozent der üblichen Kapazität reduziert werden und ist daher dementsprechend preisgünstig (Pluta, 2013). Nach Abschluss der Testphase im Jahr 2015 ist der regelmäßige Einsatz von bis zu zwölf elektrischen Bussen geplant.

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Abbildung 27: Erläuterung des koreanischen Buskonzepts OLEV mit Induktivladung Quelle: KAIST, 2015

Zur Jahresmitte 2013 waren in Südkorea ca. 1.150 Elektrofahrzeuge (im Wesentlichen Pkw) in Nutzung, zumeist durch Regierungsbehörden und öffentliche Einrichtungen. Das Land verfügt über ca. 1.500 Ladestation, davon über 100 Schnellladestationen. Erst seit jüngster Zeit sind mit dem Kia Soulund dem Kia Ray Südkoreas erste massengefertigte Elektroautos aus eigener Herstellung im Markt. Hyundai hat sein erstes batterieelektrisches Auto für das Jahr 2016 angekündigt (electric vehicle news, 2014).

Die koreanischen OEMs verfolgen einen sicherheitsorientierten und diversifizierten Weg, der mit der Einstellung deutscher OEMs zur Elektromobilität vergleichbar ist(Roland Berger, 2014). Neben der vollelektrischen Antriebsalternative werden auch teilelektrische sowie brennstoffzellenbasierte Antriebe in Betracht gezogen. Auf der Nachfrageseite ist die Gruppe der akzeptanzfördernden „early adopters“ im Bereich der Elektromobilität bislang kaum vorhanden, da Innovationen hier einen anderen Weg nehmen und ein hoher sozialer Zusammenhalt herrscht. Zudem ist es bislang noch ein Hemmnis, dass sich die südkoreanische Ladeinfrastruktur am CHAdeMO-Standard orientiert. Es ist bislang nicht davon auszugehen, dass westliche OEMs ihre Fahrzeuge für den koreanisch-japanischen Markt extra umrüsten, daher ist eine Angleichung an den weltweiten Combo-Standard wahrschein-lich (Bernhart et al., 2014).

Ähnlich wie die nahegelegene japanische Insel Goto (siehe Infobox 8), nutzt auch Südkorea eine Insel als Testgebiet, in dem Elektromobilität und ihre Infrastruktur besonders gefördert werden. In diesem Fall ist dies die Insel Jeju südlich der koreanischen Halbinsel. Im Frühjahr 2014 waren auf den Straßen der Insel ca. 360 Elektrofahrzeuge unterwegs (bei ca. 300.000 konventionellen Autos). Bis zum Jahr 2017 soll die elektrische Fahrzeugflotte der Insel auf ca. 29.000 und bis 2020 auf 94.000 Fahrzeuge anwachsen. Mit ca. 500 gut zugänglichen 240-Volt-Ladestationen, hat Jeju eine der größten Dichten an Ladeinfrastruktur weltweit (electric vehicle news, 2014).

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Auch in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul ist ein deutlicher Ausbau der Elektromobilität beabsichtig. Bis zum Jahr 2018 sollen nach Plänen der Stadtregierung 50.000 Elektroautos in der Metropole fahren und 500 Ladestationen entstehen. Geplant ist ferner ein finanzieller Anreiz in Höhe von 20 Mio. Won (ca. 16.000 Euro) für private Parkplatzanbieter, die zusätzliche Ladesäule errichten. Käufern von Elektroautos wird eine Steuererleichterung in Höhe von 6 Mio. Won (knapp 5.000 Euro) in Aussicht gestellt (Korea IT times, 2015).

5.4 Indien

Die Republik Indien ist mit einem Anteil von 18 Prozent an der Weltbevölkerung nach der Volks-republik China das bevölkerungsreichste Land der Erde. Die Entwicklung der indischen Verkehrs-infrastruktur steht dabei in einem Spannungsverhältnis zum Bevölkerungswachstum sowie zu der Urbanisierung und den Pendlerströmen, mit deren Wachstum ihr Ausbau nicht mithält. Vielerorts existiert praktisch keine Entwicklungsplanung nach westlichen Maßstäben, sondern die Entwicklung bricht sich weitgehend spontan und unkontrolliert Bahn. Überlastete Straßen und Schienenwege sowie überfüllte Verkehrsmittel sind der sichtbarste Ausdruck dieses ständigen Anpassungsdrucks. Besonders in den Metropolen ist das Missverhältnis zwischen dem verfügbaren Verkehrs- bzw. Park-raum und der wachsenden, mobilen Bevölkerung besonders eklatant. Darüber hinaus liegen 13 der 20 weltweit am stärksten verschmutzten Städte in Indien (Pandit/Kapur, 2015). Der indische Fahrzeugmarkt ist ein ausgesprochener Zweirad- bzw. Motorrollermarkt, dennoch liegt die Auto-dichte pro Quadratkilometer in einigen Städten teilweise höher als in Europa. Hohe Kraftstoffkosten, geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten auf der Straße und nur geringe durchschnittliche Fahrweiten gelten als Herausforderungen der Automobilindustrie in Indien.

Ein zentrales Motiv der indischen Regierung zur Förderung der Elektromobilität ist die Energiesicherheit. Während die eigene Extraktion von Erdöl kaum noch zu steigern ist, wächst die Nachfrage rasant. Daher sollen Möglichkeiten in Betracht gezogen werden, die Erdölabhängigkeit zu reduzieren, die im Transportsektor besonders hoch ist. Von der Förderung der Elektromobilität werden, kumuliert bis zum Jahr 2020, volkswirtschaftliche Gewinne durch die Einsparung von fossilen Kraftstoffen erwartet (Government of India, 2012). Darüber hinaus sprechen die vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten und Fahrweiten für Indien als interessanten Markt hinsichtlich elektrischer Kleinst- und Kompaktfahrzeuge. Das Vorhandensein gut ausgebildeter Ingenieure, vergleichsweise geringe Lohnkosten und der Zugang zu Hardware sowie Software prädestinieren Indien auch als Produktionsstandort für Elektrofahrzeuge.

Dabei soll aber nach dem Willen der Zentralregierung die im Wachstum befindliche heimische Fahrzeugindustrie nicht gefährden werden. Das weitere Wachstumspotenzial wird vor dem Hinter-grund der geringen Fahrzeugdichte im heimischen Markt gesucht. Doch auch das mögliche Export-geschäft wird als relevant für die Volkswirtschaft erachtet. Die Inlandsproduktion von Fahrzeugen stieg von insgesamt 2 Mio. Autos im Jahr 1991 auf 20 Mio. Fahrzeuge innerhalb von 20 Jahren. Heute erwirtschaftet der Automobilsektor ca. 6 Prozent des BIP, trug 2011 22 Prozent zur industriellen Wertschöpfung bei und beschäftigt mehr als 13 Mio. Menschen (Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises, 2012).

Die Förderung von alternativen Energieträgern und Antriebstechnologien innerhalb der nationalen Fahrzeugindustrie ist daher eine naheliegende Maßnahme. Obwohl einzelne indische

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Bundesstaaten bzw. Regionalregierungen – z. B. von Dehli, Bangalore und Chandigarh – den Verkauf von Elektrofahrzeugen (inkl. Zweirädern und Dreirädern) durch Steuererleichterungen und Subventionen anregen, blieben die Wirkungen zumeist fragmentarisch und kurzfristig (Lockström/Callarman/Lei, 2011).

Auch seitens der Zentralregierung wird die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gefördert. Hierbei ist vor allem das „Alternate Fuels for Surface Transportation Program“ (AFSTP) zu nennen, das vom „Ministerium für neue und erneuerbare Energien“ aufgelegt wurde. In diesem Programm wurde der Kauf von Elektrofahrzeugen staatlich bezuschusst, wobei auffällt, dass dies in der Masse vor allem Zweiräder betraf: Für den Kauf von 130.000 zweirädrigen Elektrofahrzeugen wurde in den Jahren 2011 und 2012 ca. 4.000 bis 5.000 Rupien pro Fahrzeug bereitgestellt, was nach heutigen Stand etwa 51 - 64 Euro entspricht (siehe Tabelle 6). Für Drei- und Vierräder wurde eine Kaufprämie von umge-rechnet rund 769 bis 1.282 Euro (Stand 2015) pro Fahrzeug gewährt, die allerdings aufgrund der geringen Fahrzeugzahlen weitaus weniger ins Gewicht fällt.

