ES Diario Oficial de la Unión Europea L 269/17 · Herramienta de simulación de la estabilidad dinámica y validación de la misma 5. Acta de ensayo de la herramienta de simulación

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos juriacutedicos con arreglo al Derecho internacional puacuteblico La situacioacuten y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la uacuteltima versioacuten del documento de situacioacuten de la CEPE

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Reglamento no 140 de la Comisioacuten Econoacutemica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologacioacuten de los vehiacuteculos de turismo en lo relativo a los

sistemas de control electroacutenico de la estabilidad (ESC) [20181592]

Incorpora todo el texto vaacutelido hasta

el suplemento 2 de la versioacuten original del Reglamento Fecha de entrada en vigor 29 de diciembre de 2018

IacuteNDICE

REGLAMENTO

1 Aacutembito de aplicacioacuten

2 Definiciones

3 Solicitud de homologacioacuten

4 Homologacioacuten

5 Requisitos generales

6 Requisitos funcionales

7 Requisitos de eficacia

8 Condiciones del ensayo

9 Procedimiento de ensayo

10 Modificacioacuten del tipo de vehiacuteculo o del sistema ESC y extensioacuten de la homologacioacuten

11 Conformidad de la produccioacuten

12 Sanciones por no conformidad de la produccioacuten

13 Cese definitivo de la produccioacuten

14 Nombres y direcciones de los servicios teacutecnicos encargados de realizar los ensayos de homologacioacuten y de las autoshyridades de homologacioacuten de tipo

ANEXOS

1 Comunicacioacuten

2 Disposicioacuten de las marcas de homologacioacuten

3 Utilizacioacuten de la simulacioacuten de la estabilidad dinaacutemica

4 Herramienta de simulacioacuten de la estabilidad dinaacutemica y validacioacuten de la misma

5 Acta de ensayo de la herramienta de simulacioacuten de la funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo

1 AacuteMBITO DE APLICACIOacuteN

11 El presente Reglamento se aplica a la homologacioacuten de los vehiacuteculos de las categoriacuteas M1 y N1 (1) con respecto a su sistema de control electroacutenico de la estabilidad

12 El presente Reglamento no se aplica a

121 los vehiacuteculos cuya velocidad por fabricacioacuten no supere los 25 kmh

122 los vehiacuteculos adaptados a los conductores con discapacidad

26102018 L 26917 Diario Oficial de la Unioacuten Europea ES

(1) Las categoriacuteas de vehiacuteculo M1 y N1 figuran definidas en la Resolucioacuten consolidada sobre la construccioacuten de vehiacuteculos (RE3) documento ECETRANSWP2978Rev 4 para 2-wwwuneceorgtransmainwp29wp29wgswp29genwp29resolutionshtml

2 DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento se entenderaacute por

21 laquoHomologacioacuten de un vehiacuteculoraquo homologacioacuten de un tipo de vehiacuteculo en lo relativo al sistema de control electroacutenico de la estabilidad

22 laquoTipo de vehiacuteculoraquo categoriacutea de vehiacuteculos que no difieran entre siacute en aspectos esenciales como

221 el nombre comercial o la marca del fabricante

222 las caracteriacutesticas del vehiacuteculo que influyen significativamente en la eficacia del sistema de control electroacutenico de la estabilidad (por ejemplo masa maacutexima posicioacuten del centro de gravedad anchura de viacutea distancia entre los ejes dimensioacuten de los neumaacuteticos y disentildeo del sistema de frenado)

223 el disentildeo del sistema de control electroacutenico de la estabilidad

23 laquoMasa maacuteximaraquo la masa maacutexima teacutecnicamente admisible declarada por el fabricante del vehiacuteculo (esta masa puede ser superior a la laquomasa maacutexima autorizadaraquo por la administracioacuten nacional)

24 laquoDistribucioacuten de la masa entre los ejesraquo distribucioacuten entre los ejes del efecto de la gravedad sobre la masa del vehiacuteculo y su contenido

25 laquoCarga por rueda o ejeraquo la reaccioacuten (fuerza) vertical estaacutetica de la superficie de rodadura ejercida en la zona de contacto con la rueda o ruedas del eje

26 laquoAacutengulo de direccioacuten de Ackermannraquo aacutengulo cuya tangente es la distancia entre los ejes dividida por el radio del giro a muy baja velocidad

27 laquoSistema de control electroacutenico de la estabilidad (ESC)raquo sistema que dispone de todos los atributos siguientes

271 Mejora la estabilidad direccional del vehiacuteculo mediante al menos la capacidad de controlar automaacuteticamente los pares de frenado de las ruedas izquierda y derecha de cada eje (1) para inducir un momento de deriva corrector a partir de la evaluacioacuten del comportamiento real del vehiacuteculo en comparacioacuten con una determishynacioacuten del comportamiento del vehiacuteculo solicitada por el conductor

272 Estaacute controlado por un moacutedulo informaacutetico que utiliza un algoritmo de bucle cerrado para limitar el sobrevirado y el subvirado del vehiacuteculo a partir de la evaluacioacuten del comportamiento real del mismo en comparacioacuten con una determinacioacuten del comportamiento del vehiacuteculo solicitada por el conductor

273 Dispone de un medio para determinar directamente la velocidad angular de guintildeada del vehiacuteculo y estimar su deriva o la derivada de esta con respecto al tiempo

274 Posee un medio para controlar las sentildeales dadas a la direccioacuten por el conductor

275 Cuenta con un algoritmo para determinar la necesidad de modificar el par de propulsioacuten y un medio de hacerlo en caso necesario a fin de ayudar al conductor a mantener el control del vehiacuteculo

28 laquoAceleracioacuten transversalraquo componente del vector de aceleracioacuten de un punto del vehiacuteculo perpendicular al eje (longitudinal) x del vehiacuteculo y paralelo al plano de la carretera

29 laquoSobreviradoraquo condicioacuten en la que la velocidad angular de guintildeada del vehiacuteculo es mayor que la que se produciriacutea a la velocidad del vehiacuteculo como resultado del aacutengulo de direccioacuten de Ackermann

210 laquoDeriva o aacutengulo de derivaraquo arco tangente del cociente de la velocidad transversal con respecto a la velocidad longitudinal del centro de gravedad del vehiacuteculo

211 laquoSubviradoraquo condicioacuten en la que la velocidad angular de guintildeada del vehiacuteculo es menor que la que se produciriacutea a la velocidad del vehiacuteculo como resultado del aacutengulo de direccioacuten de Ackermann

212 laquoVelocidad angular de guintildeadaraquo velocidad del cambio del rumbo del vehiacuteculo medida en gradossegundos de rotacioacuten en torno a un eje vertical que atraviese el centro de gravedad del vehiacuteculo

(1) Un grupo de ejes se trataraacute como si fuera un uacutenico eje y las ruedas gemelas de trataraacuten como si fueran ruedas independientes

213 laquoCoeficiente de frenado maacuteximo (PBC)raquo medida de la friccioacuten entre el neumaacutetico y la carretera basada en la desaceleracioacuten maacutexima de un neumaacutetico en rotacioacuten

214 laquoEspacio comuacutenraquo zona en la que puede mostrarse maacutes de un testigo indicador siacutembolo de identificacioacuten u otro mensaje pero no simultaacuteneamente

215 laquoFactor de estabilidad estaacuteticaraquo (SSF) la mitad de la anchura de viacutea de un vehiacuteculo dividida por la altura de su centro de gravedad tambieacuten expresado como SSF = T2H donde T = anchura de viacutea (en el caso de vehiacuteculos con maacutes de una achura de viacutea se utilizaraacute la media cuando se trate de ruedas gemelas se emplearaacuten las ruedas exteriores al calcular laquoTraquo) y H = altura del centro de gravedad del vehiacuteculo

