En oversikt over cruisenæringen i Norge

RAPP

ORT

NR

2 20

07

En oversikt over cruisenæringen i Norge

� En oversikt over cruisenæringen i Norge �En oversikt over cruisenæringen i Norge

Sammendrag 41 Bakgrunn 82 Formål 83 Norge som cruiseprodukt 9 �.1 Cruiserederienes vurderinger av ruteopplegg (viktige etterspørselskriterier) 9 �.1.1 Innledning 9 �.1.� Viktige kriterier 9 �.� Oversikt cruiseaktørene i Norge og kontakt med markedet 1� �.�.1 Cruisekartet 1� �.�.� Aktører i Norge på cruisekartet 14 �.�.� Rederier og tilbud 15 �.�.4 Tilbudet for cruise i Europa og til Norge 18 �.�.5 Cruiseskip til Norge �04 Markeder/markedsstruktur 23 4.1 Kort om cruiseproduktet i dag �� 4.� Cruisemarkedene i Europa og USA �� 4.�.1 Generelt �� 4.�.� Europa som kildemarked �4 4.�.� USA som kildemarked �5 4.� Etterspørselsutvikling �5 4.�.1 Utvikling anløp og passasjerer �5 4.4 Trender/utviklingstrekk �6 4.4.1 Marked �6 4.4.� Produkt �6 4.4.� Etterspørseltrender �75 Betydning og virkninger cruisetrafikk 28 5.1 Innledning �8 5.� Generelt om virkninger av cruisebesøk �9 5.�.1 Oversikt over virkninger �9 5.�.� Økonomisk betydning �9 5.�.� Vanskeligere målbare virkninger �1 5.�.4 Andre virkninger �16. Oversikt cruiseorganisasjoner av betydning for Norge 32 6.1 Europa �� 6.1.1 European Cruise Council (ECC) �� 6.1.� Passenger Shipping Association �� 6.1.� Nord-Europa �� 6.1.4 Middelhavet �� 6.1.5 Seatrade-messer �� 6.� Baltikum �� 6.�.1 Cruise Europe/Baltic �� 6.�.� Cruise Baltic ��7. Muligheter og utfordringer 34 7.1 Betydelig vekst �4 7.1.1 Innledning �4 7.1.� Vekstalternativer �4 7.� Vekst og kaikapasitet �6 7.� Miljø og miljøhensyn �8 7.�.1 Innledning �8 7.�.� Nærmere om forurensningsproblematikk �8 7.�.� Køer og sammenstimling 44 7.�.4 En utfordring relatert til miljø 45 7.�.5 Annet 45 7.4 Andre utfordringer 45 7.4.1 Sikkerhet og trygghet 45 7.4.� Kystverkets gebyrer 46 7.4.� Annet 46 7.5 Noen viktige SWOT – punkter (styrke, svakheter, muligheter og trusler) 47 7.5.1 Styrke 47 7.5.� Svakheter 47 7.5.� Muligheter 47 7.5.4 Trusler 47Vedlegg 1 48Vedlegg 2 68Vedlegg 3 69

INNHOLD

4 En oversikt over cruisenæringen i Norge 5En oversikt over cruisenæringen i Norge

SAMMENDRAG

1 BakgrunnCruisenæringen har de to siste tiårene vært den av reiselivsnæringene som har hatt størst vekst. En slik vekst skaper både muligheter og utfordringer. Stadig flere havner/destinasjoner både i Norge og i andre land er interessert i cruiseturisme og vurderer satsing.

2 FormålCruiseturisme er på mange måter et fagfelt på siden av/parallelt til vanlig turisme. Kompetanse om hele fagfeltet ”cruiseturisme” er begrenset. Formålet med notatet er å gi en oversikt over cruisenæringen.

3 Norge som cruiseprodukt– De fleste cruiserederiene arbeider svært systematisk i planleggingen av et cruise. For havner og destina-sjoner som satser på cruise er det av interesse å vite hvilke kriterier som vektlegges av rederiene. Dette kan være faktorer som kjent navn og unike opplevelsestilbud. Naturligvis er havnens infrastruktur viktig og visse minimums-krav en forutsetning for anløp. Både ved planlegging av nye havner og videreutvikling av eksisterende er vurdering av i hvilken grad man kan oppfylle kriteriene viktig.

– Til hjelp for å skaffe seg oversikt over de viktigste aktørene og for å kunne gjøre veivalg i cruisesatsingsarbei-det er utformet et spesielt ”cruisekart”. Cruisekartet kan benyttes til å få oversikt over aktørene, samt til bruk for markedsføringsveivalg. Cruiseturistens egentlige reisemål er (som for andre turister) opplevelser – både i land og om bord. Cruisekartet gir oversikt over delprodusentene (i havnen/på destinasjonen), mellomleddene mellom produsenter og rederi, rederiene og mellomleddene mellom rederi og de ulike markeder. – Cruisene til Norge kan deles i to hovedkategorier – norske og baltiske cruise som har sine karakteristika:

• Dette kan være cruise til Bergen og fjordene på vestlandet eller seilinger videre helt til Nordkapp (i enkelte tilfeller også Svalbard).

• Baltiske cruise er cruise som primært går i Østersjøen med St.Petersburg som hovedreisemål, men som i mange tilfeller innbefatter Oslo. Disse cruisene besøker sjelden andre norske havner. Oslo har også anløp av cruise på Norgesturer.

– Med en lang kyst og rundt �0 aktive cruisehavner er Norge et av de større land i verden målt etter antall anløp.10 havner hadde mer enn 50 cruiseanløp i �006.

– I �006 var antallet cruisepassasjerer ca �70 000. Dette er omtrent �,7 ganger så mange som i 1997.

– Veksten ser ut til å stoppe noe opp i �007. Antallet skipsanløp vil antakelig gå ned, men som følge i økning i gjennomsnittstørrelsen på skip vil antallet passasjerer fortsatt øke.

– NOx-avgiften ensidig innført for Norge i �007 (se nærmere nedenfor) har skaptusikkerhet om fremtidig besøk. Dette gjelder både fordi måten avgiften er introdusert på har skapt betydelig irritasjon, og at den samtidig betyr vesentlig økte kostnader. Det er begrensede muligheter å håndtere NOx-utslipp på kort sikt.

4 Markeder/ markedsstruktur– Amerikanere (USA og Canada) står for ca 70 % av cruisereisene i verden. For Norge er derimot England og Tyskland de viktigste kildemarkedene foran USA.

– Det forventes at ca 1�,6 millioner vil reise på cruise i �007. Det forventes å vokse med ca. 8 % årlig. At andelen som velger cruise som ferieform er 1� % i USA, men kun 1,5 % i Europa viser at cruisenæringer har et betydelig potensial for videre vekst.

– Cruiseskipene blir stadig større og med det får de også et stadig større/bredere innhold. Dermed tiltrekkes stadig nye målgrupper. Aktiviteter og temabaserte opplevelser blir viktigere. Norges styrke ligger i naturopplevelser.

5 Betydning og virkninger cruisetrafikk– Det er ikke gjennomført noen grundig undersøkelse av alle typer cruise til Norge. Imidlertid ble i �006 gjennom-ført to større undersøkelser i samarbeid mellom TØI og Horwath Consulting.

• ”Cruiseport Nordkapp – betydning og utvikling”• ”Analyse av cruiseturismens betydning for Oslo”

– Gjennom disse undersøkelsene er to av de tre cruisetypene til Norge (Nordkappcruise og baltiske cruise) relativt grundig kartlagt, mens cruise til Bergen/fjordene gjenstår. Imidlertid er det mange fellestrekk/paralleller som gir grunnlag for å kunne vurdere også fjordcruisenes betydning. Videre gjennomførte European Cruise Council en større europeisk undersøkelse i �006 (�005 tall) som gir et overordnet bilde av cruiseturismens betydning i Europa. Norge ligger på 7. plass i Europa målt etter cruisefor-bruk.

– Cruiseskipsbesøk har både økonomiske og andre virkninger for destinasjonen/regionen/Norge.

• For det første forbruk til skip, mannskap og passasjerer.

• Videre er det en viss sannsynlighet for at passasjerer vil returnere senere som vanlig turist (gjenkjøpseffekt).

• Cruise har også betydning for stedets profil. Det var cruisetrafikken allerede på slutten av 1800-tallet som skapte de fleste av de mest kjente turiststedene i Norge. Denne betydningen illustreres også gjennom bildevalg i reklame og media. Bilder med et cruiseskip i havnen er et yndet fotomotiv.

• Cruisebesøk er viktig for infrastrukturen. Eksempelvis er cruiseturister en vesentlig del av besøket på mange attraksjoner (�5 % andel Nordkapp) og utnytter i betydelig omfang ulike transporttjenester.

• Historisk var det norske interesser bak starten på den moderne cruiseindustrien. Dette medfører at Norge stadig er en viktig leverandør til nye cruiseskip og modernisering av eldre.

– De økonomiske virkningene for Norge utgjorde samlet ca 1,6 mrd. kroner i �006. I tilegg kommer leverandørindustriens betydning på ca 800 millioner slik at det i alt er snakk om norske virkninger på �.� mrd. kroner.


6 Oversikt over cruiseorganisasjoner av betydning for Norge– European Cruise Council (ECC) er en relativt nystartet organisasjon som samler rederiene som seiler på cruise i Middelhavet, Nord-Europa, langs Atlanterhavskysten og de britiske øyer.

– Cruise Europe organiserer ca. 100 havner fra Gibraltar og nordover til samarbeid. 11 norske havner (primært fra de største byene) deltar i dette samarbeidet.

– Mange og meget store cruisehavner ved Østersjøen gir virksomheten til den baltiske underavdeling av Cruise Europe og Cruise Baltic-prosjektet betydelige ressurser og tyngde.

7 Muligheter og utfordringer– I nyere tid har veksten i cruiseturisme vært høyere enn generelt for annen turisme. For den enkelte havn finnes ulike veivalg i markedsføringssammenheng for å utnytte et vekstpotensial:• Flere skip/passasjerer• Bedre utnyttelse av tilgjengelig besøkstid• Lengre opphold• Oppnå snuhavnbesøk• Bearbeide superyacht-markedet

– Mange havner/destinasjoner ønsker seg snuhavnbesøk fordi dette gir betydelig større økonomiske virkninger. Å oppnå snuhavnstatus er imidlertid krevende. For det første skal grunnleggende markedsforhold være tilstedet: Et stort regionalt nærmarked i bilavstand og/eller flyplass med god internasjonal kapasitet. Videre er det ønskelig med passasjerterminal fasiliteter for å kunne håndtere på/avstigning effektivt.

– Bergen, Oslo og Nordkapp er ”nøkkelhavner” i Norge. Det vil si at avvisning av et skip på grunn av manglende kapasitet disse stedene kan bety at hele cruiset sløyfes, og det får konsekvenser også for andre havner. Alle de tre stedene har sine kapasitetsutfordringer i dag. De to største fjordhavnene, Geiranger og Flåm nærmer seg kapasitetsgrenser. Det finnes mange alternative fjord-destinasjoner som kan utvikles til gode cruiseopplevelser. – Med bakgrunn i det fokus miljø har som følge av FNs klimarapport, og spesielt som følge av Norges ensidige innføring av NOx-avgift for cruiseskip for �007, har miljøet fått noe utvidet oppmerksomhet i denne oversikten (se også vedlegg 1). Ved siden av forurensningsspørsmål er problematikk i form av køer/sammenstimlinger en miljøutfordring flere steder i Europa. Cruiserederiene har lenge vært naturlig opptatt av miljøforhold. Og neglisjere miljø vil for rederiene på mange måter kunne være ”å sage over den grenen de sitter på”. Moderne skip er bygget etter strenge miljøregler og utslipp og drivstoff-forbruk per passasjer har vært nedadgående gjennom en rekke år. Særavgiften på NOx-utslipp har skapt betydelig usikkerhet om fremtidig utvikling for cruiseanløp til Norge. Måten avgiften er innført på har skapt betydelig irritasjon. Samtidig betyr avgiften vesentlig økte kostnader. Økte kostnader betyr økte priser som negativt påvirker etterspørselen. I tilegg forventes kansellering av hele cruise (det er det allerede eksempler på) og reduksjoner i antall anløp. I rapporten er vist et senario som kan bety et forbruks-tap for Norge på over �00 millioner kroner. Cruise og miljø er et vanskelig fagfelt. Negative mediereportasjer uten faglig forankring forekommer oftere.

– Kystverkets gebyrsystem har en utforming som slår negativt ut i cruisesammenheng. Spesielt gjelder dette når det er anløp til kun en havn i Norge. Samtidig er avgiftsnivået høyt sammenlignet med flere konkurrerende havner.

– Cruiseutvikling krever samarbeid mellom havn og kommune. Havnen bærer i stor grad kostnader til investering og drift, mens inntektene i stor grad kommer i kommunen/regionen. Det er også et press flere steder fra kom-munens side på å overta havnearealer til byutviklingsformål (som Fjordby-utviklingen i Oslo).

– Sterke og svake sider, muligheter og trusler

• Norges fremste styrke som cruisedestinasjon er flotte naturopplevelser. Videre har Norge en lang kystlinje med mange havner/destinasjoner egnet som cruisereisemål.

• Markedsmessig sliter Norge (og destinasjonene) med å være ukjent og usynlig i viktige markedsområder. Kunnskap i markedet om navn/profil vektlegges i betydelig grad av rederiene ved valg av anløpssteder.

Selv om cruiseturismen til Norge har hatt betydelig fremgang tapes markedsandeler i forhold til det nord europeiske cruiseområdet. Dette har antakelig sammenheng med både mindre ressurser og svakere koordinerte ressurser enn konkurrentene (særlig Baltikum).

• Norges muligheter ligger i å videreutvikle og utnytte sterke sider samtidig som man avhjelper de svake. En mer systematisk og mer samlet innsats for Nordkappcruise vil kunne gi resultater i mange havner. Oslo hadde sin første lille serie av snuhavnbesøk i �007. Videre satsning på dette for Oslo som snuhavn for

”sommerfugl-opplegg” vil ha betydning for flere havner/destinasjoner.

• En viktig trussel for Norge er myndighetenes håndtering miljøspørsmål i cruise-sammenheng. Dette gjelder spesielt NOx-saken. Dette har skap betydelig usikkerhet om cruiseturismens fremtid i Norge.

• Negativitet til cruiseanløp basert på manglende eller feilaktig informasjon om cruiseturismens betydning og miljøbelastning vil også kunne være en trussel.


1 Bakgrunn

Cruisenæringen har de siste to tiårene vært den av reiselivsnæringene som har hatt størst vekst. De siste årene har veksten vært spesielt stor for cruisene i Nord-Europa (med unntak av effekt utenforliggende hendelser). Den be-tydelige veksten i Nord-Europa ser ut til å kunne fortsette. Rederiene investerer videre i nye store skip og mange av disse er planlagt for bruk i Europa.

Vekstmulighetene styrkes også av at det er relativt få europeere (sammenlignet med amerikanere) og enda færre fra øvrige verden som reiser på cruise i ferien.

Rederiene har historisk sett også vært flinke til å fylle nye skip med høyt belegg.

Det er imidlertid også noen skyer på cruisehimmelen. For Norge gjelder dette spesielt miljøsiden. Den særnorske avgiften på utslipp av NOx skaper betydelig usikkerhet om fremtidig utvikling. Basert på inntrykk fra media ser det ut til at det kan være en gryende negativitet mot cruiseturisme. Ofte er mediaoppslag basert på feilaktig eller mangel-full informasjon om cruisevirksomhet og dens virkninger.

Stadig flere nye havner/destinasjoner er interessert i cruiseturisme og vurderer satsing i form av utbygging infra-struktur og markedsføringstiltak. I denne sammenheng mottar Innovasjon Norge, fylker og kommuner søknader om bistand til slik utvikling.

� Formål

Cruiseturisme er på mange måter et fagfelt på siden av/parallelt til annen turisme. Selv om det er noen klare forbin-delseslinjer, opereres cruise i stor grad som et eget forretningsområde. Hovedaktørene er i stor grad andre enn det vanlige reiselivsapparatet er vant til å håndtere. Kompetanse om hele fagfeltet ”cruiseturisme” er begrenset.

Formålet med notatet er å gi en oversikt over cruisenæringen i Norge og faktorer som påvirker denne. Notatet er skrevet av Horwath Consulting AS på oppdrag fra Innovasjon Norge.

� Norge som cruiseprodukt

3.1 Cruiserederienes vurderinger av ruteopplegg (viktige etterspørselskriterier)

�.1.1 Innledning

Med bakgrunn i som regel lang erfaring og grundige løpende markedsundersøkelser har rederiene god oversikt over hva som ”selger”. Cruiseoppleggene har naturligvis også en økonomisk side der driftskostnader ved ulike alternativer kommer inn. Rederiene har gjerne samlet disse erfaringene i sjekklister/manualer for internt bruk ved opplegg av nye cruise.

Innledningsvis vil det kunne være nyttig å ta utgangspunkt i en slik sjekkliste for ett av de større rederiene (det antas at det vil være lignende vurderinger til grunn for de fleste rederiers ruteplanlegging. Her kan naturligvis vekting være forskjellig avhengig av målgruppe, type skip og andre forhold).

Hovedformålet for folk flest på ferie er opplevelser. For cruise i Nord-Europa teller opplevelser i land i minst like stor grad som opplevelsene om bord. De fleste cruise i våre farvann besøker en ny havn nesten hver dag. På cruise-skipet slipper man å pakke ut og inn av hoteller. Samtidig kan tilbudet om bord være betydelig større enn på et vanlig hotell. Videre har man muligheten til å velge i en meny av en rekke utflukter eller å dra i land på egenhånd.

�.1.� Viktige kriterier

A) Kjent navnNår et rederi i programmet for et ukes- eller 10-dagers cruise presenterer 6-8 reisemål, er det ønskelig at flest mulig av disse er både kjent og representerer noe positivt som bidrar til at turen selges (”… oi, der skulle jeg gjerne ha vært”).

Kunnskapen om norske destinasjoner antas med noen få unntak å være svært begrenset i de viktigste mål-gruppene i Storbritannia, Tyskland og USA. Det henvises i denne forbindelse til undersøkelser om dette i de senere år som viser at selv kunnskapen om Norge er svært begrenset1. Konklusjonen for viktige målgrupper er at Norge er både ukjent og usynlig.

Et lite kjent navn er derfor en utfordring for de fleste destinasjoner – selv for Oslo og Bergen.

Nordkapp/North Cape kan til en viss grad skåre i denne sammenheng. Flere vil kjenne til at dette er Europas nordligste punkt. Og er det ikke kjent, blir det raskt forstått, fordi beskrivelsen er enkel.

Når det gjelder ”innhold” – hva folk oppfatter med navnet utover det geografiske – er nok kunnskapen hos de fleste målgrupper svært begrenset.

B) Unikt tilbudEt alternativ til kjent navn er et helt unikt tilbud. Flåm med Flåmsbanen og den spektakulære naturen langs Geirangerfjorden er eksempler på unike opplevelsestilbud som gir fortrinn markedsmessig for cruise uten at disse destinasjonsnavnene i utgangspunktet behøver å være kjent.

En oversikt over cruisenæringen i Norge

1 Jfr. eksempelvis det såkalte Omdømmeutvalgets rapport.


For de fleste destinasjoner vil det også være vanskelig å kunne bli et kjent navn i cruiseturistmålgruppene. Derfor vil det å bearbeide beslutningstakere i rederiene være særlig viktig med henblikk på å gjøre egne unike sider ved destinasjonen kjent i denne målgruppen (presentasjon av USPs�).

Vi snakker om subjektive oppfatninger. Det kan naturligvis finnes enkelte som er spesielt opptatt av et særskilt tema og derfor tillegger destinasjonen spesiell betydning hvis den omfatter dette temaet (kunst- og Munch-interesserte i Oslo som eksempel).

C) Bredt tilbud av opplevelses- og utfluktsmuligheter

– GENERELTUten å ha et spesielt kjent navn eller et helt unikt tilbud er det tredje vurderingskriteriet tilbudet av opplevelses- og utfluktsmuligheter.

Passasjerene ønsker et bredt tilbud å velge i. For rederier og agenter er dette viktig – også som inntektskilde. Videre er også shopping viktig som opplevelse. Noen rederier sier de helst ønsker en shoppingdestinasjon hver �. dag. Norge har et shoppingfortrinn for enkelte varer og generelt i forhold til EU-havner at EU-borgere kan handle taxfritt.

For små destinasjoner med begrenset tilbud i selve destinasjonen blir utfluktstilbudet spesielt viktig.