Typ Fahrzeugeigenschaft Einheiten Unterstützung je Fahrzeug

2011 2012 Rs. % Kaufpreis

Zweiräder Geringe Geschwindigkeit

20.000 80.000 4.000 20

Hohe Geschwindigkeit 10.000 20.000 5.000 20

Dreiräder 7-Sitze 100 166 60.000 20

Pkw 4 Sitze 140 700 100.000 20

Bus/Minibus >10 Sitze - - 400.000 20

Tabelle 6: Mengenziele und finanzielle Unterstützung der indischen Zentralregierung (2011/2012) Quelle: Department of Heavy Industries and Public Enterprises, Government of India, 2012; Klo tzke et al., 2013

Die indische Zentralregierung hatte erkannt, dass die bisherigen Fördermaßnahmen noch nicht ausreichend waren, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Im Jahr 2011 wurde die „National Mission for Electric Mobility“ gebildet, die auf den drei Ebenen „Minister und führende Wirtschaftsvertreter“, „Staatssekretäre“ und „Fachexperten“ einen Plan für die Entwicklung bis zum Jahr 2020 erarbeitete. Aufgrund der Besonderheiten des indischen Fahrzeugmarktes (hohe Anteil an Zweirädern und Kleinfahrzeugen, hohe Kostensensitivität und hohe Platznot in Städten) war man der Ansicht, die Produkte und Lösungen anderer Märkte nicht ohne Weiteres auf die Situation im eignen Land übertragen zu können (Department of Heavy Industries and Public Enterprises, Government of India, 2012).

Der im Jahr 2013 veröffentlichte „National Electric Mobility Mission Plan 2020“ hat zum Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Elektroautomobilindustrie aufzubauen. Hierbei kommt die gesamte Bandbreite von „mild hybrids“ bis vollelektrischen Fahrzeugen für eine Förderung in Betracht. So soll bis dahin der Markt für Elektro- und Hybridfahrzeuge auf bis zu 7 Millionen Fahrzeuge ausgebaut werden. Auf der Grundlage von TCO-Berechnungen wurden voraussichtliche Nachfragepotentiale für Indien im Jahr 2020 ermittelt. Indische Neuwagenkäufer reagieren stark auf Kosten und stellen der Wunsch nach Einfachheit, Robustheit und Verlässlichkeit vor technologische Innovation. Der Bedarf nach voll-elektrischen Fahrzeugen wird überwiegend im Zweiradsegment (bis zu 5 Millionen Einheiten) vermutet (Venugopal Sampath, 2012). Bei Fahrzeugen mit mehr Rädern wird eher von einer

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Nachfrage nach Hybridvarianten ausgegangen (1,3 bis 1,4 Mio. Einheiten). Die Nachfrage nach anderen vollelektrischen Fahrzeugen außerhalb des Zweiradsegments wird mit lediglich 200.000 bis 400.000 Einheiten vergleichsweise zurückhaltend eingeschätzt (Hu ging/Koska, 2015). Allein die avisierten max. 400.000 Elektroautos (BEV) sollen helfen, 120 Mio. Barrel Erdöl zu sparen und 4 Mio. Tonnen CO2 zu vermeiden.

Der indische Staat plant, zur Zielerreichung ca. 3 Mrd. US-Dollar aufzuwenden. Vor dem Hintergrund der stark abweichenden Potentialgrößen in den unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten, strebt die indische Regierung jeweils spezifische, staatliche Auftrags- bzw. Beschaffungsmaßnahmen an. Es wird dabei sowohl auf teil- als auch auf vollelektrische Fahrzeuge Bezug genommen:

• Zweiradsegment: Hier wird die Nachfrage als so stark angenommen, dass keine staatlichen Aufträge erforderlich sind, um die angestrebte, mittlere Zielmarke von 4,8 Mio. Fahrzeuge bis zum Jahr 2020 zu erreichen.

• Dreiradsegment (siehe Abbildung 28 und Abbildung 30): Hier wird die aktuelle Nachfrage als unzureichend eingeschätzt, den zukünftigen anvisierten Bedarf von ca. 20.000 bis 30.000 Fahrzeugen bis zum Jahr 2020 zu decken. Als Anreiz werden aber lediglich zusätzliche Lizenzen für die örtlichen Zulassungen empfohlen.

Abbildung 28: Tricycles - mit Solardach als Rikscha Quelle: SIKCO, 2015

• Vierradsegment (siehe Infobox 9): Auch hier wird die aktuelle Nachfrage unterhalb des bis zum Jahr 2020 zu erwartenden Bedarfs angesetzt. Zur Marktbelebung werden staatliche Beschaffungsmaßnamen, z. B. im Rahmen öffentlicher bzw. kommunaler Flotten, vorge-schlagen. Kürzlich hat die Regierung aber auch hier Kaufanreize umgesetzt.

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Infobox 9: Mahindra BEV E2O

Der Mahindra E2O ist das erste vollelektrische Fahrzeug, das in Indien produziert und seit Jahres-anfang 2013 verkauft wird. Das Fahrzeug biete Platz für vier Personen und besitzt hat eine Reichweite von ca. 100 bis 120 km (siehe Abbildung 29). Mit einer 240 Volt-Ladung ist seine Batterie im nahezu leeren Zustand über Nacht aufgeladen. Das Auto bietet zusätzlich die Möglichkeit der Schnellladung – so können in 15 Minuten ca. 25 km Reichweite „getankt“ werden. Es unterstützt auch innovative Ladesysteme wie „Sun2Car”, welches die Ladung mittels eines Solarladegeräts bspw. während der Parkzeiterlaubt. Das BEV basiert auf einem Wechselakkusystem. Hier wird die Batterie nicht erworben, sondern im Rahmen eines Energiedienstleistungsvertrages – Goodbye Fuel Hello Electric (GFHE) – gemietet. Der Verkaufspreis für das Fahrzeug liegt bei umgerechnet ca. 7.000 Euro. Hinzu kommen ca. 40 Euro monatliche Gebühr für die Energiebereitstellung bzw. Akkunutzung. Dies ist auf fünf Jahre bzw. 50.000 km limitiert. Bisher ist das BEV hinter den Verkaufserwartungen (500 Fahrzeuge pro Monat) mit 1.000 verkauften Einheiten in den ersten 15 Monaten weit zurück geblieben (Mahindra, 2015).

Abbildung 29: Mahindra/Reva BEV E2O Quelle: RevaNorge, CC BY-SA 2.0

• Bussegment: Hier wird die Lage ähnlich, wie im Vierradsegment eingeschätzt. Die aktuelle Nachfrage vermag nicht dem voraussichtlichen Bedarf im Jahr 2020 mit ca. 2.600 bis 3.000 Fahrzeugen zu decken. Als Incentivierung wird die Beschaffung von Elektro- und Hybrid-Bussen für öffentliche Verkehrsunternehmen im Rahmen von Pilotprojekten vorgeschlagen. Zudem sollen internationale Kooperationen angeregt werden, um lokal angepasste Busse mit der heimischen Industrie gemeinsam zu entwickeln. In Bangalore startete im Jahr 2014 ein erstes Pilotprojekt mit elektrischen Bussen. In Mumbai wurde ein Projekt mit Hybridbussen durchgeführt (Pandit/Kapur,2015).

• Kleintransporter-Segment: Auch hier sind nach Einschätzung der Autoren zusätzliche Aufträge und Beschaffungen zur zukünftigen Bedarfsdeckung und Erreichung von 30.000 bis 50.000 Fahrzeugen erforderlich, die im Rahmen städtischer Flotten erfolgen sollen.

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Abbildung 30: E-Dreirad als Transportfahrzeug und der elektrische Kleintransporter Maxximo Quelle: SIKCO, 2015; Mahindra, 2015

Innerhalb der Segmente werden weitere Schwerpunktsetzungen hinsichtlich des Elektrifizierungs-grades angeregt (ausgenommen der Zweiräder). Mindestens drei Viertel der Investitionsmittel soll für Hybridfahrzeuge (inkl. Plug-In-Hybride) aufgewendet werden, d.h. nur maximal ein Viertel kann in vollelektrische Fahrzeuge investiert werden. Aufgrund der Dominanz der Zwei- und Dreiräder werden viele Hybridfahrzeuge auch in sehr kleinen Varianten angeboten (Hybridroller). Großes Potential wird in der Zusammenführung der Lichtmaschine und des Anlassers in einer Einheit gesehen, die sowohl Starter (Start & Stop), Stromerzeuger (Rekuperation) als auch Unterstützer (Boost) des konventionellen Motors sein soll. Der Hybridroller kann konventionell, rein elektrisch oder im hybriden Modus betrieben werden. Die Optionen sind so getrennt, dass beim Ausfall eines der Teilsysteme das andere die Funktionen vollständig aufrecht erhalten kann. So werden Plug-In-Hybrid-Roller mit paralleler Hybridarchitektur und Radnabenantrieb auf der Hinterachse zu Unterstützung des Verbrennungsmotors entwickelt und eingesetzt (Klötzke et al., 2013).

