1. Justificación y objetivos del artículo.

2.

Generalmente, los embragues o “Clutches” automotrices le pueden dar un servicio confiable por mucho tiempo; sin embargo, el tráfico pesado en la ciudad puede desgastar un embrague más rápido que el de un vehículo que circule la mayor parte del tiempo en las carreteras. Cada vez que se presiona el pedal del clutch, el disco y otros componentes se someten a altas temperaturas, desgaste y fricción. A veces, las malas prácticas de manejo, como la de dejar el pie sobre el pedal del clutch todo el tiempo causa desgaste prematuro. Cuando un vehículo es llevado al taller por problemas de clutch, se recomienda siempre hacer una prueba de carretera para revisar la operación del pedal, chequear ruidos extraños o percibir vibraciones en el. Toda esta información, además, de los conocimientos acerca del funcionamiento del clutch y un manual de fallas deberán indicar cuales son los componentes que están dañados y que deben reemplazarse.

Existen 5 tipos de problemas de clutch:

1. El clutch patina: esto ocurre cuando con el pedal totalmente afuera, el disco no gira a la misma velocidad que el resto de los componentes. Cuando se da este problema, el motor puede acelerar rápidamente pero el vehículo no avanza. Muchas veces el desgaste es gradual y el motorista no percibe la pérdida de potencia hasta que el desgaste normal del disco requiere que el “juego” en el pedal de clutch sea ajustado. De no ser así, el disco va a patinar ya que el collarín se mantendrá en contacto con la prensa todo el tiempo. Algunos embragues han sido diseñados para que el ajuste no permita que el disco se desgaste más allá de las cabezas de los remaches, no llega a tocarlos, evitando que estos dañen la superficie de la prensa y/o el volante. Algunas veces el varillaje en malas condiciones también puede causar que el disco patine pues no permite que la prensa ejerza toda la presión contra el disco. El varillaje debe revisarse para asegurar que los componentes no estén oxidados, doblados, desalineados, pegados o simplemente dañados. Sacuda la horquilla para asegurarse que tiene el “juego” correcto. Un soporte de motor dañado también puede causar que el disco patine pues permite que el motor se mueva lo cual afecta el buen funcionamiento del varillaje. Otro problema que puede causar que un disco patine es que el disco esté contaminado con grasa o aceite. Cuando esto ocurre, debe localizar y corregir la causa de esta contaminación. Generalmente la contaminación de aceite se debe a un sello trasero de cigüeñal dañado y la contaminación con grasa es a menudo por mal manejo de la pieza (manos sucias, llenas de grasa al montar el disco) o una excesiva aplicación de grasa en el balero piloto o en el eje de mando. Después de corregir la causa de la contaminación debe limpiar todos los componentes y REEMPLAZAR el disco. Un disco contaminado NUNCA debe ser reinstalado. Si no existe ninguna de estas condiciones y el disco aún patina, lo más probable es que el problema se deba a alguna pieza defectuosa. Se recomienda SIEMPRE cambiar todos los componentes del embrague, prensa, disco, collarín y balero o Bushing piloto. Algunas veces los mecánicos no cambian el Bushing piloto porque es muy difícil sacarlo del volante. SUPER REPUESTOS tiene la herramienta

apropiada para esto en marca Lysle con el código 55600. Una manera fácil para verificar si el disco patina es poner el freno de mano y arrancar el motor, ponga la velocidad más alta 4ta o 5ta según el caso y trate de hacer que el vehículo camine soltando el pedal de clutch poco a poco. Un embrague en buenas condiciones se entrampa y hace que se apague el motor. Un embrague que patina mucho podría permitir que el motor funcione aun con el pedal del clutch totalmente afuera. Un embrague que patina un poco va a permitir que el motor funcione momentáneamente antes de apagarse. NOTA: no se recomienda dejar que un clutch patine más de un par de segundos ya que las altas temperaturas generadas pueden dañar la prensa y el volante.

2. Problemas de desacople: un embrague con este tipo de problema va a producir una vibración muy severa o jaloneo al querer mover el vehículo. Aún cuando el motorista suelte el pedal lentamente el vehículo actuará como si el pedal del clutch se estuviera metiendo y sacando rápidamente. En nuestro medio se le conoce como “sarceo”. Este es causado por problemas con componentes dentro del housing del clutch tales como la fricción del disco, el volante, o la prensa. Otras causas del “sarceo” podrían ser aceite o grasa en las caras del disco, fricciones recalentadas o flojas. También puede ser causado por piezas dañadas en el embrague como fricciones del disco rotas, resortes de la prensa dañados o en casos extremos, la cara de la prensa podría estar rota. Otras causas externas a la transmisión que causarían este problema serían soportes de transmisión flojos, soportes de motor gastados, tornillos o estribos del eje trasero flojos (en vehículos de tracción trasera). Si el mecanismo del varillaje se entrampa puede soltarse súbitamente y embragar rápidamente produciendo un tremendo jalón. En este caso debe inspeccionarse el vehículo para poder determinar la causa de la falla. Si luego de ser inspeccionado el problema persiste, se debe desmontar el embrague y chequear sus componentes.

