ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE …repositorio.enamm.edu.pe/bitstream/ENAMM/54/1/TESIS 45 - ZAVAL… · OFICIAL DE MARINA MERCANTE PRESENTADA POR: ZAVALA ZULUAGA DELIA

i

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

ALMIRANTE MIGUEL GRAU

Programa Académico de Marina Mercante

Especialidad Puente

CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS

CERRADOS Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES DE

CABOTAJE DE TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA

TRANSOCEÁNICA 2015.

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

OFICIAL DE MARINA MERCANTE

PRESENTADA POR:

ZAVALA ZULUAGA DELIA GRACIELA ASUZENA

CALLAO, PERÚ

2015

ii

CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS CERRADOS

Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES DE CABOTAJE DE

TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA TRANSOCEÁNICA 2015.

iii

Dedicatoria:

A Dios, quién supo guiarme por el buen

camino. A mi madre y hermano por su

apoyo, consejos, comprensión y amor en

los momentos difíciles. A quien fue como

un padre: Lorenzo Rojas Quiroz, hoy no

está físicamente para ver mis logros, lo

llevaré en mi corazón. A mis padrinos

Mirtha Luna y Alberto Guerrero, sin su

apoyo incondicional no hubiera logrado lo

que hoy soy.

iv

Agradecimientos

A todas mis amistades, quienes siempre

estuvieron al pendiente de este proceso.

A mis asesores, quienes me orientaron

para culminar este trabajo de

investigación. A Vicky y Ale por estar al

tanto de cuanto avanzaba cada día. A

todos los oficiales y tripulantes quienes

me apoyaron en las encuestas realizadas.

A Enrique Villanueva, Yoseline Zamudio,

Luis Vidal, Óscar Cordero, sin ustedes

mis prácticas preprofesionales no

hubieran sido posibles.

v

Índice

Páginas

Portada …… ........................................................................................................... i

Portada …… .......................................................................................................... ii

Dedicatoria ........................................................................................................... iii

Agradecimiento .................................................................................................... iv

Índice….….. ........................................................................................................... v

Lista de tablas ...................................................................................................... ix

Lista de figuras ..................................................................................................... xi

Resumen. .......................................................................................................... xiii

Abstract…. .......................................................................................................... xiv

Introducción ........................................................................................................ xv

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática ................................................ ………1

1.2 Formulación del problema ............................................................................... 2

1.2.1 Problema general. ................................................................................. 2

1.2.2 Problemas específicos. ......................................................................... 2

1.3 Objetivos de la investigación ........................................................................... 3

1.3.1 Objetivo general. ................................................................................... 3

1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................ 3

1.4 Justificación de la investigación ...................................................................... 4

vi

1.5 Limitaciones de la investigación ..................................................................... 5

1.6 Viabilidad de la investigación ......................................................................... 5

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación ................................................................. 6

2.2 Bases teóricas ............................................................................................... 9

2.2.1 Espacios cerrados .................................................................................... 9

2.2.1.1 Definición de espacios cerrados ......................................................... 9

2.2.1.2 Tipos de espacios cerrados .............................................................. 10

2.2.1.3 Gestión de la seguridad para entrar a espacios cerrados……………11

2.2.1.4 Procedimientos para el ingreso a espacios cerrados . .................... 12

2.2.1.5 Equipo de rescate………………………………………………….......... 20

2.2.2 Desempeño a bordo …………………………………………………............21

2.2.3 Buques de cabotaje…………………………………………………………21

2.2.3.1 Buques de TRANSGAS Shipping Lines……………………………..22

2.2.3.2 Buques de Naviera Transoceánica…………………………………..24

2.3 Definiciones conceptuales…………………………………………………........26

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1 Formulación de la hipótesis……………………………………………………….28

3.1.1 Hipótesis general .................................................................................... 28

3.1.2 Hipótesis específicos .............................................................................. 29

3.2 Variables ....................................................................................................... 30

3.2.1 Variable 1................................................................................................ 30

3.2.2 Variable 2................................................................................................ 30

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación ............................................................................. 31

4.2 Población y muestra ...................................................................................... 31

vii

4.3 Operacionalización de la variable .................................................................. 32

4.3.1 Variable 1………………………………………….......………………………...32

4.3.2 Variable 2…………….........…………………………………………………. 33

4.4 Técnicas para la recolección de datos ....................................................... …33

4.4.1 Validación del instrumento por criterio de jueces y expertos....…………..34

4.4.1.1. Tabla de evaluación del instrumento por expertos………………….. 34

4.4.1.2. Prueba de confiabilidad de los instrumentos………………...........… 37

4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos…………………...…..41

4.6 Aspectos éticos ............................................................................................. 41

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 De la variable 1 ............................................................................................. 42

5.2 De la variable 2 ........................................................................... …………….46

5.3 Prueba de hipótesis ...................................................................................... 50

5.4 Hipótesis específica 1 ................................................................................... 51

5.5 Hipótesis especifica 2……………………………………………………...………52

5.6 Hipótesis especifica 3………………………………………………………………53

5.7 Conclusión del cálculo con regla de decisión por cada hipótesis…………..…54

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

6.1 Discusión ...................................................................................................... 60

6.2 Conclusiones ................................................................................................ 62

6.3 Recomendaciones ........................................................................................ 63

FUENTES DE INFORMACIÓN

Referencias bibliográficas ................................................................................... 64

viii

ANEXOS

ANEXO 1. Matriz de consistencia ....................................................................... 68

ANEXO 2: Matriz metodológica .......................................................................... 70

ANEXO 3.Matriz de operacionalización .............................................................. 71

ANEXO 4. Validación por criterios de jueces y expertos ..................................... 75

ANEXO 5. Autorización para uso de formatos TRANSGAS Shipping Lines…… 79

ANEXO 6. Permiso para ingreso a espacios cerrados TRANSGAS Shipping

Lines ……………………………………………………………………………………..80

ANEXO 7: Autorización para uso de formatos Naviera Transoceánica……….. ...85

ANEXO 8. Permiso para ingreso a espacios cerrados Naviera Transoceánica... 86

ANEXO 9:Evaluación de riesgo TRANSGAS Shipping Lines ............................. 90

ANEXO 10 Evaluación de riesgo Naviera Transoceánica……………………...…..92

ANEXO 11: Evaluación de desempeño TRANSGAS Shipping Lines……………..93

ANEXO 12: Evaluación de desempeño Naviera Transoceánica….………….……95

ANEXO 13: Diagrama de flujo didáctico y SPACE CARD………………………….97

ANEXO 14: Cuestionarios…………………………………………………………..... 99

ix

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Límite de aceptación de gases……………………………………… 13

Tabla 2. Buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines………………… 22

Tabla 3. Buques de cabotaje de Naviera Transoceánica……………………… 24

Tabla 4. Operacionalización variable 1 ………………………………………… 32

Tabla 5. Operacionalización variable 1 ………………………………………… 33

Tabla 6. Validación primer cuestionario……………………………………...…. 35

Tabla 7. Validación segundo cuestionario……………………………………… 36

Tabla 8. Primer Alpha de Cronbach………………………………..…………… 38

Tabla 9. Primer Alpha de Cronbach………………………………………………. 39

Tabla 10. Segundo Alpha de Cronbach………………………………….………. 40

Tabla 11. Segundo Alpha de Cronbach……………………………………………40

Tabla 12. Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por

parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica…………… 42

Tabla 13. Formación…………………………..…………………………………… 43

Tabla 14. Entrenamiento…………………………………………………………… 44

Tabla 15. Actitud...………………………………………………………………….. 45

Tabla 16. Desempeño a bordo…………………………………………………….. 46

Tabla 17. Conocimiento…...……………………………………………………….. 47

Tabla 18. Comunicación……………………………………………...……………. 48

Tabla 19. Actitud………………………………………………………...………….. 49

Tabla 20. Correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo)………………….…….. 50

x

Tabla 21. Correlación de Chi-cuadrado (Formación acerca del ingreso a

espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………….……………………… 51

Tabla 22. Correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del

ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………….…………. 52

Tabla 23. Correlación de Chi-cuadrado (Actitud al ingresar a espacios

cerrados y el Desempeño a bordo)……………………………………………….…. 53

Tabla 24. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Capacitación

acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)………………55

Tabla 25. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Formación

acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo)………………..56

Tabla 26. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento

acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)……………...57

Tabla 27. Resumen de correlación de Chi-cuadrado (La actitud al

ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo)……………………………58

xi

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Explosímetro ………………………………………………………….14

Figura 2. Tankscope……………………………………………………………..15

Figura 3: Multigas detector ……………………………………………..……...16

Figura 4: Composición de combustibilidad……………………………..…….16

Figura 5: Composición de combustibilidad 2………………………….……...18

Figura 6: Buque Tanque NASCA………………………………………………23

Figura 7: Buque Tanque Gasero SANTA CLARA B…………………….…..23

Figura 8: Buque Tanque Gasero VIRGEN DEL CARMEN B ………...…. .23

Figura 9: Buque Tanque PB1………………………………………………......23

Figura 10: Buque Tanque ALORCA…………………………………………….23

Figura 11: Buque Tanque CAMISEA……………………………………….......24

Figura 12: Buque Tanque URUBAMBA…………………………………..…… 24

Figura 13: Buque Tanque Gasero MAR PACÍFICO………………………......25

Figura 14: Buque Tanque Gasero PARACAS………………………………....25

Figura 15: Buque Tanque Quimiquero MOQUEGUA………………………....25

Figura 16: Buque Tanque AMAZONAS………………………………………...25

Figura 17: Buque Tanque CHIRA……………………………………………….25

Figura 18: Buque Tanque MANTARO…………………………………….…....25

Figura 19: Análisis Consistencia Alpha de Cronbach ……….………………..37

Figura 20: Fórmula Alpha de Cronbach………………………………………...37

Figura 21: Descripción fórmula de Alpha de Cronbach……………………… 37

Figura 22: Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte

de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica … 43

Figura 23: Formación……………………………….…………….…………….. 44

Figura 24: Entrenamiento……………………………………………….……... 45

Figura 25: Actitud………..……………………………………………….…….... 46

Figura 26: Desempeño a bordo………….…………………………….……... .47

Figura 27: Conocimiento...……………………………………..……….………. 48

xii

Figura 28: Comunicación.……………………………………………….…….... 49

Figura 29: Actitud………..……………………………………………….………. 50

xiii

RESUMEN

La presente tesis tuvo como objetivo determinar la relación entre la capacitación

acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica en el 2015.

Posee un diseño de tipo correlacional porque se asocian las variables, descriptivo

por no ser de tipo experimental y transversal debido a que la recolección de datos

se dio en un tiempo determinado. La población de la pesquisa estuvo constituida

por los tripulantes de los buques de cabotaje de ambas empresas navieras. La

muestra fue de tipo no probabilística ya que se consideraron las características de

la investigación para la elección de la misma. Para la medición del nivel de

capacitación y el desempeño a bordo, se aplicaron dos cuestionarios en escala

de Likert, obteniendo como resultados que un 88.6% de la muestra tiene un buen

grado de capacitación y un 60% tiene un buen desempeño a bordo, por lo cual es

necesario reforzar la capacitación por parte de ambas empresas navieras para

obtener un mejor desempeño por parte de la tripulación.

Palabras clave: Espacios cerrados, desempeño a bordo, procedimientos,

zafarranchos, buques de cabotaje.

xiv

ABSTRACT

This thesis aims to determine the relationship between training for enclosed

spaces entry and performance onboard cabotage vessels TRANSGAS Shipping

Lines and Naviera Transoceanica in 2015. It also has a correlational design

because they are associated the variables, descriptive not be experimental and

transversal because data collection occurred in a given time. The research

population consisted of crews of cabotage vessels from both shipping companies.

The sample was non-probabilistic type because the characteristics of the research

for choosing the subset of the population were considered. To measure the level

of training and performance onboard, two questionnaires were applied on Likert

scale, the results showed that a 88.6% of the sample has a good level of training

and 60% have a good performance on board, that’s why is necessary to keep

training the tripulation of both companies to have a better performance from the

crew.

Keywords: Enclosed spaces, performance onboard, procedures, drills, cabotage.

xv

INTRODUCCIÓN

En los últimos años, la importancia hacia el ingreso a espacios cerrados se

ha visto incrementada debido a la cantidad de personas que han fallecido a

consecuencia de los riesgos que se presentan al ingresar a estos lugares. Por

tanto, los principales factores influyentes en la capacitación para el ingreso son la

formación, el entrenamiento y la actitud, los cuales se ven reflejados en el

desempeño a bordo.