Utfluktstilbudet i Norge er de fleste steder antakelig relativt tradisjonelt. Trender som vektlegges av rederiene er større grad av egenaktivitet ved opplevelsene og tematiserte opplevelser (se avsnitt 4.4).

Det europeiske markedet er i dag det viktigste for Norge i cruisesammenheng og forventes å vokse sterkere enn det amerikanske. Dette påvirker også i en viss grad etterspørselen av opplevelser.

Gjennomsnittsalderen til cruisepassasjerene varierer en del mellom de ulike rederiene. Gjennomsnittsalderen har i flere år vært nedadgående. Det forventes at det fortsatt vil bli flere yngre cruiseturister. Befolkningssam-mensetningen i Europa sannsynliggjør imidlertid at gjennomsnittsalderen for cruiseturister (og andre turister) igjen vil øke frem mot �0�0. Viktig i alderssammenheng (som i øvrig reiseliv) er utviklingen mot ”yngre eldre”.

– UTFLUKTSREISEMÅL I OMRÅDETDet normale mønsteret er at skipet seiler om kvelden/natten og ligger på besøksdestinasjonen på dagtid (ofte fra ca kl. 08.00 til ca kl. 17.00, men store avvik kan forekomme). På mindre steder hender det at to destina-sjoner blir slått sammen på samme dag og at det arrangeres ”over land-turer” mens skipet forflytter seg.

Det arrangeres som regel både et utvalg av hel- og halvdagsturer. Tilbudet i nærområdet bør uten problem fylle en dagstur med interessante opplevelser.

Ekstra attraktivt er det med et aktivt sentrum på destinasjonen. Ved siden av shopping teller kjente/gode attraksjoner.

– UTVIKLINGSMULIGHETERCruiserederiene tenker ofte langsiktig når de tar i bruk en ny destinasjon og vil vurdere muligheter for nye tilbud/tilbud til nye målgrupper.

D) Miljø, sikkerhet og trygghet

Rederiene ønsker at selve havnen og destinasjonen for øvrig skal oppleves som vennlig, sikker og ren. Dette punktet dekker, i tillegg til stedets karakter, både opplegg og organisering. Spesielt vedrørende cruiseskip og miljø henvises til kapittel 7.� og vedlegg 1.

En side ved rederienes miljøvurdering er køer/sammenstimling (engelsk: congestion). Dette gjelder både - køer/sammenstimlinger av turister og - køer for skip/begrenset kaiplass.

På kjente destinasjoner i utlandet er køer/sammenstimling av turister et kjent problem. Ofte gjelder dette spesielt der cruiseturister og andre turister møtes på kjente steder/attraksjoner. I Norge er dette et begrenset problemområde hittil, og de utfordringer som ligger i dette er håndterbare.

Sikkerhet er blitt et viktig område, og fra �004 iverksatte International Maritime Organisation (IMO) de såkalte ISPS-forskriftene. Disse innholder spesielle sikkerhetsregler for tilgjengelighet for passasjerer, mannskap og utenforstående til cruiseskipet (inngjerding av kaiområdet under skipets liggetid).

I tilegg til sikkerhetskravene i havnen skal passasjerene føle seg trygge i land og på tur. Dette er vanligvis ikke noe problem i Norge.

E) Havnens infrastruktur

– GenereltRederiene er opptatt av effektiv passasjerhåndtering ved i land- og ombordstigning. De stadig større cruise-skipene med opptil flere tusen passasjerer stiller store krav til kaiplass og logistikkhåndtering.

Behovet for kailengder øker også med skip på over �00 meter.

– TendringRederiene ønsker normalt å kunne gå til kai i dag. Tendring er problematisk av flere grunner. Moderne cruise-skip har ofte ikke egne tenderbåter og havnen må tilrettelegge for dette. Mange passasjerer liker ikke å stige om bord i tenderbåter (særlig i dårlig vær), og dette fører til at færre går i land, og den økonomiske effekten av cruiseskipsbesøket blir mindre. Tendringen spiser også av tilgjengelig tid til utflukter og shopping.

Det vil være svært vanskelig å selge inn en ny destinasjon basert på tendring i dag.

– SnuhavnFor å kunne operere som snuhavn stilles spesielle krav til havnen (i tillegg til at en rekke andre forhold må ligge til rette. I snuhavn krever rederiet passasjerterminalfasiliteter for håndtering av passasjerer (innsjekk/avreise) og passasjerenes bagasje, samt nødvendige sikkerhetsforanstaltninger i denne forbindelse. Snu-havnbesøk regnes som attraktive med bakgrunn i større forbruk, men det har kun vært et fåtall slike i Norge hittil.�

� Unique Sales Points

� Våren �007 snudde RCCL (skipet Jewel of the Seas) 5 cruise (4 anløp) i Oslo. Dette var den første snuhavnoperasjonen av dimensjoner i Norge. I mangel av passasjerterminal ble bygget en stor (1�00m�) midlertidig teltløsning på industrikaia Sørengautstikkeren med installasjon av blant annet alt nødvendig utstyr. RCCL har booket for tilsvarende operasjon i �008.

1� En oversikt over cruisenæringen i Norge 1�En oversikt over cruisenæringen i Norge

F) Muligheter for fremtidig vekst

Rederier og agenter som satser på en destinasjon ønsker å være sikre på at det finnes ekspansjons-muligheter fremover. Her teller kailengde/dybde, areal i land og antall kaier.

Ved siden av Bergen og Oslo (”hovedreisemål”) er også Nordkapp (Honningsvåg) i en særstilling som ”endereisemål”. Manglende kaikapasitet i disse � havnene vil kunne få negative konsekvenser for andre, mindre destinasjoner/havner (fordi hele cruiset til Norge kan bli valgt bort)4.

G) Cruiserutevurderingen

Det er viktig å merke seg at selv om havnen/destinasjonen skulle få høy skår på rederiets gjennomgang av sjekklisten ovenfor, er det ikke noen automatikk i at man kommer i programmet til rederiet. Dette har med logistikkhensyn, markedsforhold og markedsføring å gjøre.

– LOGISTIKKDestinasjonen må passe inn i seilingsprogrammet. I denne sammenheng hensyntas blant annet effektiv ruteplanlegging: Vurdering av hensiktsmessig starthavn i forhold til hovedmålgruppene for turen (eksempelvis flykapasitet, seilingsdistanser, seilingsøkonomi osv.).

– MARKEDSFORHOLDHva er hovedinteressene til målgruppene for akkurat denne seilingen? Hvilke destinasjoner kan ivareta inte-ressene til passasjerene på denne turen (og samtidig gi et effektivt ruteopplegg)? Og lignende problemstilling av samme type.

Den enkelte destinasjon/havn bør gjøre en intern vurdering av sin styrke og svakheter på ovenstående punkter (A-G), evt. få synspunkter fra rederier på dette. Stedets markedsføringsveivalg kan da ta utgangspunkt i disse kriteriene. Skåres det eksempelvis lavt med ukjent navn, kreves større markedsføringsressurser enn ellers. Erfaringsmessig viser det seg at markedsføring er viktig i cruisesammenheng. Havner/destinasjoner som satser bevisst over tid, oppnår resultater5.

Tilsvarende gjelder for destinasjoner/havner som ikke har, men ønsker å få anløp av cruiseskip. Se også avsnitt 7.�.

3.2 Oversikt cruiseaktørene i Norge og kontakt med markedet�.�.1 Cruisekartet

A) Innledning og formålReiselivskartet6 er en grei måte å sortere aktørene i reiselivet på. Grovt gir dette oversikt over produsentene, mellomleddene mellom produsent og marked og markedet. Aktørene på reiselivskartet kan gjøre veivalg i kommunikasjonen med markedet (direkte eller gjennom ulike mellomledd) for de tre ulike verdistrømmene på kartet (informasjon, bestilling og betaling).

Cruisevirksomhet er en del av reiseliv, men opererer (og opereres) til dels forskjellig fra annen virksomhet innen reiseliv – som et slags eget fagområde (dog med viktige forbindelseslinjer til øvrig reiseliv). Derfor er det nyttig å systematisere de viktigste aktørene med et tilsvarende kart tilpasset cruise (Cruisekartet), jfr. vedlegg 1, � (og �).

Formålet med Cruisekartet er – å vise en oversikt over de viktigste aktørene,– samt til bruk som verktøy for markedsføringsveivalg for aktørene

Cruisekartet kompliseres ved at cruiseproduktet produseres flere steder i verdikjeden7 (både i land og om-bord).

Mellom aktørene på kartet går � verdistrømmer– en informasjonsstrøm fra delprodusent8 mot marked– en bestillings- og– en betalingsstrøm fra marked mot delprodusent

Disse strømmene går oftest ulike veier på kartet – noen ganger direkte og noen ganger via mellomleddene. Infostrømmen inneholder markedsbearbeidings-aktiviteter. I cruise er det typiske en todeling. Eksempelvis markedsfører havnen/destinasjonen seg mot rederi/skip, mens rederiet/skipet markedsfører seg mot cruise-turistene.

B) Cruiseturistens målCruiseturistens egentlige reisemål er opplevelser – både i land og ombord. Ulike cruise kan ha ulik mix mellom opplevelser på land og ombord og sammensetningen av hovedopplevelseselementene (natur, kultur, fornøyelser og shopping).

I tillegg til opplevelsestilbudet skal virksomheten både ombord og i land også kunne levere (dekke) aktuelle basisbehov for at cruiset kan gjennomføres. (Ombord eksempelvis mat og drikke, lugar for overnatting osv.). I land har skip, passasjerer og mannskap også ulike basisbehov for å kunne gjennomføre opplevelsene. (Eksempelvis trenger skipet en sikker kai, busser til transport osv).

C) Kort om de norske aktørenes rollerI havnen/destinasjonen er det en rekke aktører som produserer de tjenestene og varene skip og passasjerer trenger ved anløp. I og med at det er mange aktører som til sammen leverer totalproduktet i destinasjon/havn, benevnes ofte disse aktørene som delprodusenter.

Mellomleddene på dette cruisekartet har som sin kjernevirksomhet å tilgjengeliggjøre disse delprodusente-nes tilbud ovenfor skip og rederi. Det er flere typer aktører også i mellomleddet, hver med sin spesialkompe-tanse.

I avsnitt �.�.� nedenfor er det redegjort nærmere for aktørene i Norge på cruisekartet.

4 Se avsnitt 5.1 om cruiseanalyser. Både Nordkapp- og Osloanalysen har kapitel om ”bortfallseffekter”.5 Her markedsføring i ordets vide/moderne betydning: Markedsbearbeiding (ekstern markedsføring inklusive PR/informasjon, intern markeds-

føring, produktutvikling og forvaltningsføring ).6 Jfr. detaljert beskrivelse i rapporten Norsk Hotellnæring �004 (kapitel 7). Rapporten kan bestilles som pdf hos [email protected].

Reiselivskartet er også omtalt i Norsk Hotellnæring �006.7 Verdikjeden (jfr. vedlegg � og �): destinasjon/havn – mellomledd – skip – rederi – salgs/infoledd – marked8 Delprodusent fordi et cruise (reise) normalt leveres av flere produsenter både på hvert sted og på flere steder.


I vedlegg � er vist Oslo Cruise Networks variant av Reiselivskartet. Dette viser nettverkets rolle / markedsførers oppgave som mellomledd for tilbud i Oslo og rederier gjennom– produktutvikling og– markedsbearbeiding.Tynnere linjer går også til reisebyråer og cruiseturisten. Dette vil primært være nettbasert kontakt.

Det skjer stadig endringer i de ulike aktørene på kartets rolle og betydning. Slik sett må kartet oppdateres for å kunne gjøre de riktige veivalg. Som for øvrig reiseliv skjer eksempelvis endringer i de tre verdistrømmene (informasjon, bestilling og betaling) gjennom økt bruk av og nye områder for internett.

Internett muliggjør direkte kontakt mellom destinasjon/havn og turist i vesentlig større grad. Mange cruise-turister er inne og kikker på nettsidene for destinasjonene i forbindelse med planlegging av cruise.

Et spesielt forhold i cruisesammenheng er at som følge av at reisebyråene har tapt trafikk på eksempelvis fly- og hotellbestillinger til internett, har mange reisebyråer kastet sine øyne på cruise. Det er derfor vesentlig flere reisebyråer som selger cruise nå enn for noen år siden. Samtidig antas at rederienes andel av direkte bestillinger via nett øker (rederiene er tilbakeholdne med å gi informasjon om sitt direktesalg av hensyn til forholdet til reisebyråene).

�.�.� Aktører i Norge på cruisekartet

A) Havner/destinasjonerDet er i overkant av �0 havner i Norge som har cruiseskipsanløp. I �007 har 5 av disse over 100 anløp og 11 over 50 anløp. Den største cruisehavnen er Bergen med �49 anløp og �18.000 passasjerer i �006. Se også avsnitt �.�.5 B).

B) Mellomledd/organiseringInnovasjon Norge har nå markedsføringsansvaret for Norge som reisemål. For cruise har Innovasjon Norge noen hovedroller– hovedansvarlig for det generelle arbeidet med Norges profil som reisemål i utlandet og generell kunnskap/informasjon i denne sammenheng.– Samarbeidspartner og bistandsyter til Cruise Norway (herunder også til en viss grad premissleverandør).– Samarbeidspartner gjennom noen av utenlandskontorene for markedsføringstiltak og work-shop-aktiviteter.

Cruise Norway AS ble stiftet i 199� og har i dag 48 aksjonærer fra bedrifter og organisasjoner med interesse for å utvikle og øke cruisetrafikken langs norskekysten. Formålet er å koordinere og iverksette felles markeds-føringstiltak for aksjonærene og bidra til hensiktsmessig produktutvikling. Sekretariatet er i Bergen med en ansatt.

Cruise Norway har nylig vedtatt følgende fokusområder• Markedsføring av Norge som den ledende naturbaserte cruisedestinasjonen i Europa.• Cruise Norway vil arbeide mot å markedsføre Norge som en ”turnaround” destinasjon.• Cruise Norway vil arbeide mot en bærekraftig reiselivsutvikling av cruisenæringen.• Cruise Norway vil arbeide for å synliggjøre bedre den verdiskapning cruise gir norsk reiseliv.

Organisasjonen Cruise Europe har mange av de største havnene i Norge som medlem (kapitel 7). Cruise Baltic (kapitel 7) er spesielt viktige i markedsføringssammenheng for Oslo.

Lokale cruisenettverk finnes i noen norske byer (bl.a. Oslo, Bergen (?), Ålesund, Molde, Tromsø) for å markeds-føre og utvikle destinasjonen som attraktivt cruiseprodukt.

Nettverkene samler bedrifter og organisasjoner med interesse for denne næringen (havn, destinasjons-selskap, cruiseagenter, rederier, transportselskaper, attraksjoner, guideformidlingssentraler, butikker, hoteller, flyselskap m.fl.). Oppgavene kan være markedsbearbeiding (salgsreiser, deltakelse på messer), internmarkedsføring (motivasjon og kompetanse blant deltakerne i nettverket), produktutvikling (utflukter, infor-masjon) og forvaltningsføring (rammebetingelser: kaianlegg, avgifter, relasjoner til bevilgende myndigheter, analyser).

Cruiseagentene kan grovt deles i � (noen har � eller alle � rollene)• shore ex agent (opplegg og gjennomføring (busser/guider) utflukter. Kalles også for turoperatør)• handling agent (kontakt med havn, los, avgifter etc.)• skipsagent (varer, utstyr til skipet)

C) Andre aktører i Norge”Den moderne cruiseturismen” ble i stor grad påvirket av norske interesser på ulike måter. Flere av de store cruiserederiene hadde norske eiere og leveranser av både mannskap, tjenester og produkter kom i betydelig grad fra Norge9.

I dag er det fortsatt slik betydning. Eksempelvis er rederiet Anders Wilhelmsen største aksjonær i RCCL, mens Fred. Olsen og Sea Dream Cruise er norskeid.

Aker Yards er en av de største cruiseskipsbyggerne (selv om skipene bygges i Finland og Frankrike). Norske arkitektfirmaer designer stadig nye cruiseskip. Det finnes mange norske firmaer som leverer varer og tjenester til skip, rederier og skipsverft.

Så mye som ca. 1/� av cruiseturismens verdiskaping i Norge skjer gjennom slike leveranser i tillegg til forbruk-seffekter fra cruiseskipenes seilinger i Norge.

�.�.� Rederier og tilbud

A) InnledningOm lag 1�0 rederier i verden tilbyr cruise som ferieform. Tilbudet domineres av tre store grupperinger:

Kilde:RCCL, bearbeidet av Horwath Consulting �006.

MARKEDSANDELERMorselskap Markedsandel Rederier/varemerkerCarnival Group 4�% AIDA, Carnival, Costa, Cunard, Holland America, P&O,

Princess, Seabourn, Swan Hellenic, Windstar, Iberojet

Royal Caribbean Cruises �1% Celebrity Cruises, Royal Caribbean International,

Pullmantur Cruises

Star Cruises Group 10% Norwegian Cruise Line, NCL America, Orient Lines og

Star Cruises

Sum 7�%

9 varer og tjenester til både skip og rederier.


På verdensbasis dekker disse tre grupperingene ca. �/4 av markedet og er svært tunge i Amerika. I Europa har de ca. 50% markedsandel.

Den sterke cruiseveksten i verden forventes å fortsette:

B) Utvikling skip (antall/innhold) og kapasitet i verden

– KAPASITETSUTVIDELSE OG NY KAPASITET.I �006 var det ca. �80 cruiseskip med nær �50 000 senger i markedet i verden. CLIA10 kunne i samme periode melde om en beleggsprosent på 104% (”lower berths”/overkøyer ikke medregnet). Kapasitets-økningen fra 199�-1999 var på 71% og hele denne økningen ble absorbert i markedet.

Det er for tiden �7 nye cruiseskip i bestilling for levering før �01� med plass til nær 97.000 passasjerer. Det gir et gjennomsnitt på � 600 senger per nye skip. 16 av disse nye cruiseskipene er til rederier som primært selger cruise til det europeiske markedet. Denne tilveksten vil øke cruise kapasiteten med mer enn � mill. passa-sjerer innen �010. 1� av disse sjøsettes i �007.

I Europa var det i �005 �6 rederier med ca. 100 skip og til sammen 86 000 senger. Fra �007 er det estimert et behov på 8-10 nye skip årlig11. De ledende skipsveftene jobber med full kapasitet og har fulle ordrebøker frem til �010.

Av disse skipene er tre (AIDAdiva, MSC Orchestra og Costa Serena) primært for det europeiske markedet.

Veksten i cruisemarkedet har naturligvis nær sammenheng med tilbudt ny cruisekapasitet. Rederiene har hele tiden klart å fylle ny kapasitet.

– KAPASITETSVEKST OG ETTERSPØRSEL

Kilde: Carnival Cruise

Sammenlignes ny kapasitet (under bygging / i ordre) med ekspertenes prognose på minst 8 % vekstpotensial, fremkommer overstående figur.

Skip i ordre dekker ikke helt 8% vekst på verdensbasis. I og med at ca. halvparten av skip i ordre er europeiske, antas at skipskapasitet ikke vil være et hinder for cruisevekst i Europa.

I tillegg til cruiseskipene eksisterer et tilbud av mindre skip i chartermarkedet, de såkalte superyachts1� (se avsnitt 7.1.� E)).

Markedsvekst �00� �005 �010Passasjerer 9,9 mill. 1�,1 mill. 18 mill

Vekst % 100 1�0 180

Behov for senger �10 000 �80-�00 000 400-600 000

Kilde: Lloyds Cruise int. directory prognose

Rederi Skipsnavn Tid Antallpassasjerer

Carnival Carnival Freedom Februar � 974

AIDA AIDAdiva April � 0�0

Princess Emerald Princess April � 100

Hurtigruta Fram April �7�

MSC MSC Orchestra April � 550

Princess Royal Princess April 680

Celebrity Celebrity Journey Mai 710

Costa Costa Serena Mai � 000

RCCL Liberty of the Seas Mai � 600

American Star Juni 100

Celebrity Celebrity Quest Oktober 710

NCL Norwegian Gem Oktober � 400

Cunard Queen Victoria Desember 1 848

Sum 22039

Kilde: SeaTrade Insider

10 Cruise Lines International Association, markedsføringsorganisasjon som samler �4 av de største cruiserederiene i verden.11 Kilder: Lloyd’s Cruise International, Seatrade Cruise Review og Cruise Norway.

65

8 87

6

0

5

1 0

1 5

20 0 4 2 00 5 2 00 6 2 0 07 2 0 08 20 0 9

Årlig vekst i cruisekapasietet sammenlignet med 8%vekstprognose

8% estimert etterspørselsvekst

Prognose kapasitetsvekst %

1� Dette er yachts (�0 m til 70 m og større) som eies av private og som leies/chartres ut i deler av året for å bidra til den økonomiske finansieringen av skipet. (Se avsnitt �.�.5.)