3. Problemas de engrane: dificultad para que entren las velocidades. En este caso las velocidades “truenan” al intentar hacer los cambios. Esto es debido a que el disco no desembraga totalmente del volante y de la prensa cuando se presiona el pedal del clutch. Como resultado, el disco tiende a continuar girando a la par del motor y mueve la transmisión. La causa más común de este problema es demasiado “juego” en el pedal del clutch. Cuando se da esta situación, la prensa no suelta totalmente al presionarse el pedal. Siempre revise los ajustes del varillaje primero, si estos están bien, deberá bajar el embrague para ser inspeccionado. Adentro del housing de la transmisión, por lo general se encontrará con un disco o una prensa torcida, aceite o grasa en la superficie del disco, un eje de mando oxidado o dañado o una prensa con desajuste en el diafragma.

4. Ruidos extraños: las piezas de clutch defectuosas pueden causar diferentes sonidos. Cuando el dueño del vehículo reporta un ruido hay que averiguar en que momento se escucha este. Debe averiguar si el ruido es producido cuando se presiona el pedal o cuando está en neutro. Si el operador del vehículo escucha un ruido como algo que raspa o chilla cuando se mueve el pedal de clutch hacia arriba y abajo hay una gran posibilidad que sea un problema de desgaste o falta de lubricación en el mecanismo que mueve el embrague. Con el motor apagado, bombee el pedal para localizar exactamente el ruido. Una vez localizado limpie, cambie o lubrique las piezas necesarias. Los ruidos que se escuchan al embragar y comenzar la marcha son causados generalmente por problemas en el disco de clutch tales como fricción desgastada al punto que se tiene contacto metal con metal. Cuando el ruido es como un traqueteo o golpeteo rápido es probable que los resortes de torsión estén débiles o rotos. Estos ruidos requieren que se baje el embrague para ser reparado. Si se oyen ruidos provenientes del embrague sin estar este accionado, probablemente el problema es el collarín. Un collarín puede fallar por desgaste, porque se queda pegado o por falta de lubricación. La mayoría de los collarines vienen pre lubricados de fábrica pero algunos vehículos pesados o equipos de construcción requieren mantenimiento periódico de lubricación. Un balero o Bushing piloto en malas condiciones también puede producir ruidos al soltar el clutch pues permite que el eje y/o el disco vibren causando ruido. Los ruidos que provienen de la caja cuando está en NEUTRO y que desaparecen al presionar el pedal del clutch son causados por problemas internos de la transmisión. (De ahí la tremenda importancia de usar el aceite con la viscosidad correcta) casi siempre estos ruidos se deben a baleros desgastados.

5. Pulsación en el pedal: esto es causado por una de las piezas de clutch que está torcida o desalineada. Estas pulsaciones se notan al aplicar una presión leve al pedal de clutch. Las pulsaciones son índice de un problema que se puede volver grave si no se atiende rápidamente. Una de las causas de este problema es el desalineamiento entre la transmisión y el motor. Otras de las causas pueden se un volante torcido (se recomienda SIEMPRE rectificar el volante al instalar un embrague nuevo), una prensa con el diafragma o las patas (dependiendo el tipo de prensa) desajustadas o un disco torcido. En nuestro medio también es frecuente que la rectificadora corte el volante y tire las guías impidiendo centrar correctamente la prensa, lo que también produce desalineamiento. Otra causa del desalineamiento puede ser soportes de motor y/o transmisión dañados. Debemos recordar que en El Salvador se estima que el 75% de todos los carros que entran al país son chocados y que muchos de estos son reparados de una manera muy poco profesional, por lo que no es raro encontrarse con este tipo de problemas de desalineamiento.

3.

El presente artículo pretende servir de guía y recopilación bibliográfica para una profundización en el conocimiento de los distintos materiales de fricción utilizados a lo largo de la historia en el sistema de embrague mono o multidisco en seco en vehículos automóviles.

Tras una introducción al funcionamiento del sistema de embrague citado y sus componentes, se indican los requisitos a cumplir por los materiales de fricción a emplear, la evolución histórica y los diversos métodos de fabricación en la automoción convencional. A continuación, se citan los materiales específicos utilizados en la competición. Para terminar, se indican los fallos típicos, de construcción y de conducción que provocan el desgaste de los materiales de fricción o el comportamiento anormal del sistema.