Para ello, se realizó una investigación en la cual se determinó la relación

entre la capacitación y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de

TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica en el 2015, con el propósito

de evitar y prevenir accidentes e incluso la pérdida de la vida humana.

El presente trabajo exhibe en el primer capítulo, el planteamiento del

problema, formulando la respectiva pregunta de investigación, los objetivos, la

justificación, las limitaciones y la viabilidad. En el segundo apartado, se describe

el marco teórico, teniendo como inicio los antecedentes seguidos de las bases

teóricas indicando la definición de espacios cerrados, desempeño a bordo y los

buques de cabotaje de las empresas navieras estudiadas, continuando con el

xvi

tercer acápite en donde se refieren a las variables y dimensiones del problema.

Luego, en la cuarta sección, se desarrolla el diseño de la investigación, población

y muestra así como la operacionalización de las variables. En el quinto título, se

dan a conocer los resultados luego de aplicarse un método estadístico. Se finaliza

con las conclusiones del estudio, las recomendaciones y discusión.

Para el desarrollo de este trabajo, se encontraron limitaciones tales como

el conseguir el llenado de los cuestionarios y obtener los permisos requeridos

para este procedimiento, las mismas que fueron superadas finalmente.

1

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción de la realidad problemática

En el ámbito laboral mercante a bordo de los buques, se realizan

diariamente diversos procedimientos, cuyo incumplimiento pueden causar

accidentes e incluso la pérdida de la vida humana, entre ellos. En estos

lugares, existen muchos riesgos siendo el principal de ellos la deficiencia

de oxígeno por presencia de gases tóxicos.

Estos peligros propios de estas áreas se ven incrementados al no

cumplir con las directrices establecidas en el sistema de gestión de

Seguridad de las empresas navieras basadas en el Código internacional de

Gestión de la seguridad y el Convenio internacional para la formación,

titulación y guardias de la gente de mar.

Por lo tanto, se considera determinar la relación entre la

capacitación brindada por parte de las empresas navieras y el desempeño

a bordo de la tripulación de las mismas.

2

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

¿Cuál es la relación que existe entre la capacitación acerca del

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica?

1.2.2. Problemas específicos

Problema específico 1

¿Cuál es la relación que existe entre la formación acerca del

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los

buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica?

Problema específico 2

¿Cuál es la relación que existe entre el entrenamiento acerca

del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de

los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica?

Problemas específico 3

¿Cuál es la relación que existe entre la actitud al ingresar a

espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica?

3

1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1 Objetivo general

Determinar la relación que existe entre la capacitación acerca

del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de

los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica.

1.3.2 Objetivos específicos

Objetivo específico 1

Identificar la relación que existe entre la formación acerca del



Transoceánica.

Objetivos específicos 2

Establecer la relación que existe entre el entrenamiento

acerca del ingreso a espacios y el desempeño a bordo de los


Transoceánica

Objetivos específicos 3

Precisar la relación que existe entre la actitud al ingresar a

espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica

4

1.4. Justificación de la investigación

La presente investigación se justifica y adquiere importancia por las

siguientes razones:

Justificación teórica. Si bien existen investigaciones acerca

del desarrollo profesional de los oficiales de la ENAMM, no

existen investigaciones conocidas referentes al tema de

espacios cerrados en nuestro medio. Desde esta

perspectiva, la investigación se justifica por ser la primera en

la cual se busca determinar la importante relación entre el

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo.

Justificación metodológica. A partir del estudio, por ser un

tema relacionado con la capacitación acerca de espacios

cerrados, lo cual tiene una relación con el desempeño a

bordo y con la seguridad la cual es una prioridad, se estaría

validando su uso. De manera tal que esta investigación se

pueda corroborar la importante necesidad de seguir

procedimientos establecidos para evitar accidentes e incluso

decesos a bordo.

Justificación práctica. Los resultados del estudio son

favorables. Se muestra que sin duda el desempeño a bordo

va de mano con la capacitación y el entrenamiento para

conocer procedimientos establecidos acerca del ingreso a

5

espacios cerrados como ejercicios de rescate, charlas de

seguridad, equipos de mediciones de atmósfera entre otros.

1.5. Limitaciones de la investigación

Durante el desarrollo del proyecto de investigación se presentaron

distintas limitaciones. Como el poder conseguir toda la información

necesaria para la investigación, el lograr completar el número de

cuestionarios, conseguir formatos de permisos, evaluaciones de riesgo,

evaluaciones de desempeño entre otros necesarios durante la

investigación.

1.6. Viabilidad de la investigación

El proyecto de investigación es viable puesto que se ha establecido las

coordinaciones y se tiene el visto bueno para la investigación. Por otro

lado, se cuenta con información, recursos, ambiente de trabajo y la

disponibilidad de medios y personas para poder realizar la investigación.

6

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

Tardillo y Vasconsuelo (2013) realizaron la investigación titulada “El

desempeño a bordo y su incidencia en el desarrollo profesional de los

oficiales egresados de la ENAMM de la ciudad de Lima año 2013”. El

problema principal fue el cuestionamiento de la incidencia del desempeño a

bordo y el desarrollo profesional de los oficiales nuevos que salen al campo

laboral por primera vez y demuestran que no solo es lo que leían en un

texto o veían en diapositivas durante su formación académica. Por ello,

llegaron a algunas conclusiones las cuales se deben tener en cuenta para

el buen desarrollo profesional de los oficiales recién egresados, uno de los

más importantes es que casi la mitad de egresados desconocen los

convenios relacionados a la seguridad en la mar, por ello recomiendan no

solo estudiar lo que nos enseñan en el centro de formación sino que se

debería investigar otros temas referidos a seguridad, como códigos entre

otros. En la investigación, se concluye que la mitad de oficiales egresados

piensan que al haber sido cadete oficial es el método más efectivo para

7

mejorar el desempeño a bordo, por lo cual recomiendan para cambiar el

pensamiento se debe tomar conciencia que la antigüedad no influye en el

desempeño laboral una vez que se concluye la carrera profesional.

Louro (2005) expuso su trabajo titulado “Trabajo a bordo y

siniestralidad laboral Condiciones de seguridad y salud en buques

mercantes”, desarrollado en España. Se planteó como una de las

necesidades, más imperiosa de la sociedad española: preservar la salud

del trabajador, en el caso de la investigación: el trabajador del transporte

marítimo español. Se tiene en cuenta la definición que de la Organización

Mundial de la Salud expresa: “Estado de completo bienestar físico, mental

y social”. Es fácil entender lo inabarcable del tema para una tesis: partiendo

por la Prevención de Riesgos Laborales y de sus posteriores disposiciones

de desarrollo, su objetivo principal, la mejora de las condiciones de trabajo

a bordo de los buques mercantes, se afronta desde la óptica de la

reducción de la siniestralidad. Para ello, se hace necesario el conocer

porque se accidentan los trabajadores, cuáles han sido las causas de los

accidentes. Para ello se recurrió como fuente principal, a las estadísticas

oficiales de accidentes de trabajo, las cuales fueron facilitadas de forma

anual por la Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales.

Órgano que pertenece al Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales,

complementando los datos estadísticos con trabajos de campo, que fueron:

El estudio de las horas de jornada en dos buques, la investigación de

accidentes reales en cuatro buques. El análisis de los botiquines de abordo

en tres buques y el programa PESS “Análisis de Siniestralidad Laboral de

8

la Pymes Gallegas del Sector de Servicios”, del que el transporte Marítimo

forma parte. Y teniendo como objetivo secundario de la tesis y según el

autor no menos importante, como es la visión integrada de la gestión del

riesgo a bordo. Gestión que debe integrar no solo las responsabilidades del

empresario y trabajador con la Administración española sino también de

las que se derivan por parte de esta, de sus compromisos contraídos con

organizaciones internacionales como la OIT y la OMI: Convenios y el

Código de la Gestión de la Seguridad.

Albornoz (2013), en su estudio desarrollado en Valdivia- Chile indicó

que el Convenio Internacional sobre la formación, titulación y guardia para

la gente de mar, STCW (Standars of Training Certification and

Watchkeeping) establece que todas las personas pertenecientes a la

dotación de una nave deberán recibir capacitación y formación aprobada

que les permita familiarizarse con las técnicas de supervivencia en la mar y

saber actuar en un caso de emergencia. De igual manera, la OMI

(Organización Marítima Internacional), a través de los Códigos actuales

dicta directrices para las operaciones seguras de las naves y del medio

ambiente. Por ello, el estudio explicó la normativa y procedimientos para la

prevención de la contaminación marítima y seguridad personal para las

personas que navegan en buques tanques petroleros en labores diarias y

en operaciones de carga/descarga. En su estudio titulado “Seguridad,

Entrenamiento y Capacitación en Buques Tanques petroleros”.

9

Paredes (2014) elaboró su investigación “Incidencia del dominio de

las competencias profesionales de la tripulación, en la accidentabilidad en

los buques tanques de cabotaje. Elaboración de un plan de capacitación de

riesgos”, desarrollada en Ecuador en la cual el propósito es concientizar a

la gente de mar de la empresa naviera OCEANBAT S.A que para una

mejora de sus condiciones de trabajo y el bienestar de su propia salud

deben conocer los factores de riesgo a los que se encuentran expuestos y

la forma más segura es capacitándose acerca de ellos, así como también

las compañías operadores de los buques apliquen su Sistema de Gestión

de Seguridad y Salud Ocupacional (SSO), un Plan de Capacitación en

Gestión de Riesgos. La metodología usada en esta tesis fue el desglose de

los elementos del SSO, relacionándolo con el Convenio Internacional de

Gestión de Seguridad (IGS) y el convenio Internacional de Formación,

Titulación y Guardias para la Gente de Mar (STCW 1978). Identificando

inicialmente los riesgos en las distintas operaciones y luego se realizó la

Matriz de riesgos por un puesto de trabajo como lo exige el Ministerio de

Relaciones Laborales, para llegar a tener un plan de capacitación en

Gestión de Riesgos con su respectivo cronograma de aplicación.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Espacios cerrados

2.2.1.1 Definición de espacio cerrado

Por espacio cerrado se entiende a un espacio con alguna de las

siguientes características:

1. Aberturas limitadas de entrada y salida;

2. Ventilación insuficiente y;

10

3. No está proyectado para que constantemente haya en el

trabajadores,

E incluye, entre otros, espacios de carga, dobles fondos, tanques

de combustible, tanques de lastre, cámaras de bombas de carga,

cámaras de comprensores de carga, coferdanes, caja de

cadenas, espacios perdidos, quillas de cajón, espacios entre

barreras, calderas, cárteres de motores, receptores de aire de

barrido de motores, tanques de aguas sucias y espacios

conectados adyacentes. Esta lista no es exhaustiva y debería

elaborarse una lista para cada buque en la que se identifiquen

espacios cerrados. (OMI, 2011, p.1)

2.2.1.2 Tipos de espacios cerrados

Son clasificados en función de los riesgos potenciales en

Clase A, Clase B y Clase C de acuerdo al grado de peligro para la

vida de los trabajadores que realizaran un ingreso.

Clase A: Corresponde a aquellos donde existe un inminente

peligro para la vida. Generalmente riesgos atmosféricos (gases

inflamables o tóxicos, deficiencia o enriquecimiento de oxígeno).

Clase B: en esta clase, los peligros potenciales pueden ser de

lesiones y/o enfermedades que no comprometen la vida ni la salud

y pueden controlarse a través de los elementos de protección

personal. En esta clase los límites de oxígeno, gases inflamables y

tóxicos son permisibles.

Clase C: esta categoría, corresponde a los espacios donde las

situaciones de peligro no exigen modificaciones especiales a los

procedimientos normales de trabajo o el uso de elementos de

protección personal adicionales. Como por ejemplo: tanques

nuevos y limpios entre otros. (Proyecto Espadelada, s.f., p.2)

11

2.2.1.3 Gestión de la seguridad para la entrada a espacios cerrados

Según lo indicado en el código Internacional de Gestión de la

Seguridad “La compañía debería garantizar que los procedimientos para

entrar en espacios cerrados se incluyan entre las operaciones clave que se

efectúen a bordo en relación con la seguridad del personal y del buque”

(2014, párr.7).