C) Oversikt over de største rederier og skip til Norge i 2006

Nærmere �0 rederier med ca. 55 skip hadde cruise til Norge i �006.

Disse rederienes program omfatter i Nord-Europa Vestlandsfjorder, Nordkapp og Svalbard, Island og Baltikum.

I tillegg til ovennevnte hadde bl.a. Saga Holidays Cruises, Princess Cruises, Holland America Cruises, Cunard Cruises, Seabourn Cruises, Crystal Cruises, Voyages of Discovery og Thomson Cruises planlagt ett cruise til Nordkapp i �006.

Oslo hadde i �006 i tillegg 91 anløp av skip på baltiske cruise (der Oslo er eneste norske anløpshavn).

Både amerikanske og europeiske rederier øker sin kapasitet i Nord-Europa i �007.

�.�.4 Tilbudet for cruise i Europa og til Norge1�

Det europeiske/nordeuropeiske cruisetilbudet kan grovt deles som følger:

A) De store snuhavneneDette er havner med nærhet til store flyplasser eller områder med stort befolkningsgrunnlag som egner seg som start/stopp med bakgrunn i effektiv tilreise enten oversjøisk eller fra et større lokalområde (eksempler på dette er Southampton, Dover, Amsterdam og København).

I tillegg foretas noen få snuhavnbesøk i havner tilpasset et mer regionalt marked. Eksempler på dette er Fred. Olsens seilinger fra ulike havner i Englan/Irland og RCCLs bruk av Oslo for cruise for skandinaver i �007.

For nærmere om snuhavnpotensialet se avsnitt 7.1.�.

B) Cruise til NorgeDisse kan deles i � hovedkategorier – norske og baltiske cruise – som har sine karakteristika:

– NORSKE CRUISESvært få norske cruise har snuhavn (start/slutt) i Norge, de begynner som regel i København, Amsterdam eller en av de britiske havnene.

Et �0-tall havner i Norge er anløpsteder. Flere havner er i startgropen. Den viktigste havnen er Bergen, som besøkes på de fleste Norgescruise. Cruisene kan ellers grovt deles i to:• De kortere/ukescruise som har Bergen og en eller flere av vestlandsfjordene som hovedmål.• De lengre på minst 10 dager eller mer med Nordkapp som mål, eventuelt også i noen tilfeller til Svalbard14.

Bergen og Oslo er i en særstilling: • Omtrent samtlige fjord- og Nordkappcruise besøker Bergen. Bergen er derfor havnen med flest anløp.• Oslo deltar i både baltiske og Norgescruise (i forhold ca. 60/40 (etter skip)). Som følge av større skip på de baltiske rutene har Oslo nesten like mange passasjerer som Bergen. Rederiene er stadig på jakt etter nye og unike tilbud og Norges naturgitte konkurransefortrinn bør utnyttes i dette arbeidet.

I desember �007 anløper fire skip (Fred. Olsens Black Watch, P&Os Artemis og Cunards Queen Elizabeth II og Queen Victoria) Oslo på “julemarkedscruise”.

Dette er en ny trend (Oslo hadde P&O’s Aurora på testbesøk i desember �005). Disse cruisene viser seg å selge godt. Dette kan tyde på at det er potensial for å utvide den norske cruisesesongen.

Fred. Olsen har vurdert ”nordlyscruise”, (inklusive muligheten for å anløpe Tromsø under Nordlysfestivalen i slutten av januar,) uten at dette er realisert så lang.

C) Baltiske cruiseSærtrekk ved de baltiske cruise er at de som oftest har St. Petersburg som det mest selgende reisemål. Dette er derfor også den største cruisehavnen målt etter anløp. Viktige havner forøvrig er Tallin og de nordiske hovedstedene, men en rekke av Østersjøhavnene arbeider for å komme med i disse seilingsplanene.

Slik sett vil det med normalt 7-10 dagers opplegg også måtte være konkurranse mellom havnene i Baltikum15.

Mens norske cruise har naturopplevelser som særpreg, har baltiske cruise by- og kulturopplevelser. Noen velger også disse cruisene fordi de omfatter mange land.

Rederier med flest anløp i Norge i �006 �006 Ant. skip som Ant. fjord- Ant. Nordkapp- seiler på Norge cruise cruisePhoenix Cruises 4 17 1�

Holiday Kreuzfahrten 1 9 7

Costa Cruises � 10 7

Hapag Lloyd Cruises 4 1 6

Aida Cruises 1 8 5

Transocean Cruises � � 5

P&O Cruises 5 8 4

Travelscope � 5 4

Hansa Kreuzfahrten � 1 4

Classic International Cruises 1 4

Ariell Cruise 1 4

Fred. Olsen Cruise Lines 4 11 �

Plantours 1 0 �

MSC � 11 �

Louis Cruise Lines 1 5 �

Kilde: Rederienes nettsider bearbeidet av Horwath Consulting

1� I cruiseterminologi deles i � områder: ”Cruise Europe” (nord for Gibraltar) og ”MedCruise” (Middelhavet).

14 40 anløp i �006. I tillegg arrangeres guidede Svalbardcruise med utgangspunkt i Longyearbyen. Dette er mindre båter på fra 15 pax til gamle Hurtigruteskip (slike ekspedisjonscruise regnes vanligvis ikke som del av cruisenæringen. 1�0 ekspedisjonscruise i �006). Samlet passasjertall for begge trper ca 75 000 pax.

15 Illustrerende til dette er eksempelvis at Oslo reelt konkurrerer med eksempelvis Rostock/Berlin om å få plass på rutenettet.

�0 En oversikt over cruisenæringen i Norge �1En oversikt over cruisenæringen i Norge

København har en viktig rolle i det baltiske programmet som snuhavn for mange av turene. Også Stockholm fungerer som en betydelig snuhavn.

Noen ganger kombineres en baltisk rundtur den ene uken med en norsk rundtur den neste (som gir mulighet til å selge både én og to ukers programmer). Dette opplegget betegnes som ”sommerfuglrute”.

D) Cruise til de britiske øyerDette er cruise som besøker havner i Storbritannia, Irland, kanaløyene og noen ganger til Færøyene, Shetland og Orknøyene, samt Isle of Man. I noen tilfeller også kombinert med tur til Island.

Omfanget av britiske cruise er mindre enn for baltiske og norske.

E) Nord-syd havnerDette er destinasjoner som primært benyttes når skipene forflyttes fra norske/baltiske cruise til Middelhavet og/eller Karibien ved sesongbegynnelse og -slutt. Eksempler her er noen franske, spanske og portugisiske havner.

Gjennomsnittstørrelsen på skip som seiler i nord-europeiske farvann har øket jevnt de siste årene fra 861 passasjerer i �00� til forventet nærmere 1 000 passasjerer i �007.

I �007 tilbys 840 individuelle cruise på 7� skip av forskjellig størrelse, type og kategori i nord-europeiske farvann. 54 av disse skipene vil seile i norske fjorder.

Baltiske cruise har hatt størst vekst senere år (synkende norsk markesandel).

�.�.5 Cruiseskip til Norge

A) InnledningNorge kan til tross for en relativt kort sesong, regnes som et av verdens største cruise-land målt etter antall anløp. I motsetning til de fleste andre land med kun en eller noen få cruisehavner, har Norge ca. �0 cruise-havner. I alt var i �006 ca. 1.550 anløp for anslagsvis �70.000 passasjerer. 10 havner hadde mer enn 50 cruiseanløp i �006.

Cruiseutvikling Norge 1997 – �006 (1997: index 1,00)

Kilde: Cruise Norway bearbeidet av Horwath Consulting

Diagrammet ovenfor viser– Det samlede antall cruiseskipsanløp til Norge har i perioden økt med ca. 40% (til i alt ca. 1.550 anløp totalt i �006). Prognosen for �007 kan tyde på en nedgang i antall anløp.– Antallet cruiseturister som drar på cruise i Norge har økt med ca. 168% (til ca. �70.000 cruiseturister i �00616).

Cruisenæringen har hatt en positiv utvikling de senere årene. Veksten er sterkere for antall passasjerer enn for antall skip, fordi cruiseskipene blir stadig større. For mange havner er statistikkunderlaget svakere for passasjerer enn antall besøk.

Nedenfor følger en oversikt over markedsutviklingen for norske havner med mer enn 50 anløp. 17

Nord-europeiskdeploymentsommeren2007

Region Antall skip Antall senger Antall cruise Maks antall paxBaltisk 58 59 �61 4�� 597 �67

Norgescruise/fjorder 54 5� 447 195 17� 7�1

Vest-Europa 44 41 055 7� 66 560

Kilde: Seatrade Cruise Review march �007

16 Det samlede antall passasjerbesøk i havnene er mange ganger høyere. Gjennomsnittlig antall anløp er ikke kjent, men forutsetter vi 8 for Norgescruise og 1 for baltiske var antallet passasjerbesøk i havnene ca. 1,5 millioner i �005.

�� En oversikt over cruisenæringen i Norge ��En oversikt over cruisenæringen i Norge

B) Vekststopp fra 2007?

De 10 største navnene stod for 7�% av anløpene i Norge i �006. I �007 ligger også Gudvangen an til å få over 50 anløp. (54 E)

Den bratte veksten som har vært fra �004 til �006 (41,4% passasjerer og 1�,4% anløp) ser ut til å stoppe opp i �007. Antall anløp har en tilbakegang på ca. �8 for de 10 største.

Antall passasjerer er ikke kjent foreløpig. Antar vi at gjennomsnittstørrelsen for passasjerer/skip øker med 8% (til 96�) får vi en passasjervekst i �007 på ca 4% (til 1,04 millioner passasjerer)

Hva kan årsaken være til at mange av de største havnene har tilbakegang i anløp?

Konkursen i rederiet Holiday Kreuzfahrten med mange anløp i Norge i �006 er en forklaring. De registrerte kanselleringene p.g.a. NOx-tilpasning kan være en annen.

En tredje mulighet er at �007 blir et ”justeringsår” etter to år med brattere vekst enn markedsveksten totalt (8% per år). Litt urovekkende er at (svært foreløpige) innbookingstall for �008 for noen havner heller ikke ser spesielt sterke ut på nåværende tidspunkt.

Mer urovekkende er at effekten av NOx-avgiften vil slå ut for fullt først i �009.

Ser vi på de foreløpige rapporterte tallene for alle havnene i Norge er anløpstendensen også betydelig tilbakegang (ca. 100 færre anløp).

4 Markeder/markedsstruktur

4.1 Kort om cruiseproduktet i dag

Cruiseproduktet i dag preges av store skip med et bredt aktivitetstilbud om bord. Formålet er å gi passa-sjerene flest og best mulig opplevelser slik at de er fornøyd og kommer tilbake. Over 85% av dagens cruise-passasjerer anser cruise som en måte å teste nye destinasjoner på, og over halvparten av disse ønsker å reise tilbake til det besøkte området.

I gjennomsnitt blir passasjerene om bord ca. en uke, og anløpshavner skal være attraktive destinasjoner med kjente attraksjoner og en god infrastruktur som gjør oppholdet i land så smidig som mulig for passasjerer, mannskap og skip.

4.2 Cruisemarkedene i Europa og USA 4.�.1 Generelt

Det er ikke enkelt å beskrive ”den typiske cruisepassasjer”. Segmentet som nå velger cruise som ferieform ikke er så homogent som tidligere. Noen hovedtrekk er imidlertid:

• fra den vestlige verden• > 50 år• gjennomsnittsalder synker• tilhører middelklasse og oppover• er for så vidt innovatører• typen passasjerer varierer med typen cruise

Endringer i passasjersegmentene stiller større krav til variasjon i tilbudet både mht skip, destinasjoner, attraksjoner og aktiviteter.

Når det gjelder passasjerer som velger seg til Norge er gjennomsnittsalder rundt 60 år (svakt synkende). Cruisepassasjerer i Norge som kommer fra Tyskland og Sør-Europa er generelt noe yngre.

I �006 valgte ca 1�.1 mill. feriereisende i verden cruise som ferieform. Prognoser viser at USA relativt sett taper terreng i forhold til destinasjoner i Europa og resten av verden i en to-tre års horisont. Markedene viser nå større interesse for destinasjoner utenom Nord-Amerika.

Kildemarked – markedsandeler

De største havnene i Norge 2007E 2006 2005 2004Havn anløp anløp pax pax anløp pax pax anløp pax pax per skip per skip per skipBergen ��4 �49 �18 185 876 �46 190 000 77� ��6 157 �00 696

Geiranger 144 157 15� 000 968 159 15� 000 96� 160 116 000 7�5

Oslo 1�8 156 �06 �� 1 �� 145 186 000 1 �8� 114 145 000 1 �7�

Flåm 1�9 1�8 115 �4� 8�6 1�1 91 500 698 115 78 000 678

Nordkapp 10� 10� 74 897 7�7 106 6� 047 595 11� 66 577 594

Tromsø 91 86 55 8�1 649 95 51 7�� 544 96 54 745 570

Stavanger 60 68 70 000 1 0�9 50 40 100 80� 50 �� 000 640

Lofoten 78 65 �4 590 5�� 8� �7 000 451 76 �4 000 447

Ålesund 68 54 41 8�1 774 57 40 6�� 71� 47 �1 �65 665

Eidfjord 5� 58 41 881 7�� 7 15 500 574 1� na na

Sum 1096 1 134 1 010 770 891 1 098 868 502 791 1 009 714 887 709

Økning 10

største 04-06 1�,4 % 41,4 % �5,8 %

Kilde: Norske havner bearbeidet at Horwath Consulting

17 I �007 får også Gudvangen over 50 anløp (54)

Cruisedestinasjon 2004 Prognose 2007

Nord Amerika (herunder Karibien) 66% 6�%

Europa 1�% 1�%

UK 8% 9%

Resten av verden 14% �7%

Kilde: RCCL


RCCL har en dominerende stilling i Norden.

Skandinaver reiser på cruise først og fremst i Karibien og Middelhavet. Med unntak av kortcruise fra Oslo i �007, utgjør de en svært liten andel av baltiske og norske cruise.

4.�.� USA som kildemarked

Ca. 15% av alle amerikanere har en eller annen gang vært på cruise. De som først har vært på cruise har høy gjenkjøpsgrad. Gjennomsnittlig reiser de på nytt cruise hver �4. måned. Amerikanske passasjerer utgjør omtrent 70% av cruisemarkedet globalt (men rangerer etter briter og tyskere i Nord-Europa).

Markedsandeler – kildemarked verden

Kilde. European Cruise Council

4.3 Etterspørselsutvikling4.�.1 Utvikling anløp og passasjerer

Cruiseskiptrafikken er mer enn doblet de siste 10 år; det betyr en årlig vekst på nærmere 10%. I 1990 var det ca. 4 mill cruisepassasjerer totalt, i �006 reiste 1�,1 mill. verden over på cruise og det forventes at 1�.6 mill. reiser på cruise i �007. Denne veksten forventes å fortsette med ca. 9% de nærmeste år.

USA og Europa

Etterspørselsveksten antas å være betydelig i kommende år. Internasjonale prognoser er gode, spesielt for Nord-Europa hvor det fremdeles kun er en beskjeden andel som velger cruise som ferieform.

Ferierende som velger cruise

I �006 valgte �,4 mill. europeere cruise som ferieform. Det utgjør en vekst på 9% fra �00�. Av denne veksten utgjorde briter den største økningen med 1�% og tyskere med 10%. Eksperter antar at det europeiske marke-det vil vokse til 4,5 mill. i �010.

4.�.� Europa som kildemarked

A) Viktige europeiske varemerker (brands)I Europa gjennomføres ca. 180 mill. feriereiser per år, men kun 1,5% av disse er på cruise.

Europa er i cruisesammenheng ikke ett homogent marked, men mange land med forskjellige språk og kultur. For å utnytte vekstpotensialet i feriemarkedet for cruise er det viktig med tilbud basert på de enkelte nasjonale markeders krav til cruiseproduktet.

England har lenge hatt et bredt tilbud tilpasset det engelske markedet. Frankrike har ikke et slikt tilbud. Dette er bakgrunn for at England er det desidert største cruiselandet i Europa, mens Frankrike relativt sett er svært lite.

De siste årene er det kommet flere syd-europeiske tilbud (Costa, MSC, Iberojet, Pullmann og Travelplan), og Italia er nå markedet med størst vekst. Syd-europeere kan nå dra på cruise med spansk eller italiensktalende personale og bordsettingstider tilpasset sydeuropeisk livsstil. Derfor lar Carnival Costa fremstå som italiensk og AIDA som tysk. Suksessen til disse varemerkene er tilpasning innenfor egne språk og kulturområder.

Flere varemerker vil komme – ikke bare nasjonsrettet, men også segmentorientert som AIDA i de tysk- og Ocean Village i det engelske språklige markedene.

B) Nærmere om Europa som kildemarkedDet europeiske cruisemarkedet har vokst med ��% i løpet av de siste tre år, og med ��0% over de siste 10 år. 60% av europeiske cruisepassasjerer valgte cruise i Middelhavet og til de atlantiske øyene i �005, 15% cruiset i Nord-Europa og de resterende �5% valgte cruise utenfor Europa.

I Europa fordelte markedet seg slik i �006:

Markedsandeler – kildemarked Europa

Kilde. European Cruise Council/RN Research/Bill Gibbons SeaTrade foredrag

Av disse europeiske cruisepassasjerene valgte 59% cruise i Middelhavet, �4% cruiset i Karibia og 17% valgte cruise i Nord-Europa. Andelen som valgte cruise i Nord-Europa økte med 19% fra �005 til �006.Det nordiske cruisemarkedet (skandinaver/finner på cruise) har de siste år økt kraftigere enn verdensmarke-det og lå i �004 på ca. 50.000 passasjerer. Nordmenn utgjorde ca. 4�%, svensker ��%, dansker 1�% og finner 10%. Med RCCL’s satsing i Norge i år antas det nordiske kildemarkedet å ha økt til over 70 000 passa-sjerer.

Antall ferierende totalt Andel som velger cruise

USA 80 mill. 1�%

Europa 180 mill. 1,5%

Kilde: Seatrade Cruise Review bearbeidet av Horwath Consulting


4.4 Trender/utviklingstrekk 4.4.1 Marked

– Passasjerene blir yngre og antall barnefamilier som velger cruise øker. Dette stiller større krav til aktivitet om bord og i land. Passasjerene vil ikke lenger kun observere, men ta aktiv del i de opplevelser som tilbys.

– Cruise kombineres oftere med landopphold enten før eller etter cruiset.

– Nasjonale varemerker som fjord, viking, troll og lignende selger.

– Muligheten for gjensalg/repeaters øker. Dette resulterer i en kamp om ”first-timers” som man kan bygge opp lojalitet hos.

– Man ser større variasjon i tilbudet – alt fra svært rimelige til dyre cruise.

– Internett bestillinger øker i takt med at gjennomsnittsalder på passasjerer synker.

– En stor andel gjenkjøp hos enkelte rederier gjør at disse rederiene stadig er på jakt etter nye havner med nye opplevelser. Utfordringen er å forme seilingsplaner som både holder på de ”gamle” kundene og tiltrekker nye.

– Innovasjon finnes også i markedsføring, det benyttes mer tv-reklame enn tidligere noe som kan tyde på at cruise er blitt en ferieform for ”alle”.

4.4.� Produkt– Cruiseindustrien preges nå av innovasjon, det tilbys stadig flere aktiviteter om bord i form av sports-, kultur-, underholdnings- og velvære/spa-tilbud.

Illustrerende er at RCCL har klatrevegg i skorsteinen som ”varemerke”.

– Cruiseskip blir enda større, nå med plass til ca. �.600 passasjerer. I �009 vil RCCL introdusere ”Project Genesis” på hele ��0 000 brt med plass til 5 400 passasjerer. Skip av en slik størrelse gir rom for flere spennende muligheter og tilbud om bord, men byr på store utfordringer når det gjelder infrastruktur i land.

– NCL introduserte for noen år siden ”Freestyle cruising” som representerte en ny generasjon cruise. Flere rederier har gjort som NCL og går bort ifra faste bordsettinger til samme tid i samme restaurant, og dress-codes. Stilen om bord blir mer ”casual” enn tidligere.

– Utvendig balkong er etter hvert blitt et ”must”.

– Spa- og velværeanlegg er nå å finne på mange cruiseskip og inngår i de fleste nye. Dette bygger opp om cruiseimaget (avslappet, lukseriøst, eksklusivt).