3 SOLICITUD DE HOMOLOGACIOacuteN

31 La solicitud de homologacioacuten de un tipo de vehiacuteculo por lo que respecta al ESC deberaacute presentarla el fabricante del vehiacuteculo o su representante debidamente acreditado

32 Dicha solicitud deberaacute ir acompantildeada de los documentos que se mencionan a continuacioacuten por triplicado asiacute como de los elementos siguientes

321 una descripcioacuten del tipo de vehiacuteculo por lo que respecta a los elementos mencionados anteriormente en el punto 22 anterior Deberaacuten indicarse los nuacutemeros y siacutembolos que identifiquen el tipo de vehiacuteculo y el tipo de motor

322 una lista de los componentes debidamente identificados que conforman el sistema ESC

323 un diagrama del sistema ESC y una indicacioacuten de la ubicacioacuten de sus componentes en el vehiacuteculo

324 dibujos detallados de cada componente que permitan localizarlo e identificarlo faacutecilmente

33 Se entregaraacute al servicio teacutecnico encargado de la realizacioacuten de los ensayos de homologacioacuten un vehiacuteculo representativo del tipo de vehiacuteculo que se desee homologar

4 HOMOLOGACIOacuteN

41 Si el tipo de vehiacuteculo presentado para su homologacioacuten con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos que se exponen en los puntos 5 6 y 7 siguientes se concederaacute la homologacioacuten de dicho tipo de vehiacuteculo

42 Se asignaraacute un nuacutemero de homologacioacuten a cada tipo de vehiacuteculo homologado sus dos primeros diacutegitos indicaraacuten la serie de modificaciones que incorporen los uacuteltimos cambios importantes de caraacutecter teacutecnico realizados en el Reglamento en el momento en que se expidioacute la homologacioacuten Una misma Parte Contratante no podraacute asignar el mismo nuacutemero a otro tipo de vehiacuteculo con respecto al control electroacutenico de la estabilidad

43 Se comunicaraacute la homologacioacuten o la denegacioacuten de la homologacioacuten de un tipo de vehiacuteculo con arreglo al presente Reglamento a las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario como el que figura en el anexo 1 del presente Reglamento y un resumen de la informacioacuten incluida en los documentos a que se refieren los puntos 321 a 324 anteriores el formato de los dibujos proporcionados por el solicitante de la homologacioacuten no seraacute superior a A4 (210 times 297 mm) o bien se plegaraacuten en dicho formato y estaraacuten a la escala adecuada

44 En cada vehiacuteculo que se ajuste a un tipo de vehiacuteculo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocaraacute una marca de homologacioacuten internacional de manera bien visible y en un lugar faacutecilmente accesible especificado en el formulario de homologacioacuten la marca consistiraacute en los elementos siguientes

441 la letra laquoEraquo dentro de un ciacuterculo seguida del nuacutemero distintivo del paiacutes que haya concedido la homologacioacuten (1) y

442 el nuacutemero del presente Reglamento seguido de la letra laquoRraquo un guion y el nuacutemero de homologacioacuten a la derecha del ciacuterculo mencionado en el punto 441 anterior

45 Si el vehiacuteculo es conforme a un tipo de vehiacuteculo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el paiacutes que ha concedido la homologacioacuten con arreglo al presente Reglamento no seraacute necesario repetir el siacutembolo prescrito en el punto 441 en ese caso el Reglamento los nuacutemeros de homologacioacuten y los siacutembolos adicionales de todos los Reglamentos seguacuten los cuales se ha concedido la homologacioacuten en el paiacutes que la concedioacute de conformidad con el presente Reglamento se colocaraacuten en columnas verticales a la derecha del siacutembolo exigido en el punto 441

(1) Los nuacutemeros distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolucioacuten consolidada sobre la construccioacuten de vehiacuteculos (RE3) documento ECETRANSWP2978Rev 4 anexo 3-wwwunece orgtransmainwp29wp29wgswp29genwp29resolutionshtml

46 La marca de homologacioacuten seraacute claramente legible e indeleble

47 La marca de homologacioacuten se colocaraacute en la placa de caracteriacutesticas del vehiacuteculo o junto a ella

48 En el anexo 1 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposicioacuten de las marcas de homologacioacuten

5 REQUISITOS GENERALES

51 Los vehiacuteculos estaraacuten equipados con un sistema ESC que cumpla los requisitos funcionales y de eficacia establecidos respectivamente en los puntos 6 y 7 durante los procedimientos de ensayo y en las condiciones de ensayo de los puntos 9 y 8 respectivamente del presente Reglamento

511 Como alternativa a los requisitos del punto 51 los vehiacuteculos de las categoriacuteas M1 y N1 con una masa en orden de marcha superior a 1 735 kg podraacuten estar equipados con una funcioacuten de estabilidad del vehiacuteculo que incluya un control antivuelco y un control direccional y que cumpla los requisitos teacutecnicos y las disposishyciones transitorias del Reglamento no 13 anexo 21 No seraacute necesario que dichos vehiacuteculos cumplan los requisitos funcionales y de eficacia establecidos respectivamente en los puntos 6 y 7 durante los procedishymientos de ensayo y en las condiciones de ensayo de los puntos 9 y 8 respectivamente del presente Reglamento

52 El ESC deberaacute ser disentildeado fabricado e instalado de forma que en condiciones normales de utilizacioacuten y a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido el vehiacuteculo se ajuste a las disposiciones del presente Reglamento

53 En particular el ESC deberaacute ser disentildeado fabricado e instalado de forma que sea capaz de resistir los fenoacutemenos de corrosioacuten y de envejecimiento a los que estaraacute expuesto

54 La eficacia del ESC no deberaacute verse mermada a causa de interferencias producidas por campos magneacuteticos y eleacutectricos Este particular deberaacute demostrarse mediante el cumplimiento de los requisitos teacutecnicos y de lo establecido en las disposiciones transitorias del Reglamento no 10 aplicando

a) la serie 03 de enmiendas en el caso de vehiacuteculos sin sistema de acoplamiento para cargar el sistema de almacenamiento de energiacutea recargable (bateriacuteas de traccioacuten)

b) la serie 04 de enmiendas en el caso de vehiacuteculos con sistema de acoplamiento para cargar el sistema de almacenamiento de energiacutea recargable (bateriacuteas de traccioacuten)

55 La evaluacioacuten de los aspectos relativos a la seguridad de los ESC en cuanto a su efecto directo en el sistema de frenado se incluiraacute en la evaluacioacuten general de la seguridad del sistema de frenado tal como se especifica en los requisitos del Reglamento no 13-H asociados con los sistemas electroacutenicos complejos de control Se considera que se cumple esta condicioacuten con la presentacioacuten de un certificado con arreglo al Reglamento no 13-H que incluya el sistema ESC que deba homologarse

56 Disposiciones relativas a la inspeccioacuten teacutecnica perioacutedica de los sistemas ESC

561 Seraacute posible confirmar el correcto estado de funcionamiento en una inspeccioacuten teacutecnica perioacutedica mediante la observacioacuten visual de las sentildeales de advertencia despueacutes de dar el contacto

562 En el momento de la homologacioacuten de tipo se describiraacuten a tiacutetulo confidencial los medios implementados para proteger contra una modificacioacuten simple no autorizada del funcionamiento de las sentildeales de aviso Como alternativa este requisito de proteccioacuten se cumpliraacute cuando se disponga de un medio secundario que permita comprobar que el estado de funcionamiento es el correcto