Die weiteren Festlegungen auf Incentivierungsmaßnahmen sollen möglichst technologieoffen und in einem schrittweisen, sich wiederholenden Prozess erfolgen. Über die staatlichen Auftrags- und Beschaffungsmaßnahmen hinaus werden innerhalb der Fahrzeugsegmente wiederum differenzierte Kaufanreize in Form von Zuschüssen für die ersten Fahrzeuge angeregt: Zusammengefasst sollen die ersten 1 Mio. Zweiräder, die ersten 20.000 Dreiräder, die ersten 200.000 Vierräder sowie die ersten 50.000 Kleintransporter pro Jahr gefördert werden. Etwa ab dem Jahr 2016 sollen die Fördervolumen dann schrittweise abnehmen (Department of Heavy Industries and Public Enterprises, Government of India, 2012).Ladeinfrastruktur gibt es bisher kaum, daher soll auch hier der Ausbau gefördert werden. Es gibt nunmehr erste Pilotprojekte zum Aufbau der Ladeinfrastruktur, z. B. in Delhi oder Bangalore (Praveen/Kalyan, 2013).

Im Jahr 2014 wurde Indien Mitgliedsland der Electric Vehicles Initiative und verstärkte seine Anstrengungen zur Förderung der Elektromobilität. Zum Jahresanfang 2015 gab die indische Regierung bekannt, in den kommenden zwei Jahren insgesamt 10 Milliarden Rupien – umgerechnet rund 120 Millionen Euro – in die Elektromobilität investieren zu wollen. Im Jahr 2015 wurde das Programm FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles) ins Leben ge-rufen, u. a. um Kaufprämien zu zahlen, Ladeinfrastruktur aufzubauen und Pilotprojekte zu fördern. So wird Käufern von Elektrofahrzeugen 15 Prozent des jeweiligen Fahrzeugpreises innerhalb von zwei Monaten nach dem Kauf zurückzuerstatten. Zusätzlich wird auf das Fahrzeug keine Mehrwertsteuer erhoben, so dass für den Käufer weitere 12,5 Prozent Ersparnis hinzukommen. Darüber hinaus werden Käufern eines Elektrofahrzeugs 50 Prozent der Straßenbenutzungsgebühren erlassen. (Pandit/Kapur, 2015).

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5.5 Indonesien

Die Republik Indonesien ist nach der VR China, Indien und den Vereinigten Staatendas Land mit der viertgrößten Bevölkerung weltweit. Die Fahrzeugdicht betrug im Jahr 2011 ca. 69 Kraftfahrtzeuge auf 1.000 Einwohner (ohne Zweiräder) und lag damit etwa gleichauf mit der VR China, aber höher als Indien (41/1000) (World Bank, 2011). Der indonesische Straßenverkehr ist sehr variantenreich (siehe Abbildung 31). In vielen Ortschaften mit Straßenanschluss sind die landesüblichen ANGKOTS-Mini-busse vertreten (informal transit), in größeren Städten auch Bus-Dienste, wobei die Bandbreite bis zum BRT-System TransJakarta in der Hauptstadt Jakarta reicht. Im Zuge ansteigender Kaufkraft sind insbesondere in den Städten auch Privat-Pkw zunehmend verbreitet. Dies trägt zu Verkehrsstaus erheblichen Ausmaßes bei. Vor allem die Staus in Jakarta gelten auch im globalen Maßstab als be-sonders besorgniserregend. Einige Autoren behaupten, es wäre die staureichste Stadt der Welt (Thai PBS, 2015).

Abbildung 31: Verkehrsstau in Jakarta, einer der staureichsten Städte weltweit Quelle: Charles Wiriawan, CC BY-NC-ND 2.0

Indonesien verfügt über erhebliche fossile Ressourcen und zählte bis vor wenigen Jahren zu den erdölexportierenden Ländern (ehemals einziges asiatisches OPEC-Mitglied außerhalb des Nahen Ostens). Seither hat der Eigenverbrauch von Erdöl jedoch deutlich zugenommen und die Eigen-produktion ist gegenüber den 1990er Jahren zurückgegangen. Neben den fossilen Energieträgern hat auch die Geothermie eine bedeutende Stellung. Indonesien gilt als drittgrößter Produzent von geothermisch erzeugtem Strom weltweit (nach den Vereinigten Staaten und den Philippinen).

Die Motive für das Engagement in der Elektromobilitätsind dementsprechend vorwiegend energie- und industriepolitischer Art. In den letzten Jahren unternahm der Staat erste Anstrengungen, eine eigene Produktion für Elektroautos aufzubauen – ausgehend von einem niedrigen Niveau. Das staatseigene Energieunternehmen PLN sagte den Aufbau erster Ladestationen zu. Namentlich Dahlan Iskan, der indonesische Minister für staatseigene Unternehmen, gilt als Freund und Förderer einer nationalen Elektromobilität (siehe Abbildung 32). Seines Erachtens können lokale Automobil-hersteller im Bereich der Verbrennungsmotoren nicht mit ausländischen Unternehmen konkurrieren, wohl aber im Bereich der Elektromobilität.

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Abbildung 32: Dahlan Iskan, Indonesischer Minister für staatliche Unternehmen Quelle: newsandfeaturesonindonesia.blogspot.de, 2013

Die Industrie in Indonesien hat bisher verschiedene elektrische Prototypen (Pkw und Busse) entwickelt, ist aber noch nicht darüber hinaus gekommen. So wurde z. B. der elektrische Sportwagen Tucuxi durch das Unternehmen Suryatama entwickelt (siehe Abbildung 33). Das Auto mit einer angegebenen Reichweite von 300 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h sollte in einer kleinen Auflage von ca. 200-400 Stück zum Stückpreis von etwa 150.000 US-Dollar verkauft werden. Ein Prototyp ist allerdings bei einer Testfahrt mit Minister Iskan an Bord im Januar 2013 verunglückt.

Abbildung 33: Unfallwagen Tucuxi – die Bremsen versagten auf einer 1.000 km-Testfahrt Quelle: electricvehicle News, 2013

Daneben arbeitet der indonesische Entwickler Dasep Ahmadi seit mehreren Jahren an Elektroautos, ohne bislang einen Durchbruch erzielt zu habe (Patoni, 2012). Zwischen den indonesischen Entscheidungsträgern herrscht keine Einigkeit über die Fördermaßnahmen. So mahnte etwa der indonesische Direktor der „Land Transport Equipment Industry“, Soerjono, im April 2014 an, dass es mehr als nur Prototypen brauche, um erfolgreich zu sein. Rechtliche Regularien, Komponentenherstellung und Infrastrukturförderung seien ebenfalls notwendig. Analysten und Unternehmensvertreter geben zu bedenken, dass eine Elektroautoproduktion die indonesische Finanzkraft überfordern könnte. Nach Aussage des Ministers für Industrie und Technologie, Edy PutraIrawady, benötigt Indonesien die Elektromobilität, um seine Mobilität auf eine breitere Energiegrundlage zu stellen. Der Strom für Elektroautos könne aus fossilen, geothermischen, solaren oder anderen Quellen gewonnen werden (Nugraha/Hasanah, 2014).