Se trata, por tanto, de un estudio que, centrándose en conceptos de tecnología de materiales, presenta a su vez contenidos relacionados con fabricación, evolución histórica, particularización en la competición automovilística y relación de fallos de funcionamiento.

2. El sistema de embrague de fricción.

En este punto se realiza una descripción del sistema de embrague de fricción convencional, la necesidad de su existencia, los elementos que lo componen y su funcionamiento. Además se describen someramente otros sistemas de similar finalidad.

2.1. Necesidad de su existencia.

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor proporcionado por el grupo propulsor a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad de conductor (manual) o automáticamente (automático). A grosso modo, su misión es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

Figura 1. Embrague de fricción.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de motor térmico ya que, para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que se desee cambiar de velocidad o detener el vehículo sin detener el motor.

El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Debe ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par en todo el abanico de revoluciones del motor.

El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

Figura 2. Principio de funcionamiento del embrague de fricción.

En el caso del embrague de fricción, el tratado aquí, su principio de funcionamiento es muy simple: une o separa dos árboles, como puede verse arriba. Esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento o están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente, girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión de movimiento, en tal circunstancia se dice que el vehículo está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.

Figura 3. Embrague de muelle de diafragma.

2.2 Componentes.

El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión, siendo la actuación más extendida del mecanismo, sistema con el que se presiona un elemento contra el otro y con el que, por tanto, se controla la transmisión de par, por muelles o por diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, una carcasa y, dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

Se describen a continuación los distintos componentes del sistema:

Disco de embrague.

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que, por medio de unos remaches, van sujetos los forros de material de fricción, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante de motor.

El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de cambios todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos en condiciones estacionarias. Por este motivo, el disco de embrague está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco). Este material, muy resistente al desgaste y al calor, es el centro de atención del presente trabajo, y las diferentes opciones disponibles a lo largo de la historia de la automoción serán desarrolladas en los puntos posteriores.

Figura 4. Disco de embrague.

El dimensionado del disco de embrague se realiza dependiendo del par motor a transmitir y del peso del vehículo. Se trata de un disco en cuyo centro se dispone un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material de fricción. Dichos muelles, visibles en la figura 4., sirven para que la transmisión de par torsor desde el material adherente al cubo estriado (y por

tanto al eje primario) se realice de una manera elástica, absorbiéndose vibraciones y posibilitando el retorno a su posición inicial.

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, dobladas en uno y otro sentido, facilitando la progresividad cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

Plato de presión.

El plato o disco de presión sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el plato de presión y la carcasa van montados los elementos de presión, que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.

También denominado “maza de embrague”, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de los muelles o diafragma, y por la otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

Carcasa.

Es el elemento que sirve de cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia por medio de tornillos. En ella se alojan los distintos muelles o diafragma que permitirán la presión del disco de embrague contra el plato de presión y el volante motor.

Figura 5. Carcasa. Muelle de diafragma visible.

Cojinete de embrague.

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague, es el elemento por el que se acciona el mecanismo. Se trata de un cojinete de bolas que se desliza sobre el tramo del eje primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho desplazamiento axial se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos

elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma, realizando el empuje axial sobre éstos.

La siguiente figura muestra todos los componentes ya comentados.

Figura 6. Componentes del embrague de fricción con accionamiento por diafragma.

Las particularidades del sistema en función de su accionamiento por muelles o por diafragma se indican a continuación:

Embrague de muelles.

Es un tipo de accionamiento muy utilizado a lo largo de la historia, pero que actualmente se encuentra en desuso frente al embrague de diafragma. Los muelles están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario, cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague con la consecuente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.

Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Éstas están accionadas, en uno de sus extremos, por el mencionado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y actuando éste a su vez sobre dichos muelles. Estas patillas se basan en el principio de la palanca para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo la propia carcasa.

Embrague de diafragma.

El diafragma está constituido por un disco de acero, de forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes raciales en forma de ranuras, y cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos que ejercen la función de las patillas de accionamiento en los embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza colocándose en su posición plana por lo que, al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por medio del plato de presión. La acción sobre el diafragma se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague.

Cuando se realiza la acción de desembragado, se actúa de tal modo que se invierte la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Figura 7. Maza de embrague de muelles y de diafragma.

Este último sistema de accionamiento requiere de menos fuerza sobre el pedal de embrague, cuando la acción es mecánica directa. Además, presenta la importante ventaja que supone una fuerza sobre el disco de embrague mucho más uniforme que aquella aplicada por los muelles.

Con el desgaste progresivo del material de fricción del disco, en el sistema de diafragma aumenta la presión sobre éste debido a su conicidad, mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos, corriéndose el riesgo de que se convierta en insuficiente.

Por último, cabe indicar que el sistema de diafragma es más fácil de equilibrar y más sencillo de construir.