6 REQUISITOS FUNCIONALES

Todo vehiacuteculo presentado a homologacioacuten con arreglo al presente Reglamento estaraacute equipado con un sistema de control electroacutenico de la estabilidad (ESC) que

61 Sea capaz de aplicar pares de frenado por separado a cada una de las cuatro ruedas (1) y disponga de un algoritmo de control que utilice esta capacidad

62 Funcione en toda la gama de velocidades del vehiacuteculo durante todas las fases de la conduccioacuten incluida la aceleracioacuten la marcha con los gases cortados y la desaceleracioacuten (incluido el frenado) excepto

621 cuando el conductor haya desactivado el ESC

622 cuando la velocidad del vehiacuteculo sea inferior a 20 kmh

623 mientras se realicen las comprobaciones de autodiagnoacutestico y de plausibilidad cuya duracioacuten no superaraacute los 2 minutos en las condiciones del punto 9102

624 cuando el vehiacuteculo se conduzca marcha atraacutes

63 Siga siendo capaz de activarse incluso cuando el sistema antibloqueo del frenado o el control de la traccioacuten tambieacuten esteacuten activados

7 REQUISITOS DE EFICACIA

Durante cada ensayo realizado en las condiciones del punto 8 y con el procedimiento del punto 99 el vehiacuteculo con el sistema ESC activado cumpliraacute los criterios de estabilidad direccional de los puntos 71 y 72 y el criterio de capacidad de respuesta del punto 73 durante cada uno de dichos ensayos efectuados con un aacutengulo en el volante programado (1) de 5A como miacutenimo pero limitado con arreglo al punto 994 donde A es el aacutengulo en el volante calculado en el punto 961

En aquellos casos en que un vehiacuteculo haya sido sometido a ensayo fiacutesicamente conforme al punto 8 se podraacute demostrar la conformidad de versiones o variantes del mismo tipo de vehiacuteculo mediante una simulacioacuten informaacutetica que cumpla las condiciones y el procedimiento de ensayo de los puntos 8 y 99 respectivamente En el anexo 4 del presente anexo se regula la utilizacioacuten del simulador

71 La velocidad angular de guintildeada medida 1 s despueacutes de completada la maniobra del impulso de direccioacuten de seno con pausa (tiempo T0 + 1 en la figura 1) no superaraacute el 35 del primer valor de cresta de la velocidad angular de guintildeada registrado despueacutes de que el aacutengulo en el volante cambie de signo (entre la primera y la segunda cresta) ( en la figura 1) durante la misma ejecucioacuten del ensayo

Figura 1

Informacioacuten de la posicioacuten del volante y de la velocidad de guintildeada para evaluar la estabilidad transversal

72 La velocidad angular de guintildeada medida 175 s despueacutes de completada la maniobra del impulso de direccioacuten de seno con pausa no superaraacute el 20 del primer valor de cresta de la velocidad angular de guintildeada registrado despueacutes de que el aacutengulo en el volante cambie de signo (entre la primera y la segunda cresta) durante la misma ejecucioacuten del ensayo

(1) En el texto del presente Reglamento se supone que la direccioacuten del vehiacuteculo estaacute controlada mediante un volante Los vehiacuteculos que utilicen otros tipos de control de la direccioacuten tambieacuten podraacuten homologarse conforme a lo dispuesto en este anexo siempre que el fabricante pueda demostrar al servicio teacutecnico que los requisitos de eficacia del presente Reglamento pueden cumplirse mediante sentildeales a la direccioacuten equivalentes a las establecidas en el punto 7 del mismo

73 El desplazamiento transversal del centro de gravedad del vehiacuteculo con respecto a su trayectoria recta inicial calculado 107 s tras el inicio del giro (BOS) seraacute de 183 m como miacutenimo para los vehiacuteculos con una GVM maacutexima de 3 500 kg y de 152 m para los vehiacuteculos con una masa maacutexima superior a 3 500 kg El inicio del giro (BOS) se define en el punto 9116

731 El desplazamiento transversal se calcularaacute mediante doble integracioacuten con respecto al tiempo de la medicioacuten de la aceleracioacuten transversal en el centro de gravedad del vehiacuteculo seguacuten se expresa en la foacutermula siguiente

Desplazamiento transversal frac14

ayCGdt

Podraacute permitirse otro meacutetodo de medicioacuten para los ensayos de homologacioacuten de tipo siempre que se demuestre que tiene una precisioacuten equivalente al meacutetodo de doble integracioacuten

732 El tiempo t = 0 para la operacioacuten de integracioacuten es el instante en que se inicia el giro (BOS) El inicio del giro (BOS) se define en el punto 9116

74 Deteccioacuten de funcionamiento defectuoso del ESC

El vehiacuteculo contaraacute con un indicador que advierta al conductor de cualquier funcionamiento defectuoso que afecte a la generacioacuten o transmisioacuten de las sentildeales de control o de respuesta en el sistema de control electroacutenico de la estabilidad del vehiacuteculo

741 El indicador de funcionamiento defectuoso del ESC

7411 cumpliraacute los requisitos teacutecnicos pertinentes del Reglamento no 121

7412 No obstante lo dispuesto en el punto 7413 el indicador de funcionamiento defectuoso del ESC se iluminaraacute cuando se produzca un funcionamiento defectuoso y permaneceraacute encendido de forma continua en las condiciones del punto 74 mientras exista el funcionamiento defectuoso y el interruptor de contacto se encuentre en la posicioacuten de laquomarcharaquo

7413 No obstante lo dispuesto en el punto 742 cada indicador del funcionamiento defectuoso del ESC se activaraacute para la comprobacioacuten del funcionamiento de la laacutempara cuando el interruptor de contacto se encuentre en la posicioacuten de laquomarcharaquo sin que el motor funcione o en una posicioacuten intermedia entre laquomarcharaquo y laquoarranqueraquo designada por el fabricante como posicioacuten de comprobacioacuten

7414 El indicador se apagaraacute al siguiente ciclo de encendido una vez corregido el funcionamiento defectuoso conforme a lo dispuesto en el punto 9104

7415 El indicador tambieacuten podraacute utilizarse para indicar el funcionamiento defectuoso de funciones o sistemas relacionados incluido el control de la traccioacuten el asistente de estabilizacioacuten del remolque (trailer stability assist) el control de los frenos en curva (corner brake control) y otras funciones similares que utilicen el control de los gases o del par y que compartan componentes con el ESC

742 No seraacute necesario que el indicador de funcionamiento defectuoso del ESC se active cuando funcione un dispositivo de bloqueo del arranque (starter interlock)

743 El requisito del punto 7413 no se aplica a los indicadores que figuran en un espacio comuacuten

744 El fabricante podraacute utilizar el indicador de funcionamiento defectuoso del ESC en modo intermitente para indicar las intervenciones de los sistemas ESC yo de sistemas relacionados con el ESC (enumerados en el punto 7415) o la intervencioacuten del ESC en el aacutengulo de giro de una o varias ruedas a efectos de la estabilidad del vehiacuteculo

75 Desconexioacuten del ESC y otros sistemas de control

El fabricante podraacute incluir un mando de desconexioacuten del ESC que se iluminaraacute cuando se activen los faros del coche cuya finalidad consiste en poner al sistema del ESC en un modo en que ya no cumpla los requisitos de eficacia de los puntos 7 71 72 y 73 Los fabricantes tambieacuten podraacuten proporcionar mandos para otros sistemas que ejerzan un efecto auxiliar en el funcionamiento del ESC Se permiten los mandos de cualquier tipo que pongan al sistema del ESC en un modo en que ya no cumpla los requisitos de eficacia de los puntos 7 71 72 y 73 siempre que el sistema tambieacuten cumpla los requisitos de los puntos 751 752 y 753