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5.6 Singapur

Fast nirgendwo auf der Welt ist die Bevölkerungsdichte mit 4,6 Mio. Einwohnern auf 650 km2 so hoch wie in Singapur. Entsprechend stellen Überfüllungseffekte die Leistungsfähigkeit der Verkehrs-systeme auf eine harte Probe. Dass ein effizientes und nachhaltiges Verkehrsmanagement auch in wachsenden Metropolen möglich ist, hat die dortige Regierung gezeigt. Mit der konsequenten Um-setzung innovativer Konzepte ist Singapur die Vorzeigestadt für nachhaltige Mobilität im gesamten südostasiatischen Raum. Selbst im Vergleich zu europäischen Großstädten kann Singapur als Vorbild gelten: 60 Prozent der Verkehrsteilnehmer nutzen den Öffentlichen Personennahverkehr (O PNV), während europäische Großstädte bereits ab einer Quote von 30 Prozent als erfolgreich im Hinblick auf die Nutzung des O PNV gelten. Die hohe Auslastung des O PNV wird vor allem durch die strengen Restriktionen für Pkw-Neuzulassungen und die weltweit höchsten Gebühren für private Kraftfahr-zeuge erreicht. Ein Autofahrer benötigt in Singapur eine Lizenz, um überhaupt ein Auto besitzen zu dürfen. Eine solche Lizenz kann bis zu 40.000 US-Dollar kosten und ist ab Erwerb für zehn Jahre gültig. Hinzu kommen sehr hohe Importzölle. Ein einfaches Hybridfahrzeug vom TypToyota Prius kostet so in Singapur über 150.000 US-Dollar (Jaffe, 2015). Des Weiteren ist das jährliche Wachstum von Neuzulassungen zurzeit auf 0,5 Prozent begrenzt. An Werktagen unterliegen alle Kraftfahrtzeuge in der Innenstadt einer City-Maut, die seit dem Jahr 1989 elektronisch und flexible erhoben wird.

Diese verkehrspolitischen Konzepte zeigen in Singapur deutliche Wirkung: Das Verhältnis von Pkw zu Einwohnern beträgt 1 zu 10, während es beispielsweise in Hamburg (Deutschland) bei 1 zu 2,7 liegt. Außerdem werden keine Gebrauchtwagen, die älter als drei Jahre sind, zugelassen. Bei älteren Autos wird regelmäßig der Abgasausstoß kontrolliert. Zusätzlich ist bleihaltiges Benzin verboten und der Schwefelanteil im Diesel gesetzlich auf 0,05 Prozentbeschränkt worden. Durch Steuerver-günstigungen wird der Kauf von Elektro- und Hybridfahrzeugen angeregt.

Singapur gilt aufgrund seiner überschaubaren Fläche und seiner hochentwickelten Infrastruktur als ein ideales Testfeld für die Elektromobilität. Die Implementierung der notwendigen Ladeinfrastruktur und der Markthochlauf der Elektrofahrzeuge brauchen aber auch in Singapur seine Zeit. Im Jahr 2011 wurde die „Electric Vehicle Task Force (EVTF)“ gegründet. Die Initiative soll im Auftrag der Verkehrs- und Energiebehörde die Einführung von Elektrofahrzeugen sowie den Aufbau von Ladetechnik forcieren.

Im Jahr 2011 begann das Unternehmen Bosch Software Innovations im Rahmen eines Tests mit dem Aufbau erster Ladestationen, die auch ersten elektromobilen Testanwendungen in Singapur als Ladestationen dienen sollen. Die Ladestationen sind untereinander mittels einer Internetplattform verbunden. Auch andere Unternehmen können auf dieser Serviceplattform Leistungen anbieten und bspw. ihre Ladeinfrastruktur mit dem Netzwerk verbinden. Registrierte Kunden können dann nach der persönlichen Anmeldung mit der in Singapur verbreiteten Identifikationskarte NETS CEPAS über die Plattform die nächste verfügbare Ladestation ausfindig machen. Das Unternehmen Bosch wertet unter anderem auch die Nutzung der Ladeinfrastruktur aus, um Indikationen zum weiteren Netzwerkausbau zu erhalten (Bosch, 2011).

Nach über vier Jahren ist die Nutzung von Elektroautos noch weitgehend auf den Forschungskontext beschränkt. An der ersten Testphase waren über 50 Organisationen beteiligt und es wurden 89 Elektrofahrzeuge auf der Straße erprobt, darunter die Typen Mitsubishi iMiEV, Daimler smart fortwo electric drive, Nissan Leaf sowie Renault Fluence Z.E. (eco-business, 2014). Die Fahr-zeuge wurden von Testnutzern gefahren, die damit durchschnittlich 41 Kilometer pro Tag zurück-

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legten. Dies liegt nur etwas unterhalb der mittleren Tagesfahrstrecke für konventionelle Autos in Singapur (55 Km). Dies bestätigt, dass die Reichweitengrenzen auch für die dortige Nutzung in den meisten Fällen keine Probleme bereiten. An den Fahreigenschaften lobten die Testnutzer vor allem die Geräuscharmut und die Beschleunigung. Außerhalb der Testflotten sind allerdings in Singapur nur wenig private Elektroautos zugelassen. Noch zum Jahresanfang 2013 waren unter den ca. 618.000 Autos in Singapur nur drei Elektroautos: Ein umgebauter BMW, ein Tesla Roadster Sport und ein drei-rädriger Corbin Sparrow (SG Carmart, 2013).

Im Forschungs- und Entwicklungsbereich macht Singapur jedoch deutliche Fortschritte: Die Nanyang Technological University (NTU) hat den ersten Test mit einem fahrerlosen Fahrzeug in Singapur durchgeführt und testet seit dem Jahr 2013 den Straßeneinsatz (siehe Abbildung 34). Das elektrische Fahrzeug mit Namen NAVIA fasst bis zu acht Personen, fährt ca. 20 km/h schnell auf vor-programmierten Routen zwischen der NTU und einem Industriepark. Nachfolgend wurde Anfang 2014 ein vollautomatisiertes, fahrerloses Elektroauto von der National University of Singapore und der „Singapore-MIT-Alliance for Research and Technology“ vorgestellt. Das Fahrzeug trägt den Namen Shared Computer Operated Transport kurz Scot. Es handelt sich um einen Mitsubishi i-MiEV, der mit Zusatzelektronik für ca. 30.000 US-Dollar ausgestattet wurde und eine Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h erreichen kann. Eigene Sensoren zur Fernerkundung, insbesondere der 30 Meter vorausschauender Laser, machen einen Einsatz auch ohne Satellitennavigation möglich (straitstimes, 2014).

Abbildung 34: Fahrerlose Elektroautos im Test in Singapur Quelle: straitstimes, 2014

Die Regierung in Singapur verbindet autonome, elektrische Fahrzeuge mit großen Erwartungen, um Singapur zu einer noch nachhaltigeren und lebenswerteren Stadt zu entwickeln. Aktuell soll der Versuch mit dem autonom fahrenden Mitsubishi i-MiEV erweitert werden und über einen Zeitraum von sechs Monaten im Bezirk „onenorth“ die Verlässlichkeit und Akzeptanz eines autonomen Taxi-service erhoben werden. Eine erste Studie zeigt das immense Potenzial eines autonomen Taxi-systems in Singapur. Berechnungen zufolge würde eine Flotte von 300.000 autonom fahrenden Taxis ausreichen, um selbst in der Hauptverkehrszeitniemand länger als 15 Minuten auf ein Taxi warten zu lassen. Heute sind in Singapur ca. 800.000 Autos auf der Straße, die auch entsprechend viele Flächen für Parkraum besetzen. Es bestehen daher Pläne, den ÖPNV der Stadt weiter zu automatisieren und so Zuverlässigkeit und Kapazitäten der Verkehrssysteme weiter zu steigern (Jaffe, 2015).

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5.7 Sri Lanka Der Inselstaat Sri Lanka hat etwas über 20 Mio. Einwohner. Auf 1.000 Einwohner kamen im Jahr 2012 ca. 76 Kraftfahrzeuge (ohne Zweiräder), davon ca. 18 Privat-Pkw. Mit über 1,7 Mio. Motorrädern ist Sri Lankas Verkehrssektor, ähnlich wie Indien, stark von Zweirädern geprägt. Zudem sind knapp 700.000 Dreiräder auf den Straßen der Insel unterwegs (Central Bank of Sri Lanka, 2013). Zudem be-stehen ein nationales Eisenbahn- und ein Busunternehmen, die beide in öffentlicher Hand sind. Die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung (etwa 90 Prozent) ist im Alltag auf das Öffentliche Verkehrssystem in Form von Bahnen, Bussen oder kleineren Fahrzeugen wie Dreirädern angewiesen.

