Elsa Pacheco

Elsa Pacheco

Alterao das Acessibilidades e Dinmicas Territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes

Faculdade de Letras da Universidade do Porto GEDES

2001

Tese apresentada Faculdade de Letras da Universidade do Porto, em 20 de Julho de 2001, para a obteno do Grau de Doutor em Geografia

Agradecimentos

para o Prof. Doutor Jos Manuel Viegas que dirijo, em primeiro lugar, os meus agradecimentos. A pacincia e persistncia com que, de forma incansvel, conduziu a

orientao cientfica deste trabalho, pautou-se, ao longo destes anos, na valorizao do

meu conhecimento sobre as mais diversificadas questes que versam a mobilidade e os

transportes. Fica a certeza de que jamais conseguirei retribuir tal ajuda, amizade e nimo.

Agradeo tambm ao Prof. Doutor Jos Alberto Rio Fernandes, na qualidade de

co-orientador, a quem coube a tarefa de fazer a crtica e os comentrios cientficos no

mbito da Geografia. Nesse sentido, balizou de forma atenta os diferentes ritmos do

desenvolvimento do trabalho, nomeadamente os deslizes que fui tendo, com alguma

frequncia, para abordagens prprias da Engenharia.

Os colegas e amigos Helder e Mrio, ora atravs da crtica e do debate de ideias,

ora pelo apoio nos momentos menos bons, constituram um suporte fundamental e

imprescindvel neste percurso.

Registo a ajuda, as palavras de apoio e a amizade da Prof Doutora Rosa Fernanda, Presidente do Departamento de Geografia da Faculdade de Letras da

Universidade do Porto, tal como do Joo, do Lus Paulo e da Teresa, que ocupam lugar

especial entre todos os que me acompanharam, no s pela abertura em discutir

assuntos relacionados com o trabalho que aqui se apresenta, como tambm em

contextos de simples amizade.

Porque o interesse sobre as questes de mobilidade e transportes foi despertado no

Curso de Mestrado, ao Prof. Doutor Jos Manuel Pereira de Oliveira que agradeo a

curiosidade e o entusiasmo que me conseguiu transmitir sobre aquelas matrias.

Reconheo-o ainda hoje, em evocaes que me conduzem tambm s minhas sombras o Mrio e o Miguel Bandeira - amigos sempre prximos com quem sabia,

e sei, que posso contar.

Teria concerteza de escrever longas pginas se quisesse agradecer a todos os que

me acompanharam, entre eles, o Alberto, a Laura e o Marco, nos quais encontrei o

aconchego e a leveza de grandes amigos, ou ainda a Dona Maria de Jesus e o Dr. Joo

Emanuel Leite, pelos motivos mais diversos. Todos sabem o(s) porqu(s).

Assinale-se ainda o apoio que me foi dispensado por diversas instituies,

nomeadamente as Cmaras Municipais, o Instituto Nacional de Estatstica, o Jornal de

Notcias e a Junta Autnoma das Estradas do Porto e Bragana, entre outras, que sero

referenciadas ao longo deste trabalho, nelas agradecendo aos vrios funcionrios que,

por vezes indo alm dos seus deveres como profissionais, se mostraram disponveis para

ceder a informao to pertinente ao desenvolvimento deste trabalho. Destaco, porm, a

TIS, Transportes, Inovao e Sistemas e nela particularmente o Pedro Santos, gegrafo

e amigo, que funcionou como uma espcie de enciclopdia tcnica, porque a ele

recorri vrias vezes para esclarecer dvidas de tratamento de dados.

Finalmente, porque o sucesso ou o insucesso se mede por tudo quanto tivemos de

abrir mo, dos meus pais, Maria Ins e Jos Manuel; dos meus irmos, Ita, Paulo,

Joana e Rico; do meu cunhado, Flvio; da minha sobrinha, Beatriz e do av Artur, que

guardo para sempre a compreenso, o apoio e o carinho que nunca deixaram de me dar.

Entre eles, mais nova e ao mais velho, fica aqui a justificao para a minha ausncia e a pouca ateno que lhes dei nos ltimos tempos.

Beatriz e ao av Artur.

Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes

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PLANO

PARTE 1 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS E TERRITRIO

1. Introduo: territrio, transportes e comunicaes

2. As abordagens aos transportes e ao territrio 2.1 Os transportes nas formulaes da economia espacial 2.2 Circulao e transportes: as abordagens em Geografia

2.3 As novas questes sobre transportes e territrio no final do sculo XX 2.4 O contributo da Geografia na resposta aos novos desafios

PARTE 2 OS EFEITOS DAS NOVAS ACESSIBILIDADES RODOVIRIAS NA REGIO NORTE: NOVAS E/OU VELHAS DINMICAS TERRITORAIS

3. Evoluo e planeamento da rede de transportes terrestres em Portugal: os desgnios da interveno

3.1 A rede de estradas antes da motorizao

3.2 A consolidao de uma rede de transportes terrestres para o automvel

4. Aspectos sobre as dinmicas demogrficas e econmicas na Regio Norte de 1980 a 1998

4.1 Populao e qualidade de vida 4.2 Populao activa, mobilidade e estrutura empresarial

5. A alterao desigual das condies de acessibilidade 5.1 O tratamento das alteraes das acessibilidades concelhias 5.2 Ganhos e/ou perdas de acessibilidade concelhia 5.3 Dicotomias territoriais: eixos e interstcios

Alterao das Acessibilidade e Dinmicas Territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes

ii

6. Sobre o papel das novas acessibilidades rodovirias nos processos de (re)localizao e (re)ordenamento do territrio: estudo de casos na Regio Norte

6.1 Aspectos de metodologia na seleco dos casos de estudo 6.2 Alterao das condies de acessibilidade e dinmicas territoriais em 10 concelhos da Regio Norte

6.3 Induo da (re)localizao e/ou consolidao de tendncias

7. Da gerao de expectativas s resultantes 7.1 Mecanismos associados veiculao de mensagens pela comunicao social

7.2 Expectativas e resultantes geradas pela alterao da rede rodoviria na Regio Norte

7.3 A gerao de expectativas e suas resultantes: propaganda do Estado e resposta pela comunicao social

PARTE 3 CONCLUSO

8. Processos territoriais associados alterao das condies de acessibilidade rodoviria

Bibliografia

Anexo ndices

Alterao das Acessibilidades e Dinmicas Territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes

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PARTE 1 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS E TERRITRIO

PACHECO, Elsa - Alterao das acessibilidades e dinmicas territoriais na Regio Norte: expectativas, intervenes e resultantes. Porto: Faculdade de Letras da Universidade do Porto, GEDES, 2004. - Dissertao de Doutoramento apresentada Faculdade de Letras da Universidade do Porto para a obteno de grau de Doutor em Geografia __________________________________________________________________________________________________________

1. INTRODUO: TERRITRIO, TRANSPORTES E COMUNICAES

Os esforos encetados no sentido de reduzir o efeito das distncias fazem parte da

evoluo das sociedades. Das deslocaes feitas a p, mais tarde com a ajuda dos

animais, ligao atravs da rede virtual (Internet Interconnected Networks), longa

a histria dos transportes e das comunicaes.

Constituindo apenas uma parcela destes processos, porque se referem

transferncia de pessoas e mercadorias, aos transportes e sua evoluo associa-se

tambm a ideia de superar distncias, mas neste caso com uma traduo territorial, pelo

menos at agora, de observao mais fcil se comparada com outros meios de

comunicao. Os avanos tcnicos neste mbito, motivados por questes que se

repartem entre a sobrevivncia e a solidariedade, passando, entre outras, por questes de

poder, de ordem militar, econmicas ou sociais, juntaram-se a outros elementos

territoriais para resultar na sucessiva (re)valorizao diferenciada dos espaos.

Comandada pela necessidade/procura de transportes tanto por parte das

actividades de produo e comrcio como pelas de consumo, a evoluo dos sistemas

de transportes tem-se pautado por respostas que parecem privilegiar as reas de maior

densidade de ocupao. Populao e respectivas actividades distribuem-se no territrio

disputando localizaes mais prximas dos recursos e/ou actividades que precisam e/ou

desejam, num quadro geogrfico cuja densificao , portanto, resultado da competio

pelos usos do solo, competio essa qual parece no ser alheia a valorizao

decorrente das condies de acessibilidade, como causa-efeito do desenvolvimento.