751 Al iniciar cada nuevo ciclo de encendido el sistema ESC del vehiacuteculo siempre volveraacute al modo por defecto original del fabricante que cumpla los requisitos de los puntos 6 y 7 independientemente del modo seleccionado previamente por el conductor No obstante no seraacute necesario que el sistema del ESC del vehiacuteculo vuelva a un modo que cumpla los requisitos de los puntos 7 a 73 al inicio de cada nuevo ciclo de encendido si

7511 el vehiacuteculo estaacute en una configuracioacuten de traccioacuten a las cuatro ruedas que tenga por efecto acoplar los engranajes transmisores de los ejes delantero y trasero y proporcionar una reduccioacuten de transmisioacuten suplementaria entre el reacutegimen del motor y la velocidad del vehiacuteculo de 16 como miacutenimo seleccionada por el conductor para la conduccioacuten campo a traveacutes con relaciones cortas o

7512 el vehiacuteculo estaacute en una configuracioacuten de traccioacuten a las cuatro ruedas seleccionada por el conductor y concebida para funcionar a relaciones maacutes largas sobre calzadas con nieve arena o fango y que tenga por efecto acoplar los engranajes transmisores de los ejes delantero y trasero siempre que en este modo el vehiacuteculo cumpla los requisitos de estabilidad de los puntos 71 y 72 en las condiciones de ensayo del punto 8 No obstante si el sistema dispone de maacutes de un modo ESC que cumple los requisitos de los puntos 71 y 72 en la configuracioacuten de conduccioacuten seleccionada para el ciclo de encendido anterior el ESC volveraacute al modo por defecto original del fabricante para dicha configuracioacuten de conduccioacuten al inicio de cada ciclo de encendido

752 Los mandos cuya finalidad consista solo en poner el sistema del ESC en un modo en que ya no cumpla los requisitos de eficacia de los puntos 7 71 72 y 73 cumpliraacuten los requisitos teacutecnicos pertinentes del Reglamento no 121

753 Los mandos de un sistema del ESC cuya finalidad consista en poner el sistema del ESC en distintos modos de los cuales uno como miacutenimo pueda dejar de cumplir los requisitos de eficacia de los puntos 7 71 72 y 73 cumpliraacuten los requisitos teacutecnicos pertinentes del Reglamento no 121

Como alternativa en el caso en que el modo del sistema ESC esteacute controlado por un mando multifuncional el dispositivo de visualizacioacuten del conductor le indicaraacute a este claramente la posicioacuten del mando corresponshydiente a este modo mediante el siacutembolo de desconexioacuten (laquooffraquo) del sistema de control electroacutenico de la estabilidad definido en el Reglamento no 121

754 No seraacute necesario identificar mediante el siacutembolo de desconexioacuten del ESC del punto 752 los mandos de otros sistemas que ejerzan el efecto secundario de poner al sistema ESC en un modo en el que ya no cumpla los requisitos de eficacia de los puntos 7 71 72 y 73

76 Indicador de desconexioacuten del ESC

Si el fabricante decide instalar un mando para desactivar o reducir la eficacia del sistema ESC conforme al punto 75 se cumpliraacute lo dispuesto en los puntos 761 a 764 a fin de advertir al conductor de la desactishyvacioacuten o reduccioacuten de la eficacia de dicho sistema Este requisito no se aplicaraacute en el caso del modo seleccionado por el conductor mencionado en el punto 7512

761 El fabricante del vehiacuteculo proporcionaraacute un indicador de que se ha puesto el vehiacuteculo en un modo que lo incapacita para cumplir los requisitos de los puntos 7 71 72 y 73 en caso de existir dicho modo

762 El indicador de desconexioacuten del ESC

7622 permaneceraacute iluminado continuamente mientras el ESC se halle en un modo que le impida cumplir los requisitos de los puntos 7 71 72 y 73

7623 no obstante lo dispuesto en los puntos 763 y 764 cada indicador del desconexioacuten del ESC se activaraacute para la comprobacioacuten del funcionamiento de la laacutempara cuando el interruptor de contacto se encuentre en la posicioacuten de laquomarcharaquo sin que el motor funcione o en una posicioacuten intermedia entre laquomarcharaquo y laquoarranqueraquo designada por el fabricante como posicioacuten de comprobacioacuten

7624 se apagaraacute una vez que el sistema del ESC haya vuelto al modo por defecto original del fabricante

763 No seraacute necesario que el indicador de desconexioacuten del ESC se active cuando funcione un dispositivo de bloqueo del arranque (starter interlock)

764 El requisito del punto 7623 de la presente seccioacuten no se aplica a los indicadores que figuran en un espacio comuacuten

765 El fabricante podraacute utilizar el indicador de desconexioacuten del ESC para indicar un nivel de funcioacuten distinto del modo por defecto original del fabricante incluso en aquellos casos en que el vehiacuteculo cumpliriacutea los requisitos de los puntos 7 71 72 y 73 de esta seccioacuten a dicho nivel de funcioacuten del ESC

77 Documentacioacuten teacutecnica del sistema ESC

La documentacioacuten incluiraacute la documentacioacuten del fabricante del vehiacuteculo especificada en los puntos 771 a 774 siguientes como confirmacioacuten de que el vehiacuteculo estaacute equipado con un sistema ESC que responde a la definicioacuten de laquosistema ESCraquo del punto 27 del presente Reglamento

771 Diagrama en el que se identifique el hardware del sistema ESC El diagrama identificaraacute los componentes que se utilicen para generar pares de frenado en cada rueda determinar la velocidad angular de guintildeada del vehiacuteculo la deriva o la derivada de esta y las sentildeales dadas a la direccioacuten por el conductor

772 Explicacioacuten breve que baste para describir las principales caracteriacutesticas baacutesicas de funcionamiento del sistema ESC Esta explicacioacuten incluiraacute la descripcioacuten sucinta de la capacidad del sistema de aplicar pares de frenado a cada rueda y coacutemo el sistema modifica el par de propulsioacuten durante la activacioacuten del sistema ESC y mostraraacute que la velocidad angular de guintildeada se determina directamente incluso en las condiciones en las que no se dispone de informacioacuten sobre la velocidad de las ruedas La explicacioacuten tambieacuten especificaraacute la gama de velocidades del vehiacuteculo y las fases de la conduccioacuten (aceleracioacuten desaceleracioacuten marcha con los gases cortados durante la activacioacuten del ABS o el control de la traccioacuten) en las que el sistema ESC puede activarse

773 Diagrama loacutegico Dicho diagrama apoya la explicacioacuten proporcionada con arreglo al punto 772

774 Informacioacuten sobre el subvirado Consiste en una descripcioacuten sucinta de los datos de entrada pertinentes suministrados al ordenador que controla el hardware del sistema ESC y coacutemo se utilizan para limitar el subvirado del vehiacuteculo

8 CONDICIONES DEL ENSAYO

81 Condiciones ambientales

811 La temperatura ambiente se situaraacute entre 0 degC y 45 degC

812 La velocidad maacutexima del viento no superaraacute los 10 ms en el caso de los vehiacuteculos con un SSF gt 125 ni los 5 ms en el caso de los vehiacuteculos con un SSF le 125

82 Superficie de carretera de ensayo

821 Los ensayos se realizaraacuten en una superficie seca uniforme y soacutelidamente pavimentada No seraacuten adecuadas las superficies con irregularidades y ondulaciones como declives y grandes grietas

822 La superficie de carretera de ensayo tendraacute un coeficiente de frenado maacuteximo (PBC) nominal (1) del 09 salvo que se especifique lo contrario que se mediraacute de una de las siguientes formas

