EE..FF..AA. - AA eessttrraaddaa ddee ffeerrrroo nnoo tteemmppoo ddaa IIccoommii.. Índice dos assuntos: 01 – Breve história. 02 – A construção da Estrada de ferro. 03 – A infra-estrutura da via permanente. 04 – Os primeiros equipamentos. 05 – O movimento do ramal. 06 – A estação de Santana, o porto e os prédios da ferrovia. 07 – A estação de Porto Platon e as paradas do ramal. 08 – A estação de Pedra Branca e o carregamento de minério. 09 – A estação de Serra do Navio e o antigo carregamento de manganês. 10 – A mina de Serra do Navio. 11 – O movimento de passageiros (estação de Pedra Branca). 12 – A ponte do Rio Cupixi e do Rio Amaparí. 13 – A ponte do Munguba e do Igarapé Xivete. 14 – A operação do tráfego e a via permanente. 15 – Reguladora e Socadora de lastro dos anos 50. 16 – Os equipamentos de apoio à infra-estrutura. 17 – As locomotivas SW 1200 e SW 1500. 18 – Os vagões de minério. 19 – Os vagões de apoio operacional. 20 – Os vagões de passageiros e litorinas. 21 – A ferrovia 50 anos depois. 22 – Bibliografia. 23 – Alguns termos técnicos usados neste trabalho. 204 fotografias antigas (1952 a 1970) 210 fotografias atuais (2010) 14 mapas e esquemas

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 01 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Breve história.

A estrada de Ferro do Amapá, construída entre fevereiro de 1954 a outubro de 1956, na Amazônia oriental, liga Serra do Navio a Santana, no estado do Amapá com 193 km de

trilhos. Foi projetada para transportar o minério de manganês da Icomi entre a mina localizada no interior do estado e o porto de Santana, distante a 12 km da capital, Macapá. Durante 41 anos transportou mais de 34 milhões de tons do minério, além de cargas diversas. Findo este tempo foi repassada aos poderes públicos, ficando sob responsabilidade do estado. Continua atualmente em operação, em uma concessão cedida à Anglo American, transportando minério de ferro da mina de Pedra Branca do Amaparí para o porto Santana. Talvez seja esta uma das ferrovias menos conhecida no Brasil, devido à sua localização no extremo norte do país. Entretanto, é rica em histórias e fatos, que muitas vezes não conseguem atravessar as margens do Rio Amazonas para o resto do país. É, portanto o objetivo deste trabalho, fornecer uma simples contribuição para todos os aficionados em ferrovias, com um pouco da história que movimentou e movimenta esta ferrovia.

(01)

O presente trabalho não tem nenhuma pretensão de ser um meio de divulgação político, social, particular ou privado de opiniões ou situações anteriores, durante ou pós os levantamentos dos dados aqui expostos. Ele tem o objetivo de apenas informar e contar alguma história da Estrada de Ferro Amapá, desde a sua implantação até nossos dias atuais, restringindo ao caráter técnico informativo, para conhecimento de nossa história ferroviária, sendo apenas uma humilde contribuição a todos os rail fans do mundo. Sabemos que o patrimônio, o minério e os números organizacionais são valores que interessam estritamente e unicamente à empresa operadora. Entretanto, ver um trem passar, ouvir sua cadência e sua buzina rasgando os ares, sentir a emoção de uma aceleração em oitavo ponto, ver o movimento de passageiros, ver vagões passarem carregados e voltarem vazios, conhecer a história de cada máquina, cada vagão, cada quilômetro da ferrovia, sentir debaixo dos pés as retas intermináveis e a expectativa do que vem depois das curvas, admirar as estações, as obras de arte, as mudanças que fizeram e fazem em nossas terras, enfim, de toda a emoção que uma ferrovia carrega em seus trilhos é nossa, do Brasil e do mundo. Se algum número ou valor é citado aqui, é apenas com o caráter elucidativo e histórico, sem nenhum objetivo de divulgar dados ou números empresariais, assim como não pretender analisar nenhuma forma de estratégia empresarial adotada pelas empresas que operaram ou operam a nossa Estrada de Ferro Amapá. Atenção. Estes extratos são algumas compilações e apanhados sobre a história da EFA. Certamente, ainda carecem de muitas revisões, confirmações de alguns dados, melhorias dos textos, etc. Devido ao pouco tempo para dedicar à pesquisa, foi o que consegui sobre a história da EFA. Assim que novas informações, críticas e sugestões forem surgindo, espero melhorar cada vez mais este pequeno extrato de nossa história.

Introdução e objetivo do trabalho. Falar sobre nossas ferrovias tem sido um cotidiano nas regiões centrais e sul do país. Aqui, milhares de railfans acompanham o dia a dia destas ferrovias, desde o tempo da implantação da antiga estrada de Ferro D. Pedro II, em 1853, no Rio de Janeiro. As ferrovias do norte, por serem quase todas da iniciativa privada, são poucas conhecidas do resto do país. A própria Estrada de Ferro do Amapá, por questões de segurança nacional e estratégias comerciais na época, foi pouco divulgada para o resto do país e do mundo. O Rio de Janeiro e Brasília preferiam manter certo silêncio ao que se estava fazendo no Amapá, para não “despertar” outros interesses, que não fossem o estritamente em produzir e transportar o minério de manganês de uma região até então, quase remota e desconhecida da maioria. Mesmo na imprensa local da época, há poucas referências às obras de implantação e operação da ferrovia. Os tempos passaram e aos poucos o empreendimento toma vulto e conhecimento de todos, com suas benesses e seqüelas. Naturalmente, tentou-se seguir o melhor curso das coisas, mas como toda e qualquer ação humana é passível de análises em óticas diferenciadas, aqui não foi diferente do resto do mundo: Surgiram opiniões diversas, que analisaram o empreendimento sob os vários ângulos e impactos, principalmente sobre os aspectos políticos, sociais, econômicos, ambientais, entre outros. Há uma grande literatura disponível sobre o empreendimento focando estes aspectos, entretanto sob o aspecto técnico da obra, pouca ou quase nada existe. A ferrovia é um ponto de relevância neste empreendimento, mas muito pouco se tem escrito sobre a Estrada de Ferro do Amapá. O objetivo deste ensaio é abster-se apenas no foco técnico do empreendimento, deixando para a literatura especializada, existente ou a existir, o enfoque dos outros aspectos, assim como a discussão de todo e qualquer outro assunto, que não seja o caráter técnico operacional da ferrovia, que vêm ou venha a despertar algum interesse pessoal ou coletivo.

Vieira.

Os primeiros relatos de ocorrência de manganês na região de Serra de Navio são de 1934, durante uma incursão do eng. Josalfredo Borges do DNPM ao longo das margens do Rio Amaparí, ainda quando era a região do Araguari, pertencente ao estado do Pará. Este relato esteve arquivado até 1943, quando o primeiro interventor do recém criado território nacional do Amapá, Capitão Janary Gentil Nunes, resolveu ativá-lo na tentativa de explorar novas bases econômicas para o novo território. Em 1945 são descobertas algumas reservas de minério de ferro no vale do rio Vila Nova pelo geólogo alemão, Fritz Ackermann. De acordo com a empresa norte americana, Hanna Exploration Company, contratada pelo governo do interventor Nunes, a reserva não era comercialmente viável devido ao pequeno volume da mesma. Não desistindo de seu objetivo, o Cap. Nunes anunciou um prêmio em moeda corrente para quem informasse sobre novos depósitos de minério de ferro no território. Um pouco antes, Mário Cruz, um antigo comerciante ribeirinho, nativo destas terras, em uma de suas muitas viagens pelo Rio Amaparí descobrira algumas pedras pesadas e pretas ao longo do rio. Em 1945 retorna à região incentivado pelo prêmio, trazendo consigo algumas pedras que foram apresentadas ao interventor. São identificadas pelo geólogo Fritz Ackermann como minério de manganês, logo a seguir sendo confirmado pela sede nacional do DNPM, no Rio de Janeiro, como um mineral minério de manganês de teor bastante elevado. Ainda no mesmo ano, Glycon de Paiva, engenheiro do DNPM do Rio de Janeiro visita a região a convite do governo do território do Amapá e constata a existência de um rico depósito de minério de alto valor comercial, colocando-o em paralelo com as outras reservas mundiais. Como base nestas premissas é definida a história do manganês de Serra do Navio; uma reserva que deveria ser explorada por uma única empresa que pudesse colocá-lo em competição no mercado internacional. Considerada reserva nacional pelo decreto-lei 9.858 de 13 de setembro de 1946, na gestão de Eurico Gaspar Dutra, o então Conselho Nacional de Minas e Metalurgia autoriza a sua exploração por alguma entidade particular ou de economia mista através de uma concorrência pública. Em 25 de setembro de 1946 é publicado no Diário Oficial da União um convite de visitação à área da ocorrência. Em agosto do ano seguinte, o Cap. Nunes encaminha à várias empresas nacionais e internacionais um convite à concorrência para a exploração do manganês. Três empresas interessam-se pela concorrência: a United States Steel, a Hanna Coal & Ore Corporation e a Icomi, uma empresa recém criada em 8 de maio de 1942, em Belo Horizonte, MG. A exploração aprovada pelo decreto federal 24.156 de 4 de dezembro de 1947 e posteriormente pelo decreto lei 28.162 de 31 de maio de 1950, autoriza em escritura pública de 6 de junho de 1950 à Icomi (Industria e Comércio de Minérios Ltda.) firmar com o governo do território do Amapá o direito de empreender a exploração do manganês da região de Serra do Navio, no interior do Estado. Este decreto de lavra foi registrado no Tribunal de Contas da União e ratificado pelo Congresso Nacional pela lei 1235 de 14 de novembro de 1950. O mundo acabava de se livrar da segunda grande guerra e o mercado de minérios fortemente aquecido, exigia grandes volumes de matérias primas para se reorganizar dos efeitos desastrosos das guerras. Nesta época ainda pequena, a Icomi (Industria e Comércio de Minérios Ltda.) coligada à Mineração Icominas (Itabirito, MG) que atendia às siderúrgicas de Minas Gerais e Rio de Janeiro, nasceu voltada a desenvolver novos interesses ligados à mineração. Neste cenário, a Icomi tendo à sua frente o seu presidente Augusto Trajano de Azevedo Antunes, alia-se à Bethlehem Steel e obtém um empréstimo ao Eximbank. A prospecção sob responsabilidade da Icomi iniciada em 1947, tem a conclusão em dezembro de 1951. Em 2 de outubro de 1952 são cumpridas todas as exigências

do Eximbank, inclusive a anuência do governo brasileiro sobre as vantagens econômicas do empreendimento e autorizando o financiamento em 25 de fevereiro de 1953, sendo a mesma publicada em aprovação no diário Oficial da Nação em 11 de março de 1953. Vencidas as fases dos estudos, negociações e projetos, já em janeiro de 1954 têm-se o início da implantação do complexo minerador de Serra do Navio com um capital de 51,5 M US$ do Eximbank cedido à Icomi, 1,19 M US$ da Bethlehem e 2,13 mUS$ gastos pela Icomi em pesquisas e planejamentos prévios (algo em torno de 220 M US$ calculados em moeda corrente de 1996). Trinta e seis meses após o início das obras é feito o primeiro carregamento de manganês de Serra do Navio, no porto de Santana (ainda pertencente a Macapá, sede do território) às margens do Rio Amazonas. Era em janeiro de 1957. Naturalmente que o empreendimento era vultoso para a pequena Icomi da época. Mesmo tendo todas as garantias do governo brasileiro, tal como um financiamento avalizado pelo governo brasileiro, que dava como garantia valores do Tesouro Nacional, foi ofertado 35 MUS$ contraídos como empréstimo no International Bank for Reconstruction and Devellopment para a Icomi iniciar sozinha o empreendimento. Augusto Trajano recorre a um sócio norte americano; a Bethlehem Steel Company, fundada em 1857 (1857 a 2003 - atualmente subsidiada pelo grupo Mittal), na época o segundo fabricante de aço dos Estados Unidos. Neste período, a Bethlehem produzia em torno de 23 Mtons de aço anuais e uma joint venture com uma mina de manganês era bem vinda a ambos sócios; o primeiro no aporte de capital e tecnologia e o segundo na obtenção primária do manganês que era intensamente usado nas suas siderúrgicas. Esta junção foi politicamente acobertada ainda pelo final do governo de Getúlio Vargas, que mesmo grande nacionalista, tinha grande simpatia pelos americanos. Desta fusão, ficou repartida a Icomi, Indústria e Comércio de Minérios Ltda. em dois grupos: o grupo brasileiro liderado por Augusto Trajano com 51% das ações e a Bethlehem Steel Company com 49%. Desta forma, novo empréstimo, agora no Eximbank - Export-Import Bank of Washington, que desde 1952 já acompanhava a evolução do projeto, é autorizado por lei federal e é disponibiliza para o grupo um valor de 67,5 M US$ (1953), onde foram gastos uma quantia inferior das 55 m US$ para a implantação do projeto. A partir desta época torna-se a Icomi - Indústria e Comércio de Minérios S.A. A mina de manganês de Serra do Navio, desativada em 1997, era (a lavra abandonada ainda lá permanece) localizada a aproximadamente 193 km a nordeste de Macapá, atual capital do Estado do Amapá e situava-se em uma extremidade leste do Planalto das Guianas. Era um local de difícil acesso. Após uma centena de quilômetros em uma precária estrada de terra lamacenta (BR 156), alcançava-se Porto Platon. A partir deste ponto, alcançava-se a região subindo o Rio Amaparí, vencendo várias e perigosas corredeiras. Todo este esforço levava de três a quatro dias, dependendo das chuvas que caiam na região. O local da mina, encravado em plena selva Amazônica, era um sítio remoto, próximo à reserva indígena dos Waiãpi e parcamente povoado por alguns aventureiros à busca de ouro. O perímetro que compreendia a mineração era de 24 km², formado de pequenos outeiros recobertos de rica vegetação da floresta tropical. Foram feitos vários projetos para a remoção do minério de manganês encontrado em Serra do Navio. Algumas conjeturas como o transporte rodoviário foi descartado devido à precariedade das estradas de acesso, bem como a dificuldade de transportar um volume previsto inicialmente de 10 milhões de tons. de minério em caminhões. Outro estudo considerou a abertura de um canal entre a nascente

do Rio Matapi até o Rio Araguari em Porto Grande ou mesmo usar o próprio Rio Amaparí, atingindo o Rio Araguari nesta localidade. Até Porto Grande, o minério viria em barcaças. Grandes dificuldades sazonais com as águas dos rios eram os fatores mais relevantes, pois o rio Amaparí apresenta corredeiras fortes nas cheias e níveis muitos baixos nas secas. A partir daí o minério seguiria em caminhões até Porto Santana, nas margens do Rio Amazonas. Mais uma vez, dificuldades técnicas inviabilizaram estas idéias entre outras e, ademais, o investimento feito em torno de 54,82 milhões de dólares permitia que se pensasse em uma ferrovia. Assim, a empresa americana Foley Brother Inc. é contratada pela Icomi para a montagem de todo complexo da mina, bem como as estruturas necessárias ao seu transporte e embarque em navios. Em 18 de janeiro de 1954 iniciam-se as obras das instalações industriais da mineração, assim como a construção da ferrovia e do porto fluvial de Santana, a 15 quilômetros a sul este de Macapá, destino final do minério de manganês de Serra do Navio. A ferrovia teve suas primeiras obras iniciadas no principio do mês fevereiro e oficializadas em maio do mesmo ano, quase um ano após a outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20 de março de 1953, que concedia à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. - ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Território do Amapá.

(02) O braço norte é o canal formado pelo Rio Amazonas entre a ilha Pará e a costa Amapaense. Banha a costa de Macapá a 80 km antes do estuário com o Atlântico. Santana, distante a 15 km no sentido montante foi escolhida para a instalação do porto devido à maior profundidade dos canais navegáveis e com largura média acima de 1,2 kms. Neste ponto, o leito alcança profundidades de até de 40 metros, com margens profundas. Houve uma intensa demarcação dos canais entre 1953 a 1955, feita pela Marinha de

Guerra na fase anterior à instalação do porto. Não foram necessários serviços de dragagem, sendo feito apenas uma dragagem de limpeza nos canais de acesso ao local da instalação do píer de cais flutuante. A profundidade mínima atual do canal é de 18 metros, permitindo calados de até 12 metros (navios tipo panamax até 48.000 tons líquidas).A variação do nível das águas pode variar até 0,60 m devido às enchentes e às mudanças de vazões provocadas pelas marés. Para contornar este problema, o píer é montado sobre plataformas flutuantes e ancorado em dois pontos móveis na margem direita à jusante, para acompanhar a mudança do nível das águas do rio. A manutenção do canal de 1957 a 1989 ficou a cargo da Icomi, sendo posteriormente retomada à marinha mercante e à Docas de Santana (responsabilidade federal).

(03) No início da década de 50, havia uma única e precária estrada de terra trafegável por automóveis, partindo de Macapá até Porto Platon. Era a BR 156, transitável apenas nos intervalos das chuvas. A partir deste ponto, o acesso para Serra do Navio era através de um quase intransitável caminho de terra ou subindo a correnteza do rio Amaparí, muitas vezes enfrentando perigosas corredeiras formadas próximo a Cupixi. Os primeiros materiais para Serra do Navio foram exaustivamente transportados por

esta estrada, que teve seu leito aberto para permitir a passagem das máquinas e equipamentos da mina logo no início da construção em 1954. Demorava-se semanas para transportar uma carga entre Macapá e Serra do Navio, pois por este tempo a ferrovia ainda estava em construção. Aos poucos, a estrada é gradativamente melhorada e adaptada ao tráfego de veículos, mesmo assim, mantendo sua sazonalidade; bastavam dois dias de chuvas que ficavam quase intransponíveis e passava-se somente com veículos com tração em quatro rodas. Entretanto em 1957 deixara de ser um obstáculo para ir à Serra do Navio, pois a ferrovia já entrara em operação regular. Somente na década de 60, a Icomi asfalta um trecho até Porto Grande (em torno de 100 km) e faz uma melhoria no antigo leito. Em 1968, no projeto de expansão rodoviária do Brasil, é aberto um trecho da

Perimetral Norte aproveitando o leito da antiga estrada de terra até Serra do Navio, projeto infelizmente abandonado logo depois de sua abertura. Novas melhorias são feitas pela Icomi, aproveitando o novo leito aberto e em 1972 passa a pertencer ao tronco viário da BR 210 sobre controle da federação, infelizmente ainda em leito de saibro batido. Hoje é o acesso mais rápido usado para a região central do estado.

(04) Os primeiros construtores da ferrovia enfrentaram um grande número de dificuldades: Temperaturas elevadas e clima extremamente úmido (média de 34 °C, com altos índices de umidade, em torno de 85 a 90%, provocando sensações térmicas no verão de mais de 45 °C), longos períodos de chuvas (esta região está entre as de maiores índices pluviométricos do Brasil, podendo atingir até mais de 2.000 mm / ano), riscos constantes de doenças tropicais como a malária,

febre amarela e dengue, falta de alimentos frescos, animais peçonhentos, medicamentos e completa ausência de quaisquer outros confortos da vida moderna. Houve centenas de mortes durante a construção devido às precariedades enfrentadas. Até Porto Platon, as obras não tiveram muitos problemas, devido à proximidade de Macapá.Entretanto, quanto mais se embrenhava para o interior, enfrentando a mata cerrada, os problemas aumentavam. Trabalhava-se quase que só de calção e chapéu para enfrentar o calor sufocante. As frentes das obras moravam em cabanas apenas recobertas de palha, sempre nas proximidades de algum rio, para facilitar o acesso ou transporte às frentes de serviços nas matas. Muito do que se construía para o leito da ferrovia, as chuvas destruíam e isolavam constantemente o pessoal da linha de frente.

(05) Na segunda metade do trecho, a floresta antes intocável, cobrou esforços redobrados. A topografia seguia em frente, em precárias picadas abertas entre os troncos seculares. Logo após vinham os tratores derrubando as árvores menores, auxiliados por incontáveis golpes de machados. Depois, os lenhadores preparam os troncos que serviriam para a confecção dos dormentes. Só aí que se abria uma clareira para as primeiras máquinas da terraplanagem. E os problemas continuavam:

alagadiços, cursos d'águas, terras soltas e tudo isto, regado com copiosas e abundantes chuvas. Era um lamaçal sem fim. Mas as obras avançavam com uma velocidade de aproximadamente 200 metros por dia.

Aos poucos, onde dantes era um emaranhado intransponível de lianas e troncos,vai-se transformando no leito compactado da ferrovia. Centenas de pequenos cursos d'água são vencidos por bueiros e pequenos pontilhões. Cortes e aterros são feitos pelas máquinas da terraplanagem que dia e noite roncam possantes em seus motores. As águas dos rios maiores aos poucos são tomadas de caixotões que servem para a montagem das bases dos pilares das pontes entre as águas dos leitos pedregosos. A natureza cobra a ferida que é feita nela; aterros, cortes e taludes correm junto com as chuvas; novamente são refeitos. O que antes fora estrada, volta a ser um amontoado erodido em lamas. Mas os homens sabem que precisam chegar à Serra do Navio e não desistem. E vencida pela intrepidez

dos construtores, a natureza aquieta-se no arranhado que a estrada provoca no seu verde, deixando um caminho livre no meio da floresta, rumo ao coração do estado do Amapá. (06) A floresta frondosa do planalto das Guianas, antes apenas uma área geográfica manchada de verde no atlas, torna-se o sítio do novo empreendimento minerador. Entre 1954 e 1957 são montados as instalações da mina e para o

beneficiamento e carregamento do minério de manganês. Em paralelo, são construídas as oficinas, escritórios, casa geradora de força, com 03 geradores de 9.300 KW (até 1982) e demais dependências do complexo minerador. O início das operações foi em 17 de outubro de 1956. A mina foi iniciada em bancadas simples nas encostas dos morros, com desenvolvimento de cima para baixo. O minério das camadas superiores é bastante friável e era removido por escavadeiras e transportado por caminhões de 32 tons até o britador. As camadas mais profundas, em torno de 50 metros mais compactadas exigiram o uso de desmonte por explosivos. O perfil da mina foi desenvolvido em bancadas de 5 m. de largura x 7,5 m. de altura. Até 1970, atingido o nível inferior da cava, a jazida começou a entrar em cava. Exigiu a partir desta época o uso de bombeamento de lençóis freáticos. Ao mesmo tempo, houveram novas adequações ao beneficiamento e concentração dos teores que eram inferiores aos da exploração inicial. O processo era simples: classificação e concentração gravimétrica. O produto final era ensilado em duas granulometrias para embarque. A partir de 1980, houve um aproveitamento do

estéril rico, com melhorias no processo de concentração gravimétrica no mesmo. (07) A mina, no auge da exploração nos meados dos anos 70, tinha uma média diária de 22.000 tons de run of mine e 35.000 tons de rejeito, mantendo uma média de 1/1,4. Isto permitiu um volume de produção de 24,7 Mtons entre 1957 e 1982 (equivalente ao carregamento de 1419 navios em Porto Santana). Até final de 1997, a produção final

esteve em 34,127,862 Mtons, sendo beneficiando em torno de 61,136 Mtons, 91,6 % da jazida existente, com um teor médio de vendas de 48 % de manganês. Já na década de 60, o Gabão (U.S. Steel) entra no mercado mundial de manganês com uma produção estimada em 1,3 Mtons/ano (A U.S.Steel era cliente da ICOMI) ao mesmo tempo que a maior oferta diminuía o preço do manganês no mercado mundial. Estes fatores aliados com os pagamentos dos empréstimos provocaram uma queda na produção até 1964/1969 na parte destinada a abastecer os EUA. Na década de 70, novas fontes de suprimento e novas tecnologias siderúrgicas que exigiam menos emprego do manganês na obtenção do aço tornam o mercado de manganês altamente competitivo. Isto obrigou a ICOMI a introduzir mudanças no processo produtivo; a implantação da usina de concentração em Serra do Navio e a usina de pelotização em Santana. Isto permitiu viabilizar a produção, alcançando o maior volume produzido no ano de 1971, onde foram embarcadas no Porto de Santana 1,638 Mtons. Este volume se manteve um pouco abaixo até 1976/1978, com o fornecimento ao mercado Europeu. Em 1978, apenas 16,5% foi destinado aos EUA. Este quadro se manteve durante a década de 80. Isto mostrava um indicador para o desinteresse da Bethlehem Steel com Serra do Navio. De fato, em 1988, a Bethlehem sai do grupo, ficando o controle somente com a ICOMI. Em 41 anos de produção, até o ano de 1997, estima-se uma produção de 34,128 Mtons de óxido de manganês, 926 Mtons de carbonato, movimentando para isto em torno de 123 Mtons de material estéril para o beneficiamento de 61,136 Mtons de minério e a geração de 26 Mtons de rejeitos. O minério era dividido em duas classes de teores: um minério de alto teor, em torno de 56% a 42% de Mn e o de baixo teor, em torno de 40% a 32% de Mn. É interessante notar-se que durante este período operacional, a mineração não teve nenhum dia de parada inesperada ou por acidentes, parando apenas para as atividades programadas de manutenção.

(08) Apesar do imponente nome de Serra do Navio, na realidade, a cota altimétrica culminante da mina está situada a apenas 284 metros de altitude ao nível do mar. Mas como a altitude média na planície é em torno de 80 m, chegando aos 160 m. no platô das Guianas, os morros circunvizinhos um pouco mais altos, formam uma pseudo serra. O ponto mais elevado do estado está situado na serra do Uassipein, com 562 mts. de altitude. A noroeste, a pequena cadeia formada pela elevação dos morros é margeada pelo Rio Amaparí

que tem a sua nascente nas vertentes das serras do Tumucumaque e do Aru. É uma região bastante antiga, sem nenhum afloramento de rochas novas. As poucas remanescentes são bastante erodidas pelo trabalho milenar do tempo. Nota-se maior concentração nos fundos dos pequenos vales e caminhos das águas que formam a bacia hidrográfica do Amaparí. Nos pequenos morros circunvizinhantes ao leito do rio Amaparí, a densa floresta ombrófila cobre toda a extensão como um constante e luxuriante tapete verde. Nas poucas áreas descobertas nos altos dos morros, uma ou outra rocha escura de óxido de manganês aflora à superfície, manchando o verde constante das matas.

(09) Muito se tem discutido sobre a origem deste nome, pois até o inicio da década de 40 a região não era assim denominada. A partir de 1901, com o tratado de Berna, esta região é incorporada ao estado do Pará, com a designação genérica de território do rio Araguaia. Aparece nos tratados geográficos apenas com referências às serras do Tumucumaque e serra do Aru na região do Planalto das Guianas e nos tratados de história como uma

região pertencente à tribo dos índios Waiãpi. A própria região é chamada de Amaparí, devido à bacia hidrográfica formada pela tributação do rio Amaparí ao rio Araguari. No mais, apenas uma extensão da longa floresta equatorial amazônica das Guianas. Entretanto, alguns achados de ouro, atraem aventureiros índios e brancos a esta região. Assim, no início do século passado, alguns pequenos núcleos de aventureiros são formados na região, isolados do resto do mundo. A maioria às margens do Rio Amaparí e nos igarapés confluentes, à cata de ouro para garimpagem. Cada núcleo tem uma denominação de acordo com seus ocupantes e na região são formados os núcleos de garimpeiros: Água Branca, Cachaço e Terezinha, na região serrana do Rio Amaparí e Pedra Branca, Igarapé Jornal, Cupixi, mais abaixo. Por este tempo, alcançava-se esta região somente por via fluvial, partindo de Porto Castanheira, na confluência do Rio Amaparí com o Rio Araguari. Entre os anos 30 a 40, alguns exploradores sobrevoaram a região das serras. Eram vôos cegos, que dependiam de alguma referência no solo para poderem situarem-se. Umas das referências usadas era o curso do rio Amaparí, além de formações geológicas ou que pudessem ser um referencial. Foi muito usado as formações rochosas da região como referências e entre elas, há uma formação rochosa maior e escura sobrepondo as copas das árvores, que vista ao alto destoa com o verde da floresta. De fato, parece um navio a singrar as copas das árvores no meio da floresta. Daí o nome singular do lugar: Serra do Navio, primeira alcunha dada a um ponto de referência na serra do Aru. Esta referência perdurou durante o período das pesquisas, tornando-se um nome popular. Quando a vila operária foi fundada, foi batizada de Vila Terezinha, tendo sido também o nome da primeira cava da mina. Este nome derivou do antigo núcleo encontrado e que serviu de base para o primeiro acampamento das obras da mineração.

(10) Entretanto, o nome popular sempre era uma referência para todos, inclusive nas tramitações de documentos legais da época. O nome tornou-se usual e logo a vila e a mineração passariam a serem chamadas por todos como a "Vila de Serra do Navio e a mina de Serra do Navio", emprestando este nome à região.

Este nome foi oficializado em 1992, quando o município foi desmembrado de Pedra Branca do Amaparí e reconhecido oficialmente como município de Serra do Navio. Comentários das fotos: 01 56 anos de ferrovia: O primeiro trem de minério com a SW 1200 nº 3, trafegando 18 vagões carregados de manganês, passando diante da estação de Porto Platon, em janeiro de 1957. Na cauda do trem, vem o vagão misto de passageiros e cargas usado pelo pessoal da construção da ferrovia. Hoje a ferrovia é usada para o transporte de minério de ferro, com composições modernizadas, com trens tipos de 50 vagões, transportando mais de 4 Mtons/ano. Importante observar que é uma das três únicas ferrovias brasileiras que mantém um trem de passageiros regular.