De acuerdo a la gestión de seguridad, se indica también que la

compañía debería abordar de manera integral la estrategia de seguridad

que se ha de adoptar para prevenir accidentes relacionados con la entrada

a espacios cerrados, la compañía también debería de elaborar un plan de

implantación de los procedimientos que incluya tanto información del uso

del equipo para realizar ensayos en la atmósfera y una plan de ejercicios

periódicos de zafarrancho, todas las personas competentes y responsables

deberían recibir información sobre el reconocimiento, evaluación, medición,

control y eliminación de peligros de los espacios cerrados mediante unas

normas aceptables para la Administración, toda la tripulación debería

recibir formación, en un nivel adecuado sobre la seguridad de los espacios

cerrados incluida la familiarización con los procedimientos abordo para

reconocer, evaluar y controlar los peligros que conlleva la entrada a

espacios cerrados, asimismo las auditorías internas de la compañía y

externas de la Administración del sistema de gestión de seguridad

deberían verificar que los procedimientos establecidos se cumplen en la

12

práctica y son consistentes con la estrategia de seguridad establecida

(Resolución A.1050,OMI, 2011, p.3).

2.2.1.4 Procedimientos para el ingreso a espacios cerrados

Previo al ingreso se realizan distintos pasos, los cuales se entran

especificados en los permisos para ingreso a espacios cerrados.

Inicialmente, se verifica si el espacio ha sido adecuadamente

ventilado seguido de si se segrego el espacio mediante el aislamiento de

todas las tuberías de conexión, el equipo eléctrico o la energía eléctrica

debe ser segregada. El espacio debe ser limpiando en caso sea necesario,

el personal que ingresara debe ser instruido acerca de todas sus

responsabilidades, los riesgos asociados al ingreso deben estar bajo

control (IACS, 2013, p. 4).

Se debe también realizar una medición de atmósfera por un Oficial

entrenado quien indicara si el espacio es seguro para el ingreso. Todo tipo

de ventilación debe ser parada 10 minutos antes de realizar las mediciones

atmosféricas y no se deben reiniciar antes de que terminen las mediciones.

Las mediciones son realizadas en el siguiente orden: Se inicia con la

medición de oxígeno, seguido por la medición del contenido de

hidrocarburos y finalizando con la medición de gases tóxicos:

Medición de oxígeno: Si el nivel de oxígeno es menor a

20.8%(±2), no se debe ingresar al espacio.

13

Medición de hidrocarburos: Una atmósfera con más de 1% del

Límite Inferior de Flamabilidad (LIF/LFL) o Límite Inferior de

Explosividad (LIE/LEL) en un equipo de medición de gas no se

debe ingresar. Lo ideal es que el porcentaje marcado sea 0%.

Medición de vapores tóxicos: Los vapores tóxicos son medidos en

partes por millón (PPM) .La medición de diferentes gases tóxicos

están especificadas en la siguiente tabla. (Asociación

Internacional de Sociedades de Clasificación, 2007, p.6)

Tabla 1 Límites de aceptación de gases

GAS Límite de 8 horas de

Límite 15 minutos

trabajo (ppm) trabajo (ppm)

Benceno (C6H6) 1 5

Ácido Sulfhídrico (H2S) 5 20

Dióxido de Carbono (CO2) 5 30

Monóxido de Carbono (CO) 25 50

Dióxido de Nitrógeno (NO2) 1 3

Monóxido de Nitrógeno (NO) 25 50

Dióxido de Azufre (SO2) 2 5

Fuente: IACS, 2007

Para la medición de estas atmósferas hay ciertas directrices a

aplicar pero no son aplicadas a los detectores de gas personal que es

llevada por la persona que realizará el ingreso. El instrumento debe contar

con una función de muestreo y detección a distancia de todos los gases

para los que proyecte, sin ningún tipo de interferencia de la atmósfera o

14

cualquier otra característica que del espacio se trate, una vez que se activa

el instrumento se debe efectuar un auto ensayo que indique que el

instrumento se encuentra en buenas condiciones, todo ensayo con el

instrumento debe ser por una persona capacitada. El instrumento debe

poder medir y mostrar el nivel de concentración del oxígeno, gases o

vapores inflamables (LIF/LFL), monóxido de carbono y sulfuro de

hidrogeno, todos estos medidos de forma clara e inequívoca que gas o

vapor se encuentra midiendo, en caso el instrumento tenga alarma se

debería activar cuando pase el límite. El instrumento debe ser fácil de

llevar o transportar. Asimismo, debe contar con una protección que no

permita el ingreso de polvo y agua, la batería debe tener como mínimo una

duración de 10 horas, el instrumento deber ser intrínseco y, finalmente, se

debe contar con el manual de instrucciones del instrumento

(.MSC1/Circ.1477,OMI, 2014, p.1).

Figura 1: Explosímetro

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=qlJ5tBHGXQ8

El instrumento antes mencionado es el explosímetro “Un instrumento

para testear explosividad mediante la medición de combustibles de gases y

vapores en el aire” (http://www.merriam

webster.com/dictionary/explosimeter, recuperado 02/09/2015, 10:10hrs).

https://www.youtube.com/watch?v=qlJ5tBHGXQ8

15

Cabe destacar que el uso del explosímetro es solo hasta el 1% de

porcentaje de hidrocarburos por volumen que equivale a 10,000 partes por

millón. Para la medida fuera de este rango es necesario el uso de un

Tankscope “El MSA Tankscope está diseñado para medir concentración de

gas de hidrocarburo contenido en los tanques de carga de buques tanques

que usen un sistema de gas inerte u indicar el contenido de gas de

hidrocarburo en un gas inerte o en una atmósfera de oxígeno reducido.

Este instrumento no puede medir concentración de gas combustible en

atmósfera con vapores de aceites lubricantes y en atmósferas que

contengan polvo de granos o carbón.” (Manual Tankscope, Sin año de

referencia).

Figura 2: Tankscope.

Fuente: http://www.atexshop.com/atex-detectors-c-33/zone-1-c-33_77/atex-tankscope-ii-multigas-detector-p-205.html

Además de estos equipos, tenemos el Oximetro que es un equipo

usado para medir el nivel de oxígeno de una atmósfera. Un multigas

detector este equipo ha sido diseñado para medir y monitorear

simultáneamente gas o vapor combustible contenido en el aire en su Límite

Explosivo Bajo (LEL), porcentaje oxígeno en el aire, PPM de mono oxido

http://www.atexshop.com/atex-detectors-c-33/zone-1-c-33_77/atex-tankscope-ii-multigas-detector-p-205.html

http://www.atexshop.com/atex-detectors-c-33/zone-1-c-33_77/atex-tankscope-ii-multigas-detector-p-205.html

16

de carbono CO y PPM de sulfuro de hidrogeno H2S ( Manual multigas, Sin

año de referencia, p.4)

Figura 3 Multigas Detector.

Fuente: http://zettatronic.com.br/nova-loja/index.php?cPath=24

Es muy importante tener en cuenta la composición de

combustibilidad a continuación:

Figura 4: composición de combustibilidad. Fuente: ISGOTT

Según la Guía Internacional de Seguridad para Buque tanques y

Terminales de Petróleo (ISGOTT) describe el grafico de la siguiente forma:

Cuando se agrega un gas inerte, típicamente gas de combustión, a

una mezcla de aire / gas de hidrocarburo, el resultado es aumentar la

http://zettatronic.com.br/nova-loja/index.php?cPath=24

17

concentración de hidrocarburo con límite inferior explosivo y

descender la concentración de límite superior explosivo. Estos efectos

se encuentran ilustrados en la Figura 4, la cual solo se deberá

considerar como guía a los principios descriptos. Cada punto en el

diagrama representa una mezcla de gas de hidrocarburo / aire / gas

inerte, especificada en términos de sus contenidos de hidrocarburo y

oxígeno. Las mezclas de gas de hidrocarburo / aire sin gas inerte

recaen en la línea AB, la curva de la cual refleja la reducción del

contenido de oxígeno al tiempo que aumenta el contenido de gas

inerte. Los puntos hacia la izquierda de A B representan mezclas con

sus contenidos de oxígeno reducidos posteriormente por el agregado

de gas inerte. Las mezclas de límite superior explosivo o inferior para

gas de hidrocarburo en el aire se encuentran representadas por los

puntos C y D. A medida que el contenido de gas inerte aumenta, las

mezclas de límite inflamable se alterna tal como lo indican las líneas

CE y DE, que finalmente convergen en el punto E. Solo aquellas

mezclas representadas por los puntos en el área sombreada dentro

de la curva CED son capaces de arder. En esta figura, los cambios de

composición por el agregado, ya sea de aire o de gas inerte, se ven

reflejado por los movimientos de las líneas rectas dirigidos ya sea

hacia el punto A (aire puro), o hacia un punto en el eje de contenido

de oxígeno correspondiente a la composición del gas inerte agregado.

Tales líneas son demostradas por la mezcla de gas representada por

el punto F. A partir de la Fig. 4 se torna evidente que a medida que he

agregas gas inerte a las mezclas de aire / gas de hidrocarburo, el

18

rango inflamable se reduce progresivamente has taque el contenido

de oxígeno alcanza un nivel, que generalmente se encuentra

alrededor del 11% en volumen, en el que no puede arder ninguna

mezcla. La cifra de 8% en volumen que se especifica en esta guía

para una mezcla de gas inertizada en forma segura ofrece un margen

más allá de ese valor. Cuando una mezcla inertizada, tal como la que

representa el punto F, es diluida en el aire su composición se

desplaza por la línea FA y luego ingresa al área sombreada de

mezclas inflamables. Esto significa que todas las mezclas inertizadas

en la zona por encima de la línea GA atraviesan una condición

inflamable a medida que se mezclan con aire, por ejemplo durante un

operación de desgasificación. Aquellas por debajo de línea GA, como

las representadas por el punto H, no se vuelven inflamables con la

dilución. Cabe destaca que no es posible ir desde una mezcla tal

como F a otra como H mediante la dilución de gas inerte adicional

(por ejemplo purgando para eliminar el gas de hidrocarburo. (1996, p.

191)

Figura 5. Composiciones de combustibilidad. Fuente: Presentación Power Point.

19

Luego de las mediciones se designara a un vigilante en el acceso de

ingreso al espacio cerrado que debe estar en contacto continuo con la

persona que se encuentra al interior del espacio cerrado ya sea

visualmente o por voz mediante walkie talkie. El rango de comunicación

debe estar definido en el permiso de ingreso al espacio cerrado. El

vigilante no debe tener ninguna otra responsabilidad además de estar en

contacto con la persona que ingreso y debe tener total conocimiento de

quien debe de ser avisado en caso de una emergencia; no debe dejar por

ningún motivo el lugar de ingreso incluso después que la ayuda haya

llegado ya que él es un nexo de comunicación y debe ser capaz de

comunicarse eficazmente en todo momento. La comunicación debe estar

establecida tanto con la persona que se encuentra en el espacio cerrado,

la persona que se encuentra al ingreso y el puente, control de carga y sala

de máquinas. También se deben haber establecido procedimientos de

emergencia principalmente indicar que el vigilante no debe intentar

ingresar a auxiliar bajo ninguna circunstancia hasta que los refuerzos

lleguen y se evalué la situación para evitar más accidentes, se debe haber

verificado que todos los equipos de rescate y primeros auxilios estén

operativos (IACS, 2007).

Toda persona que ingresa a un espacio cerrado se debe encontrar

familiarizada con el uso del equipo de respiración autónoma, resucitador,

arnés de seguridad. Asimismo, se debe realizar una prueba al equipo de

respiración autónoma, la cual consiste en verificar la presión y capacidad

20

del suministro de aire, la alarma audible de baja presión y la estanqueidad

y presión positiva de la máscara y, finalmente, se verifica la calibración

vigente del equipo analizador de oxígeno, explosímetro, analizador

personal multigases. Habiendo sido todos los pasos antes indicados se

debe proceder a firmar el permiso por parte del capitán, oficial de

seguridad, vigilante que permanecerá a la entrada y la o las personas que

ingresan al espacio cerrado luego registrar la hora de finalizó de trabajo.

Asimismo, según los permisos de ingreso a espacios cerrados tanto

de TRANSGAS Shipping Lines como de Naviera Transoceánica indican

que “El permiso perderá validez en el caso que deje de funcionar la

ventilación o cambien las condiciones iniciales de verificaciones y

mediciones realizadas”.

También se encuentra indicado que la compañía debe llevar a cabo

Una evaluación de riesgo la cual debe ser realizada antes de cada ingreso

a un espacio cerrado y ser anexada en la parte indicada en el permiso de

ingreso por la persona competente.

