ELEKTROMOBILITÄT IN RHEINLAND-PFALZ · Elektromobilität beleuchten und eventuellen Handlungsbedarf, speziell für Rheinland-Pfalz, aufzeigen. Dabei sollen sowohl die Risiken als

- 1 -Elektromobilität in Rheinland-Pfalz

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ELEKTROMOBILITÄT IN RHEINLAND-PFALZ

Schwerpunktstudie der Zukunftsinitiative Rheinland-Pfalz im Rahmen des Projekts Infrastruktur 2030

Projektleitung: Sebastian Langguth Bearbeitung: Kerstin Bock, Corinna Würzberger

REIHE: Projektstudien der ZIRPHeft 9 | September 2010


Vorbemerkung

Die Reihe Projektstudien der ZIRP umfasst Berichte über aktuelle wirtschaftliche, wissen-

schaftliche, kulturelle oder regionalpolitische Fragestellungen in Rheinland-Pfalz. Ihre Themen

beruhen auf Anregungen aus dem Kreis der ZIRP-Mitglieder oder Projektvorschlägen, die neu

an die ZIRP herangetragen werden.

Die vorliegende Schwerpunktstudie zum Thema Elektromobilität erscheint im Rahmen des

aktuellen ZIRP-Projekts Infrastruktur 2030 – Neue Wege für Rheinland-Pfalz. Innerhalb der

Projektarbeit sind weitere solcher Studien geplant, die spezifische Teilaspekte des Themas

Infrastruktur vertiefen. Ziel ist es dabei, eine breite, interessierte Öffentlichkeit zu erreichen,

und eine Diskussionsgrundlage zu schaffen, auf welcher weiterführende Handlungsstrategien

gemeinsam mit den verantwortlichen Akteuren entwickelt werden können.

Die Studien stehen am Anfang der Projektarbeit, bedürfen noch der Vertiefung und Klärung

und stellen somit nicht die abgeschlossene Meinung der ZIRP oder ihrer Mitglieder dar.

Daher ist jegliche – auch kritische – Auseinandersetzung und Stellungnahme zu den Projekt-

studien sehr erwünscht.

Dr. Joe Weingarten

Geschäftsführer der ZIRP

Impressum

Zukunftsinitiative Rheinland-PfalzKaiser-Friedrich-Straße 5a55116 Mainz

VorsitzenderDr. Harald SchwagerStv. VorsitzenderMinisterpräsident Kurt Beck

KontaktE-Mail: [email protected]: www.zirp.dewww.zukunftsradar2030.de

Geschäftsführung Dr. Joe WeingartenTelefon: (06131) 16 - 5680Telefax: (06131) 16 - 2554E-Mail: [email protected]


Diese Projektstudie wurde ermöglicht durch die Mitglieder der ZIRP:

AOK Rheinland-Pfalz • Architektenkammer Rheinland-Pfalz • BASF SE • Bauern- und Winzerver-

band Rheinland-Pfalz Süd • Baugewerbeverband Rheinland-Pfalz e.V. • Bernd Hummel Holding

GmbH • Bioscientia Institut für Medizinische Diagnostik GmbH • Bitburger Braugruppe GmbH

• Boehringer Ingelheim Pharma GmbH & Co KG • Bundesagentur für Arbeit Regionaldirekti-

on RLP-Saarland • Caritasverband Speyer • Daimler AG • DB Schenker Rail Deutschland AG •

Debeka Versicherungen • Deutsche Bank AG • Deutsche Bundesbank • Deutsche Hochschule

für Verwaltungswissenschaften Speyer • Deutsche Telekom AG • DGB-Landesbezirk Rheinland-

Pfalz • Eberspächer catem GmbH & Co. KG • Eckes-Granini Deutschland GmbH • EMC Deutsch-

land GmbH • Entega Vertrieb GmbH & Co. KG • Ernst & Young AG • Evangelische Kirche der Pfalz

• Fachhochschule Ludwigshafen • 1. FSV Mainz 05 e.V. • General Motors Power train Germany

GmbH • Genossenschaftsverband e. V. • Gerolsteiner Brunnen GmbH & Co. KG • Globus SB-

Waren haus Holding GmbH & Co. KG • Handwerkskammern Rheinland-Pfalz • Heberger Bau AG •

Ingenieurkammer Rheinland-Pfalz • ISB – Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz GmbH

• Johannes Gutenberg-Universität Mainz • JT Inter national Germany GmbH • juwi Holding AG •

Karl Gemünden GmbH & Co. KG • KD+M kompetenz-center.de GmbH • Keiper GmbH & Co. KG

• Klaus Liersch GmbH • KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft • KSB AG • Landesärztekam-

mer Rheinland-Pfalz • LOTTO Rheinland-Pfalz GmbH • m-result GmbH • Michelin Reifenwerk

Bad Kreuznach • microTEC GmbH • MikroForum Technologiepark Wendelsheim GmbH • Minis-

terium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau • nolte-möbel GmbH & Co. KG •

NUMENUS GmbH • Nürburgring Automotive GmbH • PFAFF Industriesysteme und Maschinen

AG • Pfalzwerke AG • PricewaterhouseCoopers AG • Projektentwicklungsgesellschaft des Lan-

des Rheinland-Pfalz mbH (PER) • Provinzial Rheinland Versicherungen • Rheinland-Pfalz Bank •

RHENUS VENIRO GmbH & Co. KG • Schott Music GmbH & Co. KG • Schuler Service GmbH & Co.

KG • Siemens AG • Sparkassenverband Rheinland-Pfalz • Staatskanzlei Rheinland-Pfalz • Steuer-

beraterkammer Rheinland-Pfalz • SWR – Südwestrundfunk • Technische Universität Kaiserslau-

tern • TÜV Pfalz GmbH • TÜV Rheinland Group • Universität Trier • 3V Finanz-Management

GmbH • Versicherungskammer Bayern • Villa Musica • Volker Bulitta Unternehmensberatung •

WHU – Otto Beisheim School of Management • ZDF – Zweites Deutsches Fernsehen


Inhaltsverzeichnis

1. Einführung .................................................................................................................... 5

1.1 Einleitung Projekt Elektromobilität ................................................................. 5

1.2 Begriffsdefinition Elektromobilität .................................................................. 7

2. Allgemeine Maßnahmen und Zukunftsprognosen ......................................................... 8

2.1 Problemexkurs: Zukunft der Batterietechnologie ........................................... 10

2.2 Problemexkurs: Strom aus erneuerbaren Energien ........................................ 11

3. Status-Quo auf Bundesebene ....................................................................................... 14

3.1 Was wurde bereits getan? .............................................................................. 14

3.2 Ziele und Maßnahmen .................................................................................... 15

3.3 Best-Practice-Beispiele ................................................................................... 18

4. Status-Quo auf Landesebene ........................................................................................ 21

4.1 Eine erste Bestandsaufnahme ........................................................................ 21

4.2 Maßnahmen, Chancen und Ziele .................................................................... 21

5. Ausblick – Herausforderungen für Rheinland- Pfalz ....................................................... 23

A. Literaturverzeichnis ...................................................................................................... 25

B. Abbildungsverzeichnis .................................................................................................. 27

C. Anlagen ........................................................................................................................ 27


1. Einführung

1.1 Einleitung Projekt Elektromobilität

Elektromobilität – das ist keine neue Erfindung des 21. Jahrhunderts. Bereits 1905 fuhr das

erste elektrisch betriebene Fahrzeug auf Berlins Straßen – die ‚elektrische Viktoria‘ von Sie-

mens. Damals wurde sie als elegantes Hoteltaxi, Klein-Omnibus und Lieferwagen verwendet.1

Zu Beginn stärker vertreten als der Verbrennungsmotor, wurde der Elektroantrieb schnell von

diesem überholt. Zwar überzeugte die höhere Effizienz der Elektromotoren, die ihre Leistung

direkt auf die Achsen übertragen und beim Bremsen sogar Strom zurückgewinnen können,

jedoch wurden schnell Probleme offenkundig, die eine Massenproduktion selbst im 21. Jahr-

hundert noch erschweren. Schon damals war ein Elektrofahrzeug doppelt so teuer wie eines

mit Verbrennungsmotor. Das Streben nach immer höheren Geschwindigkeiten und größeren

Distanzen, die man mit dem Automobil zurücklegen wollte, setzte den Speicherkapazitäten

der damaligen Blei-Akkus klare Grenzen, die auch heute mit den derzeit verwendeten Lithium-

Ionen-Akkus noch nicht überwunden wurden. Eine generelle elektrische Infrastruktur hat sich

indes seit dem 19. Jahrhundert ausgebildet, jedoch bleibt die Versorgung mit elektrischen

Ladestationen für Elektrofahrzeuge heute immer noch dürftig; ganz zu schweigen von den im

Vergleich zu einer Tankfüllung betrachteten enormen Batterie-Ladezeiten.2

Trotzdem möchte die Bundesregierung wieder an diese Zeiten anknüpfen. Viele sehen durch

steigende Rohölpreise und eine zunehmende Umweltbelastung sogar eine gewisse Not-

wendigkeit dafür. Erneut soll Deutschland zum Leitmarkt der Automobilindustrie werden,

diesmal mit dem Elektroauto. Die Regierung verspricht sich davon Impulse für die Wirtschaft

und den Klimaschutz und treibt den ‚Zukunftstrend Elektromobilität‘ weiter voran. Nach dem

Nationalen Entwicklungsplan wurde nun die Nationale Plattform Elektromobilität ins Leben

gerufen, um die Zusammenarbeit aller verantwortlichen Akteure stärker zu fördern und ein-

heitliche, nationale Strategien zu entwerfen. Primäres Ziel ist dabei, eine Million Elektrofahr-

zeuge bis 2020 auf Deutschlands Straßen zu bringen. Dass die Konkurrenz aus den USA und

Asien ihrerseits nicht untätig, und in gewissen Bereichen der deutschen Forschung ein gutes

Stück voraus ist, scheint der Euphorie für die Elektromobilität nicht zu schaden.

1 Vgl. Berliner vorwärts Verlagsgesellschaft mbH (Hrsg.) (2010): Elektro wird cool. Fahrspass und Öko. Der neue Trend. In: Vorwärts Extra. Berlin. Verlagsbeilage. Nr. 2/2010, S. 6

2 Vgl. blue planet vehicles (Hrsg.) (2010): E-Mobility. Hamburg. Verfügbar unter: www.volt-tanken.de/e-mobility/e-mobility.html [22.06.2010]. I Kloss, Albert (1996): Elektrofahrzeuge. Vom Windwagen zum Elektromobil. Berlin/Offenbach.

Einführung


Wie genau sich die Zukunftsbranche Elektromobilität entwickeln kann und wird, muss sich in

den kommenden Jahren zeigen. Fakt ist, alle Automobilhersteller sind zurzeit bemüht, ihre

eigene Variante des Elektrofahrzeugs auf den Markt zu bringen, die einzelnen Unternehmen

versuchen Marktnischen frühzeitig zu besetzen und somit Einfluss auf Normierungs- und Stan-

dardisierungsentscheidungen zu nehmen, zum Beispiel im Bereich der Ladestecker. Generell

sind Kraftanstrengungen in allen Bereichen von Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung so-

wie Politik und Kommunen erforderlich, um die Zielsetzung der Bundesregierung zu erfüllen.

Warum das Projekt Elektromobilität? – Gründe, Ziele und Umsetzung der ZIRP

Und genau hier liegt auch die Relevanz des Themas Elektromobilität für die ZIRP begründet.

Denn um der generellen Motivation und dem allgemeinen Anspruch ihrer Arbeit gerecht zu

werden, setzt sie an der Schnittstelle der oben genannten Bereiche an, vernetzt die einzel-

nen Akteure miteinander und verfolgt dabei folgende Ziele: Innovative Themen sollen begut-

achtet, hinsichtlich ihrer Bedeutsamkeit für Rheinland-Pfalz beleuchtet und im Hinblick auf

Stärken und Schwächen analysiert werden. Dabei möchte die ZIRP die breite Öffentlichkeit

erreichen, Bewusstsein für das Thema schaffen und für entstehende Herausforderungen sen-

sibilisieren.

Elektromobilität stellt im Zeichen des Klimawandels und der Rohstoffverknappung eine

effiziente Alternative zu Antriebskonzepten dar, die auf dem klassischen Verbrennungsmotor

basieren. Trotz der großen Potenziale, die der Elektromobilität innewohnen, gibt es noch viele

ungelöste Probleme und Herausforderungen. Deutschland, die Länder und die Kommunen

sind gefordert, sich auch aufgrund internationaler Konkurrenz auf wirtschaftlicher und for-

schungsorientierter Ebene dieser Tatsache zu stellen und Konzepte zur Umsetzung zu erar-

beiten. Deshalb möchte die ZIRP mit vorliegender Studie die unterschiedlichen Aspekte der

Elektromobilität beleuchten und eventuellen Handlungsbedarf, speziell für Rheinland-Pfalz,

aufzeigen. Dabei sollen sowohl die Risiken als auch die Chancen dargestellt werden. Somit

kann ein Beitrag geleistet werden, frühzeitig die entsprechenden Weichen zu stellen und die

Entwicklung der Elektromobilität positiv zu gestalten.

Diese Chancen und Risiken sollen ferner im Rahmen eines Online-Workshops3 mit renom-

mierten Experten aus Politik, Forschung und Wirtschaft sowie mit kommunalen Vertretern

identifiziert, analysiert und diskutiert werden, um nach Problemlösungskonzepten zu suchen.

3 Vgl. im Anhang Anlage 02

Einführung


Insgesamt möchte die ZIRP mit ihrer Arbeit eine möglichst realistische und realisierbare

Sammlung von Handlungsoptionen und -perspektiven für Rheinland-Pfalz erarbeiten und zei-

gen, wie sich das Land an den bundesweiten und internationalen Bemühungen in Richtung

Elektromobilität beteiligen kann.

1.2 Begriffsdefinition Elektromobilität

Im Rahmen dieser Studie soll der Begriff Elektromobilität hauptsächlich auf den Straßenver-

kehr bezogen werden. Dies beinhaltet alle Fahrzeugarten – vom motorisierten Zweirad über

Personenkraftwagen (PKW) und leichte Nutzfahrzeuge bis hin zu vorwiegend im Öffentlichen

Personennahverkehr (ÖPNV) verwendete Busse – und meint jegliche Art der Elektrifizierung

von Antriebstechnologien.4 Je nach Grad der Elektrifizierung gibt es eine Abstufung vom Fahr-

zeug mit reinem Verbrennungsmotor bis hin zum rein elektrisch betriebenen Fahrzeug. Zu die-

sen Abstufungen gehören die unterschiedlichen Hybridtechnologien. Man spricht von einem

Hybridantrieb, wenn es sich um eine Kombination aus mindestens zwei Energieumwandlern,

hauptsächlich Elektro- und Verbrennungsmotoren, und zwei Energiespeichersystemen, wie

Batterie und Kraftstofftank, handelt.5 Dabei gibt es unterschiedliche Umsetzungsversuche, auf

welche Art und Weise (Parallel Hybrid, Serieller Hybrid (E-REV)) und in welchem Wirkungsgrad

die jeweiligen Komponenten zusammenarbeiten. Ein Mild-Hybrid beispielsweise unterstützt

den Verbrennungsmotor nur zur Leistungssteigerung, während ein Voll-Hybrid auch rein elek-

trisch fahren kann. Eine Sonderform, ist der Plug-in-Hybrid, der eine Mischform zwischen Hy-

brid- und Elektroantrieben darstellt, da seine Batterie ebenfalls durch das externe Stromnetz

geladen werden kann. Primärer Kraftstoff bleibt aber auch in diesem Fall das Benzin.6

Auch ein Range Extender (E-REV: Extended-Range Electric Vehicle) kann extern an das Strom-

netz angeschlossen werden. Hier wird ein weiteres Aggregat, zumeist ein Verbrennungsmo-

tor, der einen Generator antreibt, zusätzlich zum Elektroantrieb in das Auto eingebaut, sodass

die ersten Kilometer rein elektrisch gefahren werden können. Bei einer größeren Reichweite,

bei denen die Akkukapazitäten nicht ausreichen, schaltet sich der Verbrennungsmotor au-

tomatisch ein und versorgt über den Generator Akku und Elektromotor. Dadurch kann die

Reichweite des Elektrofahrzeugs enorm gesteigert werden.

4 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009): Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung. Berlin. Verfügbar unter: http://www.bmwi.de/Da-teien/BMWi/PDF/nationaler-entwicklungsplan-elektromobilitaet-der-bundesregierung,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf [02.08.2010].

5 Vgl. UNECE — United Nations Economic Commission for Europe (Hrsg.) (2005): UNECE Definition 2003. Agreement concerning the Adoption of Uniform Tech-nical Prescriptions. Rev. 2. Regulation No. 85. Amendment 4.

6 Vgl. http://mb.international-master.net/downloads/hybridantrieb.pdf, S. 45 f [Zugriff 26.07.2010]. I Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg/ Fraun-hofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO)/ Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS) (Hrsg.) (2010): Strukturstudie BWemobil Baden-Württemberg. Auf dem Weg in die Elektromobilität. S. 6 f.

Einführung


Abbildung 01 soll nur einen kurzen Überblick über die wichtigsten technologischen Grundla-

gen geben und beinhaltet zudem die Modelldarstellung eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs, das

zwar ebenfalls eine praktikable Alternative zu Verbrennungsmotor und Elektrofahrzeug dar-

stellt, aber in unserer Betrachtung nicht berücksichtigt wird. Allerdings taucht dieser Begriff

innerhalb des Diskurses gelegentlich auf, sodass dieser in der Übersicht, als Vergleich und zur

Veranschaulichung, mit aufgenommen wurde.

Abb. 01 | Die Vielfalt elektromobiler Antriebskonzepte

Quelle: Wirtschaftsministerium Baden Württemberg (2010). Strukturstudie BWemobil. Bearbeitung: ZIRP.

2. Allgemeine Maßnahmen und Zukunftsprognosen

Wie in der Einleitung bereits angeklungen ist, gibt es noch viele Probleme und Herausforde-

rungen mit Blick auf die Elektromobilität, die es zu klären und zu bewältigen gilt. An erster

Stelle muss die Alltagspraktikabilität der Elektrofahrzeuge verbessert werden. Dazu gehört vor

allem eine einheitliche Normierung und Standardisierung der Autos, Ladestecker und Zapf-

säulen, damit der Verbraucher jedes Elektroauto überall ohne Probleme laden kann. Optimal

wären dabei Lösungsansätze, die den Ladevorgang direkt in den Alltag integrieren, indem La-

destationen am Arbeitsplatz, bei großen Supermarktketten, bei Hotels und Parkhäusern oder

direkt zu Hause angeboten werden. Somit könnte der Verbraucher jede längere Parkzeit nut-

zen, der Akku würde stetig geladen und könnte zugleich als Zwischenspeicher und zusätzliche

Stromeinspeisung in das Stromnetz fungieren.

Allgemeine Maßnahmen und Zukunftsprognosen


Elementar ist aber insbesondere der Ausbau eines dichten, flächendeckenden Ladenetzes,

damit Stadtgrenzen nicht zu Mobilitätsgrenzen werden. Dabei geht es nicht nur darum, eine

einheitliche, flächendeckende Infrastruktur für Deutschland zu entwickeln, langfristig be-

trachtet wird es unabdingbar sein, ein dichtes Ladenetz auch für ganz Europa auszubauen.