8221 el neumaacutetico de ensayo de referencia normalizado E1136 de la American Society for Testing and Materials (ASTM) conforme al meacutetodo E1337-90 de la ASTM a una velocidad de 40 mph o

8222 el meacutetodo de ensayo de laquokraquo especificado en el apeacutendice 2 del anexo 6 del Reglamento no 13-H

823 La superficie de ensayo tendraacute una pendiente constante no superior al 1

83 Condiciones del vehiacuteculo

831 El sistema del ESC estaraacute activado para todos los ensayos

832 Masa del vehiacuteculo El vehiacuteculo se cargaraacute con el depoacutesito de combustible lleno hasta un 90 de su capacidad como miacutenimo una carga total interior de 168 kg incluido el conductor 59 kg aproximadamente de equipos de ensayo (maacutequina de giro automatizado y su fuente de alimentacioacuten sistema de adquisicioacuten de datos) y con el lastre necesario para compensar la insuficiencia de peso del conductor o de los equipos de ensayo En aquellos casos en que sea necesario el lastre se colocaraacute en el suelo del vehiacuteculo detraacutes del asiento delantero del pasajero o en caso de necesidad en el espacio para los pies del pasajero delantero Se aseguraraacute todo el lastre de forma que no pueda desplazarse durante el ensayo

833 Neumaacuteticos Los neumaacuteticos se inflaraacuten a la presioacuten o presiones de inflado en friacuteo recomendadas por el fabricante por ejemplo las especificadas en la placa o en la etiqueta de presioacuten de inflado de los neumaacuteticos del vehiacuteculo Podraacuten instalarse caacutemaras de aire para evitar que se salgan los talones

(1) Se entiende por valor laquonominalraquo el valor diana teoacuterico

834 Patas antivuelco (outriggers) Para los ensayos podraacuten utilizarse patas antivuelco en caso de que se considere necesario para la seguridad del conductor En tal caso se aplicaraacute lo siguiente en el caso de los vehiacuteculos con un SSF le 125

8341 Los vehiacuteculos con una masa en orden de marcha inferior a 1 588 kg estaraacuten equipados con patas antivuelco laquoligerasraquo Estas estaraacuten disentildeadas con una masa maacutexima de 27 kg y un momento maacuteximo de inercia en balanceo de 27 kg m2

8342 Los vehiacuteculos con una masa en orden de marcha situada entre 1 588 kg y 2 722 kg estaraacuten equipados con patas antivuelco laquonormalesraquo Estas estaraacuten disentildeadas con una masa maacutexima de 32 kg y un momento maacuteximo de inercia en balanceo de 359 kg m2

8343 Los vehiacuteculos con una masa en orden de marcha igual o superior a 2 722 kg estaraacuten equipados con patas antivuelco laquopesadasraquo Estas estaraacuten disentildeadas con una masa maacutexima de 39 kg y un momento maacuteximo de inercia en balanceo de 407 kg m2

835 Maacutequina de giro automatizado En los puntos 952 953 96 y 99 se utilizaraacute un robot de girado para ejecutar el patroacuten de giros requerido La maacutequina seraacute capaz de proporcionar pares de giro situados entre 40 y 60 Nm Tambieacuten seraacute capaz de aplicar estos pares funcionando con velocidades del volante de hasta 1 200 grados por segundo

9 PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

91 Los neumaacuteticos del vehiacuteculo se inflaraacuten a la presioacuten o presiones de inflado en friacuteo recomendadas por el fabricante por ejemplo las especificadas en la placa o en la etiqueta de presioacuten de inflado de los neumaacuteticos del vehiacuteculo

92 Comprobacioacuten de la laacutempara del indicador Con el vehiacuteculo parado y el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) poacutengase este en posicioacuten laquoOnraquo (marcha) o en su caso la posicioacuten pertinente para la comprobacioacuten de la laacutempara El indicador de funcionamiento defectuoso del ESC se iluminaraacute para comprobar el funcionamiento de la laacutempara conforme al punto 7413 si el vehiacuteculo cuenta con un indicador de desconexioacuten del ESC tambieacuten se iluminaraacute para comprobar su funcionamiento conforme al punto 7623 La comprobacioacuten de la laacutempara de los indicadores no seraacute necesaria en el caso de que el indicador figure en un espacio comuacuten conforme a los puntos 743 y 764

93 Comprobacioacuten del mando de desconexioacuten del ESC En el caso de vehiacuteculos equipados con un mando de desconexioacuten del ESC con el vehiacuteculo parado y el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) poacutengase este uacuteltimo en posicioacuten laquoOnraquo (marcha) Actiacutevese el mando de desconexioacuten del ESC y comprueacutebese que el testigo de desconexioacuten de este esteacute encendido con arreglo al punto 762 Poacutengase el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) Poacutengase de nuevo el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoOnraquo (marcha) y comprueacutebese que el indicador de desconexioacuten del ESC se haya apagado lo que indica que se ha vuelto a conectar el sistema ESC con arreglo al punto 751

94 Acondicionamiento de los frenos

Acondicioacutenense los frenos del vehiacuteculo conforme a los puntos 941 a 944

941 Se realizaraacuten 10 paradas a partir de una velocidad de 56 kmh con una desaceleracioacuten media de aproximashydamente 05 g

942 Inmediatamente despueacutes de esta serie de paradas se efectuaraacuten 3 paradas maacutes a partir de 72 kmh con una desaceleracioacuten mayor

943 Al ejecutar las paradas del punto 942 se aplicaraacute sobre el pedal del freno una fuerza suficiente para hacer funcionar el sistema antibloqueo del frenado (ABS) del vehiacuteculo durante la mayor parte de cada maniobra de frenado

944 Tras la uacuteltima parada del punto 942 se conduciraacute el vehiacuteculo a 72 kmh durante 5 minutos para enfriar los frenos

95 Acondicionamiento de los neumaacuteticos

Acondicioacutenense los neumaacuteticos mediante el procedimiento de los puntos 951 a 953 para eliminar el agente de desmoldeo y alcanzar la temperatura de funcionamiento inmediatamente antes del inicio de las ejecuciones de los ensayos de los puntos 96 y 99

951 El vehiacuteculo de ensayo se conduciraacute siguiendo un ciacuterculo de 30 m de diaacutemetro a una velocidad que produzca una aceleracioacuten transversal de aproximadamente 05 a 06 g durante tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj seguidas de otras 3 vueltas en sentido contrario

952 Aplicando un modelo de giros sinusoidal a una frecuencia de 1 Hz una amplitud maacutexima de aacutengulo en el volante correspondiente a una aceleracioacuten transversal maacutexima de 05 a 06 g y una velocidad del vehiacuteculo de 56 kmh el vehiacuteculo efectuaraacute 4 recorridos realizando 10 ciclos de giros sinusoidales en cada recorrido

953 La amplitud de giro del volante correspondiente al ciclo final del uacuteltimo recorrido seraacute el doble que la de los demaacutes ciclos El maacuteximo tiempo permitido entre cada vuelta o recorrido seraacute de 5 minutos

96 Procedimiento de aumento lento del giro

Se someteraacute el vehiacuteculo a dos series de ejecuciones del ensayo de aumento lento del giro a una velocidad constante del vehiacuteculo de 80 plusmn 2 kmh y a un modelo de giro que aumente 135 grados por segundo hasta obtener una aceleracioacuten transversal de aproximadamente 05 g Cada serie del ensayo se repetiraacute tres veces Una serie utilizaraacute giros en el sentido contrario a las agujas del reloj y la otra en el sentido de las agujas del reloj El maacuteximo tiempo permitido entre cada ejecucioacuten del ensayo seraacute de 5 minutos