2.2.1.5 Equipo de rescate

El equipo de rescate y salvamento debe estar ensamblado y listo

para su uso cerca de la entrada al espacio cerrado, reuniendo:

Equipo de respiración autónoma: Deben haber 02 equipos de

respiración autónoma con cilindros de repuesto.

Cabos de vida y arnés de rescate tipo helicóptero

21

Lámparas de mano o linternas intrínsecas.

Equipo de izamiento para recupero del personal

Equipo de primeros auxilios y camilla Neil Roberson

Equipo de resucitación y dos botellas de oxígeno medicinal

Multigas detector portátil.

2.2.2 Desempeño a bordo

La página Espacioimpulso (s.f.) menciona que por "desempeño

profesional" se entiende la manera en que se cumplen las obligaciones

inherentes a una profesión, cargo u oficio. Se dice que una persona tiene

un alto desempeño cuando realiza sus funciones de manera eficiente en el

tiempo, es responsable en su gestión, produce resultados de calidad, usa

adecuadamente los recursos que están a su alcance, e intenta contribuir

positivamente al funcionamiento global de la organización. La disposición

al trabajo se refiere básicamente a la actitud de la persona ante sus

obligaciones, es decir, el grado de implicación, motivación y predisposición

con la cual la persona encara su trabajo, independientemente de las

circunstancias en que éste se desarrolle. Especialistas del tema señalan

que en este nivel la clave principal está en la capacidad de auto-motivarse

y en la obtención de satisfacciones intrínsecas (aquellas satisfacciones

internas que la persona sienten al momento mismo de realizar su trabajo y

que son totalmente independientes de cualquier resultado posterior que

acontezca).

22

2.2.3 Buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica

La palabra buque “designa a toda clase de embarcaciones incluidas

las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que

pueden ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua” (RIPA,

1972, p. 2).

La palabra cabotaje es la “Navegación o tráfico que se hace

de puerto a puerto por las inmediaciones de la costa y tomando por guía

principal los puntos conocidos de ésta [sic]” (Diccionario Náutico, s.f., párr.

3). El cabotaje marítimo está definido como “El transporte de mercancías y

pasajeros entre los puertos del territorio nacional” (ESAN, 2009, párr. 6).

2.2.3.1 Buques de TRANSGAS SHIPPING LINES.

Tabla 2 Buques de Cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines

Nombre Número MMSI Distintivo de Bandera Eslora y

del barco OMI llamada Manga

Buque Tanque NASCA 9126003 760001130 OA 2061 Peruana 182 m, 32 m

Buque Tanque Gasero 8417261 760001220 OA 3563 Peruana 132.54 m , 19 m SANTA CLARA B

Buque Tanque Gasero 9017252 355002000 HP 5588 Panameña 112.24 m , 17.6 m

VIRGEN DEL CARMEN B

Buque Tanque PB1 7611743 760000320 OA 2044 Peruana 76 m , 14 m

Buque Tanque ALORCA 8705333 760000140 OA 3562 Peruana 143 m ,18.11 m

Fuente: Elaboración Propia.

http://diccionario-nautico.com.ar/sitio/n/#navegacion

http://diccionario-nautico.com.ar/sitio/p/#puerto

http://diccionario-nautico.com.ar/sitio/p/#puerto

http://diccionario-nautico.com.ar/sitio/c/#costa

23

Figura 6: Buque Tanque NASCA.

Fuente: Luis Alberto Chamochumbi Guerra recuperado de www.marinetraffic.com

Figura 7: Buque Tanque Gasero Gasero SANTA CLARA B. Fuente: Elaboración propia.

Figura 8: Buque Tanque Gasero Figura 9: Buque Tanque PB1

VIRIGEN DEL CARMEN B. Fuente: Steve J. Henderson

Fuente: www.vesseltracker.com

Figura 10 Buque Tanque ALORCA.

Fuente: Recuperado de www.nuestromar.org

http://www.marinetraffic.com/

http://www.vesseltracker.com/

http://www.nuestromar.org/

24

2.2.3.1 Buques de cabotaje Naviera Transoceánica.

Tabla 3 Buques de Cabotaje Naviera Transoceánica.

Nombre Número MMSI Distintivo

de Bandera Eslora y

del barco OMI llamada Manga

Buque Tanque CAMISEA 9171321 760000500 OA 2004 Peruana 183.4 m , 32 m

Buque Tanque URUBAMBA 9293985 760000880 OA 4991 Peruana 175.9 m , 31.03 m

Buque Tanque Gasero 9102203 760001280 OA 2220 Peruana 179 m , 27.36 m

MAR PACIFICO

Buque Tanque Gasero 8902993 760000920 OA 4910 Peruana 165.66 m, 26.53 m

PARACAS

Buque Tanque Quimiquero 9262869 760000440 OA 2214 Peruana 134.16 m , 20.52 m

MOQUEGUA

Buque Tanque AMAZONAS 9154957 760000830 OA 3094 Peruana 183 m , 32 m

Buque Tanque CHIRA 9293210 760000820 OA 3109 Peruana 182.55 m, 27.38 m

Buque Tanque MANTARO 9369875 760001030 OA 2241 Peruana 183 m , 32 m


Figura 11: Buque Tanque CAMISEA. Figura 12: Buque Tanque URUBAMBA

Fuente: Erick Antonio Montalvo N. Fuente: Catherine Velásquez Guevara

Recuperado de www.marinetraffic.com Recuperado de www.marinetraffic.com


25

Figura 13 Buque Tanque Gasero MAR PACIFICO Figura 14 Buque Tanque Gasero PARACAS

Fuente: Recuperado de www.vesseltracker.com Fuente: Carlos Ivan Salvador Amaya

Figura 15 Buque Tanque Quimiquero Figura 16 Buque Tanque AMAZONAS MOQUEGUA Fuente: Erick Montalvo Núñez recuperado de Fuente: Adolfo Pardo recuperado de www.marinetraffic.com www.marinetraffic.com

Figura 17 Buque Tanque CHIRA Figura 18 Buque Tanque MANTARO Fuente: recuperado de www.fleetmon.com Fuente: Erick Antonio Montalvo N. Recuperado de www.marinetraffic.com

http://www.vesseltracker.com/



http://www.fleetmon.com/


26

2.3 Definiciones conceptuales

Persona competente: se entiende una persona con suficientes

conocimientos teóricos y experiencia práctica para evaluar

correctamente la posibilidad de existencia en este caso de una

atmósfera peligrosa, o que esta pueda surgir posteriormente en un

espacio.

Zafarrancho: Conjunto de actividades con que se dispone una

embarcación para una actividad determinada.

Intrínseco: Un tipo de protección basado en la restricción de la energía

eléctrica dentro de un aparato y el cableado de interconexión expuesto

a la atmósfera potencialmente explosiva a un nivel por debajo de lo

que puede provocar la ignición, ya sea por chispas o efectos de

calentamiento

OMI: Organización Marítima Internacional

Vigilante: se entiende la persona debidamente formada en el sistema

de gestión de la seguridad que mantiene la guardia con respecto a

quienes entren a un espacio cerrado, mantiene las comunicaciones

con quienes están dentro del espacio e inicia los procedimientos de

emergencia en caso de suceso.

27

IACS: La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación

(IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de

Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente

con las siete sociedades líderes en 1968.

Distintivo de Llamada: Es un código alfanumérico único el cual es

adjudicado al barco del mismo modo que las matrículas a los coches.

Gracias al distintivo de llamada se pueden diferenciar dos barcos del

mismo nombre.

El número de identificación del servicio móvil marítimo o MMSI: Es una

serie de nueve dígitos que identifica inequívocamente a cada estación

del servicio móvil digital (estaciones costeras y estaciones de barco).

Forma parte del sistema SMSSM y se transmite en formato digital a

través de una frecuencia de radio por los aparatos de llamada selectiva

digital (LSD).

http://www.iacs.org.uk/

http://www.iacs.org.uk/

https://es.wikipedia.org/wiki/Londres

https://es.wikipedia.org/wiki/1968

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_mundial_de_socorro_y_seguridad_mar%C3%ADtimos

https://es.wikipedia.org/wiki/Llamada_selectiva_digital

https://es.wikipedia.org/wiki/Llamada_selectiva_digital

28

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1 Formulación de la hipótesis

3.1.1 Hipótesis general

H1. Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del


buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera

Transoceánica.

H0. No existe una relación significativa entre la capacitación acerca

del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los


Transoceánica.

3.1.2 Hipótesis específicos

Hipótesis específica 1

H1: Existe una relación positiva entre la formación acerca

del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a

bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS

Shipping Lines y Naviera Transoceánica.

29

H0: No existe una relación positiva entre la formación

acerca del ingreso a espacios cerrados y el

desempeño a bordo de los buques de cabotaje de

TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.

Hipótesis específicas 2

H1: Existe una relación favorable entre el entrenamiento

acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño

a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS

Shipping L y Naviera Transoceánica.

H0: No existe una relación favorable entre el entrenamiento

acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño

a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS

Shipping Lines y Naviera Transoceánica.


H1: Existe una relación importante entre la actitud al

ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo

de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping

Lines y Naviera Transoceánica.

30

H0: No existe una relación importante entre la actitud al

ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo

de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping

Lines y Naviera Transoceánica.

3.2 Variables

3.2.1 Variable 1

Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de

TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.

La capacitación “Es un proceso educativo a corto plazo, aplicado de

manera sistemática y organizada, mediante el cual las personas

aprenden conocimientos, actitudes y habilidades, en función de objetivos

definidos”(Idialberto Chiavenato, sin año de referencia).

3.2.2 Variable 2

Desempeño a bordo.

El desempeño es la ejecución voluntaria de conductas

relevantes para alcanzar las metas de la organización. Esto es, los

aportes conductuales del individuo al logro de metas superiores”

(Campbell, 1990).

31

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación

La investigación es de tipo correlacional descriptiva transversal.

“Este tipo de estudios tiene como finalidad conocer la relación o grado de

asociación que exista entre dos o más conceptos, categorías o variables

en un contexto particular” (Hernández, Fernández y Baptista, 2010, p. 80).

“En cierta medida tiene un valor explicativo, aunque parcial, ya que el

hecho de saber que dos conceptos o variables se relacionan aporta cierta

información explicativa” (Hernández et al., 2010, p. 81).

4.2 Población y muestra

La población de la investigación está constituida por los tripulantes

de los buques de cabotaje tanto de TRANSGAS Shipping Lines como de

Naviera Transoceánica. La muestra que se utilizó en la investigación es de

tipo no probabilístico conformada por 35 personas entre tripulantes y

oficiales. “La elección de los elementos no depende de la probabilidad, sino

de causas relacionadas con las características de la investigación o de

32

quien hace la muestra. Aquí el procedimiento no es mecánico ni con base

en fórmulas de probabilidad, sino que depende del proceso de toma de

decisiones de un investigador o de un grupo de investigadores y, desde

luego las muestras seleccionadas obedecen a criterios de investigación”

(Hernández et al., 2010, p. 174).

4.3 Operacionalización de la variable

4.3.1 Variable 1: La capacitación sobre ingresos a espacios cerrados

por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica.

Tabla 4 Operacionalización Variable 1

Variable Definición

Conceptual

Dimensiones Indicadores

La capacitación acerca de ingresos a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceanica.

Se entiende como el proceso educativo aplicado por las empresas para que los tripulantes adquieran conocimientos,

habilidades y

actitudes acerca del ingreso a espacios cerrados.

- Formación

- Espacios cerrados - Autorización - Mediciones - Equipos de

medición - Permisos de

Ingreso - Equipos de rescate

- Entrenamiento

- Rescate de hombre en espacios cerrados

- Charlas de Seguridad

- Actitud

- Procedimientos cumplidos

- Espacio seguro - Actitud positiva

/negativa - Capacidad física - Toma de decisiones


33

4.3.2 Operacionalización de la variable 2

Tabla 5 Operacionalización Variable 2

Variable Definición

Conceptual

Dimensiones Indicadores

El desempeño a

bordo.