Deshalb plant die EU-Kommission schon jetzt eine gemeinsame Strategie für die europäische

Autoindustrie. Im Vordergrund stehen dabei Überlegungen zur Einführung gemeinsamer

Normen für Elektroautos, Standards für Ladestecker und einheitliche Kaufanreizstrategien.

Die Strategien erstecken sich momentan noch von Null-Anreiz, zum Beispiel in Deutschland,

über kreative Nutzervorteile bis hin zu enormen finanziellen Unterstützungen wie in Großbri-

tannien und Frankreich.7

Diese verbesserte Alltagstauglichkeit hätte vermutlich den positiven Nebeneffekt, dass auch

die Akzeptanz und das Interesse der Kunden steigen würden, was durch sinkende Kaufpreise

zusätzlich verstärkt werden könnte. Im Moment ist ein Elektroauto um die Hälfte, teilweise

sogar doppelt so teuer wie ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor, und Prognosen

gehen davon aus, dass sich dies vorerst nicht drastisch ändern wird.8 Gründe hierfür sind, laut

Automobilindustrie, unter anderem die noch zu teuren Akkus und der damit einhergehende

geringe Absatz auf dem Automobilmarkt.

Weiterhin ergeben sich an zwei weiteren Stellen – aus Sicht der Zukunftsinitiative Rheinland-

Pfalz – große Herausforderungen: Zum einen weist die Batterietechnologie noch erhebliche

Defizite in der Speicherkapazität und Ladegeschwindigkeit auf, zum anderen können auch

Elektrofahrzeuge nur emissionsarm genutzt werden, wenn sie auf Basis erneuerbarer, ‚sau-

berer‘ Energien betankt werden. Zurzeit machen regenerative Energien allerdings nur einen

geringen Anteil des deutschlandweiten Strommixes aus, und es stellt sich die Frage, wie es

gewährleistet werden kann, dass zum Laden der Akkumulatoren in Elektrofahrzeugen nur sol-

che Energiequellen verwendet werden. Um die Wichtigkeit dieser beiden kritischen Themen-

felder zu verdeutlichen, soll nun detaillierter darauf eingegangen werden.

7 Vgl. Europäische Kommission — Vertretung in Deutschland (Hrsg.) (2010): EU-Kommission will gemeinsame Standards für Elektrofahrzeuge. In: EU-Nach-richten. Berlin. Nr. 15 vom 29.04.2010. Verfügbar unter: http://ec.europa.eu/deutschland/pdf/eu_nachrichten/eu-nachr.15_2010web.pdf [26.07.2010], S. 1 f.

8 Vgl. Focus Magazin Verlag Gmbh (Hrsg.) (2008): Elektroautos. Größtes Problem sind die hohen Kosten. In: Focus Online vom 11.07.2008. Verfügbar unter: Siehe Literaturverzeichnis.



2.1 Problemexkurs: Zukunft der Batterietechnologie

Auf die Batterieforschung kommen gleich mehrere Probleme zu, die möglichst bald gelöst

werden müssen, wenn sich Elektromobilität durchsetzen und eine ernsthafte Alternative zum

Fahrzeug mit Verbrennungsmotor werden soll: Die Sicherheitsgefahren des reaktionsfreudigen

Lithiums müssen gezähmt werden, trotzdem sollen volle Leistung und maximale Ladege-

schwindigkeit erzielt werden. Der Lithium-Ionen-Akku gilt als Hoffnung, um die Abhängigkeit

des Menschen vom Rohöl zu beenden, da er im Vergleich zu anderen Batteriearten die

höchste Energiedichte besitzt – doch auch das Lithium ist ein endlicher Rohstoff.

Die größten Lithium-Vorkommen befinden sich in Bolivien im Salar de Uyuni (zirka 5,4 Millionen

Tonnen), in Chile im Salzsee Salar de Atacama (zirka 3 Millionen Tonnen) und im Zhabuye-Salz-

see in Tibet (zirka 1,1 Millionen Tonnen).9 All diese Gebiete liegen in teilweise unberührten

und sehr abgelegenen Ökosystemen, die nur mit hohem zeitlichen und finanziellem Aufwand

erschlossen werden können. Zusätzlich drohen Umweltzerstörungen, und viele Einheimische

befürchten, dass sie von den großen Industrienationen auf Grund ihres Rohstoffbesitzes

ausgebeutet werden könnten, sodass hier ebenfalls wirtschaftliche Interessen aufeinander

prallen. Zu den Abbauproblemen gehört auch, dass Lithium für die weitere Verarbeitung in

Akkumulatoren einen Reinheitsgrad von 99,95 Prozent benötigt, was natürlich spezielle För-

deranlagen, -werkzeuge und qualifizierte Arbeiter voraussetzt.10 Laut einer Studie des Fraun-

hofer-Instituts für System- und Innovationsforschung11 werden die weltweit vorhandenen

Lithiumreserven zwar auch bei stark steigender Nachfrage bis 2050 reichen, allerdings sind

Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku, wie beispielsweise betankbare Batterien, so genannte

Redox-Flow-Batterien, bei denen die Energie statt in den Elektroden im Elektrolyt der Batte-

rieflüssigkeit gespeichert wird, sowie verbesserte Recycling-Methoden der Lithium-Ionen-Akkus

unumgänglich.12

Doch selbst die Lithium-Ionen-Technologie, die zwar als effektivste Batterienart im Vergleich

zu anderen Batterietypen mit höchstem Potenzial gilt, ist noch bei Weitem nicht ausgereift,

sodass Alternativen zum Lithium als Hauptbestandteil der Batterien noch größere Defizite auf-

weisen. Das Grundproblem besteht darin, dass die einzelnen Merkmale Sicherheit, Kapazität

und Langlebigkeit in gewisser Weise von einander abhängen und nicht alle drei Aspekte zur

gleichen Zeit maximal ausgeschöpft werden können. Beispielsweise ist Lithium ein besonders

9 Vgl. Hoelzgen, Joachim (2009): Rares Element. Lithium-Mangel bedroht die Auto-Revolution. In: Spiegel Online vom 18.09.2009. Verfügbar unter: http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,649579,00.html [29.06.2010].

10 Vgl. Hoelzgen (2009).11 Vgl. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) (Hrsg.) (2009): Jahresbericht 2009. Karlsruhe.12 Vgl. Stirn, Alexander/ Straßmann, Burkhard: Strom für die Straße. In: Zeit Online vom 21.05.2010. Verfügbar unter: http://www.zeit.de/zeit-wissen/2010/03/

Elektroauto-Akku [29.06.2010].



reaktionsfreudiges Element, das bei zu hohen Temperaturen oder zu großer Spannung explo-

dieren kann. In einem Fahrzeug ist dies natürlich besonders gefährlich und es müssen des-

halb spezielle Materialien wie eine mit Keramikpartikeln beschichtete Membran verwendet

werden, um die Sicherheit der Batterien zu erhöhen.13 Als Folge nimmt die Leistungsfähigkeit

der Batterie allerdings ab. Deshalb stellen derzeit verwendete Batterien nur den bestmög-

lichen Kompromiss zwischen diesen drei Merkmalskomponenten dar. Weitere Vorteile der

Lithium-Ionen-Akkus bleiben jedoch ihre gute Zyklenfestigkeit und damit lange Lebensdauer,

eine geringe Selbstentladung und das Fehlen des so genannten Memory-Effekts. Ein weiterer

Nachteil neben den bereits erwähnten sind die enormen Kosten.14

Die größte Problematik der Batterietechnologie besteht in der Alltagspraktikabilität. Historisch

betrachtet, konnte der Verbrennungsmotor seinen Markterfolg dadurch erzielen, dass seine

Fahrzeuge unbegrenzte Strecken zurücklegen können und in wenigen Minuten zur Weiter-

fahrt bereit sind; ganz im Gegenteil zu einem elektrisch betriebenen Fahrzeug. Dies wird auch

weiterhin so bleiben, weshalb der Verbrennungsmotor zunächst nicht ersetzt werden kann

und wird. Denn die Reichweiten sind durch die Speicherkapazitäten der Akkumulatoren bei

elektrisch betriebenen Fahrzeugen sehr begrenzt, durch eine sich erst im Aufbau befindende

Infrastruktur von Ladestationen, besonders im ländlichen Raum, und die vergleichsweise sehr

hohen Ladezeiten von mindestens einer Stunde wird die Mobilität und die Reichweite von

Elektrofahrzeugen zusätzlich eingeschränkt. Die Alternative zum Aufladen von Batterien wäre

der Austausch und der Aufbau eines entsprechenden Recyclingkreislaufes. Jedoch kosten Akkus

im Moment noch fast so viel wie das Fahrzeug selbst, sodass ein solcher Ansatz nicht als prak-

tikabel und lohnenswert erscheint.

2.2 Problemexkurs: Strom aus erneuerbaren Energien

Ein Elektroauto fährt nur so ‚sauber’, wie der Strom ist, den es tankt! Das bedeutet, dass

Strom, der aus Kohlekraftwerken gewonnen wird, keine umweltfreundlichen Elektrofahrzeu-

ge antreiben kann, da trotzdem hohe Emissionswerte ausgestoßen werden. Doch wie sieht

das Stromnetz in Deutschland aus, welche Energiequellen werden zu welchem Anteil einge-

speist? Der deutsche Strommix setzt sich aus Braunkohle, Steinkohle, Pumpwasserspeichern,

Kernenergie, Erdgas und sonstigen Stromquellen wie Heizöl und Raffinieröl sowie erneuer-

baren Energien, die zurzeit etwa einen Anteil von 17,4 Prozent ausmachen, zusammen.

Damit liegen letztere anhand ihrer Anteilsgröße auf Platz 4, nach Braun- und Steinkohle sowie

13 Vgl. Stirn/Straßmann (2010): o.S.14 Vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2010): S. 10.



Kernenergie.15 Setzt man diesen bundesweiten Strommix als Basis für die an das Stromnetz

angeschlossenen Ladestationen voraus, bedeutet dies, dass fossile, ‚schmutzige’ Energieträger

wie Braun- und Steinkohle zu einem größeren Teil als Grundlage des Stroms für Elektrofahr-

zeuge beitragen, als die ‚sauberen’, regenerativen Energien wie Wind- und Solarkraft. Ein

elektrisch betriebenes Fahrzeug stößt so zwar im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbren-

nungsmotor selbst keine CO2-Emissionen aus, doch bei der Produktion des Stroms, den das

Elektrofahrzeug benötigt, werden genauso viele und teilweise sogar höhere Emissionswerte

erreicht wie bei konventionellen Antrieben. Ein Vergleich zwischen dem Smart ForTwo electric

drive und dem Smart ForTwo Coupé soll dies verdeutlichen:16

Abb. 02 | CO2-Emission ermittelt auf Basis des Neuen Europäischen Fahrzyklus

Antriebs-Version

Smart ForTwo electric drive

E-Motor


E-Motor


E-Motor

Smart ForTwo coupé 1.0 mhd

Otto

Smart ForTwo coupé 0.8 cdi

Diesel

Motorleistung 30 kW 30 kW 30 kW 52 kW 40 kW

Eingesetze Energie

Elektrisch/ Strom-Mix Deutschland

Elektrisch/ Steinkohle

Elektrisch/ Windkraft

Benzin Diesel

CO2-Emission 71 g/km 107 g/km 2,5 g/km 103 g/km 86 g/km

Quelle: ADAC (2010). Bearbeitung: ZIRP.

Die Tabelle zeigt zum einen den Vergleich der CO2-Emission zwischen dem Smart ForTwo

electric drive, wenn er mit Strom aus dem allgemeinen, bundesweiten Strommix angetrieben

wird, und, zur Verdeutlichung, wenn der Strom nur mit (Stein-) Kohlekraftwerken beziehungs-

weise durch Windenergie produziert werden würde. Zum anderen wird beim Smart ForTwo

coupé noch einmal zwischen einem Otto- und einem Dieselantrieb unterschieden.

Zwar stellt diese Tabelle heraus, dass der elektrischbetriebene Smart im derzeitigen Strom-

mix den geringsten CO2-Ausstoß verbuchen kann, jedoch bedeutet dies auch, dass man selbst

bei Elektromobilität nicht von Null-Emission, also gar keinem CO2-Ausstoß, ausgehen kann.

Gleichzeitig hat der elektrische Smart bei Verwendung von Energie aus reiner Steinkohlepro-

duktion, den schlechtesten Wert der Tabelle; noch hinter dem Benziner. Zum Vergleich: Wür-

de man den Smart ForTwo electric drive nur anhand von Windenergie antreiben, würde der

15 Vgl. Anlage 01 im Anhang.16 Vgl. ADAC e.V. (Hrsg.) (2010): Alles Wissenswerte zum Elektroantrieb. München. Verfügbar unter: www1.adac.de/Auto_Motorrad/Umwelt/Elektroauto/de-

fault.asp#atcm:8_227966. [20.07.2010].



CO2- Ausstoß von einem dreistelligen (107 g/km) auf einen einstelligen, minimalen Wert von

2,5 g/km schrumpfen. Dies veranschaulicht, dass die CO2-Emissionswerte sehr stark von der

Bezugsquelle der verwendeten Energie abhängig sind. Alle Fahrzeuge aus der Tabelle, auch

jene mit Verbrennungsmotor, entsprechen bereits den EU-Richtlinien, die ein Maximum an

CO2-Emissionen von 130g/km bis 2012 vorsehen. Somit bestehen auch noch für Fahrzeuge

mit konventionellem Verbrennungsmotor Möglichkeiten, ihren Verbrauch, ihre Emissionswer-

te und ihre Klimafreundlichkeit zu verbessern.

Hersteller von Elektrofahrzeugen und mit diesen in Kooperation stehende Energieanbieter

argumentieren, dass der Strom für die Ladestationen und somit für die Elektrofahrzeuge aus

rein erneuerbaren Energien stammt. Doch dies ist wegen fehlender Transparenz für den Ver-

braucher zurzeit nicht nachprüfbar. Außerdem ist unklar, ob die vorhandenen Kapazitäten bei

steigender Nachfrage diese selbständig abdecken können. Damit gewährleistet werden kann,

dass für die Aufladung von Elektrofahrzeugen erneuerbare Energiequellen verwendet wer-

den, um den klimaschonenden Effekt zu bewahren, müsste die Energie aus solchen Quellen

direkt eingespeist und zu den Ladestationen geleitet werden. Eine andere Möglichkeit wären

unabhängige Zertifikate, die Betreiber von ‚grünen Ladestationen’ und Energieanbieter mit

‚sauberem’ Strommix erhalten. So könnte der Kunde sicher sein, dass er sein Fahrzeug mit

‚sauberem’ Strom aus erneuerbaren Energiequellen lädt.



3. Status- Quo auf Bundesebene

3.1 Was wurde bereits getan?

Im Zuge der stetig wachsenden Bedeutung von Emissionsminderung und Klimaschutz, muss

sich auch Deutschland damit auseinandersetzen seine Verkehrsinfrastruktur und Mobilitäts-

kultur im Rahmen einer modernen Stadt- und Raumplanung zu überdenken und anzupassen.

Um diesen Überlegungen Form zu verleihen, hat sich durch die Initiative der Bundesregierung

im Jahre 2009 und insbesondere durch die im Konjunkturpaket II aufgegriffenen Maßnahmen,

ein Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität formiert, dessen Ziel es ist, die Forschung

und Entwicklung, die Marktvorbereitung und die Markteinführung von batterieelektrisch be-

triebenen Fahrzeugen in Deutschland voranzubringen. Dabei soll insbesondere der komplexe

Charakter von Elektromobilität thematisiert werden, der es neben der strategischen Bedeu-

tung des Themas für den Wirtschaftsstandort Deutschland erfordert, sich „nicht nur auf ein-

zelne Komponenten oder Teilbereiche zu beschränken, sondern die gesamte Wertschöpfungs-

kette in die Gestaltung und Förderung des Leitmarktes Elektromobilität einzubeziehen“17.

Abb. 03 | Wertschöpfungskette

RohstoffeBeschaffung Veredelung

KomponentenEntw./Produktion/ Recycling/Ausbil-dung und Kompe-tenzaufbau

FahrzeugeEntw./Fertigung/Vertrieb/ Ausbil-dung und Kom-petenzaufbau

Stromaus erneuerbaren Energien/Netz-management

InfrastrukturAufbau und Betrieb von Ladestationen, Netzin-frastruktur, Ausbildung und Kompetenzaufbau

Mobilitäts-AnbieterGeschäftsmodelle

Quelle: Bundesregierung (2009). Nationaler Entwicklungsplan. Bearbeitung: ZIRP.

Unter Einbezug dieser Bereiche soll sich auf die Schaffung einer Reihe von politischen, regu-

la torischen, technischen und infrastrukturellen Voraussetzungen konzentriert werden, die

unabdingbar sein werden, um eine breite Einführung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.

Zur Konkretisierung und Realisierung ist vor allem eine enge Abstimmung und branchenüber-

greifendes Handeln aller beteiligter Akteure – von Wirtschaft und Forschung über Automobil-

hersteller und Energieanbieter bis hin zu den Kommunen und Verbrauchern – notwendig.

Mit der Etablierung einer Nationalen Plattform Elektromobilität am 03. Mai 2010 wurde

hierfür eine Basis geschaffen. Im Zusammenschluss haben sich die Bundesregierung und re-

nommierte Vertreter der deutschen Industrie darauf geeinigt bis zum Jahr 2020 die Förde-

17 Vgl. Bundesregierung (2009): S. 9.

Status- Quo auf Bundesebene


rung elektrischer Mobilität auf Kurs zu bringen. Bis dahin sollen mindestens 1 Million Elektro-

fahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. Die Gründung dieses Forums soll die angestrebte

Vorreiterrolle Deutschlands in diesem Bereich stärken und weiter voranbringen, um auch der

Konkurrenz aus den USA, China, Japan und Frankreich gewachsen zu sein.18

Dadurch kommt diesem – in Teilbereichen kontrovers diskutierten – Thema neue öffentliche

Aufmerksamkeit und stärkere politische Unterstützung zu.

3.2 Ziele und Maßnahmen

Um diese Bestrebungen zu verwirklichen, hat sich die Nationale Plattform Elektromobilität

auf einen gemeinsamen Konsens geeinigt, in dessen Mittelpunkt insbesondere die Erreichung

folgender Ziele steht:

• Auf- und Ausbau von Arbeitsplätzen in der Elektromobilität in Deutschland.

� Sicherung von zukunftsorientierten Ausbildungs- und Arbeitsplätzen in den beteiligten

Branchen.

• CO2-Emissionsminderung und kontinuierlich wachsender, langfristig substantieller Beitrag

zur Erreichung der politischen Klimaschutzziele.

� Reduzierung der Kosten künftiger Elektrofahrzeuge zur Steigerung der wirtschaftlichen

Akzeptanz und Wettbewerbsfähigkeit.

• Errichtung einer bedarfsgerechten, intelligenten und wirtschaftlichen Lade- und Netzinfra-

struktur sowie Erhalt der hohen Netzstabilität und verbesserte Netzintegration der erneuer-

baren Energien.

� Ebenso ist hier die internationale Normierung und Standardisierung der Netzaggregate

von zentraler Bedeutung.

• Reduzierung des erdölbasierten Kraftstoffverbrauchs und Erhalt der Versorgungssicherheit.

• Enge, branchenübergreifende Kooperation für die erforderliche Produkt- und Produktions-

technologieentwicklung.19

18 Vgl. acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (Hrsg.) (2010): Wie Deutschland zum Leitanbieter für Elektromobilität werden kann. Status Quo, Herausforderungen, offene Fragen. In: acatech BEZIEHT POSITION. Berlin/ Heidelberg. Nr.6, S.12.