961 El valor de laquoAraquo se determinaraacute a partir de los ensayos de aumento lento del giro laquoAraquo es el aacutengulo giro del volante en grados que produce una aceleracioacuten transversal estable (corregida con los meacutetodos especificados en el punto 9113) de 03 g en el caso del vehiacuteculo de ensayo Mediante una regresioacuten lineal A se calcula a la deacutecima de grado maacutes cercana a partir de cada uno de los seis ensayos de aumento lento del giro Se promedia el valor absoluto de los seis valores de A calculados y se redondea a la deacutecima de grado maacutes cercana a fin de obtener el valor final de A que se utiliza maacutes adelante

97 Una vez determinado el valor de A sin sustituir los neumaacuteticos se acondicionaraacuten de nuevo los neumaacuteticos conforme al procedimiento del punto 95 inmediatamente antes de efectuar el ensayo de seno con pausa del punto 99 La primera serie del ensayo de seno con pausa se iniciaraacute como maacuteximo dos horas despueacutes de finalizados los ensayos de aumento lento del giro del punto 96

98 Comprueacutebese que el sistema ESC estaacute conectado cercioraacutendose de que los testigos de funcionamiento defectuoso o de desconexioacuten del ESC (en su caso) no estaacuten iluminados

99 Ensayo de seno con pausa de la intervencioacuten por sobrevirado y capacidad de respuesta

Se someteraacute el vehiacuteculo a dos series de ejecuciones del ensayo utilizando un modelo de giro de una onda senoidal a una frecuencia de 07 Hz con un retardo de 500 ms que se inicia en la segunda cresta de amplitud seguacuten se muestra en la figura 2 (ensayos de seno con pausa) Durante la primera mitad del ciclo una serie utilizaraacute giros en el sentido contrario a las agujas del reloj y la otra en el sentido de las agujas del reloj Se permitiraacute que el vehiacuteculo se enfriacutee entre cada ejecucioacuten del ensayo durante un periacuteodo de 15 a 5 minutos con el vehiacuteculo parado

Figura 2

Seno con pausa

991 El movimiento de giro se iniciaraacute con el vehiacuteculo con los gases cortados a una marcha alta a 80 plusmn 2 kmh

992 La amplitud de giro de la primera ejecucioacuten de cada serie seraacute de 15 A siendo laquoAraquo el aacutengulo en el volante determinado en el punto 961

993 En cada serie de ejecuciones del ensayo la amplitud de giro aumentaraacute 05 A de una ejecucioacuten a otra a condicioacuten de que en ninguna ejecucioacuten se alcance una amplitud de giro superior a la prevista para la ejecucioacuten final en el punto 994

994 La amplitud de giro de la ejecucioacuten final de cada serie seraacute el mayor de los dos valores siguientes a saber 65 A o 270 grados a condicioacuten de el valor calculado de 65 A sea inferior o igual a 300 grados Si un aumento de 05 A hasta 65 A fuera mayor que 300 grados la amplitud de giro de la ejecucioacuten final seraacute de 300 grados

995 Una vez finalizadas las dos series de ejecuciones del ensayo los datos sobre la velocidad angular de guintildeada y la aceleracioacuten transversal se trataraacuten conforme a lo dispuesto en el punto 911

9101 Simuacutelense uno o varios casos de funcionamiento defectuoso desconectando la fuente de alimentacioacuten de cualquier componente del ESC o cualquier conexioacuten eleacutectrica entre los componentes del ESC (con la alimentacioacuten del vehiacuteculo cortada) Al simular un caso de funcionamiento defectuoso del ESC no se desconectaraacuten las conexiones eleacutectricas de los indicadores yo los mandos opcionales del sistema ESC

9102 Con el vehiacuteculo inicialmente parado y el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) poner este uacuteltimo en posicioacuten laquoStartraquo (arranque) y poner en marcha el motor Conducir el vehiacuteculo hacia delante hasta alcanzar una velocidad de 48 plusmn 8 kmh 30 s como maacuteximo tras haber arrancado el motor y en los dos minutos siguientes a dicha velocidad realiacutecese al menos un giro ligero a la derecha y otro giro ligero a la izquierda sin perder la estabilidad direccional y una frenada Comprueacutebese que el indicador de funcionamiento defectuoso del ESP se ilumina conforme a lo dispuesto en el punto 74 al teacutermino de estas maniobras

9103 Paacuterese el vehiacuteculo y poacutengase el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) Cinco minutos despueacutes poacutengase el interruptor de contacto del vehiacuteculo en la posicioacuten laquoStartraquo (arranque) y poacutengase en marcha el motor Comprueacutebese que el indicador de funcionamiento defectuoso del ESP vuelve a iluminarse para sentildealar el funcionamiento defectuoso y que permanece iluminado mientras gire el motor o se corrija el funcionamiento defectuoso

9104 Poacutengase el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoLockraquo (bloqueado) u laquoOffraquo (apagado) Restableacutezcase el funcionamiento normal del sistema ESC poacutengase el interruptor de contacto en la posicioacuten laquoStartraquo (arranque) y poacutengase en marcha el motor Ejecuacutetese de nuevo la maniobra descrita en el punto 9102 y comprueacutebese que el indicador se haya apagado durante ese periacuteodo de tiempo o inmediatamente despueacutes

911 Tratamiento ulterior de los datos caacutelculos de los resultados

Las mediciones y los caacutelculos de la velocidad angular de guintildeada y del desplazamiento transversal se trataraacuten mediante las teacutecnicas especificadas en los puntos 9111 a 9118

9111 Los datos brutos sobre el aacutengulo en el volante se filtraraacuten con un filtro Butterworth sin fases (laquophaselessraquo) de 12 polos y una frecuencia de corte de 10 Hz A continuacioacuten se ponen a cero los datos filtrados para eliminar la desviacioacuten (laquooffsetraquo) de los detectores mediante datos estaacuteticos registrados antes del ensayo

9112 Los datos brutos sobre la velocidad angular de guintildeada se filtraraacuten con un filtro Butterworth sin fases (laquophaselessraquo) de 12 polos y una frecuencia de corte de 6 Hz A continuacioacuten se ponen a cero los datos filtrados para eliminar la desviacioacuten (laquooffsetraquo) de los detectores mediante datos estaacuteticos registrados antes del ensayo

9113 Los datos brutos sobre la aceleracioacuten transversal se filtraraacuten con un filtro Butterworth sin fases (laquophaselessraquo) de 12 polos y una frecuencia de corte de 6 Hz A continuacioacuten se ponen a cero los datos filtrados para eliminar la desviacioacuten (laquooffsetraquo) de los detectores mediante datos estaacuteticos registrados antes del ensayo Los datos sobre la aceleracioacuten transversal en el centro de gravedad del vehiacuteculo se determinaraacuten eliminando los efectos provocados por el balanceo de la carroceriacutea del vehiacuteculo y corrigiendo la colocacioacuten de los detectores mediante la transformacioacuten de las coordenadas En el caso de la recogida de datos el aceleroacutemetro transversal se situaraacute lo maacutes proacuteximo posible de los centros de gravedad longitudinal y transversal del vehiacuteculo

9114 Para determinar la velocidad de giro del volante se derivaraacuten los datos filtrados sobre el aacutengulo en el volante A continuacioacuten los datos sobre la velocidad de giro del volante se filtraraacuten con un filtro de media moacutevil de 01 s

9115 Se pondraacuten a cero los canales de los datos de la aceleracioacuten transversal la velocidad angular de guintildeada y del aacutengulo en el volante mediante una laquogama de puesta a ceroraquo definida En los puntos 91151 y 91152 se definen los meacutetodos utilizados para determinar la gama de puesta a cero