02 Porto Santana, quando ainda era uma margem virgem nas beiras do rio Amazonas, lado esquerdo jusante.

03 As primeiras estradas de terra do Amapá sendo reparadas para o tráfego dos veículos, caminhões e máquinas que iriam construir a ferrovia e a mineração em Serra do Navio, no início dos anos 50. Esta ponte está próxima ao Igarapé Cachorrinho. Pela foto, os pneus de um lado dos moto scrapers passaram pulando de pau em pau.

04 Um acampamento típico do pessoal da linha de frente para a construção da ferrovia. Este acampamento era à margem direita à jusante do rio Amaparí, próximo ao local da ponte atual do rio Amaparí, em Pedra Branca.

05 Uma linha de frente sendo aberta no seio da floresta amazônica, já chegando em Serra do Navio. Árvores centenárias e colossais dariam lugar ao homem, que abria uma ferida nunca mais cicatrizada no verde luxuriante da floresta virgem.

06 Preparação do terreno para abrigar a construção da vila operária de Serra do Navio, uma cidade planejada e adaptada às maravilhas da floresta amazônica. Apesar de tudo, manteve intacta a natureza ao seu entorno.

07 Os primeiros acampamentos à beira do rio Amaparí. A partir daí, chegariam por terra os primeiros equipamentos para a construção da mineração.

08 Aquilo que a natureza levara séculos para construir, o homem teria algumas horas para destruir. Mas enfim, não é da própria natureza que tiramos todo o sustento para a vida humana? Nestas horas é pedir perdão e licença à natureza e usar dela somente o que for necessário. E tão logo usar, voltar para ela o que for preciso para mantê-la continuando viva, e a humanidade também.

09 Vista geral de Serra do Navio. Paraíso verde, semi intacto no coração do Amapá.

10 A vila de Serra do Navio, em 1957, logo no início da operação da mina. Nota-se ao redor a rica e exuberante floresta amazônica e o núcleo habitacional surge quase como uma clareira aberta no meio da mata.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 02 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A construção da Estrada. Uma pequena reverência deste simples trabalho: Aos homens que aceitaram o desafio de construir uma ferrovia, enfrentando toda sorte de dificuldades; calor, chuvas, doenças, longe de casa, poucos recursos, muitos esforços e lutas. E, além disto, tinham a floresta secular para desafiarem. E também aos que hoje aceitam o desafio de mantê-la viva. Mas dormente a dormente a estrada foi avançando no caminho aberto entre as árvores, saltando igarapés e rios, vencendo morros e vales. E numa região distante, neste tempo ainda longe dos recursos da vida moderna, não desanimaram. Ligaram pelos trilhos do progresso uma região rica e maravilhosa que é o estado do Amapá.

Aos homens que fizeram ontem e fazem hoje, a cadência das rodas nos trilhos levar uma composição pelos caminhos do Amapá. Aos primeiros ferroviários que com mãos acostumadas a lidarem com as coisas da terra, passariam a ser mãos que iriam comandar o compasso das composições de minério e dos trens de passageiros para cima e para baixo. Com dedicação, sabedoria e zelo souberam e sabem cuidar deste rico patrimônio que é de todos nós; nossas ferrovias.

Naturalmente que o caminho de ferro, os trens, as cargas são exclusivamente do operador da ferrovia. Mas sentir um motor diesel acelerando no oitavo ponto, sentir a terra tremer na passagem de uma composição pesada, ouvir uma buzina rasgando os ares, escutar a música compassada das rodas nos trilhos, sentir o balanço dos vagões nas curvas, sentir o vento e o cheiro da mata da beira da linha, ver os trilhos sumir lá no horizonte, ver as pequenas flores que nascem nas beiras da linha,

sentir que a linha não consegue destruir a natureza ao redor, sentar nas plataformas das estações, mesmo nas mais simples e distantes, ver o povo chegar e sair, admirar a técnica de construção das locomotivas e dos vagões, sentir o cheiro de óleo diesel misturado com cheiro de madeira, pedra e capim, enfim, sentir a alma e a história da ferrovia; isto é de todos nós.

O início das obras e a chegada dos equipamentos.

A manhã macapaense, calorenta e úmida da linha do equador, acordou diferente; trazia o primeiro navio que fundeara ao largo do Amazonas com os primeiros equipamentos para o novo projeto. Iniciava-se o ano de 1954. Com as âncoras lançadas ao meio do rio, o Moore McCormak Lines inicia o descarregamento através de barcaças. Ainda por este tempo, mesmo esta parte do rio já tendo profundidade média de 18 metros, o ancoramento marginal era impossível, pois os platôs das margens tinham pouca água. Iniciam-se logo os serviços de dragagem de limpeza para a instalação do novo porto. Por decreto de 30 de abril de 1953 do ministério de viação e obras públicas, seguido da autorização de primeiro de maio do mesmo ano do ministério da marinha, uma área de 129 ha é favorecida à Icomi (decreto de 23 de agosto de 1953). A empresa americana Morgan, Proctor, Freeman & Mueser projeta aí um porto de cais flutuante, construído pela Foley Brother Inc. para o embarque do minério. Todos as obras são iniciadas em conjunto: Porto, ferrovia e mina. Estava desta forma lançado o primeiro grande empreendimento industrial do território do Amapá, futuro estado do Amapá.

A ferrovia em particular, foi a responsável pela quase metade do capital investido no novo empreendimento. Ela custou à Icomi algo em torno de 27 mUS$. O pedido da concessão para o desenvolvimento do projeto ferroviário foi regulamentada pelo decreto federal n° 32.541, de 20 de março de 1953. Esta concessão, válida pelo tempo de duração do contrato de exploração, ou seja 50 anos, deveria ser revertida para o poder público no final de sua vida útil. Contudo, a obtenção desta concessão teve sérias dificuldades na esfera do Tribunal de Contas da União. Conjeturava-se que a mesma se situava em áreas de segurança nacional, devido à proximidade das fronteiras norte do Brasil, comprometendo sobremaneira a segurança territorial da Nação. Afinal em 8 de junho de 1953, mesmo não tendo unanimidade de simpatizantes, o TCU defere o pedido de concessão para o projeto da ferrovia. Por estes tempos já andava adiantado os projetos da locação e das primeiras obras do leito ferroviário. Afinal, em 26 de novembro de 1954, a Icomi requer oficialmente a concessão de uso particular. Nesta concessão constava que a ferrovia deveria reservar uma parcela de transporte para cargas particulares em torno de 200 mil tons por ano. Além disto, deveria manter um trem de passageiros em toda extensão do ramal assim como permitir o transporte gratuito de funcionários públicos, correios e demais encomendas ou cargas de interesse público. Já a partir de fevereiro de 1954 as obras são iniciadas, enquanto tramitava no TCU a concessão da servidão do trecho de terreno ocupado pela ferrovia. Esta concessão se estende por uma faixa de 30 metros de largura em toda a extensão do trecho. Em 26 de novembro de 1954, com a faixa de servidão já demarcada a concessão é liberada por um prazo de 50 anos. Em uma área de 12 km², apenas duas indenizações particulares próximas a Macapá foram necessárias. O resto era terra pública, sem ocupação. Isto mostra a pequena densidade populacional do estado na época. A gratuidade desta concessão foi determinada pelo decreto 44.731 de 23/out/1958 e confirmada pelo TCU em 4/fev/1960. A construção da ferrovia durou 2 anos e 9 meses, iniciando em fevereiro de 1954 e ficando pronta em outubro de 1956.

No início de 1954 o Moore McCormak avança pelo estuário do Rio Amazonas trazendo os primeiros equipamentos para a construção das obras da mineração. Com ele vieram os equipamentos da terraplanagem da ferrovia. Observa-se o navio a mais de duzentos metros da margem do rio, pois nesta época a limpeza do rio ainda não havia sido feita, mesmo neste trecho onde as

margens são mais profundas. O navio teve que ficar ancorado no meio do canal, onde a profundidade média está em torno de 18 metros. Este local é às margens da ilha Santana, onde começariam as obras para a instalação do píer. Para o desembarque dos equipamentos foi usado os guindastes do próprio navio, que tinham capacidade de descarregar até 40 tons.

Os equipamentos desciam presos em cabos de aço e eram colocados em barcaças tipo balsas ancoradas lateralmente ao casco. Estas barcaças eram da própria MCComark, que trouxe as barcaças para o translado dos equipamentos do navio para a terra. As locomotivas foram as cargas mais pesadas que foram descarregadas, já em janeiro de 1956 com as obras já adiantadas. Quando chegaram, já havia sido

dragado e limpo as margens do rio e os navios já aportavam à margem com uma pequena doca improvisada. Para elas, foram usados guindastes externos, com capacidade de 80 tons. Por este dique, seguiram em um ramal improvisado até o pátio do porto.

Em terra, os equipamentos eram novamente içados e descarregados em solo firme. Para as máquinas de terraplanagem e os veículos, a balsa encostava-se ao píer improvisado e era ancorada por cabos de aço. Eles desciam por conta própria, passando diretamente do fundo chato da balsa para o píer. As balsas eram manobradas por

rebocadores que traziam o material do navio até o píer. Esta condição exigia duas operações de içamento até colocar a carga na prancha da carreta que levaria cada uma ao pátio de estocagem de recebimento. Uma para içar a cargo do navio para a balsa e outra para içar da balsa até o solo firme. Do pátio, após a conferência, cada uma seguia o seu destino: para as obras do porto, da ferrovia ou da mineração.

Estacionado no pequeno píer improvisado, um guindaste de treliça Link Belt de 60 tons. desembarca da balsa uma lança de uma escavadeira Bucyrus Erie 38 B, que seria usada nas operações da mina. Todos os guindastes da época eram de acionamento por embreagens mecânicas e de lança de treliças e isto exigia um cuidado e demora nas

descargas, principalmente no giro com peças pesadas e grandes. As balsas de

fundo chato tinham grande capacidade de carga e estabilidade na margem rasa do rio (máximo de 14 metros). Esta era a única forma de chegar todos os materiais e equipamentos para as obras, pois esta região encontra-se separada do restante do país pelo estuário do Rio amazonas.

Um trator Caterpillar D 8, série 8A, após o desembarque da balsa. Estes foram os modelos usados na época, sendo máquinas totalmente mecânicas. Observa-se que o acionamento da lâmina ainda é feito por cabos de aço que passavam em roldanas, vindo de um guincho acionado por embreagens mecânicas, na parte traseira do trator. Foram desembarcados 5 tratores que chegaram no primeiro navio, sendo os primeiros que

seriam usados nas operações de lâmina e para os escreipers durante o resto das terraplanagens da retro área do porto e a construção da ferrovia. Todo o equipamento veio importado dos Estados Unidos, pois a indústria brasileira neste tempo não conseguia suprir toda a necessidade do projeto e o fornecimento de materiais americanos era um interesse contratual.

Como não havia sido feito da dragagem de limpeza das margens do canal, o navio permaneceu no meio do rio e os equipamentos eram descarregados em uma balsa que era manobrado por dois rebocadores; um deles da marinha do exército, próprio para desembarque de equipamentos pesados em operações de guerra. Esta foto é do braço norte próximo ao local onde atualmente existe o porto e em frente à ilha de Santana.

O desembarque dos primeiros equipamentos era quase uma operação de guerra: fazer um desembarque de grandes quantidades de cargas em um local improvisado, com pouco pessoal especializado e em pouco tempo.

Quando estes equipamentos chegaram, já havia sido feito uma terreplanagem na retro área do porto para receber os equipamentos da construção e já havia sido construído o pequeno píer provisório. Estes primeiros equipamentos chegados no final de 1953, em barcaças vindas de Belém, foram descarregados de forma bastante improvisada nas margens do rio. Os primeiros equipamentos

chegados no pátio de Santana; 05 tratores Caterpillar D8A, 04 motoniveladoras Caterpillar modelo 12E, 02 compressores de ar Ingersoll Rand, 06 automóveis Chevrolet: 02 station wagon e 04 sedans e dois caminhões GMC, chegados no primeiro desembarque. Logo após este, viriam os outros equipamentos para a ferrovia e para a mineração.

A construção da estrada de ferro.

O trecho a ser construído apesar de ter algumas vantagens topográficas devido ao pequeno desnível entre as extremidades (8,00 de altitude na rampa de descarregamento do porto e 121,50 m no nível do silo de carregamento da mina ou seja: um desnível de 113,50 m. e um gradiente médio de 60%) tinha algumas dificuldades a serem vencidas: um solo de pouca resistência mecânica formado de rochas lateríticas muito fragmentadas, alguns cursos d'água para serem transpostos (em torno de 500 metros de passagens sobre cursos d'água), muitas áreas alagadas e 40 % do trecho aberto em plena floresta amazônica. Mesmo sendo uma região de clima equatorial moderado e úmido (média de 32 °C), o índice pluviométrico é bastante elevado e era uma região com altos índices de doenças tropicais endêmicas. Mesmo considerando o pequeno desnível entre as duas estações terminais, todo o trecho exigiu grandes movimentações de terra. No primeiro quartil as ondulações são menores, pois o relevo da planície costeira do Amapá é relativamente plano. Neste trecho houve poucos cortes e aterros. Entretanto nos segundo e terceiro quartis, as ondulações são maiores, com leve ascensão ao planalto das Guianas. Neste trecho há muitos cortes e aterros para vencer as ondulações formadas pelos morros, mesmo o traçado sendo feito nas encostas do vale do rio Amaparí. As cotas de aterros e cortes com mais de 50 metros são freqüentes e se apresentam em uma quase sucessão ao longo do traçado. No quarto quartil, já bem próximo às margens do rio Amaparí, o trecho volta a ter um relevo suave, sendo, entretanto o ponto que mais sobe durante toda a extensão da ferrovia. É neste trecho que há a maior rampa no sentido importação, com 1,5% de gradiente. Optando-se por um padrão econômico, devido à característica de transporte de carga pesada, o perfil é bastante ondulado, intercalando-se rampas em quase toda a extensão da ferrovia. Mesmo sendo construída em uma região de pouco desnível

topográfico, são freqüentes as rampas com 0,35 % de gradiente. Desta forma diminuiu-se consideravelmente o volume de material removido, pois 60 % do traçado é feito entre uma sucessão de pequenos outeiros e pequenos vales. Além disto, havia o fator tempo a ser considerado na construção da ferrovia. Este detalhe não deveria influenciar muito no projeto de tráfego, pois se previa trens carregados de no máximo 3.000 tons brutas correndo direto no sentido mina-porto, vencendo lombadas entre dois pontos extremos de desnível de no máximo 0,5 %, enquanto que os trens vazios esperariam os cruzamentos nos desvios ao longo do trecho. Contudo conseguiu-se um traçado bastante regular, com aproximadamente 84 % do trecho em linha reta e o restante em 98 curvas (23 curvas circulares e 75 em espirais) com os seguintes raios de circunscrição: 01 curva com 306,0 m., 03 curvas com 382,0 m., 02 curvas com 458,0 m., 37 curvas com 573,0 m., 06 curvas com 764m., 26 curvas com 1146 m. e 22 curvas com 2292 m. A superelevação mínima nas curvas mais apertadas é de 73 mm e nas curvas mais abertas é de 13 mm. É a única ferrovia do Brasil construída em bitola padrão de 1,435 m. Mesmo tendo um desnível pequeno em 193,600 km de linha, possui muitas lombadas em toda a sua extensão. Alguns instantes da construção da ferrovia no meio da floresta.

Picada inicial para o desmatamento do leito em plena floresta Amazônica. Este trecho é próximo de Porto Platon e a floresta ainda não é muito densa. Aqui é a faixa da intrusão da floresta atlântica do norte com a formação mais densa da floresta amazônica equatorial. O abate inicial da supressão vegetal era feito manualmente. Logo a seguir, os tratores de esteiras faziam o tombamento das árvores menores

e empurravam as galhadas. O abate dos troncos maiores era com motosserras e em algumas delas, com o emprego de dinamite para removê-las do caminho.

O início da construção foi no sentido Santana-Serra do Navio. Foi feita com apenas uma frente de serviço de obras civis, entretanto as obras de arte (pontes e passagens de níveis) adiantaram-se em muitos trechos antes mesmo da terreplanagem do leito. Primeira metade do trecho: campos e pequenas vertentes alternadas. Mesmo nos locais mais baixos das planícies costeiras do Amapá era necessário um pequeno aterro para o

dreno e obtenção do nivelamento correto do leito da ferrovia. Neste trecho os maiores problemas foram com a compactação do solo laterítico e

arenoso de baixa resistência mecânica. Segunda metade do trecho: Encontro com a floresta Amazônica. A terreplanagem avançava junto com o desmatamento. Aqui já se notam árvores gigantescas. Muitas delas com mais de 8 metros de circunferência que não podiam ser derrubadas com motosserras. Nestes casos, empregava-se o uso de explosivos colocados abaixo das raízes. Após a detonação, tombava-se a árvores com longos cabos aço puxados pelos tratores. O uso de

correntes não foi aplicado aqui, devido ao grande número de troncos enormes que tinham que ser removidos para a locação do leito. Era um serviço extremamente

perigoso. A primeira incursão topográfica para o levantamento do trecho foi feito em 1953. Eram picadas abertas na mata virgem, verdadeiras entradas pela floresta adentro, onde o pessoal passava semanas longe de tudo, morando em cabanas improvisadas. Após o primeiro mapeamento, as frentes eram abertas baseadas neste trabalho. Logo após o desmatamento do terreno demarcado anteriormente, a turma da topografia refazia a locação topográfica na

cabeceira da obra. Após a remoção das árvores e limpeza das galhadas, a topografia determinava o nível do leito para a terraplanagem. O local era demarcado com piquetes de madeira que serviam de referência para os operadores das máquinas da terreplanagem. Nesta operação era calculado o volume de terra terraplanado dos outeiros e carregados para os aterros, para manter o perfil projetado (altura dos cortes e profundidade das saias dos aterros).

O grande desafio a ser vencido: a floresta Amazônica. Um trator abrindo um aterro e os moto scrapers fazendo um pequeno corte. O trator de esteiras ia na frente com duas missões; ajudar na derrubada das árvore, ou empurrando-as com a lâmina para o lado para preparar o terreno para a operação dos moto scrapers. O trator de esteiras fazia o corte

grosso da primeira camada, ainda com raízes, deixando para os moto scrapers a movimentação de materiais abaixo do solo para obter o perfil da estrada. Ao mesmo tempo, era feito uma seleção nos troncos para a retirada do local para a confecção dos dormentes. Grande parte das árvores eram de madeiras nobres, entretanto a seleção foi inexperiente, gerando muita dormentação de baixa qualidade. Todos os dormentes para a via permanente foram feitos somente das árvores retiradas da área de servidão da ferrovia.

Preparação inicial do terreno para nivelamento do leito. Operação de push de um trator D8 com um moto scrapers Euclid TS 14. Nesta operação, o escreiper está raspando o solo e carregando a caçamba, enquanto é empurrado por um trator de esteiras D8. Isto agilizava a operação de enchimento do escreiper. Este conjunto de máquinas era o padrão da época para construções de estradas. Basicamente a operação consistia em retirar a terra dos

morros para fazer os cortes até o nível do leito e transportar o excedente para fazer o aterro mais próximo. Enquanto isto, na descarga do material a partir da base do aterro era feito a compactação do solo pelo próprio peso da máquina durante o

descarregamento. Um trecho sendo aberto em plena floresta de densa vegetação. Nota-se a área de servidão da ferrovia no meio da floresta. Para esta área foram delimitados espaços com a largura média de 30 metros. Esta área foi em torno de 5.800.000 m², entretanto para a movimentação de material foram usados e desmatados uma área superior a 10.000.000 m². Mesmo sendo um número expressivo, a construção de uma ferrovia provoca menos impacto ambiental que uma estrada

de rodagem. A preservação do entorno permite o entrosamento natural das margens em um ciclo menor que uma estrada rodoviária.

Preparação da nivelação do leito com a abertura de um corte. Operação de transporte dos motoscrapers. Nota-se a ondulação típica do planalto das Guianas, constituída de pequenos morros e vales. Quase 60 % da ferrovia teve esta característica, principalmente pelo fato de ser construída às

margens da bacia hidrográfica do Rio Amaparí. Nestas regiões predominam as colinas costeiras dos vales das encostas. Os vales servem de corredores para pequenos cursos de água e por esta razão, antes do terrapleno, são necessárias as obras de artes para a condução destas águas. Haja visto o grande número de bueiros construídos ao longo da ferrovia; somam 282 bueiros ou dutos canalizadores das águas naturais ou pluviais.

Um aterro já pronto, com a camada base já quase pronta e na fase preparatória para o lançamento do lastro. Nesta fase, a base já está quase pronta para a compactação do leito. Nota-se o corte em rampa do talude, com o acabamento feito pelas motoniveladoras. Na base do corte, após a compactação do leito é feito os canais de dreno de água das chuvas. Interessante notar-se que os cortes desta ferrovia são feitos sem

bancadas e com inclinação média de 20º a 30º. Nesta região, mesmo tendo um solo de pouca resistência mecânica, é um solo estável, sofrendo principal influência de deformação devido às erosões pluviais. Hoje nota-se com muita freqüência este tipo de modificação no taludamento da ferrovia.

Fase final da abertura de um corte em uma ondulação do terreno. Dois motos scrapers Euclid TS 14, iniciam o acabamento do nível do corte aberto. O material retirado neste corte foi transportado para o aterro em frente. Pode-se notar no corte ao fundo, a estrada de acesso feito na parte de cima do corte para os motoscrapers transportarem o material para o aterro. No exemplo, o corte ao fundo teve uma saia feita a partir da base do mesmo, pelo

lado do flanco da colina. Esta construção foi facilitada pelo tipo de terreno, pouco rochoso, que não exigiu a construção de nenhum túnel. O corte do primeiro plano pôde ser feito apenas por remoção de material a céu aberto. Isto foi uma constante durante toda a fase de construção da estrada.

Uma das muitas retas já prontas para receber o lastro de laterita. O trecho já aberto. Nota-se nesta foto a camada de imprimação compactada e já quase pronta para receber o lastro de britas. Nota-se a compactação pelas trincas formadas no solo preparado e compactado. Esta é uma características de solos com pouca resistência mecânica. Já foi preparada a colocação da camada

base no local compactado no centro do leito mas falta o nivelamento final para a colocação do lastro, entretanto deve-se observar que foi mantido balanços ao longo de todo traçado.

Um trecho em suave curva do leito já pronto para receber o lastro de laterita. Um aterro já pronto, com a camada base já pronta e na fase preparatória para o lançamento do lastro. Neste local, o aterro serviu para direcionar o leito entre duas pequenas encostas. A plataforma do aterro já está com a altura e largura

do leito base. As larguras médias dos leitos bases da ferrovia estão em torno de 4 metros, sendo a parte do lastro em torno de 3 metros na base e com laterais de 0,5 metros em cada lado. Um detalhe interessante: a ferrovia entrou em operação sem a finalização das obras de canaletação e recuperação das superfícies degradadas dos cortes e aterros. Nos primeiros 108 quilômetros a partir de Santana, sobre até 80,00 metros ao nível do mar. No restante até Serra do Navio, sobre apenas 40 metros até atingir o nível máximo de 121,97 metros. As rampas máximas são em torno de 0,35 % no sentido exportação e 1,5 % no sentido importação. As maiores rampas estão entre os kms 48 a 54, de 0,35% no sentido exportação, kms. 148 e 162 de 0,28% no sentido exportação e nos kms 190 a 193,6 de 1,5% no sentido importação. A ondulação segue o decurso natural do terreno, formando leves rampas e declives para permitir um balanço contínuo em toda a extensão do ramal. Por ser um projeto de ferrovia de cargas pesadas e baixas velocidades (Uma resultante do projeto previa trens com tração simples, com composições formadas de 32 vagões em ambos os sentidos, sendo na exportação com peso líquido de 2240 tons e 248 metros de comprimento. Para estas composições previa-se uma velocidade média de 45 km/h, perfazendo o percurso em linha direta em apenas 4 horas e 15 minutos) as velocidades de tráfego permitiriam um balanço dinâmico que aproveitaria a inércia da composição nas ondulações.

Um detalhe construtivo que merece atenção especial foi na preparação do leito. Quase todo terreno é formado de latossolos bastante antigos com baixo índice de granulometria e pouca resistência mecânica em camadas relativamente pouco espessas. É um solo formado de rochas lateríticas nodulares com grandes quantidades de areia e xistos filitosos. Além disto, o teor de umidade do solo é bastante elevado.Isto exigiu um esforço maior na drenagem para a imprimação e compactação do leito. No primeiro quartil do trecho, pertencente à planície costeira do Amapá, o terreno é mais sedimentado e seco, oferecendo melhor resistência à compressão. Neste mesmo trecho o relevo é mais suave, com leves ondulações e pouca formação de vegetação que permite um solo mais drenado. Neste solo há uma predominância de óxidos de ferro que prenunciam um solo mais profundo e resistente. No segundo quartil, há uma mudança com maior ocorrência de fragmentação do solo laterítico com grandes formações arenosas xistosas e quartizíticas. É a base do platô do planalto das Guianas. Entretanto, a partir de Porto Platon, é formado de camadas que se alternam, elevando um pouco a altitude para ganhar o topo do planalto das Guianas no centro do estado. A cota altimétrica mais elevada do estado se encontra nesta região; a serra do navio tem a altitude máxima de 282 metros ao nível do mar. Entretanto quanto mais se avança para o interior, o solo torna-se menos resistente e mais úmido. Nesta segunda metade, a presença da floresta amazônica é quase uma constante. O solo é um pouco mais compacto nas encostas dos outeiros das vertentes dos cursos d'água, principalmente dos rios Matapi e Amaparí. De acordo com uma tendência natural, a construção de estradas seguindo uma bacia hidrográfica sempre apresenta vantagens topográficas. De fato, seguindo Porto Platon, a estrada segue à montante direita do rio Amaparí até o km 178, onde o atravessa para a margem esquerda, em Pedra Branca do Amaparí, atingindo Serra do Navio no km 193,600 do mesmo lado. No último quartil, a estrada segue quase que por dentro de densa vegetação tropical da floresta amazônica formada de troncos seculares. É sem dúvida o trecho mais belo e mais desafiante de toda a obra. O margeamento do Amaparí exigiu muitos desaterros, drenagens, contenções, cortes e aterros. Houve um grande volume de movimentação de materiais para conseguir o nivelamento necessário à implantação do leito. É onde atravessa os maiores cursos d’água e há a maior seqüência de obras de arte em pontes, bueiros e pequenos pontilhões. Neste curso há maior número de curvas. Durante toda a extensão, possui 15 desvios para cruzamentos, perfazendo um total de 8,76 kms. A maioria são desvios singelos de dois amv's, exceto Pedra Branca que é um desvio morto. No ramal existem 15 estações e paradas tipo pé de estribo. Na seqüência do sentido importação são:

Santana (estação, km 0, alt. 12,19 m.), Km 11 (parada, km 11, alt. 15,6 m.), Pereira (parada, km 18,8, alt. 26,2 m.), Porto Platon (estação, km 108,7, alt. 66,39 m.), Km 117 (parada, km 116,8, alt. 79,61 m.), Km 123 (parada, km 123,5, alt. 74,2 m.), Dona Maria (parada, km 130, alt. 68,8 m.), Floresta (parada, km 136,7, alt. 68,95 m.),

Km 141 (parada, km 141,3, alt. 69 m.), Cupixi (estação, km 149,8, alt. 69,1 m.), Munguba (parada, km 161,9, alt. 71,1 m.), Cachorrinho (parada, km 166,4, alt. 71,2 m.), Km 173 (parada, km 173, alt. 79,7 m.), Pedra Branca do Amaparí (estação, km 178,200, alt. 74,95 m.) e

Serra do Navio (estação, km 193,6, alt. 121,97 m.). Os desvios (não considerando as distâncias marco a marco) são:

Santana (km 0 + 0,0 (desvios de manobras e pátio final)), Yost (km 16,651, com 559,5 m.), Desvio do Meio (km 25, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Pereira (km 48,830, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Irandir (km 77,884, com 560,6 m.), Ralph Medellin (km 96,00 com 800 m.), (aumentado posteriormente). Porto Platon (km 108,700, com 560,6 m.), J. Martins (km 120,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Floresta (km 136,644, com 560,6 m.), Km 137 (km 137,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Cupixi (km 149,800, com 468 m.), Munguba (km 161,981, com 558 m.), Pedra Branca (km 178,069, com 200 m. (desvio morto)), Terminal TCA (km 179,00, com 933,6 m.), (não existente no tempo da ICOMI). Km 188 (km 188,500, com 260 m.), (não existente no tempo da ICOMI). Km 190 (km 190,00, com 300 m.) e Serra do Navio (km 193,600 (desvios de manobras e pátio final)).