Constituindo uma forma particular de uso do solo, os sistemas de transportes

apresentam-se no territrio com caractersticas diversificadas e, em particular nas reas

de maior densidade de ocupao, podem at sugerir alguma contradio:1 sendo uma

1 [Les] logiques qui commandent aux investissements de transport et l'amnagement de l'espace sont la fois complmentaires et contradictoires: complmentaires car le dveloppement conomique appelle les transports sans lesquels il se heurte des blocages; contradictoires car lmlioration des conditions de


actividade econmica (porque envolve, entre outros processos, a produo, o consumo e

o emprego) subsidiria de todas as outras desenvolvidas pela populao, evolui a par

das restantes de forma encadeada. Ora assim sendo, pode estar-se perante um ciclo

vicioso, dado que mais e melhores condies de acessibilidade, ao proporcionarem um

ambiente de trocas mais fludo, geram sucessivos acrscimos nas deslocaes,

aumentam o congestionamento e, novamente, a necessidade de mais e melhores

condies de circulao, pelo que, as necessidades e exigncias em matria de

transporte decorrem, entre outras causas, do sucesso que se verifica na utilizao do

sistema.

Assim sendo, se se admitir que as condies de acesso a bens de consumo, de

cultura, de lazer ou, entre outros, ao ensino e investigao, enformam o conceito de

qualidade de vida actual e definem os nveis de competitividade do territrio, uma

melhoria no sistema de transportes resulta no aumento da competio entre os

aglomerados de dimenso e de caractersticas diferentes, com alguns deles a reforarem

o seu dinamismo e vantagem competitiva, enquanto outros, por no terem os recursos

necessrios para entrar neste jogo de forma equitativa, por falta de massa crtica,

apostam na especializao e/ou apresentam dificuldades de reaco/afirmao nos

novos contextos territoriais.

Se verdade que h uma relao entre infra-estruturas de transportes e territrio,

porque os primeiros so parte integrante deste, no menos verdade que qualquer

esforo para clarificar a forma como se processa essa relao no constitui tarefa fcil,

porque as alteraes nos sistemas de transportes podem ser causa ou consequncia de

mudanas nos outros usos do solo, sendo que todos eles resultam das actividades

desenvolvidas pela populao em contextos geogrficos de interaco cada vez mais

complexos.

circulation dans les zones encombres, au nom de l'efficacit conomique, tend accotre les ingalits spatiales. PLASSARD, F. in BONNAFOUS, A. et al, 1993:49


A evoluo dos transportes e comunicaes, em particular na segunda metade do

sculo XX, introduziu alteraes significativas no territrio e tambm renovadas

dificuldades na sua leitura, embora no essencial revelem, tal como nos tempos mais

remotos, a luta travada pelos homens no sentido de alargar o seu espao vital.

Ultrapassada a fase de conhecimento, do domnio, da conquista e da explorao do

territrio, o poder da velocidade que configura um quadro de relaes que se reparte

entre o individual e o global, exigindo um reequacionamento dos conceitos de espao e

tempo2: a consolidao e/ou redefinio de hierarquias e redes territoriais faz-se

acompanhar pelo aumento da complexidade de trocas e, consequentemente, pela

valorizao crescente da mobilidade e dos sistemas de comunicao.

As deslocaes constituem uma medida das necessidades individuais e colectivas.

Essas necessidades/desejos definem-se em diversos mbitos: no quotidiano; nos

encontros com pessoas, culturas e eventos e nos espaos e contextos estranhos s

experincias anteriores, ou seja, da vertente mais ou menos aventureira e imaginativa de

cada um. A evoluo recente nos sistemas de transportes e comunicaes tem conferido

a oportunidade de decidir a priori (muito pelo poder da seduo das imagens) sobre um

destino, podendo-se, nesse caso, inventar as prprias estradas (mesmo quando

invisveis) e ainda, atravs de um vasto conjunto de informaes complementares,

reforar ou alterar a sugesto inicial, sendo que a grande diferena reside na diminuio

do factor surpresa/explorao face s viagens do passado.

Apesar de persistirem algumas dvidas sobre os efeitos que as telecomunicaes

podem introduzir nas dinmicas territoriais, admite-se que possam ocorrer alteraes

significativas no territrio, principalmente no domnio das actividades que dependem

mais de transaces em tempo real, entre elas o consumo, a negociao e a tomada de

decises. Daqui pode resultar a disperso de elementos urbanos, na reestruturao e

2 O aumento da velocidade de circulao (entre outros, dos caminhos s auto-estradas), tende a esbater as imagens/detalhes dos percursos nas viagens e a valorizar a sntese - as origens e os destinos -, ou ainda, pensando na Internet, perde-se de algum modo o conceito de vizinhana fsica, atravs da reduo dos efeitos espao-tempo, mas ganham-se vizinhanas temticas e de interesses.


recomposio territorial de reas que podero consolidar/renovar a sua vocao como

espaos de servios, mas tambm de residncia, lazer e cultura.3 Porm, considera-se

tambm que os avanos nas novas tecnologias de informao podero manter no

essencial as diferenas territoriais, devido dificuldade em aceder ao equipamento

necessrio ou desigual distribuio da rede telefnica que condiciona partida as

localizaes das actividades dependentes desses servios.4

No mbito destes cenrios e processos em curso e/ou prospectivados, a tradicional

estrada continua a assumir um papel de grande importncia na vida das sociedades, ora

porque a porta para dar largas aventura e imaginao, ora porque necessria vida

quotidiana, sempre disponvel e sem necessidade de um transportador profissional, pelo

menos para as cada vez mais pessoas com acesso a motorizao prpria. De facto, as

crescentes exigncias no sentido de dotar o territrio de mais eficazes vias de

comunicao para responder aos aumentos do volume de trfego verificado,

comprovam a sua importncia. Nas ltimas dcadas so particularmente evidentes os

esforos realizados no sentido de construir vias de circulao que permitam viajar a

maiores velocidades (donde, a maiores distncias no mesmo tempo) e com maior

segurana. Alis, mesmo admitindo que os avanos nas telecomunicaes podem

traduzir-se na diminuio da necessidade de efectuar (alguns tipos de) viagens, acredita-

se que razes como a distribuio de bens e servios ou, entre outros motivos, as

3 Referindo-se s novas tecnologias de informao GASPAR et al (1986:9) consideram que (...) as grandes reas urbanas [tendero a basear-se] nos servios, enquanto a actividade produtiva estar cada vez mais concentrada em reas no urbanas, importando estes servios das primeiras.(...) poder ainda afectar os padres individuais de consumo e de deslocao: nveis de prestao de servios mais elevados em sistemas de povoamento disperso e reduo da procura de deslocao em reas congestionadas [servindo, paradoxalmente, para] fortalecer tendncias para a disperso do povoamento e rejuvenescer as grandes cidades (...) contribuir certamente para uma modificao do conceito, simplista mas bastante usado, da dicotomia centro-periferia na anlise do desenvolvimento regional. 4 The new world of electronic communications will include winners and losers, haves and have-nots. Governments have already begun to fret about the danger that some groups will be excluded because they are too poor to afford the equipment and gadgets of the telecommunications revolution (CAIRNCROSS, 1997: 251). Admite-se, no entanto, que obviadas estas restries [a] melhoria das telecomunicaes ter necessariamente efeitos de alterao das relaes de distncia, podendo dar novas vantagens a localizaes mais remotas. (GASPAR et al, 1988: 220)


viagens, visitas e encontros, consolidaro ou traro novas necessidades para as

deslocaes.

Como causa e/ou consequncia das distribuies territoriais, as inovaes em

matria de transportes tendem, tal como outras infra-estruturas e equipamentos

pblicos, a beneficiar sempre, e em primeiro lugar, as reas de maior densidade de

ocupao, porque a se concentram os argumentos mais fortes para o investimento e sua

reprodutividade. Assim, se se admitir que as novas/renovadas infra-estruturas de

transporte rodovirio promovem o desenvolvimento (argumento sempre presente na

apresentao das intenes de interveno nestas matrias), ento os espaos mais

desenvolvidos sero beneficiados em primeiro lugar e, portanto, multiplicaro as

vantagens relativamente aos restantes.5 De facto, a diferena de tempo que decorre entre

estes processos faz com que, por um lado, nas reas de menor densidade de ocupao

(as ltimas a serem servidas) aumente a fasquia das necessidades/desejos em matria de

acessibilidades (devido no s ao tempo de espera, como aos referenciais face s

restantes) e, por outro, nas mais densas, uma vez concretizados os propsitos de

investimento, cedo emergem novas exigncias, no raras vezes ainda no terminada a

interveno nas anteriores.

Definem-se, desta forma, eixos e interstcios de territrios em progresso ou em

regresso, havendo casos em que possvel associar as dinmicas de expanso nova

gerao de infra-estruturas rodovirias, entre outros que emergem ou se consolidam em

espaos dotados de menores condies de acessibilidade. Ou seja, pode considerar-se

que a construo/renovao da rede rodoviria constitui um estmulo actuao dos

agentes sobre o territrio, a qual no s depende dos recursos disponveis, como resulta

das expectativas geradas em torno das alteraes dos quadros territoriais, baseadas no

pr-conceito dos benefcios decorrentes dos ganhos de acessibilidade. No passado, ou

5 Referindo-se, entre outras, s infra-estruturas de transportes, GASPAR (1987: 127) considera que (...) tanto quanto permitem discernir as decises at agora tomadas e a lgica da sua continuidade, as perspectivas de interveno do Estado neste domnio apontam no sentido de acentuar o desenvolvimento do litoral.


ainda actualmente nalguns locais, a dificuldade em aceder informao reduz as

expectativas, porque no se deseja o que se desconhece. A banalizao/proliferao da

ideia de que a diminuio das distncias-tempo reduz desequilbrios regionais, j que

por essa via se abrem portas a um conjunto mais vasto de oportunidades, faz com que se

aumente o desejo de ter mais e melhores infra-estruturas de transporte, com vista a

obter-se essa reduo das assimetrias e/ou vantagem competitiva face a outros

territrios.