91151 Se identificaraacute el primer instante en el que la velocidad angular del volante supera los 75 gradoss utilizando los datos sobre dicha velocidad calculados mediante los meacutetodos descritos en el punto 9114 A partir de dicho punto la velocidad angular del volante seguiraacute siendo superior a 75 gradoss durante al menos 200 ms Si no se cumple la segunda condicioacuten se identificaraacute el siguiente instante en que la velocidad angular del volante supere los 75 gradoss y se aplicaraacute el control de validez de 200 ms Este proceso iterativo continuaraacute hasta que finalmente se cumplan ambas condiciones

91152 Se define la laquogama de puesta a ceroraquo como el periacuteodo de tiempo de 10 s previo al instante en que la velocidad angular del volante supere los 75 gradoss (es decir el instante en que la velocidad angular del volante supere los 75 gradoss sentildeala el fin de la laquogama de puesta a ceroraquo)

9116 Se entiende por laquoinicio del giroraquo (BOS) el primer instante en que los datos filtrados y puestos a cero sobre el aacutengulo en el volante alcanzan -5 grados (cuando la sentildeal de direccioacuten inicial va en sentido contrario a las agujas del reloj) o +5 grados (cuando la sentildeal de direccioacuten inicial va en el sentido de las agujas del reloj) despueacutes de un tiempo que marque el fin de la laquogama de puesta a ceroraquo Se interpolaraacute el valor del tiempo en el BOS

9117 Se entiende por laquofin del giroraquo (COS) el instante en que el aacutengulo en el volante vuelve a cero al teacutermino de la maniobra de giro de seno con pausa Se interpolaraacute el valor del tiempo en el instante del giro del volante de cero grados

9118 Se entiende por laquosegunda velocidad maacutexima de guintildeadaraquo la primera velocidad maacutexima de guintildeada producida por la inversioacuten del sentido de rotacioacuten del volante Se interpolaraacuten las velocidades de guintildeada a 10 y 175 s despueacutes del COS

9119 Determiacutenese la velocidad transversal integrando los datos de aceleracioacuten transversal corregidos filtrados y puestos a cero La velocidad transversal cero en el punto de BOS Determiacutenese el desplazamiento transversal integrando la velocidad transversal puesta a cero El desplazamiento transversal cero en el punto de BOS El desplazamiento transversal se mediraacute a 107 s despueacutes del instante de BOS y se determinaraacute por interposhylacioacuten

10 MODIFICACIOacuteN DEL TIPO DE VEHIacuteCULO O DEL SISTEMA ESC Y EXTENSIOacuteN DE LA HOMOLOGACIOacuteN

101 Toda modificacioacuten de un tipo de vehiacuteculo existente deberaacute notificarse a la autoridad de homologacioacuten de tipo que lo homologoacute

Entonces dicha autoridad podraacute

a) decidir en consulta con el fabricante que debe concederse una nueva homologacioacuten de tipo o

b) aplicar el procedimiento previsto en el punto 1011 (revisioacuten) y si procede el procedimiento previsto en el punto 1012 (extensioacuten)

1011 Revisioacuten

Cuando hayan cambiado los datos registrados en las fichas de caracteriacutesticas y la autoridad de homologacioacuten de tipo considere improbable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que en cualquier caso los mandos que se accionan con el pie siguen cumpliendo los requisitos corresponshydientes la modificacioacuten seraacute considerada una laquorevisioacutenraquo

En estos casos la autoridad de homologacioacuten de tipo deberaacute expedir las paacuteginas revisadas de las fichas de caracteriacutesticas seguacuten proceda sentildealando claramente en cada paacutegina revisada queacute tipo de cambio se ha producido y en queacute fecha tuvo lugar la nueva expedicioacuten Se consideraraacute cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de las fichas de caracteriacutesticas que lleve adjunta una descripcioacuten detallada de los cambios

1012 Extensioacuten

La modificacioacuten se consideraraacute una laquoextensioacutenraquo si ademaacutes de la modificacioacuten de los datos registrados en las fichas de caracteriacutesticas

a) deben realizarse nuevas inspecciones o nuevos ensayos o

b) ha cambiado cualquier informacioacuten del documento de comunicacioacuten (a excepcioacuten de sus documentos adjuntos) o

c) se pide la homologacioacuten conforme a una serie posterior de enmiendas despueacutes de su entrada en vigor

102 La confirmacioacuten o denegacioacuten de la homologacioacuten se comunicaraacute a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el punto 43 especificaacutendose las modificaciones Por otra parte el iacutendice de las fichas de caracteriacutesticas y de los informes de ensayo que se adjunta al documento de comunicacioacuten del anexo 1 se modificaraacute en consecuencia para mostrar la fecha de la revisioacuten o extensioacuten maacutes reciente

103 La autoridad competente que expida la extensioacuten de la homologacioacuten asignaraacute un nuacutemero de serie a cada formulario de comunicacioacuten cumplimentado para dicha extensioacuten

11 CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIOacuteN

Los procedimientos de conformidad de la produccioacuten se ajustaraacuten a los expuestos en el apeacutendice 2 del Acuerdo (EECE324-EECETRANS505Rev 2) maacutes los requisitos siguientes

111 Un vehiacuteculo homologado con arreglo al presente Reglamento seraacute fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos expuestos en los puntos 5 6 y 7 anteriores

112 La autoridad de homologacioacuten de tipo que haya expedido la homologacioacuten de tipo podraacute verificar en cualquier momento los meacutetodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de produccioacuten La frecuencia normal de esas verificaciones seraacute una vez cada dos antildeos

12 SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIOacuteN

121 Se podraacute retirar la homologacioacuten concedida a un tipo de vehiacuteculo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos exigidos en el punto 81 anterior

122 Si una Parte Contratante en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologacioacuten que concedioacute anteriormente lo notificaraacute inmediatamente a las demaacutes Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de comunicacioacuten que se ajuste al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento

13 CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIOacuteN

Si el titular de una homologacioacuten cesa por completo de fabricar un tipo de vehiacuteculo homologado con arreglo al presente Reglamento deberaacute informar de ello a la autoridad que concedioacute la homologacioacuten Una vez recibida esta comunicacioacuten dicha autoridad informaraacute a las demaacutes Partes Contratantes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante copias de un formulario de comunicacioacuten que se ajusten al modelo que figura en el anexo 5 del presente Reglamento

14 NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TEacuteCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIOacuteN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIOacuteN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIOacuteN DE TIPO

Las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento enviaraacuten a la Secretariacutea de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios teacutecnicos responsables de la realizacioacuten de los ensayos de homologacioacuten y de las autoridades de homologacioacuten de tipo que conceden la homologacioacuten y a los que deben enviarse los formularios que certifican la homologacioacuten extensioacuten denegacioacuten o retirada de la homologacioacuten expedidos en otros paiacuteses

ANEXO 1

ANEXO 2

DISPOSICIOacuteN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIOacuteN

MODELO A

(Veacutease el punto 44 del presente Reglamento)

a = 8 mm miacuten

Esta marca de homologacioacuten colocada en un vehiacuteculo indica que el tipo de vehiacuteculo en cuestioacuten ha sido homologado en Beacutelgica (E 6) en lo relativo al control de la estabilidad con arreglo al Reglamento no 140 Los dos primeros diacutegitos del nuacutemero de homologacioacuten indican que esta se concedioacute de acuerdo con los requisitos del Reglamento no 140 en su forma original