Die Stromversorgung Sri Lankas basiert vor allem auf Wasserkraft (ca. 28 Prozent der Stromer-zeugung im Jahr 2012) und thermischen Kraftwerken auf Grundlage fossiler Kraftstoffe (Diesel, Erdgas, Erdöl und Kohle). Bei den erneuerbaren Energieformen gewinnt neben der Wasserkraft, die Solarenergie langsam an Bedeutung. Die Windkraft spielt hingegen weiterhin nur eine unter-geordnete Rolle. Der bis Jahresanfang 2015 amtierende Präsident, Mahinda Rajapaksa, formulierte 2010 das Ziel, eigene fossile Energiequellen wie Erdöl und Erdgas zu erschließen. Vorerst steigern neue Kohlekraftwerke die Versorgungssicherheit und erlauben die weitere elektrische Erschließung des ländlichen Raums. 2014 wurde auch Sri Lankas erstes solares Kraftwerk mit einer Leistung von 500 KW angeschlossen und zunehmend stellen Haushalte solaren Strom selbst her. Gerade diese preisgünstige, dezentralisierbare und umweltfreundliche Energieerzeugung machen die Elektro-mobilität für wohlhabende Hausbesitzer attraktiv (Goonewardene, 2015).

Im Verkehrssektor sehen die staatlichen Pläne einen deutlichen Ausbau des Nationalstraßennetzes von ca. 11.700 km Länge in 2010 um weitere 4.000 km vor. Der Öffentliche Verkehr soll weiter reguliert und modernisiert werden – unter anderem durch die Einführung technischer Informations- und Telematiksysteme. Der damalige Präsident Mahinda Rajapaksa kündigte im Jahr 2010 für seine zweite Amtszeit ein „golden era of the public transportation“ an, in der neben mehr Verkehrsmitteln auch die Fahrgastfreundlichkeit im Fokus stände (The departmentof national Planning, 2010).

Aufgrund seiner vergleichsweise geringen Größe scheint Sri Lanka für Elektromobilität grundsätzlich geeignet zu sein. Einzelne Initiativen der Lanka Electric Vehicle Association (LEVA) zur Elektrifizierung des Verkehrssektors wurden sogar durch die internationale Gemeinschaft gefördert. So startete im Jahr 2003 ein erster Test elektromobiler Anwendungen, um sowohl die Einführung lokal schadstofffreier Fahrzeuge als auch die Schaffung von Arbeitsplätzen durch neue Industrien und Dienstleistungen zu fördern. In diesem Kontext standen elektrische Dreiräder im Fokus (siehe Abbildung 35). Der Einsatz im städtischen ÖPNV sowie in einem botanischen Garten wurde für sinnvoll erachtet und gemeinsam mit Partnern aus Australien das Unternehmen Ceytro Lanka Gegründet. Das Unternehmen hegt u. a. die Absicht in Sri Lanka elektrisch betriebene Dreiräder für den Taxibetrieb zu fertigen. Als mögliche Hauptkunden wurden das Ministerium für Tourismus, Einkaufszentren und private Hotels ins Auge gefasst (UNDP, 2005).

Die Elektromobilität spielte im Verkehrssektor Sri Lankas allerdings bis Ende des Jahres 2013 keine bedeutende Rolle. Zum Jahresanfang 2014 waren nur etwa 60 vollelektrische Fahrzeuge im Inselstaat unterwegs (Silva, 2014). Das Unternehmen E-Lanka Automotive, ein Importeur von Elektrofahr-zeugen, verkauft zu dieser Zeit nur durchschnittlich sechs Elektrofahrzeuge pro Monat, schätzt den Markt in Sri Lanka aber auf Grundlage politischer Aussagen für die nächsten zwei Jahre auf bis zu 100.000 E-Fahrzeuge (Loveday, 2014). Dies soll durch den Abbau der Importsteuern auf Elektroautos (vormals 100 Prozent) sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur geändert werden (LeSage, 2014). Im

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Frühjahr 2015 wurde der Fokus der Förderung auf rein elektrische Fahrzeuge gelegt (Admin, 2014). Die Steuern auf Hybridfahrzeuge wurden erhöht und die auf BEV von 25 auf 5 Prozent gesenkt. Die Steuersenkung für BEV ist zum Jahresende 2015 korrigiert worden, da zahlreiche elektrische Premiumfahrzeuge eingeführt wurden und die Steuereinnahmen merklich zurückgingen. Aktuell wird auf Elektrofahrzeuge ein Steuersatz von 50 Prozent erhoben (economynext, 2015). Parallel sollen auf der ganzen Insel Ladestationen an Tankstellen, Supermärkten und sogar an Wohnstätten aufgebaut werden (Goonewardene, 2015). In der Hauptstadt Colombo sind Elektroroller und ausländische Elektroautos, wie z. B. der Nissan Leaf aber auch Modelle chinesischer Hersteller wie Leopard, erhält-lich.

Abbildung 35: Ceytros elektrisches Dreirad-Taxi, hergestellt in Sri Lanka Quelle: Alibaba, 2015

Das Software-Unternehmen Code Gen hat mit der Entwicklung eines eigenen elektrischen Sport-wagens mit dem Namen Vega begonnen, der als Prototyp im Jahr 2015 vorgestellt werden soll (siehe Abbildung 36). Angaben des Entwicklers Harsha Subasinghe zufolge, soll das Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in unter vier Sekunden beschleunigen, eine Endgeschwindigkeit von 240 km/h und eine Reichweite von 240 km haben (Khandelwal, 2015). Damit möchte Code Gen zeigen, dass Sri Lanka selbst im Premiumbereich mit internationalen Anbietern wie Tesla Motors aus den Vereinigten Staaten mithalten kann. Im nächsten Schritt soll dann auch mit der Entwicklung von kleineren Elektroautos und Dreirädern begonnen werden (Gunasekara, 2014).

Abbildung 36: Sri Lankas Vorzeigeauto BEV Vega von Code Gen mit 900 PS Quelle: Code Gen, 2015

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5.8 Bhutan

Das Königreich Bhutan im Himalaja-Gebirge ist eines der wenigen Länder der Erde, das ein nicht-wachstumsorientiertes Wirtschaftsmodell verfolgt. Öffentliche Verkehrsmittel gibt es in Bhutan kaum. Die Gesamtbevölkerung umfasst ca. 700.000 Einwohner. Die Fahrzeugdichte liegt bei ca. 70 Kraftfahrzeugen pro 1.000 Einwohner (Zahlen von 2011/2012). Damit liegt sie höher als in Indien, aber niedriger als in der VR China. Energie- und wirtschaftspolitisch hat die Wasserkraft eine große Bedeutung, deren Potential bislang nur ansatzweise ausgeschöpft wird. Etwa 99 Prozent seines Stroms gewann das Land im Jahr 2010 aus Wasserkraft – nur gut 1 Prozent stammte aus fossilen Quellen (The World Factbook, 2010). Da Bhutan insgesamt mehr Strom erzeugt, als es selbst ver-braucht, ist der Stromexport nach Indien und Bangladesch ein wichtiger Devisenbringer und großer Faktor im Staatshaushalt. Der Energiepreis beträgt etwa ein Fünftel des indischen Preisniveaus und zählt damit zu den günstigsten weltweit (Banerjee 2014). Bis zum Jahr 2020 soll so der Bedarf Bhutans an fossilen Ressourcen um 70 Prozent reduziert werden.

In jüngster Zeit führte die Regierung Bhutans Gespräche mit asiatischen Fahrzeugunternehmen über die Umstellung des Transportsektors auf Elektromobilität. Dazu unterzeichneten Vertreter Bhutans und des indische Unternehmens Mahindra zum Jahresanfang 2014 ein Memorandum of Understanding für eine strategische Partnerschaft zur Förderung der Elektromobilität (Gopalan, 2014). Mahindra hat seine Fahrzeuge bereits unter den klimatischen und topografischen Verhältnisse Bhutans getestet, die ein anspruchsvolles Versuchsfeld für den elektrischen Kleinwagen Mahindra e2o (ehemals REVA NXR) darstellen. Zur gleich Zeit wurde auch der Nissan Leaf in der Hauptstadt Thimphu vorgestellt. Auf die ersten 77 Nissan Leaf gewährt das Unternehmen 50 Prozent Rabatt. Ein Jahr nach dem Verkaufsstart sind 50 Fahrzeuge dieses Typs in Bhutan abgesetzt worden; für weitere 22 Nissan Leaf liegen Bestellungen vor. Durch die Rabattierung ist der Nissan Leaf güns-tiger als der Mahindra e2o, von dem bislang noch kein Fahrzeug in Bhutan verkauft wurde (Sundas 2015).