Como pode-se observar, esta ferrovia não foi projetada para trens muito longos (considerando-se que o trem tipo de 32 vagões teria um comprimento máximo de 300 metros) e no máximo três cruzamentos por viagem. Os comprimentos médios dos desvios no tempo da ICOMI eram em torno de 560 metros e para o movimento o desenho mostrou-se bastante tranqüilo e seguro para a época. Hoje com o aumento da demanda, houve um prolongamento em 5 desvios para as novas composições tipo de 50 vagões, entretanto este mesmo traçado está no máximo de sua capacidade e limita a formação de composições de no máximo de 55 vagões por viagem. Um detalhe operacional interessante: A operação da ferrovia era totalmente manual apesar de haver transmissão por rádio em toda a sua extensão. Onde havia um transceptor fixo era no centro seletivo de Santana, outro em Porto Platon, um em Cupixi e outro em Serra do Navio. Nas locomotivas não haviam rádios e o controle era feito pelo tempo gasto em cada trecho. Nestas estações havia um agente e um ajudante, que trabalhavam durante o dia. Nestes tempos os trens só circulavam durante o dia e não trafegavam aos domingos e feriados por medidas de segurança e as tabelas que faziam atendiam a demanda do transporte. Cada licença era concedida via rádio para cada trecho destes. Para os cruzamentos intermediários o maquinista era avisado na estação anterior para esperar o trem contrário no próximo desvio e prosseguir viagem após uma tolerância de 15 minutos depois da passagem da composição na via principal. Desta forma controlava-se o movimento da ferrovia, no tempo máximo de 1,5 hora entre uma estação e outra. A operação dos desvios era feita pelo ajudante de maquinista, que acionava a chave AMV manual e controlava o marco. Durante o tempo pós ICOMI, continuou com o mesmo sistema, entretanto sem ninguém nas estações. Nesta época a única

viagem direta era a do trem de passageiros. Para o minério de Vila Nova do Cupixi, dava-se preferência aos dias que o trem de passageiros não corria ou em horários após a passagem do mesmo. Com a operação pela MMX foram instalados rádios comunicação em todas locomotivas, que ficam conectadas diretas com o Centro de Controle Operacional de Santana, pois a demanda aumentaria consideravelmente; dos projetados iniciais 1,6 Mtons/ano previa-se transportar até 6Mtons/ano. A segurança e o controle sobre o trecho aumentou, mesmo não havendo ninguém em nenhuma estação atualmente. O controle ainda continua sendo feito através de mapas de cruzamentos diários em escala traçado no papel, mas em breve a ferrovia será operada via satélite, por controle eletrônico central e GPS. Mas os cruzamentos ainda devem continuar manuais, pois esta ferrovia ainda adota um maquinista e um auxiliar nas viagens. Mapa geral da Estrada de Ferro do Amapá

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 03 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A via permanente.

A infra estrutura da via permanente.

A Estrada de Ferro Amapá é a única ferrovia brasileira construída na bitola padrão de 1.435 m. Está situada no extremo norte do Brasil, acima da linha do equador, do lado das margens esquerda do Rio Amazonas. Foi a quarta ferrovia construída na região amazônica, sendo posterior à Estrada de Ferro Bragança [1883 a 1958, 222 km de Belém (PA) a Bragança (PA), bitola de 1,0 m.], Estrada de Ferro Madeira Mamoré [1907 a 1972, 364 km de Porto Velho (RO) a Guarajá-Mirim (RO), bitola de 1,0m.)] e Estrada de Ferro Tocantins [1908 a 1967, 118 km de Alcobaça (atual Tucuruí)(PA) a Jatobal (PA), bitola de 1,0m.)]. Na época, todas as ferrovias do sul operavam com bitolas métricas de 1,0 m. ou largas de 1,60 m. Entretanto, nos Estados Unidos, seguindo o modelo europeu, já era amplamente adotada a bitola padrão de 1.435 m. em quase todas as suas ferrovias. Como o projeto e os materiais da ferrovia eram totalmente fornecidos pelos americanos, a adoção desta bitola facilitaria a aquisição dos materiais para a via permanente e para o material rodante de tráfego. Ademais, a ferrovia era um projeto particular e com o único objetivo de transportar o minério de Serra do Navio até o Porto de Santana, não pretendendo de forma alguma interligar com outras regiões do Brasil, principalmente pelo fato do impedimento natural feito pelo Rio Amazonas. Só para se ter uma idéia do isolamento desta ferrovia, as margens esquerdas do Rio Amazonas da orla Macapaense (Amapá) estão distantes em linha reta a mais de 300 km das margens direitas da orla de Belém (Pará), o maior e mais próximo ponto de interesse comercial. Estes foram os principais motivos da construção na bitola de 1.435 m. Foi uma ferrovia projetada para trens tipo de 32 vagões com extensão média de 300 metros (248 só para a composição de vagões) de distância útil entre marcos. Construída em trilhos de aço 90-AS com resistência de 45 kg/cm, com comprimento de 12 metros ligados por talas aparafusadas. São assentados sobre

placas simples sem travas e fixados por pregos sobre dormentes de madeiras. Foi instalado em média 168 trilhos por quilometro. A dormentação é espaçada a cada 56 cm com uma quantidade média de 1800 dormentes por quilômetro. Os primeiros dormentes da via permanente em sua grande maioria foram obtidos do desmatamento da zona de servidão da ferrovia, equivalente ao desmate de 12 km2 e eram principalmente de madeiras de acapu, sucupira, bracuuba e maçaranduba com tratamento de creosoto. O tamanho padrão dos dormentes é de 17 x 23 x 260 e a quantidade calculado no projeto somente para o trecho de 193,75 km foi de 342.000 dormentes. Esta dormentação para a composição tipo de 32 vagões com peso bruto de 2560 tons, permite uma área de apoio de carga por composição de aproximadamente 310 m2 em torno de 128 pontos de suporte de carga e uma distribuição de carga de 8,25 tons por m2 ou seja: cada dormente suporta uma carga momentânea de aproximadamente 4,2 tons nas passagens de uma composição carregada (carga dinâmica puntual e intermitente com duração média de 0,02 s a 45 km/h). Hoje nota-se uma fadiga generalizada no leito da via permanente, devido ao fato que a operação atual exige quase o dobro do esforço calculado pelo projeto original. Este fato é verificado no leito antigo de laterita e nos apoios dos dormentes, bem como na estrutura mecânica dos próprios dormentes. Aliado a isto há um outro problema; os trilhos formam seções curtas de 12 metros com extremidades aparafusadas por talas. Até este momento, o tráfego pesado provoca ondulações no plano dos boletos dos trilhos. Felizmente, há um programa de adequação da ferrovia às novas realidades onde está sendo substituído o antigo lastro de laterita já bastante gasta por fadiga e compactada, por britas de granulometria média de 1" de calcário dolomítico de elevada resistência mecânica e novos dormentes de madeira aparelhada e tratada. Breve a ferrovia terá trilhos soldados em extensões de 600 metros. Isto a colocará em boa performance de tráfego. Sua construção foi em um cronograma bastante apertado para as condições encontradas na época e teve um ritmo médio de 6 quilômetros por mês ou seja: 200 metros de trilhos assentados por dia. O lastro foi composto de nódulos de laterita, com granulação média de 1". Foi usado a laterita classificada granulometricamente, por ser um material abundante na região (até a data da construção da ferrovia não se conhecia reservas de rochas mais resistentes na região) e por ter um tempo curto para o término das obras, a obtenção deste material nas pedreiras do Pará exigiria muito tempo para a preparação e o transporte. Ademais, considerando-se o peso por eixo, em torno de 20 tons, a laterita socada suportaria os esforços mecânicos de compressão durante as passagens das composições. Durante 50 anos este lastro manteve sua vida útil, sendo prejudicada no final deste período devido ao tráfego maior e de composições mais pesadas. Atravessa uma região de planícies e leves encostas do planalto das Guianas constituído de platôs baixos, constituindo uma topografia pouco ondulada. Por esta razão não exigiu cortes muito elevados ou túneis. Entretanto é uma ferrovia de nível bastante irregular, com uma seqüência de pequenas rampas, em média de 0,60% em quase todo o traçado para o interior. Possui poucas rampas expressivas; a maior no sentido importação alcança 1,5% nos últimos 6 km, próximo do pátio de carregamento de Serra do Navio. No sentido exportação a média cai para 0,35%. O número elevado de bueiros é devido aos aterros feitos entre as encostas das pequenas ondulações do terreno. Por ser uma ferrovia de baixa velocidade não se preocupou com um nivelamento constante; isto além de aumentar o custo da obra com muitas obras e compactação (quase todo terreno é de pouca resistência mecânica) aumentaria conseqüente o prazo previsto para a sua conclusão em 33 meses. Foi um trabalho difícil e com bastante sacrifício laboral. O tempo curto para a realização das obras cobrava esforços redobrados de todo pessoal. A região onde

os trilhos atravessavam, além de ter temperaturas elevadas com altos índices de umidade era bastante chuvosa. É uma característica das florestas equatoriais. O solo laterítico pouco compacto dificultava enormemente as escavações e a montagem do leito da ferrovia, além das centenas de pequenos leitos de água e alguns rios maiores. A primeira metade até que não era muito difícil, pois atravessava grandes extensões de campos de planície e o acesso às frentes de obras era facilitado por meio de estradas de rodagens abertas paralelas ao leito. O maior problema estava na parte que adentrava a floresta, a partir da segunda metade. Era na época, uma região pouco conhecida de seus construtores e operários. A maioria do trecho foi aberto em plena floresta virgem, desafiando troncos seculares e gigantescos. Os casos de malária e febre amarela eram constantes. A região, longe de qualquer centro populoso, ficava distante de quase todos os recursos da vida moderna. Qualquer material só chegava por via fluvial e demorava às vezes, semanas até chegar nas frentes de obras. A mão de obra recrutada na região era inexperiente e pouco afeita às lides organizacionais e o pessoal que vinha do sul não suportava ficar por muito tempo. O turn over da mão de obra mais especializada era elevado. Não raro, era necessário passar até dois meses distante, embrenhado nas frentes de obras que se desenvolvia no meio da floresta, dormindo em simples barracos abertos, de pau a pique e cobertos de folhas de coqueiro. Os mais luxuosos contavam com uma lona ao redor, que abrandava um pouco as chuvas das noites equatoriais. Este foi o desafio que os engenheiros, americanos e brasileiros, liderados pelo engenheiro Ralf Medelin, encontraram para vencer. Eram homens afeitos à construções de estradas por regiões inóspitas. O engenheiro Ralf Medelin, um mexicano naturalizado americano, foi o engenheiro líder e o braço direito do principal responsável pela Icomi, o Dr. Antunes de Azevedo. Mas por mais que as dificuldades imperavam, não impediram que os trilhos avançassem rumo ao norte do Amapá até Serra do Navio, cumprindo rigorosamente todos os cronogramas de obras e prazos previstos. A própria conclusão final aconteceu alguns meses antes do prazo máximo previsto (outubro de 1956 – data de conclusão prevista em contrato) para o término total (dezembro de 1956 – data de conclusão final).

Os avanços dos trabalhos no assentamento dos trilhos pela floresta adentro. Esta região tem um dos maiores índices pluviométricos do país, chegando à média anual em torno de 2.000 mm. Apesar do clima quente equatorial, à medida que se avança para o interior da região serrana, o clima tende a ser mais ameno, alcançando temperaturas

em torno de 18 ºC no inverno, devido ao rápido ciclo das trocas térmicas provocado pelas chuvas constantes. Nos meses de janeiro a junho, onde a temperatura é mais baixa devido ao período chuvoso do inverno, há muita

formação de neblinas. Observa-se uma cerração muito forte na floresta após uma noite chuvosa.

Colocação dos dormentes sobre o leito já compactado. Esta foto foi feita no pátio de manobras da estação de Serra do Navio. As obras de infra estrutura já estão prontas para receberem a super estrutura, que é o lastro, a dormentação e os trilhos. Na infra estrutura do pátio são feitos os bueiros para as águas pluviais. Eram feitos de folhas. onduladas de zinco, com espessura de 2 mm. Eram

montadas cada metade tocando nas suas extremidades. A resistência deste bueiro é tão confiável que até hoje nas ferrovias do sul e sudeste, os bueiros com mais de cem anos de operação ainda se encontram em perfeitas condições de uso.

Dormentes assentados sobre o lastro prontos para receber os trilhos. Raridades de tecnologia. O guindaste Burro Model 30, de 7 tons em atividade no assentamento dos trilhos. Este guindaste foi usado para construir toda a ferrovia. Este trecho é na saída da ponte do Rio Amaparí, no sentido de Serra do Navio. A colocação dos trilhos seguiu a direção do avanço no sentido de

Santana a Serra do Navio. Na época, haviam duas serrarias que confeccionavam os dormentes: uma em Santana e outra em Porto Platon. Os dormentes já vinha serrados na dimensão de 2,60 e com as bases de assentamento das sapatas dos trilhos.

Montagem dos trilhos sobre os dormentes alinhados e nivelados sobre o lastro. O assentamento dos trilhos era um trabalho totalmente manual. No trecho já avançado, encostava-se a composição do lançamento dos trilhos, tendo-se o guindaste engatado na sua extremidade. À frente, os dormentes eram dispostos espaçados em 56 cm, sobre a camada já compactada e nivelada

do leito. Para a compactação da brita era usado compactadores tipo sapo, acionados por motor a gasolina. O controle do nível, feito a cada 10 metros era confirmado pela topografia que media a altura do boleto após o assentamento dos trilhos. Cada trilho de 6 metros era aparafusado entre si por meio de talas de

junção, colocadas em ambos lados dos pescoços dos trilhos. Eram usados parafusos de cabeça abaulada com pescoço quadrado e porcas quadradas de rosca

grossa. O ajuste final do lastro sobre os dormentes com os trilhos já instalados.Após o assentamento dos trilhos, era feito o ajuste da altura com o peso da composição sobre eles. Este ajuste de lastro era importante principalmente nas pontas dos trilhos. Mesmo com o aparafusamento das talas, havia a possibilidade das pontas cederem com o peso da composição sobre eles.Para o ajuste e soca do lastro, os trilhos eram levantados com

macacos de rosca até o máximo. Logo depois era socado o lastro abaixo dos dormentes e retirado os macacos. O resto do lastro era disposto ao lado dos dormentes na formação do lastro final.

Uma seção do trecho já pronto após o lastreamento em um desvio paralelo, na altura do km 149, próximo de Cupixi. Nota-se a profusão do lastro espalhado sobre os dormentes. Para o trajeto inicial foram feitos 12 desvios paralelos, onde previa-se os cruzamentos dos trens que desciam diretos carregados com as composições que subiam vazias e esperavam nos desvios. Este traçado mostrou-se eficiente

durante o tempo de operação da Icomi, que tinha no máximo três trens descendo carregados por dia. As principais obras de arte do ramal se resumem em 16 passagens de níveis superiores e 2 passagens inferiores, cada uma com 12,5 m de extensão, 282 bueiros e pequenos pontilhões e cinco pontes, com o comprimento total de 452,32 m de extensão. A maior delas é sobre o rio Amaparí, com 218,60 metros de extensão, construída em viga caixão de ferro laminado apoiada em 11 vãos de 12 metros de comprimento cada. Esta ponte tem um complemento de aterro em aproximadamente 200 metros além da margem esquerda a jusante, para nivelamento do leito na travessia da depressão formada pela linha das águas.

Algumas considerações sobre a construção da ferrovia. Apesar das dificuldades encontradas, a engenharia da época já contava com inúmeras tecnologias modernas. Haja vista que o mundo saia da segunda guerra mundial, com tristes e penosas seqüelas sociais, mas pelo menos com um saldo positivo no desenvolvimento industrial.

Não se usava mais os métodos manuais para aberturas de estradas, auxiliados por força animal. As obras civis eram feitas por máquinas que movimentavam milhares de metros cúbicos de terra por dia. A tração a vapor já terminava sua época de ouro nas ferrovias. A tração diesel elétrica já provara suas vantagens, perdendo somente para a tração elétrica nos países europeus onde havia sobra de energia elétrica. Nos Estados Unidos a tração diesel era mais vantajosa devido às grandes reservas petrolíferas e as longas distâncias percorridas, que exigiriam um custo elevado para a eletrificação. No Brasil, o centro sul já praticamente adotava a tração diesel e estava em franco desenvolvimento da eletrificação dos ramais mais movimentados das regiões paulistas e cariocas. Seguindo o padrão norte americano, as ferrovias tendiam à eletrificação dos trechos mais metropolitanos para o transporte em massa de pessoas, enquanto que nos ramais de carga de longa distância prevalecia a preferência do diesel elétrico. As comunicações tomavam novos rumos com o advento do rádio e do telefone. O telégrafo e controles manuais de tráfego foram abolidos. Novos materiais e novas tecnologias para o material rodante permitiam maiores velocidades e maiores cargas, em trilhos mais resistentes. Por esta época, começavam a surgir os cargueiros de tração dupla ou tripla, com até 110 vagões e o peso bruto em movimento já ultrapassava em 12.000 tons em TMB. Novas tecnologias foram incorporadas às vias permanentes, como pontes modulares e construções em concreto protendido, dormentes de cimento, sinalização automática da via centralizada em um ponto de controle, soldagens de trilhos em lances longos, AMV’s automáticos, entre outras inovações. Era uma época que as ferrovias saiam do papel puramente social para o papel comercial; tinham que ser operadas e feitas para dar lucro. Neste cenário, surgiu o projeto da Estrada de Ferro do Amapá; uma ferrovia comercial e industrial, seguindo os padrões da época. Pretendeu-se à tração diesel elétrica devido à escassez de energia elétrica na região. O material rodante foi desenvolvido para atender à demanda do projeto: transportar trens de carga, em distância média, com ciclos constantes de baixa velocidade e com um traçado quase plano, com leves lombadas. Assim foram configuradas as locomotivas e os vagões para esta estrada, como veremos adiante. A via permanente também foi adaptada às condições locais; temperaturas elevadas a médias, material disponível para o lastreamento (na região só há materiais de formação laterítica), velocidade do tráfego em muitas retas e menos curvas, assim mesmo com grandes raios de circunscrição e trecho relativamente longo com pouca diferença de nível. Além disto, facilidade de madeira para a dormentação. Poucas pontes, nenhum túnel e muitos bueiros; uma ferrovia econômica. O traçado meio ondulado pretendeu dar mais agilidade ao tempo de construção com a menor movimentação de materiais possível, assim como, todo o terreno praticamente de formação terrosa não exigiria muitas obras trabalhosas e dispendiosas. Era uma ferrovia predestinada a ser feita em pouco tempo e com pouco dinheiro, a despeito das dificuldades naturais encontradas na sua construção e, além disto, estimava-se uma vida útil média de 50 anos, ou seja: o tempo de perspectiva de duração do projeto da mineração de manganês de Serra do Navio. Assim, iniciou-se o projeto da Estrada de Ferro do Amapá.

O Traçado da Estrada de Ferro do Amapá.

Extrato do dia a dia: Apesar de toda tecnologia disponível com o homem, a natureza é imutável em suas leis essenciais. Sempre cobra qualquer ação que pretende mudar o curso natural das coisas. Ela gasta milhares de anos para, célula a célula, constituir-se na forma que o homem a encontra. E de repente, vem uma mudança repentina, onde em minutos muda-se uma cadeia de ações formadas em longos milênios. Naturalmente, que esta troca causa traumas para ambas as partes. Para a natureza, que perde uma seqüência paciente da vida e para o homem, que se distancia de seu elemento natural: a própria constituição natural do planeta que o concebeu. A natureza aprendeu a viver simplesmente em seus elementos, adaptando-os pacientemente cada um ao seu tempo às suas necessidades. O homem por sua vez, também o faz, muitas vezes de formas complexas e desafiando o mecanismo físico químico que compreende a constituição do universo. Este desafio muitas vezes está presente no tempo rápido com que provoca as transformações. E antes o que era uma árvore secular, em minutos é um tronco caído inerte ao solo. Quem ganha ou perde nesta batalha? Nenhum dos dois. Se a natureza ganha novas chances de transformações, perde uma cadeia da vida. Se o homem ganha uma nova mudança, perde a própria natureza. Entretanto sempre foi assim e aqui no Amapá não foi diferente: A natureza ganhou uma chance de conviver com a técnica do homem e perdeu milhares de vidas ceifadas nos golpes dos machados. O homem ganhou uma nova forma de vida, mas perdeu a própria natureza que a continha. Enfim, nada se ganhou ou se perdeu, apenas se transformou. Todos sofrem... a natureza, o homem...

- "Parece que esta luta não vai terminar nunca. O que a gente faz hoje, a chuva do inverno destrói amanhã. O calor abrasador desanima qualquer um no sol empoeirado do verão ou no vapor que sobe das matas depois das chuvas. Em qualquer tempo, o suor molha toda roupa e ficar sem camisa é uma solução difícil; os mosquitos não dão sossego. No inverno, chove todos os dias. De repente, sem avisar, já vem um aguaceiro inundar tudo. É uma chuva que vem silenciosa, sem trovões ou relâmpagos. Quando menos se espera, já está estalando nos galhos das árvores da floresta. Água para beber, pouca, a maioria estagnada e quente. Quanto mais chove, mais se esquenta. Ficar na mata de manhã ou à tarde é insuportável. As picadas dos insetos abrem feridas dolorosas. Nestas horas o risco é dobrado: pode-se ficar exposto à picada de mosquitos transmissores da febre amarela e malária. Nas horas da noite, somente um teto de palha em uma parede feita de lona, no meio da mata densa. A comida é preparada no canteiro de obras e é distribuída em marmitas de alumínio. As obras de terreplanagem seguem em dois turnos quando a chuva permite. Trabalhar à noite é sempre mais suportável. As obras de arte e assentamento de trilhos é somente com o sol no céu. A lida inicia logo no início do dia e só termina com os últimos raios do sol. Para iniciar o dia, um café com farofa, peixe, pupunha, bacaba e açai. No almoço, sempre é feito maniçoba, peixe, feijão e farinha. Para acabar o dia, uma rede estendida debaixo de um teto feito com folhas de coqueiro. E muita dor nos ossos pela lida do dia. Ainda bem que sempre é assim, pois o sono cobra pesado seu tributo e deixa apenas parecer que são sonhos as picadas dos mosquitos que povoam a noite. No outro dia quando se acorda, vê-se que não foi sonho... O corpo coberto de feridas dos insetos ainda está dolorido. Muitos besuntam o corpo com óleo queimado dos motores das máquinas para escapar disto e poderem dormir um pouco. Uma semana nesta lida no meio da mata parece um século. Aos domingos, uma pausa e uma carroceria sacudindo no meio da poeira do verão ou dançando nas lamas do inverno para ir em alguma vila mais próxima tomar um trago para animar a semana. Todos são homens experimentados e muitos já passaram por lugares difíceis, mas igual a este, só aqui mesmo. Vencer a floresta é tarefa quase sobre-humana. Na frente vai o pessoal da topografia, enfrentando todo tipo de dificuldades para penetrar na densa cortina de lianas e ramos. Árvores com troncos com quase 2 metros de diâmetro impedem a passagem como um muro vegetal. E parecem unirem-se contra o homem, espalhando uma rede de cipós e ramos que torna quase impossível dar um passo a mais. As lâminas dos terçados e foices retinem imponentes nas galhadas fortes e só os golpes mais fortes conseguem abrir uma breve clareira na densa vegetação. Quase sempre enfrentam charcos estagnados, habitat de cobras

e aranhas. Entre arranhões e feridas, aos poucos o teodolito vai avançando no meio da ramaria e marcando os pontos para abrir as picadas. Logo atrás, uma turma vem roçando e lenhando o que dá para derrubar em golpes de machado. As árvores ficam para as máquinas. A maioria exige o uso de serras e cabos de aço para abatê-las. Não raro, tão grandes são as árvores do caminho, que só dão passagem ao leito à custa de dinamite. Aberto uma clareira vêm as máquinas destocando os troncos e removendo a terra do solo. É preparado o local para a terraplanagem. A partir deste ponto, começam as movimentações de terras. Terraplana aqui um morro para fazer um corte e aterra acolá um pequeno vale para fazer os aterros. Em conjunto, a turma das obras de artes preparam os bueiros e pequenos pontilhões. Outro pessoal remove os troncos abatidos para transportá-los até Porto Platon, onde existe uma serraria para a confecção dos dormentes. Assim, dia após dia é preparado o leito da ferrovia. Assim que o leito é compactado e nivelado, vem a preparação do lastro. A laterita é espalhada e socada para o assentamento dos dormentes. Assim aos poucos, os trilhos vão avançando floresta adentro. Mesmo assim, a turma que vai à frente fica distante mais de vinte quilômetros das pontas dos trilhos e só permite o tráfego precário de carros e caminhões, que atolam constantemente nas lamas das chuvas. Nos rios maiores são feitos pontes provisórias de madeira, para passar as máquinas e os equipamentos, equilibrando, quase caindo dentro das águas. O pessoal da terra de vez em quando faz corpo mole, mas dão duro nas picadas abertas a machado, nas socas dos lastros, nas intermináveis pregações dos pregos dos trilhos... As máquinas roncam dia e noite desafiando a floresta virgem. Atolam na lama ao mais leve descuido. Ao mesmo tempo em que se tem que trabalhar com o acelerador leve, tem-se que exigir delas o máximo nos momentos de fazer as rampas e cortes. Os motores esquentam e trabalham o dia inteiro soprando vapor dos radiadores das máquinas, como se fossem panelas de pressão. Assim, aos poucos a ferrovia vai avançando floresta adentro...."

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 04 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Os primeiros equipamentos.

Os primeiros equipamentos.

As primeiras SW 1200 estacionadas em Porto Santana, prontas para o início da operação em fevereiro de 1956.

No início, a ferrovia iniciou a operação com a maioria do material rodante e estrutural importado dos Estados Unidos. Alguns fatores foram determinantes para a importação dos equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de equipamentos e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o projeto e a execução da ferrovia era totalmente americano e além disto, a indústria brasileira não tinha condições de fornecer a maioria dos materiais necessários ao empreendimento.

Prospecto da General Motors de 1956, sobre o fornecimento das locomotivas para a Icomi. Propaganda veiculada na “Revista Ferroviária” do Rio de Janeiro sobre a importação das locos GM´s. Este anúncio foi colocado pela Companhia Meridional de Equipamentos Ferroviários, que foi a agenciadora das importações do material ferroviário da ICOMI, no ano de 1956. Curiosamente, a loco da propaganda mostra as cores

originais que veio pintada dos EUA; amarelo e vermelho (impressão em preto e banco) e somente nas três primeiras locos é que aparecem os círculos com o desenho do estado do Amapá inscrito. Na época, houve uma tentativa de mostrar para os operadores ferroviários do sul e sudeste esta máquina manobreira mas entretanto, das 1028 locos SW 1200´s produzidas pela GM americana, apenas 4 vieram para o Brasil. Infelizmente estas notáveis locomotivas ficaram quase

desconhecidas do Brasil, pois o Amapá nesta época era bastante "distante e de difícil acesso".

Loco SW 1200 n° 1, fotografada em Porto Platon no final dos anos 80 (vista frontal). Após quase trinta anos de uso está ainda impecável nas cores pintadas da estrada de ferro do Amapá, quando sob a administração da Icomi. Esta locomotiva foi a primeira a “por os pés em solo brasileiro da Amazônia oriental” entretanto não foi a primeira a trazer a primeira composição de minério.

Foi desembarcada junto com as nºs 02 e 03, no porto de Santana através de guindastes colocados em terra. Por este tempo, os navios já encostavam na doca que daria início ao cais do porto. Isto já era em janeiro de 1956. Logo depois viria a nº 04 e mais tarde, 1m 1972 viria a nº 05 completar a frota de locomotivas da Icomi.

Loco SW 1200 n° 1, fotografada em Porto Platon no final dos anos 80 (vista traseira). Nota-se a característica do projeto de uma loco manobreira. Dividida em dois volumes; o compartimento do motor diesel e gerador de tração e a cabine avançada. Estas locos foram adaptadas para o tráfego em trechos de carga de pequenos cursos. Com a configuração BB nos truques, tem boa estabilidade em linhas

irregulares e apresentam uma boa relação peso-potência. O motor GM de dois tempos é simples e robusto. Até os dias atuais (2011), permanecem com os mesmos componentes montados na fábrica, após 53 anos de operação na ferrovia, tracionando os trens de minério no tempo da Icomi e atualmente com tração auxiliar ou nos trens passageiros.

Loco SW 1500 n° 5, fotografada em Porto Santana no final dos anos 80. Foi a última loco a chegar, em 1972. Fotografada em Santana com as cores da Icomi. Foi a única loco que não teve o emblema do estado do Amapá pintado na lateral. Além da potência maior, tem os componentes elétricos modificados para maior poder de tração. Segue a mesma configuração básica das 1200’s. Tem a capacidade nominal para tracionar

em torno de 8 vagões de minério a mais, ou seja: a cada 4 viagens trazia o

equivalente à uma composição tracionada por uma viagem da 1200. Os números da série são uma referência à potência líquida do motor diesel.

Os vagões de minério na descarga do porto em 18 de setembro de 1956. Vagões com dormentes sobre o descarregador de vagões. O último vagão tem a numeração de 153. No transportador de correia era montada uma balança que pesava o minério descarregado pelos vagões. Sobre a correia, montada em um nível abaixo da linha, há um

silo com um alimentador. A composição é posicionada, vagão a vagão, sobre o silo. Quando o vagão fica sobre o mesmo é aberta a comporta da parte inferior. No princípio da operação da ferrovia, o acionamento do mecanismo de abertura das comportas era manual, através de um volante colocado na parte externa do vagão. Atualmente, este acionamento é pneumático.

Os hoppers abertos para transporte da brita (laterita) usada no lastro da ferrovia (1956). Nesta foto, mostra vagões de minérios sendo usado para o transporte de brita laterítica, produzida na pedreira de Porto Platon. No início, os vagões foram usados na construção da ferrovia e transportavam principalmente o

lastro empregado em toda a sua extensão.

O único material nacional empregado na ferrovia foram os usados na construção civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via permanente como dormentes, lastro e trilhos. Somente a partir do meado da década de 60 que começaram a chegar alguns dos primeiros equipamentos nacionais.