Se entiende la

manera en que se

cumplen las

obligaciones

inherentes a una

profesión, cargo u

oficio a bordo

- Conocimiento

- Normas de la

empresa

- Procedimientos de

la empresa

- Políticas de la

empresa

- Seguridad

- Comunicación

- Transmitir / Recibir

información

- Comunicación

Continua

- Acatar / dar

instrucciones

- Claridad

- Actitud

- Responsabilidad

- Cooperación

- Compromiso

- Disciplina

- Trabajo en equipo

- Pro-actividad

- Respeto

- Toma de decisiones


4.4 Técnicas para la recolección de datos

Las técnicas realizadas para esta investigación son dos

cuestionarios. El primero para medir el nivel de conocimiento de parte de la

tripulación acerca del ingreso a espacios cerrados las preguntas estaban

basadas en las dimensiones e indicadores planteados, ya que son

34

principios que todo tripulante debe tener y deben ser capacitados acerca

de ellos en charlas de seguridad y realizar ejercicios de zafarranchos

acerca del rescate en espacios cerrados cada un tiempo determinado por

el Sistema de Gestión, consta de 30 preguntas, el segundo cuestionario

fue para conocer el desempeño por parte de la tripulación siendo

evaluados en los cuestionarios por un Jefe de Máquinas, Capitán, Primer

piloto y Primer Ingeniero, consta de 16 preguntas. Ambos cuestionarios

basados en la escala de Likert. “Consiste en un conjunto de ítems

presentados de forma de afirmaciones o juicios, ante los cuales se pide la

reacción de los participantes. Es decir se presenta cada afirmación y se

solicita al sujeto que externe su reacción eligiendo uno de los cinco puntos

o categorías de la escala. A cada punto, se le asigna un valor numérico.

Así el participante obtiene una puntuación y al final su puntuación total,

sumando las puntuaciones obtenidas con todas las afirmaciones”

(Hernández et al., 2010, p. 245).

4.4.1 Validación del instrumento de investigación por criterio de jueces y

expertos

Para la validación del instrumento de investigación se usó el método

de agregados individuales que consiste en el cálculo de la media aritmética

del conjunto de estimaciones obtenidas, para la validez total del

instrumento el puntaje obtenido debe ser mayor a 75 puntos (Valderrama y

León, 2009, p. 150).

35

4.4.1.1 Tabla de evaluación del instrumento de investigación por expertos

Para la validación de los instrumentos de investigación, se

entregaron formatos de la tabla de evaluación a 4 magísteres: Magíster

Roberto Barrantes Arce (1), Magíster Félix Peña Palomino (2), Magíster

Miriam Huamán Sánchez (3) y Magister Virginia Lacherre Calderón (4). Los

resultados del conteo de las evaluaciones fueron tabulados para conseguir

un puntaje promedio de los cuatro cuestionarios.

Tabla 6 Validación primer cuestionario

Número de preguntas Número de expertos

1 2 3 4 ∑ %

1 100 100 75 90 365 91.25

2 100 80 75 90 345 86.25

3 100 100 75 90 365 91.25

4 100 75 75 100 350 87.5

5 80 75 80 80 315 78.75

6 80 70 80 80 310 77.5

7 80 90 60 80 310 77.5

8 80 90 60 90 320 80

9 100 100 80 100 380 95

10 80 90 60 80 310 77.5

11 100 80 85 100 365 91.25

12 100 100 70 100 370 92.5

13 80 75 80 80 315 78.75

14 80 85 60 80 305 76.25

15 100 85 50 85 320 80

16 80 80 50 80 290 72.5

TOTAL: 1333.75

Puntaje : 83.359375

Fuente: Elaboración propia

36

Tabla 7 Validación segundo cuestionario

Número de preguntas Número de expertos

1 2 3 4 ∑ %

1 100 85 80 90 355 88.75

2 100 80 60 85 325 81.25

3 100 80 80 100 360 90

4 100 80 75 85 340 85

5 80 85 50 85 300 75

6 100 80 70 80 330 82.5

7 100 85 70 90 345 86.25

8 100 85 70 90 345 86.25

9 100 80 50 80 310 77.5

10 100 100 60 80 340 85

11 80 80 60 80 300 75

12 100 85 70 90 345 86.25

13 80 80 70 80 310 77.5

14 100 100 70 100 370 92.5

15 80 80 75 80 315 78.75

16 100 100 80 90 370 92.5

17 80 80 70 80 310 77.5

18 100 100 70 85 355 88.75

19 80 85 70 85 320 80

20 100 85 50 85 320 80

21 100 100 80 90 370 92.5

22 80 85 60 80 305 76.25

23 100 85 60 80 325 81.25

24 80 80 80 80 320 80

25 80 80 80 80 320 80

26 40 80 80 80 280 70

27 40 80 70 80 270 67.5

28 80 80 70 80 310 77.5

29 80 80 50 80 290 72.5

30 60 80 50 80 270 67.5

TOTAL: 2431.25

Puntaje : 81.0416667

Fuente: Elaboración propia

En ambas tablas se observa un resultado promedio total

mayor a 75 puntos por lo cual los instrumentos son validados.

37

4.4.1.2 Prueba de confiablidad de los instrumentos de investigación

Para la prueba de confiabilidad se desarrolló la prueba de Alpha de

Cronbach le cual tiene valores entre 0 y 1 donde 0 es confiabilidad nula y 1

confiabilidad total.

Figura 19: Análisis de la consistencia.

Para ambas pruebas se usaron 4 encuestas para medir la

confiabilidad.

Las fórmula usada:

Figura 20 Fórmula.

Fuente: recuperado de www.youtube.com

Figura 21: Definiciones fórmula

http://www.youtube.com/

38

Fuente: recuperado de www.youtube.com

Se usó el programa IBM SPSS 22 para los cálculos del Alpha

de Cronbach.

Los resultados de la primera prueba en el primer cuestionario:

Tabla 8

Primer Alpha de Crobanch.

Fuente: SPSS data

Estadísticas de fiabilidad

Alfa de

Cronbach

Alfa de

Cronbach

basada en

elementos

estandarizados

N de

elementos

,820 ,888 30

http://www.youtube.com/

39

Tabla 9

Primer Alpha de Cronbach.

Estadísticas de total de elemento

Media de

escala si el

elemento se

ha suprimido

Varianza de

escala si el

elemento se

ha suprimido

Correlación

total de

elementos

corregida

Correlación

múltiple al

cuadrado

Alfa de

Cronbach si el

elemento se

ha suprimido

VAR00001 108,7500 114,250 ,172 . ,819

VAR00002 108,7500 114,917 -,006 . ,832

VAR00003 109,2500 102,917 ,367 . ,815

VAR00004 108,0000 108,000 ,667 . ,807

VAR00005 108,0000 108,667 ,609 . ,809

VAR00006 109,2500 128,250 -,417 . ,859

VAR00007 107,7500 110,250 ,556 . ,811

VAR00008 108,7500 106,917 ,301 . ,817

VAR00009 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00010 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00011 108,2500 106,250 ,464 . ,809

VAR00012 108,0000 108,000 ,667 . ,807

VAR00013 108,2500 118,250 -,199 . ,826

VAR00014 110,5000 101,667 ,573 . ,803

VAR00015 110,7500 114,917 ,109 . ,820

VAR00016 108,7500 94,917 ,809 . ,789

VAR00017 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00018 109,0000 114,000 ,062 . ,825

VAR00019 108,7500 104,250 ,409 . ,811

VAR00020 108,7500 102,917 ,643 . ,802

VAR00021 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00022 108,5000 105,000 ,637 . ,804

VAR00023 108,2500 118,250 -,199 . ,826

VAR00024 108,7500 114,250 ,172 . ,819

VAR00025 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00026 109,0000 104,667 ,521 . ,806

VAR00027 109,0000 114,000 ,062 . ,825

VAR00028 108,2500 106,250 ,954 . ,803

VAR00029 109,2500 113,583 ,016 . ,836

VAR00030 110,7500 114,917 ,109 . ,820

Fuente: SPSS Data

40

Tabla 10 Segundo Alpha de Cronbach

Estadísticas de fiabilidad

Alfa de

Cronbach

Alfa de

Cronbach

basada en

elementos

estandarizados N de elementos

,884 ,878 16

Fuente: SPSS data

Tabla 11

Segundo Alpha de Cronbach

Estadísticas de total de elemento

Media de

escala si el

elemento se

ha suprimido

Varianza de

escala si el

elemento se

ha suprimido

Correlación

total de

elementos

corregida

Correlación

múltiple al

cuadrado

Alfa de

Cronbach si el

elemento se

ha suprimido

VAR00001 59,5000 49,000 ,933 . ,860

VAR00002 59,7500 54,250 ,792 . ,872

VAR00003 59,2500 54,917 ,697 . ,875

VAR00004 59,7500 62,917 -,230 . ,911

VAR00005 59,2500 50,917 ,622 . ,873

VAR00006 60,0000 60,000 ,000 . ,893

VAR00007 59,7500 47,583 ,896 . ,859

VAR00008 59,2500 54,917 ,697 . ,875

VAR00009 59,5000 49,000 ,933 . ,860

VAR00010 59,2500 62,250 -,275 . ,898

VAR00011 59,2500 46,917 ,953 . ,856

VAR00012 59,7500 58,917 ,152 . ,888

VAR00013 59,2500 50,917 ,622 . ,873

VAR00014 60,0000 58,000 ,088 . ,899

VAR00015 59,2500 46,917 ,953 . ,856

VAR00016 59,7500 47,583 ,896 . ,859

Fuente: SPSS Data.

41

Resultando ambos cuestionarios confiables.

4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos

El registro de los datos en SPSS facilitó utilizar el método de la

prueba de chi cuadrado con la finalidad de comprobar las hipótesis

generales y las tres hipótesis específicas.

4.6 Aspectos éticos

En el desarrollo de la investigación que comprenden principalmente

marco teórico, elaboración y aplicación del instrumento, así como la

tabulación y presentación de resultados se han seguido pautas éticas.

42

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 De la variable 1

Tabla 12

Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Líneas y Naviera Transoceánica

Frecuencia Porcentaje Porcentaje

válido Porcentaje acumulado

Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo 1 2,9 2,9 2,9

De acuerdo 31 88,6 88,6 91,4

Muy de acuerdo 3 8,6 8,6 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS data.

43

Figura 22: Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.

Fuente: Elaboración del estadístico.

En cuanto a la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados por

parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica, observamos que

el 88.6% de la muestra un buen grado de capacitación, en tanto que el 8.6% de

ellos muestra un muy buen nivel y por otro lado solo el 2.9% se encuentra un

nivel bajo de capacitación.

Tabla 13 Formación



Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo

1 2,9 2,9 2,9

De acuerdo 18 51,4 51,4 54,3

Muy de acuerdo 16 45,7 45,7 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data

Bajo Bueno Muy bueno

44

Figura 23: Formación.

Fuente: Elaboración del estadístico.

En relación al indicador sobre la Formación, los resultados de la muestra

arrojan un índice de 51.4% de frecuencia, quienes se encuentran en un nivel

bueno, en tanto que la tendencia sigue con 45.7% de quienes se encuentra en un

nivel muy bueno, por otro laso solo el 2.9% de la población no se encuentra en un

buen nivel.

Tabla 14

Entrenamiento




10 28,6 28,6 28,6

De acuerdo 24 68,6 68,6 97,1

Muy de acuerdo 1 2,9 2,9 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data


45

Figura 24: Entrenamiento.

Fuente: Elaboración del estadístico

En lo relacionado con el indicador de entrenamiento, los resultados

calculados muestran que el 68.6% de la muestra se encuentra en un buen nivel,

asimismo solo el 28.6% se encuentra en un nivel bajo, por otro lado solo el 2.9%

se encuentra en un nivel muy bueno

Tabla 15

Actitud



Válidos Ni de acuerdo, ni es desacuerdo 2 5,7 5,7 5,7

De acuerdo 29 82,9 82,9 88,6

Muy de acuerdo 4 11,4 11,4 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data.


46

Figura 25: Actitud.


En relación a la actitud, podemos observar sobre los resultados que el

82.9% de la muestra se encuentra en un nivel bueno, en tanto que la tendencia

en cuanto a la frecuencia obtenida se encuentra con un índice de 11.4%

categorizado como un muy buen nivel y solo el 5.7% de la muestra se encuentra

en nivel bajo.

5.2 De la variable 2

Tabla 16 Desempeño a bordo




1 2,9 2,9 2,9

De acuerdo 21 60,0 60,0 62,9

Muy de acuerdo 13 37,1 37,1 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data.


47

Figura 26: Desempeño a bordo.


En relación al indicador que evalúa sobre el indicador sobre el desempeño

a bordo según lo observados en nuestro análisis, se aprecia que el 60.0% de la

muestra un buen desempeño a bordo, asimismo solo el 37.1% muestra un muy

buen desempeño a bordo y solo el 2.9% muestra un bajo desempeño a bordo.