Abbildung 37: Nissan Leaf (rechts) in Bhutan Quelle: ev.com, 2014

Auch der verstärkte Einsatz von elektrischen Busse und Taxen wird angestrebt. Derzeit gibt es ca. zehn Elektrotaxis in der Hauptstadt Thimphu. Für die Einführung der Elektromobilität, bestehen aber

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noch weitgehende Pläne. Der gesamte Fahrzeugbestand Bhutans umfasst nur ca. 80.000 Autos. In Anbetracht dessen erscheint die Aussicht, den gesamt Autoverkehr bei entsprechender Förderung weitgehend zu elektrifizieren durchaus realistisch. In den nächsten Jahren soll bis zu 8.000 Elektroautos eingeführt werden. Das allgemeine Importverbot für Pkw ist für Elektroautos aufgehoben worden. Nach Aussagen des bhutanischen Ministerpräsidenten Tobgay ist es die Aufgabe der Regierung, ein Rahmenkonzept zu erstellen, so dass Kaufanreize, Steuererleichterungen und Infrastrukturförderung wahrscheinliche Maßnahmen sein werden. Der Erfolgt hängt laut Tobgay aber letztlich von Angebot und Nachfrage ab (Dema, 2014).

Die Gesamtlänge der asphaltierten Straßen liegt bei nur 5.000 km, so dass auch der Infrastruktur-bedarf an Ladestationen vergleichsweise überschaubar scheint. Aktuell bestehen etwa fünf Lade-stationen in der Hauptstadt und eine am Flughafen in Paro. Bis zum Jahr 2018 sind landesweit 150 Ladestationen geplant (Tshering, 2014). Der Strom könnte dank des hohen Anteils an Wasserkraft so gut wie komplett regenerativ zur Verfügung gestellt werden. Hemmend wirkt hingegen die geringe Kaufkraft der bhutanischen Bevölkerung. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob Bhutan seine Chance, der erste Flächenstaat mit vollelektrischem MIV zu werden, wahrnehmen kann.

6. Einordnungen und Empfehlungen zur Elektromobilität in Asien Die oben zusammengetragenen Beschreibungen und Beispiele zeigen die Vielzahl an elektrisch be-triebenen Fahrzeugen für den Lastentransport und die Personenbeförderung, die in Asien bereits auf unterschiedlichste Weise, z. T. zu Testzwecken, eingesetzt werden. Größere Förderprogramme sind oft in asiatischen Ländern mit industriepolitischem Interesse an der Elektromobilität zu finden, maß-geblich in der VR China, Indien und Japan. In diesen Staaten wurden und werden in Projekten oft viele Fahrzeuge in Flotten mit Tagesfahrleistungen von unter 100 km und hohen Jahreslaufleistungen eingesetzt. Daran waren oft zentrale Akteure (z. B. Großunternehmen und Behörden) beteiligt, die Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur aus einer Hand aufbauen und verglichen mit privaten Kleinunternehmen größere Versuche durchführen konnten.

Mit dem Aufkommen der ersten Serienfahrzeuge gibt es im Bereich der Hybridfahrzeuge, aber zu-nehmend auch bei den BEV, private Nutzer, die allerdings in unterschiedlichem Maße auch von Kaufunterstützungsprogrammen der nationalen Regierungen und Städte profitieren. Dort, wo Rahmenbedingungen massiv zu Gunsten der Elektromobilität verändert wurden, wie bspw. bei dem Verbot der konventionellen Scooter in der VR China, konnten sich regelrechte elektromobile Massen-märkte entwickeln. Elektromobile Anwendungen konnten sich aber im Zweiradbereich teilweise auch abseits von Förderung oder regulatorischen Eingriffen durchsetzen. Gleiches gilt für einen Teil der elektrischen Nutzfahrzeuge.

Die Einsatzarten, Orte und Länder der Elektromobilität sind höchst heterogen. Um nachfolgend verallgemeinerbare Erkenntnisse und Empfehlungen ableiten zu können, sollen die Einsatzorte zunächst differenzierter betrachtet und segmentiert werden. Hierbei werden im ersten Schritt eher ländliche und eher urbane Einsatzorte unterschieden:

• In ländlichen Gebieten dominieren landwirtschaftliche Beschäftigungen des primären Sektors und es gibt weniger Verarbeitungs- und Versorgungseinrichtungen für Waren und Dienst-leistungen. Typischerweise ist das Wohlstandsniveau eher geringer als in industriellen bzw. urbanen Ballungszentren. Zudem ist oft die Verkehrsinfrastruktur weniger gut ausgebaut und

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öffentliche Verkehrsangebote sind nicht oder weniger häufig vorhanden. Hier sind im Regelfall eher mittlere bis längere Strecken zu bewältigen und oftmals auch größere Lasten als in Städten zu befördern. Ärmere Haushalte bewegen Lasten noch mit Muskelkraft, ggf. greifen sie auf Lasttiere zurück. Für den persönlichen Transport werden oft Fahrräder ver-wendet. Soweit die Haushaltseinkommen es erlauben, werden einfachere motorisierte Verkehrsmittel wie Motorräder und motorisierte Lastenräder sowie bei höheren Einkommen Pickups und Kleintransporter eingesetzt. Hier werden über die Wahl des Verkehrsmittels auch Wohlstand und sozialer Status ausgedrückt. In eher ländlichen Gebieten liegen nur geringe Verkehrsdichten und Emissionsbelastungen vor. Die wesentliche Herausforderung liegt hier in der Schaffung von zusätzlichen, bezahlbaren und umweltfreundlichen Mobilitätsangeboten sowie grundlegender Infrastruktur.

• Urbane Gebiete bieten Arbeitsplätze in Industrie- und Dienstleistungsberufen. Menschen mit einem im nationalen Vergleich relativ hohen Wohlstandsniveau finden hier ein vielfältiges Angebot an Versorgungseinrichtungen sowie Bildungs- und Kulturstätten. Ballungszentren bieten eine ausgebaute Straßeninfrastruktur, oftmals öffentliche Verkehrsangebote, teil-weise auf ergänzender Schieneninfrastruktur. Die zu bewältigenden Strecken sind oft kürzer als in ländlichen Gebieten. Menschen aus den unteren Einkommensklassen sind auch längere Strecken zu Fuß unterwegs, aber auch das Fahrrad, der Scooter oder die ÖPNV-Angebote werden rege genutzt. Gerade in weniger entwickelten asiatischen Ländern gilt aber der Pkw als gesellschaftliches Statussymbol. Bei ausreichendem Einkommen wollen viele Stadtbe-wohner mit dem Pkw nicht nur eine weitere Mobilitätsalternative mit höherem Komfort er-schließen, sondern auch ihren sozialen Stellenwert demonstrieren. In urbanen Ballungs-räumen sind die Verkehrsdichte sowie das Emissionsniveau im Allgemeinen hoch. Die wesentlichen Herausforderungen in Ballungsräumen sind die Bewältigung des Verkehrs-volumens sowie die Erhöhung der zumeist ungenügenden Luftqualität.

Des Weiteren werden Orte mit hochentwickelter und weniger entwickelter Infrastruktur differenziert betrachtet. Hiermit sind insbesondere Ausbau, Güte und Stabilität der Verkehrs-, Elektrizitäts- und Datennetze gemeint:

• Wenig entwickelte Infrastrukturen sind durch lückenhafte Versorgung und hohe Störan-fälligkeit gekennzeichnet. Der Netzaufbau kann gerade in dynamisch wachsenden Städten oft nicht mithalten. Daher können z. B. regelmäßige Verkehrsstaus sowie Strom- und Internet-ausfälle zum Alltag gehören. Die Folge sind oft aus der Not geborene Improvisationen oder aber einer Oberschicht vorbehaltene Privilegien, die in beiden Fällen keiner übergreifenden Planung folgen. Die zentrale Herausforderung bei der Integration der Elektromobilität ist zu-nächst der Aufbau grundlegender Energie- und Verkehrsinfrastrukturen, die die Basis für die weitere Entwicklung schaffen. Den Ansatzpunkt bilden auch hier bestehende Verkehrsmittel, die oft aus nichtmotorisierten und kleinen Fahrzeugen bestehen, deren Eigentümer nur über geringe Kaufkraft verfügen.