Geram-se, portanto expectativas associadas a referenciais de sucesso, os quais se

baseiam, normalmente, em imagens da vida urbana (onde se concentram oportunidades

de trabalho, de estudo e de negcios). Apresentando-se estes territrios dotados de uma

mais densa rede de infra-estruturas de transportes, ao que acresce o continuado reforo

de estmulos levado a cabo por responsveis pela deciso, porque a se concentram os

mais elevados nveis de exigncia, desencadeia-se um agravamento das expectativas

nestas e nas restantes reas de menor densidade, no sentido de aumentar as condies de

acessibilidade. As populaes em geral anseiam por alcanar de forma mais eficaz um

conjunto de bens e servios, no raras vezes concentrados nas cidades, e o poder

pblico tenta responder a estas solicitaes, por forma a garantir o bem estar dos

indivduos envolvidos.

Por experincia, ou por cpia de situaes de sucesso, construem-se, portanto,

imagens positivas sobre o aproveitamento das novas acessibilidades rodovirias, ao que

as entidades pblicas e privadas locais respondem encetando esforos no sentido de

concretizar esses sonhos, dando origem a processos de dilogo, concertados ou no,

dos quais podem resultar decises e intervenes sobre o territrio.

O aumento dos graus de liberdade e a crescente banalizao na utilizao de um

bem pblico como as infra-estruturas de transportes terrestres, colocam novos desafios

s decises de interveno nesta matria, j que, no se trata apenas, dando seguimento

s polticas de pocas passadas, de saciar (ou talvez fomentar) a procura, mas antes de a

gerir promovendo solues colectivas que permitam uma distribuio mais equitativa de


oportunidades, sendo que tal pode significar em simultneo, para lugares diferentes, o

investimento em novas vias de circulao e o investimento no controle/reduo do

trfego noutras.

Estas so algumas das questes que na actualidade se colocam quando se procura

clarificar a relao entre as alteraes nos sistemas de transportes e a sua traduo

territorial, questes que, de resto, remontam a pocas passadas: desde as leis de atraco

gravitacional de Newton, procura de explicaes sobre a interaco no espao

geogrfico, por exemplo de Lowry (1964); do reconhecimento por Cantillon (1755) de

que a penosidade das deslocaes casa-trabalho determinava as caractersticas e

distribuio dos aglomerados, abordagem actual ao comportamento dos indivduos

quando efectuam as suas viagens ou, entre outras, as reflexes produzidas por Weber

(1909), Burgess (1925) e Christaller (1933), ora sobre a questo da localizao ptima

de uma empresa, ora sobre a expanso e arranjo das redes urbanas, compem exemplos

de um vasto rol de estudos que, de forma directa ou indirecta, consideram o sistema de

transportes (ou parte) nas suas explicaes.

O transporte, enquanto tema de anlise em Geografia foi acompanhando as

leituras no mbito da Economia e de outras reas do saber cientfico, as quais tero

influenciado na generalidade os objectos e mtodos de trabalho nas cincias sociais e

humanas. A importncia recente das Geografias da Circulao e dos Transportes no

entendimento das dinmicas territoriais configura um quadro complexo de abordagem

que no se resume leitura da relao entre desenho da rede e distribuio dos usos do

solo, da populao e das actividades econmicas. Pelo contrrio, o reconhecimento dos

limites impostos ao crescimento (emergente em reaces territoriais menos desejadas)

exige uma reflexo cuidada sobre os quadros resultantes da alterao das condies de

acessibilidade que enforme decises sobre intervenes e acautele efeitos futuros.

Portugal no foge regra dos restantes pases europeus e norte-americanos (onde

as preocupaes sobre a avaliao dos efeitos das infra-estruturas rodovirias no

territrio tem pelo menos 30 anos) e, portanto, tambm aqui se tem revelado pertinente


repensar as metodologias de avaliao e os princpios subjacentes interveno em

matria de transportes. Reconhecendo a importncia de desenvolver metodologias

expeditas, capazes de responder em tempo real a abordagens deste gnero, o desafio

neste trabalho, coloca-se no confronto, por um lado, entre os princpios definidos nas

polticas de transportes e a estrutura da rede viria resultante em Portugal e, por outro,

entre as alteraes da rede rodoviria e as dinmicas territoriais verificadas na Regio

Norte nas ltimas dcadas, considerando para este caso quer a alterao dos quadros

demogrficos e econmicos, quer os estmulos e reaces que a nova gerao de infra-

estruturas de transporte rodovirio ocasionou no territrio regional.

Partindo do princpio de que a alterao das condies de acessibilidade introduz

alteraes nos espaos de relao (re)construdos pelos indivduos e na distribuio dos

usos do solo, este trabalho tem por objectivo a construo de um quadro de reflexo que

possa contribuir para a definio de prioridades de intervenes no domnio dos

transportes, tendo em conta as tendncias territoriais e a definio de estratgias que

privilegiem, respeitem e potenciem os recursos humanos e fsicos locais. Trata-se,

essencialmente, de observar as tendncias de ocupao do territrio em termos de

distribuio da populao e das actividades econmicas, tentando descortinar de que

forma se articulam com a modificao da rede rodoviria nacional.

A construo deste quadro de reflexo orienta-se pela conjugao dos conceitos

de Recursos (Inputs) Produtos (Outputs) Resultados - Impactes, utilizada em

diversos domnios da avaliao da poltica social e governamental, e recentemente

adaptada avaliao em sistemas de transportes por VIEGAS (1996, 2001). No

essencial, parte-se de um dado quadro territorial onde ocorre alterao dos recursos por

meio de determinados investimentos (inputs) - em funo das decises baseadas nas

necessidades de transporte e das verbas disponveis -, alterao que d lugar a uma rede

de transportes expandida (outputs). Daqui decorre uma modificao das condies de

acessibilidade (resultados) a qual, por sua vez, ter repercusses quer na mobilidade,

quer na distribuio dos usos do solo ou na opinio (impactes).


Admitiu-se a possibilidade de encetar esta abordagem recorrendo a outros

mtodos de avaliao de infra-estruturas de transportes, nomeadamente atravs da

anlise custo-benefcio to vulgarizada noutros pases. No entanto, apesar de se

considerar neste trabalho alguns indicadores territoriais de maior detalhe, considera-se

que uma metodologia deste tipo (inputs-outputs-resultados-impactes) se adapta melhor

interpretao global dos impactes, em particular dos que decorrem das intervenes

polticas nestas matrias assunto que, de resto, orienta no essencial a reflexo

produzida neste trabalho.

A escolha da Regio Norte como rea de observao, prende-se, em primeiro

lugar, com o facto de corresponder ao territrio nacional mais prximo e que melhor se

conhece. Acresce tambm que se trata de uma unidade territorial que integra sub-

espaos dotados de diversidade e contrastes que se consideram significativos (quer do

ponto de vista da distribuio da populao e das actividades econmicas, quer na

perspectiva da rede rodoviria), para ilustrar as dinmicas territoriais associadas

alterao das condies de acessibilidade rodoviria e para proceder ao ensaio da

metodologia que aqui se prope.

Assim sendo, estruturou-se este trabalho em trs partes, sendo que na primeira se

apresenta a temtica e respectivo enquadramento terico. Na segunda, composta por

cinco captulos, parte-se para a interpretao da cadeia recursos/impactes para o caso

portugus, comeando pela escala de menor detalhe (nacional e regional), at

observao de casos (de concelhos e de eixos rodovirios). Finalmente, a terceira parte

corresponde s concluses.

Na primeira parte, alm do presente captulo, procura-se no segundo ilustrar o

percurso de construo de um quadro terico sobre territrio e transportes que passa

pela leitura de vrias abordagens no mbito da Economia, da Geografia da Circulao e

da Geografia dos Transportes, e que culmina, nas ltimas dcadas, entre outras, com a

questo da avaliao de impactes, estas relacionadas com o ritmo com que se processam

as alteraes no territrio decorrentes da alterao recente das condies de


acessibilidade por via da introduo de eixos de circulao que suportam deslocaes a

grande velocidade. Dado que a observao e avaliao de impactes constituem

preocupaes que, actualmente, enformam uma parcela significativa da interveno

nesta matria, elaborou-se tambm uma sntese sobre as principais linhas que tm

orientado as polticas de transportes na Europa e nos Estados Unidos, com referncia

paralela s suas resultantes, por forma a permitir, em captulos posteriores, a

comparao com o caso portugus.