Tabla 17 Conocimiento



De acuerdo 19 54,3 54,3 54,3

Muy de acuerdo 16 45,7 45,7 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data


48

Figura 27: Conocimiento.


En lo relacionado con el indicador del conocimiento, según se puede ver en

los resultados, podemos determinar que el 54.3% de la muestra tiene un buen

nivel de conocimiento lo que conllevaría a un buen desempeño a bordo, en tanto

que el 45.7% de la muestra tiene un muy buen nivel de conocimiento lo cual

implicaría un muy buen desempeño a bordo.

Tabla 18 Comunicación




1 2,9 2,9 2,9

De acuerdo 21 60,0 60,0 62,9

Muy de acuerdo 13 37,1 37,1 100,0

Total 35 100,0 100,0

Bueno Muy bueno

49

Fuente: SPSS Data

Figura 28. Comunicación.


En lo relacionado con el indicador de la comunicación, según vemos en los

resultados estadísticos de frecuencia, el 60.0% de la muestra tiene un buen nivel

lo cual implica un buen desempeño, asimismo, el 37.1% de la muestra tiene un

muy buen nivel de desempeño a bordo acerca de la comunicación y por ultimo

solo el 2.9% de la muestra tiene un bajo nivel lo cual conlleva a un bajo nivel de

desempeño en el indicador de la Comunicación.


50

Tabla 19

Actitud




2 5,7 5,7 5,7

De acuerdo 23 65,7 65,7 71,4

Muy de acuerdo 10 28,6 28,6 100,0

Total 35 100,0 100,0

Fuente: SPSS Data.

Figura 29: Actitud.


Por ultimo en relación a la actitud, según vemos en los resultados sobre la

aplicación de los resultados, el 65.7% de los encuestados se encuentran en un

buen nivel de desempeño a bordo, asimismo el 28.6% se encuentra en un muy

buen nivel, por ultimo solo el 5.7% de la muestra se encuentra en un nivel bajo de

desempeño a bordo teniendo una actitud negativa.


51

5.3 Prueba de hipótesis

Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.

Tabla 20

Correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)

Correlaciones

Capacitación acerca del

ingreso a espacios cerrados

Desempeño a bordo

Correlación de Chi-

cuadrado 1 ,977

Sig. (bilateral) ,023

Suma de cuadrados y

productos cruzados 2,000 2,000

Covarianza ,024 ,027

N 35 35

* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral).

Fuente: SPSS data

Esta tabla permite apreciar la existencia de correlación significativa al

nivel del 0.05 de la variable Capacitación acerca del ingreso a espacios

cerrados con la variable Desempeño a bordo los resultados indican que

existe un 97.7% de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y

una probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores

de Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 0.027 para la correlación

respectivamente.

52

5.4 Prueba de Hipótesis específica HE1

Existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del ingreso a

espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de

TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.

Tabla 21

Correlación de Chi-cuadrado (Formación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo)

Correlaciones

Formación acerca del

ingreso a espacios

cerrados

Desempeño a bordo

Correlación de Chi-cuadrado 1 ,966 *


Suma de cuadrados y productos

cruzados ,087 ,089


N 35 35


Fuente: SPSS data


nivel del 0.05 del indicador Formación acerca del ingreso a espacios

cerrados con la variable Desempeño a bordo sus resultados indican que

existe un 96.6 % de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y

una probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores

de Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 0.026 para la dimensión

respectivamente.

53

5.5 Hipótesis específica HE2

Existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca del

ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica.

Tabla 22

Correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del ingresar a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)

Correlaciones

Entrenamiento acerca

del a espacios

cerrados

Desempeño a

bordo

Correlación de Chi-cuadrado 1 ,975



cruzados ,068 ,034


N 35 35


Fuente: SPSS data

Esta tabla nos permite apreciar la existencia de correlación

significativa al nivel del 0.05 de Relación de la dimensión Entrenamiento

acerca del a espacios cerrados con la variable Satisfacción Laboral, sus

resultados indican que existe un 97.5% de confianza de que las

correlaciones sean verdaderas y una probabilidad de error menor al 5%.

De acuerdo con la tabla de valores de media.

54

5.6 Hipótesis específica HE3

Existe una relación importante entre la actitud al ingresar a espacios

cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de


Tabla 23

Correlación de Chi-cuadrado (Actitud al ingresar a espacios cerrados y Desempeño a bordo)

Correlaciones

Actitud al ingresar a

espacios cerrados

Desempeño a bordo

Correlación de Chi-cuadrado 1 ,976



cruzados ,087 ,089


N 35 35


Fuente: SPSS data


nivel del 0.05 del indicador Actitud al ingresar a espacios cerrados con la

variable el Desempeño a bordo sus resultados indican que existe un

97.6% de confianza de que las correlaciones sean verdaderas y una

probabilidad de error menor al 5%. De acuerdo a la tabla de valores de

Chi-cuadrado, la correlación encontrada = 2,6 para la dimensión

respectivamente.

55

5.7 Conclusión del cálculo con regla de decisión para cada hipótesis.

Hipótesis General

- Planteamiento de hipótesis:

H0: No existe una relación significativa entre la capacitación acerca

del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los


Transoceánica.

H1: Existe una relación significativa entre la capacitación acerca del

ingreso a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques

de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera

Transoceánica.

- Niveles de significación: α = 0.05 (con 95% de confianza)

- Estadístico de prueba: R de Chi-cuadrado

- Dónde: En términos generales diremos que:

Si | r | (Correlación de Chi-cuadrado) < 0,95 la asociación no se cumple.

Si | r | (Correlación de Chi-cuadrado) > 0,95 la asociación se cumple.

- Comparar :Para n-2 grados de libertad , T > Tα/2 , k Se rechaza H0, T >

Tα/2 , k Se acepta H0

Dónde: T = t calculado, Tα/2, k = t de tabla con Alpha = 0.05 y k grados de

libertad.

56

Tabla 24

Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo)

Capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y Desempeño a bordo

Correlación de Chi-cuadrado ,977


Suma de cuadrados y productos cruzados

2,000

Covarianza ,027

N 35

* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral). Fuente: SPSS data

- Conclusión:

De la aplicación del estadístico de prueba R de Chi-cuadrado el

resultado de Correlación se muestra con un índice de, 0.977, es decir

97.7%, con un índice de libertad de ,023 o 2.3%, con lo que validamos

nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación significativa

entre la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el

desempeño a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS

SHIPPING LINES y Naviera Transoceánica”, validándola.

57



H0: No existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del



Transoceánica.

H1: Existe una relación beneficiosa entre la formación acerca del



Transoceánica.

Tabla 25

Resumen de correlación de Chi-cuadrado (la formación acerca del a espacios cerrados y el desempeño a bordo)

la formación acerca del a espacios

cerrados y el desempeño a bordo de los

buques

Correlación de Chi-cuadrado ,966 *


Suma de cuadrados y productos cruzados ,089

Covarianza ,026

N 35

* La correlación es directamente significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 * Aceptación de

normas)

Fuente: SPSS data

- Conclusión:


resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,966, es decir

58

96.6%, con un índice de libertad de ,034 o 3.4%, con lo que validamos

nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación positiva

entre la formación acerca del a espacios cerrados y el desempeño a

bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y

Naviera Transoceánica”, validándola.



H0: No existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca

del ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los


Transoceánica.

H1: Existe una relación favorable entre el entrenamiento acerca del

ingreso a espacios cerrados y la seguridad a bordo de los buques


Transoceánica.

Tabla 26

Resumen de correlación de Chi-cuadrado (Entrenamiento acerca del a espacios cerrados y el Desempeño a bordo)

Entrenamiento acerca del a

espacios cerrados y Desempeño a

bordo

Correlación de Chi-cuadrado ,975



,034

Covarianza ,026

N 35

* La correlación es inversamente significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 *Relación con

los demás) Fuente: SPSS data

59

- Conclusión:


resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,975, es decir 97.5

%, con un índice de libertad de ,025 o 2.5%, con lo que validamos

nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación favorable

entre el entrenamiento acerca del ingreso a espacios cerrados y la

seguridad a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING

LINES y Naviera Transoceánica”, validándola.



H0: No existe una relación importante entre la actitud al ingresar a

espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de


H1: Existe una relación importante entre la actitud al ingresar a espacios

cerrados y el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de


Tabla 27

Resumen de correlación de Chi-cuadrado (La actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo)

La actitud al ingresar a espacios

cerrados y el desempeño a bordo

Correlación de Chi-cuadrado ,976*



,034

Covarianza ,026

N 35

* La correlación es significativa al nivel 0,05 (unilateral). (-1 *Relación con los demás)

Fuente: SPSS data

60

- Interpretación:


resultado de Correlación se muestra con un índice de 0,976, es decir

97.6%, con un índice de libertad de ,024 o 2.4 %, con lo que validamos

nuestra hipótesis alterna que sugiere que “Existe una relación importante

entre la actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo

de los buques de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES y Naviera

Transoceánica”, validándola.

61

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

6.1 Discusión

Esta investigación me llevó a conocer la relación entre la

capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a

bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica 2015. Por lo tanto se realizó un análisis estadístico de los

cuestionarios aplicados, se observó que en tanto al desempeño a bordo se

muestra un 60% de buen desempeño a bordo mientras que un 2.9% tiene

un bajo desempeño a bordo, lo cual discreparía con Tardillo,

Vasconsuelo(2013) que en su estudio indicaron que el recién egresado

debe interesarse en su capacitación cuando según lo estudiado en este

estudio se concluye que son las empresas navieras las que deben

capacitar a su personal para así presenciar un mejor desempeño a bordo

que va de la mano con un favorable resultado en la producción de la

naviera.

A su vez Paredes(2014) resolvió en su tesis sobre el propósito de

concientizar a la tripulación de una empresa naviera en que la mejor forma

de combatir un riesgo es conociendo como afrontarlo y responder ante

62

cualquier emergencia ante cualquier siniestro, por lo cual según los

resultados obtenidos de un nivel bueno de capacitación de 88.6% me lleva

a concordar con Paredes, acerca de cumplir con el Sistema de Gestión de

Seguridad y el Convenio para la formación, titulación y guardias de la gente

de mar para tener el nivel deseado de capacitación, en este nivel no

existen diferencias entre el desempeño eficaz del personal y los objetivos

de las empresas.

6.2 Conclusiones

Primera: Los resultados de la investigación reportan una relación significativa

entre la capacitación acerca del ingreso a espacios cerrados y el desempeño a

bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera

Transoceánica 2015, lo cual indicaría que la capacitación brindada por parte de

las navieras se ve directamente reflejada en el desempeño a bordo del tripulante .

Segunda: En cuanto a la dimensión de la formación, esta se relaciona

beneficiosamente con el desempeño a bordo de los buques de cabotaje de

TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica 2015, mientras que en los

resultados de los cuestionarios aplicados se muestra un nivel bueno de

formación, obtenido de la medición según los indicadores respectivos más no es

el deseado.

Tercera: Los resultados de la investigación reportan la existencia de una relación

favorable entre el entrenamiento acerca del ingreso a espacios cerrados y el

63

desempeño a bordo de los buques de cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica 2015, lo cual muestra que el entrenamiento acerca del

ingreso a espacios cerrados que implica zafarranchos y charlas de seguridad

influye en el desempeño a bordo del tripulante.

Cuarto: Se demuestra también la existencia de una relación significativa entre la

actitud al ingresar a espacios cerrados y el desempeño a bordo de los buques de

cabotaje de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica 2015, esto

demuestra que la actitud al ingresar a un espacio cerrado se ve relacionada con

el correcto cumplimiento de los procedimientos indicados por la empresa naviera.

6.3 Recomendaciones

Primera: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica más énfasis en la capacitación respecto al ingreso a los

espacios cerrados a través de inducciones, antes y durante el tiempo de

embarque del tripulante, de esta manera se contribuiría a una mejora en el

desempeño del tripulante, entendiendo que es primordialmente por el bienestar y

seguridad del mismo.

Segunda: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica fortalecer la formación acerca del ingreso a espacios

cerrados mediante capacitaciones que definan espacios cerrados, los

procedimientos para ingresar a un espacio cerrado, equipos de medición,

64

mediciones de atmósfera ,el correcto llenado del permiso de ingreso y el uso

correcto del equipo de respiración autónoma .

Tercera: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica contribuir en la mejora del entrenamiento del ingreso a

espacios cerrados mediante la planificación, cumplimiento de los zafarranchos y

charlas de seguridad relacionadas, para el entrenamiento integral del tripulante y

mantener la capacidad de respuesta a la emergencia.