• Hochentwickelte Verkehrs-, Energie- und Datennetze zeichnen sich hingegen durch eine hohe Belastbarkeit und Stabilität aus. Vielfältige Schnittstellen und Knotenpunkte sorgen für ein reiches Angebot von Mobilitäts-, Energie- und Kommunikationsdienstleistungen, auf die auch die Elektromobilität aufbauen kann. Zuverlässige bzw. sichere Netze sind für das Funktionieren der Wirtschaft und den gesellschaftlichen Zusammenhalt unerlässlich, da sie

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wettbewerbsfähige Transportvolumen und raschen sozialen Austausch gewährleisten. Die zentrale Herausforderung bei der Integration der Elektromobilität besteht in der Ver-knüpfung mit den bereits vorhandenen Verkehrssystemen, der Organisation der daraus er-wachsenden Komplexität (energetisches Lastmanagement) sowie dem Daten- bzw. Missbrauchsschutz.

Kombiniert man beide Kriterien erhält man vier zu betrachtende Cluster (siehe Tabelle7).

Fest steht, dass es angesichts der akuten gesundheitlichen und klimatischen Beeinträchtigung durch die Nutzung fossiler Energieträger sowie deren Endlichkeit auch im Verkehrssektor ergänzender Ansätze und Herangehensweisen bedarf. Dabei wird an der Elektromobilität mittel- bis langfristig u. a. aufgrund der hohen Effizienz der Elektromotoren kein Weg vorbei führen. Die Elektromobilitätist dabei aber nicht als eine alleinige Elektrifizierung des Antriebstrangs und „stand alone“-Lösung zu verstehen. Sie stellt nur einzelne Komponenten übergreifender Verkehrslösungen im Personen- und Güterverkehr dar und ist in ein ganzheitliches Verkehrs- und Energiekonzept einzupassen.

Daher sollte die Elektromobilität immer als Systemlösung verstanden werden. Insbesondere Lade-lösungen sowie Energiegewinnung und -versorgung sollten stets mit in eine gesamthafte Planung einbezogen werden. So sind für einzelne Komponenten zunächst tragfähige Betreiber- und Geschäftsmodelle zu entwickeln, ggf. öffentliche Infrastrukturen aufzubauen, administrative und politische Rahmenbedingungen zu schaffen oder anzupassen. Auch ist hinsichtlich der zu unterstützenden Ladestandards auf eine Kompatibilität mit dem lokalen Stromnetz und dessen Belastbarkeit zu achten, da bspw. Schnellladetechniken unter Umständen sehr hohe Anforderungen an Kapazität und Stabilität stellen. Dabei sind für eine erfolgreiche Umsetzung von Lösungen nicht zuletzt soziale und gesellschaftliche Voraussetzungen zu berücksichtigen. Hierzu zählen für eine breite Masse erschwingliche Angebote aber auch Image und Symbolwert der Fahrzeuge für ihre Nutzer.

Tabelle 7: Typische elektromobile Anwendungsfälle nach Rahmenbedingungen Quelle: Eigene Zusammenstellung

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Aufgrund der vielfältigen Einsatzmöglichkeiten der Elektromobilität bei gleichzeitiger Heterogenität der Länder bzw. Städte Asiens hinsichtlich ihrer Herausforderungen, Entwicklungsstände und Rahmenbedingungen, lassen sich nur generelle Empfehlungen je Cluster verallgemeinern:

Räume mit geringer Bevölkerungsdichte und mit rudimentärer Infrastruktur bieten nur geringe Möglichkeiten einer sofortigen und umfassenden Umsetzung elektromobiler Ansätze. Zumeist sind keine ausreichend ausgebaute Energie- und Verkehrsnetze vorhanden, um eine zuverlässige und flächendeckende Infrastruktur für elektromobile Lösungen aufzubauen. Sollte der Anteil regenerativ erzeugten Stroms hier gering sein, sind elektromobile Anwendungen auch ökologisch wenig vorteil-haft. Grundsätzlich ist daher zunächst der Aufbau einer dezentralen regenerativen Stromversorgung – etwa durch Solaranlagen – zu fördern, um die infrastrukturellen Grundlagen für eine auch ökologisch nachhaltige Elektromobilität zu schaffen. Der Einsatz rein elektrisch betriebener Fahr-zeuge beschränkt sich auf kleinräumige Anwendungen. Dabei bietet bspw. die Verbindung einer häuslichen solaren Stromversorgung mit einem Elektrofahrzeug Stabilität auch für die häusliche Versorgung und könnte gerade wohlhabenderen Bevölkerungsschichten dienlich sein. Sonst bieten eher Hybridfahrzeuge die erforderliche Reichweite, um umliegende Metropolen und Versorgungs-zentren erreichen zu können, da sie an konventionelle Versorgungsinfrastrukturen anschlussfähig sind. Ladestationen sollten unter diesen Bedingungenvorerst an dezentralen Stromerzeugungs-anlagen errichtet werden, um nicht ein ggf. ohnehin bereits wenig zuverlässiges Stromnetz weiter zu belasten.

Räume mit geringer Bevölkerungsdichte und gut ausgebauter Infrastruktur wie bspw. touristisch erschlossene Gebieten, u. a. auf Ferieninseln, weisen im Unterschied zu infrastrukturell weniger gut entwickelten Gebieten die notwendigen Voraussetzungen für den Einsatz elektromobiler Lösungen auf. Die Stromnetze haben hier in aller Regel eine höhere Kapazität und Zuverlässigkeit und erlauben somit beispielsweise Schnellladungen mit höheren Netzbelastungen. Auch hier ist der ökologische Nutzen der Elektromobilität abhängig vom Anteil des aus regenerativen Quellen erzeugten Stromes. Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur ist hier vergleichsweise kostengünstiger möglich, da an den einzelnen Ladestationen keine stationären Großbatterien zur Speicherung dezentral gewonnener Energie notwendig sind. Eine Förderung von Elektromobilität könnte sich auf eine Anschaffung kommunaler Elektrofahrzeuge und einer ersten Installation öffentlicher Ladestationen konzentrieren. Über eine Förderung kommunaler Elektrofahrzeuge hinaus, kommen weitere elektromobile Anwen-dungen in Betracht: Eine Förderung des Einsatzes elektrischer Shuttle-, Leih- und Lieferfahrzeuge lokaler Hotel- und Gastronomiebetriebe könnte eine entsprechende Anwendung sein. Dies bezweckt zum einen den Erhalt des lokalen Erholungswertes (Lärm, Luftqualität) und zum anderen eine fortschrittliche Positionierung im Tourismusmarkt. Ein Beispiel hierfür sind die japanischen Goto Islands.

Hochverdichtete Räume mit rudimentärer Infrastruktur sind gerade in sich entwickelnden Ländern Asiens häufig anzutreffen. Besondere Herausforderungen stellen hier der Ausbau der regenerativen Stromerzeugung sowie die Schaffung einer entsprechenden Ladeinfrastruktur dar. Der Aufbau de-zentraler, autarker Stromerzeugungs- und Ladesysteme ist daher förderlich. Gebäude und Areale könnten bei Ausbau der regenerativen Stromerzeugung und bspw. über „Smart Grids“ vernetzt zu versorgungsseitig stabilen Inseln entwickelt werden, die elektromobile Anwendungen perspektivisch über gesteuertes Laden und Vehicle-to-Grid-Anwendungen einbeziehen. Ein derartiger Schritt dient der infrastrukturellen Entwicklung, steigert die Energieautonomie und kann die infrastrukturellen

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Grundlagen für den Einsatz der Elektromobilität schaffen. Asiatische Städte weisen im Vergleich mit nordamerikanischen und europäischen Städten eine deutlich höhere Bevölkerungsdichte pro Quadratkilometer auf. Schadstoffbelastungen u. a. von älteren Dieselbussen und Lieferfahrzeugen aber auch von motorisierten Zweirädern führen zu einer hohen Schadstoffbelastung der Atemluft. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen insbesondere bei Bussen und Lieferfahrzeugen, Rikschas und Taxis sind ein wichtiger Schrittzur Schadstoffreduzierung. Gerade da hier oft zentral gesteuerte Flotten, feste Routen oder Standplätze eine große Rolle spielen, sind vorerst nur punktuell Lade-infrastrukturen aufzubauen. Entsprechende Beschaffungsprogramme erscheinen sinnvoll. Auch im Zweiradbereich kann Elektromobilität zu erheblichen Verbesserungen beitragen, umfassende Infrastrukturprogramme sind hier nicht erforderlich, allerdings sind Regulierungen zur Zurück-drängung des Verbrennungsmotors– z. B. Umweltzonen – empfehlenswert. Eine individuelle Motorisierung, insbesondere über Pkw, stößt allein hinsichtlich des dafür benötigten Raumes in hochverdichteten Räumen mit rudimentär ausgeprägter Infrastruktur an seine Grenzen. Hier ver-spricht der Einsatz von Elektrofahrzeugen zwar eine Linderung der Luftverschmutzung; Verkehrsstaus und Parkraumknappheit können damit alleine aber nicht behoben werden. Die Förderung privater elektrische Pkw erscheint hier nicht sinnvoll, wohl aber ein restriktives Parkraummanagement. Carsharing wird sich eher in wohlhabenden Städten mit hohen Sicherheitsstandards durchsetzen, da entsprechende Fahrzeuge sonst der Gefahr von Diebstählen und Vandalismus ausgesetzt sind.