Na sequncia, retomando as duas ltimas questes do captulo anterior, o terceiro

refere-se aos princpios subjacentes interveno em transportes rodovirios em

Portugal do sculo XIX viragem para o XXI, para perceber melhor quais as alteraes

nas intenes ou se, pelo contrrio, se mantm no essencial as lgicas do passado. Aqui,

optou-se por assumir o surto da motorizao, de meados dos anos de novecentos, como

a diviso principal, ou seja, parte-se do perodo em que as estradas detinham uma

funo subsidiria navegao fluvial at perda de importncia do comboio, devido

concorrncia levada a cabo pelo automvel, para entrar no perodo de

consolidao/reforo da rede de transportes terrestres que procura acompanhar os nveis

crescentes da motorizao, o qual se estende at actualidade.

Nos quarto e quinto captulos ilustra-se, para os concelhos da Regio Norte, o tipo

de relao entre as alteraes ocorridas na rede rodoviria e a distribuio do

povoamento e das actividades econmicas. Apresenta-se uma sntese sobre as dinmicas

territoriais recentes, seguindo-se-lhe o confronto dessas dinmicas com a alterao das

condies de acessibilidade rodoviria. O sexto captulo consta de uma leitura idntica,

para um conjunto de concelhos amostra, numa escala de maior detalhe, com recurso,

entre outros, a levantamentos escala da freguesia e observao da evoluo do

povoamento. Nestes trs captulos o objectivo centra-se na extrapolao de tendncias

territoriais, no sentido de clarificar se h ou no concordncia com os princpios

definidos nas polticas de transportes, tal como se apresentam no terceiro.


Aps este confronto, entre o que so as intenes polticas e as dinmicas

territoriais recentes, o passo seguinte deveria consistir na anlise das intenes/aces

pelo poder pblico e privado local, j que, desta forma, seria possvel descortinar com

maior detalhe as razes subjacentes s diferenas dos comportamentos scio-

econmicos verificadas entre os concelhos da Regio Norte que pudessem estar

relacionadas com a alterao das condies de acessibilidade rodoviria. De facto,

levaram-se a cabo vrios exerccios de recolha de opinio junto das Cmaras

Municipais, associaes locais e algumas empresas, sobre as expectativas geradas em

torno da abertura de novos e/ou renovados eixos rodovirios, mas cedo se concluiu pela

dificuldade em conseguir obter elementos pertinentes, uma vez que, na generalidade, as

respostas apontavam para uma leitura em tudo idntica que se tinha obtido nos

captulos 4, 5 e 6, sendo que, no raras vezes, quer a inrcia das tendncias do passado,

quer as questes de foro meramente poltico-partidrio, constituam o essencial da

informao.

Assim sendo, o recurso informao veiculada pela comunicao social pareceu

constituir uma base interessante de trabalho. De facto, admitindo que no processo de

propaganda e de reivindicao se esgrimem aspectos de interesse sobre a sequncia

Recursos - Produtos - Resultados - Impactes, no stimo captulo procurou observar-se o

tipo de argumentos sobre estas matrias utilizados no dilogo entre o poder central e o

poder local e suas populaes. Ou seja, partiu-se do princpio que constituiria uma

sntese pertinente para o entendimento das razes subjacentes reividincao, do tipo

de expectativas geradas e das (re)aces da decorrentes.

Sobre os aspectos metodolgicos de pormenor, optou-se pela sua apresentao

nos respectivos captulos, em particular nos casos nos quinto, sexto e stimo, pelo facto

de ter sido necessrio definir critrios de tratamento e seleco de informao prprios,

cujo contedo se considera dever estar presente no momento da interpretao da

informao emprica.


Em sntese, procurou-se, neste trabalho, abordar o processo de transformao do

territrio tendo por base a relao entre a alterao da rede de infra-estruturas

rodovirias e as dinmicas territoriais recentes da Regio Norte. Esta abordagem pauta-

se por um conjunto de perspectivas/factores, entre os quais se destacam quatro: os

processos (e perspectivas de interveno infra-estrutural) histricos; a utilizao de

vrios indicadores quantitativos de acessibilidade e seu cotejo com indicadores dessa

transformao; uma anlise mais fina escala local dos processos e factores das

alteraes e sua correlao com a disponibilidade de melhores transportes e, finalmente,

o dilogo entre o poder central e os agentes locais (pblicos e provados), tal como

espelhados pela imprensa de grande circulao.

Da considerao conjunta destes factores resultam claras vrias linhas de fora,

bem como um diagnstico do que poderiam ser algumas orientaes chave para

aumentar a eficcia dos investimentos feitos neste domnio.


2. AS ABORDAGENS AOS TRANSPORTES E AO TERRITRIO

A necessidade de vencer as distncias entre os diversos pontos de interesse no

territrio resultou em esforos por parte das sociedades no sentido de criar condies

para facilitar as deslocaes, processo consolidado, ao longo do tempo, numa relao

cada vez mais complexa entre os transportes e as formas de organizao espacial. Assim

sendo, a prpria evoluo nos padres de ocupao do territrio, ao revelar lgicas

distintas, tambm na relao entre os transportes e a distribuio dos outros usos do

solo, suscitou vrias reflexes no mbito da economia espacial e de outras cincias,

nomeadamente a Geografia. Qualquer esforo de sntese sobre estas matrias revela a

presena de um vasto conjunto de abordagens, em que os transportes integram o elenco

dos elementos explicativos das organizaes espaciais, suscitando a necessidade de

construir, a partir de vrias leituras, um quadro terico de sntese que permita enformar

a temtica transportes na Geografia enquanto objecto de estudo.

2.1 OS TRANSPORTES NAS FORMULAES DA ECONOMIA ESPACIAL

Os princpios avanados por Newton (1687) na obra Principia Mathematica1, ou

a leitura de Cantillon (1755), ainda que no sustentado por formulaes matemticas2,

contam-se entre algumas concepes anteriores ao sculo XIX que, considerando os

1 Segundo esta teoria, (...) a fora atractiva entre dois corpos [a uma distncia fixa] depende apenas de um nmero associado a cada corpo, a sua massa, mas independente da matria de que os corpos so feitos, [sendo que] quanto mais separados estiverem os corpos, mais pequena ser a fora. (HAWKING, 1996: 31 e 37). Stewart (1947) e Zipf (1949) contam-se entre os autores que aprofundaram as questes da interaco, encetando observaes sobre o trfego, as migraes e a troca de informaes. (POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 154). 2 Das vrias ideias expressas na obra deste autor - Essai -, pode ler-se: (...) indispensvel que quem a trabalha [referindo-se terra], possua-a ou no, viva relativamente prximo dela porque de outra forma veria muito elevada a proporo do tempo dirio gasto em deslocaes de casa para o campo e regresso: da a necessidade das aldeias, que no devem localizar-se ao acaso mas de forma a minimizar aqueles tempos de viagem. (LOPES, 1984: 156 e 157)


movimentos/deslocaes nas suas interpretaes, viriam a inspirar as abordagens no

mbito das cincias sociais e humanas at pocas mais recentes.

No sculo XIX, dos autores que contemplam os transportes como factor

explicativo da organizao espacial, von Thnen (1826), por exemplo, debruou-se sobre questes de economia agrcola, partindo da relao entre a distribuio de tipos

especficos de culturas e a distncia a que as mesmas se localizavam face ao mercado;

Kohl (1850) conclui que a evoluo de uma rede de transportes depende das

condies/distribuies territoriais anteriores, sendo que a rede de transportes diminui

de importncia em direco s periferias mais afastadas; para Ravenstein (1885-1889),

as migraes dos trabalhadores para as cidades diminuem com o aumento da distncia

(POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 88 e 154), e Wellington (1887) revela

preocupaes sobre a necessidade de adaptar os traados das redes s caractersticas do

territrio, quer do ponto de vista fsico, quer humano, o que resulta num jogo de

decises que se repartem entre a configurao ideal (a de menor distncia) e o ajuste

diversidade da distribuio da procura3 (TOLLEY e TURTON, 1995: 49 e 50).

J no incio do sculo XX (1909), Weber atentou nos factores que condicionam a

localizao das empresas industriais, desenvolvendo um exerccio de identificao de um

ponto ptimo que envolvesse menores custos. Transportes, fontes/tipo de matrias

primas e mercado constituram os elementos essenciais da formulao proposta pelo

autor, na qual a melhor localizao da empresa corresponderia quela que envolvesse os

menores custos totais de transportes: das matrias primas ao local eleito, e dos produtos

finais ao mercado.4

3 O desafio coloca-se na escolha de um traado o mais rectilneo possvel, mas com uma configurao que respondesse ao mximo de procura, isto , que se aproximasse do maior nmero possvel de aglomeraes ou, pelo menos, das de maior dimenso em termos demogrficos e/ou econmicos. 4 Autores como Losch (1954) (citado por PLASSARD, 1977: 74), ou Hoover (1948), Greenhut (1956) e Isard (1956) (citados por TOLLEY e TURTON, 1995: 90), avanaram tambm com diversas reflexes sobre estas questes, nas quais sublinham a presena de outros factores alm da mo de obra, tais como as diferenas nas condies de oferta de transporte, ou as modificaes introduzidas pelo padro de distribuio das indstrias e pelas economias de aglomerao, as quais exerciam distores no modelo apresentado por Weber, podendo alterar de forma desigual as reas de escolha.