– Aktivitetstilbudet om bord øker. Passasjerene om bord ønsker i større grad aktivitet, temaer for læring og underholdning (”edutainment”). Andelen barn og unge på cruise øker. Dette gjenspeiles i tilbudet om

bord som spenner fra klatrevegg, surfebasseng, golfsimulator, boksering og kunstfrossen skøytebane til prøvekjøkken med kokk og temacruise om vin, kunst, design, arkeologi og litteratur.

4.4.� EtterspørseltrenderEtterspørselstrendene er viktige for planlegging av destinasjonenes tilbud.

Cruisetrafikken globalt har hatt en årlig vekst på ca 9% de siste år. Det er grunn til å tro at denne veksten vil fortsette i årene fremover. Ekspertenes anslag varierer mellom 8 -10%. Dette gjelder også for Nord-Europa.

Cruisesesongen er blitt lenger (nå fra ultimo mai til ultimo september).

Etterspørselen etter temabaserte cruise øker; antakeligvis i takt med at yngre og mer aktive passasjerer benytter cruise som ferieform. Populære temaer er:• Naturbaserte cruise (Norge og Alaska)• Kulturbaserte cruise (Middelhavet og Baltikum)• Sol og partycruise (Karibien og Middelhavet)

En generell trend innen turisme – som også gjelder for cruisepassasjerer – kan sies å være:• Man samler opplevelser mer enn eiendeler• Mer interessert i erfaringer • Mer variert ferie• Mer ”lærende” ferie, vi kombinerer ferie med det å lære noe nytt (dykking, golf, slektsgranskning, matlagning, kunsthistorie …) • Mer multigenerasjonsferier, flere generasjoner/storfamilier reiser sammen


5 Betydning og virkninger cruisetrafikk5.1 Innledning

Det er foreløpig ikke gjort noen grundig undersøkelse av cruiseturismens betydning for Norge totalt. Imidlertid finnes det noen delundersøkelser og undersøkelser av eldre dato. Noen andre land og destinasjoner har også gjennomført slike undersøkelser.

TØI og Horwath Consulting gjennomførte i �006 to større undersøkelser

– ”Cruiseport Nordkapp – betydning og utvikling” (levert våren �006, �005-tall), og– ”Analyse av cruiseturismens betydning for Oslo” (levert desember �006, �006-tall)

Nordkappundersøkelsen kartla ”modus operandi” for de 106 cruiseanløpene til Nordkapp i �005 og inne-holder grove beregninger av økonomisk betydning for anløp på vei til og fra Nordkapp, samt betydningen på Nordkapp og for Finnmark.

Undersøkelsen i Oslo inneholdt også en omfattende spørreundersøkelse av representative utvalg cruise-passasjerer i �006 og grundige intervjuer med cruiseagenter. Denne undersøkelsen antas derfor å gi et godt bilde av økonomiske og andre virkninger for Oslo.

Det som ikke er undersøkt gjennom disse to undersøkelsene er betydningen av cruise til Bergen og fjordene. Gjennom en ”form for interpolering” av tallmaterialet ovenfor kan totalforbruket for cruisene til Bergen og fjordene beregnes grovt. På denne måten kan vi komme til et grovt anslag på totaltall for Norge.

Videre gir disse totaltallene for de tre hovedtypene cruise muligheter for å kunne kalkulere ”bortfallseffekter” (eksempelvis ved at cruise ikke kommer til Norge som følge av manglende kapasitet i nøkkelhavner eller at Norge sløyfes på grunn av høyt kostnadsnivå (aktuell problemstilling i forbindelse med innføringen av NOx-avgift i �007)).

I �006 gjennomførte European Cruise Council (ECC – organisasjon for rederier som opererer i Europa) en større undersøkelse over cruiseturismens betydning for Europa. I disse tallene inngår også tall for Norge. En undersøkelse på dette nivå må naturligvis bli relativt grove tall, men gir interessante sammenligninger mellom Norge og øvrige nasjoner i Europa. Denne undersøkelsen har også tatt med seg cruiseturismens virkninger utover de direkte virkningene av seilingene.

I følge ECC-undersøkelsen ligger Norge på 7. plass i Europa målt etter cruiseforbruk med et forbruk på i alt ca. �,� milliarder kroner (�76 millioner Euro). Se 6.�.� nedenfor. I rapporten ”Cruiseturismens betydning for Oslo” er gitt en oversikt over kjente undersøkelser fra Norge og andre land. Det understrekes at nøyaktighet/kvalitet og definisjoner varierer sterkt mellom disse under-søkelsene. Det er derfor behov for både å være kritisk og å ”holde tunga rett i munnen” for å kunne gjøre sammenligninger18.

5.2 Generelt om virkninger av cruisebesøk5.�.1 Oversikt over virkninger

Virkningen av cruisebesøk

Disse virkningene kommenteres kort i det følgende:

5.�.� Økonomisk betydning

A) Forbruk underveis på cruisetDet er tre forbrukskategorier ved et cruiseskipsanløp:– Skipets forbruk ligger i avgifter (statlige, havne-) og kjøp av varer og tjenester både til selve skipet og passasjer/mannskap.– Mannskapets forbruk ligger i form av ulike tjenestekjøp (eksempelvis telefon, lege/tannlege) og ellers som for passasjerer.– For passasjerene ligger forbruket i utflukter for opplevelser og attraksjoner, samt shopping.

Dette forbruket resulterer, i tillegg til den direkte effekten hos leverandører av varer og tjenester, i såkalte indi-rekte og induserte virkninger. Disse virkningene kan utgjøre like mye som den direkte.

B) GjenkjøpseffektCruiseskipsbesøk fungerer som en form for visningstur (der visningsturen betales selv). Undersøkelser fra flere havner viser at cruiseturistene i stor grad har ønske om å returnere til destinasjonene som vanlige turister.

Den omfattende undersøkelsen blant cruisepassasjerer gjennomført i Oslo i �006 viste at nærmere 90 % ikke hadde vært i Oslo tidligere. For spørsmål om sannsynlighet for gjenbesøk svarte hele �0 % ganske eller svært sannsynlig, mens kun 4 % anser det som usannsynelig. Et annet åpent spørsmål om de hadde noe spesielt de ønsket å kommentere svarte 9 % uoppfordret at de ønsket å komme tilbake. Lignende resultater fremkom fra en undersøkelse i Lofoten i �005.

mannskap

passasjerer

Norge

Påvirker attraksjon

Både turistmessig og vanlig

Indirekte betydning

Dir. øk. betydning

Norge

Økonomisk betydning

– Cruise som visningstur

– Cruise som profilforsterker

– Viktig for infrastrukturen

– Leverandørindustri skip

– Reisebyrå/bookingkontor

skip

18 Eksempelvis har vi i våre beregninger for cruiseturismens betydning i Norge ikke benyttet tall der passasjerene blir spurt om hva de har betalt for utflukter. Disse tallene ville i så fall inneholde rederienes avanser på turene – beløp som i vesentlig grad ikke er forbruk i Norge.


Det er naturligvis vanskelig å vite hvor mange som realiserer slike svar. Dessuten vil eventuell realisering spre seg over mange år. Selv med en relativt nøktern realiseringsprosent innebærer gjenkjøp en betydelig økono-misk effekt, fordi den sannsynligvis vil innebære ferietur i Norge på en uke eller mer. 19

C) Økonomisk betydning– Cruise til NordkappForbrukseffekter av cruise til Nordkapp er gjengitt i den refererte Nordkapp-undersøkelsen (for nærmere om forutsetninger og beregningsmåte se denne).

Det er realistisk å forutsette et gjennomsnitt på 10 anløp i Norge (vi har forutsatt � større byer, og 8 mindre steder). Basert på disse forutsetningene (og en forutsetning om økning i gjennomsnittstørrelsen pr. skip til 766 passasjerer i �010, jfr. kapittel 8) representerer skipets forbruk for et helt cruise (meget grovt estimert):

Totalt Norge Herav Nordkapp (9%) �0

�005 (600 passasjerer) kr. 5,5 mill. kr. 495.000,-

�010 (766 passasjerer) kr. 7,0 mill. kr. 6�0.000,-

Med 106 anløp i �005 blir totalforbruket i Norge for cruisene til Nordkapp dette året ca 580 millioner kroner. Herav havner ca 9 % (drøyt 50 millioner kroner i Nordkapp). Besøksstrukturen for skip til/fra Nordkapp er slik at ca. drøyt �6 % legges igjen i Nord-Norge, mens knapt 64 % legges igjen i havner i sør.

– Cruise til OsloUndersøkelsen ”Cruisturistmens betydning for Oslo” gjennomført for Oslo kommune i �006 er basert på mer nøyaktige beregninger/undersøkelser, herunder også kartlegging av passasjerenes forbruk gjennom spørreundersøkelser.

De samlede virkningene for Oslo utgjorde i �006 ca �85 millioner kroner.

Dette utgjør• Ca 1 8�0 000 kr per skip eller• ca 1�80 kr per passasjer.

For nærmere detaljer om dette forbruket henvises til rapporten. – Cruise til Bergen og fjordeneVi har registrert ca. 151 fjordcruise i �005. Basert på nøkterne forutsetninger om anløpssteder og med tallg-runnlag og erfaring fra Nordkapp-undersøkelsen og Oslo-undersøkelsen kan forbrukseffektene fra Bergen/Fjordcruisene estimeres til 640 millioner kroner i �005.

Med en betydelig fremgang til �006 anslås fjordcruisene å ha lagt igjen i alt ca. 700 millioner kroner i Bergen og andre besøkte destinasjoner dette året. Det understrekes at dette er grove, men relativt nøkterne bereg-ninger.

– Totalforbruk i NorgeLegger vi sammen tallene for de tre områdene beregnet ovenfor fremstår følgende estimat for forbruk i Norge totalt �006:

Estimat Cruiseforbruk Norge �006 Millioner Kroner

Nordkapp (580 mill. kr. �005) 656

Fjord / Bergen (640 mill. kr. �005) 700

Oslo �06

Totalt 1571

ECC rapporten ”Contribution of cruise tourism to the economies of Europe” utgitt i februar �007 gir Norge (på 7. plass) et cruiseforbruk på ca. �,� mrd. Dette er ca 800 millioner kroner mer enn forbruket fra skip, pas-sasjerer og mannskap i Norge i �005. Forskjellen skal reflektere rederienes forbruk gjennom kjøp av nye skip og vedlikehold av eksisterende skip. Selv om tallene sannsynligvis er grove indikerer disse at Norge er en betydelig slik leverandør i cruisesammenheng.

5.�.� Vanskeligere målbare virkninger

A) Profil / ImageCruiseskipsbesøkende har en profilforsterkende effekt for destinasjonen. Et eller flere cruiseskip bidrar til et inntrykk både for turistene og innbyggerene om at de er på ”rett sted”. En god illustrasjon av dette er den betydelige bruk av cruiseskip av reklamefotos av destinasjoner (og også i andre sammenhenger).

B) Viktig for infrastrukturCruisepassasjerene er viktige i sitt bidrag til å opprettholde destinasjonenes infrastruktur, eksempelvis:

– De er storforbrukere av attraksjoner. Mange attraksjoner vil uten cruisebesøk hatt større økonomiske problemer. Nærmere 100 000 (nesten �0 %) av besøkende på Hollmenkollen var i �006 cruisepassasjerer. Ca �5% av turistene på Nordkapp er cruiseturister.

– De bidrar til god utnyttelse av transportsystemet/transportmateriell. I forbindelse med utflukter er cruiseskipene storforbrukere – og det i en slik grad at det kan være knapphet på turbusser enkelte dager om sommeren (selv om rutetransporten ofte går med lavere frekvenser i denne perioden).

5.�.4 Andre virkninger

A) LeverandørindustriSom vist fra ECC-undersøkelsen ovenfor er Norge en betydelig leverandør til vedlikehold og nybygging av cruiseskip. Aker Yards med hovedkontor i Norge (og cruiseskipsverft i Finland og Frankrike) er et eksempel, Gudbrandsdalens Uldvarefabrik et annet. Det finnes en rekke slike eksempler på store og små leverandører av varer og tjenester.

B) Reisebyrå / BookingEn rekke reisebyråer er ved siden av noen av de større rederiene salgskontorer aktive i salg av cruise til det norske markedet. Dette har hittil primært vært cruisereiser andre steder enn i eller fra Norge. RCCLs kortcruise fra Oslo våren �007 har endret noe på dette bildet.

19 Den årlige TØI undersøkelsen (etter oppdrag fra Innovasjon Norge) som foretas ved utreise vil kunne kartlegge dette. Da må turistene få spørsmål om de har vært i Norge på cruiseferie tidligere og hvilket år dette var.

�0 Her som gjennomsnittberegning som for andre havner.

�� En oversikt over cruisenæringen i Norge ��En oversikt over cruisenæringen i Norge

6. Oversikt cruiseorganisasjoner av betydning for Norge6.1 Europa

6.1.1 European Cruise Council (ECC) ECC (www.europeancruisecouncil.com) ble startet i april �004 av 15 av rederiene som tilbyr cruise i Europa. Hovedformålet er å arbeide for tilfredsstillende rammebetingelser og markedsmuligheter i Europa. Dette gjøres bl a gjennom lobbyvirksomhet (eksempelvis vis-à-vis EU�1). ECC står også bak den bredt anlagte rapporten ”Contribution of cruise tourism to the economies of Europe” som for første gang har kartlagt cruiseturismens økonomiske betydning for Europa.

Organisasjonen har samarbeid med PSA (nedenfor) og generalsekretæren i PSA (William Gibbons) er markedssjef for ECC.

6.1.� Passenger Shipping AssociationPassenger Shipping Association (www.the-psa.co.uk) har som formål å fremme sjøreiser som reiseform til publikum (tyngdepunkt UK), bedre tilbudet for sjøreiser og arbeide for medlemmenes (rederienes) ramme-betingelser. Organisasjonen er en lobbyorganisasjon. Organisasjonen har medlemmer fra cruise- og ferge-rederier.

6.1.� Nord-EuropaCruise Europe (www.cruiseeurope.com) organiserer havner engasjert i cruise nord for Gibraltar til samarbeid. Organisasjonen har ca 100 medlemmer, hvorav 11 i Norge (herunder havnene i de største byene).

Cruise Europe driver markedsførings- og annet organisasjonsarbeid for Nord-Europa samlet, samt gjennom organisering av deltagerne i fire undergrupper:

– Norge og Island– Baltikum (inkl. Oslo)– UK– ”Fastlands”-Europa

Cruise Europe har en spesiell styringsstruktur. Administrasjonen (sekretariat, kasserer) er lagt til en av havnene (p.t. Helsinki). Styreleder (norsk) arbeider med Rotterdam havn.

6.1.4 MiddelhavetCruiseMed (www.cruisemed.com) er en tilsvarende organisasjon som Cruise Europe for havnene i Middel-havsområdet.

6.1.5 Seatrade-messerDen mest kjente og anerkjente årlige møteplassen er Seatrade-messen som arrangeres hvert år i mars i Miami.

I tillegg arrangeres europeiske messer vekselvis i Tyskland (Hamburg (september�007)) og Italia (Genova eller Napoli) hvert år. Disse messene har vanligvis også et godt seminarprogram tilpasset europeiske forhold .��

6.2 Baltikum6.�.1 Cruise Europe/Baltic

De baltiske havnene som deltar i Cruise Europe (www.cruiseeurope.com) har et relativt aktivt samarbeid om markedsføring av baltiske rundturer for cruise.

Cruisemarkedsføringsansvarlige i de deltagende havnene møtes jevnlig med fordeling av oppgaver og ansvar.

Mange meget store cruisehavner gir virksomheten i Cruise Europe Baltic/Cruise Baltic betydelige ressurser og tyngde.

6.�.� Cruise BalticCruise Baltic (www.cruisebaltic.com) var et Interreg/EU-finanisert cruiseprosjekt (�004-�007) med deltagelse av 19 havner og destinasjonsselskap fra 10 land (Østersjøen og Oslo). Det er søkt om støtte fra Interreg/EU for å videreføre dette samarbeidet. Partene har besluttet å videreføre dette med egne midler selv om det ikke innvilges støtte.

Formålet med dette nettverket er både markedsføring og kompetanseheving (herunder kvalitetsutvikling for en del nyere cruisehavner i tidligere Øst-Europa). Prosjektet har sekretariat med �,5 ansatte i København (samlokalisert Wonderful Copenhagen).

�1 EU har i år presentert et såkalt ”Green paper” (omfattende høringsdokument) for en felles maritim politikk for Europa. Formålet er å samle eksisterende lover og å supplere disse slik at man kan få en ”helhetlig” behandling av det som måtte true havet og landene omkring. Dette omfatter også cruisevirksomhet.

�� Det nord-europeiske Seatrade-arrangementet annet hvert årvisse det vært interessant å få flyttet til Norge. Det er mange gode argumenter som kan anføres i denne sammenheng. Markedsmessig ville det betydd at man hadde hatt besøk av toppene i cruiseverdenen jevnlig.


7. Muligheter og utfordringer

7.1 Betydelig vekst

7.1.1 InnledningCruise som ferieform har mer enn 1�5 års historie i Norge. Cruise har hatt stor betydning for mange av de kjente norske turistdestinasjonene og har i vesentlig grad bidratt til å ”sette disse på kartet”. Det har i midler-tid av flere grunner vært brudd i utviklingskurven – først og fremst gjennom de to verdenskrigene, men også 11.september-hendelsen fremgår av utviklingskurvene.

Den moderne cruisehistorien med store skip på solferie i Karibien startet på 70-tallet med USA som hoved-marked (og som kjent med betydelige norske interesser på eiersiden).

Cruiseturismen er etter hvert utvidet i flere dimensjoner• kildemarkedet er utvidet fra USA til i stor grad også å gjelde Europa og til en viss grad også turister fra andre verdensdeler. Norge har besøk i alt fra over 1�0 ulike nasjonaliteter.• Cruiseskipene seiler også på helt andre steder enn i Karibien. Middelhavet og Nord-Europa er blitt viktige reisemål (Middelhavet etter hvert også på helårsdrift). Det finnes også andre mindre cruiseområder rundt i verden, og naturligvis seiler også noen cruiseskip på jordomseiling.• Cruiseskipene er blitt større og større og dermed i stadig økende grad også opplevelsesmål i seg selv.

I nyere tid har veksten i cruiseturisme vært høyere enn generelt for annen turisme. Kapasiteten er øket med betydelige årlige vekstrater og rederiene har vært flinke til å fylle kapasiteten. Cruiseskip opererer med impo-nerende høy kapasitetsutnyttelse sammenlignet med de fleste hoteller.

Samtidig er det som beskrevet i tidligere kapitler en svært liten andel av feriereisene som foregår med cruise. Dette sammen med rederienes erfaringsmessige evne til å markedsføre sine produkter og flere andre faktor-er (som utvikling, befolknings-sammensetning i viktige markeder) er med på å underbygge sannsynligheten for videre vekst. Ekspertene snakker ofte om en årlig vekst på 8 %. En slik vekst innebærer fordobling over 10-års perioden og gjør cruise til et interessant satsningsområde, men innebærer også en rekke utfordringer.

Norge har en rekke naturgitte forhold for å kunne tiltrekke seg cruise. Mens de fleste andre land har én eller noen få cruisedestinasjoner, har Norge i dag over �0 aktive cruisehavner. En lang kystlinje med mange små og store fjorder gir mulighet ved behov til å kunne øke antallet cruisehavner.

Naturopplevelser er hovedgrunnen til cruise langs norskekysten, men det finnes også en rekke andre argu-menter. Et hinder er en relativt kort sesong som følge av klimatiske forhold, og til dels avstand til markedene.

7.1.� Vekstalternativer

A) InnledningNorge og den enkelte havn/destinasjon kan satse på vekst gjennom flere ulike markedsføringsveivalg. Et overliggende hensyn for Norge som sådan er Norges profil i utenlandsmarkedene som reisemål. UDI’s omdømmeundersøkelser viser at Norge i de fleste markeder både er ukjent og usynlig. Generelt sett vil større kunnskap og større synlighet i markedene ikke bare gagne vanlig turisme, men også cruiseturismen (ofte har slik satsing ”dobbel effekt”: flere cruiseturister vil se på muligheten for å velge cruise til Norge og flere rederier vil lettere velge Norge som reisemål for flere cruise).

Nedenfor følger en kort, konkret beskrivelse av ulike vekstveivalg.

B) Flere skip/passasjererDette kan oppnås eksempelvis gjennom markedsbearbeiding fra organisasjonsapparatet (Innovasjon Norge, Cruise Norway og destinasjons- nettverk), samt av den enkelte havn/destinasjons satsing både på markeds-bearbeiding og produktutvikling.