Hochverdichtete Räume mit hoch entwickelter Verkehrs-, Daten- und Energieinfrastruktur bilden den Raum für integrierte Verkehrssysteme. Eine langfristige Raum- und Verkehrsplanung wird durch ein effizientes Verkehrsmanagement ergänzt. Eine gute Aufbereitung von intermodalen Echtzeit-informationen, ggf. ergänzt um auslastungs- und schadstofforientierte Preissysteme könnte bereits eine Lenkungswirkung zugunsten der Elektromobilität bewirken. Die Integration elektromobiler Lösungen kann in einem ersten Schritt über die Einführung von Elektrobussen im ÖPNV zur Schadstoffreduktion und ergänzend über öffentlich nutzbare Angebote, z. B. e-Taxis und e-Carsharing, e-Scootersharing, e-Bikesharing erfolgen. Dies hat dabei aber im Gleichschritt mit dem Ausbau der Stromerzeugung aus regenerativen Quellen zu erfolgen, um die Klimaschutzziele zu erfüllen. Die Ein-führung von elektrisch betriebenen Taxis, und noch deutlich stärker die Einführung von e-Carsharing, geben den Anstoß für den Auf- und Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur, die später auch für private Verkehrsmittel genutzt werden kann. Die öffentlich zugänglichen Angebote ermöglichen dar-über hinaus breiten Bevölkerungsteilen das Ausprobieren elektromobiler Verkehrsmittel. Den etwaigen einzelwirtschaftlichen Nachteilen des Betriebs elektrischer Systeme, ist der gesellschaft-licher Gesamtnutzen gegenüberzustellen. Gerade ressourceneffiziente und raumsparende Lösungen sind in den dichten Ballungsgebieten besonders förderungswürdig. Überwiegt der gesellschaftliche Nutzen, sind Fördermaßnahmen und/oder Einschränkungen bzw. eine Verteuerung der weniger gewünschten konventionellen Alternativen angebracht.

Welche Arten von elektromobiler Fortbewegung bereits heute aktiv gefördert werden sollte und für welchen Maßnahmenmix sich lokale Regierungen entscheiden, obliegt den nationalen Entscheidungsträgern und politischen Macht- bzw. Mehrheitsverhältnissen. Dabei sind von Forschungsförderung bzw. geförderten Pilotanwendungen über gesetzgeberische Restriktionen (z. B. Fahrbeschränkungen oder Herstellerauflagen) bis hin zu finanzpolitischen Anreizen (z. B. Be-steuerung oder Mauterhebung) verschiedene Förderinstrumente denkbar. Wichtig ist hierbei, dass die Maßnahmen nachhaltig und skalierbar sind und hiervon sowohl lang- als kurzfristige Impulse ausgehen: Einerseits bedarf der Einstieg in die postfossile Mobilität langen Atem, da hier synchron auch regenerative Energiequellen zu erschließen, Infrastrukturen aufzubauen und Kauf- bzw.

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Nutzungsbarrieren abzubauen sind. Andererseits sollten aber auch schnelle Wirkungen erzielt werden, um die dringlichsten Entwicklungsengpässe zu beseitigen und Befürworter in der Bevölkerung zu gewinnen, aber auch um etwaige Fehlentwicklungen frühzeitig zu erkennen und ggf. korrigierend eingreifen zu können.

Um die Empfehlungen weiter zu differenzieren, sind die jeweiligen Motivlagen für eine Beschäftigung mit der Elektromobilität zu berücksichtigen. Insbesondere industriepolitische Ambitionen erfordern ein proaktiveres Vorgehen und bedürfen auch starker finanzieller Förderungen der Elektromobilität bzw. damit eng zusammenhängender Bereiche, wie bspw. der Batterieproduktion. Eine besonders frühe und starke Förderung der Elektromobilität sollten demnach die Länder haben, die entsprechende Industrien aufbauen möchten und im Inland auch über ein ausreichend großes Absatzpotenzial für den Aufbau dieser Industrien verfügen. Die Länder, die bereits heute über hohe Anteile einer ökologisch nachhaltigen Stromproduktion verfügen und die Nutzung regenerativer Energien weiter ausbauen, sollten die Suche, den Test und Betrieb gekoppelter, systemischer Lösungen fördern. Dabei könnten unterschiedliche Industierzweige profitieren (Automobilindustrie und Fahrzeugbau, aber auch z. B. die Elektroindustrie sowie Energie- und Recyclingwirtschaft). Dazu sind für privatwirtschaftliche Anbieter die Rahmenbedingen so zu gestalten, dass auch auskömmliche Geschäftsmodelle umsetzbar werden. Eine dauerhafte, rein angebotsorientierte Subventionierung ist hingegen kritisch zu betrachten, da sie die öffentlichen Haushalte auf Dauer überlasten und Anreize zu selbsttragenden Geschäftsmodellen hemmen könnte. In der chinesischen Förderstrategie zeichnet sich gegenwärtig eine Umstellung von finanziellen Subventionen hin zu marktbasierten Anreizsystemen ab. So wird u. a. ein Kreditprogramm nach dem Vorbild des US-Bundesstaates Kalifornien diskutiert: Große Automobilhersteller sollen verpflichtet werden, eine bestimmte Anzahl sogenannter Zero-Emission-Vehicle-Kredite vorzuweisen. Kredite werden vom Staat nur an solche Hersteller vergeben, die emissionsarmer Fahrzeuge anbieten. Die Hersteller haben aber die Möglichkeit, Kredite untereinander zu handeln, was zur Entstehung eines ZEV-Kreditmarkts führen soll (China Observer, 2015).

Ebenso wichtig wie industriepolitische Förderungen als push-Maßnahmenist aber auch die Setzung soziale Anreize als pull-Maßnahmen zur Stimulierung der Nachfrage nach elektromobiler Fortbewegung. Es ist letztlich entscheidend, wie die Menschen vor Ort die Elektromobilität annehmen und in ihrem Alltag nutzen. Integrierte Gesamtkonzepte, die in Bezug auf ihre relativen Kosten im Vergleich zu konventionellen Lösungen wettbewerbsfähig sind, entscheiden über einen nachhaltigen Erfolg. Der Abbau von Importbesteuerungen bzw. von Importbeschränkungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge bzw. ein Ausnahme von Elektrofahrzeugenz. B. bei der Besteuerung als "Luxusgut" kann ein erfolgversprechender Weg der Förderung der Elektromobilität sein.

Auf einen breiten Maßnahmenmix aus pull-Maßnahmen setzt in Europa z. B. Norwegen mit großem Erfolgt. Zu den Maßnahmen zählen die Ausnahme bei den Importsteuern, der Erlass der Mehrwertsteuer (25 Prozent) und der Autobahngebühren, die Möglichkeit der Nutzung von Busspuren, kostenfreies Parken auf kommunalen Parkplätzen sowie kostenfreie Lademöglichkeiten. Die Maßnahmen führten zu einem Anteil von ca. 20 Prozent Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen (dpa, 2015). Begleitend ist weiterhin zu berücksichtigen, dass der Einsatz elektrischer Fahrzeuge in der Öffentlichkeitpositiv konnotiert ist, da auch nachfrageorientierte Anreize sonst bei den Endnutzern nicht verfangen. Um die Transaktionskosten und Routinebrüche auf der Nutzerseite möglichst gering zu halten, sollte der Zugang zu den Verkehrsdienstleistungen dabei einfach sein und im Rahmen intermodaler Nutzungen möglichst einheitlich erfolgen.

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