A lgica das distribuies em reas urbanas constituiu tambm objecto de reflexo

e formulao terica: em 1925, Burgess conclui que a distribuio dos grupos sociais em

anis volta do centro urbano de Chicago se relacionava com a configurao das redes

de transportes e Reilly (1929), centra-se na observao da dinmica de deslocaes

interurbanas, para admitir que o fluxo entre dois centros directamente proporcional ao

quantitativo populacional dos aglomerados e inversamente proporcional distncia que

os separa, relao que, segundo o autor, define a interaco entre esses pontos no espao

(HAGGETT, 1973: 45). O papel dos transportes na estruturao das reas urbanas

conheceu vrios desenvolvimentos nas dcadas de 30 e 40 do sculo XX, reconhecendo-

se que o padro de distribuio da populao e suas actividades necessariamente

diferente entre situaes em que domina uma economia local e aquelas em que os

sistemas de transportes, ao aumentarem os graus de mobilidade, proporcionam

distribuies distintas orientadas pelas redes de comunicao.5

J na segunda metade do sculo passado, considerado um pioneiro da Geografia

dos Transportes nos Estados Unidos, Ullman (1959) identificou trs elementos

fundamentais no transporte: (...) transferability (...) may be broadly viewed not just

as the cost of movement but as any impeding factor of distance that includes the

particular configuration of linkages in a network. Complementarity is clearly related

to comparative advantage (...) The idea of a trade flow between two points being

affected by intervening opportunity is broadly related to competition.6. Apesar das

ideias inovadoras avanadas por este autor, os anos 60 e 70 ficaram marcados por

5 Para Christaller (1933) a rede de transportes apresenta-se com uma estrutura regular e simtrica, conforme a homogeneidade do esquema espacial definido, ligando os principais centros da malha de hexgonos (POTRYKOWSKI e TAYLOR, 1984: 62). O autor admite alteraes no modelo, nomeadamente atravs do que designou por princpio do trfego, que (...) explica o maior desenvolvimento linear dos l.c. [leia-se lugares centrais] ao longo das vias de comunicao. (GASPAR, 1981: 18). Hoyt (1939) e Harris e Ullman (1945), reconhecem que possvel relacionar a configurao das redes de transportes nas reas urbanas com o tipo de ocupao, relao esta que resulta de valorizaes diferenciadas do solo ocasionadas por melhores condies de acessibilidade s reas centrais (centro das cidades) (TOLLEY e TURTON, 1995: 96). 6 TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY, 1996: 72


abordagens de aperfeioamento relativamente s anteriores, quer sobre a interaco,7

quer sobre o traado,8 localizao e densidade das redes9 ou ainda as que se associam

com a evoluo das redes, a sua transformao/desenvolvimento e simulao.10 Note-se

7 A este propsito, Isard (1962), por exemplo, considera que o espao econmico composto por uma srie hierarquizada de pontos (aglomeraes) e de ligaes (as vias de comunicao). Os pontos mais importantes seriam os maiores geradores de fluxos, pelo que as ligaes entre eles tambm se posicionariam no topo da hierarquia, traduzindo e gerando as suas dinmicas internas, graus de interaco diferentes entre os locais (PLASSARD, 1977: 61). Para HAGGETT (1973: 51-56), as interaces no espao geogrfico processam-se sobre uma superfcie que deve ser abordada a diferentes escalas, as quais definem reas de influncia, permitindo identificar campos mdios de atraco a partir de cada centro, cujos limites no sendo estticos correspondem aproximadamente s reas onde se dilui/sobrepe o efeito de atraco entre dois ou mais centros. 8 Baseado nos princpios da menor distncia e resistncia Losch aplicou a lei da refraco anlise da localizao das redes de transportes. No essencial, o autor considera existir um conjunto de factores inerentes diversidade territorial (localizao de infra-estruturas, aglomeraes, equipamentos ou, entre outros, diferenas na topografia) pr-existentes, que provocam desvios (refraco), ao traado ideal (em linha recta) das vias de comunicao. A questo coloca-se no s nos nveis de utilizao que a nova infra-estrutura pode vir a ter na escolha do traado mais prximo de uma linha recta, mas tambm nos custos de construo. Estas questes so exemplificadas com a definio do melhor traado para a ligao entre duas localidades separadas por uma cadeia de montanhas, sendo que entre o corte em linha recta e a soluo de a contornar, a diferena coloca-se na distncia, mas tambm nos custos de construo, donde a soluo razovel passa pela escolha de um traado intermdio entre custos mais elevados e maior distncia (HAGGETT, 1973, 76). 9 Entre outros, Werner (1968) que considerou uma rea composta por sectores com diferentes custos de transporte, assemelhando-se escolha de um traado em reas de montanha na qual a escolha ir de encontro s reas com idntica e mais baixa altitude (considerando aqui que as curvas de nvel corresponderiam a isodpanas). Abler, Adams e Gould (1971) desenvolveram reflexes sobre as opes de construir canais ou a utilizao da via circundante do mar, na ligao entre dois pontos localizados em terra. Questes semelhantes foram tratadas por vrios autores, nomeadamente sobre sistemas compostos por mais do que um par de ns. Para Quant (1960), por exemplo, a rede ptima ser aquela onde todos os ns se encontram ligados em linha recta a todos os outros (HAGGETT, 1973:78 e 79). Na sequncia, Bunge (1962) questiona-se sobre a melhor opo para estabelecer a ligao mais curta entre cinco centros, tendo encontrado seis hipteses, das quais a nica que permitia um acesso directo de cada n a todos os outros correspondia soluo mais dispendiosa em termos de custos de construo, mas a mais econmica, ao contrrio das concepes anteriores, no correspondia pior soluo em termos de acessibilidade para cada n (TOLLEY e TURTON, 1995: 25). 10 Sobre a expanso das redes de transportes, Taaffe, Morrill e Gould (1963) desenvolveram um modelo indutivo e Lachene (1965) um modelo dedutivo. Os primeiros apresentaram um esquema composto por quatro fazes para explicar a expanso das redes de comunicao em pases subdesenvolvidos. A existncia de pequenos portos comerciais ao longo da costa sem diferenciao em termos de dimenso, constituiriam o ponto de partida, por se admitir que as actividades originais das populaes se tero desenvolvido a partir do transporte fluvial e martimo (TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY, 1996: 38 e 39). Lachene (1965) considerou um espao onde se desenhava uma quadrcula homognea a rede de transportes -, em cujas interseces se localizavam centros de dimenso diferente, admitiu que seria a dimenso e desenvolvimento desigual de cada centro que, progressivamente, iria dando lugar, pela excluso sucessiva de ligaes de menor importncia na quadrcula, a uma rede de transportes hierarquizada que se faria acompanhar pela hierarquia dos aglomerados.

Ekstrom e Williamson (1971), identificaram cinco fases na evoluo das redes de transportes: inicial correspondente s primeiras reaces com a introduo de um novo modo e/ou infra-estrutura de transporte; de difuso, na qual se verificava uma efectiva expanso da rede; de coordenao, isto , de integrao e complementao dos (e nos) modos de transporte existentes; de concentrao, revelada


que nestas ltimas reflexes coloca-se sempre a questo da rede como se os

aglomerados tivessem surgido todos antes do incio da construo da rede. O problema

conduz a respostas muito diferentes, no entanto, se se admitir que as redes se vo

desenvolvendo medida que surgem os aglomerados: por exemplo uma estrada ligando

o primeiro e o segundo aglomerado, outra procurando optimizar a ligao destes com o

terceiro e assim sucessivamente.