No início, a ferrovia iniciou a operação com a maioria do material rodante e estrutural importado dos Estados Unidos. Alguns fatores foram determinantes para a importação dos

equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de equipamentos e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o projeto e a execução da ferrovia era totalmente americano e além disto, a indústria brasileira não tinha condições de fornecer a maioria dos materiais necessários ao empreendimento. O único material nacional empregado na ferrovia foram os usados na construção civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via permanente como dormentes, lastro e trilhos. Somente a partir do meado da

década de 60 que começaram a chegar alguns dos primeiros equipamentos nacionais. Os primeiros equipamentos foram: 03 locomotivas General Motors, modelo SW 1200, de 1200 HP, eixos BB, tipo switcher modificada para viagens de pequeno percurso, ano de fabricação: janeiro de 1955, (chegadas em Porto Santana no início de 1956), 85 vagões tipo hopper aberto, com descarga inferior e acionamento mecânico, tara de 19.7 tons e carga líquida de 60,3 tons, construídos pela Miner Enterprises, Inc., 10 vagões de lastro com descarga por comportas na parte inferior, dois cabooses, uma litorina, uma reguladora de lastro, dois vagões de passageiros, dois vagões box fechado, doze pranchas, duas gôndolas, dois vagões basculantes, dois vagões tanques além de quatro automóveis de linha. Os vagões basculantes, dois passageiros, dois box e as gôndolas vieram no final do ano de 1956. As locomotivas, os vagões hoppers de minério, os hoppers da via permanente, os basculantes, as gôndolas, um vagão misto de passageiros e pessoal de apoio da via permanente, as litorinas e um caboose foram importados. Mais três carros de passageiros seriam acrescentados no início de 1960, seguindo em meados de 60 com mais dois vagões. Para a manutenção da via permanente, além dos vagões de lastro para brita vieram um guindaste burro modelo 30, uma acabadora de lastro, um comboio de troca de trilhos e alguns automóveis de linha para serviços de manutenção da via permanente. A maioria dos equipamentos chegaram junto com o início da construção da ferrovia, servindo inclusive no apoio para o assentamento do lastro e dos trilhos e para auxiliar o transporte de máquinas e equipamentos para a mina.

Foram quase todos eles importados diretamente dos Estados Unidos, pois na época a industria ferroviária brasileira era limitada à apenas três fábricas de vagões

(A Cia Industrial Santa Matilde, com oficinas de fabricação em Três Rios/RJ e Conselheiro Lafaiete/MG desde 1916, a FNV, Fábrica Nacional de Vagões, no Rio de Janeiro e Cruzeiro/SP desde 1943 e a COBRASMA, Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários, criada em 1944 em Osasco, São Paulo e não tinham estes equipamentos em suas linhas de montagens para entrega imediata, pois tinham um fornecimento relativamente restrito às ferrovias do sul e sudeste, não havia linha de montagem de locomotivas aqui no Brasil, além de que, a maior parte do capital empregado era americano (financiamento do Eximbank, mesmo com a anuência do governo brasileiro da época mas com a aquiescência da Bethlehem que detinha 49 % do investimento), pelo prazo relativamente curto para iniciar a operação da ferrovia (o governo brasileiro havia dado um prazo máximo até dezembro de 1957) e pela quantidade relativamente pequena do equipamento necessário para operar a ferrovia. Era um período após guerra e parte do material rodante das ferrovias estavam sendo substituídos ou modernizados no mundo inteiro. O Brasil neste tempo estava em franca expansão ferroviária e usada todo potencial das fábricas e por isto, uma grande parte das ferrovias faziam as reparações maiores de vagões e já fabricavam algumas locomotivas e vagões (Estrada de Ferro Central do Brasil, Cia. Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, entre outras). Entretanto, alguns vagões foram de fabricação nacional, entre eles: quatro vagões tanques. Posteriormente no início de 1970 foram acrescentado mais um caboose, um box e nove pranchas nacionais, fabricadas pela Santa Matilde. Em maio de 1966 é fabricada a quarta SW 1200, sendo entregue no final do mesmo ano. Em outubro de 1971 é fabricada a quinta locomotiva: a SW 1500, com 1500 HP, chegando em Porto Santana no início de 1972 para reforçar o aumento da produção da mineração. Todas locomotivas receberam o número de série de 1 a 5, de acordo com a ordem de chegada. Todos estes equipamentos foram descarregados em Porto Santana. Neste mesmo tempo é adquirido outro caboose, novos vagões

tanques e de cargas gerais (pranchas [PMC] e box), já de fabricação nacional (Santa Matilde). Um dos caboose é transformado posteriormente em apoio para atendimento e transporte ambulatorial. A logotipação e numeração dos vagões não seguia a norma adotada nas demais ferrovias. Em cada lateral dos vagões era inscrito o nome da estrada "EFA" e o nome da mineradora "ICOMI", seguido do número de série de cada vagão, composto de três dígitos. As numerações dos vagões era a seguinte: Vagões hopper de lastro (atuais HND): não foram os primeiros a chegarem; 10 vagões: 100 a 110. (fabricação Miner Ore Car Company). obs: Chegaram primeiro os vagões de minério numerados de 111 a 140. Por este motivo, foram inicialmente usados no transporte de brita, logo na construção inicial da ferrovia. Vagões hopper de minério (atuais HAD): 85 vagões: 111 a 195. (fabricação Miner Ore Car Company). obs: HN (hopper aberto para lastro), HA (hopper aberto convencional) - D = pêso bruto do vagão (bitola métrica) 06 vagões de minério foram cedidos à E. F. do Jarí, em regime de aluguel no final da década de 70 e se encontram lá até hoje. Pranchas de fundo metálico (atuais PMC): 03 vagões: 206 a 208. (fabricante americano desconhecido). Pranchas de fundo de madeira (atuais PMD): 04 vagões: 209 a 212. (fabricação desconhecida). obs: Para o início da ferrovia chegaram 12 pranchas dos EUA. posteriormente duas pranchas PMD receberam os números de série: 218 e 219. as pranchas PED chegadas no final da década de 60, tiveram a numeração usada no código particular (09 pranchas c/ plataforma de aço - Santa Matilde). Cinco pranchas foram modificadas e usadas a partir da década de 70 para montagem de oficinas e ponto de apoio à via permanente e se encontram estacionadas em um desvio na estação de Porto Platon. PM (prancha com piso em madeira), PD (prancha com piso metálico), PE (prancha para containeres) - D: capacidade de carga (bitola métrica). obs 01: O código usado nas estradas de ferro brasileiras segue a seguinte norma (ABNT - NBR 11691). Frota particular:000001 a 099999; CVRD: 100000 a 299999; FEPASA: 300000 a 599999; RFFSA: 600000 a 999999. Vagões tanques (atuais TCC): 02 vagões: 213 e 214. obs: posteriormente, foram acrescentados 04 vagões tanques (atuais TCD) com numeração no código particular (fabricação FNV?). TC (tanque convencional) - C ou D: pesos brutos dos vagões (na bitola métrica).

Vagão box fechado (atual FSI): 02 vagões;Identificado: 215. (fabricação americana; AFC). Um dos vagões box está sem identificação original. obs: FS (convencional caixa metálico sem revestimento) - I (sem identificação na bitola padrão). posteriormente foi acrescentado 01 vagão box (desativado), com numeração no código da série de uso particular (fabricação Santa Matilde). Vagões gôndolas (atual GPQ): 02 vagões: 216 e 217 (um vagão gôndola foi desativado). Sem identificação do fabricante americano. Reguladora de lastro: 301 (fabricação da The Jordan Spreader Company). Vagões basculantes: (atual GSQ): 02 vagões: 302 e 303. obs: GP (gôndola com bordas fixas e portas laterais), GS (gôndola com semi bordas basculantes). Nos vagões acima a letra "Q" indica uso geral após a identificação do uso específico do vagão. Vagões de passageiros: (atuais CPQ): 01 vagão misto de passageiros e carga (usado na construção e lastro): 401 (atualmente desativado). 02 vagões tipo Pulman (usados), construídos pela American Car Foundry: 402 e 403. 03 vagões tipo Pulman, construídos pela American Car Foundry: sem identificação da numeração original. Estes vagões tiveram a numeração ICOMI de: 410, 420 e 425. obs: Todos os vagões hoje possuem a seguinte identificação: CP (Q) + numeração de códigos de vagões de uso particular (número derivado da seqüencia disponível na norma + a letra "Q" que indica "outros tipos de vagões" (C= carro de passageiros, P= peso bruto até 47.000 kg). Os vagões de passageiros eram vagões usados, adquiridos nos EUA. Dois continuaram com a numeração antiga: 401 e 405 (na verdade o 401 foi desativado (vagão misto) e o quinto recebeu o número seqüencial ICOMI e quatro receberam posteriormente a mesma nomenclatura de identificação de vagões de frota particular: Duas letras com 6 + 1 dígitos (o último digito verificador). Vagões caboose: (atual CQC): 02 vagões: 409 e 410. (02 fabricação americana (409 e 410) e 01 fabricação nacional Santa Matilde (410 - ano 1966). obs: CQ (vagões de passageiros de uso indefinido) - C = peso bruto do vagão (bitola métrica). O caboose 410 fabricado pela Santa Matilde substituiu o caboose original americano, desativado. Litorina: 411 (não foi identificado o fabricante da litorina). A outra litorina encontra-se desativada e sem nenhuma identificação original. Estes equipamentos foram os materiais rodantes da ferrovia no tempo da ICOMI. Com o advento da MMX, foram compradas 7 locos GE C30-7 usadas da Ferrocarriles Chyapas Mayab do México e 130 vagões gôndola abertos tipo HAD da Amsted-Maxion em São Paulo em 2008. Logo após veio duas máquinas novas para a via permanente; uma acabadora e uma reguladora de lastro. A maioria está atualmente operacional (2010), exceto duas locos C 30-7, um caboose, uma litorina, uma gôndola, um box e os cinco vagões pranchas transformados em ponto de apoio à manutenção da via permanente em Porto Platon.

Curiosamente, apesar de ser um projeto bastante antigo, a reguladora de lastro Jordan ainda consegue calibrar o leito da ferrovia com perfeição.

Trem de lastro parado na entrada da ponte do rio Cupixi, vendo-se o belo modelo do carro misto usado pelo pessoal da montagem da super estrutura da ferrovia. Um belo exemplo raro de carro usado pela manutenção para transporte de equipamentos, ferramentas e passageiros, sendo usado como auxiliar na montagem da via permanente (1956). Atualmente, este vagão está

desativado e abandonado e infelizmente totalmente descaracterizado de sua forma e função original. Um dos cabooses, usados nas caudas dos trens de minério (até final da década de 70). Caboose construído pela Santa Matilde em 1966, de nº 410. Nota-se na parte superior do teto, a cabine envidraçada para o fiscal de tração viajar tomando conta da cauda do trem. Deste ponto ele tinha uma visão geral da composição, principalmente nas curvas onde a cauda ficava escondida do ajudante de maquinista (que viajava de costas para a frente da linha e vigiava a composição).

A litorina e um automóvel de linha para inspeções na via permanente e visitas à mina (década de 70). Duas litorinas: a 411 hoje está recondicionada. A outra não existe mais. Estes automóveis de linha eram usados principalmente para o transporte de visitantes às instalações da mineração. Também eram usadas para as inspeções na ferrovia ou para o deslocamento do pessoal da alta

administração do complexo minerador. Os seus tráfegos eram tratados com o mesmo cuidado que era dado às composições de minérios ou passageiros. Eram

controladas através do mapa de cruzamento e quando estavam transportando os diretores da mineração ou visitantes ilustres, tinham preferência aos trens de minério e seguiam viagem direto, sem paradas nos desvios. Atualmente a litorina maior é usada para serviços auxiliares de apoio à manutenção da via permanente.

O trem de passageiros passando sobre a ponte do Rio Amaparí, em 1964. Uma bela vista dos vagões (do 401 ao 425) em uma composição de passageiros no período final da ICOMI (início da década de 90), passando sobre a ponte do rio Amaparí vindo de Serra do Navio. Nota-se que neste tempo a ponte era somente ferroviária e a passarela lateral de pedestres fica do outro lado. A margem que se vê é a margem esquerda a jusante,

tendo-se ao fundo,a margem no rio ladeando a cidade de Pedra Branca. Até por estes tempos, as composições de passageiros eram compostas de até cinco vagões de passageiros, junto com um vagão Box e uma prancha.

Ficha técnica da locomotiva SW 1200. Descritivo técnico das principais características técnica da loco SW 1200, 1200 HP líquidos, que vinha impresso na primeira página do manual de manutenção. (ver mais detalhes no item 17 deste trabalho).

Ficha técnica da locomotiva SW 1500. Descritivo técnico das principais características técnicas da loco SW 1500, 1500 HP líquidos, que vinha impresso na primeira página do manual de manutenção. (ver mais detalhes no item 17 deste trabalho).

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 05 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – O movimento do ramal.

O movimento do ramal.

Chegada do primeiro trem de minério para descarregar em Porto Santana.

O pátio terminal da estação de Serra do Navio em 1956.

Pátio de manobras em construção em Serra do Navio. Aqui termina do trecho singelo da ferrovia. Um pouco mais adiante, em torno de 2,5 kms estavam os silos de carregamento, onde começava todo o transporte pela ferrovia. Nota-se a clareira aberta no meio da floresta densa para montar o pátio da estação. No final de 1956 já tinha ficado pronta a estação e a plataforma de

desembarque de cargas, quase que simultaneamente com a chegada dos trilhos. O desvio para o carregamento foi o último trecho de trilhos lançados. Era acessado através de um triângulo que ia até os silos de carregamento do manganês.

O carregamento de laterita no trem de lastro próximo de Porto Platon.

Em 25 de novembro de 1955, Porto Platon já era alcançada pela ferrovia, quase na metade do período da construção da estrada. Lá existiu a pedreira onde foram retiradas as pedras para o lastro. Na saída do pátio de Porto Platon havia um triângulo de embarque da laterita lavada e britada usada no lastro de toda a ferrovia Havia um desvio auxiliar que ia até o carregamento direto nos vagões. Os fatores que contribuíram para o uso da laterita no leito foram: O tempo para a construção era muito

apertado e as únicas jazidas de dolomita calcárea conhecida que ficavam mais próximas eram no estado do Pará. Isto exigiria um longo tempo de transporte atravessando o rio Amazonas, o que não atenderia ao apertado cronograma de obras. Além disto, devido à previsão de vida útil da ferrovia, em torno de 50 anos, a resistência mecânica de cisalhamento da laterita suportaria o lastro até este tempo. Eles estavam certos. Hoje o lastro está cisalhado e está sendo trocado por brita calcárea. Descarregamento do trem de lastro, no pátio de Serra do Navio (1956).

A ferrovia já sendo usada como meio de transporte. A brita de laterita chegando a Serra do Navio e sendo descarregada para os caminhões fora de estrada que levavam a brita até o canteiro de obras da mineração. É interessante notar-se que todo o concreto usado nas obras, tanto no porto, ferrovia e mineração foram feitos com brita granulada de 1”, de laterita. Não possui a mesma resistência mecânica da argamassa composta de dolomita ou granito. Entretanto para compensar o esforço

à abrasão, cisalhamento, tração e compressão, foi adicionado um teor maior de cimento e areia, com leve adição de cal, mas resistem até os dias de hoje, atendendo à especificação de vida útil do projeto. Hoje, nota-se o aparecimento de fadiga em grande parte das construções civis expostas a esforços abrasivos. Mas nada sério que comprometa a integridade estrutural das obras. Nas colunas e bases das pontes, este desgaste é natural e nota-se uma leve corrosão devido à acidez da água e do solo. Onde a argamassa foi aplicada com menos teor de cimento, há um desgaste maior à abrasão, principalmente nos pisos. Foi um desafio para a engenharia da época definir o balanço químico correto do concreto, usando um material totalmente desconhecido na construção civil. Mas conseguiram substituir o calcáreo dolomítico com grande vantagem econômica.

Hoje o emprego da brita de laterita é o padrão adotado em quase todas as construções civis do estado do Amapá.

Um carregamento de dormentes para a ferrovia. Uma SW aguarda o carregamento de uma prancha de dormentes em plena selva. Esta foto é próximo à serraria de Porto Platon. Nota-se nesta época, toda a região ainda intacta com densa floresta. Um fato curioso: O tempo corria e a estrada tinha que ficar pronta. Como era extensa a área de servidão, todo a dormentação foi retirada das aberturas feitas na floresta, mas não houve uma seleção rigorosa das madeiras, pois

na época não havia quem conhecia bem de madeiras. Uma grande maioria não era de boa qualidade para dormentes. Isto obrigou a troca de quase todos eles, três ou quatros anos adiante, devido à falhas e apodrecimentos.

Um trem de lastro e dois tanques de combustível indo para a frente de obra.Mesmo no início da operação, já se registravam alguns acidentes e incidentes. Houve até um que provocou vítimas fatais, durante a colisão de dois trens próximo do desvio de York. A foto mostra no momento da passagem do trem, um automóvel força a passagem e acidenta-se com o trem em movimento. Não se tem hoje nenhum registro de segurança usada neste tempo. Estima-se um número elevado

para o contingente em atividade, pois neste tempo não havia a menor preocupação em usar equipamentos para proteção individual. O trem de lastro pronto para seguir viagem.

A foto mostra em um trecho já pronto para a operação da ferrovia um trem de lastro com vagões de minério transportando brita. Nota-se no final da composição, a espalhadeira-acabadora de lastro Jordan acoplada. Antes do transporte do minério, os vagões foram intensivamente usados para o transporte da brita. Estima-se que para a composição do lastro usou-se mais de 400 vagões de brita, algo em torno de 500.000 m³. Todo este material teve sua origem na pedreira de Porto Platon.

Em janeiro de 1957 a estrada já estava pronta para iniciar a operação. O projeto original previa no máximo dois trens de minério por dia, com composições formadas de 32 vagões. Pretendia-se com isto, transportar uma média diária de 4400 tons de manganês, atingindo a produção máxima de 1,6 Mtons / ano. De fato, a capacidade de projeto de beneficiamento do minério previa uma produção nominal de 1,3 Mtons / ano, com uma expansão até 1,6 Mtons / ano. O primeiro trem de minério chegou em Porto Santana no início do mês de janeiro de 1957, no dia 07 de janeiro, com 18 vagões de minério e um caboose. Era tracionado pela SW 1200 n° 3. Nos primeiros anos, os trens de minério não corriam nos fins de semana. Intercalado a este movimento, seriam (até hoje) três trens de passageiros semanais e o resto do movimento seria por conta dos trens de conserva e manutenção da via permanente. Este movimento aumentou a partir de 1968 até 1986, superando as metas anuais e atingindo valores próximos de 2Mtons / ano. Até 1997, ano do fechamento definitivo da mineração, a marca dos 10 Mtons previstos durante a vida útil da mina (estimativa de 1951) já tinha ultrapassado o valor de 60 Mtons movimentadas e já havia sido transportado pela EFA mais de 34 Mtons de minério de Serra do Navio até Porto Santana. Isto exigiu constantes melhorias no material rodante da ferrovia. No dia 09 de janeiro de 1957 iniciou-se o primeiro embarque de navio com o minério de Serra do Navio. Foi com o navio Areti-XS Baltimore, que saiu com a primeira carga de 9050,05 tons de manganês no dia seguinte (10/01/57), com a presença de diretores, autoridades, funcionários e convidados, inclusive com a presença do então presidente do Brasil, Juscelino Kubitscheck. Estava desta maneira inaugurada o marco inicial da industrialização do Amapá. Este movimento esteve em operação até final de 1997, ano da desativação definitiva da mina de manganês de Serra do Navio. Os trens de minério pararam, restando apenas os trens passageiros, que por força contratual com o governo amapaense deveriam continuar em operação para atendimento às populações interioranas. De fato, exceto por alguns meses de decisões políticas logo após a desativação, os trens de passageiros nunca pararam, permanecendo até nossos dias de hoje. Ajuste de lastro nas cabeceiras da ponte do Rio Amaparí (1956).

Os trabalhos de acabamento da linha com um acerto de lastro na entrada da ponte do rio Amaparí. Era uma atividade pós assentamento dos trilhos no lastro original. Na seqüência da foto vemos: alguns vagões de minério ainda carregados para a recomposição do lastro com carga. Provavelmente o lastro já estava montado e a equipe está ajustando o nivelamento com carga. Os vagões hoppers eram usados para o transporte de brita e como peso de lastro para o nivelamento final com carga sobre os trilhos.

Engatado na composição, o vagão que era usado para o pessoal do trem de lastro, provavelmente como dormitório, refeitório e guarda de ferramentas, e em seguida uma SW 1200 no meio da tração. Vem depois uma prancha e os dois vagões basculantes. No fundo, o guindaste burro. Este local é na saída da ponte do Rio

Amaparí, onde hoje é o carregamento de minério de ferro da Anglo American, ainda nesta época, recoberto pela densa floresta. O silo do terminal de carregamento de minério em Serra do Navio.

Aqui era o começo da ferrovia; Silos de carregamento de manganês da Serra do Navio. Era em torno de outubro de 1956 e o silo de carregamento e as linhas já estavam prontas. Eram três silos que permitiam carregar dois tipos de minérios com granulometrias diferentes. Os dois maiores eram para o mesmo material, sendo o terceiro para material de tamanho diferente. Cada silo carregava uma composição de cada vez. Nesta foto ainda não havia sido feito nenhum carregamento, podendo-se notar

pela limpeza entre os dormentes e o lastro da linha. Este local é na saída do triângulo e na entrada do desvio paralelo aos silos de carregamento. Ele permitia a entrada da composição vazia na linha do silo. O carregamento era neste sentido. Após o carregamento do último vagão da composição, a locomotiva era desengatada e passava para a linha paralela, engatando novamente no final da composição carregada, com o último vagão carregado posicionado sob o silo. Nesta condição, mudava-se o sentido da loco que vinha tracionando a composição vazia. Havia outra opção: a composição passava um pouco além da estação, entrava no desvio do triangulo e entrava de marcha ré dentro do silo. Nesta ordem, era carregado do último para o primeiro vagão da composição. Quando terminasse o carregamento, a loco já estava posicionada para sair com a composição carregada, tomando o outro lado do triangulo até o tronco principal. Um trem já carregado de minério descendo para Porto Santana, em 1957.

Uma composição tipo, com 32 vagões carregados e puxando engatado na locomotiva um box fechado (o vagão 215). O trem foi fotografado nos arredores de Porto Platon e levava na cauda um vagão caboose. Nesta época os cabooses eram usados para segurança na cauda do trem. O uso do caboose era muito difundido nas ferrovias americanas e este procedimento foi iniciado para os trens de minério no Brasil logo

depois da entrada em operação da EFA. Este uso só foi oficializado nos inícios dos anos 60 com os grandes trens de minério da Rede Ferroviária e Vale do Rio Doce e com os trens cargueiros longos que trafegavam na região centro sul. Antes deste período, os cabooses eram usados pelas ferrovias mais como transporte auxiliar para inspeções de linha. O principal objetivo do caboose nos finais das composições longas era para fiscalizar o fim do trem. Em trechos com curvas, o maquinista ou o

auxiliar não conseguem ver a cauda da composição. Era muito comum nesta época, o rompimento da composição e não haver atuação do freio de emergência. Muitas vezes ficava perdido no meio de trecho pedaços da composição, representando riscos de colisões. Para evitar este tipo de incidente, optou-se pelo uso no caboose nas caudas dos trens longos, onde viajava um funcionário responsável pela fiscalização da cauda. Com o advento de novas tecnologias de sistemas de freios, engates e controles mais eficientes do tráfego, o uso do caboose foi totalmente abolido pelas ferrovias em torno de meados dos anos 70 . A chegada dos primeiros carregamentos em Santana, no início da operação em 1957.

Descarregamento do minério no Porto Santana; ponto final do minério de manganês transportado pela ferrovia. Um detalhe interessante: A operação de descarga era feita tracionando o trem no sentido porto terra, ou seja: o trem chegava da mina carregado e posicionava-se o último vagão no descarregador. A loco desviava e engatava na traseira da composição, com o motor virado

para a frente (sempre ela vinha com a cabine para a frente por medida de segurança do trem carregado). O descarregamento iniciava-se pelo último vagão da recém chegada composição de tal forma que, quando terminasse, a composição já estava pronta para partir. Isto era possível pois os equipamentos eram novos e os intervalos de trocas de vagões para revisões eram mensais. Com isto mantinha-se a mesma formação de trens sem precisar de constantes repocionamentos de vagões. Nesta época descarregava-se um vagão de cada vez, manualmente, através de um volante instalado no mecanismo de abertura das comportas. O tempo médio de descarga era entre 5 a 6 minutos por vagão, levando-se em torno de 2,5 horas para descarregar um trem de 32 vagões. Havia somente um alimentador para o transportador que saía do descarregamento. O carregamento por sua vez era em torno de 4 a 6 minutos por vagão, levando-se em média máxima de 2,5 horas para o carregamento. O tempo médio de viagem era 5 horas. Isto permitia um ciclo de 12 horas por composição, considerando-se as manobras, abastecimento e esperas nos desvios. Este movimento era suficiente para a produção da época. Como o carregamento e a descarga eram feitas à noite, permitia uma média de até 1,5 composição dia.

O minério chegando no pátio de carregamento em Porto Santana em janeiro/1957. O minério já descarregado e sendo empilhado no pátio de estocagem do porto. Esta foto mostra a seqüência operacional do porto após o descarregamento. A empilhadeira de lança giratória fazia duas pilhas laterais em relação ao seu deslocamento sobre os trilhos. Este minério era retomado por duas escavadeiras Marion 151 M de 9 j³ que descarregavam o minério em dois hoppers colocados sobre o

transportador que alimentava o carregador de navios. Um trem de passageiros desviado no km 137, aguardando a passagem do minério.

O trem parado em um pé de estribo do km 137, em Floresta. O trem de passageiros sempre foi uma das operações prioritárias da ferrovia. Aqui, vê-se a configuração usada para os passageiros, durante a maioria do tempo de operação da ferrovia: uma SW 1200 tracionando uma prancha gradeada para o transporte de mercadorias maiores e que podiam ficar expostas ao tempo, um carro Box para mercadorias que deveriam ficar protegidas e três ou quatro

passageiros. Na metade do período de operação da ferrovia, ela era quase a única e melhor opção popular para se ir à Serra do Navio. Era intensamente usada por todos que habitavam nas regiões do entorno e pelo pessoal que trabalhava na mineração. Os trens andavam lotados com todos os carros de passageiros em uso. A partir da segunda metade, as estradas de rodagem recebem melhorias, inclusive com a abertura de novas estradas, como a perimetral norte que pretendia ligar todas as regiões do interior do Amapá à Amazônia. Com isto, permitiu-se um trânsito mais seguro para os veículos rodoviários, em qualquer época do ano, mesmo nos longos invernos chuvosos. Aos poucos, esta nova forma de transporte vai retirando os passageiros da ferrovia. Por este tempo, passa a circular no máximo três vagões de passageiros. Atualmente, com a intensificação das linhas interurbanas e facilidade de aquisições de meios de transportes aliados aos menores tempos de percurso e com mais horários, as estradas de rodagem passaram a ser o meio preferido para o transporte da região, tanto de pessoas quanto de cargas. Com isto, diminui bastante o movimento de cargas e principalmente de passageiros pela ferrovia. Hoje a composição de passageiros trafega com apenas dois carros em cada viagem.

Em 1990, a Estrada de Ferro Amapá tinha 81 funcionários entre pessoal de tração, controle e manutenção. Esta foi a média mantida durante o seu tempo operacional pela ICOMI. Neste ano, foram transportados 107.000 passageiros, 938 tons de cargas e 557 tons de minério. Mesmo sendo uma ferrovia particular, a EFA tinha seus horários, serviços e tarifas regulados pelo Ministério de Viação e Obras Públicas. Em 1997, foram transportados em torno de 84.000 passageiros e quase 1 Mton de cargas em geral, equivalente a 194 MTKU de minério de manganês, ferro silício (da usina de Santana para o Porto), cromita, areia, explosivos e cargas gerais, empregando 40 funcionários. A partir de 1980 quando a Bethlehem vendeu a sua participação para o Grupo Caemi (dono da ICOMI), o minério continuou até 31 de dezembro de 1997. (data oficial da entrega do passivo da ICOMI, sob a administração do Grupo Caemi para o governo do Estado do Amapá). Desta época em diante, o trem continuou a circular transportando uma pequena quantidade de cromita de Vila Nova (Cupixi) até Porto Santana, além de cargas em geral e os passageiros, já com controle direto do Estado do Amapá. Esta foi a pior fase da ferrovia, apesar do pequeno movimento de carga e da circulação dos trens de passageiros em três viagens por semana. A via permanente teve pouca manutenção e o material rodante funcionava devido à dedicação extremada dos funcionários que operavam a ferrovia, pois dependia diretamente de decisões políticas para a sua operação, aliado às dificuldades enfrentadas pelo novo estado emergente. O Amapá neste período contava apenas com 12 anos de emancipação política. Graças ao esforço e dedicação da equipe de operação e manutenção, a ferrovia não parou nem um dia, havendo vezes que faltava até peças para os equipamentos e o óleo diesel era suficiente apenas para mais uma viagem. Mas contudo, o material rodante foi preservado com zêlo e funciona perfeitamente e conservado até os dias atuais (outubro/2010). Em 10 de março de 2006, a MMX Mineração e Metálicos assume o controle da Estrada de Ferro do Amapá, vencendo a licitação através da Acará Empreendimentos. A nova licitação dá direito à MMX explorar a ferrovia por vinte anos. Nesta época é constituída a subsidiária MMX Logística do Amapá SA que começou a operar a ferrovia em agosto do mesmo ano. O valor da concessão foi de 814 mil reais, pagos no ato da assinatura do contrato, além da oferta de 7,8 milhões de reais na operação da ferrovia e na obrigação de 40,7 milhões em investimentos em melhorias no trecho entre Santana e Serra do Navio, no prazo máximo de 2 anos. Ao todo, foram disponibilizados 157,9 milhões de reais em serviços gerais de recuperação das instalações, estações e pátios, leito (lastro e trilhos) e novos equipamentos. De fato, houve aquisição de novos vagões de minério, revitalização do porto com aumento da capacidade de exportação (melhorias no píer e nos equipamentos), da via permanente, equipamentos de manutenção da via, locomotivas (07 locos usadas compradas da Ferrocarril Chyapas-Yucon, no México). Durante o tempo operacional da ICOMI, transportou 34,128 Mtons de minério de manganês (janeiro de 1957 a junho de 1997), equivalentes a 13.360 dias operacionais (excetuando-se os finais de semana e feriados) ou 2.760 tons/dia, ou seja: um média diária de 46 vagões carregados / dia. Os trens de minério não trafegavam carregados durante os fins de semana e à noite, sendo em média 1,5 composições de 32 vagões / dia. Em dias de pico houve até quatro trens por dia. Durante este tempo não houve nenhuma interrupção

grave no movimento, excetuando-se pequenos descarrilhamentos ao longo da via. Na década de 90 a estrada passou a ser usada para o transporte da cromita extraída em Vila Nova até o porto de Santana. Em 2009, o número de passageiros transportados foi em torno de 56.000 pessoas, sendo a queda no transporte de passageiros devido às estradas de rodagens abertas e melhoradas a partir de 1970. Neste ano, transportou em média 320 pessoas por viagem. Nos dias atuais a operadora do ramal é a Anglo American, que desde outubro de 2008 assumiu a operação de uma nova mina de minério de ferro em Pedra Branca, após um breve período concedido à MMX Mineração (agosto de 2006 a agosto de 2008). Atualmente, o ramal está revitalizado (ano de 2010). Aproveitando a infra-estrutura ferroviária montada pela Icomi, transporta o minério de ferro do embarque situado no km 179,500 para o porto de Santana. Atualmente, após várias adequações técnicas em equipamentos e via permanente, tem a capacidade de transportar em torno de 4,8 milhões/ton ano de minério de ferro. Projetos são desenvolvidos para aumentarem a capacidade de transporte da via, com premissas de chegarem em futuro próximo a 10 milhões/ton ano. O volume de transporte atual (calculo base no ano de 2010) é em torno de 10.958 tons/dia. Representa um acréscimo em mais de 350% em relação à ICOMI, devido à adição de novas locomotivas e vagões. Hoje o trem tipo é composto de uma C-30-7 tracionando 50 vagões de 100 tons. líquida. o que mantêm uma média anual em torno de 110 vagões dia. O padrão adotado para a produção é dois trens tipo de 50 vagões de 100 tons e um trem tipo com 36 vagões de 60 tons em 24 horas. Atualmente a frota é composta basicamente dos mesmos equipamentos que iniciaram a operação no ramal, acrescida de sete locos C 30-7 e quase duas centenas de novos vagões hoppers de 100 tons, além de novos equipamentos de apoio e da via permanente. O trem de passageiros permanece como nos primeiros dias da ferrovia; três viagens semanais de ida e volta, entre Santana até Serra do Navio. As antigas instalações de carregamento de Serra do Navio estão hoje totalmente desativadas. Somente os trens de passageiros chegam até Serra do Navio, a estação terminal do trecho. Os trens de minério hoje circulam em um trecho de 179,000 km, ou seja: utilizam 92,5% da ferrovia, um pouco abaixo da estação de Pedra Branca. Neste local há uma plataforma de embarque, com uma plataforma de carregamento lateral dos vagões. O carregamento é feito por pás mecânicas. Existe no local um desvio paralelo de quase 1 km para o retorno e a recomposição dos trens carregados.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 06 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Estação e prédios de Santana.