19 Vgl. Bundesregierung (2010): Etablierung der Nationalen Plattform Elektromobilität am 03. Mai 2010. Gemeinsame Erklärung von Bundesregierung und deutscher Industrie. Berlin. Verfügbar unter: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1137812/Etablierung-der-Nationalen-Plattform-Elektromobilitaet-am-3.-Mai-2010.pdf [02.08.2010], S. 1 f..



Um die genannten Ziele zu erreichen wurden im Rahmen der Nationalen Plattform Elektro-

mobilität sieben Arbeitsgruppen aus Vertretern aller Parteien – aus Wirtschaft, Forschung

und Politik – etabliert, die im Rahmen ihrer jeweiligen Schwerpunkte bis Herbst dieses Jahres

Strategien entwerfen und präsentieren sollen, wie die Umsetzung des Gesamtziels, eine Milli-

on Elektroautos auf Deutschlands Straßen bis 2020, zu erreichen ist.

Diese Arbeitsgruppen sind:

1. Antriebstechnologie

2. Batterietechnologie

3. Infrastruktur und Netzintegration

4. Normung, Standardisierung und Zertifizierung

5. Materialien und Recycling

6. Nachwuchs und Qualifizierung

7. Rahmenbedingungen

In diesem Sinne haben sich die Beteiligten auf die Erarbeitung folgender Maßnahmen geei-

nigt, die Sie in ihren Zuständigkeitsbereichen verwirklichen möchten:

• Die Industrie und insbesondere die Energiewirtschaft werden sich neben produktbezoge-

nen Angeboten vor allem um ein Konzept für den wirtschaftlichen Ausbau der Infrastruktur

zur Sicherstellung einer marktkonformen und barrierefreien Versorgung mit Ladestationen

bemühen.

� Aufstockung der bisher existierenden 310 öffentlichen Stromzapfsäulen im Laufe des

Jahres auf 1 000.

� Durch innovative Technologie – 400 Volt Spannung statt der üblichen 230 – sollen kürzere

Ladezeiten ermöglicht werden.20

• Gleichzeitig wird sich die Bundesregierung auf die Schaffung der Rahmenbedingungen kon-

zentrieren.

� Gemeinsam mit den Ländern und Kommunen soll über Änderungen des Ordnungsrechts

beraten und Möglichkeiten erörtert werden, wie die Ladeinfrastruktur und -nutzung ver-

bessert werden kann, zum Beispiel durch vereinfachte Genehmigungsverfahren für Lade-

säulen.

20 Vgl. Berliner vorwärts Verlagsgesellschaft mbH (Hrsg.) (2010): S. 6.



� Geplante Einrichtung einer staatlichen Koordinationsstelle zur Elektromobilität, die sich

unter anderem auch mit der Normierung von Ladekabeln befassen soll. Forschungs- und

Entwicklungsförderung moderner Antriebstechnologien. Durch Priorisierung sollen gezielte

Mittel zur Verfügung gestellt werden.

• Auch in der Industrie Erhöhung der Anstrengungen in diesem Bereich.

� Ein erheblicher Anteil von Forschungsaufwendungen soll zukünftig in Elektromobilität,

kraftstoffeffiziente Fahrzeuge, sowie andere energiesparende Maßnahmen investiert

werden.

� Verschiedene Unternehmen haben bereits erste Modelle als Elektroversionen entwickelt

(Opel/Daimler).

• Zusätzlich werden in beidseitigem Interesse zur Sicherung des Fachkräftebedarfs gemeinsame

Qualifizierungsmaßnahmen in den Bereichen Ausbildung, Weiterbildung und Wissenschaft

verabredet.

• Überlegungen zur Förderung des individuellen Ertrags für den Verbraucher.

� Es gibt verschieden Ideen zur Umsetzung von möglichen Kaufanreizen.

� Kaufprämien werden ausgeschlossen, aber über die mögliche Schaffung von Nutzungs-

vorteilen seitens der Bundesregierung nach internationalem Vorbild wird nachgedacht:

kostenloses Parken oder die Nutzung der Busspur für Fahrzeugeigentümer, die elektrisch

mobil sind.

� Vorreiterrolle der Bundesregierung: falls im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel

umsetzbar, Bevorzugung von Elektroautos beziehungsweise Fahrzeugen mit einem

CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km beim Kauf für Fuhrparks von Behörden, Ländern

und Gemeinden.

� Der Start einer Beschaffungsinitiative wird ebenfalls angedacht.

• Bemühungen zur Mehrfachanrechnung (‚Supercredits‘) auf die CO2-Flotten-Ziele bis 2020

von Elektrofahrzeugen auf EU-Ebene.

• Verstärkte Einbindung von Elektromobilität in den Bereich des öffentlichen Personennah-

verkehrs.



� Erste Initiativen sind bereits in Planung: Förderprojekt Hybridbusse für einen umwelt-

freundlichen ÖPNV des Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicher-

heit.

� Förderung der Beschaffung von mindestens zehn Hybridbussen durch Verkehrsbetriebe

zum Zwecke der Personenbeförderung bis Ende 2010.

� Realisierung durch einen Investitionszuschuss, der es den Verkehrsbetrieben ermög-

licht in naher Zukunft Linienbusmodelle mit einem Hybridantrieb, der Verbrennungs-

und Elektromotor verbindet, bestellen zu können.

� Hohes Effizienzpotenzial im ausgeprägten Stop-and-go-Betrieb gerade bei Nahverkehrs-

bussen aufgrund ihrer besonderen Energiespeichertechnik, die überschüssige Bremsener-

gie aufnimmt.21

3.3 Best-Practice-Beispiele

Modellregionen Elektromobilität

Als Aushängeschild der staatlichen Bemühungen für Elektromobilität gelten die im Zuge des

Konjunkturpakets II mit 115 Millionen Euro geförderten Modellregionen Elektromobilität.

Ziel ist es, mit diesen Pilotprojekten, deren Fördermittel noch bis 2011 laufen, den Markt

für Elektrofahrzeuge vorzubereiten und durch anwendungsorientierte Forschung Erkenntnisse

über Chancen und Risiken,22 sowie über die Alltagstauglichkeit von Elektromobilität und Lade-

infrastruktur zu gewinnen.

Unter alltagsnahen Bedingungen testen in insgesamt acht Regionen private, öffentliche und

gewerbliche Nutzer bis zu 1 000 Elektrofahrzeuge. Dabei steht insbesondere die Integration

von Elektrofahrzeugen – vom elektrischen Pedelec (Fahrrad), Roller, Auto bis hin zum hybrid-

angetriebenen Bus – auf dem Prüfstand. So soll mit den hier gewonnenen Erfahrungen ein

Beitrag für die Marktdurchdringung bis 2020 gewährleistet werden. Politik, Industrie, Wis-

senschaft und Kommunen arbeiten dabei Hand in Hand und werden neben den vom Bund

gestellten finanziellen Mittel in gleicher Höhe durch private Investitionsmittel getragen.

Konkrete Umsetzungsansätze bestehen dabei vor allem in der Einhaltung eines modularen

Konzepts, wie beispielsweise in der Modellregion Rhein-Main. Mit Blick auf Rheinland-Pfalz

ist diese insbesondere von Bedeutung, weshalb nun ein kurzer Überblick über die expliziten

21 Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009): Förderprojekt „Hybridbusse für einen umwelt-freundlichen ÖPNV“. Ausführ-liche Informationen zum Förderprogramm. Berlin. S. 1. Verfügbar unter: http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/hybridbus_foerdergrund-saetze_bf.pdf [02.08.2010].

22 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009a): Bundesweites Modellvorhaben „Förderprogramm Modellregionen Elektromobi-lität“. Aufforderung zur Interessenbekundung. Berlin. Verfügbar unter: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1068681/Foerderprogramm-Modellregion-Elektromobilitaet.pdf [02.08.2010].



Pläne exemplarisch für alle Regionen gegeben werden soll: Es wird sich in drei Teilbereichen

gemäß der Vorgaben des Förderprogramms einer nachhaltigen Einführung von elektromobilen

Lebensweisen gewidmet. Dabei wird sich neben der Schaffung einer ersten öffentlichen Nah-

verkehrslinie zwischen Frankfurt, Mühlheim und Offenbach – der ECOStyle-Linie 103 – auf die

Sonderverkehrssituation am Rhein-Main-Flughafen konzentriert und der Einsatz batteriebetrie-

bener Fahrzeuge dort ausgebaut. Ferner soll der stadtgebundene Lieferverkehr mit eingeschlos-

sen und auf die Integration sämtlicher Elektrofahrzeuge gesetzt werden. Die innovativen Pläne

reichen vom Müllhybridfahrzeug bis hin zum Sportwagen, der neben anderen Automobilen in

einem Carsharingsystem zur Verfügung gestellt wird. So werden für nahezu alle Verkehrswege

elektromobile Alternativen aufgezeigt und in ihrer Alltagstauglichkeit erprobt.

‚Be Mobility‘

‚Be Mobility‘ setzt auf die Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Das

bundesweit erste Förderprogramm in diesem Bereich wurde bereits im Dezember 2009 ini-

tiiert und steht für eine weitreichende Kooperation führender Verkehrsdienstleister, Energie-

versorger, Infrastrukturbetreiber, Fahrzeugzulieferer, Forschungseinrichtungen und dem Bun-

des verkehrsministerium. Schrittweise werden in der Region Berlin-Potsdam Pedelecs und

Elektroautos mit entsprechender Ladeinfrastruktur an Übergangspunkten zum öffentlichen

Personennahverkehr installiert. Diese können unkompliziert im Voraus per Handy oder einer

speziellen Karte gebucht werden, über die auch Informationen zum anschließenden Übergang

zum öffentlichen Verkehr abgerufen werden können. In einer zweijährigen Testphase sollen

so über 500 Kunden das umweltfreundliche Mobilitätskonzept erproben und damit neue

Möglichkeiten intelligenter und effizienter Vernetzung von elektromobilen Individualverkehr

und öffentlichen Verkehrsmitteln aufzeigen.23

FC Augsburg

Auch der FC Augsburg zeigt Initiative in Richtung Elektromobilität. Als erster Profi-Verein be-

müht sich der Bundesliga-Zweitligist mit seinen Kooperationspartnern BMW, Siemens und den

Stadtwerken Augsburg um eine umweltorientierte Verkehrslösung. Nicht nur der Verein wird

auf mehrere elektromobile Fahrzeuge umsteigen, auch den Fans soll durch die Errichtung ei-

ner Elektro-Ladestation die Möglichkeit zur Inanspruchnahme der innovativen Mobilitätsalter-

native gegeben werden. Außerdem können günstige E-Bikes und E-Roller zu Sonderkonditionen

erworben werden. Damit möchte der FC Augsburg nicht nur ein klares Zeichen im Sinne öko-

23 Vgl. DB Rent GmbH (Hrsg.) (2009): BeMobility. Frankfurt am Main. Verfügbar unter: http://www.bemobility.de/site/bemobility/de/bemobility/modellregion/modellregion.html [07.06.2010].



logisch nachhaltiger Verkehrskonzepte setzen, sondern vor allem auch in Zusammenarbeit

mit der Logistikbranche wichtige Erkenntnisse über die Praxistauglichkeit dieser gewinnen

und dokumentieren.24

RWE-Roadshow

Der Vorreiter in Sachen Elektromobilität will den ,Strom auf die Straße holen’ und damit einen

wichtigen Beitrag zum Durchbruch von Elektroautos leisten. So wird sich um den Aufbau eines

flächendeckenden Netzes von Ladestationen bemüht (vgl. Kapitel 3.1.). Das ehrgeizige Ziel:

„Tanken – jederzeit und überall“ – mit einem standardisierten, kundenfreundlichen Bezahl-

vorgang. Um dieses zu konkretisieren und ihm auch öffentlich Ausdruck zu verleihen, soll

auch die breite Masse von der Praktikabilität überzeugt werden.

Deshalb ist RWE in Zusammenarbeit mit Partnern aus Industrie und Wirtschaft, wie beispiels-

weise SIXT und dem ADAC, seit März 2010 mit einer Roadshow unterwegs. Im Rahmen dieser

sollen die Verbraucher umfassend über Elektromobilität informiert und mit dem Thema ver-

traut gemacht werden. So soll ihnen unter anderem durch die Inanspruchnahme elektroni-

scher Mietfahrzeuge und das Testen von Stromtankstellen vermittelt werden, wie unkompli-

ziert und alltagstauglich die Elektromobilität sein kann.

Verschiedene Initiativen - ein Nenner

Egal ob Integration, als Ergänzung oder innovativer Ersatz – Elektromobilität ist in weiten Be-

reichen präsent und realisierbar. Gleich auf welchen Fokus die hier aufgeführten Beispiele ab-

zielen, eines ist ihnen gemeinsam: Die Pilotprojekte sollen an erster Stelle die breite Öffent-

lichkeit für das Thema sensibilisieren und hierbei aufzeigen, dass Elektromobilität nicht nur

unkompliziert und auch im Alltag praktikabel sein kann, sondern auch für den individuellen

Nutzen effizient. Abschließend soll an dieser Stelle noch festgehalten werden, dass die hier

aufgeführten Beispiele lediglich exemplarisch und substituierbar aufgeführt wurden. Gene-

rell ist ein stetiger Anstieg von Initiativen im gesamten Land zu verbuchen, mit denen erste

Erfahrungen gewonnen und Standards definiert werden sollen. Diese Tatsache wiederum

spricht für die Aktualität und die Präsenz des Themenbereichs.

Im Folgenden soll nun geklärt werden, welchen Stellenwert Elektromobilität in Rheinland-

Pfalz einnimmt und ob oder an welchen Stellen noch Handlungsbedarf besteht.25

24 Vgl. www.fcaugsburg.de FC Augsburg 1907 GmbH Co KGaA (Hrsg.) (2010): FCA setzt auf Elektromobilität. Verfügbar unter: http://www.fcaugsburg.de/cms/website.php?id=/index/aktuell/news/data10008.html [20.07.2010].

25 Vgl. Kohrs, Jens (2010): Kommunen setzen voll auf Stromer. In: welt-online vom 22.06.2010. Berlin. Verfügbar unter: http://www.welt.de/wirtschaft/artic-le8139142/Kommunen-setzen-voll-auf-Stromer.html [01.07.2010].



4. Status-Quo auf Landesebene

4.1 Eine erste Bestandsaufnahme

Um Elektromobilität voranzubringen und ihre Potenziale auszuschöpfen, müssen die Bundes-

regierung, Länder, Regionen und Kommunen Hand in Hand arbeiten – um die Bevölkerung

für die Elektromobilität gewinnen zu können. Dabei haben Bund, Länder und Kommunen

grundsätzlich unterschiedliche Voraussetzungen – auf finanzieller und organisatorischer Ebe-

ne – die individuell genutzt, gefordert und gefördert werden müssen. Dies gilt insbesondere

auch für die Integration von Ladeinfrastrukturen, die den jeweiligen Bedürfnissen der Länder

angepasst werden müssen, um eine ausreichend breite Deckung dieser zu gewährleisten. In

Rheinland-Pfalz besteht an dieser Stelle expliziter Handlungsbedarf. Die bisher errichteten La-

destationen in Wörrstadt, Neustadt, Ludwigshafen oder Kaiserslautern sind keinesfalls ausrei-

chend, um von einer flächendeckenden Infrastruktur sprechen zu können, sondern vielmehr

Bestandteile einzelner Initiativen und in ihrer effektiven Nutzung wenig ausgelastet. Sicherlich

liegt ein Grund auch im geringen Bedarfskontingent: In Rheinland-Pfalz waren zum 1. Januar

2009 lediglich 71 Elektroautos und 951 Hybridfahrzeuge gemeldet. Bleibt die Frage, wie ge-

nau Rheinland-Pfalz seinen Beitrag in Richtung Elektromobilität erhöhen kann, welche Maß-

nahmen bisher erfolgt sind und welche Ziele diese verfolgen.26

4.2 Maßnahmen, Chancen und Ziele

Betrachtet man die Komplexität des Themenfeldes Elektromobilität zeigt sich zwischen Län-

dern und Kommunen ein wichtiger Zusammenhang: Sie sind der Ort an dem Konzepte zur

Erprobung und Erforschung für den Einsatz von Elektrofahrzeugen am schnellsten realisierbar

sind, wie in den bisher aufgeführten Best-Practice-Beispielen ersichtlich wurde. Und genau

deshalb möchte auch Rheinland-Pfalz an dieser Stelle anknüpfen: Im Mai 2010 wurde ein

Kompetenznetzwerk initiiert, das künftig mit 2,5 Millionen Euro seitens des Landes gefördert

werden soll und sich zum Ziel gesetzt hat, die maßgeblichen Akteure aus Industrie, Energie-

wirtschaft, Wissenschaft und Politik frühzeitig zu vernetzen. Dabei sollen insbesondere die

Stärken regional ansässiger Unternehmen und Forschungseinrichtungen forciert und der In-

novationswettlauf unterstützt werden. Nicht zuletzt geht es um die wirtschaftliche Stärkung

von Fahrzeugherstellern, die mit rund 50.000 Mitarbeitern zu den größten Arbeitgebern im

Land zählen. Dadurch soll nicht nur auf Landesebene eine Stimulierung des Wettbewerbs

erfolgen, sondern vor allem auch ein Beitrag zur verstärkten Marktdurchdringung von in

26 Vgl. Ministerium für Umwelt, Forsten und Verbraucherschutz (Hrsg.) (2010): Symposium „Regionale Elektromobilität“ in Mainz. Mainz. Verfügbar unter: http://www.mufv.rlp.de/aktuelles/einzelansicht/archive/2010/may/article/conrad-mit-erneuerbarer-energie-fuer-klimafreundliche-elektro-mobilitaet-in-der-region-ne/ [21.05.2010].

Status- Quo auf Landesebene


Deutschland ansässigen Automobilherstellern im Bereich der Elektromobilität auf internatio-

naler Ebene geleistet werden. Gleichermaßen soll eine neue Ebene von ökonomischer Wachs-

tumsförderung erschlossen werden und neben der Erreichung umweltpolitischer Ziele, die

wichtigste Chancenwertschöpfung im Bereich der Elektromobilität für Rheinland-Pfalz darstel-

len. Neben diesem Schwerpunkt sollen vor allem aber auch Bemühungen zur Sensibilisierung

der Bevölkerung vorangetrieben werden: Mit mehrjährigen Feldtests und Einzelinitiativen soll

die Praxistauglichkeit von Elektromobilität unter Beweis gestellt und eventuell auftretende

Hindernisse überwunden werden. Um über diese Einzelinitiativen und Pilotprojekte hinaus

die Grundvoraussetzungen für eine langfristige realistische Umsetzung von Elektromobilität

gewährleisten zu können, wird auch die Schaffung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur

fokussiert. Wie genau dieses Ziel umsetzbar sein wird, ist noch unklar, ebenso fraglich ist die

gezielte Finanzierung der Vorhaben. Vergleicht man die geplanten Investitionen in Höhe von

2,5 Millionen Euro, sind diese im Verhältnis zu anderen Bundesländern vergleichsweise ge-

ring: Werden in Bayern zum Beispiel einzelbetriebliche Forschungs- und Entwicklungsprojekte

für Elektromobilität in Höhe von 5 Millionen Euro gefördert, investiert Baden-Württemberg

mit einer Landesinitiative sogar 15 Millionen und Nordrhein-Westfalen als bundesweiter Spit-

zenreiter sogar 60 Millionen Euro.