Destaca-se, no mbito da interaco, Lowry (1964) que procurou explicar a

relao entre as alteraes dos custos dos transportes nas estruturas de emprego e de

habitao, propondo um modelo de transportes e usos do solo. Trata-se de um exerccio

de resposta s crticas que ento se faziam sobre a aplicabilidade das formulaes

anteriores, baseadas em princpios que ao procurarem simplificar os processos

compartimentavam os elementos territoriais, afastando-se da realidade. O autor parte de

um espao urbano dividido em reas nas quais distingue as actividades bsicas,

dependentes de uma procura exterior rea em observao, e as no bsicas

(retalhistas), dependentes da procura local. O nmero de empregos em cada rea

determinado por estas duas actividades e pela sua dimenso populacional, mas o alcance

do equilbrio entre populao e emprego (usos do solo) teria de ser abordado

conjuntamente com as deslocaes a uma escala mais reduzida, no sistema urbano.11

atravs da progressiva consolidao de determinados eixos e modos de transportes na hierarquia da rede e, finalmente, de liquidao, que se caracteriza pelo declnio do sistema (TOLLEY e TURTON, 1995: 56 e 57). 11 O ponto de partida consiste na estimativa da populao bsica em cada rea residencial, tendo por base de clculo o emprego bsico, passando de seguida ao clculo da populao no empregada e do emprego no bsico, numa sequncia que se organiza em trs fases. A primeira fase consta da estimativa da populao bsica em cada rea a partir do emprego bsico atravs da localizao dos empregos bsicos; da distribuio dos trabalhadores pelas reas residenciais com recurso ao modelo gravitacional e do clculo da populao no trabalhadora nas reas residenciais, partindo do princpio de que sero proporcionais ao nmero de trabalhadores a residentes. Na segunda procede-se ao clculo da populao total (bsica e no-bsica), com o clculo do nmero de trabalhadores no-bsicos necessrios para prover os servios necessrios populao bsica, considerando que estes sero proporcionais populao bsica; a distribuio dos trabalhadores no-bsicos pelas reas de emprego no-bsico, com recurso ao modelo gravitacional; a distribuio dos trabalhadores no-bsicos pelas reas residenciais, utilizando o mtodo anterior e o clculo da populao residente dependente dos trabalhadores no-bsicos em cada rea residencial e da populao no trabalhadora, considerando que so proporcionais aos trabalhadores no-bsicos residentes em cada rea. A terceira e ltima fase corresponde ao alcance do equilbrio, ou seja, como a populao no-bsica tambm


Sobre as deslocaes que ocorrem entre os locais de residncia e de trabalho, Lowry

recorre ao modelo gravitacional e verifica que a alterao na oferta de transportes

traduz-se por uma deformao nos custos de deslocao entre cada rea e todas as

outras, originando uma nova redistribuio das actividades e habitaes em cada rea

at se atingir o equilbrio.12

Contribuindo para a compreenso das redes e sistemas de transportes actuais, os

estudos sobre a sua evoluo e relao face aos outros usos do solo, deram lugar a

abordagens que passaram a enfatizar aspectos territoriais cada vez mais complexos que

passam a fazer parte das decises em matria de deslocaes e localizao, associadas

com factores ligados qualidade de vida e bem-estar dos indivduos. De grande

importncia para a explicao dos padres de distribuio dos usos do solo e evoluo

das redes de transportes, estas teorias viriam a demonstrar-se insuficientes com os

crescentes nveis de mobilidade gerados pelo aumento da motorizao e propagao de

infra-estruturas de transportes, redutoras do efeito gerado pela distncia, mas

permanecem, em muitos casos, como base de formulao de muitas das concepes da

actualidade. Em particular a partir de finais dos anos 60, com a forte expanso das

cidades e o aumento da motorizao escala interurbana, vrios problemas comeam a

surgir, nomeadamente com o alargamento das periferias, a necessidade de percorrer

distncias cada vez maiores entre locais de trabalho e residncia, os congestionamentos

e, entre outras, as desiguais condies de mobilidade da populao, tero contribudo

para uma maior complexidade dos sistemas territoriais, suscitando a necessidade de

repensar as intervenes.

necessita de servios, se a sua dimenso for significativa, ocorrer nova angariao de trabalhadores no-bsicos para o emprego no sector e para as reas residenciais, e se daqui resultar um aumento relevante da populao residencial no-bsica, percorrem-se novamente os passos de da segunda fase at se atingir o equilbrio, num sistema que se articula por um conjunto de deslocaes entre os locais de residncia e os de trabalho (BRUTON, 1985: 271-274). 12 Lowry explica que: (...) la population dune zone j est fonction de la somme des emplois dans toutes autres zones i pondrs par le cot de dplacement de i j; (...) le nombre demplois offerts par les activits de dtail (K) dans la zone j est fonction de la population de toutes les autres zones i pondre par le cot du dplacement de i j (...) (PLASSARD, 1977: 204).


Na sequncia de crticas que entretanto comeam a surgir face s formulaes

tericas desenvolvidas, principalmente nas dcadas anteriores, as quais se apresentavam

com leituras parcelares do territrio e onde os transportes eram assumidos como

ferramenta optimizadora de decises pelos agentes econmicos, na dcada de 70 a

ateno passa a centrar-se nas necessidades de deslocao da populao. O

conhecimento dessas necessidades obriga a uma aproximao a factores mais imateriais,

isto , mais ligados ao comportamento e s noes de qualidade de vida, pelo que o

acento se coloca na procura de um entendimento sobre as razes subjacentes s decises

dos indivduos, no sentido de encontrar solues mais adequadas aos novos quadros de

vida de populaes agora dotadas de maior mobilidade.

Em 1975, reconhecida esta questo nos Estados Unidos, bem como a forte

dependncia pelo uso do carro, incentivada tambm pelo surto de construo de auto-

estradas e pelo parco investimento em transportes pblicos nas cidades, os governos

federais levam a cabo uma srie de trabalhos onde se regista a alterao dos objectivos

polticos no planeamento de transportes, j que antes se privilegiava a expanso da rede

rodoviria, e agora se pretende aumentar a capacidade do sistema de transportes

existente, no para promover a utilizao de mais carros, mas para servir com qualidade

mais pessoas (TAAFFE, GAUTHIER e OKELLEY, 1996: 340).

O comportamento dos indivduos assume lugar de destaque nas abordagens aos

sistemas de transportes.13 As questes da mobilidade, entre outras, na vertente

proteccionista das classes menos favorecidas compem o essencial do elenco das

abordagens, mas a referncia s atitudes face s alteraes nos transportes, surge com

13 Logo no incio dos anos 70, Appleyard (1971) aponta quatro objectivos fundamentais para o desenvolvimento futuro dos transportes: promover o acesso aos transportes pelos segmentos mais desfavorecidos da populao, melhorar a qualidade das viagens e a oferta de um mais diversificado leque de escolhas, reduzir os impactes menos desejveis e, finalmente, nortear o planeamento dos transportes no sentido de melhorar a qualidade ambiental. Poucos anos depois em Transport realities and planning policy, Hillman (1976) contribui para uma aproximao aos comportamentos dos indivduos nas suas deslocaes, chamando a ateno para as diferenas observadas entre reas com caractersticas diferentes (TOLLEY e TURTON, 1995: 302). Para Heggie (1978) os viajantes apresentam comportamentos resultantes de escolhas entre alternativas, as quais se orientam pelo princpio da maximizao dos benefcios (BRUTON, 1985: 278-281).


particular destaque na segunda metade da dcada 70, constituindo ainda nos dias de

hoje tema de debate. TAAFFE, GAUTHIER e OKELLY (1995: 340-361), por

exemplo, descrevem com algum pormenor o logit model, no qual se procura

descortinar os processos subjacentes s decises dos indivduos quando efectuam as

suas viagens. O modelo parte de conceitos de base sobre os quais se produzem ajustes

consoante o objectivo da observao, quer na perspectiva do indivduo (procura) e que

se relaciona essencialmente com a escolha feita (trajecto e modo de transporte

utilizado), quer na perspectiva das entidades pblicas (oferta), nomeadamente no que

respeita alterao das condies de acessibilidade numa dada rea. Nomes como

McFadden (1973), Domencich (1975) e Tye (1981), contam-se entre os autores que

fizeram vrios ensaios sobre o modelo14.

2.2 CIRCULAO E TRANSPORTES: AS ABORDAGENS EM GEOGRAFIA

2.2.1 A geografia da circulao

A procura de meios de subsistncia, as questes blicas ou as descobertas de

novos espaos, contam-se entre os diversos motivos da histria das sociedades que tero

suscitado a necessidade de abrir/construir caminhos, de descrever rotas e itinerrios e de

clarificar a funo dos transportes no territrio. No Mundo Antigo, Herdoto,

Eratstenes e Estrabo, referem-se aos priplos que (...) descreviam [...]

14 O esquema de anlise desagregada de base parte de nove conceitos: os indivduos decidem sobre as suas viagens fazendo escolhas entre as alternativas que se apresentam; as escolhas feitas incorporam, por parte do indivduo, o reconhecimento da sua utilidade mxima; a utilidade de cada alternativa uma medida da preferncia individual; as alternativas podem ser ordenadas em funo das preferncias individuais; a alternativa de utilidade mxima encontrar-se- no topo dessa ordenao, correspondendo que foi seleccionada pelo indivduo; a utilidade das alternativas definida pelo indivduo por comparao, pelo que a utilidade compe-se de atributos; o valor da utilidade de cada alternativa resulta dos seus atributos e da percepo que cada indivduo tem dos mesmos; quanto maior o valor da utilidade, maior a probabilidade de ser eleita entre as alternativas e, finalmente, h uma correlao entre a escolha e a sua utilidade.


pormenorizadamente, o trajecto de um cabo ou porto a outro local da costa, como o

faro, na Idade Mdia os portulanos.15, de que o mais antigo dataria do sculo VII a.C.