Cuarta: Se recomienda a las empresas navieras TRANSGAS Shipping Lines y

Naviera Transoceánica desarrollar una mejora acerca del cumplimiento de

procedimientos que debe seguir la tripulación antes de ingresar a un espacio

cerrado, lo cual estaría relacionado con la publicación visible en las

acomodaciones o espacios necesarios de un diagrama de flujo acerca del ingreso

a espacios cerrados ( Anexo 11) y la entrega de una “Space Card”, en la cual se

les recuerda los pasos fundamentales a seguir antes de ingresar a un espacio

cerrado, lo que mejoraría el desempeño de la tripulación a bordo.

65

FUENTES DE INFORMACIÓN

Referencias bibliográficas

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safe practice. Recuperado de www.acgih.org/

Foro Marítimo Internacional de las Compañías Petroleras, la Cámara naviera

Internacional y la Asociación Internacional de Muelles y Puertos (OCIMF,

ICS, IAPH) (1996). Guía internacional de seguridad para terminales y

buques tanque petroleros (ISGOTT). Londres: Witheby & Co.

Hernández, R. Fernández, C. y Baptista, P. (2010). Metodología de la

investigación. (5.ª ed.). México: McGraw-Hill.

Mine Safety Appliances (MSA). (s.f.). Manual Tankscope. Recuperado de

http://site.jjstech.com/pdf/MSA/tankscope-combustible-gas-

indicator_manual.pdf

Mine Safety Appliances (MSA). (s.f.). Manual Multigas detector. Recuperado de

https://www.instrumart.com/assets/MSA-sirius-manual.pdf.

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Recuperado de http://www.directemar.cl/internacionall/resoluciones-de-la-

asamblea-omi.html

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Seguridad. Reino Unido: OMI.

66

Organización Marítima Internacional. (2014). MSC1/CIRC 1477. Reino Unido:

OMI.

Organización Marítima Internacional. (1972). Reglamento Internacional para

prevenir los abordajes. Reino Unido: OMI.

Proyecto Espadelada. (s.f.). Espacios confinados. Recuperado de

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profesional.html

(http://diccionario-nautico.com.ar/c/

http: //www.esan.edu.pe/conexion/actualidad/2013/09/25/necesidad-cabotaje-

maritimo/


http://www.espacioimpulso.es/articulo-los-tres-factores-del-desempeno-profesional.html

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http://diccionario-nautico.com.ar/c/

67

ANEXOS

68

ANEXO 1: MATRIZ DE CONSISTENCIA

Título: CAPACITACIÓN ACERCA DEL INGRESO A ESPACIOS CERRADOS Y EL DESEMPEÑO A BORDO DE LOS BUQUES

DE CABOTAJE DE TRANSGAS SHIPPING LINES Y NAVIERA TRANSOCEÁNICA 2015

PROBLEMA GENERAL

OBJETIVO GENERAL

HIPOTESIS GENERAL VARIABLE DE INV. DIMENSION INDICADORES ITEM VALORES

¿Cuál es la relación que

Determinar la relación que

Existe una relación VI : Espacios Cerrados 1,2

existe entre la capacitación

existe entre la capacitación

significativa entre la CAPACITACION Autorización 3,4

sobre el ingreso a sobre el ingreso a capacitación sobre el SOBRE EL INGRESO 1.- Formación Mediciones 5,6 5 . Muy de acuerdo

espacios cerrados espacios cerrados ingreso a espacios A ESPACIOS Equipos de medición 7,8 4. De acuerdo

y el desempeño y el desempeño cerrados y y el desempeño CERRADOS Permisos de Ingreso 9,10,11 3. Ni en acuerdo

a bordo de los buques a bordo de los buques

a bordo de los buques POR PARTE DE Equipos de rescate 12,13 ni es desacuerdo

de cabotaje Callao 2015


de cabotaje Callao 2015 TRANSGAS SHIPPING 2. En desacuerdo

LINES Y NAVIERA 1. Muy en desacuerdo

TRANSOCENICA Rescate de hombre - 14,15

PROBLEMAS ESPEC.

OBJETIVOS ESPECIFICOS H.ESPECIFICAS

2.- Entrenamiento en espacios cerrados 16,17

¿Cuál es la relación que Identificar la relación

Existe una relación Charlas de seguridad 18,19

existe entre la formación entre la formación

beneficiosa entre la 20

sobre el ingreso a sobre el ingreso a formación Procedimientos cumplidos 21,22

espacios cerrados espacios cerrados sobre el ingreso a 3.- Actitud Espacio Seguro 23,24

y el desempeño a y el desempeño a espacios cerrados Actitud positiva/ negativa 25,26

bordo de los buques bordo de los buques y el desempeño a Capacidad Fisica 27.28 INSTRUMENTO de cabotaje Callao 2015?

de cabotaje Callao 2015?

bordo de los buques toma de decisiones 29,30 Cuestionario

de cabotaje Callao 2015?

69

VII: DESEMPEÑO

1.- Conocimiento Normas de la empresa 1

¿Cuál es la relación que Establecer la relación

Existe una relación A BORDO

Procedimientos de la empresa 2

existe entre el entrenamiento

entre el entrenamiento favorable entre el Politicas de la empresa 3

acerca del ingreso a acerca del ingreso a Entrenamiento Seguridad 4

espacios cerrados espacios cerrados acerca del ingreso a

2.-Comunicación

transmitir / recibir informacion 5

y el desempeño a y el desempeño a espacios cerrados comunicación continua 6

bordo de los buques bordo de los buques y el desempeño a acatar/dar instrucciones 7

de cabotaje de TRANSGAS SHIPPING LINES


bordo de los buques claridad 8



¿Cuál es la relación que Precisar la relación

Existe una relación

existe entre la actitud entre la actitud al importante entre la 3.-Actitud Responsabilidad 9

al ingresar a ingresar a actitud al ingresar Cooperación 10

espacios cerrados espacios cerrados a espacios cerrados Compromiso 11

y el desempeño a y el desempeño a y el desempeño a Disciplina 12

bordo de los buques bordo de los buques bordo de los buques Trabajo en equipo 13



de cabotaje Callao 2015 Pro-actividad 14

Respeto 15

Toma de decisiones 16

70

ANEXO 2: MATRIZ METODOLÓGICA

TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN POBLACIÓN Y MUESTRA TECNICAS E INSTRUMENTOS ESTADÍSTICA DESCRIPTIVA E

INFERENCIAL

TIPO: NO EXPERIMENTAL La población estará conformada Variable 1: Descriptivos: Interpretar la tabla

por los tripulantes a bordo de los la Capacitación sobre el ingreso de frecuencia o la figura de barras

La metodológica de investigación buques de cabotaje de TRANSGAS a espacios cerrados por parte de ambas variables

no experimental se utiliza para SHIPPING LINES Y NAVIERA de TRANSGAS SHIPPING LINES

estudiar la relación entre dos TRANSOCEANICA. y naviera TRANSOCEANICA.

variables , en este caso un estudio La muestra estará representada Técnica : Encuesta Se usará SPSS y el método de Chi-Cuadrado

Descriptivo correlacional. por los 35 tripulantes de ambas Instrumentos: Cuestionario

empresas tamaño de muestra Autor : Delia Graciela Asuzena

Diseño : El esquema de estudio elegido de forma intencional no Zavala Zuluaga.

fue el siguiente: Probabilística (a conveniencia). Año: 2015

Monitoreo: Asesor

Ámbito de aplicación : Buques de

cabotaje pertenecientes a

TRANSGAS SHIPPING LINES

y naviera TRANSOCEANICA.

Variable 2: El desempeño a

bordo.

Donde : Técnica : Encuesta

M es la muestra de investigación. Instrumentos: Cuestionario

Ox es la observación de Autor : Delia Graciela Asuzena

la Capacitación sobre el ingreso Zavala Zuluaga.

a espacios cerrados por parte

de TRANSGAS SHIPPING LINES Monitoreo: Asesor

y Naviera Transoceánica. Ámbito de aplicación : Buques de

Oy es la observación del desempeño R es la relación entre variables


.

M Ox

r

Oy M

Ox Oy

r

71

ANEXO 3: MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

1.- Capacitación por parte de TRANSGAS Shipping Lines y Naviera Transoceánica.

72

DIMENSIONES INDICADORES N° ITEMS INSTRUMENTO NIVELES Y

RANGOS

X1: FORMACIÓN

- ESPACIOS CERRADOS

- AUTORIZACIÓN - MEDICIONES

- EQUIPOS DE MEDICIÓN

- PERMISOS DE INGRESO

- EQUIPOS DE RESCATE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Un espacio cerrado es aquel “espacio” no sujeto a ventilación continua, con una atmosfera peligrosa por gases y deficiencia de oxígeno. Un espacio cerrado no está proyectado para que dentro de el haya constantemente trabajadores. La autorización para el ingreso a un espacio cerrado es dada únicamente por el primer oficial Nadie debería abrir un espacio cerrado ni entrar en el a menos que se

haya dado la autorización correspondiente y se hayan cumplido los procedimientos pertinentes Las mediciones de atmosfera respectivas son realizadas antes y durante el ingreso al espacio cerrado El nivel de Oxigeno para ingresar a un espacio cerrado de forma segura es 21% Usted conoce el uso de los equipos de medición ( Oximetro , explosímetro , multi gas detector) El multi gas detector mide nivel de oxígeno , ácido sulfúrico , monóxido de carbono y gases combustibles Los permisos de ingreso son llenados y firmados antes de realizar el ingreso al espacio cerrado Los permisos de ingreso al ser llenado se debe colocar el número de la evaluación de riesgo En el permiso de ingreso se registra el canal por el cual se mantendrá comunicación vía radio portátil Usted conoce el uso del equipo de respiración autónoma para el rescate de un hombre en espacio cerrado Usted conoce su función en un rescate en un espacio cerrado.

CUESTIONARIO CON ESCALA Y VALORES

5 . Muy de acuerdo

4. De acuerdo

3. Ni en acuerdo

ni en desacuerdo

2. En desacuerdo 1. Muy en desacuerdo

NIVEL BAJO: 0-50 NIVEL MEDIO : 51-100 NIVEL ALTO: 101-150

X2 :ENTRENAMIENTO

- RESCATE DE HOMBRE EN ESPACIOS CERRADOS

- CHARLAS

14 15 16

El procedimiento para el rescate de un hombre en un espacio cerrado inicia con ingresar a auxiliar apenas ocurra una emergencia El resucitador de oxigeno medicinal no debe estar a la mano y estar listo para ser usado Usted durante un rescate tiene el rol de rescatista por lo tanto deberá ingresar con línea de vida, arnés de seguridad y un equipo de

73

17 18 19 20

respiración autónoma. Se realizan zafarranchos de rescate de hombre en espacio cerrado. Las charlas de seguridad acerca de espacios cerrados son con frecuencia a bordo Durante las charlas de seguridad se instruye sobre el uso del equipo de respiración autónoma Las charlas de seguridad acerca de espacios cerrados incluye el rescate de un hombre en el mismo

X3 : ACTITUD - PROCEDIMIENTOS CUMPLIDOS

- ESPACIO SEGURO - ACTITUD POSITIVA /

NEGATIVA - CAPACIDAD FISICA - TOMA DE

DECISIONES

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Usted verifica que todos los procedimientos antes de un ingreso se ejecuten por su seguridad. Dentro de los procedimientos para un ingreso a un espacio cerrado se encuentra especificado que durante el ingreso debe haber un hombre experimentado a la entrada. Un espacio seguro es aquel con un porcentaje de oxígeno no menor a 20.9% En un espacio seguro el porcentaje del límite inferior de explosión (LEL) debe ser menor a 1 Usted tiene una actitud positiva con respecto al ingreso a un espacio cerrado siempre y cuando se realicen los procedimientos adecuados para este. Usted presenta una actitud negativa con respecto al ingreso a un espacio cerrado ( una bodega )durante una operación de carga comercial , ya que conoce los posibles riesgos Usted presenta limitaciones físicas (problemas respiratorios, cardiopatías, entre otros) para ingresar a un espacio cerrado por lo tanto lo comunica al oficial encargado y decide no ingresar. Una evaluación médica es realizada por la empresa antes de su embarque Usted puede decidir si ingresar o no a un espacio cerrado Considera usted complicado desacatar una orden así se encuentre su salud en riesgo

74

2. El Desempeño a bordo.

DIMENSIONES INDICADORES N° ITEMS INSTRUMENTO NIVELES Y RANGOS

X1: CONOCIMIENTO - NORMAS DE LA EMPRESA

- PROCEDIMIENTOS DE LA EMPRESA

- POLITICAS DE LA EMPRESA

- SEGURIDAD

1 2 3 4

El tripulante conoce cuales son las normas que rigen la empresa a la cual pertenece Los procedimientos antes de un ingreso dispuesto por la empresa son de su conocimiento total. El tripulante conoce todas las políticas de la empresa a la cual pertenece La seguridad es la prioridad a bordo

CUESTIONARIO CON ESCALA Y VALORES

5 . Muy de acuerdo

4. De acuerdo

3. Ni en acuerdo

ni en desacuerdo

2. En desacuerdo

1. Muy en desacuerdo

NIVEL BAJO: 0-28 NIVEL MEDIO : 29-57 NIVEL ALTO: 58-80

X2 :COMUNICACIÓN - TRANSMITIR / RECIBIR INFORMACION

- COMUNICACIÓN CONTINUA - ACATAR / DAR

INTRUCCIONES - CLARIDAD

5 6 7 8

El tripulante es capaz de recibir y transmitir información sobre trabajos , procedimientos , uso de equipos entre otros a bordo El tripulante comprende la necesidad de una comunicación continua durante la realización de trabajos especiales como un ingreso a un espacio cerrado El tripulante sabe acatar y dar instrucciones cuando es necesario El tripulante conoce la importancia de una comunicación clara para evitar arriesgar la seguridad propia u de otro tripulante.