Status- Quo auf Landesebene


5. Ausblick – Herausforderungen für Rheinland-Pfalz

Rheinland-Pfalz steht damit nun vor der Herausforderung, seine Vorhaben zu verwirklichen.

Dazu müssen die Mittel gezielt eingesetzt und vor allem bereits vorhandenes Potenzial genutzt

werden. Um eine optimale Verwendung der Ressourcen zu gewährleisten, muss differenziert

offen gelegt werden, an welchen Stellen ferner noch Handlungsbedarf oder -potenzial besteht

und vor allem, wo an bereits bestehende Strukturen angeknüpft werden und lediglich durch

eine Aufrüstung eine Anpassung an die Bedürfnisse von Elektromobilität möglich sein kann.

Mögliche Handlungsoptionen beziehungsweise Ansatzpunkte, wie und wo diese Aufgabe umge-

setzt werden kann, sollen nun abschließend im Rahmen dieser Studie kurz vorgestellt werden.

Betrachtet man die bisherigen und geplanten Bemühungen, darf vor allem die Verknüpfung ver-

schiedener Verkehrskonzepte nicht außen vor bleiben. Denn gerade im Bereich des öffentlichen

Personennahverkehrs bestehen enorme Möglichkeiten um Elektromobilität in den Alltag zu

involvieren und zu integrieren. Die Etablierung von Lade- und Leihstationen an Übergangs-

stellen zu Bus und Bahn könnte beispielsweise eine effiziente und nutzerfreundliche Chance

bieten, Elektromobilität zu nutzen. Die Verantwortung Projekte dieser Art zu verwirklichen,

liegt jedoch nicht auf Landesebene, sondern bei den Verkehrsunternehmen, privaten Anbie-

tern und insbesondere den Kommunen, deren verstärkte Bemühungen generell unabdingbar

sein werden um die neue Mobilitätsalternative langfristig realisieren zu können. Seitens der

Landesregierung gibt es bereits über das Kompetenznetzwerk hinaus weitere Überlegungen,

um Elektromobilität voranzutreiben. So sieht das rheinland-pfälzische Ministerium für Wirt-

schaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau zukünftige Bedarfsschwerpunkte insbesondere

in einer effizienten Erweiterung vorhandener Strukturen, um eine breite Ladeinfrastruktur zu

etablieren, wie beispielsweise die Installation von Stromtankstellen an Mitfahrer-, Park-and-

Ride- und Bike-and-Ride-Anlagen. Damit soll ein praktikabler Anreiz und eine Erleichterung

zum Umsteigen auf die elektrische Mobilitätsalternative ermöglicht werden. Allerdings wird

auch in diesen Bereichen vor allem die Kompetenzverteilung zwischen Land und Bund einen

erheblichen Einfluss auf die Umsetzungsmöglichkeiten und -zeitpunkte haben. Kann die Aus-

stattung von Park-and-Ride- und Bike-and-Ride-Anlagen, die sich in der Baulast der Kommu-

nen oder Schieneninfrastrukturbetreibern befinden, bereits jetzt nach dem Landesfinanzie-

rungsgesetz gefördert werden, muss die Aufrüstung von Mitfahrerparkplätzen mit dem Bund

als Baulastträger noch erörtert werden. Dabei wird, wie in sämtlichen Entscheidungen zu wei-

teren Fördermaßnahmen, ausschlaggebend sein, wie schnell sich nach der Markteinführung

erster Großserienfahrzeuge Ende dieses Jahres ein Bedarf abzeichnen wird. Grundsätzlich

Ausblick


kommen jedoch aus Sicht des Ministeriums für Projekte dieser Art beispielsweise sämtliche

Strecken des Rheinland-Pfalz-Takts in Frage. Wie sich Bemühungen in dieser Richtung jedoch

konkretisieren können, wird sich noch zeigen müssen. Definitiv ist, dass Investitionen nur

dann getätigt werden sollen, wenn vorhandene Ladestationen auch tatsächlich gebraucht und

genutzt werden.

Aber auch außerhalb von städtischen Gebieten und Grenzregionen, in bisher wenig fokussier-

ten ländlichen Bereichen, kann Elektromobilität attraktiv und praktikabel sein. Gibt es beson-

ders hier – öfter als in der Stadt – zwei oder mehr PKW in den Haushalten, mit denen oft nur

Kurzstrecken zurückgelegt werden. Gerade dort könnten Elektroautos also zukünftig eine echte

Alternative darstellen, bezieht man sie in der Umsetzung einer Ladeinfrastruktur mit ein.

Ferner hat Elektromobilität weitereichende Auswirkungen, die in sämtliche Überlegungen mit

einbezogen werden müssen, was insbesondere die Verkehrsinfrastruktur betrifft: Die man-

gelnde akustische Wahrnehmung der elektrischen Antriebe insgesamt, die niedrige passive Si-

cherheit, sowie die geringen Höchstgeschwindigkeiten von elektrischen Leichtkraftfahrzeugen

und Kleinkrafträdern fordern es bei der künftigen Planung von Verkehrssicherheitskonzepten

diese besonderen Faktoren von Elektromobilität mit einzubeziehen und über eine Anpassung

und Optimierung nachzudenken. Welche Maßnahmen dazu ergriffen werden sollen und welche

Entscheidungen dafür verkehrspolitisch getroffen werden müssen, wird derzeit auf Bundes- und

Länderebene erörtert.

Generell kann an dieser Stelle abschließend festgehalten werden, dass es zahlreiche Chancen

gibt, Elektromobilität in Rheinland-Pfalz zu fördern und ihre Attraktivität zu steigern. Dabei

gibt es aber auch immer Risiken, die abgewogen werden müssen. Alle Ansatzpunkte müssen

gründlich verifiziert und im Anschluss konkretisiert werden. Nur so kann eine gezielte und

sinnvolle Umsetzung von Elektromobilität gewährleistet sein. Dazu möchte auch die ZIRP wei-

terhin einen Beitrag leisten und in einzelnen Projektschritten in Zusammenarbeit mit renom-

mierten Experten sich dieser Aufgabe annehmen, um so die bisher aufgeführten Herausfor-

derungen zu prüfen und eventuell auch weitere offen zu legen. Dazu bedarf es nicht nur bei

der ZIRP, sondern auch generell, verstärkter Kommunikation der Akteure aller Ebenen – von

Wirtschaft und Industrie bis hin zu Politik und Gesellschaft. Denn nur so kann eine zielführende

und erfolgreiche Etablierung von Elektromobilität möglich sein.

Ausblick


A. Literaturverzeichnis

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B. Abbildungsverzeichnis

Abb. 01 I Übersicht der vielfältigen Antriebskonzepte ................................................... 8

Abb. 02 I CO2-Emission ermittelt auf Basis des Neuen Europäischen Fahrzyklus ........... 12

Abb. 03 I Wertschöpfungskette ...................................................................................... 14

C. Anlagen

Anlage 01 I Umweltbundesamt (Hrsg.) (2010): Strommixkarte. Dessau-Roßlau. Verfügbar unter: http://www.umweltbundesamt.de/ener-gie/archiv/strommix-karte.pdf [09.08.2010].

Anlage 02 I Protokolle ZIRP Online-Workshop. Wie bereits vorab erwähnt,hat sich die ZIRP in einem Online-Workshop näher mit dem Thema Elektromobilität beschäftigt. Ziel war es, in diesem virtuellen Forum die Chancen und Risiken des Themas mit rund 40 renommierten Experten aus Politik, Forschung und Wirtschaft so-wie mit kommunalen Vertretern auszuloten, zu analysieren und zu diskutieren sowie Problemlösungskon-zepte zu erarbeiten.

Der Workshop gliederte sich in zwei Bearbeitungs- und eine Abstimmungsphase und fand im Zeitraum von Juni bis August 2010 statt. Im Verlauf des Workshops wurden zunächst abstrakte Herausforderungen formuliert und diese anschließend nach ihrer Relevanz bewertet und miteinander abgewogen. So konnten sich neun Schwerpunkte herauskristallisieren, zu denen Handlungsempfehlungen und Lö-sungsstrategien erarbeitet wurden. Die Arbeit der Workshopteilnehmer wurde in Ergebnisprotokollen festgehalten, die im Folgenden zu finden sind. Diese Fülle an Ergebnissen werden in einem nächsten Schritt durch die ZIRP verdichtet und in konkrete Handlungsleitlinien umgesetzt. Diese sollen sich an die betroffenen Akteure, insbesondere an die Kommunen richten.

Verzeichnisse


Strommix in Deutschland

Nettostromerzeugungim Jahr 2008 in DeutschlandEnergieträger

Kernenergie

Steinkohle

Braunkohle

Erneuerbare Energien (EE)

Photovoltaik

Windkraft

Flüsse

0 100 200 Kilometer50

© U

mw

eltb

unde

sam

t 201

0

Nettostromerzeugung in Deutschland 2008 nach Primärenergieträgern(Größe der Kreisdiagramme nicht proportional zur Stromproduktion)Kartengrundlage: UmweltbundesamtDatenquellen: Statistisches Bundesamt, Statistische Landesämter

Erdgas

Sonstige(Heizöl, Raffineriegas, Abfall u.a.)

Geothermie

Laufwasser und Speicherwasser mit natürlichem Zufluß

N

Pumpspeicherwasser

Biomasse

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* Diese Daten wurden aus Gründen des Datenschutzes von Einzelangaben vom Statistischen Landesamt nicht mitgeteilt. Deshalb erfolgte durch das Umwelt- bundesamt eine Expertenschätzung.

Br23,0 % Er

14,0 %

Ke 23,4 %

Pu1,4 %

So 1,8 %

EE 17,4 %

La17,2 %

Wi 38,6 %

Bi40,2 %

Ph4,0 %

Ph

Ge

Anlage 01 I Umweltbundesamt (Hrsg.) (2010): Strommixkarte. Dessau-Roßlau.

Anlage 01


Anlage 02 I Protokolle ZIRP Online-Workshop

Anlage 02 I Protokoll 01 - S. 1

1

Elektromobilität für Rheinland‐Pfalz Protokoll des Online‐Workshops



2

Workshopdaten

Datum 28. Juni bis 9. Juli 2010 Ort Internet, Online‐Workshop Gastgeber MediaSystems

Gesellschaft für Innovations‐ und Kommunikationsmanagement mbH

www.mediasystems‐gmbh.de Expertenkreis ZIRP Online‐Workshop Elektromobilität

1. Dipl.‐Ing. Dominik Borowski Institut für Mobilität und Verkehr Technische Universität Kaiserslautern

2. Albrecht Classen Stadtwerke Trier Verkehrs GmbH

3. Edgar Eiser Siemens AG

4. Thorsten Frieb‐Preis Rohde & Schwarz GmbH Co. KG

5. Herbert Fuss Leiter der Abteilung Verkehr und Technik ADAC Mittelrhein

6. Prof. Dr. Andreas Gebhardt Hochleistungsverfahren der Fertigungstechnik und Rapid Prototyping / FH Aachen

7. Dipl.‐Wirtsch.‐Ing. Holger Grotelüschen IHK Pfalz

8. Franz‐Reinhard Habbel Deutscher Städte‐ und Gemeindebund (DStGB) Sprecher des DStGB

9. Gerhard Harmeling Abteilung Verkehr und Straßenbau Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau

10. Klaus Höhne Fraunhofer‐Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF

11. Dipl.‐Kfm. Hans Kalthoff Walther‐Werke Ferdinand Walther GmbH

12. Dr. Matthias Klingner Fraunhofer‐Institut für Verkehrs‐ und Infrastruktursysteme Dresden

13. Stephan Kögel Pfalzwerke AG

14. Norbert Krause Siemens AG

15. Sebastian Langguth Projektleiter Zukunftsradar 2030 Zukunftsinitiative Rheinland‐Pfalz

16. Ralf Lawaczeck Abteilung Innovation und Umwelt IHK Koblenz



3

17. Guido Lembeck MediaSystems Gesellschaft für Innovations‐ und Kommunikations‐Management mbH

18. Prof. Dr.‐Ing. Steven Liu Lehrstuhl für Regelungssysteme TU Kaiserslautern, Fachbereich EIT

19. Janine Mielzarek Leitstelle Elektromobilität der Modellregion Rhein‐Main des BMVBS

20. Michael Müller IfaS – Institut für angewandtes Stoffstrommanagement Umwelt‐Campus Birkenfeld / FH Trier

21. Rolf Müller Handwerkskammer Koblenz

22. Dr. Andreas Neff Ministerium für Umwelt, Forsten und Verbraucherschutz Rheinland‐Pfalz

23. Markus Peter ENTEGA Vertrieb GmbH & Co.KG

24. Gerhard Pfeifer Pfalzwerke AG

25. Christoph Pietz IfaS – Institut für angewandtes Stoffstrommanagement Umwelt‐Campus Birkenfeld / FH Trier

26. Thomas Ring Daimler AG

27. Prof. Dr. Gunter Schaumann Verein deutscher Ingenieure

28. Susanne Schmid Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) e.V.

29. Dirk Schmitt Ministerium für Bildung, Wissenschaft, Jugend und Kultur

30. Max R. Schulze‐Vorberg MediaSystems Gesellschaft für Innovations‐ und Kommunikations‐Management mbH

31. Dr. Jens Tübke Abteilungsleiter Angewandte Elektrochemie Fraunhofer Institut für Chemische Technologie

32. Prof. Dr. Oliver Türk Transferstelle für Rationelle und Regenerative Energienutzung Bingen

33. Dr. Joe Weingarten Geschäftsführer der Zukunftsinitiative Rheinland‐Pfalz

34. Dr.‐ Ing. Gerhard Weissmüller Technischer Vorstand; Technische Werke Ludwigshafen AG

35. Eckhard Wiese Abteilung Electric Mobility Mennekes Elektrotechnik GmbH & Co. KG

36. Dr. Kathrin Wissel‐Stoll Business Development E‐Mobility BASF AG

37. Corinna Würzberger Zukunftsinitiative Rheinland‐Pfalz



4

Inhaltsverzeichnis Abstimmung

Abstimmung: Ihre Meinung zur Elektromobilität 5 Bestandsaufnahme

Chancen und Risiken 7 Themenspezifische Diskussionen

Perspektiven: 6 themenspezifische Diskussionen 12 Best‐Practice Beispiele

Best‐Practice Beispiele: Ihre Anregungen 18



5

Abstimmung

Abstimmung: Ihre Meinung zur Elektromobilität

Teilnehmerinstruktionen des Stimmzettels Inwieweit stimmen Sie folgenden Thesen zu?

Spezifizierung des Stimmzettels Kriterium: "Zustimmung". 12 Abstimmungsgegenstände. Skala: 0–10.

0 = keine Zustimmung 2 = wenig Zustimmung 5 = mittlere Zustimmung 8 = große Zustimmung

10 = maximale Zustimmung

Enthaltungen zugelassen. Abstimmungsgegenstände nicht randomisiert. Die Abstimmung erfolgte nach Teams: Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft, Kammern & Verbände

Tabelle auf folgender Seite



6

1. Abstimmung: Ihre Meinung zur Elektromobilität (Bewertung nach Skala) sortiert nach Mittelwert

Kriterium: "Zustimmung". 12 Abstimmungsgegenstände. Skala: 0–10. Enthaltungen zugelassen. Abstimmungsgegenstände nicht randomisiert.

Nr Item 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ø STD n 1 Elektromobile sind eine 0 0 0 0 0 0 0 0 3 9 9,27 0,07

Lösung für 10 22 Carsharing‐Systeme in

Metropolen.

2 Elektromobile taugen als 0 0 0 0 0 0 0 2 2 7 9,05 0,09 Zweitwagen in der Stadt. 11 22

3 Elektromobilität ist ein 0 0 0 0 0 1 1 2 9 2 7 8,41 0,14 wichtiger 22 Innovationsimpuls für die

Wirtschaft.

4 Elektromobilität wird zur 0 0 0 0 1 1 0 7 7 5 1 7,68 0,13 umweltfreundlichen 22 effizienten

Mobilitäts‐Alternative.

5 Der Elektromotor ist eine 0 0 0 0 1 6 1 2 3 5 3 7,29 0,20 echte Alternative zum 21 Verbrennungsmotor im

Straßenverkehr. 6 Elektromobilität ist eine 0 0 0 0 1 4 2 5 5 3 2 7,18 0,17

Lösung für die 22 abzusehende

Verknappung der

Ölressourcen.

7 Die asiatische 0 0 1 0 1 0 5 6 4 2 3 7,18 0,19 Automobilindustrie wird 22 die europäische

überholen.

8 Elektromobilität ist ein 0 0 0 0 1 4 2 5 7 0 3 7,14 0,17 effektiver Beitrag zum 22 Klimaschutz.

9 Elektromobilität schafft 1 2 0 2 3 6 1 2 1 1 3 5,32 0,28 neue Probleme, weil auch 22 die Lithiumvorkommen

endlich sind.

10 Elektromobile werden 0 2 4 3 3 4 1 0 1 3 1 4,64 0,27 tauglich sein für 22 Familienautos und für den

Sommerurlaub.

11 Die europäische Industrie 0 1 2 6 2 7 3 0 0 1 0 4,23 0,17 ist auf dem besten Wege 22 Marktführer der

Elektromobilität zu

werden.

12 Elektromobile sind ein 3 3 2 4 4 2 1 0 2 1 0 3,45 0,26 teures Luxusgut für ein 22 "gutes Gewissen".



7

Bestandsaufnahme

Bestandsaufnahme: Chancen und Risiken Teilnehmerinstruktionen: Bestandsaufnahme: Chancen und Risiken Elektromobilität kontrovers: Welche Auffassungen vertreten Sie grundsätzlich zu Zu‐kunftspotenzialen und Herausforderungen? Begründen Sie bitte kurz Ihre Positionen als "Chancen" bzw. "Risiken" der Elektromobilität. Alle Eingaben werden vollständig anonymisiert.

1. Ohne ‚saubere‘ Energiequelle ist ein großer Teil des okölogischen Effekts dahin (Risiko)

2. Risiko: Auch das Image von Elektrofahrzeugen muss attraktiver werden, um eine echte Nachfrage zu erzeugen (futuristische Designstudien auf Messen wirken nicht greifbar)

3. Park‐and‐ Ride‐Systeme für größere Innenstädte könnte ein Anwendungs‐ und Erfahrungs‐

bereich sein (als Ergänzung zur Umweltzonenregelung in größeren deutschen Städten). Elektromobilität wird so als Normalität etabliert. (Chance)

4. Risiko: Ein Wertewandel muss stattfinden, damit das Konzept Elektromobilität im

Gegensatz zum traditionellen Fahrzeugbild wirkt. Groß und laut gilt noch zu oft als Statussymbol.

5. Das stimmt, allerdings ist schon das Fehlen von lokalen Emissionen ein wichtiger Faktor für

mehr Lebensqualität in den Städten.

6. Ja, denn der ökologische Effekt ist primär zwangsweise an die Art der Stromerzeugung gebunden. Die Erzeugung muss in großen Schritten hin zu überwiegend regenerativen Techniken gehen. Die sparsame Verwendung im Fahrzeug ist fast schon vorauszusetzen, denn große SUVs oder Sportwagen mit Elektroantrieben auszurüsten ist nicht zielführend. Die Fahrzeuge müssen leicht, aerodynamisch und mit Energierückgewinnung (Bremsen) ausgestattet sein.