MODELO B

a = 8 mm miacuten

Esta marca de homologacioacuten colocada en un vehiacuteculo indica que el tipo de vehiacuteculo ha sido homologado en Beacutelgica (E 6) con arreglo a los Reglamentos nos 140 y 24 (1) (En el caso de este uacuteltimo Reglamento el coeficiente de absorcioacuten corregido es 130 m-1) Los nuacutemeros de homologacioacuten indican que cuando se concedieron las homologaciones respectivas la versioacuten existente del Reglamento no 140 era la original y el Reglamento no 24 incluiacutea la serie 02 de enmiendas

(1) Este nuacutemero se da a tiacutetulo de ejemplo

ANEXO 3

UTILIZACIOacuteN DE LA SIMULACIOacuteN DE LA ESTABILIDAD DINAacuteMICA

La eficacia del ESC podraacute determinarse mediante una simulacioacuten informaacutetica

1 UTILIZACIOacuteN DE LA SIMULACIOacuteN

11 El fabricante del vehiacuteculo demostraraacute a la autoridad de homologacioacuten de tipo o al servicio teacutecnico la funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo simulando las maniobras dinaacutemicas del punto 99 del presente Reglamento

12 La simulacioacuten constituiraacute un medio que permitiraacute demostrar el grado de estabilidad del vehiacuteculo teniendo en cuenta

a) la velocidad angular de guintildeada 1 s despueacutes de completada la maniobra del impulso de direccioacuten de seno con pausa (tiempo T0 + 1)

b) la velocidad angular de guintildeada 175 s despueacutes de completada la maniobra del impulso de direccioacuten de seno con pausa

c) el desplazamiento transversal del centro de gravedad del vehiacuteculo con respecto a su trayectoria recta inicial

13 La simulacioacuten se realizaraacute con una herramienta validada de modelizacioacuten y simulacioacuten y utilizando las maniobras dinaacutemicas del punto 99 del presente Reglamento en las condiciones de ensayo del punto 8 del mismo

En el anexo 4 del presente anexo se describe el meacutetodo de validacioacuten de la herramienta de simulacioacuten

ANEXO 4

HERRAMIENTA DE SIMULACIOacuteN DE LA ESTABILIDAD DINAacuteMICA Y VALIDACIOacuteN DE LA MISMA

1 ESPECIFICACIONES DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIOacuteN

11 El meacutetodo de simulacioacuten tendraacute en cuenta los principales factores que influyen en la trayectoria y en el balanceo del vehiacuteculo Un modelo tipo podraacute incluir los siguientes paraacutemetros del vehiacuteculo de forma expliacutecita o impliacutecita

a) ejerueda

b) suspensioacuten

c) neumaacutetico

d) chasiscarroceriacutea del vehiacuteculo

e) cadena de traccioacutentransmisioacuten si procede

f) sistema de frenos

g) carga uacutetil

12 La funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo se antildeadiraacute al modelo de simulacioacuten mediante

a) un subsistema (modelo software laquosoftware modelraquo) de la herramienta de simulacioacuten o

b) una caja de control electroacutenico en una configuracioacuten de hardware en bucle (laquohardware-in-the-loopraquo)

2 VALIDACIOacuteN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIOacuteN

21 La validez de la herramienta de modelizacioacuten y simulacioacuten se comprobaraacute mediante comparaciones con ensayos praacutecticos en vehiacuteculos Los ensayos utilizados para la validacioacuten consistiraacuten en las maniobras dinaacutemicas contempladas en el punto 99 del presente Reglamento

Durante los ensayos las siguientes variables del movimiento seguacuten el caso se registraraacuten o calcularaacuten conforme a la norma ISO 15037 parte 12006 Condiciones generales para vehiacuteculos automoacuteviles o parte 22002 Condiciones generales para vehiacuteculos pesados y autobuses (seguacuten la categoriacutea del vehiacuteculo)

a) aacutengulo en el volante (δΗ)

b) velocidad longitudinal (vX)

c) aacutengulo de deriva (β) o velocidad transversal (vY) ndash (facultativo)

d) aceleracioacuten longitudinal (aX) ndash (facultativo)

e) aceleracioacuten transversal (aY)

f) velocidad de guintildeada (dψdt)

g) velocidad de balanceo (dφdt)

h) velocidad de cabeceo (dθdt)

i) aacutengulo de balanceo (φ)

j) aacutengulo de cabeceo (θ)

22 El objetivo consiste en mostrar que la simulacioacuten del comportamiento del vehiacuteculo y del funcionamiento de la funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo es comparable con lo que se observa en los ensayos praacutecticos en vehiacuteculos

23 Se consideraraacute validado el simulador cuando sus resultados sean comparables a los de los ensayos praacutecticos producidos por un determinado tipo de vehiacuteculo durante las maniobras dinaacutemicas del punto 99 del presente Reglamento La comparacioacuten se realizaraacute mediante la relacioacuten de la activacioacuten y la secuencia de la funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo en la simulacioacuten y en el ensayo praacutectico en vehiacuteculo

24 Los paraacutemetros fiacutesicos que difieran entre la configuracioacuten del vehiacuteculo de referencia y la del vehiacuteculo simulado se modificaraacuten en consecuencia en la simulacioacuten

25 Se elaboraraacute un informe del ensayo por simulacioacuten confirme al modelo del anexo 5 del presente Reglamento y se adjuntaraacute una copia del mismo al acta de homologacioacuten del vehiacuteculo

ANEXO 5

ACTA DE ENSAYO DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIOacuteN DE LA FUNCIOacuteN DE CONTROL DE LA ESTABILIDAD DEL VEHIacuteCULO

Nuacutemero del acta

1 IDENTIFICACIOacuteN

11 Nombre y direccioacuten del fabricante de la herramienta de simulacioacuten

12 Identificacioacuten de la herramienta de simulacioacuten nombremodelonuacutemero (hardware y software)

21 Tipo de vehiacuteculo

22 Configuraciones del vehiacuteculo

3 ENSAYO DE VERIFICACIOacuteN EN VEHIacuteCULO

31 Descripcioacuten del vehiacuteculo o vehiacuteculos

311 Identificacioacuten del vehiacuteculo o vehiacuteculos marcamodeloVIN

312 Descripcioacuten del vehiacuteculo incluidos la suspensioacutenlas ruedas el motor y los oacuterganos de transmisioacuten los sistemas de frenado el sistema de direccioacuten con nombremodelonuacutemero de identificacioacuten

313 Datos del vehiacuteculo o vehiacuteculos utilizados en la simulacioacuten (expliacutecitos)

32 Descripcioacuten de los lugares las condiciones de la superficie de la carreterasuperficie de la zona de ensayos temperatura y fecha o fechas

33 Resultados con la funcioacuten de control de la estabilidad del vehiacuteculo encendida y apagada incluidas las variables del movimiento mencionadas en el anexo 4 punto 21 seguacuten proceda

4 RESULTADOS DE LA SIMULACIOacuteN

41 Paraacutemetros del vehiacuteculo o vehiacuteculos y valores utilizados en la simulacioacuten no tomados del ensayo efectivo del vehiacuteculo (impliacutecitos)

42 Estabilidad ante la guintildeada y desplazamiento transversal conforme a los puntos 71 a 73 del presente Reglamento

5 Este ensayo ha sido efectuado y sus resultados consignados con arreglo a lo prescrito en el anexo 4 del Reglamento no 140

Servicio teacutecnico que efectuacutea el ensayo (1)

Firma Fecha

Autoridad de homologacioacuten (1)

Firma Fecha

(1) Debe estar firmado por distintas personas si el servicio teacutecnico y la autoridad de homologacioacuten de tipo son la misma entidad

Reglamento no 140 de la Comisioacuten Econoacutemica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) Disposiciones uniformes sobre la homologacioacuten de los vehiacuteculos de turismo en lo relativo a los sistemas de control electroacutenico de la estabilidad (ESC) [20181592]