Mais tarde, Herdoto (sc. V a.C.) e Alexandre Magno (sc. IV a.C.), levaram a cabo

expedies que contriburam para o alargamento do conhecimento do mundo, sendo que

o ltimo, se fez (...) acompanhar de vrios sbios entre os quais dois discpulos de

Aristteles. Mandou fazer um cadastro do Imprio, traar caminhos e verificar as

comunicaes entre o mar Negro e o mar Vermelho.16 J depois de Ptolomeu (sc. II),

Vegcio (sc. IV), introduz uma componente mais prtica no seu trabalho, dando

especial ateno aos itinerrios e rotas, entre os quais distingue (...) os annotata ou

escritos e os picta ou cartas. Os primeiros continham apenas nomes dos lugares ou das

estaes com as respectivas distncias (...), os picta [indicavam] as cidades, os pases e

os contornos das costas (...)17.

Na Idade Mdia as conhecidas expedies de Pian Carpine, Guilherme Rubruck

ou Marco Polo, acrescentaram elementos s descries at ento realizadas. Mas, os

avanos nos registos sobre os espaos geogrficos e sobre o seu conhecimento no

foram significativos, at porque, ainda no sculo XV, a traduo da obra de Ptolomeu

do rabe para latim, manteve toda a sua importncia. O sculo XV e seguintes, e at aos

anos de oitocentos, pautaram-se pelo aperfeioamento das tcnicas de navegao e

explorao de novos espaos, com motivaes em parte ligadas actividade comercial,

constituindo a gnese do que hoje comummente se designa de economia-mundo.

Na viragem para o sculo XIX, numa altura em que os europeus ainda

desconheciam muitas reas da superfcie terrestre, em particular o interior do continente

africano, o desenvolvimento verificado nos meios de transportes e as novas orientaes

polticas e econmicas (com a consolidao do colonialismo) resultaram num acrscimo

15 CLOSIER, 1972:23 e 24 16 FERREIRA e SIMES, 1990: 36 17 CLOSIER, 1972: 32 e 33


importante de saber em diferentes mbitos cientficos, o que foi particularmente notvel

no que respeita Geografia.

Tendo em conta a perspectiva geogrfica, POTRYKOWSKI e TAYLOR (1984:

13-15) consideram que podem admitir-se quatro tendncias nas abordagens s

deslocaes e aos transportes: a paisagista, enquadrada por concepes de

antropogeografia, que descreve a relao entre os transportes e o meio geogrfico, sendo

que as comunicaes so influenciadas por factores scio-econmicos; a tcnica, na

qual se destaca a importncia dos meios tcnicos na adequao das comunicaes ao

meio geogrfico; a mercantil, mais vocacionada para a descrio das actividades

comerciais enquanto factor desencadeador da necessidade de efectuar deslocaes e,

finalmente, a econmica, tal como as anteriores muito descritiva, mas aqui na procura

da relao com a distribuio das actividades econmicas no espao geogrfico.

Os quadros de insero territorial das redes de transportes at meados do sculo

XIX, ocorreram em contextos espaciais bastante menos complexos do que os actuais,

sendo prtica comum enveredar-se por abordagens que reconhecendo a importncia dos

transportes no funcionamento da vida das sociedades, assumiam-no em perspectivas

mais globais, nas quais as condies naturais e os padres de distribuio da populao

e suas actividades permitiam a construo de ideias mais simplificadas, ou de certa

forma padronizadas.

Tentando ilustrar algumas destas abordagens, a propsito da evoluo da rede de

comunicaes em Portugal entre 1750 e 1850, MATOS (1980) considera no passado

ter sido (...) a geografia fsica, que sugeriu a fixao das gentes no continente e nas

ilhas, impondo a distribuio das vias de transporte terrestre. (...) A tcnica moderna

(...) foi progressivamente conseguindo ultrapassar e vencer tais dificuldades (...)18, e

acrescenta, ao comparar mapas de estradas com datas diversas, que o relevo o

principal entrave ao desenvolvimento das estradas para o interior. Orlando Ribeiro

18 MATOS, 1980:15


partilha algumas destas opinies sobre a estrutura da rede de estradas em meados do

sculo XX, explicando que [entre] os ncleos povoados e entre as casas e os campos,

uma rede densa de caminhos e atalhos assegura o movimento dos homens e a

concentrao e distribuio dos produtos19. A distribuio do povoamento e da rede de

transportes explica-se, no s, pelas diferenas da topografia do territrio portugus

entre o norte e o sul, mas tambm pela sua evoluo na qual a rede de aglomerados de

maior importncia e dimenso orientou os traados principais, bem como as inovaes

tcnicas que se seguiram.

Como evidente, alm das condicionantes fsicas e do povoamento, tambm a

distribuio da actividade econmica constitui factor pretinente na estruturao da rede

de estradas. Josu de CASTRO (1957) refere que [o] traado das estradas de rodagem

resulta da topografia regional. Assim temos estradas rectas em plancies e em curvas

ascendentes ao galgar as montanhas (...). Contudo, graas tcnica, a estrada capaz

de vencer todas as categorias de obstculos naturais (...). Basta que uma razo

fortemente determinante, como a descoberta de minerais valiosos se apresente nas

regies mais inacessveis da terra para que depressa os homens para l se dirijam e

construam estradas transitveis (...)20.

Uma pesquisa sobre os ttulos de referncias bibliogrficas feitas por vrios

autores que incluem simultaneamente as palavras geografia e transportes21 (ou

outras associadas), d conta, para as dcadas de 40 e 50, de abordagens que referem

mais os meios e infra-estruturas de transportes de forma isolada e no tanto o sistema

como um todo. A excepo s geografias dos caminhos-de-ferro, area, fluvial ou

martima, s quais se associa com elevada frequncia a palavra circulao, ter sido o

trabalho de CAPOT-REY (publicado em Paris, em 1946). Na Gographie de la

19 RIBEIRO, in DAVEAU, 1999: 874 20 CASTRO, 1957: 114 21 Esta pesquisa foi feita sobre a bibliografia citada pelos autores referidos na bibliografia geral deste trabalho. Os apelidos escritos em letra minscula referem-se a autores de cujos trabalhos apenas se consultou o ndice geral, pelo que no so citados na bibliografia geral.


circulation sur les continents, a nfase coloca-se na circulao no quadro das grandes

zonas climticas e botnicas. Admite-se o papel preponderante das condies naturais,

mas considera-se tambm que a necessidade de construir novas estradas, advm da

solicitao das populaes ou de interesses polticos e estratgicos.

Aps a segunda guerra mundial, com os esforos de recuperao econmica e a

necessidade de repensar, recorrendo ao planeamento, a evoluo regional e urbana,

retomam-se os conceitos de regio econmica e de interaco espacial, nos quais, a

abordagem s redes de transportes assume papel de destaque na compreenso das

distribuies no territrio: (...) la regin es un sistema (...), como tal, puede ser

estudiado en base a las funciones que le dan cohesin, a los flujos que alimentan esas

funciones y a la organizacin espacial que se deriva de ellas.22 Nos anos 50, ainda que

com alguns rasgos de descrio, os mtodos quantitativos passam tambm a ser

utilizados no mbito da geografia, e com eles revalorizam-se os conceitos de tempo

(utilizados j no sculo XIX pela fsica e matemtica) e dos custos das viagens

(FERREIRA e SIMES, 1990:87). Ullman (1957) sobressai nos estudos da poca23

com Geography of Transportation, no s pelo ttulo escolhido (transporte e no

circulao), como pelos ensaios desenvolvidos no sentido de encontrar um mtodo

que permitisse explicar e prever a dinmica de fluxos24. Indicado, por vrios autores,

como o percursor da geografia dos transportes, considera que o transporte constitui uma

medida das relaes entre reas, devendo assumir um lugar de destaque nas abordagens

em Geografia (TOLLEY e TURTON, 1995: 2). Nesse sentido, fez descries

minuciosas das caractersticas das ligaes e dos ns (origens e destinos) e considerou

22 SEGUI-PONS e PETRUS BEY, 1991:14 23 A relao dos transportes com a localizao da actividade econmica ou com as alteraes no espao geogrfico constituram o mote para a abordagem feita por vrios autores na segunda metade dos anos 50, entre eles destacam-se ttulos como: The role of transportation and the bases for interaction (Ullman, 1956); The function and growth of bus traffic within the shere of urban influence (Godlund, 1956); Do trfego fluvial e da sua importncia na economia portuguesa (Castelo-Branco, 1958); Efficient transportation and industrial location (Goldman, 1958) e Studies of highway development and geographic change (Garrison, Berry, Marbel, Nystuen e Morril, 1959). 24 Ullman (1957) considera que (...) transportation is a measure of the relations between areas and is therefore an essential part of geography. (TOLLEY e TURTON, 1995:2)


que o conceito de distncia se devia relacionar com o tipo de actividade envolvida nas

deslocaes, sendo diferente de umas para outras, e de entendimento bastante

subjectivo. Esta opinio, que viria a ser partilhada por Isard (1962) e Bunge (1962),

pode considerar-se ter constitudo os alicerces para as perspectivas comportamentais

que viriam a surgir anos mais tarde (POTRYKOWSKI e TAYLOR,1984: 15).