7. Das Elektroauto wird neben Mobilität auch ein wichtiger Energiespeicher für regenerative

Energien darstellen. Hierzu müssen die Autofahrer das Auto den Netzen als "Speicher" zur Verfügung stellen. Dies bedeutet einen Wertewandel beim Fahrer.

8. Chance: Sammeln von Betriebserfahrung in lokal begrenztem Areal und Anwendung mit

überschaubarem Aktionsradius bietet sich beim Einsatz von Elektrofahrzeugen in Städten an.

9. Die Entwicklung passender Batterien für die Fahrzeuge wird von entscheidender Bedeutung sein. Neben der Lebensdauer der Batterie wird die Fähigkeit von möglichst vielen Ladezyklen hohe Priorität haben. Wird diese Entwicklung in Deutschland gemacht bietet dies uns Chancen, kommt die Entwicklung aus anderen Ländern der Erde kann dies nachteilig sein, also ein Risiko.

10. Elektroautos müssen alltagstauglich, sicher, umweltfreundlich und bezahlbar sein.

11. Nur wenn die Menschen keine Zugeständnisse hinsichtlich Reichweite, Raumangebot,

Sicherheit und Wirtschaftlichkeit machen müssen, kann das Elektroauto einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das optimale Verbrauchs‐ und Abgaswerte aufweist, ernsthaft Konkurrenz machen.



8

12. Gerade die Abkehr vom Verbrennungsmotor bietet die Chance beim zukünftigen Fahrzeug

die (unnötig) bewegte Masse zu verkleinern. So kann ein Elektrofahrrad auf Strecken bis zu 20 km schnell, effektiv und wirtschaftlich sein. Ein Elektroroller bietet gewissen Wetterschutz. Elektrotrikes können 2 Personen sparsam transportieren. Die Reichweite ist immer von der verbrauchten und der speicherbaren Energie abhängig.

13. Chancen: Mobilität und das Automobil können mit Hilfe der Elektromobilität neu defi‐

niert/neu erfunden werden. Es wird in Zukunft verschiedene Verkehrsträger geben, die an die jeweiligen Anforderungen optimal angepasst sind. Für den urbanen Alltagsgebrauch ist das lokal emissionsfreie batteriebetriebene Elektroauto prädestiniert. Ein geländegängiges 2,5t‐Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einer Reichweite deutlich über 500 km um die Kinder zur Schule zu bringen ist nicht zukunftsfähig.

14. Methanol und vor allem Wasserstoff als flüssige Energiespeicher werden noch mindestens zehn Jahre lang höhere Energiedichten besitzen als Batterien. Wenn es gelänge, die mit der Wasserstoff‐Herstellung und ‐speicherung verbundenen Probleme zu lösen, wäre die Wasserstoff‐Brennstoffzelle der ideale Stromlieferant für die Elektroautos.

15. Chance: Die Definitionen für die Elektromobilität, d.h. die elektromobile Anpassung an das individuelle Mobilitätsverhalten und umgekehrt.

• Risiken: Das es zu viele unabgestimmte Forschungsbemühungen gibt, die nur Unmengen an Forschungsgeldern verschlingen. Es gibt leider keine bestimmte Richtung und so gesehen im Moment unzählige Sickerverluste, die alle im Moment bezahlt werden, damit man jetzt dabei ist... (16)

17. Chance: Elektro‐Mobilität kann zum "Game Changer" für Mobilität werden. Der wachsende

Erfolg von Elektro‐Fahrrädern spricht dafür.

18. Die Batterie ist die Schlüsselkomponente der Elektromobilität. Um die Effizienz (Reich‐weite, Komfort) von Elektroautos zu steigern, müssen jedoch auch Nichtantriebskom‐ponenten optimiert werden (besseres Wärmemanagement durch Dämmmaterialien und energieeffiziente Kühl‐ und Heizsysteme; Gewichtsreduktion durch den Einsatz von Leichtbaumaterialien...)

19. Risiken: ohne eine direkte Förderung von Elektrofahrzeugen wird das Thema Elektromo‐

bilität bei Privatkunden nur sehr langsam in Schwung kommen. Gerade der Vertrieb von ausländischen (bereits in Serie produzierten) Fahrzeugen in Deutschland, wird dadurch behindert.

20. Chancen: Schaffung einer komplett neuen Lade‐/Tankstellen‐ Infrastruktur, die zahlreich neue Möglichkeiten auch für den Einzelhandel bietet.

21. Elektroautos werden sich zunächst in Städten und Stadtrandgebieten durchsetzen. Dabei

werden die Nutzer in den nächsten zehn Jahren überwiegend die Besserverdiener sein. (als Zweit‐ oder Drittauto. Die heutigen Besitzer von kleineren Automobilen werden sich auch in absehbarer Zeit keine Elektroautos leisten können, zumal Ihnen die eigene Garage oder der eigene Stellplatz zum Laden fehlt.

22. Sollten Elektroautos den normalen Verbrenner als Erstauto ersetzen, kann die zukünftige Lösung ein Plugin Hybrid mit elektrischen Laden zu hause und rein elektrisches Fahren bis zu 50km Reichweite sein. Darüber hinaus muss ein Verbrennungsmotor zur Reichweiten‐verlängerung einspringen.



9

23. Risiko: Derzeit werden die Erwartungen an Elektrofahrzeugen bei der Bevölkerung von allen Marktbeteiligten viel zu hoch angesetzt. Insbesondere bezüglich Energieverbrauch und Umweltschutz. Erste tatsächlich durchgeführte Tests sind eher ernüchternd, sodass Anspruch und Wirklichkeit noch weit auseinander liegen. Dies kann zu einer Negativhal‐tung führen und die Markteinführung erheblich verzögern. Es gibt nach wie vor eine starke Fraktion, die den Verbrenner unterstützen und durch nicht erfüllte Erwartungen an die Elektromobilität in ihrer Meinung bestärkt werden.

24. Risiko: Die Marktdurchdringung kann mit der jetzt angedachten Ladeinfrastruktur nicht

abgedeckt werden. Es ist nicht vorstellbar, dass zukünftig an jedem Stellplatz eine Lade‐säule steht, zumal das Schnellladen noch in einiger Entfernung ist. Hier muss eine intelli‐gentere Lösung her. Zum Beisp. Induktives Laden unter den Fahrzeugen.

25. Bedingt durch das Reichweitenproblem bei Fahrzeugen mit Batterie hat der Leichtbau eine große Bedeutung. Verbundwerkstoffe werden hier eine noch größere Rolle spielen als heute. Die Nutzung nachwachsender Rohstoffe ist sinnvoll, da zu dem ökologischeren Antrieb der Fahrzeuge dann auch ökologischere Werkstoffe hinzukämen. Dies ist auch im Hinblick auf die Altauto‐Recycling‐Richtlinie der EU relevant.

26. Bei vielen Elektroauto‐ Interessenten, die in größeren Innenstädten wohnen kristallisiert sich heute schon heraus, dass es an der Park‐ und Stellplatzsituation scheitern wird. Keine eigenen Stellplätze/Garagen oder der Stellplatz ohne Elektroanschluss. Beste Chancen sehe ich für Elektroautos in den Randgebieten von größeren Städten, bei dem das Fahrzeug zum Pendeln auf die Arbeit genutzt wird. In der Innenstadt müssen neue Strukturen geschaffen werden wie z.B. Car‐Sharing, Miet‐stationen für e‐Bikes oder e‐Roller, die mit dem öffentlichen Nahverkehr kombiniert werden.

27. Risiken: Anstelle von Endkundenboni, die möglicherweise am Ende nur asiatischen Herstel‐lern zugute kommen (siehe Solarförderung), sollten Investitionen in F&E sowie in den Aufbau von Produktionsanlagen staatlich unterstützt werden. Nur so kann sichergestellt werden, dass Deutschland eine wettbewerbsfähige Position in der E‐Mobilität erlangt und Arbeitsplätze vor Ort erhalten bzw. aufgebaut werden.

28. Die Elektromobilität wird dazu beitragen, dass der Anreiz regenerative Energien zu erfor‐schen größer wird.

29. Chance: die Möglichkeit Lärm und Smog durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen in den

Innenstädten der Großstädte zu verringern.

30. Chance: Elektromobilität wird aufgrund von Benutzerfreundlichkeit, Fahrerlebnis und Le‐bensgefühl letztendlich erfolgreich werden. Vor allem durch Projekte und Modellregionen sollte Elektromobilität zunächst alltagstauglich gestaltet werden.

31. Der CO2‐Ausstoß eines Pkw‐Kompaktwagens mit sparsamem Dieselmotor (4 l/100 km) ist bei dem gegenwärtigen Strommix in Deutschland nur unwesentlich (ca 10 %) höher als der eines vergleichbaren batterieelektrischen Fahrzeuges(18 kWh/100 km). Dies muss in der Argumentation fairerweise berücksichtigt werden. Auch zwischen den reinen Energiever‐brauchskosten liegen derzeit noch keine Welten (5C/100km für Diesel bzw. 3,60C/100km für elektrische Energie), wobei der Bezug elektrischer Energie derzeit nicht mit den Kosten der Verkehrsinfrastruktur beschwert wird. Zu den positiven ökologischen Effekten des elektrischen Antriebs treten das Fehlen sonstiger Luftschadstoffe bei Betrieb und die – zumindest bei geringen Geschwindigkeit – niedrigen Lärmemissionen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren einschließlich der Krafträder. Dies sind Faktoren, die im Stadtverkehr im erheblichen Maße für die Elektromobilität sprechen.



10

32. Gerade die Möglichkeit, dass ich beim Design weitaus weniger konstruktive Zwangspunkte berücksichtigen muss, ist für mich einer der großen Vorteile elektrisch betriebener Fahrzeuge. Ein einachsiger Pkw (Studie GM / Segway) wäre mit Verbrennungsmotor kaum vorstellbar. Vor allem in der Markteinführungsphase halte ich neue automobile Blickfänger – dasselbe gilt für Pedelecs und Scooter – für entscheidend, und ich hoffe, dass die deutschen Hersteller hierfür genügend Mut aufbringen.

33. Risiken: Die gestern vom UBA veröffentliche IWES‐Studie "Energieziel 2050: 100% Strom aus erneuerbaren Quellen" unterstellt für das Jahr 2050, dass es sich bei der Hälfte des Energieverbrauchs der Pkw um elektrische Energie handelt, nämlich rund 50 TWh/a. Die Studie geht davon aus, dass aus Gründen mangelnder Energiedichte (= Reichweite) der Speicher batterieelektrischer Fahrzeuge die Elektromobilität auf der Straße auf die Nahmo‐bilität mit leichten Fahrzeugen beschränkt bleiben wird und im Pkw‐Fernverkehr sowie im Straßengüterverkehr fossile Kraftstoffe dominant belieben. Sollte die Verkehrspolitik nicht auch auf die Nahmobilität fokussieren und zunächst einmal die damit zusammen‐hängenden Herausforderungen umgehend annehmen. In der Verkehrsicherheitsarbeit, in StVO, StVZO und im Fahrerlaubnisrecht gibt es jedenfalls noch viel Handlungsbedarf, beispielsweise was die vermutlich rasche Ausbreitung von verkehrsicherheitsproblemati‐schen E‐Scootern angeht.

34. Selbst bei heutigem Strommix ist die Elektromobilität aus ökologischer Hinsicht kon‐

kurrenzfähig zur konventionellen Mobilität. Da der Anteil erneuerbarer Energien sukzessi‐ve zunimmt, verstärkt sich der positive Effekt. Außerdem darf man bei dieser Betrachtung neben CO2 andere Emissionen wie Stickoxide und Russpartikel nicht außen vor lassen. Diese werden ebenfalls reduziert und vermieden oder zumindest dorthin verlagert, wo keine Menschenmassen anzutreffen sind. Elektromobilität ist also in jedem Fall öko‐logischer als die konventionelle Mobilität und zwar schon heute!

35. Erneuerbare Energien im zukünftigen Energiemix erfordern aufgrund ihrer fluktuierenden

Bereitstellung Maßnahmen zum Ausgleich. Die ungesteuerte Nachfrage allein kann diese Schwankungen nicht ausbalancieren. Elektromobilität bietet hier eine Chance. Dabei wird sie die Ungleichheiten nicht komplett ausbalancieren können. Aber sie wird ihren Beitrag dazu leisten können. Wie sich die zukünftigen Energiesysteme aus vielen dezentralen Anlagen zusammensetzen werden, so wird sich auch der Mix an Regelenergie zusammen‐setzen müssen: unter der Produktion von Wasserstoff und des Betriebes von Wasserspeicherkraftwerken wird die Elektromobilität ebenfalls ihren Platz finden.

36. Ein Risiko besteht darin, dass die Elektromobilität konventionelle Fahrzeuge durch Elektro‐fahrzeuge ersetzt, ohne die Chance der "Mobilitätsrevolution" dahingehend zu nutzen, dass ganze Verkehrskonzepte neu definiert werden. Der Elektro‐PKW sollte hierbei nur noch eine Teilrolle übernehmen und anderen Fortbewegungsmitteln Platz schaffen. Um dies zu ermöglichen, sollte die Suffizienz ihre Stellung bei zukünftiger Mobilitätsplanung einnehmen: Der Gesellschaft sollte vermittelt werden, welche Vorteile es mit sich bringt, kein eigenes Auto zu haben, dafür aber öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, Fahrräder, Car‐Sharing etc., nicht zu vergessen die wirtschaftlichen Vorteile für den Einzelnen. Dazu müssen jedoch zunächst die Rahmenbedingungen geschaffen werden, d. h. Alternative Angebote, alternative funktionsfähige Verkehrskonzepte. Neue Technologie alleine genügt nicht!

37. Chancen durch "Reverse Innovation": Innovationen für Low Budget Märkte in Afrika, China

und Indien können auch bei der Entwicklung von eMobility‐Infrastrukturen zu Paradigmen‐wechseln führen – siehe den Erfolg von E‐Bikes


Anlage 03 I Protokoll 01 - S.11

11

38. Die Region Rhein‐Main hat die höchste Pendlerdichte in Deutschland, anhand verschie‐dener Demonstrationsvorhaben wird bereits aufgezeigt, dass Elektromobilitätsanwen‐dungen durchaus für verschiedene Anwendungsgebiete genutzt werden können. Hierbei muss jedoch beachtet werden, dass sich zum jetzigen Stand der Technik selbstverständlich noch nicht alle Mobilitätsanforderungen batterieelektrisch umsetzen lassen und mögli‐cherweise auch nicht werden. Dies betrifft beispielsweise die Fahrten in den Jahresurlaub und Schwerlastverkehre. Aus diesem Grund werden zeitgleich weitere alternative An‐triebskonzepte erforscht und konventionelle Antriebe verbessert. Elektromobilität wird jedoch zukünftig ein Baustein umweltfreundlicher Mobilität sein. Der Prozess kann unter‐stützt werden, wenn den Endnutzern der Zugang zu dieser neuen Technologie erleichtert wird. Energieversorgungsunternehmen und Mobilitätsdienstleister spielen hierbei eine große Rolle. Zumindest regional einheitliche Zugangs‐ und Abrechnungsmodelle zu Lade‐stationen sind im ersten Schritt zwingend nötig, um potenzielle Nutzerängste bezüglich der Fahrzeugreichweiten zu minimieren, unterstützend kann in diesem Prozess die Vorhaltung von Schnellladestationen, ähnlich wie in Japan wirken. Mobilitätsdienstleister, wie bei‐spielsweise regional tätige Verkehrsverbände können mit gezielten E‐Angeboten zur An‐schlussmobilität an Bahnhöfen und Stationen des ÖPNV den Endnutzern einen Mehrwert bieten und so eine intermodale umweltfreundliche Mobilität unterstützen. Langfristiges Ziel ist nicht nur die Abhängigkeit vom Öl, Emissionen und Lärm zu verringern, sondern durch nutzerfreundliche Angebote eine bedarfsgerechte und nachhaltige Mobilität zu ermöglichen, dies ergänzend mit dem Ziel Lebensqualität in Innenstadtbereichen mit hohen Verkehrsaufkommen zu verbessern.



12

Perspektiven 6 themenspezifische Diskussionen

Teilnehmerinstruktionen: Themenspezifische Foren zur vertiefenden Diskussion In diesem Diskussionsforum können thematische Schwerpunkte aus "Bestandsaufnahme: Chancen und Risiken" vertieft werden. Zu sechs Themen haben Sie die Möglichkeit sich auszutauschen und weitere Herausforderungen bzw. erste Lösungswege aufzuzeigen. Namentliche, nicht‐anonyme Diskussion.

1. Welche staatlichen Förderkonzepte liegen vor?

Welche bewähren sich? Welche nicht? • Im Rahmen des Konjunkturprogramms II werden Projekte zur Elektromobilität gefördert. Als problematisch erweist sich hierbei die Befristung des Mittel bis Mitte 2011, da die für die geplanten Feldversuche benötigten Fahrzeuge noch nicht in ausreichender Stückzahl lieferbar sind. (29 Dominik Borowski) – Das Programm Modellregionen Elektromobilität ist für Politik und Wirtschaft von hohem

Interesse, es finden bereits Gespräche statt, im Rahmen von möglichen Folgevorhaben die begonnenen Aktivitäten der Modellregionen zu intensivieren. (49 Janine Mielzarek)

• Die Förderung der Elektromobilität in Deutschland erfolgt durch verschiedene Ministerien (BMVBS, BMWi, BMBF, etc.). Hier zeigt sich, dass durch mangelnde Absprache gelegentlich redundante Forschungsvorhaben gefördert werden. (30 Dominik Borowski)

• Die Gelder aus dem Konjunkturpaket II sind für die Forschung und Entwicklung von Elektro‐Mobilen (der deutschen Automobilindustrie) und Batterien gedacht. Ein Teil des Geldes soll in die Infrastruktur fließen. Nach meinem Wissen ist derzeit aber keine Förderung für den privaten Käufer (wie es bereits in anderen Ländern praktiziert wird, mit Förderungen bis zu 10.000C) angedacht. Dies hat zur Folge, das Elektro‐Serienfahrzeuge aus anderen Ländern (wie z.B. der Mitsubishi i‐MiEV) vorerst nur einen geringen Absatz haben werden. (34 Markus Peter) – Wie die Kanzlerin und auch Frau Wissel‐Stoll, ganz richtig sagen: würde die direkte

Förderung von Fahrzeugen dazu führen, dass dieses Geld ausländischen Produzenten zu Gute käme und nicht zu weiteren Forschungen innerhalb Deutschlands zur Verfügung stünden. (42 Eckhard Wiese) – Das sehe ich im Grunde genauso. Die Forschung auf diesem Gebiet muss auch weiter‐

hin unterstützt werden. Wenn ich aber aus Sicht unsere Stromkunden, die sich für das Thema Elektromobilität interessieren, spreche, sieht das in der Praxis anders aus. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ist da, es gibt aber noch keine Fahrzeuge auf dem deutschen Markt. Jeder spricht von dem Thema. Solange es aber keine Elektro‐fahrzeuge (zu erschwinglichen Preisen) gibt, wird es auch mit der Tankstellen‐Infra‐struktur vorerst nur langsam voran gehen. Warum soll ein Privatkunde, der die Elektro‐mobilität vorantreiben will und sich z.B. ein Serien‐Elektrofahrzeug von Mitsubishi, Citroen oder Peugeot (wie sie im November auf den Markt kommen) in Deutschland kauft benachteiligt werden, obwohl er für den Aufbau der Infrastruktur sorgt. Seit kurzem haben wir im Unternehmen einen i‐MiEV und ich muss sagen ich bin sehr positiv von diesem Fahrzeug überrascht. Der Listenpreis soll bei ca. 40.000C liegen. Ich Frage mal in die Runde, würden Sie das Fahrzeug als Privatperson für diesen Preis kaufen? Oder wie müsste die Förderung aussehen? (43 Markus Peter)