2.3 Accionamiento del embrague.

Por accionamiento del embrague o “timonería” se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

En este punto se pretende describir las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague de fricción.

2.3.1. Accionamiento mecánico.

Se basa en el accionamiento del sistema de embrague mediante un cable de acero unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y éste a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Por otra, se encuentra el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

2.3.2. Accionamiento hidráulico.

En este sistema se utiliza, para desplazar el cojinete y en consecuencia todo el mecanismo, un cilindro emisor (o bomba) y un cilindro receptor (o bombín), comunicados entre sí a través de una tubería. El sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, movimiento que se efectúa a través de un líquido (que resulta ser el mismo que el utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, éste actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo. Éste, a su vez, ejerce una presión sobre el líquido que desplaza al émbolo del cilindro receptor, el cual se comunica con el cojinete de embrague por medio de una horquilla, conectada al émbolo mediante un vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad se encuentra en los modelos en que el cilindro receptor y el cojinete de embrague son una misma pieza, con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete.

Los diámetros de los dos cilindros, emisor y receptor, son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague, aplicada directamente sobre el cilindro emisor, se multiplica, permitiéndose así un esfuerzo menor para el desembragado.

Figura 8. Embrague de fricción con accionamiento hidráulico.

Hasta aquí la primera parte de nuestro especial de embragues, pronto iremos publicando nuevas entregas. Para leer los demás artículos publicados de este especial podéis consultar el índice de Materiales de fricción empleados en los discos de embrague.

Si te interesa este especial quizá tambien te gusten algunos de nuestros artículos de técnica:

Toros de agua

.

1

Pedal del embrague

(Véase CONTROL PEDAL DEL EMBRAGUE).

(Véase REMOCION/INSTALACION PEDAL DEL EMBRAGUE).

2 Cilindro maestro de embrague

(Véase REMOCION/INSTALACION CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE).

3 Conjunto embrague

(Véase REMOCION/INSTALACION EMBRAGUE).

4 Tapa de embrague

(Véase CONTROL TAPA DE EMBRAGUE).

5 Disco de embrague

(Véase CONTROL DISCO DE EMBRAGUE).

6 Cojinete guía (F35M-R, G35M-R)

(Véase CONTROL COJINETE GUIA).

7 Volante del motor

(Véase CONTROL VOLANTE DEL MOTOR).

8 Cojinete de desembrague (F35M-R, G35M-R)

(Véase CONTROL COJINETE DE DESEMBRAGUE).

9 Conjunto cilindro de desembrague (J65M-R)

(Véase CONTROL COJINETE DE DESEMBRAGUE).

10 Cilindro de desembrague (F35M-R, G35M-R)

(Véase REMOCION/INSTALACION CILINDRO DE DESEMBRAGUE).

11

Fluido de embrague

(Véase CONTROL FLUIDO DE EMBRAGUE).

(Véase SUSTITUCION FLUIDO DE EMBRAGUE).

Sistema de embrague: Clutch system

El sistema de embrague se encarga de conectar la potencia mecánica generada por el motor hacia el exterior.

Cuando se presiona el pedal del embrague se desconecta el plato de presión con el disco de embrague y se interrumpe la transferencia de potencia mecánica rotacional.

El proceso de conectar/desconectar plato de presión y disco de embrague se produce cada vez que arrancamos el automóvil y cada vez que realizamos un cambio de marcha. El proceso de embragado genera desgaste de estos dos componentes por fricción, y hace que después de

muchas operaciones de embrague se desgasten plato de presión y disco de embrague.

Los hábitos de cada conductor en el embrague hacen que la duración de plato de presión y embrague varíe de conductor a conductor.

Por ejemplo, para algunos conductores con malos hábitos de embragado es necesario cambiar el embrague cada 80.000 kilómetros o menos mientras que para otros puede extenderse hasta los

200.000 kilómetros o incluso un poco más.

El pedal de embrague dentro de la cabina se comunica con el brazo de embrague debajo del block del motor, el accionamiento de este brazo separa plato de presión y disco de embrague.

El siguiente diagrama ilustra todo el mecanismo de embrague desde el pedal hast el interior del motor.

Componentes del embrague

1.- Disco de embrague2.- Plato de presión

3.- Piñón de liberación4.- Pivote de liberación

5.- Bushing del pivote de liberación No.16.- Bushing del pivote de liberación No. 2

7.- Sello del pivote de liberación8.- Brazo de liberación

9.- Tuerca de ajuste del cable de embrague10.- Cable de embrague11.- Pedal de embrague

Cuando el embrague empieza a fallar por desgaste de plato de presión y disco de embrague se empieza a escuchar un ruido como si un alambre se hubiese enredado en el eje y se estuviera

retorciendo.