Ao contrrio da Geography of Transportation norte-americana de Ullman

(1957) ou The Geography of Communications de Appleton (publicada em Londres

em 1962), para a escola francesa a designao escolhida, ainda na dcada de 60, foi de

Gographie de la Circulation, como testemunham, entre outros, Clozier (1963),

Perpillou (1964) e Vigarie (1968). Na leitura de MRENNE (1995: 183) a utilizao da

palavra circulao pode atribuir-se ao facto destes autores considerarem a totalidade

dos modos de transportes nas suas relaes com os quadros naturais e humanos, sendo

que as infra-estruturas e meios de transportes servem para efectuar deslocaes. A

palavra transporte, incorporaria uma concepo mais alargada, nomedamente atravs

da considerao de processos territoriais resultantes da sua evoluo/alterao

conceito avanado por Ullman, mas que at finais dos anos 60 no conheceu muitos

adeptos.

O transporte areo tem, nesta altura algum significado nas abordagens

geogrficas25 e o caminho-de-ferro passa a ser objecto de reflexes que associam o seu

traado com as alteraes econmicas e demogrficas dos espaos servidos. Deve

registar-se tambm a presena de trabalhos sobre este ltimo modo de transporte que

revelavam j alguma preocupao sobre a sua evoluo, preocupao esta decorrente da

crescente concorrncia levada a cabo pelo automvel26. Um dos grandes problemas com

que tambm se debateram os investigadores e tcnicos no mbito dos transportes, foi a

caracterizao das origens e dos destinos geradores dos fluxos. Entendeu-se que os

25 Por exemplo, em 1969, Durand-Dastes publica a Gographie des Airs em Paris. 26 Veja-se a este propsito o trabalho de Patmore (1966) sobre The contraction of the network of railway passenger services in England and Wales, ou o de Appleton (1967) sobre Some geographical aspects of the modernisation of British railways.


espaos de circulao perdem significado no territrio se forem considerados

exclusivamente como suporte fsico para as deslocaes. A sua funo essencialmente

de ligao e de estruturao nos espaos em que se inserem, pelo que devem conhecer-

se os diferentes tipos de utilizao, o seu significado nos padres dos movimentos e,

portanto, os seus efeitos no ordenamento do territrio.

A anlise de redes, a sua evoluo, a interaco espacial e a mobilidade nas

cidades constituram entretanto tema de abordagem por vrios autores como KANSKY,

nomeadamente na Structure of transportation networks: relationships between network

geometry and regional characteristics (1963), TAAFFE, MORRIL e GOULD em

Transportation in underveloped countries: a comparative analysis (1963), MORRILL

em Migration and the spread and growth of Urban Settlement (1965), Black em

Growth of the railway network of Maine (1967), Haggett e Chorley em Network

analisys in geography (1969), Hilling The evolution of the major ports of W. Africa

(1969) ou MACKINNON e HODGSON em The highway system of southern Ontario

and Quebec: some simple network generation models (1969). Esta mescla de temas

sobre os sistemas de transportes, denota por um lado, a importao para a Geografia dos

mtodos ento utilizados na Econometria os modelos matemticos - e, por outro, a

emergncia de novas questes, das quais se destacam, as diferenas econmicas e

sociais entre pases desenvolvidos e subdesenvolvidos, tanto escala regional como

escala intra-urbana. Os anos 60 do sculo XX, ficaram tambm marcados nos trabalhos

em Geografia pelo despertar para a necessidade de aprofundar as anlises sociais,

reconhecendo-se que nem sempre os mtodos quantitativos constituem a nica e

exclusiva ferramenta de trabalho. A imagem simplificada dos transportes enquanto

substracto das deslocaes, ou uso do solo que se amanhava no territrio no sentido de

acompanhar a evoluo da distribuio da populao e suas actividades foi-se alterando

nos anos 50 e 60, mas a mudana mais evidente, em particular no mbito da Geografia,

apenas se deu na dcada de 70, prolongando-se pelas seguintes.


2.2.2 A geografia dos transportes

A partir de meados do sculo XX, o debate cientfico centra-se no s na questo

das diferenas das distribuies, mas tambm nos problemas da decorrentes (como a do

subdesenvolvimento e a diferena das condies de vida entre classes sociais), pelo que

no mbito das cincias sociais e humanas se evidencia a necessidade de repensar tanto

as questes sociais, como as polticas de ordenamento do territrio. Os indivduos

apresentam comportamentos distintos consoante os contextos em que se inserem, sendo

que cada um possui uma imagem prpria do territrio a qual lhe permite decidir sobre

as aces que a desempenha.

Neste quadro, e em particular a partir de finais dos anos 60, passa a no fazer

muito sentido a tradicional procura de uma linguagem comum entre as cincias com

recurso matemtica e lgica, j que estas podero ser usadas para complementar as

abordagens ao comportamento, deciso ou, se se quiser, ao entendimento das condutas

espaciais, ou seja, o repto coloca-se agora mais na definio de solues para os

problemas identificados e no tanto no relato e/ou modelao das leituras sobre o

territrio.

A migrao para as reas urbanas e o crescimento das periferias, o

congestionamento derivado da crescente motorizao, a desigual oportunidade no

acesso aos bens e servios ou, entre outras, a preocupao ambiental, trouxeram novas

questes para a rea dos transportes e tambm para a Geografia. O sucesso das auto-

estradas nos Estados Unidos e em vrios pases da Europa e o aumento da utilizao do

automvel, ainda na dcada de sessenta, ocasionaram diversas chamadas de ateno

sobre o seu papel no ordenamento do territrio. Verifica-se que o desejado progresso

por via da expanso da rede de transportes poderia surtir efeitos inesperados no

territrio, porque os indivduos adaptam-se s sucessivas alteraes segundo orientaes

de maior benefcio pessoal (BANISTER, 1994: 93 e 94).


Neste contexto, a importncia do factor transporte nas explicaes sobre a

organizao do espao geogrfico, agora no sentido da deslocao de algo ou algum de

uma origem a um destino porque ocorreu uma deciso para encetar essa transferncia,

encontrou terreno frtil de desenvolvimento nas cincias sociais e humanas. No mbito

da Geografia, os anos 70, ficaram marcados pela publicao de alguns trabalhos, agora

intitulados de Geografia dos Transportes, nos quais se enfatiza a estrutura das redes

de transportes, ora abordadas segundo os meios e/ou modos de transportes, ora pela

comparao entre a situao nos pases desenvolvidos e subdesenvolvidos. Do mesmo

modo, as resenhas sobre as teorias e modelos desenvolvidas em anos anteriores, em

particular na rea da Econometria, assumem lugar de destaque nestes trabalhos.

Paralelamente, os transportes urbanos e as questes sociais do os primeiros passos na

dcada de 70, para conhecerem um maior aprofundamento nas de 80 e 90.

A ateno centrada nos problemas gerados pela desigual distribuio dos usos do

solo e das oportunidades, enforma a preocupao pelas classes sociais menos

favorecidas, sendo que ao domnio dos transportes pedido que promova a mobilidade

e as condies de acessibilidade, em particular das populaes urbanas. Neste mbito,

autores como Wheeler (1973) em Societal and policy perspectives in transportation

geography, Jones (1975) em Acessibility, mobility and travel need, ou Muller (1976)

em Transportation geography II: social transportation geography revelaram interesse

particular sobre o estudo da influncia dos transportes nas relaes interpessoais, nos

processos de interaco social e na segregao de classes. Em 1970, BRUTON publica

a 1 edio de Introduction to transportation planning, em cujo prefcio esclarece que

[this] book deals only with the techniques of estimating future demands for movement.

As such it can be considered to provide an introduction to both traffic estimation

procedures, and transportation planning process.27 A segunda edio, data de 1975 e

prossegue com os objectivos da anterior, mas agora com uma actualizao das tcnicas

e mtodos de anlise, nomeadamente regresso linear mltipla, custos generalizados

27 BANISTER, 1985: 9


e programao linear e anlise de discriminantes na repartio modal . Na terceira

edio, de 1985, foi acrescentado um primeiro captulo sobre Transport and Society,

bem como informao sobre modelos comportamentais desagregados e modelos de

usos de solo relacionados com transportes.

Entre as publicaes francesas28, WOLKOWITSCH, em 1973, apresenta

Gographie des Transports, trabalho no qual predomina a descrio das redes tanto nos

quadros nat

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Elsa Pacheco