13

• Von Kaufprämien für Elektrofahrzeuge würden ehr etablierte, ausländische Produzenten profitieren und nicht zur Stärkung des Wissens‐ und Wirtschaftsstandorts Deutschland führen. Stattdessen sollte eine Förderung von Forschung und Entwicklung sowie von Investitionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette (Rohstoffe bis Elektrofahrzeug) angestrebt werden. (35 Kathrin Wissel‐Stoll )

• Die Markteintritte deutscher Hersteller werden mit Ausnahme des Opel Ampera/Chevrolet Volt, der aber als amerikanisches Fahrzeug zu werten ist, wohl erst ab 2012 erfolgen. Auch für mich stellt sich die Frage, warum erhebliche deutsche Steuergelder in die Beschaffung von Fahrzeugen fließen sollen, deren Wertschöpfungsketten überwiegend außerhalb von Deutschland liegen. Allerdings müsste man sich unter Wertschöpfungsgesichtspunkten auch den Zulieferbereich, den Handel und die Betriebsphase genauer ansehen. Gegenwärtig plädiere ich daher – auch unter dem Gesichtspunkt, dass die öffentlichen Haushalte sparen müssen‐ für Zurückhaltung bei der finanziellen Förderung der Beschaffung und sehe die staatliche Herausforderung eher darin, Forschung und Entwicklung zu unterstützen sowie die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen für die E‐Mobilität rechtzeitig zu schaffen. Bemerkenswert finde ich, dass Länder wie Dänemark oder die Niederlande (Verzicht auf "Pkw‐Luxussteuer") den Kauf von Elektro‐Pkw erheblich fördern, obwohl sie selbst nicht Herstellerländer sind. Vielleicht herrscht Unklarheit darüber, dass damit beim gegenwärtigen Energiemix kaum CO2‐Einsparungen erreicht werden. (44 Gerhard Harmeling)

• Fördermaßnahmen im Rahmen des Programms Modellregionen Elektromobilität sind sehr hochwertige Instrumente, um Zukunftstechnologien in regionalen Kontexten einzuführen. Mit Etablierung der Modellregionen kann die notwendige Zusammenarbeit von Unternehmen und kommunalen Einrichtungen fokussiert und ohne Wettbewerbs‐verzerrungen der nötigen Beteiligten gebündelt werden. (50 Janine Mielzarek)

2. Welche Technologien zur Energiespeicherung liegen vor? Welche Vorteile? Welche Nachteile?

• Der Standard‐Energiespeicher bei batterieelektrischen Pkw ist heute der Lithium‐Ionen‐Akkumulator sowie darauf basierende Weiterentwicklungen. (31 Dominik Borowski)

• Als Zukunftstechnologien gelten Redox‐Flow‐ und Metall‐Luft‐Batterien sowie vorgeschaltete High‐Caps. (32 Dominik Borowski)

• Eine deutliche Steigerung der Energiedichte wird nur durch Batterietechnologien der IV. Generation (Lithium‐Schwefel, Lithium‐Luft) verwirklicht werden können. Hierbei sind jedoch noch zahlreiche wissenschaftliche Hürden zu überwinden, die einer Realisierung im Wege stehen. (37 Kathrin Wissel‐Stoll )

• Ebenfalls eingesetzt wird, wenn auch derzeit in höheren Stückzahlen nur im Th!nk City, die so genannte ZEBRA‐Batterie. Die Hochtemperaturbatterie ist eine interessante Ergänzung zur Li‐Ion Technologie, gerade wenn Flottenfahrzeuge beispielsweise im kommunalen Umfeld nur geringe Stehzeiten haben. (51 Janine Mielzarek)



14

3. Wie sieht die Ladeinfrastruktur und Netzintegration heute aus? Wo sehen Sie Potenziale und Herausforderungen?

• Die Ladestellen für Elektrofahrzeuge müssen frühzeitig normiert werden, um Anbietern, Firmen und Nutzern Sicherheit für eine Investition zu geben. Dafür gibt es schon Beispiele, die noch in den entsprechenden Gremien, m. E. VDE/DIN‐Ausschüssen verabschiedet werden müssen. (9 Thomas Ring)

• Die Netzintegration muss auch eine z.B. vom Netzbetreiber steuerbare Entladefunktion beinhalten, da ein angeschlossenes Fahrzeug gleichzeitig auch ein Energiespeicher ist. Der Nutzer könnte z.B. seine geplante Start‐Zeit eingeben, zu der der Akku voll sein muss. In der Zwischenzeit darf der Akku vom Netz bis zu einer (ev. vom Nutzer vorgegebenen) "Mindestfüllung" entladen werden. (10 Thomas Ring)

• Mit wachsender Anzahl von Elektroautos werden die Belastungen in den Niederspan‐nungsnetzen größer. Das Netz wird "dynamischer" durch die schwankenden Lasten. Dies kann zu temporären Überlastungen oder zu vorzeitiger Alterung der Betriebsmittel führen. Hilfreich sind hier zyklische Netzberechnungen der Stromversorger, um diese Entwicklungen rechtzeitig zu erkennen. (12 Norbert Krause)

• Neben der Normierung der Stecker in den Ladesäulen sind auch in Richtung Kommunika‐tionstechnik der Ladeinfrastruktur mit den "Abrechnungsstellen" Rahmenbedingungen zu setzen. Dabei sind die unterschiedliche Nutzerprofile wie Home‐Charging, Public Charging (in Parkhäusern) sowie Flottenbetreibern entsprechend zu berücksichtigen. (13 Norbert Krause)

• Das Laden eines Elektroautos darf nicht komplizierter sein als es heute das Tanken mit konventionellen Kraftstoffen ist. Klare Abrechnungsmodelle und Stromrechnungen bei Ladevorgängen von E‐Autos sind ebenfalls sicherzustellen. (21 Herbert Fuss )

• Der flächendeckende Einsatz von Elektrofahrzeugen erschließt neue Speicherkonzepte für regenerativ erzeugte elektrische Energie. Einsatz bidirektionaler Ladetechniken und Einbindung in Smart Grids. (26 Edgar Eiser)

• Die Abrechnung von Fahrstrom sowie die Integration eines E‐Mobils ins Smart Grid erfordert die Normierung des deutschen Eichgesetzes. (33 Dominik Borowski)

• Leider gibt es heute keine Ladeinfrastruktur, die ihren Namen verdient hat. Natürlich kennen die eingefleischten E‐Mobilisten "ihre" Stellen an den denen sie laden können. Aber dahinter steckt kein Konzept. Man kann die zu entstehende Ladeinfrastruktur mit einer "Henne‐Ei" Frage vergleichen. Was sollte zuerst vorhanden sein, die Infrastruktur oder die Fahrzeuge. Ohne Fahrzeuge wird die Ladung allerdings komplett in den nicht öffentlichen Bereich verdrängt und verhindert somit viele Chancen, Einfluss auf Ladezeiten zu nehmen (38 Eckhard Wiese)

• Auch wenn es derzeit nur vereinzelte und exemplarische Tests in Deutschland gibt, ist es interessant neben der kabelgebundenen Ladung weitere Ladeformen wie Induktion und Batteriewechsel weiterzudenken. Induktive Lademöglichkeiten erweitern das Spektrum von Elektromobilitätsanwendungen, beispielsweise für Taxiflotten. Batteriewechsel ist im ersten Schritt eine interessante Option im ÖPNV bei Elektrobussen, da hier die Eigentumsverhältnisse einfach darstellbar sind. (52 Janine Mielzarek)

• Bei der Ladeinfrastruktur spielen die Städte und Gemeinden eine wichtige Rolle. Deswegen ist es notwendig, in einer konzertierten Aktion entsprechende Konzepte mit allen Beteiligten zu entwicklen und umzusetzen. Die neue Mobilitätsinfrastruktur wird für die Kommunen ein wichtiger Baustein ihrer künftigen Dienstleistungen. (55 Franz‐Reinhard Habbel)



15

4. Welche Fahrzeugkonzepte gibt es? Wie bewerten Sie die Vor‐ und Nachteile?

• Das rein elektrisch betriebenen Fahrzeug mit einer Reichweite von typischerweise ca. 120 km wird noch lange ein großes Akzeptanzproblem behalten und ist z.Zt. nur als Zweit‐fahrzeug für die Stadt denkbar. Hybride wie der Opel Ampera mit einer Reichweite von ca. 60 km rein elektrisch (ausreichend für den Alltag von ca. 80% der Bevölkerung) plus Verbrennungsmotor z.B. für Urlaubsfahrten sind ein sinnvoller Ansatz. (24 Oliver Türk)

• Das volle Potenzial der Elektrofizierung kann nur durch einen reinen E‐Antrieb genutzt werden. Dabei können unterschiedliche Stromquellen (Batterie, Brennstoffzelle, usw.) eingesetzt werden. Zum Beispiel zur Reichweitenerhöhung. Die volle Unabhängigkeit vom Verbrennungsmotor ist möglich. (25 Edgar Eiser)

• Das Elektrofahrzeug entfaltet erst durch eine entsprechende Einbindung in intermodale Mobilitätsdienstleistungen (Mobilitätscard, Car‐Sharing, etc.) sein volles Potenzial. (28 Dominik Borowski)

• Um das reine Elektroauto erfolgreich am Markt positionieren zu können, sind noch deutliche Verbesserungen bzgl. Reichweite, Kosten und Sicherheit notwendig. Dies wird neben der Weiterentwicklung der Batterietechnologie auch Verbesserungen des Gesamtfahrzeugskonzepts (Energieoptimierte Heiz‐ und Kühlsysteme, Einsatz von Leichtbaumaterialien und Materialien zum verbesserten Wärmemanagement) erfordern. (36 Kathrin Wissel‐Stoll )

• Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge (Roller, Fahrräder, PKWs, ...) nehmen auch in den touristischen Bereichen immer mehr Platz in Anspruch. So werden im Sauerland bereits "Bergtouren" mit geländegängigen Segways (Selbst‐Balance‐Rollern, der Name gefällt mir ebenfalls gut) angeboten. Städteführungen und ähnliches mit dem Elektro‐Fahrrad. Warum nicht, wenn die Bevölkerung immer älter wird und man nicht mehr so gut zu Fuß ist! (41 Eckhard Wiese)

5. Welche Rolle spielen erneuerbare Energien? • Ziel muss sein Strom aus den regenerativen Quellen wie Wind oder Solar zum richtigen

Zeitpunkt im Netz zur Verfügung stellen. Dies führt zwangsläufig zur Zwischenspeicherung von Strom, da z.B. Wind in der Regel nachts am stärksten Strom erzeugt, der Stromverbrauch hier jedoch sehr gering ist. (16 Norbert Krause)

• Elektromobilität mit Strom gemäß heutigem Strommix kann bezüglich CO2‐Ausstoß die besten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Polo Blue Motion etc.) nicht schlagen. Daher muss m. E. der Strom zwingend aus regenerativen Quellen stammen. In Zukunft könnten die Batterien der Elektrofahrzeuge als dezentrales Speichernetzwerk dienen. (22 Oliver Türk)

• Erneuerbare Energien bieten bei gleichzeitigem Ausbau des Niedrig‐ und Mittelspannungsnetzes ein großes Potenzial zur dezentralen Energieversorgung der Elektrofahrzeuge. (27 Dominik Borowski)

• Der zukünftige Energiemix mit einem hohen Anteil dezentraler erneuerbarer Energieerzeuger erfordert ebenso einen Mix an Regelenergiemaßnahmen. Neben Wasserspeicherkraftwerken, der Wasserstoffproduktion und stationären Batteriespeichern, wird die Elektromobilität ihren Beitrag zum Ausgleich von fluktuierender Energiebereitstellung leisten. Da der breitflächige Ausbau der Elektromobilität auch dann zu erwarten ist, wenn der Anteil erneuerbarer Energien bereits bedeutend sein wird, wird sich die Frage des CO2‐Minderungspotenzials durch Elektromobilität von selbst erledigen. (46 Christoph Pietz)



16

• Kommunen und Städte setzen sich zunehmend Ziele der CO2‐Minmderung bis zur Null‐Emission, d.h. dass keine Emissionen mehr durch die Bereitstellung von Energie verursacht werden sollen. Bei der stationären Energiebereitstellung ist dies durch die Etablierung von Erneuerbaren Energien zu leisten. Im Bereich der Mobilität stoßen bisherige Alternativen wie Wasserstoff und Pflanzenöl basierte Treibstoffe auf ihre Grenzen. Elektromobilität bietet hier in Verbindung mit erneuerbaren Energien eine echte Chance, CO2‐Emissionen im Verkehr deutlich zu senken und langfristig sogar das Ziel der Null‐Emission zu erreichen. (47 Christoph Pietz)

• Elektromobilität ist nur dann klimafreundlich, wenn regenerative Energien in der Breite eingesetzt werden. Natürlich kann hierbei die Nutzung des "mobilen Speichers" den Ausbau regenerativer Energieanlagen unterstützen. Bis dies jedoch relevante Größenordnungen annimmt, wird wohl noch einige Zeit vergehen. Neben technischen Weiterentwicklungen (Ladezyklen und/oder Preisreduktion des Speichers, intelligente Netzstruktur) spielt die Etablierung eines profitablen Geschäftsmodells, die Durchdringung von Elektrofahrzeugen am Markt sowie die Nutzermitwirkung (Verbindung des Fahrzeugs mit dem Stromnetz bei allen Stehzeiten) eine große Rolle. Möglicherweise ist die Nutzung stationärer Energiespeicher, beispielsweise durch nicht mehr als Traktionsbatterie verwendbare Speichermedien in naher Zukunft effektiver, den Ausbau erneuerbarer Energien voranzubringen. Der Einsatz mobiler Speicher sollte jedoch F&E‐seitig mitgedacht werden. (53 Janine Mielzarek)

6. Wie verändert sich die Mobilität in Städten bzw. im ländlichen Raum?

• Elektromobilität bietet Städten und Gemeinde eine Reihe von Chancen. Z.B. wird durch

Einsatz von e‐Cars als "Flottenfahrzeug" die CO2‐Belastung gesenkt, Betriebskosten sind gegenüber Benzin/Diesel geringer, Strom kann intelligent zwischengespeichert werden, usw. (14 Norbert Krause)

• Elektromobilität wird Städte durch die geringeren Emissionen und reduzierter Lärmbelastung lebenswerter machen. (15 Norbert Krause)

• Sicherlich ist im Hinblick auf die CO2‐Belastung unserer Innenstädte die E‐Mobilität eine Chance. Im Sinne der Verkehrssicherheit birgt sie eine entscheidende Gefahr. Der Verkehr wird lautlos und damit schlechter wahrnehmbar. (18 Herbert Fuss )

• Die Chancen der Elektromobilität für die Innenstädte durch die Reduzierung von CO2‐ und Lärmemission ist größer als die Gefahren durch die Lautlosigkeit. Bei 50 km/h dominieren die Abrollgeräusche der Reifen. Bei langsamen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg kürzer. Zudem werden sich die Fußgänger den neuen Gegebenheiten anpassen. (19 Klaus Höhne)

• Städte spielen bei der Bekämpfung des Klimawandels eine entscheidende Rolle, denn hier entstehen etwa 80 Prozent der klimaschädlichen Treibhausgase. Zudem wird im Jahr 2030 rund 60 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben. Deshalb suchen wir in umfangreichen Studien nach konkreten Lösungswegen zur CO2‐Reduktion. So könnte zum Beispiel eine Stadt wie München ihre Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts um nahezu 90 Prozent reduzieren, ohne dabei die Lebensqualität der Einwohner zu beinträchtigen. Elektromobilität Die Mobilität von morgen erfordert innovative Lösungen für Fahrzeug und Infrastruktur. Deshalb arbeitet Siemens auch auf vielen Gebieten der Elektromobilität: An der umweltverträglichen Energieerzeugung und zuverlässigen Verteilung, an effizienten Antriebssystemen und Ladestationen, an der intelligenten Integration von Elektrofahrzeugen in den Gesamtverkehr – mit Fahrerinformations‐, Parkleit‐ und Verkehrsmanagementsystemen. Innovationen wie diese machen Elektromobilität erst möglich – und helfen, die CO2‐Belastung der Städte zu senken. (20 Edgar Eiser)



17

‐ Auch im ländlichen Bereich gibt es Chancen für die Elektromobilität. Sicherlich sind die Wegstrecken, die zurückgelegt werden größer als in der Stadt, aber auch auf dem Land komme ich mit unter 100km täglich locker zurecht. Vielleicht sollte auch nicht immer nur der Individualverkehr sondern auch der ÖPNV mit Hybridbussen in den Fokus genommen werden. (40 Eckhard Wiese)

• Im Hinblick auf eine bessere Ökologie müsste sich die Mobilität generell verändern – auch der Gütertransport. Die Zahl der Fernpendler wird voraussichtlich zurückgehen. Wann wird man auch den Gütertransport mit Elektroantrieb bewerkstelligen können (Nutzlastproblem)? (23 Oliver Türk)

• Die Elektromobilität birgt aus meiner Sicht interessante Potenziale sowohl für die Städte als auch für die ländlichen Räume. Betrachtet man den Fahrzeugmarkt, so haben wir bereits jetzt eine exponentielles Wachstum bei den Pedelecs. Die Möglichkeit, mit einem Fahrrad auch in topografisch bewegtem Gelände bequem vorwärts zu kommen – da ist für viele der Weg vom Zentrum zurück in die Mainzer Oberstadt bislang schon ein Hemmnis –, das schweißfreie Radfahren zum Arbeitsplatz, der leichtere Transport der Einkäufe oder einfach das schnellere Vorankommen sind praktische Vorteile, die immer stärker wahrgenommen werden. In den Städten ist allerdings gegenwärtig die Radwegeinfrastruktur der begrenzende weil spaßbremsende Faktor. Hier müssen die Kommunen auch aus Verkehrssicherheitsgründen (Vision Zero) dringend handeln, wenn sie diesen wichtigen Trend aufgreifen wollen. Eine weitere bedeutende Entwicklung sehe ich bei den Elektroscootern und teile insoweit die Einschätzung der Automobilhersteller, die – zuletzt mit Daimler‐Benz – zwischenzeitlich fast ausnahmslos Produkte angekündigt haben. Der Bund flankiert diesen Prozess aktuelle mit einem Gesetzentwurf zur Absenkung des Mindestalters für die Führerscheinklasse M auf 15 Jahre, insbesondere mit Blick auf die Mobilität von jugendlichen Schul‐ und Ausbildungspendlern in den ländlichen Räumen. Das ist natürlich eine große Herausforderung für die Verkehrssicherheitsarbeit einschließlich der Fahrausbildung und der mögliche Entwicklung möglicher psychologischer Testverfahren. In Österreich wurde nämlich ein dramatischer Blutzoll bezahlt, als man vor einigen Jahren ohne weitere Maßnahmen das Führerscheinalter in der Hochrisikogruppe der jugendlichen Kleinkraftradfahrer abgesenkt hat. Aus meiner Sicht wird im Übrigen verkannt, dass in den ländlichen Räumen möglicherweise ein größeres Potenzial für Elektromobilität liegt, als in den Städten. Denn in den ländlichen Räume sind Haushalte mit zwei und mehr Pkw viel stärker vertreten, als in der Stadt (vgl. MiD 2008). Der Zweitwagen, der in der Regel nicht im Fernverkehr eingesetzt wird, kann aber besser durch ein E‐Fahrzeug substituiert werden als der typische Single‐Pkw in den Städten, der Nah‐ und Fernverkehr abdecken muss. Auch die infrastrukturellen Voraussetzungen sind in den ländlichen Räumen besser; rund 80 % der Haushalte verfügen dort über eine private Abstellfläche für ihren Pkw – die Herstellung der Landeinfrastruktur ist dort damit weitgehend problemlos. Der Bund hat dies allerdings überhaupt nicht berücksichtig: Alle acht Pilotprojekte "Modellregion Elektromobilität" konzentrieren sich auf die Ballungsräume, Rheinland‐Pfalz ging leer aus. (45 Gerhard Harmeling)

• Gerade in Städten sollten ganzheitliche Verkehrsangebote geleistet werden, um zu vermeiden, dass jedes konventionelle Fahrzeug durch ein Elektrofahrzeug substituiert wird. Die Chance, die Mobilität dahingehend zu revolutionieren, als dass der Verzicht auf eigene PKW mit vielen Vorteilen ‐ gerade in Städten ‐ verbunden ist, sollte mit der Elektrifizierung des Transports erfolgen. Konzepte erster autofreier Städte bestehen bereits. Diese sollten auch auf existierende Städte adaptiert und übertragen werden. (48 Christoph Pietz)

• Die Mobilität in den Städten wird von vielen Faktoren beeinflusst, so auch durch neue Technologien und daraus resultierenden Anwendungen. Deswegen ist es wichtig, in den Kommunen Mobilitätskonzepte zu entwickeln, die auf diese Veränderungen eingehen. (54 Franz‐Reinhard Habbel)



18

Best‐Practice Beispiele: Ihre Anregungen

Teilnehmerinstruktionen: Nennen Sie Best‐Practice Beispiele zur Elektromobilität An dieser Stelle soll eine Sammlung von Best‐Practice Beispielen zur Umsetzung von Elektromo‐bilität entstehen. Beispiele aus Ihrem Arbeitsumfeld können Sie gerne an dieser Stelle vorstellen und gegebenenfalls verlinken. Alle Eingaben werden vollständig anonymisiert.