X3 : ACTITUD - RESPONSABILIDAD - COOPERACIÓN - COMPROMISO - DISCIPLINA - TRABAJO EN EQUIPO - PRO-ACTIVIDAD - RESPETO - TOMA DE DECISIONES

9 10 11 12 13 14 15 16

El tripulante considera que cumple todas las funciones inherentes a su cargo, así como su disposición para asumir responsabilidades y comunicar oportunamente cualquier circunstancia u obstáculo que se presente para lograr un objetivo. El tripulante está dispuesto a colaborar voluntariamente con sus compañeros para realizar actividades relacionadas directa o indirectamente con el área de trabajo El tripulante está comprometido con el cumplimiento de normas, procedimientos y políticas de su empresa. El tripulante es consciente que debe tener un comportamiento adecuado a bordo El tripulante está dispuesto a trabajar con jefes, oficiales o tripulantes de manera armónica e integral a fin de lograr un objetivo junto.

El tripulante toma iniciativa propia al realizar trabajos faltantes a bordo y asume la responsabilidad que esta implica El tripulante considera que el respeto es un valor que debe estar presente siempre entre la tripulación El tripulante es capaz de tomar decisiones antes de acatar o desacatar una instrucción dada.

75

ANEXO 4: VALIDACIÓN por criterios de jueces y expertos.

76

77

78

79

80

ANEXO 6: PERMISO PARA INGRESO A ESPACIOS CERRADOS

TRANSGAS SHIPPING LINES.

Buque: N° de Permiso:

Ubicación del Espacio :

Motivo del Ingreso :

Este permiso es válido desde las: Horas Fecha:

(ver Nota 1) hasta las: Horas Fecha:

Sección N° 1 - Preparativos Previos al Ingreso (Para ser completado por el Capitán u otro Oficial Calificado)

Evaluación de Riesgos: (Consignar el Número de ER)

SI NO

El espacio ha sido adecuadamente ventilado?

Se ha segregado el espacio mediante el aislamiento de todas las tuberías de conexión?

Se ha segregado el equipo eléctrico o la energía eléctrica?

Ha sido adecuadamente limpiado el espacio en caso sea necesario?

Todo el personal involucrado ha recibido instrucciones claras sobre sus responsabilidades?

Se ha comprobado que los riesgos asociados al ingreso están bajo control?

Medición de la Atmósfera previo al ingreso: (debe ser realizado por un Oficial entrenado) - Ver Nota N° 2 y N° 3

Oxígeno : % Volumen (20.9%)

Contenido de Hidrocarburo: % LEL (Menor de 1%)

81

Gases Tóxicos: PPM (especificar el gas)

Gases Tóxicos: PPM (especificar el gas)

Las mediciones han sido realizadas por:

Nombre Cargo Hora

SI NO

Se realiza el control frecuente de la atmósfera en el espacio cerrado?

Se ha dispuesto lo necesario para realizar comprobaciones frecuentes de la atmósfera del espacio cerrado mientras exista personal en el interior y después de los descansos?

Está el espacio cerrado continuamente ventilado mientras exista personal en el interior?

Se mantiene la ventilación constante aun cuando el personal esté descansando?

Tanto los medios de acceso y la iluminación son adecuados y seguros?

Se ha desplegado el equipo de salvamento y resucitación en la zona de acceso?

Se ha designado una persona responsable del monitoreo ubicado en la zona de acceso?

Se ha informado el ingreso al Oficial de Guardia de Cubierta?

Se han acordado los métodos de comunicación y señales de emergencia?

El método de comunicación ha sido probado entre todas las partes involucradas?

Se ha verificado la operatividad de todos los equipos de rescate y primeros auxilios?

Todo el personal está utilizando el equipo de protección personal adecuado?

Sección N° 2 - Verificaciones Previas al Ingreso

Esta sección debe ser completada por el Jefe de Equipo o la persona autorizada a ingresar en el espacio cerrado

SI NO

He recibido la autorización del Capitán para proceder al ingreso?

La persona responsable ha verificado que la Sección N° 1 ha sido completada correctamente?

Se ha establecido, comprendido y probado los procedimientos de comunicación y señales de emergencia?

82

Se ha acordado que el intervalo de comunicación sea de minutos.

Los procedimientos de emergencia y evacuación fueron acordados y comprendidos?

Los equipos a utilizar son intrínsecos?

Se ha tomado conocimiento que se debe abandonar inmediatamente el espacio cerrado en caso falle el sistema de ventilación y si los resultados del monitoreo de la atmósfera cambian?

Sección N° 3 - Equipos de Respiración y Medición de Gases

Esta sección debe ser completada por el Capitán o por el Oficial de Seguridad:

SI NO

El personal que ingresará y el de respuesta a emergencias está entrenado en el uso de los siguientes equipos?

Equipos de Respiración Autónoma

Resucitador

Uso de los arneses de seguridad

Se han realizado las siguientes pruebas de los Equipos de Respiración Autónoma:

Presión y capacidad de suministro de aire

Alarma audible de baja presión

Estanqueidad y presión positiva de la máscara

Se ha verificado que los siguientes equipos utilizados tienen la calibración vigente y fueron probados antes de su uso:

Explosímetro

Toxímetro

Analizador personal multigases (debe ser utilizado por la persona que ingresa)

Para ser firmado luego que las Secciones N° 1, N° 2 y N° 3 han sido debidamente completadas:

Capitán Firma Fecha /

Hora

Oficial de Seguridad Firma Fecha /

Hora

Persona que permanece en la entrada Firma

Fecha / Hora

Persona que ingresa Firma Fecha /

Hora

83


Hora


Hora

Sección N° 4 - Ingreso del Personal

Esta sección debe ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad

Nombre y Apellido Hora de Ingreso Hora de Salida

Sección N° 5 - Finalización del Ingreso

Esta sección debe ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad

Fecha Hora

El espacio cerrado ha quedado correctamente cerrado

Todos los equipos de seguridad y monitoreo han sido guardados

Se ha informado al Capitán

Nombre y Firma Fecha Hora

ESTE PERMISO PERDERÁ SU VALIDEZ EN EL CASO QUE DEJE DE FUNCIONAR LA VENTILACIÓN O CAMBIEN

LAS CONDICIONES INICIALES DE LAS VERIFICACIONES Y MEDICIONES REALIZADAS

Notas:

1. El Permiso de Ingreso deberá indicar claramente cuál es el máximo período de validez, el mismo que en ningún

caso debe exceder una jornada de trabajo.

2. Con la finalidad de obtener muestras representativas del espacio, se deberán tomar muestras a diferentes

profundidades y a través de tantas aberturas como fuera posible. La ventilación será parada 10 minutos antes de

realizar la medición de la atmósfera.

3. El monitoreo de gases tóxicos, tales como benceno o sulfuro de hidrógeno (H2S) deberán realizarse

dependiendo del tipo de la última carga.

84

Sección N° 6 - Registro de mediciones horarias de la atmósfera del espacio cerrado:

Esta sección deberá ser completada por el Capitán o el Oficial de Seguridad

Oxígeno: (20.9%)

Contenido de Hidrocarburo: (LEL)

Gases Tóxicos: (Indicar - PPM)


Hora de la medición:

Válido hasta: (máximo una hora)

Oficial Responsable:

Oxígeno: (20.9%)

Contenido de Hidrocarburo: (LEL)


Hora de la medición:

Válido hasta: (máximo una hora)

Oficial Responsable:

Sección N° 7 – Cuadro de Diálogo

La comunicación entre el personal que se encuentra trabajando dentro del Espacio Cerrado y la persona que permanece

en la entrada del Espacio Cerrado deberá ser anotada en el cuadro de Diálogo.

Hora de

Inicio

Personal

en la

entrada

Personal

dentro

Hora de

Inicio

Personal

en la

entrada

Personal

dentro

Hora de

Inicio

Personal

en la

entrada

Personal

dentro

85

ANEXO 7: AUTORIZACIÓN PARA EL USO DE FORMATOS DE LA

EMPRESA NAVIERA TRANSOCEÁNICA.

La autorización fue dada vía correo electrónico por el Capitán Mario

Soria.

86

ANEXO 8: PERMISO PARA INGRESO A ESPACIOS CERRADOS

NAVIERA TRANSOCEÁNICA.

87

88

89

90

ANEXO 9: EVALUACIÓN DE RIESGO TRANSGAS SHIPPING LINES

EVALUACIÓN DE RIESGO

Nivel de Probabilidad (P) NP Significado

Muy Alta (MA) 4 Situación con exposición continuada. Normalmente la materialización del riesgo ocurre con frecuencia.

Alta (A) 3 Situación con exposición frecuente. La materialización del riesgo es posible que suceda varias veces en el cuarto de guardia.

Media (M) 2 Situación con exposición esporádica. No es esperable que se materialice el riesgo, aunque puede ser concebible.

Baja (B) 1 Situación en la que la aparición del riesgo no se espera

NIVEL DE RIESGO (RI = P x C)

CATEGORIZADOR DEL RIESGO INICIAL (RI= P x C)

Riesgo Identificación Descripción

16-12 Intolerable Pare la actividad. Acción efectiva inmediata es requerida.

9-6 Significante Puede proceder con extrema precaución y procedimientos de seguridad.

4-3 Moderado Puede proceder. Acciones adicionales de seguridad son deseables

2-1 Insignificante Puede proceder. No es necesario acciones adicionales

N° de Registro: Fecha :

Descripción de la Tarea:

N° Identificación de peligros y evaluación del riesgo inicial RIESGO INICIAL (RI)

P C RI

1

2

3

4

5

6

Nivel de Consecuencia (C)

4 = Muy grave

3 = Grave

2 = Leve

1 = Muy bajo

1 2 3 4

4 4 8 12 16

3 3 6 9 12

2 2 4 6 8

1 1 2 3 4

Nivel Probabilidad (P)

nivrl

Nivel de

Consecuencia (C)

91

N° Evaluación del Riesgo Residual después de las medidas de control

RIESGO RESIDUAL

(RR)

P C RR

1

2

3

4

5

6

Nivel de aprobación del Riesgo Residual luego de las medidas de control

Capitán Persona Designada Gerente de Flota Gerente General

Preparado por: Aprobado por:

Nombre: Nombre:

Cargo: Cargo:

.

92

ANEXO 10: EVALUACIÓN DE RIESGO NAVIERA

TRANSOCEÁNICA.

93

ANEXO 11: EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO TRANSGAS

SHIPPING LINES.

94

95

ANEXO 12: EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO NAVIERA

TRANSOCEÁNICA.

96

97

ANEXO 13: DIAGRAMA DE FLUJO Y SPACE CARD


98

SPACE CARD:

Figura 23, 24

Fuente: VIDEOTEL TRAINING, diseño propio.

99

ANEXO 14: CUESTIONARIOS

100

101

Documents

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE …repositorio.enamm.edu.pe/bitstream/ENAMM/54/1/TESIS 45 - ZAVAL… · OFICIAL DE MARINA MERCANTE PRESENTADA POR: ZAVALA ZULUAGA DELIA