C) Bedre utnyttelse av tilgjengelig besøkstidEt skip er ofte til kai i ca. 6 – 8 timer på dagtid. Forbruket for destinasjonen/området er avhengig av hvordan passasjerene utnytter denne tiden. Dette gjelder ikke bare den tilbudte opplevelsessammensetningen, men også effektiv utnyttelse av tiden. Eksempelvis, hvis en av de tilgjengelige 8 timene ”somles bort” ved ineffektiv logistikk, vil dette kunne bety at forbruket på stedet kan reduseres med over 10 %. Sannsynligvis er det også er korrelasjon mellom tilfredshet ved besøket og mer tid (i passasjerundersøkelsen gjennomført i Oslo i �006 uttrykte mange ønsket om et lengre opphold).

Anløp til kai gir betydelig større tilgjengelig besøkstid i forhold til anløp ved ankring.

D) Lengre oppholdPå enkelte cruise velger rederiene å ligge over natten (på Baltiske cruise nesten alltid i St.Petersburg, men også i København av og til). Enkelte norske reisemål, kanskje spesielt Bergen og Oslo, har noen slike anløp. Markedsbearbeiding/produktutvikling med formål å oppnå flere over natten besøk kan være et satsings-område for noen destinasjoner.Tilsvarende gjelder bearbeiding rederier som har for kort liggetid på destinasjonen.

E) Snuhavn– GENERELTÅ være snuhavn anses som attraktivt fordi det gir stedet mulighet til større effekt av et cruiseskipsanløp enn ved et vanlig dagsbesøk. Eksempelvis vil passasjerene kunne ankom-me én eller flere dager før avreise og bli igjen én eller flere dager etter cruiset. Noen turoperatører arrangerer også ofte � ukers pakker med én ukes cruise og én ukes landarrangement. At en eller flere havner oppnår snuhavn-status vil derfor være interessant også for norsk reiseliv generelt.

Det er to typer snuanløp:• Snuhavn for rundturer (havnen som ”homeport”, der skipet seiler en rundtur og bytter passasjerer på samme sted som de gikk om bord).

• Snuhavn for et skip som seiler en pendelstrekning, hvor skipet bytter passasjerer i hver ende av strekningen. På denne måten kan skipet seile lengre strekninger fra utgangspunktet enn ved en rundtur. Pendelcruise er uvanlig i dag.

– KORT OM SNUHAVNMULIGHETER I NORGEDe store snuhavnene for cruisturisme er vanligvis lokalisert i nærheten av byer/steder med stort kunde-grunnlag. Dette kan være store flyplasser med gode forbindelser rundt i Europa/verden/i nærheten av regioner med stor befolkningstetthet.

Det er antakelig kun Oslo som i en viss grad tilfredsstiller disse kriteriene i dag. Oslo har etter hvert fått svært god direkte flyforbindelse (over 100 direkte flyruter) til Europa. RCCL’s prøvesatsing på snuhavnbesøk i Oslo


våren �006 viser også at det er et stort nok norsk/skandinavisk marked til å kunne satse på cruise ut fra Oslo.

Geografisk ligger Oslo slik til – mellom det baltiske rutenettet og det norske rutenettet – at det kan tenkes Oslo som snuhavn for såkalte ”sommerfuglcruise” (der passasjerene har valget mellom å seile et cruise eller henge sammen to cruise til ett lengre cruise). Foreløpig er dette kun en markedsføringsidé for Oslo.

Tromsø kan muligens også være aktuell som snuhavn for mindre skip og sannsynligvis med et relativt begrenset potensiale i antall anløp. Trenden mot kortere ferier gjør det interessant å tenke seg pendelcruise med Nordkapp som reisemål. På denne måten kan Nordkapp nås ved et ca. ukescruise fra Europa/Oslo ved at skipet etter å ha vært på Nordkapp går til Tromsø og bytter passasjerer – for så å seile samme rute i motsatt retning. Tromsø er antakelig den eneste havnen i nord hvor det vil være logistiske forutsetninger for å kunne gjøre slike operasjoner (med unntak av helt spesielle arrangementer/meget små skip)��. Dette er nærmere behandlet i den omtalte Nordkapp-rapporten.

F) SuperyachtsSuperyachts defineres ved størrelse og design. De bygges fra 1�0 – 500 ft (40–150m) med gjennomsnitt på ca. �00ft (ca.150m). Skipene går i charter i perioder når eieren selv ikke benytter skipet (som ledd i finansieringen). De har skreddersydde seilingsruter og søker eksklusive og unike opplevelser.

Superyachts er en skipstype som nå er i sterkt fremvekst. De har høyt forbruk i destinasjonen. Spesiell satsing på dette markedet kan være interessant for Norge.

Det finnes ca. 4 500 yachts (på �0m+) i verden i dag. Per januar �007 var ytterligere 777 superyachts i bestill-ing verden over, 100 av disse ferdigstilles innen �007. Det tar i gjennomsnitt ca. � år å bygge en superyacht og de fleste verft i Europa har fulle ordrebøker.

Norge har et økende antall besøk, men totalomfanget er ukjent. �4

7.2 Vekst og kaikapasitet

Det sier seg selv at en eventuell fordobling av trafikken over 10 år (8 % årlig vekst) vil kunne skape kapasitets-problemer på flere områder.

Når det gjelder kaisituasjonen er det slik at skipenes anløpstidspunkter i svært liten grad kan påvirkes (av hensyn til det totale ruteopplegget og et puslespill for å være i nøkkelhavner på riktig tid). Ved manglende kapasitet vil et anløp som regel heller bli droppet enn flyttet til en annen dag.

Det er heller ikke noe akseptabelt alternativ å ligge for anker for store, moderne cruiseskip.

De tre ”nøkkelhavnene” Bergen, Oslo og Nordkapp er alle i nærheten av kapasitetsutfordringer.

– BergenBergen er Norges største cruisehavn og kan håndtere opptil 8 parallelle cruiseskip. Bergen har i flere år hatt dager med 7 parallelle anløp. Dette kan innebære nødvendig håndtering (eksempelvis busskapasitet) for 5-6.000 passasjerer.

– Oslo Norges nest største cruisehavn er Oslo, men med kun � dedikerte cruisekaiplasser i dag (egentlig �,5 fordi kaia på Vippetangen kun kan ta i mot mindre skip). Ved flere besøk må industrikaier benyttes�5. Fjordbyplanen indikerer to muligheter for flere kaiplasser, men det er ingen konkrete valg eller beslutninger�6.

Rapporten ”Cruiseturismens betydning for Oslo” anbefaler at Oslo bør planlegge for opptil 7 cruisekaiplasser (som Bergen), inklusive en kaiplass med terminalløsning for håndtering snuhavnbesøk.

I Oslo konkurreres om kailengdene med Fjordbyplanutbyggingen. �7

– NordkappHonningsvåg har kaier med for kort lengde til de større, moderne cruiseskipene. Disse må derfor tilbys ank-ringsalternativ, noe som ikke alltid aksepteres. I Honningsvåg arbeides konkret med planer om forlengelse av en av kaiene med sikte på å kunne ta de største skipene til kai. Jfr. også nærmere Nordkapp-rapporten.

Som nøkkelhavner har disse tre havnene en spesiell rolle i og med at manglende tilgang disse havnene også kan medføre manglende anløp i en eller en rekke andre havner/destinasjoner i Norge. Nærmere detaljer om dette finnes både i Nordkapp- og Oslo-rapportene omtalt tidligere.

Andre havner som nærmer seg kapasitetsgrenser er Geiranger og Flåm. Selv om skipene til Geiranger ikke går til kai er det begrenset ankringsplass og begrenset kapasitet for håndtering av passasjerer til og fra skipene. I tilegg har Geiranger besluttet å iverksette en selvpålagt begrensning i antall passasjerer og skip per dag av miljøhensyn fra �008.�8

I Flåm er den store attraksjonen Flåmsbanen som også har betydelig landturisme. De siste årene har Flåmsbanen blitt en flaskehals enkelte dager. Rederiene mottar klager fra passasjerene på at opplevelsen forringes. Flåm bør derfor vurdere strammere styring av sine cruiseanløp.

Det er antakelig mange alternative fjorddestinasjoner som kan tilby gode cruiseopplevelser og flere kan om ønsket/nødvendig utvikles. Det er derfor ikke sikkert at ”tak” på besøk til Geiranger og Flåm behøver å slå ut negativt i totalbesøk til Norge på sikt. Dette forutsetter imidlertid at det satses bevisst med utgangspunkt i denne utfordringen.

�� Harstad har i flere år fungert som snuhavn for Princess Danae fra rederiet Classic International Cruises. Skipet har plass til 560 passasjerer og franske turister flys fra Paris til Evenes to ganger om sommeren for å være med på cruise bl.a. til Nordkapp.

�4 4. juni �007 hadde Bergen seks anløp samme dag (DN).

�5 I rapporten ”Cruiseturismens betydning for Oslo”, TØI/Horwath Consulting, desember �006 fremgår at Oslo har behov for å planlegge for utvidelse til 7 cruisekaiplasser.

�6 Samtidig er det krefter som arbeider for å fjerne cruise fra den viktigste kaiplassen, Søndre Akershuskai.�7 Oslos konkurrenter København og Stockholm har begge under utbygging nye kaiplasser med terminalløsninger.�8 Havnevesenet i kommunen har besluttet å sette en grense på � skip (�00 000 brt) og 5 000 pax per dag. SFT’s forurensningsundersøkelse fra

�006 gir ikke grunnlag for å iverksette slikt tiltak.


7.3 Miljø og miljøhensyn29

7.�.1 Innledning

Miljø har lenge vært på dagsorden hos cruiserederiene. RCCL-slagordet ”Save the Waves” er godt innarbeidet hos ansatte og hos mange cruiseturister gjennom en rekke år.

I forbindelse med den aktuelle situasjonen og rapportering om global oppvarming er også miljøhensyn i cruisesammenheng blitt mer aktuelt. Det at cruise er en betydelig vekstnæring, gir mer oppmerksomhet – også når det gjelder miljø.

I tillegg til forurensningsproblematikk har også cruiseturisme (som annen turisme) en utfordring når det gjelder køer/sammenstimling (engelsk ”congestion”). Dette er en av konsekvensene av masseturisme og er etter hvert blitt aktuelt i flere kjente destinasjoner i Middelhavet.

Rederiene er naturligvis bevisste i miljøspørsmål. Ikke å ta hensyn til dette, vil kunne være ”å sage over den grenen de sitter på”. Miljøspørsmål har derfor stilt høyt på dagsorden på cruisenæringens internasjonale konferanser de senere årene.

Norge er i en særstilling i Europa når det gjelder cruise. For de fleste land går cruiseskipene til kun én eller et fåtall destinasjoner. I Norge er det over �0 aktive cruisehavner og enda flere destinasjoner arbeider for å få cruisehavnfasiliteter.

7.�.� Nærmere om forurensningsproblematikk

A) Til sjøs– MILJØVENNLIG SJØTRANSPORTPer transportert enhet er sjøtransport mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer. EU har gjennom flere år hatt stor satsing på flytting av trafikk fra vei til sjø (og andre vannveier) gjennom det såkalte Marco Polo programmet (”Motorways of the Sea”) Dette programmet støtter bl.a. fergeruter i Middelhavet og Nordsjøen.

– MODERNE SKIP FORURENSER MINDREUtslipp og forurensning er et komplisert område. Utslippene består av ulike forbindelser NOx, partikler, svovel og CO�. Tiltak for reduksjon av et av disse elementene kan innebære økning av et annet. Virkningene er fra lokale til globale.

Gjennom ny teknologi som innebærer både mindre forurensning og forbruk av drivstoff, samt større skip, har utslipp per passasjer vist en nedadgående kurve i mange år.

Drivstoff-forbruk per dag per passasjer etter skipsstørrelse

Note: Small (�-10 tGT), Medium (10-�0tGT), Large (�0-100 tGT), and Very Large (100+ tGT).

Kilde: MSR-Consult & Lloyd’s Register Fairplay/Cruise Baltic

Figuren viser en trend mot mer effektive skip når det gjelder drivstoff-forbruk per passasjer per dag. Siden det er korrelasjon mellom forbruk og utslipp til luft bidrar denne utviklingen positivt (lavere utslipp per passasjer)�0.

Denne effekten har naturligvis et motstykke i at antallet cruisepassasjerer øker.

I tillegg tilkommer effekten av renere utslipp gjennom motorteknologi og spesiell rensing av utslipp.

– KVALITET PÅ BUNKERSOLJEFra �006 (Østersjøen/Norge) og �007 (Nordsjøen) er det stilt internasjonale krav til kun bruk av reneste kvalitet bunkersolje (svovel). Tidligere har det vært anledning til å benytte dårligere (rimeligere) kvaliteter. Fra �010 er varslet ytterligere skjerpede krav.

– FORNYELSE AV FLÅTENDet er for tiden �5 store cruiseskip under bygging eller i ordre for levering frem til �010. Over halvparten av disse vil bli satt i trafikk i Europa. Dette er store skip med de siste i teknologi for bl.a. motorer og av-fallshåndtering.

�011 er frist for å oppfylle nye strenge, internasjonale krav til cruiseskip. Bl.a. betyr dette at det ikke lenger vil være tillatt med asbestløsninger om bord. Ombygging av eldre skip for å tilfredsstille disse kravene vil i stor grad ikke være lønnsomt, og de vil bli tatt ut av trafikk�1.

�9 Dette kapitlet er delvis basert på notatet ”Cruiseutvikling og miljø”, mani �007. Notatet følger i sil helhet i vedlegg 1.

60

65

70

75

80

85

90

95

1 00

Small Medium Large Very large Total fleet

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

�0 Ifølge teknisk direktør i RCCL, Harri Kulovara (Teknisk Ukeblad 17/4-07) er de to siste og største cruiseskipene til RCCL (Freedom-klassen) 15% mer energieffektive enn tidligere, mens neste Genesis-generasjon (�009) blir �5% mer effektive. Han opplyser videre at RCCL-skipene som har gassturbinmotor (som Jewel of the Seas som går på Oslo) benytter biodiesel, og at RCCL er verdens største forbruker av biodiesel.

�1 Dette gjelder bl.a. Fred. Olsen-skipet ”Black Prince”.


– AVFALLSHÅNDTERINGAvfallshåndtering og utslipp væske har lenge hatt stor oppmerksomhet og internasjonale regler. Moderne skip har svært avanserte teknologiske løsninger for håndtering og gjenbruk av avfall om bord. Alle havner er pålagt å ha opplegg for mottak av kildesortert avfall. Det hevdes at avfallshåndtering på cruiseskip er kommet mye lenger og er langt mer miljøvennlig enn vanlig avfallshåndtering i land.

Tilsvarende utvikling (regler og teknologi) gjelder for utslipp vann.

B) I havn– LUFTFORURENSNINGDet har de to siste årene vært medieoppslag om luftforurensning i Geiranger basert på synlig røyk fra cruiseskip. Dette gjelder spesielt mindre, eldre, cruiseskip og er først og fremst et visuelt problem.��

Den eneste kjente større undersøkelse av luftforurensning i havn er gjennomført i København av danske miljøvernmyndigheter��. København er den største cruisehavnen i Norden (�64 anløp i �004).

Rapporten viser at luftforurensningen fra cruiseskipene er beskjeden. Den konkluderer med at cruiseskips-anløp ikke vil kunne medføre at EU’s grenseverdier kan nås under anløpet. Partikkelutslippet var ubetydelig.

– STØYStøy fra cruiseskipenes hjelpemotorer i havn er vanligvis ikke noe problem.

For å kunne eliminere både forurensning og støy under liggetid i havn arbeides både internasjonalt og i enkelte havner (Oslo og Göteborg) med prosjekter vedrørende tilkobling til landstrøm. Det antas at dette vil kunne bli en fremtidig løsning.

C) Den særnorske NOx-avgiften fra 2007 – INNLEDNING Fra 1/1-�007 har finansdepartementet innført en miljøbegrunnet (oppfølging av ”Göteborg-protokollen”) NOx-avgift på kr. 15,- per kilo NOx-utslipp. Innføringen vakte reaksjoner fra fiskefartøyer og kysttrafikk, men gikk ubemerket hen når det gjaldt cruisetrafikk�4. Dette kan ha sammenheng med en begrenset høring og at finansdepartementet i sitt forslag har brukt begrepet ”innenrikstrafikk” til også å omfatte cruise. Cruise beteg-nes imidlertid som internasjonal trafikk i annen avgiftssammenheng..

Et viktig forhold i denne sammenheng er at cruiserederiene ikke er norske. De er derfor ikke dekket gjennom høringsinstanser som Norges Rederiforbund (NR) eller NHO (i etterkant er opprettet kontakt om saken (og fondsløsningen) mellom European Cruise Council (ECC) og NR).

Avgiften er derfor kommet som en overraskelse på rederiene lenge etter at turene er planlagt, priset, markedsført og i stor grad solgt. Avgiften blir derfor å se på som en skatt og slår direkte ut på ”bunnlinjen”. Plutselige og uforutsette endringer i rammevilkårene skaper naturligvis betydelig irritasjon.�5

Det økonomiske omfanget av avgiften er vanskelig å beregne utover at det vil være betydelig. Hensyn må tas både til skipets størrelse, motortype og ruteopplegg. European Cruise Service (det største cruiseagentfirmaet i Norge) tror det kan dreie seg om over kr. 100.000,- daglig for større cruiseskip. De har estimert total avgift til i Norge å utgjøre minst 70 mill. kr.

Det råder også usikkerhet om innkreving, og regelverk. Innkreving skal være basert på skipenes/rederienes rapportering med mulig stikkprøvekontroll fra Tollvesenet�6. – SVæRT BEGRENSEDE MULIGHETER TIL NOx-REDUSERENDE TILTAKDet er begrensede muligheter for hva skipene/rederiene kan foreta seg for å begrense utslipp, (eksisterer ikke god, kostnadseffektiv teknologi).

Terje C. Gløersen, som arbeider med NOx-spørsmålene for Norges Rederiforbund, mener det kan være van-skelig å rettferdiggjøre NOx-investeringer for cruiseskip med seiling en kort del av året i Norge. Han sier det er to hovedmåter å redusere NOx-utslipp på: • Modifikasjon av motorene, noe som kan føre til reduksjoner på opp til �5% for eldre skip. For moderne skip normalt mindre. • Bruk av vanntilsetning i forbrenningsluft, drivstoff eller direkte inn i forbrenningskammeret. Et eksempel er HAM-løsningen med reduksjoner opp mot 80-90%.• Rensing av avgass ved hjelp av katalysator og tilsetting av urea, som kan gi effektive reduksjoner på opptil 60-70%.

En begrensning for de to sistnevnte løsningene i tillegg til investerings-kostnaden er at de også krever stor plass. Det er altså ikke praktisk mulig å løse dette på kort sikt.

Gassturbinmotorer som noen cruiseskip benytter gir mindre NOx-utslipp enn andre motorer. Ulempen med denne motorløsningen er en økning av CO�-utslipp p.g.a. lavere virkningsgrad.

– AVTALE OM ”NOx-FOND”?Den innførte NOx-avgiften berører alle typer sjøtransport i Norge, samt utslipp fra industri og petroleums-virksomhet. En rekke organisasjoner (herunder også Norges Rederiforbund og NHO) forhandler med Miljøverndepartementet om etablering av et ”NOx-fond”. Gløersen i Rederiforbundet tror dette i beste fall vil kunne iverksettes fra �. kvartal. Dette forutsetter enighet mellom partene før sommeren og avtalen må eventuelt også godkjennes av ESA.

Opplegget er skissert som følger: • Skipene fritas for normal avgift til staten (fortrinnsvis med tilbakevirkende kraft til 1. januar �007), men betaler i stedet et bidrag på mellom � og 5 kroner per kilo utslipp til et ”Næringslivets NOx- fond”.• Det skal være frivillig å tilslutte seg fondet, men skipet binder seg til å utrede muligheter for NOx-reduserende tiltak. De mest kostnadseffektive tiltakene vil bli støttet med inntil 100% av kostnadene. For cruiseskip forventes det at NOx-reduserende tiltak vil ha for høye enhetskostnader til å bli prioritert. De vil i så fall (avhengig av avtaleutforming/oppnåelse) være forpliktet til å betale det lavere fondsbidraget (ikke avgiften).

�� Statens Forurensningstilsyn (SFT) vurderer at utslippene ikke er over grenseverdier eller er farlig for natur/økosystemene i fjordlandskapet.�� Miljøprosjekt nr. 978 �005: Vurdering av krydstoktskibenes bidrag til luftforurening.�4 Først i februar �007 ble de første rederiene oppmerksomme på avgiften. Forskrifter på engelsk er kommet senere.�5 I et brev av 1�.04.07 til Finansministeren (med kopi til miljøvern- og næringsministrene) ber ECC om at avgiften utsettes til �008 for å få utredet

konsekvensene. Norsk Havneforbund har i brev av �5.04.07 til departementene også bedt om utsettelse av iverksetting for i samarbeid med berørte parter finne en ordning som er mer i samvær med overordnet miljøpolitikk.