A estação de passageiros em Santana.

A estação de Santana em 2010.

A estação vista do lado da praça. (lado do pequeno armazém de cargas). Mesmo com as rodovias que cortam a região, uma parte das mercadorias ainda sai de trem. Localizada próximo ao centro comercial do município de Santana, facilita o despacho das mesmas. Interessante que, próximo a ela mora um antigo despachante, que fica responsável pelo embarque de

todas as mercadorias. Conhecido de todos, é quem encaminha todas as mercadorias para o trem. Antes da saída dos trens de passageiros, toda a carga é transportada para a estação e embarcada nos dois vagões destinados ao transporte delas: uma prancha e um vagão fechado.

A estação vista do lado da parada dos trens (lado dos trilhos). O trem de passageiros, formado no interior do pátio do porto estaciona na reta em frente da estação. Não há uma plataforma para embarque. Ele é feito distante da área de espera da estação, tanto nas saídas quanto nas chegadas, bem típico dos embarques interioranos. Hoje a estação, perdeu uma parte do seu movimento de passageiros, pois há duas linhas rodoviárias que

servem aos moradores dos locais cortados pela ferrovia, entretanto ainda é bastante usada pelos produtores rurais da região que levam mercadorias para serem vendidas nas feiras livres de Santana.

A área de espera da estação. O primeiro trem parte para o interior ainda nas primeiras horas da madrugada de segunda feira. Leva os produtores rurais que passaram o fim de semana em Santana, vindos no último trem da semana: o que chega às sextas feiras de madrugada. Trazem as mercadorias para o comércio dos sábados e domingos. Vive momentos das chegadas dos cestos e balaios cheios de produtos

da roça e as saídas vazias. Ver este povo moreno do norte, que luta, solapados em seus sonhos, esperando o trem para voltar é sentir que a vida não acaba nunca. Mesmo com as dificuldades é hora de partir para mais uma semana e retornar, no final, para outro final de semana nas lidas da cidade grande: nas feiras de Santana.

Ainda nos moldes antigos, um bilhete é vendido aos passageiros antes da partida do trem e as cargas são conferidas e ordenadas nos vagões. Os preços cobrados pelas passagens são quase simbólicos e não viabilizam o transporte de passageiros. Mas aqui o trem não é capital e sim interior, mesmo com todos os seus problemas e atrasos, ainda continua tentando fazer o melhor para servir o seu povo amapaense. Felizmente aqui ainda

se tem tempo para esperar as vontades e caprichos do trem; é mole e medroso, mas chega. Mesmo tendo que andar a passo nas estepes e orlas da floresta ou escondendo nos desvios para os cargueiros de minério, sempre segue seu caminho preocupado: o povo humilde ainda tem o que sair e chegar.

Espaço reservado para guarda de mercadorias. Algumas cargas, cargas especiais da ferrovia, são aqui guardadas para serem embarcadas nos passageiros. Este pequeno armazém serve aos interesses da concessionária. As estações daqui tem três volumes distintos: um cômodo para administração e venda de bilhetes, uma plataforma central para os passageiros e na extremidade, o pequeno armazém de cargas da

ferrovia. Na época da Icomi, funcionou como um típico armazém de importação e exportação de mercadorias. Hoje este serviço está terceirizado e o frete já é cobrado, bem barato, junto com a entrega da mercadoria para o despacho ou retirada, pelo despachante que mora em frente à estação.

A estação vista no sentido da chegada do interior. Chegar aqui nesta extremidade do Brasil, sob o calor morno e úmido do equador, ver a praça empoeirada, cercada pelas casas de madeira simples e lá no meio, a estação silenciosa com os trilhos sumindo no horizonte plano, é como sentir certa pungência invadir o peito. O pensamente escapole malandro da mente ainda acostumada com o burburinho das cidades. A estação

branca e azul fincada no meio do mundo, e tão perdida e longe de todos, parece uma moça do interior: vestido novo com os pés no chão. Mas lá está ela a contar os trens de minério que por aqui passam e não somenos ajudam também pela confusão que existe nos outros lados do mundo.

Limite do pátio de passageiros. A partir deste ponto é o pátio de acesso ao porto. Contar o que já se passou por aqui e que ainda passa para ganhar os porões dos navios é como perder-se na reta final do pátio; parece não ter fim. Adentrando o pátio estão as serventias do porto para a descarga do minério. Do lado de cá é o pátio da estação. De uma linha só, mas de muitos

sonhos que vão e chegam com seus trens. A partir daqui é que começa ou termina a viagem que por permitir sonhos nas cantigas das rodas nos trilhos, cobra impassível a realidade dura e cruel do povo que por aqui chega e sai.

Lado do prédio administrativo da estação. Com seu jeito simples de ser, encanta. Com seu jeito humilde de mostrar-se, respeita-se. Assim é a estação de trem de Santana. É uma poesia de bucolismo que está se perdendo no tempo: uma estação, simplesmente, uma estaçãozinha de trem. Perdida e isolada sem os trens, mas às vezes como uma senhora vaidosa cheirando a sabonete nas partidas dos cablocos

e velha amiga nas chegadas dos interioranos cansados e cheirando a suor, quando aqui aportam os trens indo e vindo com seus passageiros. É o passaporte dos sonhos e das realidades, de quem chega e de quem parte.

Linha singela ao lado da plataforma de embarque / desembarque. Após o primeiro solavanco da saída, as rodas rolam preguiçosas nos trilhos e a pequena estação vai ficando pequenina na reta que parece não acabar nunca no balanço lento do trem, até fundir no horizonte suas cores brancas e azuis com as do céu. Se o céu é o paraíso e o sossego, lá é onde ficou guardada a pequena estação até quando o trem voltar. Na volta do

trem, a estação desperta do silêncio do céu e volta aqui para a terra, envolta na poeira dos carros que vão buscar as mercadorias chegadas do interior, no burburinho alegre do pessoal que chega, na fumaça e no cheiro do óleo diesel da SW que trouxe o trem lá de longe, lá do meio do coração do Amapá.

Chave do desvio na saída da estação e entrada do pátio do porto. As chaves das linhas de trem são as donas dos destinos; levam o trem para onde querem. E os trens são os donos das emoções. Levam nossos sonhos embalados nas sinfonias dos trilhos, por retas que parecem não acabar nunca ou por curvas que se escondem aos nossos olhos. É um sonho que não se acaba nunca, pois basta apenas uma viagem neste

trem, para ele nos acompanhar por toda nossa vida. Tem-se que ser esperto, pois talvez seja um dos últimos trens do mundo onde se viaja a emoção e não somente a razão. Tomara que a chave do desvio, não leve este trem para um desvio morto.

Marco do quilometro zero (km 0), após saída do pátio da estação para o interior. Aqui é o início de muitos quilômetros e muitas horas de viagem. Para esta viagem é aconselhável esquecer o relógio e a pressa na plataforma da estação. Tem-se muito o que ver e sentir. Há tempo para reviver uma vida inteira passar com o balanço do trem. Há tempo para muita chuva e muito sol na viagem. Se sair daqui à noite e resolver contar as estrelas

que ver no céu, perderá a conta, pois são tantas quanto o tempo que o trem gasta nos compassos dos trilhos. Aqui a vida parece não existir, exceto pela realidade dura e triste que desfila na janela do trem.

Saída para o interior do estado, rumo a Serra do Navio. Entre as retas que parecem não tem fim, os trilhos entram pela savana adentro, ganhando aos poucos a orla da floresta amazônica. Quanto mais distante vamos ficando da estação de Santana, mais parece que distanciamos do mundo e caminhamos para o fim, mas com certeza, estamos caminhando para mais perto do começo do paraíso. O seio da floresta amazônica do

Amapá. A estação de Santana foi construída em 1956, juntamente com todos os prédios da ferrovia. Tem a mesma planta das estações de Porto Platon e Serra do Navio. É composta de três seções; um cômodo onde funciona a administração e bilheteria, um cômodo usado como um pequeno armazém de cargas em trânsito e no meio, uma área de espera de embarque para os passageiros. Não possui uma plataforma, sendo os embarques e desembarques feitos ao longo da via, que passa um pouco distante da estação. O próprio piso é baixo, não permitindo acesso às escadas dos vagões de passageiros. Esta condição obriga aos passageiros acessarem as escadas dos vagões do solo e expostos ao tempo. Esta mesma característica nota-se nas outras estações de Porto Platon e Serra do Navio. Curiosamente, todas as paradas do trecho possuem pequenas plataformas na altura das escadas dos vagões de passageiros. Está situada fora da retro área do porto. Não possui pátio de manobras, pois tem apenas uma linha de passagem direta. As manobras e recomposições são feitas dentro do próprio pátio de manobras do porto. Os trens de passageiros só param aí para o movimento de passageiros ou embarque / desembarque de cargas e mercadorias particulares, pois já vem formados de dentro do porto. Não possui controle sobre o tráfego, pois o mesmo é feito no

centro de controle operacional do porto. A única ação administrativa da ferrovia que funciona na estação é a venda de passagens e expedição e controle de manifestos das cargas particulares. Pode ser considerada como um ponto de parada dos trens de passageiros. Um pouco além da saída da estação para o interior existe o marco zero do ramal. A partir deste ponto que é considerado a extensão de 193,6 quilômetros, até o marco final na estação de Serra do Navio. Esta extensão não considera os pátios de manobras e descarga do porto e a extensão para os silos de carregamento na mineração em Serra do Navio. Está situada a 12,19 metros de altitude. Prédios da ferrovia em Santana. Duas épocas das construções da ferrovia e do porto.

Construção dos galpões das oficinas de manutenção de Santana em 1956. Todos os prédios de administração e manutenção da ferrovia foram construídos na reto área do porto, devido à facilidade de comunicação com o resto do país, através do porto.

Um detalhe de uma das oficinas de manutenção de Santana nos dias atuais (2010). Hoje há oficinas modernas para a manutenção do material rodante da ferrovia, entretanto é mantido os mesmos lay outs da época da construção.

O Carregador de navios montado no Porto de Santana em 1957. Este carregador foi projetado a princípio para o carregamento de barcaças e navios até 38.000 TBU, sendo posteriormente adaptado para a carga de navios maiores.

Um equipamento atual de empilhamento e retomagem de minério do pátio do Porto Santana (2010). Este bucket wheel substituiu as escavadeiras a cabo que carregavam os hoppers sobre a correia do carregador de navios. O canal Norte do Rio Amazonas era um meio natural de transporte já utilizado na época da construção da ferrovia. Apesar de não permitir navios de grande calado, havia um canal que poderia ser usado para navegar calados de até 85.000 tons de peso bruto. Este canal natural inicia-se ao largo da orla macapaense e prolonga-se pela margem esquerda até próximo à ilha de Santana. Por este motivo, escolheu-se Santana para sediar o terminal marítimo da estrada de ferro. Neste local, situado a 18 quilômetros a montante de Macapá o rio tem boa largura para manobras e margens profundas para o aportamento dos navios. Este canal foi balizado e outorgado pelo navio hidrográfico Rio Branco, da marinha brasileira a pedido do governo brasileiro. O início dos trabalhos foi em 22 de junho de 1955. Logo em seguida são iniciados os serviços de dragagem para o novo porto, margeando uma área de 129 ha. para a ICOMI construir o seu terminal de desembarque e carregamento de minério em navios. Neste mesmo ano, em 16 de setembro, Café Filho, então presidente da República, sanciona o decreto nº 37.906, declarando a desapropriação das terras necessárias ao novo empreendimento como áreas de utilidade pública, publicado no diário oficial da união em 08 de outubro de 1955.

Santana à época da implantação do empreendimento era uma região parcamente populada. Seus primeiros habitantes chegaram nesta região, iniciando-se na ilha de Santana um pequeno núcleo habitacional em 1753. Eram alguns portugueses e mestiços, além de um grupo de índios tucujus vindo do Pará, liderados por Francisco Portilho de Melo, que fugia do fisco por comércio clandestino de escravos e ouro. Aliou-se com Mendonça Furtado, obtendo o título de capitão do recém povoado, que por ordem de Mendonça Furtado é denominado de Santana, em homenagem a Santa Ana. Devido às dificuldades locais, grande parte da força de trabalho indígena perece, ficando a região com uma ocupação bastante reduzida, restando poucos remanescentes dos primeiros habitantes que mantinham-se com uma subsistência bastante rudimentar. Em 1946, com as pesquisas do manganês de Serra do Navio, a região de Santana experimenta novo destino. Próximo ao povoado, seria construído um porto para escoamento do minério. Assim, a partir de 1955, as obras do terminal fluvial são iniciadas com a construção de um píer flutuante, um pátio para estocagem e manuseio de minérios e as instalações para a operação do porto e da ferrovia que estava sendo construída até Serra do Navio. Este empreendimento trouxe novo alento à ilha e ao povoado ribeirinho de Santana, atraindo a população para novos empregos, comércios e empreendimentos de pequeno porte. Em conjunto é construído em Santana, uma vila residencial da ICOMI, para os funcionários do porto e da ferrovia. Desta forma, a ICOMI teria duas áreas de concentração industrial; uma em Serra do Navio, constituindo da mineração e da Vila residencial e outra em Santana, constituindo-se do porto, instalações operacionais da ferrovia e de outra vila residencial. Isto estimulou o crescimento da área urbana do antigo povoado, elevando-o a distrito em 1981, pela lei nº 153/81 da prefeitura municipal de Macapá. Em 17 de dezembro de 1987, Santana é desmembrada de Macapá, passando a ser mais um município do estado do Amapá, pela lei nº 7.639. Possui uma área de 1587 km² e atualmente (2010) tem uma população próximo de 100.000 habitantes. É a segunda cidade do estado do Amapá.

Preparação do terreno para construção do Porto (1955). No início das operações, foi montado um pequeno píer provisório para a descarga dos materiais e equipamentos para as obras. Logo teve início às obras de preparação da área do píer e dos pátios de estocagem. As margens foram estaqueadas para contenção do solo e montagem do carregador de navios e feito a drenagem do solo. À esquerda, no sentido da margem

jusante, foi montado um terminal de recebimento de combustíveis para os grupos geradores, equipamentos da ferrovia e da mineração. Em paralelo, onde havia o píer provisório foi montado um cais elevado, para recebimento de cargas em geral. A seguir foi construído o píer sobre flutuantes, para compensar as mudanças de níveis das águas do rio. Este píer é ancorado em terra firme por dois sólidos suportes em alvenaria construídos nas extremidades do píer para receber os braços articulados de contenção do conjunto de píer e flutuantes. O local onde o guindaste está trabalhando é atualmente o píer flutuante.

Terreplanagem para a construção das oficinas de Santana (1955). Na retro área foram construídas as serventias da manutenção e administração da ferrovia e do porto. Nesta foto provavelmente já havia sido construído a drenagem e obras do saneamento, que foram as primeiras do gênero, em modernidade, no estado do Amapá. Nota-se a elevação do nivelamento da cota do terreno com a terreplanagem feita.

No último plano da foto é a área atual da estação ferroviária. Esta área já está preparada para a construção civil dos prédios e galpões.

Montagem da base de concreto para o descarregador de vagões (1955). O descarregador foi montado, aproveitando um desnível natural do terreno e teve a cota nivelada por terrapleno. Toda estrutura foi construída por concreto armado (ciclope) para conter o compartimento do alimentador e ponta do transportador de correia. Na foto é mostrado o fosso onde está instalado a base do transportador. A estrutura foi concebida para receber um silo na parte superior, logo abaixo dos

trilhos. Este silo descarregava em um alimentador que por sua vez transportava o minério para o transportador de correia. Este transportador saia de uma cota aproximada de 4 metros abaixo do nível do terreno e terminava em um pequeno chute de transferência. A partir deste chute, o minério seguia em outra correia para a empilhadeira, montada no pátio de estocagem. Este princípio ainda permanece até os dias de hoje, porém com novas configurações e equipamentos modernos, que tem capacidade de descarga de até 5.000 tons/h.

Terreplanagem para a construção do pátio e estação de Santana (1955). Esta área está na periferia contrária à margem do rio, onde foram construídos os prédios da via permanente e a serraria e ao fundo, a estação de passageiros. As metades dos bueiros, feitos em folhas de flandes corrugadas podem ser vistas aguardando a instalação subterrânea na montagem das vias de drenagens e saneamento, construídos na infra estrutura do pátio.

Montagem da estrutura da oficina de manutenção de locomotivas (1955). Os galpões foram montados com materiais importados e todos eram de estrutura metálica, tendo as colunas e os elementos principais arrebitados e os elementos e as vigas secundárias aparafusadas, terminados em telhados de duas águas em dois níveis. Na intercessão defasada dos planos há um prolongamento para a montagem de uma área de

iluminação e ventilação naturais. Para os pisos foram usados bases concretadas em cimento com mistura de brita laterítica.

Montagem das estruturas das oficinas em Santana (1956). Nesta foto o piso já estava pronto. À esquerda, nota-se a caixa d’água de 18.000 lts que permanece até os dias atuais. A caixa d’água é em estrutura metálica e está situada em aprox. 12 metros de altura do solo. À direita do galpão nota-se o prolongamento para a instalação dos escritórios da oficina de manutenção.

Montagem do galpão da oficina de locomotivas (final de 1956) Já em uma fase bastante adiantada, com os telhados montados. Nota-se sobre as 10 colunas espaçadas de 6 m. a viga de rolamento da ponte e sobre ela, a ponte rolante, de capacidade de 20 tons. já instalada. Esta ponte foi projetada para a finalidade de movimentação de rodeiros e componentes mais leves das locomotivas e vagões. Para a elevação das locomotivas, são usados 04 macacos de rosca, com

acionamento elétrico e capacidade de 35 tons cada um.

Montagem do dique de manutenção de locomotivas (1956). O galpão do dique fica ao lado do galpão da oficina. Construído em estrutura metálica arrebitada. Possui em ambos os lados duas passarelas suspensas para acesso ao passadiço das locomotivas e o trilho é montado em uma vala de 1 m. de profundidade..

Prédios em fase de montagem (oficina mecânica) - (final de 1956). Nesta foto, a oficina já está quase pronta. A construção do prédio onde será instalado o grupo gerador (em frente à oficina de manutenção) está ainda na fase de montagem das bases.

Interior do galpão da oficina de manutenção (início de 1957). Pela foto, à direita do galpão foram montadas as máquinas da oficina de usinagem. À esquerda, o espaço foi reservado para a oficina elétrica. O galpão possui três linhas. A última linha da direita e a linha do centro foram reservadas às manutenções maiores de vagões. À esquerda, ficavam as locomotivas. Bem na entrada no primeiro plano da foto, ficam as instalações da prensa de rodeiros.

Vista externa da oficina e areeiro (1957). Apesar de ser uma ferrovia relativamente plana, o seu traçado com lombadas, muitas vezes apresenta rampas a serem vencidas em baixas velocidades. Nesta condição, durante as chuvas, só se consegue uma tração adequada com o uso de areia nos trilhos. O conjunto de tratamento de areia está instalado próximo ao dique de manutenção de locomotivas. Como equipamentos, possui um pequeno forno de aquecimento de areia e um

peneiramento. A areia é enviada para o reservatório superior através de ar comprimido. O abastecimento para os areeiros das locomotivas é feito por gravidade.

Prédios dos escritórios administrativos da ferrovia e porto (1957). Nestes prédios funcionavam todas as áreas administrativas e comerciais do porto e da ferrovia. Construído em alvenaria no estilo americano, possui janelas largas, isolamento térmico e acústico. Nesta época já possui um sistema de ar condicionado central. A diretoria do complexo minerador ficava instalada neste prédio.

Prédio da casa geradora de força elétrica (1956). Toda energia elétrica usada para a operação do porto e das serventias da ferrovia, além do fornecimento para a Vila Amazonas, era gerada por três grupos geradores, movidos a motor diesel. Tinham a potência instalada de 4.900 kW e estiveram em funcionamento pleno até 1975, quando entrou em operação a hidrelétrica de Coaracy Nunes, em Ferreira Gomes a 150 km de Macapá, com a potência instalada de 40 MW. Entretanto foram mantidos

em funcionamento, em caráter de emergência até 1982, quando foram

definitivamente desativados. Os motores diesel e o grupo gerador eram feitos pela Whorthington Co.

Interior da casa geradora de força elétrica (1957). Grupo gerador Whorthington, acionado por motor diesel. Detalhe para o motor diesel de quatro tempos e 6 cilindros em linha e o gerador na parte central. À esquerda, os painéis de controle da energia elétrica, que era fornecida na tensão de 3.800 V. Cada grupo gerador fornecia a potência contínua de 1650 kW e sempre eram usados dois geradores em paralelo. O terceira fica de stand by. A energia

fornecida era para apenas as instalações de Santana. Todo o óleo combustível para os geradores era descarregado no porto através de um pequeno terminal de combustíveis (ao lado do píer de cargas) e estocado em um tanque de 500.000 lts.

Vista das instalações das oficinas de manutenção (início de 1957). Esta vista é tomada da saída do hall do prédio de escritórios administrativos. Em primeiro plano, o galpão dos grupos geradores e ao fundo, o galpão da oficina de manutenção de locomotivas e vagões. A um canto à direita, funcionava o posto de abastecimento e oficina de manutenção de veículos leves. A fundo, no mesmo sentido da caixa d’água, os galpões do almoxarifado e despacho de cargas pela ferrovia.

Nesta época, todas as instalações já estavam prontas para o início pleno das operações.

A empilhadeira de minério (1957). A empilhadeira de minério já pronta para uso no pátio de estocagem. Recebia o minério chegado pela ferrovia e fazia as pilhas em dois pátios, de acordo com as especificações granulométricas de cada produto. Estas pilhas eram retomadas por escavadeiras a cabo, que as descarregavam em hoppers posicionados sobre o transportador que alimentava o carregador de navios. Tem uma lança giratória em 180º, com ângulo regulável, para o

empilhamento em ambos os lados. Desloca axialmente sobre o transportador que recebe o minério vindo do descarregador de vagões.

Descarregador de vagões do porto (1957). Uma composição de minério posicionada sobre o silo do descarregador de vagões, instalado a um nível abaixo dos trilhos. No tempo da Icomi, a descarga era totalmente manual, pela operação de um volante externo no vagão, que acionava o mecanismo de abertura das comportas. O minério é descarregado pela parte de baixo dos vagões e segue daí, por um alimentador e um

transportador de correias, até o transportador da empilhadeira, instalado no pátio de empilhamento do porto.

Equipamentos para carregamento auxiliar do carregador de navios (1956). Após o empilhamento, feito em pilhas separadas por granulometria, o minério era retomado para alimentar o carregador através de duas escavadeiras Marion, a cabo, movidas por motor diesel. O minério era descarregado em dois hoppers (chutes móveis), que se deslocavam ao longo do transportador que levava o minério até o carregador de navios. Estes equipamentos eram

posicionados além da empilhadeira (após a formação das pilhas de estocagem).

Vista do pátio de minério do porto (final de 1956). Nesta foto é visto os dois hoppers montados sobre o local onde está sendo instalado o transportador que levaria o minério até o carregador de navios. Estes hoppers possuíam um sistema de acionamento próprio por motores elétricos, que os comandavam ao longo do transportador que levava o minério para o carregador de navios. Eles transladavam sobre os mesmos trilhos que a empilhadeira usava para o seu deslocamento sobre o

outro transportador que levava o minério do descarregador até ela. No primeiro plano são vistos os componentes do transportador ainda em montagem.

Primeiro empilhamento de minério do pátio do porto (início de 1957). Momento histórico do início de operações dos equipamentos do porto. As primeiras viagens de minério chegando da Mina e sendo empilhadas no pátio para posterior retomagem pelas escavadeiras. Na pilha à direita, o pátio ainda está parcialmente limpo, sendo esta a segunda pilha no pátio. A partir desta data, estava oficialmente pronto o porto de

embarque de minério de Santana. Informações colhidas indicam que esta foi a primeira pilha a ser embarcada em navio.

O carregador de navios e o pier prontos (1957). Todo o complexo de embarque de minério já está pronto para as atividades do porto. Em primeiro plano, a bóia delimitadora de manobras dos navios e ao fundo, as instalações do carregador. Desde o primeiro embarque, sempre foi usado a seguinte técnica de ancoragem: o navio, comandado pelo prático a partir da orla de Macapá, seguia vazio rio acima até

este ponto. Aqui, o rio tem uma largura aproximada de 1,5 km e as águas são de uma correnteza de menor intensidade. O navio é manobrado no meio do rio, algumas centenas de metros acima do píer flutuante. Aproveitando a leve correnteza, o navio, sem necessidade de rebocador é levado a estibordo na correnteza, até encostar com o casco paralelo ao cais. Não há necessidade de rebocador, pois a própria correnteza à jusante leva o navio até o píer flutuante.

Vista do carregador de navios (1957). Vista da cabine de comando do carregador. O operador ficava colocado neste ponto para acionar o carregador adiante ou para trás, para avançar ou recuar sobre os porões de carga dos navios. Nota-se na superfície das águas as bóias flutuantes, que sustentam o conjunto do carregador e do píer flutuante, montado em estrutura metálica. O alcance do carregador está em torno de 20 metros para dentro do rio.

O carregador de navios e o píer oscilante (1957). Sobre as superfícies das águas, as bóias sustentam a estrutura metálica do píer em conjunto com as bóias da estrutura do carregador. Em ambos os lados do píer existem braços articulados, com uma extremidade móvel em duas bases montadas na terra e a outra articulada na estrutura do píer. Como as águas do rio sofrem com as influências das marés ou das enchentes, chegando a mudarem o

nível acima de 1 metro, as bóias elevam ou abaixam o conjunto do carregador e píer para compensar estas diferenças de níveis, ao mesmo tempo em que mantém o conjunto na mesma altura do plano de carregamento dos navios. Assim todos descem e sobem juntos: o carregador, o píer e o navio que está sendo carregado. Interessante notar-se que o projeto previu o deslocamento do carregador avançando ou recuando nivelado sobre a sua base, na menor condição de nível das águas, ou seja: no tempo de verão e em maré baixa, compensando uma diferença de nível de até 1 metro abaixo do nível máximo registrado. Um detalhe interessante deste carregador é que não possui movimentos laterais. A troca de porões é feita pelo deslocamento do próprio navio, que usa seus

cabrestantes para deslocar-se durante o carregamento. Navio descarregando equipamentos no píer já pronto (1957). Esta foto mostra um navio descarregando materiais e equipamentos no píer de cargas já montado. Por este tempo já havia sido feito a limpeza do canal e os navios já podiam encostar às margens, com uma lâmina de água mínima de 14 metros. Este cais tinha um guindaste para auxiliar a retirada de cargas do navio, que dependendo da

melhor posição de descarga, parava a bombordo. Nota-se na foto que não havia sido iniciado a instalação do porto municipal de barcos de Santana.