1. Wegen des hohen Anteils der Wasserkraft am Erzeugungsmix verbessert in Österreich die Einführung von e‐mobility bereits heute die CO2‐Bilanz.

2. Um die Elektromobilität voranzutreiben, hat der ADAC bisher über 30 e‐mobil‐Ladestationen

eröffnet. Dort können sowohl Mitglieder als auch Nichtmitglieder, die ein Elektromobil besitzen, bis Ende 2011 kostenfrei Strom tanken. Bis Ende des Jahres sollen bundesweit 50 Ladestationen errichtet werden.

3. Modellregionen‐Elektromobilitaet@now‐gmbh.de 4. www.emobilenews.de 5. Kostenlose Leih‐Pedelecs für TWK‐Kunden auf dem Gartenschaugelände in Kaiserslautern. 6. Null‐Emissions‐Landkreis Cochem‐Zell

7. Der Pizza‐Lieferservice "Pizza‐Zero‐Emissione" in Aachen, in Zusammenarbeit der STAWAG

(http://www.stawag.de/privatkunden/mobilitaet/elektromobilitaet/Start.html)

8. 50 Elektrofahrräder in Halle ‐ für saubere Luft in der Stadt (http://www.evh.de/index.asp?MenuID=2444)

9. Pedelecs im Eifel‐Tourismus www.nordeifel tourismus.de/gesund_aktiv/radregion_nordeifel/pedelecs.html

10. Das Konzept für das Projekt E‐Wald zeigt wie Elektromobilität im ländlichen Raum realisiert

werden kann. Zur Zeit ist die Vorstellung des Projektes auf http://www.aufbruch‐bayern.de/idea.php?id=196 zu sehen



19

11. In der Modellregion Rhein‐Main werden, bedingt durch die Vielfältigkeit der Region in Bezug auf Topographie, Ballungsraum/ländliches Gebiet, Verkehrsanbindungen und einer hohen Anzahl von Städten und Gemeinden, sowie einer Vielzahl kommunaler Energieversorgungsunternehmen, verschiedenste Elektromobilitätsformen zum Einsatz kommen: ‐ Busse im öffentlichen Personennahverkehr (Hybrid‐ und Elektroantrieb) ‐ Nutzfahrzeuge Elektromobilität ? ‐ Lieferfahrzeuge ‐ Pedelecs (Betriebliche Mobilität, Fokus Antrieb) ‐ Elektrofahrzeuge (Firmenflotten, Sharing‐Systeme) ‐ Aufbau von Infrastruktur (Normal‐/Drehstrom‐, DC‐Schnellladung, Ladung Pedelecs) ‐ Anschlussmobilität (Fernverkehr Deutsche Bahn, ÖPNV) ‐ Roller ‐ Hybridschienenfahrzeug Alle Demonstrationsvorhaben werden durch eine übergeordnete Technische und Sozialwissenschaftliche Begleitforschung betreut.

12. Zu 11. http://www.offenbach.de/stepone/data/downloads/62/09/00/datenblattmodellregionrheinmain.pdf



1


Ergebnis der Abstimmung

- 49 -Elektromobilität in Rheinland-Pfalz2

Workshopdaten

Zeitraum 20. Juli bis 27. Juli 2010 Ort Internet, Online‐Workshop Gastgeber MediaSystems

Gesellschaft für Innovations‐ und Kommunikationsmanagement mbH www.mediasystems‐gmbh.de Expertenkreis ZIRP Online‐Workshop Elektromobilität – Abstimmung






6. Prof. Dr. Andreas Gebhardt Hochleistungsverfahren der Fertigungstechnik und Rapid Prototyping FH Aachen













3


18. Prof. Dr. ‐Ing. Steven Liu Lehrstuhl für Regelungssysteme TU Kaiserslautern, Fachbereich EIT


20. Traude Moll IHK Pfalz















35. Dr.‐ Ing. Gerhard Weissmüller Technischer Vorstand; Technische Werke Ludwigshafen AG





- 51 -Elektromobilität in Rheinland-Pfalz 4

Inhaltsverzeichnis Abstimmung 5

Gesamtergebnis 6

Ergebnis Verwaltung 7

Ergebnis Wirtschaft 8

Ergebnis Wissenschaft 9

Ergebnis Kammer und Verbände 10



5

Abstimmung Teilnehmerinstruktionen des Stimmzettels Stimmen Sie bitte über folgende ‚30 Thesen zur Elektromobilität? ab Spezifizierung des Stimmzettels Kriterium: "Zustimmung". 30 Abstimmungsgegenstände. Skala: 1–5.

1 = keine Zustimmung 2 = wenig Zustimmung 3 = mittlere Zustimmung 4 = große Zustimmung 5 = maximale Zustimmung

Enthaltungen zugelassen. Die Abstimmung erfolgte nach Gruppen: Verwaltung Wirtschaft Wissenschaft Kammern & Verbände

Tabellen auf den folgenden Seiten.



6

Gesamtergebnis – Abstimmung sortiert nach Mittelwert (Ø)

Nr. Thesen Ø 1 Zusätzliche Anstrengungen in die Förderung von Bildung, Forschung und Entwicklung

sind erforderlich. 4,54

2 Vor allem in Städten kann durch Elektromobilität eine Verringerung von Lärm und Smog erfolgen.

4,50

3 Es gibt unterschiedliche Formen von Elektrofahrzeugen (z.B. E‐Bikes, E‐Roller, E‐ÖPNV), die auch in ihrer Mobilitätsstrategie unterschiedlich kombinierbar sind.

4,50

4 Elektromobilität bietet Chancen für Wachstum und Technologieführerschaft. 4,425 Der Austausch von Erfahrungen und Kompetenzen zwischen Politik, Verwaltung,

Wirtschaft und Wissenschaft muss verstärkt werden. 4,29

6 Leistungsfähigere Energiespeicher sind unabdingbar. 4,177 Nur Strom aus regenerativen Energiequellen macht Elektromobilität sinnvoll. 4,178 Es muss eine Vereinfachung des Ladevorgangs (Dauer, Normierung) erfolgen. 4,139 Generell: Das Image von Elektromobilität muss attraktiver werden. 3,9610 Die Akzeptanz für Elektromobilität muss durch geeignete Initiativen und

Veranstaltungen gesteigert werden. 3,92

11 Die Abrechnung des "Fahrstroms" erfordert neue Konzepte/Modelle. 3,92

12 Die politische Verantwortung für die Entwicklung von Elektromobilität in Rheinland‐Pfalz sollte gebündelt werden (Energie, Umwelt, Infrastruktur, Technologie).

3,87

13 Elektrofahrzeuge müssen alltagstauglich werden, vor allem im Hinblick auf ihre Reichweite.

3,83

14 Modellregionen sollten auch explizit in ländlichen Regionen etabliert werden. 3,8315 Elektromobilität bietet insbesondere auch dem Handwerk neue Chancen und

Arbeitsbereiche / Aufgabenfelder. 3,79

16 Elektrisch betriebene Fahrzeuge werden auch im Tourismus immer wichtiger. 3,7917 Auch im ländlichen Bereich bieten sich große Chancen zur Umsetzung von

Elektromobilität. 3,79

18 Um eine flächendeckende Infrastruktur landes‐ und bundesweit zu realisieren, muss ein klares Konzept / Masterplan erarbeitet werden, in dem auch die Kompetenzen geregelt sind.

3,75

19 Das Thema "Individualverkehr" wird durch Elektromobilität neu definiert. 3,6720 Anstelle von Kaufanreizen sollte es Sonderprivilegien für Halter von Elektrofahrzeugen

geben (z.B. Steuervorteile, reservierte Parkplätze). 3,67

21 Industrie, Handwerk und Bildungseinrichtungen sollten in Rheinland‐ Pfalz ein interdisziplinäres Elektromobilitäts‐Cluster initiieren.

3,54

22 Vermittlung von Elektromobilität als "modernes Lebensgefühl". 3,5423 Verkehrsinfrastruktur bedarf einer Anpassung an die Bedürfnisse und Risiken von


24 Öffentliche Leihstationen für Elektrofahrzeuge müssen eingerichtet werden. 3,3825 Unterschiedliche Ladeformen (Säule, Induktion etc.) müssen bereitgestellt werden. 3,3826 Regionale und überregionale Vernetzungskonzepte von (Elektro‐) Mobilität werden

entscheidend sein. 3,33

27 Die "Zukunft" sind keine reinen Elektrofahrzeuge, sondern Hybride mit "Antriebsmix". 3,1728 Um bedarfsgerechte Ladeinfrastrukturen zu gewährleisten sind insbesondere die

Kommunen gefragt. 3,04

29 Es sollte keine direkte staatliche Förderung (z.B. Kaufprämien) privater Elektromobilität geben.

2,96

30 Kommunen können neue Einnahmequellen (z.B. über Ladeinfrastrukturen) generieren. 2,50



7

Ergebnis Verwaltung – Abstimmung sortiert nach Mittelwert (Ø)

Nr. Thesen Ø 1 Die Abrechnung des "Fahrstroms" erfordert neue Konzepte/Modelle. 5,00 2 Vor allem in Städten kann durch Elektromobilität eine Verringerung von Lärm und Smog

erfolgen. 5,00

3 Der Austausch von Erfahrungen und Kompetenzen zwischen Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft muss verstärkt werden.

4,67

4 Elektromobilität bietet Chancen für Wachstum und Technologieführerschaft. 4,67 5 Es muss eine Vereinfachung des Ladevorgangs (Dauer, Normierung) erfolgen. 4,67 6 Modellregionen sollten auch explizit in ländlichen Regionen etabliert werden. 4,67 7 Nur Strom aus regenerativen Energiequellen macht Elektromobilität sinnvoll. 4,67 8 Zusätzliche Anstrengungen in die Förderung von Bildung, Forschung und Entwicklung


9 Anstelle von Kaufanreizen sollte es Sonderprivilegien für Halter von Elektrofahrzeugen geben (z.B. Steuervorteile, reservierte Parkplätze).

4,33

10 Die Akzeptanz für Elektromobilität muss durch geeignete Initiativen und Veranstaltungen gesteigert werden.

4,33

11 Auch im ländlichen Bereich bieten sich große Chancen zur Umsetzung von Elektromobilität.

4,33


4,33


4,33

14 Leistungsfähigere Energiespeicher sind unabdingbar. 4,33 15 Industrie, Handwerk und Bildungseinrichtungen sollten in Rheinland‐ Pfalz ein

interdisziplinäres Elektromobilitäts‐Cluster initiieren. 4,00

16 Das Thema "Individualverkehr" wird durch Elektromobilität neu definiert. 4,00 17 Die "Zukunft" sind keine reinen Elektrofahrzeuge, sondern Hybride mit "Antriebsmix". 4,00 18 Elektromobilität bietet insbesondere auch dem Handwerk neue Chancen und



4,00

20 Verkehrsinfrastruktur bedarf einer Anpassung an die Bedürfnisse und Risiken von Elektromobilität.

4,00

21 Elektrisch betriebene Fahrzeuge werden auch im Tourismus immer wichtiger. 3,67 22 Generell: Das Image von Elektromobilität muss attraktiver werden. 3,67 23 Die politische Verantwortung für die Entwicklung von Elektromobilität in Rheinland‐Pfalz

sollte gebündelt werden (Energie, Umwelt, Infrastruktur, Technologie). 3,67

24 Vermittlung von Elektromobilität als "modernes Lebensgefühl". 3,67 25 Um bedarfsgerechte Ladeinfrastrukturen zu gewährleisten sind insbesondere die

Kommunen gefragt. 3,33

26 Öffentliche Leihstationen für Elektrofahrzeuge müssen eingerichtet werden. 3,00 27 Es sollte keine direkte staatliche Förderung (z.B. Kaufprämien) privater Elektromobilität

geben. 2,67

28 Regionale und überregionale Vernetzungskonzepte von (Elektro‐)Mobilität werden entscheidend sein.

2,67

29 Unterschiedliche Ladeformen (Säule, Induktion etc.) müssen bereitgestellt werden. 2,67 30 Kommunen können neue Einnahmequellen (z.B. über Ladeinfrastrukturen) generieren. 2,33



8

Ergebnis Wirtschaft – Abstimmung sortiert nach Mittelwert (Ø)

Nr. Thesen Ø 1 Zusätzliche Anstrengungen in die Förderung von Bildung, Forschung und Entwicklung



4,60

3 Elektromobilität bietet Chancen für Wachstum und Technologieführerschaft. 4,50 4 Vor allem in Städten kann durch Elektromobilität eine Verringerung von Lärm und Smog

erfolgen. 4,50


4,30

6 Der Austausch von Erfahrungen und Kompetenzen zwischen Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft muss verstärkt werden.

4,20

7 Leistungsfähigere Energiespeicher sind unabdingbar. 4,20 8 Es muss eine Vereinfachung des Ladevorgangs (Dauer, Normierung) erfolgen. 4,20 9 Generell: Das Image von Elektromobilität muss attraktiver werden. 4,20 10 Die Abrechnung des "Fahrstroms" erfordert neue Konzepte/Modelle. 4,20 11 Die Akzeptanz für Elektromobilität muss durch geeignete Initiativen und


12 Elektrisch betriebene Fahrzeuge werden auch im Tourismus immer wichtiger. 4,00 13 Vermittlung von Elektromobilität als "modernes Lebensgefühl". 3,90 14 Industrie, Handwerk und Bildungseinrichtungen sollten in Rheinland‐ Pfalz ein


15 Modellregionen sollten auch explizit in ländlichen Regionen etabliert werden. 3,80 16 Anstelle von Kaufanreizen sollte es Sonderprivilegien für Halter von Elektrofahrzeugen



3,70

18 Auch im ländlichen Bereich bieten sich große Chancen zur Umsetzung von Elektromobilität.

3,70

19 Nur Strom aus regenerativen Energiequellen macht Elektromobilität sinnvoll. 3,70 20 Unterschiedliche Ladeformen (Säule, Induktion etc.) müssen bereitgestellt werden. 3,70 21 Das Thema "Individualverkehr" wird durch Elektromobilität neu definiert. 3,60 22 Um eine flächendeckende Infrastruktur landes‐ und bundesweit zu realisieren, muss ein

klares Konzept / Masterplan erarbeitet werden, in dem auch die Kompetenzen geregelt sind.

3,60

23 Elektromobilität bietet insbesondere auch dem Handwerk neue Chancen und Arbeitsbereiche / Aufgabenfelder.

3,50

24 Regionale und überregionale Vernetzungskonzepte von (Elektro‐) Mobilität werden entscheidend sein.

3,40


3,30

26 Um bedarfsgerechte Ladeinfrastrukturen zu gewährleisten sind insbesondere die Kommunen gefragt.

3,30

27 Öffentliche Leihstationen für Elektrofahrzeuge müssen eingerichtet werden. 3,10 28 Verkehrsinfrastruktur bedarf einer Anpassung an die Bedürfnisse und Risiken von


29 Kommunen können neue Einnahmequellen (z.B. über Ladeinfrastrukturen) generieren. 2,60 30 Die "Zukunft" sind keine reinen Elektrofahrzeuge, sondern Hybride mit "Antriebsmix". 2,50



9

Ergebnis Wissenschaft – Abstimmung sortiert nach Mittelwert (Ø)

Nr. Thesen Ø 1 Nur Strom aus regenerativen Energiequellen macht Elektromobilität sinnvoll. 4,67 2 Der Austausch von Erfahrungen und Kompetenzen zwischen Politik, Verwaltung,


3 Zusätzliche Anstrengungen in die Förderung von Bildung, Forschung und Entwicklung sind erforderlich.

4,17

4 Elektrisch betriebene Fahrzeuge werden auch im Tourismus immer wichtiger. 4,00 5 Vor allem in Städten kann durch Elektromobilität eine Verringerung von Lärm und Smog

erfolgen. 4,00


4,00

7 Elektromobilität bietet Chancen für Wachstum und Technologieführerschaft. 3,83 8 Elektromobilität bietet insbesondere auch dem Handwerk neue Chancen und


9 Generell: Das Image von Elektromobilität muss attraktiver werden. 3,50 10 Die Akzeptanz für Elektromobilität muss durch geeignete Initiativen und


11 Es muss eine Vereinfachung des Ladevorgangs (Dauer, Normierung) erfolgen. 3,50 12 Die "Zukunft" sind keine reinen Elektrofahrzeuge, sondern Hybride mit "Antriebsmix". 3,50 13 Öffentliche Leihstationen für Elektrofahrzeuge müssen eingerichtet werden. 3,50 14 Leistungsfähigere Energiespeicher sind unabdingbar. 3,50 15 Um eine flächendeckende Infrastruktur landes‐ und bundesweit zu realisieren, muss ein

klares Konzept / Masterplan erarbeitet werden, in dem auch die Kompetenzen geregelt sind.

3,33


3,33

17 Vermittlung von Elektromobilität als "modernes Lebensgefühl". 3,33 18 Elektrofahrzeuge müssen alltagstauglich werden, vor allem im Hinblick auf ihre

Reichweite. 3,17

19 Die Abrechnung des "Fahrstroms" erfordert neue Konzepte/Modelle. 3,17 20 Die politische Verantwortung für die Entwicklung von Elektromobilität in Rheinland‐Pfalz

sollte gebündelt werden (Energie, Umwelt, Infrastruktur, Technologie). 3,17

21 Industrie, Handwerk und Bildungseinrichtungen sollten in Rheinland‐ Pfalz ein interdisziplinäres Elektromobilitäts‐Cluster initiieren.