�6 Det skal ikke rapporteres fra skip som utelukkende går i utenriksfart. For skip som både går i innenriks- og utenriksfart, skal utslippet på uten-riksreiser innenfor territorialgrensen på 1� nm rapporteres som avgiftsfritt utslipp. NR har bedt om at denne verdiløse rapporteringen droppes.


– KORT OM MULIGE KONSEKVENSER NOx-AVGIFTENPå grunn av at cruise er planlagt, bestilt og solgt (og til dels i gang) antas at det vil bety relativt lite for �007 utover betydelig irritasjon hos rederiene. Det er imidlertid rapportert om følgende: • Noen endringer/kanselleringer. Eksempelvis har Vik i Sogn mistet � anløp av store Holland-America Line skip som følge innsparing NOx-avgift. Cruiseskipet Athena har kansellert 6 av 7 Norgescruise både i �007 og �008. Dette berører både Bergen, Flåm og Eidfjord. Det foreligger andre kanselleringer uten kjent grunn.• Gjennom klager til Innovasjon Norge er kjent at minst ett rederi for sine cruise har sendt regningen videre til sine passasjerer (ekstra avgift med henvisning til norske skatteendringer på ca 1.500,- (sannsynligvis for � passasjerer)).�7

• NOx-avgiften vil påvirke rederienes lønnsomhet i betydelig grad. For mindre rederier med stort program i Norge kan dette være dramatisk.

For �008 og fremover har rederiene flere alternative reaksjonsalternativer. Dette vil også gjelde ved innføring av et NOx-fond (kr. 5,- per kilo betyr også økte kostnader): • Svelge avgiften/øke cruiseprisene og fortsette med lignende tilbud som uten avgift. Dyrere cruise vil normalt føre til noe nedgang i etterspørsel.• Droppe Norge, kutte enkelte cruise og/eller forflytte skip til andre (NOx-avgiftsfrie) alternativer.

Avgiftens natur gjør at det er mindre interessant å gjennomføre lengre cruise i Norge. Et Nordkappcruise har gjennomsnittlig ca. 10-11 anløp langs norskekysten på vei til/fra. Det kan altså være aktuelt å vurdere endring til fjordcruise til Bergen og Vestlandet med færre antall dager mellom norske havner (turer med eksempel-vis 4-5 anløp). Vurderingen kan også være å unngå Norgesanløp helt. Cruise til Svalbard kan eksempelvis gå via Shetland og Island som alternativ til norskekysten. Et annet alternativ vil kunne være å endre til de andre hovedcruise-alternativene i Nord-Europa, som først og fremst er baltiske cruise, men også til dels er cruise mellom havner på de britiske øyer og Irland, samt eventuelt videre nordover og vestover til Island og Grønland.

• Vekst kan stoppe oppEt mellomliggende alternativ vil kunne være at antall anløp/passasjerer til Norge ikke går tilbake, men at en betydelig årlig forventet fremgang (8-10% per år passasjervekst) ikke kommer.

• Økonomiske problemerNoen av de mindre rederiene antas å operere med små marginer og vil kunne få økonomiske problemer på grunn av avgiften. (Både i �005 og �006 har det vært konkurser blant rederier med seilinger på Norge).

Saken er ny og det foreligger få offentlige reaksjoner fra rederiene. Foreløpig arbeides antakeligvis primært med beregning av konsekvenser. De engelske rederiene Fred. Olsen og Saga har imidlertid begge gitt klare meldinger i media om at dette vil påvirke deres ruteplanlegging fremover for norske cruise, fordi avgiften utgjør millionbeløp�8.

Et viktig moment for disse vurderingene er at skipets operasjon i norske farvann oftest er begrenset til et fåtall cruise eller en kort sommersesong. En eventuell NOx-reduserende investering skal altså ”forrentes” på en liten del av skipets driftstid.

– ET MULIG SCENARIO Et mulig scenario i denne sammenheng (med bakgrunn i ovenstående) vil kunne være:

• Dramatisk effekt for NordkappSom beskrevet ovenfor vil utgiften påløpe per dag i norske farvann og en tur opp og ned til Nordkapp vil derfor få høyt avgiftspåslag.

• Betydelig for cruise til Bergen og fjordene.�9

Også dette er cruise over flere dager, som regel en uke eller mer, fra europeiske havner til fjordene på Vest-landet. Her vil det også være snakk om et avgiftspåslag som ikke finnes på konkurrerende destinasjoner.

• En viss tilbakegang for OsloCruise til Oslo kommer i en mellomstilling. Baltiske cruise, som utgjør ca. �/� av cruisene til Oslo, kommer fra/skal til internasjonale havner og vil ikke være berørt av avgiftsopplegget. Den siste tredjedelen vil være skip som kommer fra/går til norske havner (fjord- eller Nordkappcruise) og vil være berørt.

– ØKONOMISKE KONSEKVENSER AV AVGIFTSINNFØRINGEN• Generelt om effekter av cruiseskipsanløpCruiseskipsanløp gir økonomiske effekter gjennom både skipets, mannskapets og passasjerenes forbruk ved besøk i land. Undersøkelser viser at en betydelig andel av passasjerene er på førstegangsbesøk til Norge, og er så fornøyd med hva de har opplevd at de kan tenke seg å returnere som turist. Det eksisterer altså også en vesentlig gjenkjøpseffekt.

Videre påvirker cruiseanløp destinasjonen som merkevare. Det antas at for de fleste (både turister og lokal-befolkning) bidrar cruiseanløp til en positiv profil.

Cruiseanløp er også viktig for infrastrukturtilbudet. Det bidrar til økonomiske forutsetninger for eksempelvis en lang rekke både små og store attraksjoner og transportselskaper over hele landet.

Norge er en relativt betydelig leverandør av varer og tjenester til cruiseskipsindustrien. Flere rederier og verft har solide røtter i Norge.

• Gjennomførte undersøkelserDe to undersøkelsene referert i avsnitt �.� kan relativt enkelt benyttes til å beregne eventuelle virkninger av bortfall ved innføring avgifter.

Ved antakelse om at fjordcruise har omtrent samme effekt per anløp som Nordkappcruise, kan Nordkapp-undersøkelsen også benyttes for grov beregning av bortfallseffekter fjordcruise.

• Nærmere vurdering av økonomiske konsekvenser Som beskrevet ovenfor, er konsekvenser av avgiften når det gjelder reduksjon i anløp og passasjerbesøk svært usikre utover at en rekke personer med cruisekompetanse sier den vil være betydelig

�7 Europeiske regler gjør det vanskelig å styre avgift over på passasjerer i etterkant. �8 Magasinet Lloyd’s International april/mai 07 �9 Bortfallseffekten kan skje på flere måter. Hele cruise kan bli droppet. Det kan også skje med reduksjon i antall anløp. Fra 6 til 4 anløp utgjør ��%.


Med bakgrunn i de refererte gjennomførte undersøkelsene er det et godt grunnlag for å si noe om de økonomiske effektene, hvis anløpsreduksjonsantallet er kjent. Vi har derfor beregnet slike konsekvenser med forutsetning om en viss prosentvis tilbakegang for å illustrere betydningen av avgiften basert på ulike forutset-ninger om bortfallseffekter.

Nedenfor er vist et eksempel på økonomiske konsekvenser beregnet ut i fra undersøkelsene (grove tall):

Cruisesegment Tilbakegang Beløp

Nordkappcruise �0% 149 mill. kr.

Bergen/Fjordcruise �0% 15� mill. kr.

Oslo 10% �4 mill. kr.

Sum tapt forbruk Norge ��5 mill. kr.

Ved beregning av �0% tilbakegang av Nordkappcruise er forutsatt at dette kun slår fullt ut i de nord-norske havnene, mens effekten i havnene i Sør-Norge er lagt inn med halv effekt (altså 15% virkning).

Tabellen er lineær, og effekter med andre tilbakegangstall kan beregnes tilsvarende.

��5 mill. kr. som beregnet med disse forutsetningene utgjør et samlet tilbakegang for Norge på ca ��% i forhold til totalt cruiseforbruk på ca 1,5 milliarder.

7.�.� Køer og sammenstimlingKøer og sammenstimling kan være et problem på kjente destinasjoner der stor landbasert turisttrafikk møter cruisepassasjerer – som i noen av de mest kjente destinasjonene i Middelhavet. Det kan og være et problem, hvis et stort cruiseskip anløper en liten destinasjon.

Denne problematikken er til dels selvregulerende fordi cruiserederiet naturligvis er svært opptatt av at deres passasjerer skal få glede av turen. De vil derfor søke å unngå køer og sammenstimling.

Når det gjelder Norge anses køer/sammenstimling som et lite problem. Dette har sammenheng med – Norge har ikke masseturisme– Cruisetrafikken fordeles på over �0 destinasjoner (og det er minst �0 til som kan utvikles). – En høy andel av cruisepassasjerene drar på utflukt. Med unntak av de største byene velger et relativt lite antall å kun gå i land på egenhånd. Med flertallet av passasjerene på utflukt kan destinasjonen ha kontroll gjennom tilrettelagt logistikk. (Destinasjonen kan naturligvis også velge å si nei til anløp, hvis den tror det blir problemer).– Cruisesesongen er relativt kort i Norge og selv ikke de største cruisehavnene har anløp hver eneste dag.

Cruise er en viktig del av det økonomiske grunnlaget for flere av de største attraksjonene i Norge. På Nord-kapp utgjør cruiseturister ca �5% av besøksgrunnlaget. På de største høysesongdagene på Nordkapp er besøkstoppen mot midnatt for å se midnattssolen. Der forsøkes cruiseanløp å legges utenom besøkstoppen (gjerne med midnattssolseiling under Nordkapp).

På Oslos største attraksjon, Holmenkollen, var det i �006 ca 95.000 cruiseskipsbesøkende. Dette utgjorde ca 14% av alle besøkende i sommersesongen. Holmenkollen sier at de ikke har problemer med å håndtere et slikt besøk. Videre vil Holmenkollen bli tilrettelagt for større besøk i forbindelse med ombygging til ski-VM.

I Flåm der både landturister og cruiseturister møtes for hovedattraksjonen Flåmsbanen, blir antakeligvis kapasitetsgrensen overskredet enkelte dager. Et av rederiene (med god kunnskap om norske forhold) sier de får klager fra cruiseturistene ved anløp i Flåm. Dette gjelder køer og for mange mennesker.

7.�.4 En utfordring relatert til miljøCruise og miljø er på mange måter et vanskelig felt. Et illustrerende eksempel er at de renseteknologier for NOx (to ulike forbindelser av nitrogenoksid, jfr. den særnorske NOx avgiften fra �007) samtidig medvirker til å øke utslippet av CO� (karbondioksid) – klimagassen som fører til global oppvarming.

Det er således ikke så rart at det både snakkes og skrives mye om cruise og miljø som kan være både unøyaktig, misvisende eller direkte feil.

Det er lett å sette likhetstegn mellom store skip og stor forurensning, særlig når en ser røykutslipp i havnen.40 Dette setter også lett følelser i sving – og engasjement. En utfordring for cruisenæringen er en gryende og økende (?) negativitet som kommer til syne blant annet gjennom artikler, reportasjer og innlegg i media.41

7.�.5 AnnetOver 80% av cruiseturistene til Norge er europeere. For de to største cruiselandene til Norge, England og Tyskland (68% av cruiseturistene i �005) starter cruiset ”hjemmefra”. Slik sett reiser hovedtyngden av cruise-passasjerer til og i Norge med miljøvennlig løsning (på kjøl).

7.4 Andre utfordringer

7.4.1 Sikkerhet og trygghetSelv om Norge oppfattes som en sikker del av verden, medfører den geopolitiske situasjonen og frykt for terroranslag stor oppmerksomhet vedrørende sikkerhetstiltak.

International Maritime Organisation (IMO) innførte 01.07.�004 de såkalte ISPS-krav til sikkerhet. Dette inne-bærer blant annet at cruiseskip må ligge i en inngjerdet sone i havnen med opplegg for besøks- og bagasje-kontroll. Enkelte rederier har egne sikkerhetstiltak utover de internasjonale kravene.

Fra �007 har Norge skjerpet visumkravene. Hittil har cruiseturister fra land Norge ikke har visumavtale med (visumavtale med drøyt 60 land) kunnet reiser visumfritt på cruise. Basert på relativt strenge forskrifter for rederienes håndtering av passasjerlister etc. Nå kreves at disse passasjerene skaffer seg Schengen-visum på forhånd. (60 euro).

Nesten all turisme vil påvirkes av terroranslag – i alle fall kortsiktig. Slik sett er det en usikkerhet ved alle prognosetall.

Ved vurdering av anløpssteder vurderer ikke rederiene bare sikkerhetsaspekter, men også trygghet for pas-sasjerene ved landbesøk. Norge oppfattes som et trygt land å ferdes i. (Selv om det aktuelle bybildet noen

40 Forbrenningsmotorer ryker når de startes kalde. Dette gjelder også som kjent biler og scootere. Store motorer som i et cruiseskip gir fra seg relativt mye røyk når de startes opp uten at dette normalt representerer forurensning over faregrenser. Når skipet ankommer havnen stoppes hovedmotoren, og kalde hjelpemotorer starter opp med røykutslipp. Når skipet igjen skal forlate havnen stoppes hjelpemotorene, og den kalde hovedmotoren startes med røykutslipp. Under spesielle værforhold/med flere skip i havnen kan røyken være spesielt synlig.

41 I vedlegg 4 gjengis en såkalt ”leserpoll” (spørreundersøkelse) hengt på en svært negativ artikkel om cruiseanløp til Bergen på Bergens Tidenes nettside. (Artikkelen inneholdt for øvrig flere feil og unøyaktigheter). Med den vinklingen som spørsmålstillingen her er gitt kan en spørre seg hva en ellers seriøs avis som Bergens Tidene er ute etter.


steder i Oslo der også cruisepassasjerer ferdes, kan oppfattes som utrygt (rusavhengige, prostituerte og aktive tiggere)).

7.4.� Kystverkets gebyrerKystverkets gebyrer har lenge vært på dagsorden fordi de oppfattes som dyre og har en struktur som gir spesielle utslag for cruiserederiet:– Anløp til kun én havn i Norge slår spesielt dyrt ut.– Avgiftssystemet er basert på et selvfinansieringsopplegg for Kystverket som betyr at enkelte, høyt trafikkerte strekninger subsidierer andre strekninger.– Laget for nyttetrafikk.

Kystverket i gangsatte i �006 en evaluering av sitt gebyrsystem, blant annet hvor punktene ovenfor er vurdert. Kystverkets forslag vedrørende avgiftsopplegg og et såkalt loseffektiviseringsprogram forventes behandlet i departementet i løpet av �007.4�

7.4.� Annet Det finnes også naturligvis flere andre muligheter og utfordringer i cruisesammenheng. Vi nøyer oss her med å berøre noen punkter

– LEVERANSER AV VARER OG TJENESTER TIL CRUISESKIPDe gjennomførte cruiseundersøkelsene viser at leveranser til skipets og passasjerenes forbruk er relativt lavt sammenlignet med undersøkelser i andre land. Dette har først og fremst sammenheng med at cruiseskipene i stor grad bunkrer og tar opp leveranser ved snuhavnbesøk (som i liten grad foregår i Norge). Samtidig innebærer eksempelvis nye mattrender muligheter for leveranser både av ferskvarer og av produkter som kanskje kan bidra til å forsterke cruiseopplevelsen i Norge.

– CRUISEPASSASJERENES PROFILSelv om det har skjedd betydelige endringer i cruisepassasjerenes sammensetning over de senere årene (både aldersmessig og med antall barn) sliter næringen stadig med at cruiseturisme i vesentlig målgrup-per har en profil basert på historiske oppfatninger. ”Cruiseturisten” er i dag ikke vesentlig forskjellig fra andre turister og passasjerbildet om bord kan ofte sammenlignes med eksempelvis det man ser på en seiling med Color Line.

Med en oppfatning om at cruisepassasjerer er ”rike, blåhårede amerikanere” påvirker dette naturligvis hold-ningen til cruiseskip og holdningen til hvilken betydning dette har for Norge. Tilsvarende gjelder hvis oppfat-ningen av cruise er ”kulørte parasolldrinker ved et svømmebasseng ombord”.4� Nyhetsreportasjer om cruise illustreres av og til med slike, a-typiske bilder for Norgescruise.

– HAVN VS BY OG BY VS HAVNEt viktig moment for cruiseutvikling er at slik satsing krever nært samarbeid mellom havn og kommune. Dette har sammenheng med en organisering hvor havnen bærer store kostnader ved investering og drift, mens de store inntektene av cruiseanløpene kommer byen/destinasjonen/regionen til gode. Uten et slikt samarbeid vil cruiseutviklingen stoppe opp. Denne problemstillingen gjelder ikke kun i Norge, men er sannsynligvis uni-versell.

Motsatt ligger en konflikt gjennom at byen/kommunen ønsker å overta havnearealer til byutvikling på bekostning av havnedrift.

Dette er en svært aktuell problemstilling i forbindelse med Fjordbyutviklingen i Oslo, men gjelder også for andre steder.

7.5 Noen viktige SWOT – punkter (styrke, svakheter, muligheter og trusler)

7.5.1 StyrkeNorges fremste styrke som cruisedestinasjon er flotte naturopplevelser.

Med over �0 havner har Norge et bredt tilbud, og Norge har videre en kyst med betydelige muligheter for videre bærekraftig vekst ved bevisst tilrettelegging og satsing.

7.5.� SvakheterMarkedsmessig utfordring er generelt sett svak kunnskap om Norge og norske destinasjoner i nesten alle utenlandsmarkedene. I cruisesammenheng betyr kjente navn mye for salg av cruisereisen, og dette teller for å komme med i cruisekatalogene.

Dette er også en kjent problemstilling for øvrig norsk reiseliv og fremkommer som konklusjon i det såkalte omdømmeutvalgets rapport – Norge er ukjent og usynelig. Dette gjelder naturligvis i enda større grad byer og andre destinasjoner enn for Norge.44

Hvis man ser Nord Europa (Baltiske cruise og norske cruise) som et markedsområdet har Norge tapt betydelig i markedsandeler gjennom siste tiårs periode. Mens Norge for 10 år siden hadde ca. halvparten av dette markedet er markedsandelen nå tilnærmet 40 %. Denne utviklingen har antakelig sammenheng med sterk-ere og mer systematisk markedsføring av baltiske cruise.

7.5.� MuligheterNorges muligheter ligger i stor grad i å utnytte de sterke sidene og å gjøre noe med de for svake områdene beskrevet ovenfor. Potensialet for cruise til Norge er godt og vil antakelig bli hjulpet ved at cruisekapasiteten i konkurrerende områder etter hvert vil være en begrensende faktor, mens Norge ved tilrettelegging har betydelig kapasitet.

En sterkere og mer systematisk satsing på Nordkappcruise vil bety mye for mange destinasjoner i Norge.

Å oppnå snuhavnbesøk vil kunne bety betydelig større økonomiske virkninger av cruiseskipsbesøk. Det vil være viktig å utnytte leveransemuligheter til skip, mannskap og passasjerer – også nye, utradisjonelle løsninger som kan forsterke cruiseopplevelsene.45

44 I et salgsbesøk i et av de større rederiene fremkom at rederiet hadde valget for en av side 8 serieturer i �007 mellom to dager i København eller en dag i Oslo. Rederiets vurdering av at Copenhagen som navn solgte bedre enn Oslo og valgte dette alternativet til tross for kunnskap om svært høy passasjertilfredshet i Oslo. Beslutningen kostet Oslo en omsetning på rundt �5 millioner kroner.

45 På alle cruiseskip som seiler ut Hardangerfjorden fra Eidfjord eller Ulvik bør passasjerene kunne nyte Hardangermoreller sammen med den flotte utsikten.

4� I høringsbrevet fra departementet om innføringen av visumplikt for cruisepassasjerer (berørt tidligere i rapporten) skriver departementet at ”de som reiser på cruise har råd til å betale Schengen-gebyret”.


7.5.4 TruslerDen alvorligste trusselen for cruisenæringen i Norge er innføringen av NOx–avgift på cruise fra �007. Måten avgiften ble iverksatt på, har skapt betydelig irritasjon og den betyr vesentlig økte kostnader for cruiseskipene. Opplegget er vanskelig å forstå i og med at det ikke vil kunne føre til noen reduksjon i utslipp på mange år. Disse forholdene er nærmere beskrevet i punkt 8.� og i detalj i vedlegg 1.