Prédios da manutenção e pátio de manobras (2010). Após 53 anos do empreendimento, continuam em operação todas as instalações feitas pela Icomi. A ferrovia, usada no transporte do minério da Mina de Pedra Branca, continua em plena atividade. Todos os recursos foram revitalizados e modernizados para adequar às novas necessidades de transportar maiores volumes, a um tempo menor e com mais segurança.

Ao fundo, o dique e o areeiro com a velha jovem SW (2010). A velha SW posa imponente próxima às antigas instalações da manutenção, tal como na primeira vez em 1957. Longos tempos se passaram entre os milhares de vagões transportados, mas até hoje, as valentes locomotivas continuam em serviço, com a mesma disposição de seus velhos tempos. Mas são máquinas jovens porque, ainda hoje se houve suas buzinas rasgando os ares e seus roncos

anazalados de seus motores GM de dois tempos, acelerando felizes pelos trilhos da estrada, rebocando trens de minério e passageiros. Nada aqui cansou, nem pelo longo tempo de espera que ficaram até a revitalização do projeto da mineração de minério de ferro a partir de 2007. Tenho certeza que, qualquer um que ouvir estas melodias contrapondo às cantigas dos pássaros que pululam à beira da linha sentirá que isto é um prêmio por tantas e tantas lutas de pessoas que deram um pedaço de sí para a ferrovia continuar a viver e parece que são jovens guerreiras indo à luta pela primeira vez; cheias de entusiasmo e ardor pela vitória que sabem existir no fim de cada viagem.

Interior da oficina de manutenção (2010). Os tempos mudaram. Novas senhoras se aprontam nas velhas oficinas do porto. O que não mudou foi o velho espírito de luta da ferrovia em uma região remota. Parece que o ânimo que inspirou seus construtores, desde quem fez os primeiros cálculos do projeto até quem assentou os primeiros dormentes debaixo do sol escaldante do equador, continua vivo e presente: Certamente, valeu a pena

o sacrifício, até de vidas que se foram, pois a ferrovia continua viva depois de seus 50 anos que deveria viver. E promete ser mais longeva ainda como o sonho de seus construtores.

Descarregamento de minério para o pátio do porto (2010). E apostando que as grandes obras são eternas, não importando o seu tamanho, a velha SW puxa imponente e orgulhosa, como alguém que acumulou muita experiência com os anos vividos, mais uma composição de minério que chega para descarregar no porto. Sabe que cumpriu e continuará cumprindo sua missão ainda por longos tempos.

Pátio de minério do porto (2010). Novas instalações e equipamentos revitalizaram o velho porto. Com a capacidade aumentada atende à nova demanda atual de exportar até 12.0 milhões de tons por ano. As antigas escavadeiras a cabo foram substituídas em 1978 por uma retomadora-empilhadeira para maior vazão e controle de empilhamento e carregamento dos navios, assim como o carregador de navios. Agora são equipamentos modernos e atuais.

Carregamento de um navio no pier (2010). Atualmente, navios de até 48.000 tons TBU são carregados no porto. Um sonho que continua vivo. E vai continuar ainda por longos anos.

As obras civis de terraplanagens, escavações e drenagens do terreno para as instalações do porto e da ferrovia começaram em março de 1954. Foram executadas pela Foley Brother Inc., empresa norte americana contratada para a execução de todas as obras do complexo minerador. Logo no início de 1955 começa a construção definitiva dos prédios das oficinas de manutenção da ferrovia, com estrutura metálica importada dos EUA. As instalações da ferrovia, excetuando-se os desvios e linhas de manobras para o descarregamento, incluía um prédio para a oficina de manutenção de vagões e locomotivas, um dique de revisão de locomotivas, um prédio de armazenagem em geral, a oficina de manutenção da via permanente, o prédio de escalas do pessoal da tração, almoxarifado, plataformas de carregamento e um prédio para a instalação de um grupo gerador de 4.900 KW. As serventias da ferrovia permanecem até os dias de hoje, tais como foram construídas, excetuando-se uma modernização nos equipamentos instalados para as atividades de manutenções. Durante o funcionamento da Icomi, a capacidade máxima de exportação esteve em torno de 1,6 Mtons/ano. Entre janeiro de 1957 e agosto de 1983 foram carregados 1469 navios com o manganês de Serra do Navio, em média de 1 navio por semana. Destes, o maior carregamento unitário foi feito em dezembro de 1971, com o navio Vaardas que zarpou com 39,2 Mtons de minério. As operações da Icomi se estenderam até junho de 1997. A partir de dezembro do mesmo ano até março de

2006 o porto e a ferrovia, passam sob o controle estatal. Por esta época, poucos navios param no porto para carregar algum minério de manganês e a cromita explorada em Vila Nova. A partir do segundo semestre de 2006 com a retomada da operação pela MMX, tem início a revitalização das instalações do porto. É iniciado o reaparelhamento com novos equipamentos e adaptações nos antigos, para um aumento de uma produção projetada até 6 Mtons/ano para o carregamento de minério de ferro da nova mina de Pedra Branca. Esta ampliação se estendeu à ferrovia, com aquisição de novos equipamentos, reaparelhamento da via permanente e instalações da manutenção. O volume de exportação atingiu 4.0 Mtons, durante o ano de 2010, com carregamentos unitários em média de 45.000 tons por navio.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 07 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A estação de Porto Platon.

A estação de Porto Platon e as paradas do ramal.

A estação de Porto Platon encontra-se no município de Porto Grande. O município, criado em 01 de maio de 1992 está localizado na meso região sul do estado a 103 quilômetros de Macapá. A criação do município está ligada à atividades de garimpo de ouro, no rio Araguari. Os primeiros colonos, nativos e alguns habitantes da Guiana Francesa chegaram na região em 08 de agosto de 1936. Vieram de Macapá, seguindo o rio Matapi até o local denominado de Porto do Limão, aproximadamente 8 quilômetros distante da atual sede do município, às margens do rio Araguari. Teve várias fases de desenvolvimento onde a primeira iniciou-se com o assentamento de Manoel e Otávio Ribeiro que, com suas famílias iniciaram uma pequena extração de látex. Logo em 1937 é descoberto ouro no Rio Araguari. As primeiras famílias que aí chegaram foram Joaquim e Lourenço Araújo, seguidos de Gerino da Silva Porto e Raimundo Malcher Silva. A partir deste momento iniciava-se a instalação da pequena vila de Porto Grande. A segunda fase é marcado pelo descobrimento de cassiterita no rio Cupixizinho, por José Tourinho. Foi criado uma pequena mineração, a Diamante Tocantins, que explorou algumas reservas minerais por pouco tempo. A terceira fase aconteceu por volta de 1941, com o início das pesquisas do manganês da Serra do Navio pela Icomi. Como havia nesta época estrada de rodagem até as margens do rio Araguari, a Icomi instalou aqui um pequeno ponto de apoio, no local denominado porto Castanheira. A partir deste local saiam os barcos que iam pelo rio Amaparí até Serra do Navio para o início das pesquisas. Por este tempo, este local passa a se chamar Porto Platon, em homenagem a Gerino da

Silva Porto e Homero Charles Platon. Este local fica aproximadamente três quilômetros distante da sede do município de Porto Grande. Porto Platon foi escolhida naturalmente para ser um ponto médio de apoio logístico para a construção da ferrovia. Fica a 109 km de Macapá e a 93 km de Serra do Navio. Além disto, está próximo ao porto do Limão, no município atual de Porto Grande, de onde partiam as expedições fluviais para Serra do Navio, levando os primeiros recursos para a ferrovia e a mineração. Até Porto Platon, a ferrovia vem pela interior da planície costeira. A partir daqui, segue as margens esquerdas à jusante do rio Amaparí até Pedra Branca, onde o atravessa, chegando em Serra do Navio às suas margens direitas. Pode-se considerar que Porto Platon era um ponto estratégico na construção da ferrovia. Deveras, até aqui, a planície exigiu um esforço menor na sua construção, por atravessar áreas sem florestas e notadamente planas e drenadas. A partir daí, inicia-se uma pequena faixa da floresta atlântica amazônica, seguida da floresta ciliar da base do platô central das Guianas, até adentrar na densa formação ombrófila da floresta equatorial das Guianas, próximo a Serra do Navio. Além disto, está próximo a uma jazida compacta de laterita e afloramentos das formações naturais de areia de quartzito, onde foi extraído toda a brita e areia para as construções da ferrovia, do porto e da mineração e ainda por cima, por este tempo, a precária estrada de rodagem chegava somente até aqui. Daqui para diante, só um pequeno trilho aberto na floresta ou o rio Amaparí permitiam chegar até Serra do Navio. Em 1954, durante a construção da ferrovia, a Icomi constrói em Porto Platon um acampamento avançado para apoiar as obras da ferrovia que seguiria para Serra do Navio. Seria a maior concentração de logística depois de Santana para a construção. Logo em 1955, o leito da ferrovia chega em Porto Platon, onde é construído uma pequena estação terminal. Junto com a estação é construído uma base de apoio à manutenção da via permanente e uma base de comunicação de uma estação repetidora de rádio entre Santana e Serra do Navio. É construído também alojamentos e algumas casas em alvenaria para o pessoal da construção e futuramente para a operação da ferrovia. A estação de Porto Platon, construída no km 108,7 a 66,39 m. de altitude passa a ter importância vital para a operação da ferrovia, pois fazia a comunicação entre as duas metades e os extremos da ferrovia através dos sinais de rádio, um grande avanço nesta época em que a maioria das ferrovias brasileiras ainda usavam somente o telégrafo para suas comunicações de operação. Em 25 de novembro de 1956 o trem já chega normalmente em Porto Platon e em janeiro de 1957, o primeiro trem de minério vindo de Serra do Navio descendo para o porto de Santana pára na plataforma da estação de Porto Platon. Atualmente, a estação é passagem direta para os trens de minério, exceto pelo uso eventual do desvio. A estação está fechada e algum movimento de manobra no desvio é feito pela própria equipagem do trem em trânsito. Ainda existe um pequeno movimento para os trens de passageiros, com uma pequena parada onde é feito alguma carga/descarga para Santana. O movimento de passageiros e cargas foi intenso até meados da década de 70. Logo após a abertura de um trecho da perimetral norte, que iniciava em Porto Grande, o movimento rodoviário intensificou, diminuindo enormemente o movimento ferroviário, principalmente a partir do início dos anos 80, com o asfaltamento de Porto Grande a Macapá/Santana. Nos dias de hoje, são poucos os passageiros e as cargas que transitam pela estação de Porto Platon. Nos primeiros vinte anos de operação da ferrovia, o movimento intenso era devido à única forma de transporte regular e confiável que havia na região de entorno da mesma, incluindo o núcleo minerador de Serra do Navio. Estima-se que havia em torno de 30.000 pessoas que dependiam diretamente da ferrovia para o transporte pessoal e de cargas. Porto Platon neste período chegou a ter pessoal permanente na estação para o controle de tráfego.

Atualmente as passagens ou manifestos de cargas são feitos por pessoal que acompanha cada trem de passageiros. Os trens de minério transitavam direto, exceto as composições mistas, onde se aproveitava a capacidade das locomotivas com a inclusão de três ou quatro vagões de minério junto com os passageiros. Os trens de passageiros transitavam três vezes por semana, em viagens de ida e volta diárias, parando em todas as estações e paradas. Normalmente os passageiros eram compostos de uma prancha, um carro coletor bagageiro tipo box e quatro carros de passageiros. Em muitas ocasiões, aproveitava-se o trem de passageiros para rebocar algum vagão de carga, desviado em alguma estação ou desvio. Mas o percurso sempre era feito no máximo com 4:30 horas de viagem. A partir do início dos anos 90, o trem de passageiros começou a trafegar apenas com os carros de passageiros, continuando até os dias atuais com a mesma configuração. Não havia tempo definido de parada nas estações ou paradas pé de estribo. Era apenas o tempo suficiente para o embarque e desembarque de pessoas e mercadorias. Nos dias atuais, os trens de minério continuam com passagem direta nas estações e paradas. O trem de passageiros só pára se há algum passageiro na plataforma, passando quase que direto em todas as paradas do trecho.

Início das construções em Porto Platon. Os primeiros acampamentos montados em Porto Platon, na região denominada de Campo Verde. Os primeiros galpões eram feitos de paus retirados da floresta e armados entre sí. Tinham cobertura de folhas de coqueiro e no máximo, lonas servindo como paredes. O chão era batido. Alguns galpões só tinham uma precária cobertura de zinco. O pessoal dormia em redes armadas debaixo do telhado, sem paredes,

para conseguirem suportar o calor abrasador do verão mas, não conseguiam evitar as incontáveis picadas de mosquitos e insetos à noite, que não os deixavam dormir, sem contar com o risco de contraírem malária ou febre amarela.

Construção de uma casa de Porto Platon. As primeiras casas eram feitas com paredes duplas em painéis de compensado e cobertas com telhados de folhas de zinco. Nas janelas, tinham telas protetoras contra insetos. Eram construções modulares, um grande avanço para a época. Este mesmo método de construção ainda é empregado até os dias de hoje para construções leves.

A vila operária de Porto Platon. A primeira vila operária construída era provisória e só estaria ativa durante a construção da ferrovia. Entretanto aqui, alguns benefícios da vida moderna já se manifestavam: luz elétrica, água encanada, rede de esgoto e ruas abertas compactadas em terra. Existia uma infra estrutura em saneamento básico, infelizmente, uma lição que não foi aproveitada para a maioria dos núcleos urbanos

do interior do Amapá, que surgiram com o advento da ferrovia. Hoje, grande parte da região coberta pela ferrovia desconhece este tipo de infra estrutura de vida moderna, que já existiu no Amapá há 50 anos atrás.

Local da vila operária, próximo à estação. Um vista da vila operária. Nota-se a antena do rádio comunicação que transmitia os sinais de Porto Santana para Serra do Navio. A estação seria construída dois quilômetros abaixo, mais próxima da pedreira, ao lado do único triângulo construído em toda a ferrovia. Este triângulo dava acesso aos trens que vinham carregar de brita e que saiam para ambos os lados. Em primeiro plano, nota-se onde seria construída a estação de

trem, na lateral esquerda da via principal próxima à saída do triângulo no sentido de Serra do Navio.

As obras avançando floresta adentro, depois de Porto Platon. Abertura do trecho acima de Porto Platon. A partir deste local, já inicia-se um adensamento na mistura da floresta atlântica com a floresta amazônica. O trecho antes relativamente plano, torna-se bastante ondulado, exigindo muitas obras de terreplanagem. A partir deste ponto é que a floresta manifesta toda a sua magnitude e exuberância, contrapondo com o

ímpeto do avanço do leito da ferrovia. Aqui foram onde começaram os maiores esforços, na luta do homem contra a floresta secular. É onde provavelmente as maiores mudanças aconteceram: mudar em meses um quadro que a natureza levara séculos para construir.

A pedreira de Porto Platon. Desmonte de rochas compactas de aglomerado laterítico na pedreira para a ferrovia e para a mineração. Este material foi usado para o lastreamento da ferrovia e construção civil de todas as instalações, devido à inexistência de reservas minerais de materiais calcáreos ou outra rocha dolomítica no estado do Amapá. Estas rochas eram britadas por um britador móvel, acionado por motor diesel.

Logo após, o britado era classificado por granulometria e lavado em peneiras rotativas e carregados em caminhões até a bica de descarga nos vagões estacionados em um dique.

Carregamento de vagões na pedreira. Duas correias transportadoras carregam os vagões de minério, usados para o transporte da brita. Eram acionadas por motores elétricos, que recebiam energia de um gerador instalado no acampamento. No início, o descarregamento dos vagões era totalmente manual e notam-se nas laterais esquerdas inferiores dos vagões, os volantes para a abertura manual das comportas de descarga. Uma composição sendo carregada com britas. Uma composição estacionada no carregamento de britas. Acima, o sistema de lavagem e classificação granulométrica da brita. A pedreira é uma formação rochosa de canga de laterita, de óxido de ferro. Eram retiradas da pedreira e britadas até 1” de diâmetro e descarregadas nas peneiras. Após o peneiramento via úmida, eram descarregadas diretamente nos

vagões estacionados abaixo da bica.

Mercadorias e dormentes prontos para a expedição. Porto Platon era na verdade o almoxarifado avançado da ferrovia. De lá é que se controlava o movimento e uso de quase todos os materiais usados na via permanente. As primeiras construções do almoxarifado eram barracões rústicos para abrigarem os materiais da ferrovia. Na foto, vê-se um carregamento de dormentes,

processados na serraria montada próximo à vila. Para lá eram levadas os troncos semi desbastados, retirados das árvores do perímetro de servidão da ferrovia, para serem transformados em dormentes. Em Santana existia outra serraria de proporções menores que atendeu a dormentação até Porto Platon.

O primeiro trem de minério passando em Porto Platon. Raro momento da chegada da primeira composição carregada, vindo de Serra do Navio e passando defronte à estação de Porto Platon. O trem vinha tracionado pela SW 1200 nº 3 e trazia 18 vagões carregados de manganês de Serra do Navio. Na cauda, o vagão usado pelo pessoal da montagem da ferrovia. Era um vagão misto, com compartimentos de dormitório,

poltronas e espaços para transporte de cargas e ferramentas. Foi usado na primeira viagem, com os engenheiros, técnicos e pessoal operacional, que vieram acompanhando o primeiro trem de minério.

A estação e os vagões da via permanente. Já durante a fase de operação da ferrovia, no desvio próximo à estação, foram estacionadas cinco pranchas que foram adaptadas para serem oficinas e dormitórios para o pessoal da via permanente. Por este tempo, a vila já estava desativada e o pessoal volante usava estes equipamentos como ponto de apoio à manutenção. Nota-se a singularidade destes vagões, com

paredes feitas em compensado guarnecido externamente por ripas e com cobertura em duas águas de folhas de zinco. Ao lado, um trem de passageiros estacionado na

plataforma aguarda a carga e descarga e no desvio, um automóvel de linha aguarda a liberação do trecho para prosseguir viagem. Na época desta foto, no final dos anos 80, já não mais existia a vila, a pedreira e nem o triângulo de carregamento. As únicas construções eram a estação e os desvios paralelos. O local e algumas construções remanescentes onde era a vila operária, foram ocupadas no início dos anos 90 pela Amcel, como ponto de apoio ao pessoal das plantações industriais de eucalipto da região.

Parada do km 117. Uma composição de passageiros estacionada em uma parada do km 137, Floresta, próximo de Cupixi, nos anos 80. A viagem vai calorenta e embalada na cadência ritmada pelas rodas que saltam rápidas nas pontas dos trilhos. É uma cantiga monótona que adormece o corpo e desperta o espírito que sai de dentro da gente para vagar entre os troncos cobertos de lianas e cipós da floresta. Ver a

floresta passar devagar pelas janelas do trem parece que é nossa própria vida que passa diante de nossos olhos. Ver os troncos fortes é sentir o quanto de luta já vencida pelo caminho, mas que nos cobrou resistência e marcas quando sentimos os cipós emaranharem-se como tentando sufocar-nos. Ver o capim da orla da mata que margeia a linha dobrar-se com a passagem do trem é como sentir quando, muitas vezes, sem forças dobramos aos ventos das adversidades, mas tão logo o trem passe, voltam a balançar suave e seguro nas sombras das árvores fortes. Ver a sombra entre as árvores e sentir quantas vezes faltou luz para os pés, mas longo adiante, ver que um raio de sol fura a copa verdejante e verdeja um pedaço da mata é sentir quantas vezes nossos olhos conseguiram enxergar esta luz que nos guiou até o próximo passo. Sentir o simples balançar das folhas das árvores é entender que muitas vezes procuramos o bailado de uma pétala nascida em um jardim que era só um sonho e esquecemos que somos apenas uma folha de um ramo perdido na floresta, mas que a floresta sem seus ramos perdidos no meio de tantos outros, não seria nada. Ouvir a orquestração dos pássaros escondidos nas ramagens é sentir que tantas vezes procuramos entender todos os sons de uma sinfonia, sem, contudo passar pela lição de compreender o som puro e simples de cada instrumento que a compõe. Sentir o aroma rude da floresta é entender que, por mais suave que seja o aroma que perfuma uma flor, ela é mais fraca aos leves ventos que os cheiros rústicos que atestam a seiva que corre nos troncos fortes que resistem às ventanias. Sentir o ar quente e pesado, queimando a nossa pele, do dia que passa bafejando as copas verdes da floresta, que nossos olhares devoram da janela do trem, é mais compensador que o ar frio e diáfano da noite que a esconde de nossos olhos. Enfim, sentir da janela do trem que vai pelos trilhos, que não é a floresta que passa, pois quem passa é a vida que vai conosco no embalo das rodas do trem. Portanto, continuamos sempre como a floresta, parados no mesmo mundo em que vivemos; viemos do seio da terra, e um dia, a ela retornaremos. Enquanto isto vamos aproveitar a vida, apreciando esta viagem de trem, até que ela não resolva ficar para sempre em uma parada no meio da floresta.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 08 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – A estação de Pedra Branca do Amaparí.

estação de Pedra Branca do Amaparí.

A singela e bela estaçãozinha de Pedra Branca, a 178 km de Macapá, capital do estado.

Pedra Branca do Amaparí é a quarta estação do ramal, situada no km 178,200, na altitude de 74,95 m. A pequena estação tem o nome do lugar onde foi construída, logo no início dos 60. Antes era apenas uma passagem pelo pequeno vilarejo de Pedra Branca. Com a construção da ferrovia, alguns trabalhadores aqui fixaram residência, onde antes só viviam alguns índios da tribo Waiãpi, alguns remanescentes dos índios samaracás e uns poucos garimpeiros isolados do resto do mundo. O primeiro núcleo mais organizado foi o acampamento às margens do rio Amaparí, para a construção da ponte. Como o lugar era provisório e um pouco antes do rio já havia uma ruela com algumas casas de madeira, os trabalhadores que vieram para a construção da ferrovia resolveram se fixarem por lá. Assim aos poucos a pequena vila foi crescendo até tornar-se um povoado com um pé de estribo para as paradas dos primeiros trens que levavam o pessoal para Serra do Navio. No princípio era apenas uma pequena e rústica plataforma de madeira com um pequeno telhado. Assim o pequeno lugar cresceu com os trilhos da ferrovia, pois aí começaram a parar os primeiros trens de passageiros que percorreram o ramal. Esta às margens do rio Amaparí. O próprio nome deriva do rio, que tem seu nome ligado à um antigo dialeto da Guiana Inglesa, o amaripa (Candido de Figueiredo – 1913). O Nome é um anagrama a este dialeto, formando com as palavras do estado do Amapá. (nome de origem heengatu, no dialeto tupi jesuítico para uma árvore da família das Moráceas). A pequena vila teve seus primeiros dias devido à exploração do ouro pelos índios samaracás, uma tribo negra da Guiana Francesa. Foram os primeiros a pisarem neste território que pertencia à nação Waiãpi, descendo o rio Amaparí, no começo do século 20. Chegando neste sítio, encontram

grande profusão de pedras brancas no leito do rio. Usaram estas pedras como uma forma de comunicação para os outros tribais que os seguiam nas garimpagens de ouro. Este mesmo artifício de marcar a região foi intensamente usado pela aviação, nas primeiras décadas do século 20, quando ainda todos os vôos eram simplesmente por conta só do piloto. Logo às margens do rio Amaparí fundaram um pequeno núcleo, que ficou conhecido como o lugar das pedras brancas do rio Amaparí. Quando os trilhos lá chegaram por volta do início de 1955 encontraram apenas uma pequena ruela aberta entre as clareiras da faixa de transição da floresta de várzea para a densa floresta ombrófila amazônica. Logo após o início da operação da mina de manganês de Serra do Navio em 1957, muitos trabalhadores que prestavam serviços indiretos ou temporários à mineração ficaram morando na pequena vila das pedras brancas do rio Amaparí. Com isto, a pequena vila começou a se formar ao entorno do pé de estribo, que viria a ser a estação construída um pouco mais adiante. Alguns recursos naturais foram explorados de forma desordenada como a exploração das madeiras nobres da região como o acapú, maçaranduba, angelim e andiroba e em pequena escala um extrativismo do coqueiro de açai, bastante farto nesta região e uma pequena produção de ouro. Os poucos habitantes que lá viviam e as pequenas produções usavam a estrada de ferro, sendo que, até nos dias de hoje, uma parte do pessoal e de cargas entram e saem pelos trens de passageiros com um vagão bagageiro, que por três vezes por semana param na pequena estação. Em primeiro de maio de 1992, a pequena vila é emancipada como cidade de Pedra Branca do Amaparí, pela lei 008 do governo amapaense. A região pertence ao parque nacional das montanhas do Tumucumaque, tendo um forte clima quente tropical bastante úmido. A temperatura local média anual é em torno de 34 ºC que aliada à alta umidade, em torno de 90 % o ano todo, provoca sensações térmicas elevadas, típica da floresta amazônica, que compreende a faixa do Uatumã-Trombetas, nos limites da floresta equatorial das Guianas. Assim, nos dias de hoje, a pequena estação ergue-se à beira esquerda dos trilhos, no sentido importação. É um prédio bastante simples, composto essencialmente de uma plataforma de cargas e passageiros e um pequeno prédio administrativo, com dois banheiros populares. Tem em sua plataforma apenas uma linha singela de passagem direta, sendo que, um pouco mais acima, na saída para Santana, em torno de 200 metros, há um desvio morto à esquerda, para estacionamento de vagões de cargas. Este é o pátio de manobras da estação. O prédio em alvenaria simples é encimado por um telhado de telhas cerâmicas curvas, apoiadas por um gradeamento de madeira toscamente trabalhada. Este detalhe pode ser observado nas pilastras do telhado que encobre a pequena plataforma. Um detalhe interessante é que, nestas estações do ramal não há nenhuma indicação de atitude ou posição quilométrica, comum nas estações do centro oeste e sul do Brasil. Creio talvez por ser um trecho projetado para transportar apenas um tipo de carga singela e já previamente definida. Até 2006, existia apenas a plataforma coberta, pelo telhado de duas águas. No período da revitalização da ferrovia que se seguiu a partir de 2007 pela MMX, foi construído o anexo, formando uma pequena saleta e dois banheiros. Até esta época, existiam apenas três prédios construídos como estação pela ICOMI; Santana, Porto Platon e Serra do Navio. Entretanto, Cupixi e Pedra Branca eram consideradas como estações, havendo oficialmente 5 estações ao longo da ferrovia. Com apenas uma plataforma, os trens de passageiros param apenas o tempo suficiente para movimentação de passageiros e cargas e para uma ou outra manobra para deixar ou levar algum vagão de carga do desvio. Não há um tempo definido de parada para os trens de passageiros. Os trens de minério, em trânsito para o carregamento logo abaixo, no km 179, passam direto pela estação, sendo que a licença para a entrada e saída no carregamento é controlada via rádio pelo centro de operações em Santana. Não existe nenhum funcionário fixo na estação,

que apenas acorda com as paradas dos trens de passageiros. Nestas paradas é que são feitas os manifestos diretos de entregas ou recebimentos de cargas. Dos passageiros que lá embarcam são cobradas as passagens no próprio trem. A estação é administrada pela Anglo American, detentora dos direitos usuários do ramal ferroviário. Cumpre observar-se que é mantida sempre limpa e organizada, a despeito de estar erigida em um local bastante rude, onde as chuvas constantes da região provocam lamaçais ao seu entorno e o mato teima sempre em esconder os trilhos. O povo, sabendo do valor que esta pequena estação agrega em seus cotidianos, trata-a bem, mantendo-a sempre limpa e sem nenhum depredamento.

Chegando a Pedra Branca do Amaparí. Uma buzina, seguida de outras mais acompanhando o chiado dos freios indica que estamos chegando. O balanço do trem, das longas horas nos trilhos, faz parte de nossos músculos. Devagar, vai crescendo aos olhos a pequena estação que vem ao nosso encontro. Casas em palafitas, ruas nuas e muito verdes. Assim começa Pedra Branca. Pessoas na plataforma esperam o trem. Alguns últimos

balanços e um leve tremor rangem nas rodas e o trem para. Os carros ficam para trás, pois a plataforma é pequena; só para as cargas. Descemos na rua mesmo.

O trem chegando dá vida à pequena estação que vive dormindo nos sons arranhados dos grilos. A plataforma fica pequena para tanto movimento. Gente que chega, que espera ou que vem buscar algo. Para todos o trem deixa alguma coisa. Para os que chegam, deixa uma promessa de paz no silêncio pesado que ensuderce os ouvidos, cansados da viagem. Afora o pequeno burburinho da plataforma, o resto é silêncio, vez por outra quebrado por algum ronco dos veículos que passam ao largo.

Cidade tranquila de poucos motores e muitos sons orquestrados vindo da natureza. A pequena estação, bem no meio da praça margeia os trilhos que seguem para Serra do Navio. É uma estação cabloca com seu telhado de duas águas na plataforma, oferecendo guarida com simplicidade e humildade. Ao redor, espalha-se, meio desodernada, a cidade de muitas casas de madeiras, palafitadas e cheias de buracos. É o típico interior da Amazônia, que sem alarde oferece o maior espetáculo de exuberância da natureza; a selva que orla estes lugares.

A plataforma de passageiros e cargas. – Chegar aqui e pensar no mundo que ficou além da outra ponta dos trilhos e muito mais longe ainda pelas margens do Rio Amazonas, é sentir-se que ainda há este outro mundo que ainda mesmo bastante rude e duro, ainda é melhor que aquele que deixamos para trás. Talvez por existir menos homens e mais natureza. A pequena plataforma é sempre solitária fora dos trens. Faz bem sentar-se aqui e deixar o tempo passar sem marcar

tempo. Esta estação simples parece ter uma energia que mora nas pequenas capelas do interior agreste.