3,17

22 Das Thema "Individualverkehr" wird durch Elektromobilität neu definiert. 3,17 23 Unterschiedliche Ladeformen (Säule, Induktion etc.) müssen bereitgestellt werden. 2,83 24 Auch im ländlichen Bereich bieten sich große Chancen zur Umsetzung von


25 Regionale und überregionale Vernetzungskonzepte von (Elektro‐) Mobilität werden entscheidend sein.

2,83

26 Modellregionen sollten auch explizit in ländlichen Regionen etabliert werden. 2,67 27 Anstelle von Kaufanreizen sollte es Sonderprivilegien für Halter von Elektrofahrzeugen



2,33


2,17

30 Kommunen können neue Einnahmequellen (z.B. über Ladeinfrastrukturen) generieren. 2,00




10

Ergebnis Kammern und Verbände – Abstimmung sortiert nach Mittelwert (Ø)

Nr. Thesen Ø 1 Anstelle von Kaufanreizen sollte es Sonderprivilegien für Halter von Elektrofahrzeugen



5,00

3 Leistungsfähigere Energiespeicher sind unabdingbar. 5,00 4 Auch im ländlichen Bereich bieten sich große Chancen zur Umsetzung von


5 Elektrofahrzeuge müssen alltagstauglich werden, vor allem im Hinblick auf ihre Reichweite. 4,75 6 Elektromobilität bietet Chancen für Wachstum und Technologieführerschaft. 4,75 7 Modellregionen sollten auch explizit in ländlichen Regionen etabliert werden. 4,75 8 Vor allem in Städten kann durch Elektromobilität eine Verringerung von Lärm und Smog

erfolgen. 4,75

9 Zusätzliche Anstrengungen in die Förderung von Bildung, Forschung und Entwicklung sind erforderlich.

4,75

10 Das Thema "Individualverkehr" wird durch Elektromobilität neu definiert. 4,25 11 Der Austausch von Erfahrungen und Kompetenzen zwischen Politik, Verwaltung,


12 Elektromobilität bietet insbesondere auch dem Handwerk neue Chancen und Arbeitsbereiche / Aufgabenfelder.

4,25

13 Es muss eine Vereinfachung des Ladevorgangs (Dauer, Normierung) erfolgen. 4,25 14 Generell: Das Image von Elektromobilität muss attraktiver werden. 4,25 15 Regionale und überregionale Vernetzungskonzepte von (Elektro‐) Mobilität werden

entscheidend sein. 4,25


4,25


4,25

18 Öffentliche Leihstationen für Elektrofahrzeuge müssen eingerichtet werden. 4,00 19 Die Akzeptanz für Elektromobilität muss durch geeignete Initiativen und


20 Nur Strom aus regenerativen Energiequellen macht Elektromobilität sinnvoll. 4,00 21 Es sollte keine direkte staatliche Förderung (z.B. Kaufprämien) privater Elektromobilität

geben. 3,75


3,67

23 Die Abrechnung des "Fahrstroms" erfordert neue Konzepte/Modelle. 3,50 24 Unterschiedliche Ladeformen (Säule, Induktion etc.) müssen bereitgestellt werden. 3,50 25 Die "Zukunft" sind keine reinen Elektrofahrzeuge, sondern Hybride mit "Antriebsmix". 3,50 26 Elektrisch betriebene Fahrzeuge werden auch im Tourismus immer wichtiger. 3,00 27 Industrie, Handwerk und Bildungseinrichtungen sollten in Rheinland‐ Pfalz ein



2,75

29 Vermittlung von Elektromobilität als "modernes Lebensgefühl". 2,75 30 Kommunen können neue Einnahmequellen (z.B. über Ladeinfrastrukturen) generieren. 2,50


1


„Ziele“



2

Workshopdaten

Zeitraum 09. August bis 23. August 2010 Ort Internet, Online‐Workshop Gastgeber MediaSystems

Gesellschaft für Innovations‐ und Kommunikationsmanagement mbH www.mediasystems‐gmbh.de Expertenkreis ZIRP Online‐Workshop Elektromobilität






6. Prof. Dr. Andreas Gebhardt Hochleistungsverfahren der Fertigungstechnik und Rapid Prototyping FH Aachen














3

18. Prof. Dr.‐Ing. Steven Liu Lehrstuhl für Regelungssysteme TU Kaiserslautern, Fachbereich EIT


20. Traudel Moll IHK Pfalz















35. Dr.‐Ing. Gerhard Weissmüller Technischer Vorstand; Technische Werke Ludwigshafen AG






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Inhaltsverzeichnis

Ziel 1 – Vernetzung unterschiedlicher Konzepte 5 Ziel 2 – Netzwerke durch relevante Akteure 5 Ziel 3 – Alltagstauglichkeit schaffen 6 Ziel 4 – Kommunen werden zum Akteur 7 Ziel 5 – Regenerative Energiequellen 7 Ziel 6 – Nutzung neuer Wertschöpfungspotenziale 8 Ziel 7 – Etablierung als Mobililtätsalternative 9 Ziel 8 – Alternativen zu staatlicher Förderung 10 Ziel 9 – Übernahme der Technologieführerschaft 11




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Ziel 1: Vernetzung unterschiedlicher Formen von Fahrzeugen und Verkehrskonzepten

• Welche Fahrzeug‐ und Verkehrssysteme können ‚intelligent‘ kombiniert werden? • Welche Modelle sollten in Rheinland‐Pfalz angestrebt werden?

1. Denkbar ist die Kombination des ÖPNV mit Car‐Sharing‐Angeboten auf E‐Basis. Möglicherweise sind hier PPP‐Modelle vorstellbar.

2. Eine E‐Car Flotte, z.B. Taxis, die mit kombinierten ÖPNV‐Tickets im Stadtbereich genutzt werden können.

Ziel 2: Elektromobilitätsnetzwerke durch relevante Akteure – mit eindeutiger Kompetenzenverteilung

• Wie und mit welchen Akteuren sollte aktiv zusammengearbeitet werden (z. B. in einem Cluster)?

1. Kommunen und Unternehmen müssen vor Ort gemeinsam agieren und

Lösungsmöglichkeiten finden.

2. Energieversorger und Automobilhersteller sind mögliche Netzwerke, die sich sinnvoll ergänzen. Z.B. können dann Fahrzeuge auf Leasingbasis angeboten werden, die die Stromladung als Flatrate beinhalten.

3. Die aktuellen Flottenversuche müssen zeitnah analysiert und die Ergebnisse den (politischen) Entscheidungsträgern, Forschern und Entwicklern zugänglich gemacht werden, damit die Lehren aus den Versuchen die Entwicklung direkt beeinflussen können.

4. Verstärkte Kooperation von Automobilherstellern mit potentiellen Großabnehmern (Taxiunternehmen, Lieferverkehr, Vertrieb, Autovermietung …). Durch große Flottengrößen könnten sich Mengenrabatte ergeben. Außerdem stehen Fahrzeuge dieser Unternehmensgruppen im Fokus öffentlicher Aufmerksamkeit/Wahrnehmung und bieten somit die Chance zukünftige Privatkunden für die Praktikabilität von Elektrofahrzeugen im Alltag zu sensibilisieren.

5. Hersteller von elektrotechnischer Ausrüstung, Energieversorger, Hersteller elektr. angetriebener Fahrzeuge (Auto, Zweirad, Lkw, Bus, etc.) und Pilot‐Kommunen müssen regional vernetzt werden.

6. Um innovative Konzepte für leistungsfähigere Batterien für Elektroautos zu entwickeln, ist Systemverständnis unerlässlich. Deshalb ist die Zusammenarbeit der verschiedenen Akteure über die gesamte Batteriewertschöpfungskette (funktionale Materialien/ funktionale Zellkomponenten/Zellen/Batteriepack/ Systemintegration der Batterie ins Fahrzeug) unerlässlich.


Ziel 3: Voraussetzungen für alltags‐ und praxistaugliche Elektromobilität schaffen

• Wie können leicht bedienbare und effiziente Ladeinfrastrukturen geschaffen und die Reichweite von Elektromobilen deutlich erhöht werden?

1. Das Problem "Henne und Ei": Zunächst muss den Akteuren klar sein, was sie überhaupt wollen und für wen sie es wollen. Einem Nutzer von Elektromobilität nutzt das entsprechende Fahrzeug nichts, wenn keine Ladeinfrastruktur besteht und umgekehrt. Hier sind Wissenschaft und Politik gefragt!

2. Ladeinfrastruktur zu schaffen ist nicht das Problem, es darf die Finanzierung allerdings nicht bei den Kommunen hängen bleiben.

3. Wenn ich wüsste, wie man die Elektromotoren auf den Reichweitenstand der Verbrennungsmotorenbringen könnten. Ja dann, ...............

4. Das Reichweitenthema wird durch intensive Forschungen im Batteriebereich mittelfristig verbessert werden. Die Investitionen in Ladestrukturen könnten z.B. durch Leasingverträge mit den Lieferunternehmen entschärft werden.

5. Für die Alltgstauglichkeit ist es wichtig, dass der Ladevorgang einfach und ‚fail‐safe? gestaltet wird. Einheitliche, standardisierte Lösungen sind individuellen Lösungen vorzuziehen.

6. Das ‚Tank‐? bzw. Ladeverhalten der Nutzer wird sich deutlich vom bisherigen Unterscheiden. Die wesentliche Unterschiede sind: Strom hat jeder im Haus, Benzin nicht. Ein Benzinfahrzeug lässt sich innerhalb von Minuten betanken, ein E‐Fahrzeug nicht. Die Entwicklung eines Erfolg versprechenden Geschäftsmodells für öffentliche Ladestationen ist eine Herausforderung.

7. Finanzielles Anreizsystem nach dem Vorbild von Treuepunkt‐ und Meilen‐Sammel‐Aktionen.

8. Die Kunst besteht darin, das heutige Mobilitätsverhalten der Menschen mit den derzeit vorhandenen techn. Lösungen und geeigneter Infrastruktur abzudecken. Car‐Sharing und für den Nutzer einfache ‚Plug & Drive?‐Technik gehören dazu.

9. Um die Voraussetzungen für alltags‐ und praxistaugliche Elektromobilität zu schaffen, muss die Reichweite der Elektrofahrzeuge erhöht werden, bei gleichzeitig reduzierten Kosten. Dies kann nur durch Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Batterien gelingen. Dazu müssen die Aktivitäten zur Verbesserung der Lithium‐Ionen‐Technologie sowie zur Entwicklung neuer Batteriekonzepte deutlich forciert werden.



Ziel 4: Kommunen werden zum Akteur der Elektromobilität

• In welchen Rollen können Kommunen und Versorgungsunternehmen die Verbreitung von Elektromobilität vorantreiben?

1. Beispielsweise können Kommunen, können Stadtwerke durch die Verknüpfung unterschiedlicher Formen der Elektromobilität (ÖPNV, Pedelecs, E‐Roller) neue Einnahmequellen generieren. Erfolgreiche Beispiele dafür gibt es bereits (Stadtwerke Salzburg).

2. Ein weiteres Beispiel wäre die Umstellung der eigenen Fahrzeugflotten von Kommunen und Versorgern. Diese Fahrzeuge fahren in der Regel Kurzstrecken und könnten nachts wieder geladen werden.

3. Kommunen haben die Möglichkeit über gesetzliche Richtlinien Eigeninitiativen für zukünftige Infrastrukturmaßnahmen zu ergreifen (z.B.: Stromtankstellen an /in neu entstehenden Projekten wie Parkplätzen/Parkhäusern). Sie können hierfür auch Fördermittel des Landes beantragen.

4. Kommunen und Versorgungsunternehmen können einen wesentlichen Beitrag zur Sensibilisierung für das Thema Elektromobilität durch entsprechende Öffentlichkeitsveranstaltungen mit Demonstration der am Markt verfügbaren Fahrzeuge leisten

Ziel 5: Gewinnung des Fahrstroms aus regenerativen Energiequellen

• Welchen Beitrag können rheinland‐pfälzische Betriebe und Versorgungsunternehmen für eine effiziente und umweltgerechte Nutzung der Elektromobilität leisten?

1. Gerade die Verknüpfung der Windenergie und des Elektroautos bietet Chancen diese Energieform noch besser zu nutzen. Elektroautos werden nachts zu Energiespeichern, die somit die erzeugte Windenergie länger verfügbar halten.

2. In Verbindung mit dem ‚smart grid? können Elektroautos dienen Stromspitzen durch die hochvolatilen erneuerbaren Energien zu glätten und hätten somit einen positiven Einfluss auf das Stromnetz.

3. Um die Transparenz der Bezugsenergiequellen von Stromtankstellen zu gewährleisten, könnte über ein Zertifizierungssystem (‚grüne Tankstellen?) nachgedacht werden.

Ziel 6:


- 65 -Elektromobilität in Rheinland-Pfalz 8

Nutzung neuer branchenspezifischer Wertschöpfungspotenziale

• Welche wirtschaftlichen Chancen erschließen sich für die unterschiedlichen Branchen, wie beispielsweise für das Handwerk und den Tourismus?

• Und wie können diese genutzt werden?

1. Im Tourismusbereich bieten sich verhältnismäßig einfache und praktikable Möglichkeiten

zum einen die Akzeptanz für Elektromobilität zu fördern und zum anderen neu entstehende Potenziale für die Branche selbst zu nutzen. Beispiele: trendige Stadtführungen mit Segways, spezielle Elektroradwege/‐touren Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. Verbindung von Umweltfreundlichkeit und Sightseeing (Einführung eines "Umweltpasses" nach Berliner Vorbild)

2. Die Branche "Elektromobilität" verlangt nach anderen Arbeitstechniken (bspw. bezüglich ihrer Instandhaltung/Wartung), wodurch möglicherweise sogar völlig neue Berufsfelder erschlossen werden können. Neben der Schaffung zusätzlicher Stromabsatzsenken über entsprechende Ladeinfrastruktur kann Elektromobilität durch geeignete finanzielle Anreize (z.B. Bonusminuten zum Laden des Autos) auch zur Kundenbindung in verschiedenen Branchen führen (Energieversorger, Supermärkte, Baumärkte, Gastronomie etc.)

3. Elektromobilität bietet vor allem auf den Stufen Zell‐/Batteriefertigung und dem Karosseriebau Potential für neue Wertschöpfung. Davon können vor allem die Hersteller von neuartigen, verbesserten Materialien (Chemie‐ und Werkstoffindustrie) sowie die Anbieter von automatisierten Prozesstechniken (Maschinen‐ und Anlagenbau) profitieren.



Ziel 7: Etablierung von Elektromobilität als vollwertige Mobililtätsalternative

• Welche Maßnahmen müssen getroffen werden, um einen Bewusstseins‐ und Wertewandel zu initiieren, der das Image von Elektromobilität fördert?

1. Derzeit sind die Investitionen in die Fahrzeuge das größte Hindernis für einen breitflächigen Einsatz. Hier müssten zum Anschub Anreize gesetzt werden.

2. Ein praktischer Beitrag wäre, wenn Kommunen, Energieversorger, etc. z.B. e‐Bikes der Bevölkerung kostengünstig bereit stellten. Die Investitionen wären überschaubar und die Technik für den Nutzer greifbar.

3. Verstärkte Imagekampagnen um Vorurteile seitens der Kunden abzubauen. Bspw. Organisation von Roadshows, Elektroradrennen o.ä.

4. Elektrofahrzeuge müssen trendig werden (technische Spielereien, Komfortausstattungen) um zusätzlichen Kaufanreiz zu bieten, da Autos noch immer als Statussymbole gelten.

...bzw. Komfortausstattungen) um zusätzlichen Kaufanreiz zu bieten, da Autos noch immer als Statussymbole gelten.

5. Es müssen Marketingaktivitäten geplant und umgesetzt werden, welche die Elektromobilität als zeitgemäß und chic wirken lassen.



Ziel 8: Schaffung von Alternativen/ Konzepten zu direkter staatlicher Förderung

• Welche Kaufanreize und Privilegien können die Verbreitung von Elektromobilität nachhaltig fördern?

1. Ein Ziel der Elektromobilität ist auch die Energiespeicherung. Hier sind von den Versorgern Modelle denkbar, die das Speichern der Windenergie "belohnen" und entsprechende Vergütungen hierfür bezahlen. Wenn beispielsweise Mittagsspitzen aus Elektroautos gedeckt würden, anstelle aus Diesel‐ oder Gaskraftwerken, müsste dies möglich sein.

2. Statt Kaufanreize Nutzungsvorteile: spezielle Parkplätze, Busspurnutzung, Abstellboxen für Fahrräder, u.ä.

3. Temporäre Steuerentlastungen für Elektrofahrzeughalter

4. Förderung über Treuepunkte‐/Meilen‐Sammel‐Aktionen o.ä. möglich (s. Ziel 3)

5. Eine Kombination aus Batterieleasing und Vergütung von ins Netz rückgespeistem Strom (V2G) könnte perspektivisch sowohl die Investitionskosten als auch die Betriebskosten incl. Batteriemiete auf ein konkurrenzfähiges Niveau im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor reduzieren.

6. Um Elektromobilität (in D) nachhaltigen Erfolg zu bescheren, müssen vor allem technologische Fortschritte erzielt und der Forschungs‐ und Investitionsrückstand gegenüber dem asiatischen Ausland aufgeholt werden. Aus diesem Grund müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, um auf dem Gebiet Technologieführerschaft zu erlangen (beispielsweise durch den Aufbau von Kompetenznetzwerken Elektrochemie)



Ziel 9: Übernahme der Technologieführerschaft durch deutsche Unternehmen

• Wie und in welchen Bereichen ist eine Technologieführerschaft möglich?

1. Deutschland hat realistische Chance in den Themen Antriebstechnik, Ladesysteme sowie Netzautomatisierung (Datenmanagement) Technologieführer werden zu können.

2. Ob Deutschland auch bei dem Thema Batterieentwicklung vorne dabei sein kann, ist schwer zu beantworten. Hier werden Länder China, Japan oder die USA ebenfalls größte Anstrengungen unternehmen.

3. Bei existierenden Batterietechnologien (Nickel‐Metallhydrid und Lithium‐Ionen) wird es schwierig, aber nicht unmöglich, den Technologierückstand aufzuholen. Hierzu müssen die Anstrengungen in Forschung und Entwicklung, aber auch in den Aufbau der Produktionsprozessketten deutlich und schnell vorangetrieben werden.

4. Bei Batterietechnologien der Zukunft (Lithium‐Schwefel/Lithium‐Luft) befinden wir uns in einer sehr Erfolg versprechenden Position, da die Aktivitäten hier schon frühzeitig gestartet wurden und der Know‐How‐Vorsprung der Asiaten weniger groß ist. Aber auch hier sind noch erhebliche Forschungsanstrengungen und auch zusätzliche Investitionen notwendig.

5. Deutschland nimmt eine führende Position bei hochwertigen Materialien für den Karosseriebau (Leichtbaumaterialien, Dämmstoffe für ein besseres Wärmemanagement...) ein, die den Energieverbrauch in Elektrofahrzeugen senken. Die Integration der Materialien in die Fahrzeuge sowie Fortschritte in der Fertigungstechnik sind jedoch notwendig.


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ELEKTROMOBILITÄT IN RHEINLAND-PFALZ · Elektromobilität beleuchten und eventuellen Handlungsbedarf, speziell für Rheinland-Pfalz, aufzeigen. Dabei sollen sowohl die Risiken als