Uten endringer i NOx-avgifts opplegget forventes betydelig tilbakegang av antallet cruiseanløp til Norge med full effekt fra �009. Et av de største rederiene (Holland America Line) har allerede kansellert alle anløp i Norge46 (med unntak av noen få til Oslo).

Negativitet til cruise og cruiseutvikling som følge av manglende eller feilaktige oppfatninger om cruise-virksomhet (herunder også miljøkonsekvenser) må også kunne oppfattes som en trussel.

Vedlegg:Vedlegg 1 Notat ”Cruise og miljø”Vedlegg � Cruisekartet, genereltVedlegg � Cruisekartet, OsloVedlegg 4 Bergens Tidendes nettavis, undersøkelse

46 Cruise Norway har beregnet bortfallet av Holland America Lines’ cruise til 49 000 besøkende eller 58 mill. kr.

Cruiseutvikling og miljø – Innovasjon Norge Horwath Consulting

Vedlegg 1

Cruiseutvikling og miljø Mai 2007

NotatCruiseutvikling og miljø

Utarbeidet for Innovasjon Norge

12/5 - 2007



2

Innholdsfortegnelse

Cruiseutvikling og miljø............................................................................................................. 3 1 Bakgrunn ............................................................................................................................ 3 2 Formål ................................................................................................................................ 4 3 Cruiseturisme til Norge – kort om utvikling og betydning ................................................ 5

3.1 Generelt ...................................................................................................................... 5 3.2 Norge en viktig cruisedestinasjon .............................................................................. 5 3.3 Kort om betydning ..................................................................................................... 6

4 Miljø og miljøhensyn ......................................................................................................... 84.1 Innledning................................................................................................................... 8 4.2 Nærmere om forurensningsproblematikk................................................................... 8

4.2.1 Til sjøs ................................................................................................................ 84.2.2 I havn................................................................................................................ 10 4.2.3 Den særnorske NOx-avgiften fra 2007 ............................................................ 11

4.3 Køer og sammenstimling ......................................................................................... 16 5 Annet ................................................................................................................................ 17 6 Kort oppsummering.......................................................................................................... 18


3

Cruiseutvikling og miljø

1 Bakgrunn

Cruiseturismen til Nord-Europa og Norge har vært i betydelig utvikling de senere år. Det er forventet en videre vekst. Dette innebærer både muligheter og utfordringer vedrørende satsing på cruiseturisme.

En betydelig vekst over kort tid innebærer at mange nye aktører satser på cruise. I tillegg til at cruiseturismen til Norge er i vekst, vokser også cruise som ferieform for nordmenn betydelig. Økt interesse for cruise innebærer også økt medieinteresse.

Økt vekst og oppmerksomhet innebærer også at miljøspørsmål i større grad er kommet i fokus. Dette dreier seg om to hovedtemaer:

- Forurensning- Køer/sammenstimling av turister (og andre), såkalt ”people congestion”1

Køer/sammenstimling av mennesker oppleves som et økende problem i noen av de kjente destinasjonene i Middelhavet og også i Karibien. Norge har i liten grad masseturisme og er i stor grad forskånet fra køer/sammenstimling (eller dette lar seg håndtere ved litt planlegging).

Når det gjelder forurensning, har dette stadig hyppigere kommet på dagsorden i sammenheng med den generelle miljødebatten om global oppvarming. Som annen transportvirksomhet er cruiseskip underlagt internasjonale regler, som også omfatter forurensningsspørsmål. Disse er gradvis blitt strengere.

I Norge er forurensning fra cruiseskip kommet høyt på dagsorden i forbindelse med regjeringens innføring av en såkalt NOx-avgift fra 2007, som gir betydelig økte utgifter for cruiseskip i norske farvann.

1 De populære cruisereisemålene er naturligvis ofte sammenfallende med de populære reisemålene for landturisme. Med økning i de fleste typer turisme, forsterkes denne problematikken.



5

3 Cruiseturisme til Norge – kort om utvikling og betydning

3.1 Generelt

Cruisenæringen er en av reiselivsnæringene, men cruise er på mange måter et eget fagområde ved siden av øvrig reiseliv. Breddekompetanse på cruisevirksomhet er begrenset i Norge.

Cruiseindustrien har gjennom mange år nå hatt høyere vekstrate årlig enn reiseliv for øvrig. Det er ca 270 cruiseskip i verden med ca 250.000 senger (lower berths).

Cruiseskipene blir større og større. De ca 35 skip som nå er under bygging eller i ordre med levering frem til 2010 med plass til i gjennomsnitt ca 2.600 passasjerer. I tillegg kommer også økt kapasitet gjennom forlengelse av skip. Nybyggings- og utvidelsesprogrammet innebærer at det vil være kapasitet til å ta imot den vekst som ekspertene tror på – ca 8% årlig de nærmeste årene.

I en undersøkelse gjennomført av European Cruise Council (ECC) offentliggjort i februar 2007 ble direkte forbrukseffekter av cruisevirksomhet i Europa beregnet til ca 8,3 milliarder Euro (2005-tall).

3.2 Norge en viktig cruisedestinasjon

Norge ligger på 7. plass i Europa målt etter cruiseforbruk (ECC-undersøkelsen) med et forbruk på i alt ca 2,3 milliarder kroner (276 millioner Euro)3.

Norge hadde besøk av ca 370.000 cruisepassasjerer i 2006. Disse gjorde over 1,5 millioner landstigninger. Nesten 60% av passasjerene var i Bergen, mens ca 56% av passasjerene var i Oslo.

Norge skiller seg fra de fleste andre europeiske land ved at det finnes over 30 aktive cruisehavner. De fleste land har kun en eller noen få havner som besøkes av cruiseskip. Det antas at det ble gjort ca 1.550 anløp i Norge i 2006.

Det har vært betydelig utvikling i cruise til Norge. Siden 1997 har antallet passasjerer økt med 2,6 ganger, og antallet anløp 1,5 ganger.

Nedenfor følger en oversikt over utvikling de 3 siste år for de 10 største havnene.

3 Dette forbruket er sammensatt av fire ulike forbrukskilder: Cruisepassasjerer, rederienes innkjøp til drift, lønn til administrasjon og mannskap for drift i Europa og nybygging og vedlikehold av cruiseskip (2005-tall fra ECC-undersøkelsen).


4

2 Formål

Formålet med dette notatet er å

- gi en oversikt over status vedrørende miljøhensyn for cruise - gi oversikt over ulike former for forurensning og mulige konsekvenser av dette - se miljøhensyn i sammenheng med cruiseturismens betydning for Norge - berøre konsekvenser av aktuelle miljøtiltak, herunder spesielt den aktuelle

NOx-avgiftssaken.

Notatet er utarbeidet på oppdrag fra Innovasjon Norge2.

2 I forbindelse med en oversiktsrapport over cruisenæringen i Norge. Notatet finnes også på engelsk.



7

Både Nordkapp og Osloanalysene har estimater på bortfallseffekter som følge av manglende tilgjengelighet. Dette tallmaterialet kan derfor relativt enkelt benyttes til beregning av bortfallseffekter som følge av eksempelvis avgiftsøkninger. Jfr. avsnitt 4.2.3 nedenfor om NOx-avgifter.


6

Utvikling de 10 største havnene i Norge 2006 2005 2004

Havn anløp pax pax per skip anløp pax pax per skip anløp pax pax per skip

Bergen 249 218 185 876 246 190 000 772 226 157 300 696

Geiranger 157 152 000 968 159 153 000 962 160 116 000 725

Oslo 156 206 233 1 322 145 186 000 1 283 114 145 000 1 272

Flåm 138 115 342 836 131 91 500 698 115 78 000 678

Nordkapp 103 74 897 727 106 63 047 595 112 66 577 594

Tromsø 86 55 821 649 95 51 722 544 96 54 745 570

Stavanger 68 70 000 1 029 50 40 100 802 50 32 000 640 Lofoten Gravdal/Svolvær 65 34 590 532 82 37 000 451 76 34 000 447

Eidfjord 58 41 881 722 27 15 500 574 13 na

Ålesund 54 41821 774 57 40 633 713 47 31 265 665

Sum 1 134 1 010 770 891 1 098 868 502 791 1 009 714 887 709

Økning 10 største 04-06 12,4 % 41,4 % 25,8 %

For de 10 største havnene har antall passasjerer i 3-årsperioden økt med ca 41%, antall skipsanløp med ca 12% og gjennomsnittstørrelsen for skip med ca 26%.

3.3 Kort om betydning

I ECC-undersøkelsen referert ovenfor er cruisenæringens forbruk i Norge beregnet til ca 2,3 milliarder kroner i 2005. Det antas at skipets, mannskapets og passasjerenes forbruk i Norge utgjorde ca 2/3 av forbruket i Norge – dvs. ca 1,5 milliarder kroner. Det har vært videre vekst fra 2005 til 2006.

Horwath Consulting har gjort to mer detaljerte undersøkelser om cruiseturismens betydning i samarbeid med TØI. Våren 2006 ble gjennomført en undersøkelse om ”Betydning cruiseturisme til Nordkapp” (2005-tall) og i desember 2006 ble rapporten om ”Cruiseturismens betydning for Oslo” presentert4.

I Nordkapp-rapporten ble blant annet seilingsmøsteret til de 106 cruiseskipene som var på Nordkapp i 2005 kartlagt og betydningen av anløpene for Nordkapp og anløpshavnene på veien til og fra ble undersøkt. Skip, mannskap og passasjerenes forbruk i Nordkappcruisetrafikken ble beregnet til ca 560 mill. kr. i 2005.

Virkningene av cruisetrafikken til Oslo i 2006 ble beregnet til ca 256 mill. kr.

I tillegg tilkommer effekten av cruise til Bergen og fjordene (i tillegg til de cruise som er med i beregningene på Nordkappcruise). Dette er det ikke gjort nøyaktige beregninger for. Et grovt anslag på dette forbruket er ca 640 mill. kr., slik at totalforbruket på Norge utgjør ca 1,5 milliarder kr. (2005).

4 ”Cruiseport Nordkapp – betydning og utvikling” og ”Analyse av cruiseturismens betydning for Oslo” . Begge rapportene er utarbeidet av Horwath Consulting med bistand fra Transportøkonomisk Institutt. Oppdragsgiver for Nordkapp-rapporten var Nordkapp kommune og Nordkapp Havn. Oppdragsgiver for Oslorapporten var Oslo kommune.



8

4 Miljø og miljøhensyn

4.1 Innledning

Miljø har lenge vært på dagsorden hos cruiserederiene. RCCL-slagordet ”Save the Waves” er godt innarbeidet hos ansatte og hos mange cruiseturister gjennom en rekke år.

I forbindelse med den aktuelle situasjonen og rapportering om global oppvarming er også miljøhensyn i cruisesammenheng blitt mer aktuelt. Det at cruise er en betydelig vekstnæring, gir mer oppmerksomhet – også når det gjelder miljø.

I tillegg til forurensningsproblematikk har også cruiseturisme (som annen turisme) en utfordring når det gjelder køer/sammenstimling (engelsk ”congestion”). Dette er en av konsekvensene av masseturisme og er etter hvert blitt aktuelt i flere kjente destinasjoner i Middelhavet.

Rederiene er naturligvis bevisste i miljøspørsmål. Ikke å ta hensyn til dette, vil kunne være ”å sage over den grenen de sitter på”. Miljøspørsmål har derfor stilt høyt på dagsorden på cruisenæringens internasjonale konferanser de senere årene.

Norge er i en særstilling i Europa når det gjelder cruise. For de fleste land går cruiseskipene til kun én eller et fåtall destinasjoner. I Norge er det over 30 aktive cruisehavner og enda flere destinasjoner arbeider for å få cruisehavnfasiliteter.

4.2 Nærmere om forurensningsproblematikk

4.2.1 Til sjøs

- Miljøvennlig sjøtransport

Per transportert enhet er sjøtransport mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer. EU har gjennom flere år hatt stor satsing på flytting av trafikk fra vei til sjø (og andre vannveier) gjennom det såkalte Marco Polo programmet (”Motorways of the Sea”) Dette programmet støtter bl.a. fergeruter i Middelhavet og Nordsjøen.

- Moderne skip forurenser mindre

Utslipp og forurensning er et komplisert område. Utslippene består av ulike forbindelser NOx, partikler, svovel og CO2. Tiltak for reduksjon av et av disse elementene kan innebære økning av et annet. Virkningene er fra lokale til globale.

Gjennom ny teknologi som innebærer både mindre forurensning og forbruk av drivstoff, samt større skip, har utslipp per passasjer vist en nedadgående kurve i mange år.


9

Figur Drivstoff-forbruk per dag per passasjer etter skipsstørrelse

60

65

70

75

80

85

90

95

100

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Small Medium Large Very large Total fleet

Note: Small (2-10 tGT), Medium (10-30tGT), Large (30-100 tGT), and Very Large (100+ tGT). Kilde: MSR-Consult & Lloyd's Register Fairplay/Cruise Baltic

Figuren viser en trend mot mer effektive skip når det gjelder drivstoff-forbruk per passasjer per dag. Siden det er korrelasjon mellom forbruk og utslipp til luft bidrar denne utviklingen positivt (lavere utslipp per passasjer)5.

Denne effekten har naturligvis et motstykke i at antallet cruisepassasjerer øker.

I tillegg tilkommer effekten av renere utslipp gjennom motorteknologi og spesiell rensing av utslipp.

- Kvalitet på bunkersolje

Fra 2006 (Østersjøen/Norge) og 2007 (Nordsjøen) er det stilt internasjonale krav til kun bruk av reneste kvalitet bunkersolje (svovel). Tidligere har det vært anledning til å benytte dårligere (rimeligere) kvaliteter. Fra 2010 er varslet ytterligere skjerpede krav.

- Fornyelse av flåten

Det er for tiden 35 store cruiseskip under bygging eller i ordre for levering frem til 2010. Over halvparten av disse vil bli satt i trafikk i Europa. Dette er store skip med de siste i teknologi for bl.a. motorer og avfallshåndtering.

5 Ifølge teknisk direktør i RCCL, Harri Kulovara (Teknisk Ukeblad 17/4-07) er de to siste og største cruiseskipene til RCCL (Freedom-klassen) 15% mer energieffektive enn tidligere, mens neste Genesis-generasjon (2009) blir 25% mer effektive. Han opplyser videre at RCCL-skipene som har gassturbinmotor (som Jewel of the Seas som går på Oslo) benytter biodiesel, og at RCCL er verdens største forbruker av biodiesel.



10

2011 er frist for å oppfylle nye strenge, internasjonale krav til cruiseskip. Bl.a. betyr dette at det ikke lenger vil være tillatt med asbestløsninger om bord. Ombygging av eldre skip for å tilfredsstille disse kravene vil i stor grad ikke være lønnsomt, og de vil bli tatt ut av trafikk6.

- Avfallshåndtering

Avfallshåndtering og utslipp væske har lenge hatt stor oppmerksomhet og internasjonale regler. Moderne skip har svært avanserte teknologiske løsninger for håndtering og gjenbruk av avfall om bord. Alle havner er pålagt å ha opplegg for mottak av kildesortert avfall. Det hevdes at avfallshåndtering på cruiseskip er kommet mye lenger og er langt mer miljøvennlig enn vanlig avfallshåndtering i land.

Tilsvarende utvikling (regler og teknologi) gjelder for utslipp vann.

4.2.2 I havn

- Luftforurensning

Det har de to siste årene vært mediaoppslag om luftforurensning i Geiranger basert på synlig røyk fra cruiseskip. Dette gjelder spesielt mindre, eldre, cruiseskip og er først og fremst et visuelt problem.7

Den eneste kjente større undersøkelse av luftforurensning i havn er gjennomført i København av danske miljøvernmyndigheter8. København er den største cruisehavnen i Norden (264 anløp i 2004).

Rapporten viser at luftforurensningen fra cruiseskipene er beskjeden. Den konkluderer med at cruiseskipsanløp ikke vil kunne medføre at EU’s grenseverdier kan nås under anløpet. Partikkelutslippet var ubetydelig.

- Støy

Støy fra cruiseskipenes hjelpemotorer i havn er vanligvis ikke noe problem.

For å kunne eliminere både forurensning og støy under liggetid i havn arbeides både internasjonalt og i enkelte havner (Oslo og Göteborg) med prosjekter vedrørende tilkobling til landstrøm. Det antas at dette vil kunne bli en fremtidig løsning.

6 Dette gjelder bl.a. Fred. Olsen-skipet ”Black Prince”. 7 Statens Forurensningstilsyn (SFT) vurderer at utslippene ikke er over grenseverdier eller er farlig for natur/økosystemene i fjordlandskapet. 8 Miljøprosjekt nr. 978 2005: Vurdering av krydstoktskibenes bidrag til luftforurening.


11

4.2.3 Den særnorske NOx-avgiften fra 2007

- Innledning

Fra 1/1-2007 har finansdepartementet innført en miljøbegrunnet (oppfølging av ”Göteborg-protokollen”) NOx-avgift på kr. 15,- per kilo NOx-utslipp.Innføringen vakte reaksjoner fra fiskefartøyer og kysttrafikk, men gikk ubemerket hen når det gjaldt cruisetrafikk9. Dette kan ha sammenheng med en begrenset høring og at finansdepartementet i sitt forslag har brukt begrepet”innenrikstrafikk” til også å omfatte cruise. Cruise betegnes imidlertid som internasjonal trafikk i annen avgiftssammenheng..

Et viktig forhold i denne sammenheng er at cruiserederiene ikke er norske. De er derfor ikke dekket gjennom høringsinstanser som Norges Rederiforbund (NR) eller NHO (i etterkant er opprettet kontakt om saken (og fondsløsningen) mellom European Cruise Council (ECC) og NR).

Avgiften er derfor kommet som en overraskelse på rederiene lenge etter at turene er planlagt, priset, markedsført og i stor grad solgt. Avgiften blir derfor å se på som en skatt og slår direkte ut på ”bunnlinjen”. Plutselige og uforutsette endringer i rammevilkårene skaper naturligvis betydelig irritasjon.10

Det økonomiske omfanget av avgiften er vanskelig å beregne utover at det vil være betydelig. Hensyn må tas både til skipets størrelse, motortype og ruteopplegg. European Cruise Service (det største cruiseagentfirmaet i Norge) tror det kan dreie seg om over kr. 100.000,- daglig for større cruiseskip. De har estimert total avgift til i Norge å utgjøre minst 70 mill. kr.

Det råder også usikkerhet om innkreving, og regelverk. Innkreving skal være basert på skipenes/rederienes rapportering med mulig stikkprøvekontroll fra Tollvesenet11.

9 Først i februar 2007 ble de første rederiene oppmerksomme på avgiften. Forskrifter på engelsk er kommet senere. 10 I et brev av 12.04.07 til Finansministeren (med kopi til miljøvern- og næringsministrene) ber ECC om at avgiften utsettes til 2008 for å få utredet konsekvensene. Norsk Havneforbund har i brev av 25.04.07 til departementene også bedt om utsettelse av iverksetting for i samarbeid med berørte parter finne en ordning som er mer i samvær med overordnet miljøpolitikk. 11 Det skal ikke rapporteres fra skip som utelukkende går i utenriksfart. For skip som både går i innenriks- og utenriksfart, skal utslippet på utenriksreiser innenfor territorialgrensen på 12 nm rapporteres som avgiftsfritt utslipp. NR har bedt om at denne verdiløse rapporteringen droppes.



12

- Svært begrensede muligheter til NOx-reduserende tiltak

Det er begrensede muligheter for hva skipene/rederiene kan foreta seg for å begrense utslipp, (eksisterer ikke god, kostnadseffektiv teknologi).

Terje C. Gløersen, som arbeider med NOx-spørsmålene for Norges Rederiforbund, mener det kan være vanskelig å rettferdiggjøre NOx-investeringer for cruiseskip med seiling en kort del av året i Norge. Han sier det er to hovedmåter å redusere NOx-utslipp på:

Modifikasjon av motorene, noe som kan føre til reduksjoner på opp til 25% for eldre skip. For moderne skip normalt mindre. Bruk av vanntilsetning i forbrenningsluft, drivstoff eller direkte inn i forbrenningskammeret. Et eksempel er HAM-løsningen med reduksjoner opp mot 80-90%. Rensing av avgass ved hjelp av katalysator og tilsetting av urea, som kan gi effektive reduksjoner på opptil 60-70%.

En begrensning for de to sistnevnte løsningene i tillegg til investerings-kostnaden er at de også krever stor plass. Det er altså ikke praktisk mulig å løse dette på kort sikt.