O pequeno prédio administrativo da estação. São pequenas as instalações da estação; apenas o suficiente para algum passageiro mais apertado. Aqui as esperas são curtas. Tão logo o trem parte, sua plataforma fica vazia.

Vista frontal do prédio administrativo da estação. Antes era apenas um telhado cobrindo a pequena plataforma. Deram lhe um pequeno acréscimo de uma saleta para um agente, que nunca está lá. Todos os problemas são resolvidos quando o trem pára em sua plataforma, tanto para o que chega quanto para o que parte. O pessoal que administra o movimento da estação vem e parte com o trem. Durante a parada é que são retiradas as passagens,

relacionado o que segue com o trem e conferido a entrega do que vem no trem. Tudo muito simples, tanto quanto o povo que o trem serve. Não há um controle rígido, entretanto nenhuma carga se perdeu ou deixou de ser entregue corretamente. E ninguém deixou de viajar neste trem por isto.

Vista longitudinal da estação. Toda cidade deve ter um trem. Todo trem deve ter uma estação. E toda estação deve ter uma praça. E toda praça da estação é igual em todo lugar do mundo. É a porta da entrada onde tudo começou. A pequena vila de aventureiros e índios começou a prosperar com os trilhos que aí chegaram. Felizmente, chegaram e aqui ficaram. A praça é simples, a estação é mais ainda, por isto encanta a quem chega e tem os olhos acostumados a

verem o mundo lá de fora cheio de artificialismo. Nada aqui parece ter mudado, embalado na ode eterna do canto das cigarras e o coaxar dos sapos da beira da linha, que desfiam suas sinfonias mono tonas após as chuvas das tardes quentes de verão.

Saindo para Serra do Navio. Logo adiante a 500 metros, os trilhos saltam a ponte do rio Amaparí. Ao largo, segue a estrada para a mineração que partilha da mesma ponte. Não há um pátio de manobras, exceto por um pequeno ramal de desvio antes da estação. Ao redor, mais casas de madeira e algumas poucas construções de alvenaria. Aqui o trem corre livre, sem cercas. Nem por isto ele foge dos trilhos para pegar alguém.

Segue sempre o seu caminho em linha reta, para cima e para baixo, levando e trazendo coisas e gente do Amapá.

As pilastras de madeira da plataforma. – Algumas pilastras precisam ser adornadas e entalhadas para serem belas. Estas são simplesmente belas porque são naturais e simples na arte agreste de entalhar a madeira. É um contraponto com a natureza que está ao redor; não precisa ser rebuscada para ser majestosa.

A plataforma e a saída para Serra do Navio. Esta é a plataforma onde param os trens. Sentar-se no silêncio de seus bancos de madeira, quando já se foi o trem, é também onde param as efervescências da vida moderna e fazem correr os pensamentos nos trilhos da existência: A vida vista daqui do sossego da plataforma parece ficar mais simples. Toca no fundo da alma, como um solo de flauta, executado sozinho no entre ato de um concerto. Simplicidade

doce e pura. Como ver o menino de pé no chão, passando na poeira do caminho em frente da plataforma esquecida no meio do mundo. Simplesmente livre da escravidão da vida lá fora. Assim é a plataforma da pequena estação; simplesmente longe do mundo, ao mesmo tempo em que está no meio dele.

Uma bela vista da singela estação. Naturalmente que há o que se fazer ao entorno da estação, mas qual obra do homem que está totalmente pronta? Na foto, a estação em uma tarde quente de verão, no meio da praça.

A linha de desvio de carga e descarga na saída para Macapá. Interessante notar-se que grande parte de mercadorias ainda chegam por trem, principalmente durante o período do inverno, onde as chuvas castigam bastante as estradas de terras da região. Também é usada para as cargas que chegam e saem para a mineração. No final do desvio morto há uma rampa para acesso aos pisos das pranchas. No desvio cabem no máximo 4 vagões para dentro do marco. Mesmo assim é

suficiente para o transbordo de cargas, pois geralmente todos os dias há trens de minério que levam e trazem algum vagão de carga rebocado na cauda.

Uma passagem de nível pela rua principal. A chuva da tarde faz lama que encobre os trilhos, com as passagens dos pneus. Tudo muito natural.

A chegada à cidade de Pedra Branca vista pela janela do trem. As pequenas casas de madeiras, montadas sobre palafitas para proteger os moradores das águas e dos animais peçonhentos e facilitar a ventilação. Todo o terreno é muito plano e na época das chuvas intensas torna-se alagadiço. Por vezes tem-se que improvisar pequenas pontes de madeira para entrar nas casas. Esta é uma característica da região amazônica, onde os alagamentos são freqüentes.

Quase todas são cobertas por telhados de duas águas em folhas de amianto. Não possuem forro interno no teto. A maioria ainda vive sem o conforto do saneamento básico e os esgotos são em fossas, assim como a água ainda é coletada em cisternas, em seu estado natural. Todas possuem iluminação elétrica e grande parte possui antenas parabólicas, televisão e até computadores. São manifestos da vida moderna que deveriam ficar lá longe e não macular a simplicidade deste lugar.

A rua principal logo após a saída da estação. Descendo do trem, se ganha a rua principal da cidade. É onde está instalado a maioria do comércio local. Grande parte de seus imóveis já são de alvenaria. Todos os gêneros básicos de subsistência são encontrados aqui. As ruas vicinais são perpendiculares e poucas. A iluminação pública é pouca e assim mesmo, há constantes faltas de energia elétrica que deixa a cidade no escuro por dias e noites a fio. Mas

mesmo assim, após uma viagem de trem por horas e horas, aonde se chega cansado, pode-se ter o conforto de um banho quente.

Uma casa de madeira típica da cidade. O núcleo de Pedra Branca surgiu próximo às margens do Rio Amaparí. Conserva em suas construções mais antigas, o típico habitar do homem amazonido do interior ribeirinho. Suas casas de palafitas, em uma área longe das árvores frondosas, em uma clareira baixa, na várzea do rio. Feitas de madeira, rusticamente aplainadas e dispostas em lâminas paralelas nas paredes. A antiga

palha de coqueiro foi substituída por telhados de zinco ou amianto. Mas conservam a simplicidade e o bucolismo das florestas do norte do país.

O ribeirinho que traz e leva mercadorias para o trem. Quando é hora do trem chegar, várias montarias ou catamarãs ainda trazem muitos ribeirinhos, com suas cargas de açai para o trem levar para Macapá e buscam o que o trem trouxe da cidade grande. Este é um típico habitante desta terra, remanescente do período colonizador do interior; toda a vida era à beira dos rios e igarapés. Hoje com a modernidade, a vida se adentrou para dentro do estado,

distanciando-se das margens dos grandes rios.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 09 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – A estação de Serra do Navio.

Estação de Serra do Navio.

Carregamento de manganês de Serra do Navio.

A estação de Serra do Navio e o carregamento de manganês.

No dia 17 de outubro de 1956, A Foley Brothers Inc. e a Bethlehem Steel, iniciam os testes de operação do complexo minerador de Serra do Navio. Em paralelo, as obras da ferrovia estão no final e iniciam-se as terraplanagens para as obras da Vila operária e administrativa. A vila seria projetada para receber os trabalhadores da mineração e seria batizada de Vila Terezinha. A partir de janeiro de 1957 inicia-se a construção da Vila de Serra do Navio, ficando pronta em meados de 1959. Foram construídas 334 casas de moradia, uma praça cívica com um centro de compras, cinema e teatro, uma escola de 1º grau, um hospital, dois alojamentos para o pessoal solteiro, um centro esportivo com campos e quadras de futebol e um hotel, funcionando como uma casa de hóspedes. A vila

foi projetada e construída pelo arquiteto Oswaldo Arthur Bratke e pelo engenheiro Luiz de Mello Mattos, ambos de São Paulo, e tinha uma infra estrutura completa; iluminação, saneamento básico, tratamento da água potável, tratamento de esgotos, receptores de lixos, além de possuir um design moderno, com amplas ruas asfaltadas, arborizadas e grandes áreas gramadas. No início da operação da mina, a população da Vila de Serra do Navio, era de 2212 habitantes, 4,14% da população do Amapá. No ano de 2000, este percentual caiu para 0,68 % e atualmente está em torno de 0,42% apenas. A região onde foi construída a vila era chamada de Água Branca do Amaparí. Um pouco mais acima, fica o povoado de Cachaço, um pouco mais antigo. O pequeno núcleo foi criado por garimpeiros crioulos das Guianas, que desceram o rio Amaparí à busca de ouro, no início do século. Água Branca do Amaparí surgiu junto com a mineração, por necessidade de incrementar atividades agrícolas para o abastecimento da vila Terezinha. Atualmente, toda a região pertence ao município de Serra do Navio, passando ao controle do estado em 1989 após a desativação da mina. O município de Serra do Navio foi criado pela lei municipal nº 078, de 22 de junho de 1993. É um local de rara beleza, inserido no meio da floresta amazônica equatorial das Guianas. Possui grande potencial hídrico, sendo banhado por muitos cursos d'água. Apesar de estar em plena região cortada pela linha do Equador, possui um clima bastante ameno, devido à altitude média de 148 metros, presença da densa floresta e farta rede hidrográfica. No inverno, chega a fazer frio, com temperaturas registradas de até 15 ºC. Possui rica biodiversidade amazônica, sendo o habitat de uma espécie rara de beija flor, o topazzi ou brilho de fogo, únicos no mundo inteiro. A vila de Serra do Navio ou vila Terezinha foi construída próxima ao perímetro da mineração, em alguns pontos somente a 500 m. Na mineração ficavam os escritórios, oficinas, almoxarifado, casa de força e o complexo de beneficiamento do minério de manganês. O beneficiamento do minério era um método relativamente simples; britagem, classificação via seca e úmida, concentração gravimétrica, desaguamento, separação granumétrica e ensilamento. Para o carregamento na pêra ferroviária existiam três silos; dois para o minério de granulometria maior com capacidade de 550 tons cada (minério grosso 48, granulometria acima de 1/2") e um para a granulometria fina de 500 tons. (minério bitolado com granulometria entre 1/2"e 5/15"). Havia ainda um quarto silo de 100 tons para o rejeito (minério fino, com granulometria abaixo de 5/16"), carregado somente em caminhões para uma pilha de estério rico. A capacidade de carga era em torno de 800 tons / hora. O projeto inicial previa o beneficiamento entre 1,3 a 1,6 M ton/ano, chegando a mais de 2 M ton em alguns anos. Todo o complexo funcionava com um grupo de 3 geradores de 9300 KW até 1982 quando entrou em operação a usina de Coaracy Nunes. A estação ferroviária e o pátio de manobras e descarga foram construídos distante de 2,5 km do núcleo residencial. Através de um prolongamento de um lado de um triângulo ferroviário, acessavam-se os silos de carregamento.

Nos silos de carregamento existem duas linhas. Uma passa debaixo dos silos e a outra segue em paralelo. O carregamento era feito através de tremonhas instaladas nas partes inferiores dos silos. O acionamento era através de uma alavanca que abria as portas das tremonhas. A locomotiva posicionava o primeiro vagão debaixo de cada silo. Cada silo, por sua vez, tinha duas tremonhas, que permitia carregar os vagões sempre do centro para as extremidades. Tão logo o vagão era carregado, as portas eram fechadas e a loco puxava o trem, carregando o próximo vagão. O carregamento era em baixa velocidade, o que dava um tempo em torno de 2,5 horas de carregamento. Para comandar o maquinista nos deslocamentos dos

vagões, havia uma cabina na parte superior dos silos, onde uma pessoa se posicionava para sinalizar para o maquinista o movimento de puxar ou parar a composição. Os trens vazios sempre passavam defronte à estação levando a composição por um prolongamento morto, um pouco acima da chave de desvio do carregamento. Quando estava sendo usado um caboose no fim da composição, o mesmo era desviado na linha da plataforma enquanto a composição era comandada para o carregamento. A chave era acionada, desviando a composição que seguia em marcha ré, passando em uma linha paralela. No final, passavam para a linha do carregamento, por baixo dos silos, já com a loco puxando a composição. O carregamento era do primeiro para o último vagão. O tempo médio gasto para o carregamento era de 2,5 horas. Após o carregamento, a composição era puxada novamente para o prolongamento morto e empurrada novamente para a linha principal, em frente à estação. Neste momento, a loco era desengatada do final e passava para a frente da composição, pelo desvio ao lado da linha da plataforma de carga do pátio de manobras. Toda a composição era puxada para a frente e recuava em cima do caboose estacionado. Estava desta forma pronta para seguir viagem até Santana.

Início da terraplanagem para o pátio da estação. A clareira aberta em pleno coração da selva. Aqui é o ponto final da ferrovia, onde será construída a estação de Serra do Navio. As obras eram tocadas em paralelo. Enquanto uma frente abria o trecho do ramal, outra abria as frentes de obras das estações e das pontes. Já no início de 1955 tem-se início ao desmatamento e à terraplanagem do pátio da estação, antes mesmo da linha chegar a Serra do Navio. Tão logo começaram as obras a partir de

Santana, foi aberto um caminho, um tanto precário a princípio, para alcançar Serra do Navio por meio rodoviário. Este caminho trouxe as primeiras máquinas e equipamentos para iniciar a montagem da Vila de Água Branca do Amaparí, as obras de terraplanagem e o início da montagem das primeiras máquinas da mineração. Este mesmo caminho foi usado para reabrir um trecho da perimetral norte, passando ao largo de Pedra Branca, desviando-se de Serra do Navio um pouco acima do Igarapé da Água Fria, próximo da Vila do Cachaço. O Acesso à área da Icomi era feito por uma ponte provisória de madeira, que atravessava o rio Amaparí, um pouco antes da ilha Teresinha.

Construção da plataforma da estação. Com a terraplanagem do pátio e todas as obras de infra estrutura subterrânea prontas, o pátio iniciou-se pela plataforma da estação e plataforma de carga. Era já no ano de 1956 e breve os trilhos já estariam chegando na estação. A terraplanagem da ferrovia seguiu a partir deste pátio até as margens do Rio Amaparí.

Construção do silo de descarga de brita no pátio de manobras. As primeiras obras foram a montagem dos bueiros, passagens de drenos para as águas pluviais e do silo de descarga. Na periferia nota-se a densa floresta que fecha todo o pátio. Este pátio está próximo à margem do rio, em menos de 1 km de distância. Está na cota de 121,97 ao nível do mar, mas no ponto mais baixo do nível do plano altimétrico inicial da mina.

Todos os bueiros e canaletas foram feitas manualmente, com picaretas e pás. Na foto, a abertura do silo usado para o descarregamento da brita para o término de todas as obras da mineração, inclusive da vila residencial.

Assentamento dos dormentes no pátio da estação. Na foto vê-se o silo de descarga de materiais granulados para uso na mineração. Na saída aberta na lateral, foi montada uma correia transportadora que transportava o material (brita) descarregado do fundo do vagão até uma outra correia inclinada que carregava dos caminhões, que levavam a brita para as obras da mineração. Por este tempo, a estrada já estava aberta em seu leito original, mas os trilhos

só chegavam até próximo de Cupixi. As obras tinham que ser feitas em paralelo, pois o tempo para a construção da ferrovia era muito pequeno. Até o mês de outubro de 1956, deveria ficar pronta, por cláusula contratual. As obras seguiam em ritmo acelerado, a despeito de fortes chuvas que caiam no inverno deste ano.

Montagem dos trilhos no pátio. Poucos meses depois de terminado a terraplanagem do pátio, os trilhos já chegavam lá; era meados de 1956. Por este tempo é construído a plataforma de cargas. Nesta foto, os trilhos já chegam em Serra do Navio e o guindaste burro, na frente da composição do lastro de montagem da via permanente, instala os primeiros trilhos, que

vinham de Pedra Branca. Os dormentes já estão dispostos no local de montagem do lastro, para logo depois receberem os trilhos.

Composição cargueira estacionada descarregando na plataforma de cargas do pátio. Quando os primeiros trilhos chegaram, já estavam prontas todas as instalações do beneficiamento do minério. Somente a partir de setembro de 1956 que a ferrovia começou a transportar materiais e o restante dos equipamentos da mina. Todos os materiais e equipamentos para a terraplanagem, a construção dos acampamentos da primeira vila

operária de Água Branca do Amaparí, próximo da vila de Teresinha, as construções das instalações e prédios da mina, da planta de beneficiamento de minério e do próprio pátio e estação da Serra do Navio vieram em carretas, ao longo da precária estrada construída a partir de Porto Platon. Era uma estrada estreita, cheia de curvas e durante os períodos das chuvas intensas, tornava-se quase intransitável, pelas lamas e atoleiros. Como o tempo era exíguo para o início do empreendimento, não foi possível construir primeiro a ferrovia para depois iniciar as obras da mineração; Todas foram feitas em conjunto.

Chegada dos trilhos em Serra do Navio. Esta foto mostra a entrada do desvio do pátio da estação para os silos de carregamento. Os silos de carregamento ficavam a 2 km de distância do pátio da estação. As instalações de Serra do Navio foram projetadas em vários módulos independentes, ficando separadas fisicamente por áreas de interesses; as minas ficavam ao entorno da área da planta de beneficiamento na posição leste do complexo, a vila operária, um pouco mais ao norte,

em uma colina independente da área industrial. Entre a vila e a área industrial, ficavam as instalações da vila administrativa e, interpondo a elas, independente e ao mesmo tempo servindo à todas, o terminal ferroviário, com a estação, o pátio de manobras e cargas e o desvio para os silos de carregamento.

Vista do pátio e da estação de Serra do Navio (1957). O estilo da estação é o mesmo das estações de Santana e Porto Platon; Separada em três volumes, sendo o da esquerda um pequeno armazém de cargas e à direita o cômodo da bilheteria e administrativo. Entre eles, a plataforma de passageiros. Fica um pouco recuada em relação aos trilhos e possui uma pequena plataforma, mais ao estilo de uma base da construção que de uma plataforma de passageiros.

Montagem das vigas dos silos de descarga (carregamento de trens). Muito antes dos trilhos aqui chegarem, as obras da mineração e da planta já estavam prontas. O início das mesmas foi junto com o início das obras de Santana: em 18 de janeiro de 1954, na terceira semana do mês. Nesta mesma data iniciou-se a construção do acampamento de Água Branca e a chegada, mesmo que precariamente, das primeiras máquinas da terraplanagem. A partir de março de

1953, toda a área já fora topograficamente demarcada. As obras civis e de terraplanagem iniciaram alguns meses após, apenas o tempo suficiente para terminar a abertura da estrada de acesso e aguardar o término do inverno, que é a estação chuvosa da região. As obras civis duraram um pouco mais de 2 anos para ficarem prontas; ficaram concluídas em outubro de 1956,

Concretagem das bases dos silos de carregamento com a montagem da armação de ferragens. O cimento usado foi feito com brita laterítica e areia, misturado em betoneiras. A seguir era despejado sobre as caixas abertas, contendo a armação metálica. O acamamento era feito manualmente. As caixas eram abertas no solo e só eram armadas acima da superfície do solo. Na foto, os operários estão acionando a abertura da caçamba com o cimento pronto, para ser

descarregado na caixa de armação da base. Observa-se que não havia muita preocupação com prevenção de acidentes ocupacionais, pois o manuseio era feito sem nenhum uso de equipamentos de proteção individual. Mesmo sendo uma situação preocupante em nossos dias atuais, na época, era contumaz e aceitável este tipo de condição de trabalho.

Tremonhas dos silos de carregamento. – Como mostrado na foto, antes mesmo do assentamento dos trilhos, já estavam prontas a maioria das obras da planta de beneficiamento do minério. Havia três tremonhas: duas para o material de granulometria maior, que carregavam simultaneamente um vagão e outro, para o de granulometria menor. O acionamento das comportas era por meio de alavancas mecânicas, acionadas na plataforma ao lado.

Os silos quase prontos para o carregamento. Este instante, já em outubro de 1956, mostra os dois ramais do carregamento nos silos. Eles seguem paralelos com uma chave de desvio um pouco além. Isto permitia que uma composição carregada recuasse e ficasse na linha externa para dar lugar a outra vazia posicionada debaixo dos silos. Uma composição podia ser carregada em ambos os sentidos debaixo dos silos. Normalmente era usado o

carregamento com a composição entrando de marcha ré debaixo dos silos e recuava até o primeiro vagão engatado na locomotiva. A partir daí, começava-se o carregamento, com a loco puxando a composição. Terminado o carregamento, uma chave desviava a mesma para o lado do triângulo voltado para a saída. Logo depois, recuava-se sobre o caboose deixado na linha de desvio da estação. Estava desta maneira pronta para seguir viagem para Santana. O tempo médio de carregamento era em torno de 1,5 a 2 horas, dependendo da granulometria do material.

Vista dos silos de carregamento de manganês. Os dois primeiros silos eram para os materiais de granulometria maior, que era em torno de 75 % dos carregamentos. O outro silo menor carregava o material mais fino que era produzido no espessador de concentrado. Durante todos os carregamentos, a planta continuava em operação, pois cada silo dava no máximo para um carregamento completo. O controle do fluxo era feito pela alimentação do britador primário, através de uma pilha

reguladora de alimentação. A capacidade de produção da planta era aproximada para completar cada silo a cada 3 a 4 horas de operação. Isto ajustava com o ciclo

de operação de carga e descarga dos trens. A linha já pronta debaixo dos silos de carregamento de manganês. Nota-se em primeiro plano a chave de desvio da ponta do triângulo e a outra chave do desvio paralelo aos silos. Isto também permitia a chegada da composição de frente para os silos. Posicionado o último vagão, a loco desengatava e passava para o outro lado, o lado da saída e iniciava-se o carregamento, tracionando pelo lado contrário, já no sentido da partida carregada.

Após 41 anos de operação, a mina encerrou suas atividades no final de 1997. A partir daí, os silos permaneceram vazios e mais nenhuma composição parou debaixo deles para carregamento. Os trens de minério deixaram de percorrer o ramal. Somente foram mantidos os trens de passageiros entre Santana e Serra do Navio. A partir de 2006, a ferrovia teve início a um processo de revitalização para transportar o minério de ferro da mina de Pedra Branca do

Amaparí, 18 km antes de Serra do Navio. Os trens de minério voltaram a circular, porém em um trecho menor. Serra do Navio ficou abandonada aos trens de minério. Hoje, somente os trens de passageiros chegam até a estação, semi deserta no meio da floresta. Há algum movimento de cargas e passageiros como se pode ver na foto, registrando um raro momento de passageiros na estação. A estação. Está situada no marco 193,600 km da ferrovia a 121,97 m. de altitude. A estação de Serra do Navio, construída em 1956, segue o mesmo projeto das estações de Santana e Porto Platon. É composta de três seções: um pequeno armazém de cargas, o local do controle administrativo e bilheterias, onde ficava a operação do rádio comunicação e entre elas, uma pseudo plataforma, que na realidade era mais uma cobertura, abrigando bancos de madeira na parte central para os passageiros que esperam o trem. O piso da plataforma é rés ao chão e o acesso aos carros de passageiros se dá ao longo da composição e ao nível do solo. A área administrativa hoje foi reformada, constituindo dois banheiros públicos. Durante o tempo operacional da Icomi, tinha um agente e um manobreiro durante todos os dias úteis da semana. Era praticamente uma estação aberta e no horário administrativo podia-se despachar ou receber qualquer tipo de carga. As cargas para a vila ou para a mineração eram descarregadas em uma plataforma de descarga, feita na linha paralela ao lado do pseudo triângulo que seguia para a mineração. Era o único acesso rodoviário. O acesso à estação era somente a pé e era feito através de uma passarela de madeira atravessando o pátio a partir da rampa de carregamento. Possui três linhas no pátio de manobras; a linha principal, com um prolongamento de 1 km acima da estação, uma linha de desvio e manobras para a plataforma de carga e descarga externa à estação e o desvio central que conduz aos silos de carregamento da mineração. Hoje é usado somente as linhas do pátio, para as descargas na plataforma e retorno das composições de passageiros, pois o carregamento está desativado desde 1997. O único movimento é do trem de passageiros. Quando chega de Santana, reposiciona a prancha e o box na rampa da plataforma de descarga. Após a descarga / carga, leva a composição para o desvio do meio. A locomotiva então recua com a prancha e o box, reposicionando-os ao lado contrário da composição de passageiros, virando a posição do trem. Tão logo são feitas as manobras, a viagem de volta é reiniciada. A estação permanece fechada e isolada o tempo todo, exceto pela ocupação eventual dos passageiros que ficam esperando as manobras para seguir viagem e pelo pessoal que vem da cidade para as descargas. Fora isto, quando o trem parte, tudo volta ao silêncio....

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 10 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – A mina de Serra do Navio e o aproveitamento dos finos em Santana. A geologia de Serra do Navio. O termo “laterito” tem uma aplicação bastante ampla, podendo designar um produto de formação ou em formação por intenso intemperismo químico de rochas subaéreas, em condições tropicais, elevando teores de Fe e Al no laterito acima dos teores da rocha mãe a maioria das vezes apenas caolinizada. Podem apresentar formações compactas, maciças, de formação coesa ou não, terrosa, argilosa, de variação na coloração de vermelho, violeta, amarelo, marrom ou branco. Pode ter várias composições mineralógicas, envolvendo oxi-hidróxidos, entre eles o de manganês (litioforita, todorokita, entre outros) ou argilo minerais, fosfates e resistatos. A estrutura, textura, mineralogia, composição química ou coloração variam de acordo com cada perfil litográfico característico, que compõem o perfil laterítico do solo. A região onde a mina de Serra do Navio se situa, pertence ao cráton Amazônico da Guiana, onde o escudo das Guianas forma a parte norte, conhecido como Província Amazônica Central, rodeado por faixas móveis de idade mesoproterozóica a peleoproterozóica. Constituem-se principalmente de xistos, anfibólios e granitos-gnaisses, intercalados com quartzito. O Grupo Serra do Navio é composto principalmente por xisto, intercalado com quartzitos e anfibolitos. Este grupo tem na área central do sítio geológico a predominância de quartzo-biotita-granada-xisto, que é a rocha portadora dos horizontes mangnesíferos. Nesta região há uma seqüência basal de ortoanfibolito, capeado por xisto e mármore manganesífero A região mineral de Serra do Navio é caracterizada ao norte pelo cinturão de Cisalhamento Caroni-Quatro Pancadas e ao sul pelo cinturão de cisalhamento do Tumucumaque, formando pequenas elevações tipo espigões, resistentes à erosão, com altitudes médias de 400 a 500 metros como as formações da Serra do Navio, Serra do Arú e Serra do Tumucumaque. O estado do Amapá situa-se na faixa móvel da região geológica Maroni – Itacaiunas, formada por complexos granitos-gnáissicos, com núcleo granulítico e faixas vulcano-sedimentares metaforfisadas na fácies xisto verde até anfibolito. Remanescentes de rochas do embasamento Arqueano foram identificadas, a maioria das quais formada por rochas granulíticas parcialmente retrabalhadas durante o Paleoproterozóico. A evolução do conhecimento geológico no Estado do Amapá deu-se a partir da descoberta dos depósitos de manganês de Serra do Navio, na década de 40 e com os programas de mapeamento regional executados pelo DNPM, CPRM e Projeto RADAM na década de 70. Os lateritos são encontrados por toda a região Amazônica. Entretanto, somente os lateritos ferruginosos e bauxíticos constituem grandes corpos. O laterito manganesífero, embasados sobre a rocha mãe de metassedimentos ou sedimentos, formados no período proterozóico inferior, onde está constituído o grupo geológico de Vila Nova é onde está situado a mina de Serra do Navio. Na Amazônia, as áreas de pré-cambriano correspondem a cerca de 40% do seu território. As suas seqüências vulcano-sedimentares (do tipo greenstone belt ou não), intrusões graníticas, derrames vulcânicos ácidos e intermediários, complexos alcalino-ultrabásicos e básico-ultrabásicos, e coberturas sedimentares apresentam

potencialidade para uma grande variedade de depósitos minerais, tais como ferro, manganês, alumínio, cobre, zinco, níquel, cromo, titânio, fosfato, ouro, prata, platina, paládio, ródio, estanho, tungstênio, nióbio, tântalo, zircônio, terras-raras, urânio e diamante. Deve ser salientado que boa parte dos depósitos minerais, embora relacionados a rochas pré-cambrianas, foram formados através de processos de enriquecimento – laterização, erosão e concentração – em tempos mais recentes, do Terciário ao Quaternário. O solo que predomina na região de Serra do Navio é o latossolo vermelho-amarelo distrófico, o latossolo amarelo distrófico, o podzólico vermelho-amarelo, o cambissolo e solos petroplínticos de concrecionários lateríticos. Neste contexto está inserida a geologia de Serra do Navio.

Mapa geológico simplificado do estado do Amapá. O início da Mina de Serra do Navio. Em setembro de 1946, por decreto-lei do presidente Eurico Gaspar Dutra, as reservas do minério de manganês são decretadas “reserva nacional”, estudo e aproveitamento A ser feito pelo então Governo do Território Federal do Amapá sob a orientação do Conselho Nacional de Minas e Metalurgia.