Gassturbinmotorer som noen cruiseskip benytter gir mindre NOx-utslipp enn andre motorer. Ulempen med denne motorløsningen er en økning av CO2-utslipp p.g.a. lavere virkningsgrad.

- Avtale om ”NOx-fond”?

Den innførte NOx-avgiften berører alle typer sjøtransport i Norge, samt utslipp fra industri og petroleumsvirksomhet. En rekke organisasjoner (herunder også Norges Rederiforbund og NHO) forhandler med Miljøverndepartementet om etablering av et ”NOx-fond”. Gløersen i Rederiforbundet tror dette i beste fall vil kunne iverksettes fra 3. kvartal. Dette forutsetter enighet mellom partene før sommeren og avtalen må eventuelt også godkjennes av ESA.

Opplegget er skissert som følger: Skipene fritas for normal avgift til staten (fortrinnsvis med tilbakevirkende kraft til 1. januar 2007), men betaler i stedet et bidrag på mellom 3 og 5 kroner per kilo utslipp til et ”Næringslivets NOx- fond”. Det skal være frivillig å tilslutte seg fondet, men skipet binder seg til åutrede muligheter for NOx-reduserende tiltak. De mest kostnadseffektive tiltakene vil bli støttet med inntil 100% av kostnadene. For cruiseskip forventes det at NOx-reduserende tiltak vil ha for høye enhetskostnader til å bli prioritert. De vil i så fall (avhengig av avtaleutforming/oppnåelse) være forpliktet til å betale det lavere fondsbidraget (ikke avgiften).

- Kort om mulige konsekvenser NOx-avgiften

På grunn av at cruise er planlagt, bestilt og solgt (og til dels i gang) antas at det vil bety relativt lite for 2007 utover betydelig irritasjon hos rederiene. Det er imidlertid rapportert om følgende:


13

Noen endringer/kanselleringer. Eksempelvis har Vik i Sogn mistet 3 anløp av store Holland-America Line skip som følge innsparing NOx-avgift. Cruiseskipet Athena har kansellert 6 av 7 Norgescruise både i 2007 og 2008. Dette berører både Bergen, Flåm og Eidfjord. Det foreligger andre kanselleringer uten kjent grunn. Gjennom klager til Innovasjon Norge er kjent at minst ett rederi for sine cruise har sendt regningen videre til sine passasjerer (ekstra avgift med henvisning til norske skatteendringer på ca 1.500,- (sannsynligvis for 2 passasjerer)).12

NOx-avgiften vil påvirke rederienes lønnsomhet i betydelig grad. For mindre rederier med stort program i Norge kan dette være dramatisk.

For 2008 og fremover har rederiene flere alternative reaksjonsalternativer. Dette vil også gjelde ved innføring av et NOx-fond (kr. 5,- per kilo betyr også økte kostnader):

Svelge avgiften/øke cruiseprisene og fortsette med lignende tilbud som uten avgift. Dyrere cruise vil normalt føre til noe nedgang i etterspørsel. Droppe Norge, kutte enkelte cruise og/eller forflytte skip til andre (NOx-avgiftsfrie) alternativer.

Avgiftens natur gjør at det er mindre interessant å gjennomføre lengre cruise i Norge. Et Nordkappcruise har gjennomsnittlig ca. 10-11 anløp langs norskekysten på vei til/fra. Det kan altså være aktuelt å vurdere endring til fjordcruise til Bergen og Vestlandet med færre antall dager mellom norske havner (turer med eksempelvis 4-5 anløp). Vurderingen kan også være å unngå Norgesanløp helt. Cruise til Svalbard kan eksempelvis gå via Shetland og Island som alternativ til norskekysten. Et annet alternativ vil kunne være å endre til de andre hovedcruise-alternativene i Nord-Europa, som først og fremst er baltiske cruise, men

også til dels er cruise mellom havner på de britiske øyer og Irland, samt eventuelt videre nordover og vestover til Island og Grønland.

Vekst kan stoppe opp Et mellomliggende alternativ vil kunne være at antall anløp/passasjerer til Norge ikke går tilbake, men at en betydelig årlig forventet fremgang (8-10% per år passasjervekst) ikke kommer.

Økonomiske problemer Noen av de mindre rederiene antas å operere med små marginer og vil kunne få økonomiske problemer på grunn av avgiften. (Både i 2005 og 2006 har det vært konkurser blant rederier med seilinger på Norge).

Saken er ny og det foreligger få offentlige reaksjoner fra rederiene. Foreløpig arbeides antakeligvis primært med beregning av konsekvenser. De engelske rederiene Fred. Olsen og Saga har imidlertid begge gitt klare meldinger i media

12 Europeiske regler gjør det vanskelig å styre avgift over på passasjerer i etterkant.



14

om at dette vil påvirke deres ruteplanlegging fremover for norske cruise, fordi avgiften utgjør millionbeløp13.

Et viktig moment for disse vurderingene er at skipets operasjon i norske farvann oftest er begrenset til et fåtall cruise eller en kort sommersesong. En eventuell NOx-reduserende investering skal altså ”forrentes” på en liten del av skipets driftstid.

- Et mulig scenario

Et mulig scenario i denne sammenheng (med bakgrunn i ovenstående) vil kunne være:

Dramatisk effekt for Nordkapp Som beskrevet ovenfor vil utgiften påløpe per dag i norske farvann og en tur opp og ned til Nordkapp vil derfor få høyt avgiftspåslag.

Betydelig for cruise til Bergen og fjordene.14

Også dette er cruise over flere dager, som regel en uke eller mer, fra europeiske havner til fjordene på Vestlandet. Her vil det også være snakk om et avgiftspåslag som ikke finnes på konkurrerende destinasjoner.

En viss tilbakegang for Oslo Cruise til Oslo kommer i en mellomstilling. Baltiske cruise, som utgjør ca. 2/3 av cruisene til Oslo, kommer fra/skal til internasjonale havner og vil ikke være berørt av avgiftsopplegget. Den siste tredjedelen vil være skip som kommer fra/går til norske havner (fjord- eller Nordkappcruise) og vil være berørt.

- Økonomiske konsekvenser av avgiftsinnføringen

Generelt om effekter av cruiseskipsanløp

Cruiseskipsanløp gir økonomiske effekter gjennom både skipets, mannskapets og passasjerenes forbruk ved besøk i land. Undersøkelser viser at en betydelig andel av passasjerene er på førstegangsbesøk til Norge, og er så fornøyd med hva de har opplevd at de kan tenke seg å returnere som turist. Det eksisterer altså også en vesentlig gjenkjøpseffekt.

Videre påvirker cruiseanløp destinasjonen som merkevare. Det antas at for de fleste (både turister og lokalbefolkning) bidrar cruiseanløp til en positiv profil.

Cruiseanløp er også viktig for infrastrukturtilbudet. Det bidrar til

13 Magasinet Lloyd’s International april/mai 07 14 Bortfallseffekten kan skje på flere måter. Hele cruise kan bli droppet. Det kan også skje med reduksjon i antall anløp. Fra 6 til 4 anløp utgjør 33%.


15

økonomiske forutsetninger for eksempelvis en lang rekke både små og store attraksjoner og transportselskaper over hele landet.

Norge er en relativt betydelig leverandør av varer og tjenester til cruiseskipsindustrien. Flere rederier og verft har solide røtter i Norge.

Gjennomførte undersøkelser

De to undersøkelsene referert i avsnitt 3.3 kan relativt enkelt benyttes til å beregne eventuelle virkninger av bortfall ved innføring avgifter.

Ved antakelse om at fjordcruise har omtrent samme effekt per anløp som Nordkappcruise, kan Nordkappundersøkelsen også benyttes for grov beregning av bortfallseffekter fjordcruise.

Nærmere vurdering av økonomiske konsekvenser

Som beskrevet ovenfor, er konsekvenser av avgiften når det gjelder reduksjon i anløp og passasjerbesøk svært usikre utover at en rekke personer med cruisekompetanse sier den vil være betydelig

Med bakgrunn i de refererte gjennomførte undersøkelsene er det et godt grunnlag for å si noe om de økonomiske effektene, hvis anløpsreduksjonsantallet er kjent. Vi har derfor beregnet slike konsekvenser med forutsetning om en viss prosentvis tilbakegang for å illustrere betydningen av avgiften basert på ulike forutsetninger om bortfallseffekter.

Nedenfor er vist et eksempel på økonomiske konsekvenser beregnet ut i fra undersøkelsene (grove tall):

Cruisesegment Tilbakegang Beløp

Nordkappcruise 30% 149 mill. kr.Bergen/Fjordcruise 20% 152 mill. kr.Oslo 10% 34 mill. kr.

Sum tapt forbruk Norge 335 mill. kr.

Ved beregning av 30% tilbakegang av Nordkappcruise er forutsatt at dette kun slår fullt ut i de nord-norske havnene, mens effekten i havnene i Sør-Norge er lagt inn med halv effekt (altså 15% virkning).

Tabellen er lineær, og effekter med andre tilbakegangstall kan beregnes tilsvarende.

335 mill. kr. som beregnet med disse forutsetningene utgjør et samlet tilbakegang for Norge på ca 22% i forhold til totalt cruiseforbruk på ca 1,5 milliarder.



16

4.3 Køer og sammenstimling

Køer og sammenstimling kan være et problem på kjente destinasjoner der stor landbasert turisttrafikk møter cruisepassasjerer – som i noen av de mest kjente destinasjonene i Middelhavet. Det kan og være et problem, hvis et stort cruiseskip anløper en liten destinasjon.

Denne problematikken er til dels selvregulerende fordi cruiserederiet naturligvis er svært opptatt av at deres passasjerer skal få glede av turen. De vil derfor søke å unngå køer og sammenstimling.

Når det gjelder Norge anses køer/sammenstimling som et lite problem. Dette har sammenheng med - Norge har ikke masseturisme - Cruisetrafikken fordeles på over 30 destinasjoner (og det er minst 30 til som

kan utvikles).- En høy andel av cruisepassasjerene drar på utflukt. Med unntak av de største

byene velger et relativt lite antall å kun gå i land på egenhånd. Med flertallet av passasjerene på utflukt kan destinasjonen ha kontroll gjennom tilrettelagt logistikk. (Destinasjonen kan naturligvis også velge å si nei til anløp, hvis den tror det blir problemer).

- Cruisesesongen er relativt kort i Norge og selv ikke de største cruisehavnene har anløp hver eneste dag.

Cruise er en viktig del av det økonomiske grunnlaget for flere av de største attraksjonene i Norge. På Nordkapp utgjør cruiseturister ca 25% av besøksgrunnlaget. På de største høysesongdagene på Nordkapp er besøkstoppen mot midnatt for å se midnattssolen. Der forsøkes cruiseanløp å legges utenom besøkstoppen (gjerne med midnattssolseiling under Nordkapp).

På Oslos største attraksjon, Holmenkollen, var det i 2006 ca 95.000 cruiseskipsbesøkende. Dette utgjorde ca 14% av alle besøkende i sommersesongen. Holmenkollen sier at de ikke har problemer med å håndtere et slikt besøk. Videre vilHolmenkollen bli tilrettelagt for større besøk i forbindelse med ombygging til ski-VM.

I Flåm der både landturister og cruiseturister møtes for hovedattraksjonen Flåmsbanen, blir antakeligvis kapasitetsgrensen overskredet enkelte dager. Et av rederiene (med god kunnskap om norske forhold) sier de får klager fra cruiseturistene ved anløp i Flåm. Dette gjelder køer og for mange mennesker.

En annen køproblematikk er skip i kø som følge av begrenset havnekapasitet. Dette faller utenfor rammen av dette miljønotatet.


17

5 Annet

Cruiseturister til Norge er i stor grad for første gang i Norge. Undersøkelser fra Lofoten (2005) og Oslo (2006) viser at en betydelig andel kan tenke seg å returnere til Norge ved en senere anledning. Cruise er slik sett en visningstur og viktigere for reiselivsnæringene i Norge enn de fleste tenker seg. De fleste cruiseturistene deltar i organiserte utflukter på anløpstedene.

Cruiseskip i havnen regnes for å ha en positiv profilskapende effekt. Turister føler at de er på rett sted. Lokalbefolkningen er opptatt av cruise og følger med på anløpslister for å se skipene i havnen eller ved inn- og utseiling. Bilder av cruiseskip i havnen benyttes i stor grad i turistreklame og i annen informasjonssammenheng. Et av serveringsstedene på Aker Brygge kjører store annonser med bl.a. utsiktsbilde til cruiseskip på Akershusstranda. Det antas at de fleste har et positivt forhold til cruise. Noen oppfatter imidlertid cruiseskip som visuell forurensning. Dette kan ha sammenheng med (mis)oppfatninger om cruiseskip – eksempelvis som store forurensere eller manglende forståelse for betydning.

Over 80% av cruiseturistene til Norge er europeere. For de to største cruiselandene til Norge, England og Tyskland (68% av cruiseturistene i 2005) starter cruiset ”hjemmefra”. Slik sett reiser hovedtyngden av cruisepassasjerer til og i Norge med miljøvennlig løsning (på kjøl).



18

6 Kort oppsummering

- Økt cruisevekst og oppmerksomhet innebærer at miljøspørsmål i større grad er kommet i fokus. Dette dreier seg om to hovedområder:

- Forurensning - Køer/sammenstimling av turister.

- Formålet med notatet er å gi en oversikt over miljøhensyn, forurensning og aktuelle miljøtiltak.

- Cruiseindustrien har hatt en høyere vekstrate enn øvrige reiseliv. Dette forventes å fortsette. Norge ligger på 7. plass i Europa målt etter cruiseforbruk i landet. Norge hadde besøk av ca 370.000 cruisepassasjerer som gjorde ca 1,5 mill. landstigninger i over 30 havner i 2006.

- European Cruise Council har i en undersøkelse beregnet virkningene for cruise for Norge til ca 2,3 milliarder kroner. Forbruket til skip, mannskap og passasjerer utgjør ca 1,5 milliarder.

- Cruiserederiene har lenge vært naturlig opptatt av miljøforhold. Å neglisjere miljøhensyn vil kunne være å ”sage over den grenen de sitter på”.

- Sjøtransport (transportert enhet per distanse) er mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer. Moderne skip har mindre utslipp og drivstoff-forbruk per passasjer har vært nedadgående.

- Utslipp og forurensning er et svært komplisert område. Eksempelvis kan NOx-reduserende tiltak bety økt CO2 utslipp. NOx er først og fremst et lokalt problem, PM (partikkelutslipp) og SO2 er forurenser lokalt/regionalt, mens CO2 er en global utfordring (global oppvarming).

- Internasjonale reguleringer gjør at skipene i dag benytter reneste kvalitet bunkersolje og krav til skipets oppbygging vil føre til at eldre skip tas ut av trafikk innen 2011.

Målinger gjennomført i havn viser utslipp under grenseverdiene. Det arbeides med løsninger for å kunne benytte landstrøm i havn (som ikke bør komme fra kullkraftverk).

- Den særnorske NOx-avgiften er kommet overraskende på rederiene. Disse har først blitt oppmerksomme på denne etter at den er innført.

Rederiene har begrensede muligheter for å kunne innføre NOx-reduserende tiltak fordi det ikke eksisterer god, kostnadseffektiv teknologi.

Som alternativ til NOx-avgift arbeides for en avtale mellom sjøfartsorganisasjoner og miljøverndepartementet. Slik avtale kan tidligst bli iverksatt 3. kvartal 2007.


19

- Negative konsekvenser for Norge av NOx-avgiften: Fordi cruisene er planlagt og solgt for 2007 er muligheten til å gjøre endringer

begrenset for rederiene. Noen rederier ser ut til å gjøre tilpasninger, men de fleste vil rammes betydelig økonomisk.

For 2008 og senere antas en NOx-avgift å få betydelig større virkninger i Norge. Dette gjelder spesielt for lengre seilinger som til Nordkapp, men også for andre seilinger til Norge.

Skipsagentene (som er eksperter i denne sammenheng) anslår at reduksjon i seilinger kan bli så store at det vil innebære over 300 millioner kroner i tapt innenlandsforbruk.

- Køer og sammenstimling er et problem på flere kjente destinasjoner i Middelhavet. I Norge anses utfordringene å være håndterbare (Norge har ikke masseturisme, cruisetrafikken fordeles på over 30 destinasjoner, en høy andel av cruisepassasjerene drar på utflukt).

- Flertallet av cruiseturister til Norge seiler fra hjemlandet til Norge på cruise.

12/5-2007


Enke

lt re

isel

ivsk

art O

slo

som

cru

ised

estin

asjo

n

Tilb

udet

i O

slo

Mål

Mel

lom

ledd

M

arke

d I

Mar

ked

II

Attr

aksj

oner

A

ktiv

itete

r-

natu

r-

kultu

r -

forn

øyel

se

-sh

oppi

ng

Mid

ler

-tra

nspo

rt-

serv

erin

g -

over

natti

ng

-an

dre

tjene

ster

Age

nter

-sh

ore-

ex.

-sh

ips

Gui

der

Ann

et

Prod

uktu

tvik

ling

Osl

o C

ruis

e N

etw

ork

Red

erie

r

Cru

iset

uris

t -

Euro

pa

-N

. Am

erik

a -

Ann

et

Osl

o C

ruis

e N

etw

ork

06.0

7

Rei

seby

rå

Ved

legg

3 (Ver

dist

røm

mer

: In

form

asjo

n

,

best

illin

g

,

bet

alin

g

)

Mar

keds

bear

beid

ing

Cru

isek

arte

t –

for

mar

keds

føri

ngsv

eiva

lg

Opp

leve

lser

om

bord

Opp

leve

lser

i lan

d-f

ornø

yels

er-

kultu

r-

shop

ping

-na

tur

Bas

isbe

hov

Hov

edm

arke

der

Red

eri

Salg

sled

dSk

ipM

ello

mle

ddD

estin

asjo

n/ha

vn

Opp

leve

lser

i la

nd

-na

tur

-ku

ltur

-fo

rnøy

else

r-

shop

ping

Bas

isbe

hov

-pa

ssas

jere

r-

man

nska

p-

skip

Var

er

Tje

nest

er

Cru

iseo

rgan

isas

jon

Net

tver

k

Des

tinas

jons

sels

kap

Cru

isea

gent

er

-po

rt ag

ents

-to

urop

erat

ors

And

re

Rei

seby

rå

Inte

rnet

t

Red

eri:

A

Red

eri:

B

Red

eri:

C

. . . . .

Red

eri:

n

USA

UK

Tysk

land

. . . . . X Y

best

illin

gsst

røm

beta

lings

strø

min

fost

røm

Hor

wat

h C

onsu

lting

07.

07

Ved

legg

2


Bø

r vi fo

rby c

ruis

eskip

i B

erg

en

?

Publ

iser

t: 2

1.

jun. 2007,

14:5

5

Oppdat

ert:

24.

jun. 2007,

16:3

5

De

spyr

ut k

limag

asse

r - e

r det

rikt

ig å

slip

pe c

ruis

e-m

onst

rene

inn

til B

erge

n?

Nei

, cru

ise-

anlø

p bu

rde

være

forb

udt

18

%

Ja, v

i må

jo v

ise

byen

frem

til t

uris

tene

vår

e 4

9 %

Det

bur

de i

hver

t fal

l kos

te m

ye m

er fo

r red

erie

ne s

om fo

rpes

ter B

erge

n 3

4 %

Ant

all s

tem

mer

: 684

Den

ne u

nder

søke

lsen

ble

gjo

rt i f

orbi

ndel

se m

ed e

n ar

tikke

l om

cru

ise

i Ber

gens

Tid

ende

s ne

ttavi

s 21.

juni

.

Ved

legg

4

Innovasjon Norge

Postboks 448 Sentrum l 0104 Oslo Telefon �� 00 �5 00 l Telefaks �� 00 �5 01 [email protected] l www.innovasjonnorge.no

Innovasjon Norge – rapport nr 2 2007

Cruisenæringen har de to siste tiårene vært den av reiselivsnæringene som har hatt størst vekst. En slik vekst skaper både muligheter og utfordringer. Stadig flere havner/destinasjoner både i Norge og i andre land er interessert i cruiseturisme og vurderersatsing. Formålet med denne rapporten er å gi en over-sikt over cruisenæringen, samt å peke på muligheter og utfordringer. Rapporten er skrevet av Horwath Consulting AS på oppdrag fra Innovasjon Norge.

ISSN: 0809-8050ISBN 10: 8�-9�775-0�-xISBN-1�: 978-8�-9�775-0�-5

ww

w.h

uset

.no/

4��4

/080

7/xx

xx. F

orsi

defo

to: ?

???

Documents

En oversikt over cruisenæringen i Norge