O principal objetivo era na verdade, face à impossibilidade do governo amapaense de arcar com tais compromissos, transferir esta responsabilidade para alguma iniciativa privada. Tal prova é a abertura para uma concorrência pública para a realização deste propósito. Esta concorrência, vencida pela Icomi, sob a presidência de Augusto Trajano de Azevedo Antunes, foi outorgada pelo próprio governo brasileiro em dezembro de 1947, com a definição contratual da Icomi em pesquisar e valorizar as reservas estimadas de manganês. Em 1950, a Icomi alegando junto ao governo a necessidade de aporte técnico e financeiro, e não encontrando um par aqui no Brasil, associa-se à Bethlehem Steel Company, uma das maiores produtoras de aço norte americano na época. Assim surgiu o empreendimento da Mineração Serra do Navio, AS, com participação de 51 % das ações pela Icomi e o restante pela Bethlehem. Esta associação perdurou-se até os anos 80, ou enquanto existiu o minério de manganês para ser extraído. Logo após, em 1987, a Icomi, alegando impossibilidade de continuar o empreendimento decreta concordata, afastando-se totalmente do empreendimento. Já no final de 1952, acertados os meios de financiamento a implementação do novo empreendimento se desenvolveu em ritmo bastante acelerado. Já no início de 1954 eram iniciadas as construções das obras do porto, ferrovia e mineração e logo a seguir as obras de infra-estrutura, tais como as das vilas residenciais. A partir da exploração da mina de Serra do Navio, o Brasil passou a ser o quarto produtor mundial, com uma produção média de 700 mil tons ano. A maior parte deste minério era para o mercado americano, absorvido pela própria Bethlehem. Entretanto, a partir da década de 60, houve mudanças importantes no mercado consumidor, sendo parte da produção agora destinada ao mercado Europeu. Esta mudança se deu pelo fato da Mina Comilog, no Gabão de propriedade da U. S. Steel, colocar no mercado em torno de 1,3 milhões de tons ano, inclusive na Europa. Além disto, novas minas surgiam na Austrália. Isto provocou uma queda substancial no preço do minério, passando a valores em torno de 28 U$ por tonelada. Ao mesmo tempo em que isto ocorria, novas técnicas siderúrgicas empregavam menos manganês na produção do aço. Das quantidades necessárias em torno de 60 kg por tonelada de aço chegou-se a valores em torno de 20 kg por tonelada, dependendo dos teores de enxofre resultantes dos processos siderúrgicos da obtenção do ferro gusa ou do aço. Esta redução foi devida às melhores concentrações de ferro no minério com menos teores de impurezas de enxofre e melhores técnicas por redução por coque, o que produzia ligas com menos impurezas e melhores propriedades mecânicas. Isto ocasionou um mercado altamente competitivo e significava a redução de perdas e custos para produção do minério cada vez com teores mais exigentes. O manganês de Serra do Navio. Quase 85 % do manganês produzido encontram aplicação da siderurgia, ficando o resto por conta das indústrias químicas, cerâmicas, elétricas e de fertilizantes. Os minérios de manganês são classificados em três grupos distintos, de acordo com o conteúdo metálico e granulométrico que são: minerais minérios metalúrgicos, químicos e eletrolíticos. Destas aplicações, a que consome maior quantidade de manganês é na confecção de pilhas secas, exigindo, porém minérios com altos teores de concentração de manganês metálico.

Para as aplicações químicas, o minério deve ter teor acima de 51%, para uso desde em cerâmicas, tratamento como oxidante do urânio e usos como componentes ativos de fórmulas de fertilizantes e rações animais. Apesar da produção das minas do Gabão e da Austrália, este mineral é produzido por apenas sete países, sendo a produção liderada pela África do Sul e o Brasil sendo colocado como o sétimo produtor com um percentual que varia de 8% a 10% por ano no mercado mundial.

Isto obrigou a Icomi a aproveitar as frações menos nobres do material, concentrando as frações finas que antes eram rejeitadas. Foi a origem da construção da planta de concentração do minério da mina de Serra do Navio onde desde o início, o processo de obtenção do minério consistia em apenas operações de mixagem de teores, limpeza e redução granulométrica. e a construção de uma usina de pelotização em Santana. Tal prática foi possível devido ao incentivo dos governos militares para o desenvolvimento da Amazônia, onde parte do empreendimento de 15 milhões U$ foi oriundo destes incentivos fiscais. A planta de Serra do Navio constituía-se basicamente de um processo de cominuição e classificação. O minério, vindo de frentes de lavras que garantia um teor mínimo de 42% de manganês metálico era britado e classificado granulometricamente. Passava por um processo de lavagem para remoção de impurezas e estéreis e já estava pronto para a expedição. O material abaixo deste teor não era lavrado e o fino, era depositado em grandes estoques. Durante o tempo de exploração das jazidas de Serra do Navio eram usados dois tipos principais de materiais: Um elemento composto por óxido de manganês que constituía o material lavrado com teor acima de 30 % de manganês metálico e um elemento composto de proto minério com teor acima de 26 %. O restante do material abaixo destes teores era rejeitado. Os corpos mineralizados distribuíam em cinco minas e 17 corpos mineráveis que constituíam as frentes de lavras: Teresinha com as frentes T4, T6, T8, T10, T11 e T20, Antunes com as frentes A3 e A 12, as minas Chumbo com as frentes C3, C5 e C10, as minas Veado com as frentes V1, V2, V3 e V4 e as minas Faria com as frentes F3 e F12. A maioria do material lavrado foi o óxido de manganês e uma pequena parte de proto minério. Deste total, estima-se um volume de 66,702 milhões de tons, sendo explorados 61,133 milhões de tons, em torno de 91,6 % do minério valorizado pelas pesquisas da Icomi. Em 41 anos de atividades, foram comerciados em torno de 33,2 milhões de tons de óxido de manganês e movimentados 926 mil tons de carbonato, para a movimentação de mais de 123 milhões de estéreis e a obtenção em torno de 61 milhões de tons de minério metálico de manganês e 26 milhões de rejeitos. A lavra e o beneficiamento do minério de Serra do Navio. Os serviços de lavra consistiam essencialmente de acesso a estes corpos mineralizados através da remoção de uma fina camada superficial de canga inteperizada, formando bancadas em lavra a céu aberto. Os minérios eram divididos em dois grupos: minérios de altos teores, com valores acima de 41 % e minérios de baixos teores, que variavam entre 32% a 40 % de manganês. Durante aproximadamente 20 anos de atividades, a mineração era praticada em blendar ou misturas teores que variavam entre 40% a 56%, para obter o teor comercial exigido pelo comprador da época. O restante era considerado minério de classe não comercial e era rejeitado em pilhas, em um local próximo à planta de beneficiamento.

O primeiro passo para a abertura da frente de lavra era a remoção da camada superficial de canga e do proto minério. Isto era feito com tratores de esteiras e moto scrapers. A seguir, atingindo o corpo mineral, o mesmo era retirado com escavadeiras a cabo, que era auxiliada por operações prévias de desmontes por explosivos para os repés e os corpos mais sólidos. O run of mine era carregado em caminhões fora de estrada de 32 tons e descarregado diretamente em uma moega e uma grelha móvel. Esta grelha móvel classificava as partículas maiores de 6 “ para o britador primário, fazendo um escalpe nas menores. A partir daí, o material era classificado em peneiras vibratórias classificadoras. O over size, acima de 2 “ era enviado a um britador secundário, que operava em circuito fechado. O under size era enviado para uma peneira lavadora, tipo trommel para remoção de impurezas minerais ou orgânicas e enviado a outro conjunto de peneiras classificadoras. No primeiro peneiramento, o over size acima de 1/2” era enviado para o silo de materiais grossos. Este material era denominado de minério grosso 48. O under size era enviado para outra peneira que classificava o over size acima de 5/16”. Este material era denominado de minério bitolado. Havia um pequeno espessador clarificador para recuperação da água de processo para a lavagem do minério e remoção de lamas. Até o final de 1970, o under size, abaixo de 5/16” era considerado como material fino e era estocado em grandes pilhas, de acordo com o teor de manganês metálico contido. Com isto, o minério tinha um processo apenas de beneficiamento mecânico, não sofrendo nenhuma forma de concentração de teores. Obtinha-se desta forma, minérios com os seguintes teores médios: Mn variando entre 48,5% a 50,0%, Fe variando entre 4,5% a 5,0%, SiO2 variando entre 2,0% a 3,0% e Al2O3 variando entre 5,0% a 6,0%.

No final de 1971, iniciou-se o projeto para a exploração do minério da mina F12, na margem direita do Rio Amaparí. Foram construídos uma estação de britagem e um transportador de correias, atravessando o rio até a planta de beneficiamento. Esta mina entrou em operação em maio de 1973. A usina de pelotização do fino do manganês em Santana. Até o momento, somente estes materiais eram produzidos. Devido às novas exigências do mercado, onde se exigia maiores aproveitamentos com custos menores, a Icomi inicia a exploração do minério fino, que estivessem com teores entre 35% a 44 %. Para isto foi construído em Santana, a usina de concentração de finos ou de pellets feeds. Este material serviria para processos de sinterização posterior, transformando-os em pellets. Em conseqüência à usina de concentração foi instalado um forno sinterizador para pelotização do pellet feed de manganês. Com isto, podia-se aproveitar o fino, que antes era subproduto da planta de beneficiamento de Serra do Navio. Com isto pode-se dividir a operação da mina de Serra do Navio em duas etapas: a primeira quando era produzido apenas o material de teores elevados e a segunda com o aproveitamento do fino gerado pelo processo de classificação mecânica do run of mine. Esta usina esteve em operação até 1983, quando houve uma queda na demanda do mercado mundial para este produto com conseqüente abaixamento de preço e em conjunto, elevação do custo do óleo combustível usado para a operação da usina. Com a parada da operação da usina de pelotização, a Icomi tenta implantar nova alternativa para o aproveitamento dos finos gerados na planta de beneficiamento. A sinterização e o forno de ferro liga manganês de Santana. A partir deste projeto, a usina de Santana foi reaparelhada para produzir um sinter com uma concentração grossa dos finos, para a produção de ferro ligas de manganês. Esta usina de sinterização com capacidade de produzir até 140.000 tons/ano de sinter entra em operação a partir de 1988. Desta forma, a partir de 1989, a Icomi coloca no mercado externo o sinter de manganês e torna-se a fornecedora a recém criada CFA – Companhia Ferro ligas do Amapá, para a produção de ligas de ferro manganês de alto carbono. O sinter era produzido a partir da britagem e classificação granulométrica dos finos, mixado com fundentes de calcário e carvão vegetal em valores bem definidos. Este material era classificado e blendado com granulometria abaixo de 6 mm. Era carregado nos fornos sinterizadores para a sinterização. Após o resfriamento da corrida era novamente britado e classificado em granulometria que variava de 6 mm a 40 mm para a carga no forno elétrico para a produção de ferro liga. Isto representava um percentual de 30 % do material produzido na planta de beneficiamento de Serra do Navio. O material abaixo de 6 mm era rejeitado em bacias de sedimentação próximo à área industrial de Santana.

Na época, não se cogitou o risco de contaminação destes depósitos por arsênio e manganês no eco sistema ao redor da usina. O produto siderúrgico era obtido pelo processo de fusão por oxi redução por arco submerso. O material fundido era recolhido em cadinhos através de vazamentos nos fornos. A liga era separada da escória no momento do vazamento e conduzida para um sistema de lingotamento. É um processo que exige uma demanda elétrica elevada. Para a produção de uma tonelada de ferro manganês de alto carbono são necessário em torno de 2600 kWh e para o ferro silício manganês em torno de 4.170 kWh. Devido ao alto custo da energia elétrica e a baixa disponibilização da mesma, aliado a flutuações no mercado consumidor, a produção do forno liga foi descontinuada em 1995 e a usina de sinterização em 1996. Atualmente não existe nenhuma estrutura física das sinterização e do forno de ferro liga no local. Eram dois produtos feitos: o ferro manganês de alto carbono com teores médios de: Mn de 78% a 82%, C Max de 7,5%, Si máx de 1,2%, P máx de 0,35% e S máx de 0,050% e o ferro silício manganês de baixo carbono, com teores médios de: Mn de 65% a 68%, C máx de 2,0%, Si de 16% a 18%. P máx de 0,20% e S máx de 0,04%. As ligas ferro manganês de baixo carbono são usadas como agente aditivo em aços com teores muito baixos de carbono na ligas de baixo teor deste elemento, incluindo as não ferrosas tolerantes a certo teor ferrífero e as ligas ferro manganês de alto teor de carbono como desoxidante, dessulfurante e introdutor do manganês em aços ligas e ferros fundidos de baixos teores de manganês. As vilas operárias de Santana e Serra do Navio. Os primeiros construtores do projeto da mineração chegaram na região de Serra do Navio por volta de 1952. Estabeleceram-se em um pequeno acampamento formado na região de Água Branca do Amaparí que mais tarde se tornaria um pequeno núcleo urbano provisório, próximo às margens do Rio Amaparí e entre as vilas de Teresinha e do Cachaço (estes núcleos remontam ao tempo dos garimpos aventureiros após a passagem dos samaracás pela região). Para a operação da mina, previa-se em torno de 650 pessoas ligadas diretamente à ela, além do pessoal para a operação do porto e da ferrovia. Logo após o start up da mina, são construídas as duas vilas residenciais da Icomi. Uma localizada próxima à mina, que é a Vila de Serra do Navio e outra, em Santana, próximo às margens do Rio amazonas, que é a Vila Amazonas. Na vila de Serra do Navio foram construídas 344 casas, em quatro estilos diferentes, de acordo com o nível hierárquico da empresa. Além das casas, foram construídos alojamentos para o pessoal solteiro, dois clubes sociais, uma escola de ensino fundamental, um centro de compras, uma igreja ecumênica, dois restaurantes e um hospital. A vila Amazonas teve um número menor de casas, mas com a mesma infra-estrutura. Para a construção das vilas residenciais, foi convidado o arquiteto paulista Osvaldo Arthur Bratke, nascido em Botucatu em 24 de agosto de 1907. As vilas foram construídas de acordo com os padrões mais modernos da época sendo entretanto adaptadas para a vida dos trópicos. As construções foram feitas respeitando as culturas populares da região e as condições climáticas. As casas possuem uma ventilação natural e são projetadas para ficarem protegidas contra as

intempéries do calor e dos insetos. As construções foram feitas de tal forma que o habitante contumaz da região não se sentisse inibido com algum impacto cultural ou social e pudesse continuar o prolongamento de sua vida, com mais conforto e segurança. Até um ponto para onde pudesse pendurar a sua rede foi pensado para as casas das vilas. Foi dividida em módulos, interligados por largas avenidas arborizadas e asfaltadas. Todo o núcleo passou a ser servido por um serviço de água tratada e encanada, assim como de tratamento de efluentes e esgotos sanitários. As casas do nível A tinham gás encanado, assim como os prédios públicos. A arborização procurou manter o equilíbrio entre as construções e a floresta do entorno. A iluminação pública foi bem distribuída e todas as casas contam com farta alimentação de energia elétrica. Não há muros, senão pequenas cercas delimitando o espaço entre uma construção e outra e o espaço entre elas é de tal modo que mantêm certa privacidade entre uma casa e outra. Os cruzamentos receberam sinalização e todas as ruas foram construídas com passeios largos, com passagens de pedestres bem delimitadas. Os espaços públicos, assim como as construções de uso geral, são no centro de convergência para facilidade de acesso por todos. Ambas as vilas ficam localizadas em pontos distantes o suficiente dos locais de trabalho apenas para evitar os ruídos, poeiras e qualquer outro tipo de interferência industrial na vida urbana. Delas podia-se à pé acessar qualquer ponto do trabalho. Procurou-se agrupar as pessoas por grupos de interesses e culturas, daí a separação da vila em classes, contudo sem provocar uma estratificação social. As construções, naturalmente, foram diferenciadas em tamanho, mas não em recursos de natureza básica ou conforto. Enfim, foi uma vila operária projetada para as pessoas conviverem em harmonia e sem os stresses dos núcleos urbanos, principalmente daqueles que ficam distantes de qualquer centro maior e que, obriguem as pessoas a conviverem a maior parte do tempo juntas. No espaço central de cada vila, funcionavam os comércios, permitidos até um ponto que satisfizessem as necessidades do consumo com certo conforto. Lá também funcionavam os centros de lazeres, tais como sala de projeção, teatro, centro esportivo e piscina. Era um ponto para homogeneizar a convivência social. Foi um projeto tão bem feito que serviu de base para a construção de demais vilas residenciais operárias, espalhadas pelo Brasil, incluindo as da Mineração Samarco, em Mariana, MG, as da Mineração Rio do Norte, no norte do Pará ou do núcleo habitacional da Vale em Carajás, no Pará. Em 1959, já no segundo ano de operação da mineração, a população na Vila de Serra do Navio era de 2.212 habitantes. É de se notar que as áreas ao entorno da mineração, tais como Pedra Branca do Amaparí, Vila do Cachaço e Vila Teresinha em Serra do Navio e áreas ao entorno do porto tais como Santana e Macapá, tiverem um grande afluxo de pessoas que trabalhavam diretamente nos quadros funcionais da Icomi ou indiretamente para a Icomi, quer seja na prestação de serviços auxiliares ou no fornecimento de bens, serviços e insumos necessários ao dia a dia do empreendimento. Isto forçou um rápido crescimento destes locais, pois grande parte de pessoas continuaram ou passaram a morar nestas localidades. O mesmo aconteceu ao longo da ferrovia. As pequenas paradas passaram a ser pontos de convergências dos pequenos produtores do interior, que levavam e traziam produtos para Santana e Serra do Navio. Isto de certa forma estimulou um pequeno crescimento ao entorno da ferrovia, que passou a ser um meio rápido e seguro de locomoção e comunicação para estas pessoas, que antes só tinham o rio ou um caminho precário aberto no meio da floresta. O nível hierárquico da empresa era dividido em cinco níveis básicos; a diretoria e as superintendências de cada área de negócios que ficavam nos escritórios centrais do porto em Santana, as gerências das áreas administrativas e operacionais, as supervisões das áreas técnicas operacionais e o nível laboral executivo que ficavam

distribuídos em cada área de operação do empreendimento. Todo o complexo ficava sob a égide de um diretor executivo com as suas superintendências. Era um sistema ágil para a funcionalidade necessária para gerenciar um projeto deste tamanho, assim como para resolver todos os problemas que dele vinham. De certa forma, este pessoal, de forma direta, através dos salários ou indireta, através das contribuições sociais, provocou um impacto na economia e na sociedade amapaense. Durante os quase 40 anos de atividades, sempre manteve remunerações com níveis elevados na região, sendo a segunda ou terceira empregadora do estado. Este mesmo quadro se estende aos outros empreendimentos associados à Icomi. Entre os anos de 1957 a 1994, chegou a ter 1940 empregados diretos, declinado este número até 375 no final do período. Entretanto, os empreendimentos associados mantiveram um número crescente até a presente data, estabilizando uma média de 1400 empregos/ano. O pico inicial deve-se ao pessoal engajado nas construções das vilas e em seguida estabilizou com o pessoal operacional, incluindo todos os empregados na operação do porto, ferrovia e mina, inclusive professores, pessoal da saúde, pessoal administrativo e corpo gerencial. Durante o período de 1971 a 1975, o número elevou-se novamente devido à construção e operação da usina de pelotização, o funcionamento da mina em regime de 24 horas e a abertura da Mina Faria F12, do outro lado do rio Amaparí. Enquanto a partir de 1980 a exaustão da mina diminuía o número de empregados, a usina de pelotização, a sinterização e o forno elétrico aumentou o número de empregados, assim como as outras empresas do grupo. Só a Brumasa, houve tempo que tinha mais pessoal formalmente empregado que a própria Icomi. Considerando-se todas as empresas do grupo, o pico de empregos se deu no ano de 1986, com 2483 empregados. A partir desta data até 1996, o declínio foi superior a 50 % da força bruta de trabalho. Todos os empregados da Icomi tinham um plano privado de aposentadoria, que ocasionou um poder aquisitivo de ex-funcionários e dependentes, mantendo a maioria das vezes este pessoal no próprio lugar onde trabalhavam. Tinha um banco cooperativo, com participação da empresa e empregados. Financiava a aquisição de bens móveis e imóveis, melhorando ainda mais o padrão de qualidade de vida do pessoal, que já era superior ao restante do estado. Este mesmo banco funcionava como um fundo privado de desemprego, pois com o desligamento do empregado da empresa, recebia com correções todas as contribuições feitas durante o tempo na ativa. As contribuições sociais e tributárias. Desde o início das operações, a Icomi pagou dois impostos referentes à sua atividade mineradora: o imposto único sobre minerais (IUM) que era um tributo federal hoje extinto e o ICMS, tributo estadual sobre a venda de minérios. O valor pago para a quitação destes dois impostos, entre 1957 a 1994 somam a quantia de 106,6 milhões U$ (valor de 1994), correspondendo a 86 % dos royalties pagos no mesmo período a uma média anual de 2,88 milhões U$. Entretanto, grande parte deste valor não foi gasto no próprio estado do Amapá devido às legislações tributárias federais. Os impostos pagos e os totais dos impostos federais pagos entre 1971 e 1975 somam a quantia de 8,2 milhões U$, 52% dos impostos federais pagos no Amapá

no período. Esta proporção manteve em torno de 50 % durante o período das atividades, caindo para 25 % somente a partir de 1977 até 1991. Entre 1971 a 1975, as receitas da mineração alcançaram o valor de 205,0 milhões U$ e todos os impostos federais coletados no Amapá foram de apenas 15,6 milhões U$ (13 vezes menos). A partir de 1980 esta proporção declinou para 7:1 e finalmente em 1988 de 1,3: 1. Somente o valor de 1,5 milhão U$ pago em 1984 representou 84% de todo o imposto de renda pago no estado do Amapá. Entre 1957 a 1965, as receitas da mineração chegaram a 310,4 milhões U$ enquanto que neste mesmo período foram arrecadados 357,451 U$ de IVC Imposto estadual) - (proporção de 868:1, caindo de 73,2:1 em 1971 a 1975 e de 12:1 em 1985) Somente em 1957, as receitas da mineração chegaram em 146 milhões U$ e foram pagos 791.210 U$ em impostos municipais em Macapá, ou seja: 184:1 vezes maiores. Em 1965 esta proporção caiu para 17:1 e finalmente em 1985, 3,6: 1. Isto demonstra que as receitas municipais de Macapá seguiram a mesma proporção de declínio que as receitas estaduais. Os royalties entre 1970 a 1980 superaram as receitas do imposto de importação e do IPI. Com isto, tem-se que os royalties pagos pela Icomi foram muito significativos em relação às arrecadações dos tributos federais. Royalties pagos entre 1957 e 1965, num total de 14,7 milhões U$ foram 41 vezes maiores que o IVI arrecadado no estado, no mesmo período. Somente em 1985 que o ICMS arrecadou 2,11 vezes mais que os royalties. Isto significa que o pagamento de royalties sempre foi maior que a própria arrecadação dos impostos estaduais, somente superados a partir de 1980. Entre 1957 a 1965, todos os impostos recolhidos em Macapá somaram 3,96 milhões U$, enquanto que os royalties pagos no mesmo período chegaram a 14,7 milhões U$ (3,7 vezes mais). Somente a partir de 1980 que os impostos municipais superaram o pagamento dos royalties, na proporção de 1,65. Isto demonstra que a arrecadação municipal seguiu a mesma proporção que a estadual. Com o advento de novas formas de recolhimento e a retração dos royalties, foi somente a partir de 1980 que as mesmas o superaram. Para se ter uma idéia dos valores financeiros do empreendimento, só em 1987 a Icomi pagou 14,5 milhões U$ em salários e benefícios sociais. Neste mesmo ano, os impostos coletados no estado somaram 17,6 milhões U$, enquanto que o ICMS ficou em 25,3 milhões U$ e os impostos municipais de Macapá chegaram a 5,1 milhões U$. Este valor foi pago em um momento que a folha salarial já era pequena, pois por este tempo já era menor o número de empregados da Icomi. Este valor dar para se ter uma idéia do peso que o movimento financeiro da Icomi representava para o estado do Amapá. Para se ter um valor comparativo disto, basta mostrar que em 1950, o Amapá produziu apenas 0,04% do PIB brasileiro. Já em 1960, foi de 0,09%, representando o dobro e chegando a 0,11% em 1970 até 1990. Se considerarmos o PIB da região norte, o Amapá contribuiu entre 1950 a 1970 com 1,71%, chegando a 3,48% em 1990. Para a composição deste PIB, o Amapá saiu de 8,88% da participação industrial em 1950 para 54,91% em 1960 e 42,33% em 1970 a Icomi forçou a exportação do estado do Amapá antes no patamar de 0,04 % em 1956 para 60,43% em 1957, demonstrando desta forma a importância do empreendimento para o estado do Amapá. Estes valores são considerados pela exploração do manganês, pois se manteve em torno de 60% até 1963, caindo para 41% a 48% em 1966, para 20% a 35% em 1974, elevando-se um pouco durante os anos de 1975 a 1975 e diminuindo até

chegar a um valor bastante baixo de 3% em 1987, no encerramento das atividades da mineração. Considerando-se os valores acima, o PIB do estado do Amapá cresceu 11,6 entre 1970 a 1995, enquanto que o PIB no Brasil cresceu 14,5. Entretanto, no final do período, o ritmo de crescimento declinou, devido a retração do Amapá no PIB nacional. Durante os melhores períodos, de 1968 a 1986, a renda per capita aumentou significantemente, dentro da média brasileira. Alguns Instantes da Mina de Serra do Navio

Primeiro acampamento às margens do Rio Amaparí. Acampamento feito às margens do Rio Amaparí para receber os primeiros construtores da mineração. Era o acampamento de Água Branca do Amaparí, que ficava próximo de Vila Teresinha e do Cachaço. No início este acampamento só era acessado através do rio, em pequenas montarias ou regatas (barcos feitos com troncos de árvores e esculpidos em forma de casco). Para chegar até aqui, vinha-se de Porto Platon, aproveitando a estação do verão, onde as águas do rio estão mais baixas. Terraplanagem para o início das obras da mineração. As primeiras máquinas que vieram foram para a terraplanagem. Abriram uma estrada muito precária através da floresta. Gastavam-se longos dias para chegar até o local onde as obras da mineração se iniciaram. Era uma viagem que só se conseguia se as chuvas permitissem passar pelos infinitos atoleiros do caminho e dependendo do equipamento que estava sendo transportado, gastavam-se semanas. Início da preparação das áreas industriais. Aqui já se notam os primeiros galpões sendo montados enquanto é feita a terraplanagem das instalações industriais, preparando o terreno para as obras civis. Nota-se a floresta do entorne, sendo afastada enquanto as obras progridem no canteiro.

Abertura da mina. As obras para a limpeza das jazidas começaram junto com as terraplanagens da planta. A primeira atividade era a remoção das árvores, algumas gigantescas, com troncos com mais de 8 metros de perímetro. Logo depois, fazia-se a remoção da capa coluvional que encobria as jazidas. Esta camada de solo coluvial media de 2 a 4 metros de espessura. Após a remoção desta camada, atingia-se o início das camadas mineralizadas, formadas de óxidos

de manganês com teores aproveitáveis acima de 35 % de manganês metálico. Estas camadas de óxidos eram entremeadas com bolsões de proto minério, que se estendiam no mesmo sentido inclinado das encostas. Isto permitiu a abertura da mina a céu aberto, de cima para baixo até o ponto de cava, formando bancos paralelos com taludes de 8 metros de altura, circundando o perfil topográfico dos morros.

Remoção da primeira camada da mina. Esta primeira camada de canga foi removida com moto scrapers. Preferiu-se o uso destas máquinas, pois o material que constituía este solo coluvial não é muito compacto e com poucas formações rochosas. Ademais, por este tempo, o conceito contumaz para movimentação de materiais era com o uso de escreipers. Na foto observam-se os escreipers preparando um banco superior na crista do morro.

Atingindo o mineral minério, era feito o acabamento do banco, para receber as máquinas do desmonte e carregamento. A primeira jazida a ser aberta para frente de lavra foi a jazida de Teresinha 04, que fica próxima à área industrial. A ela, seguiram-se as jazidas T6 e T8.

Início de abertura de um banco. Neste ponto, onde a camada coluvional é pouca espessa, as escavadeiras a cabo, de 3 j³, movidas a motor diesel iniciavam o desmonte do material, com a retirada direta da frente. Em muitos pontos, a jazida aflorava à superfície, facilitando a lavra. Nota-se o avanço após o desmatamento. A primeira operação era usada para limpeza de materiais orgânicos, enquanto avança o banco.

Carregamento de caminhões na mina. Neste ponto já se tem uma frente de lavra completa. Toda a limpeza da capa estéril já foi feita e a frente se desenvolve no desmonte e carregamento do mineral minério. Uma característica interessante que, aberta uma frente, quase todo o material era minerável, excetuando alguns entremeios de proto minério. Quando se estava em uma frente com teores acima de 51 %, usava-se este proto minério como blendagem

no run of mina para formar os teores comerciais. A maior parte do rejeitamento ficava por conta da limpeza das camadas que encobriam os bolsões das jazidas. Era comum encontrar conglomerados e repés, formados de rochas semi compactas. Neste caso, antes do desmonte por escavadeira, precedia-se ao desmonte por explosivos. Eram usados bastões de dinamite, inseridas em furos de perfuratriz de 2 ½”de diâmetro de haste. Os furos eram interligados por cordéis e detonadores. Após o desmonte por explosivos, a escavadeira entrava para o carregamento dos caminhões fora de estrada.

Descarregamento no britador primário. Para o transporte do run of mine eram usados caminhões fora de estrada de 32 tons marca Euclid (na primeira metade de operação da mina). Depois foram usados caminhões de 35 tons, Cat 769 A/B. Para as jazidas mais distantes, as distâncias ficavam em torno de 3 km. Até meados de 1970, a mina sempre era descendente, sendo que a partir daí, entrou em cava. A profundidade alcançada em relação

ao nível do britador primário foi de 80 metros. Nesta condição os caminhões trabalhavam subindo carregados. A única operação que foi diferente foi das minas Faria, nas cavas F3 e F12, (a partir de maio de 1973) que ficavam na margem oposta do Rio Amaparí. Usou-se o mesmo processo de desmonte. A seguir, o run of mine era britado e transportado por uma correia transportadora até a outra

margem. Lá era carregado nos caminhões, por carregadeiras de rodas. A seguir o minério era levado até o britador primário. Concretagem das bases da planta. Após as terraplanagens, as obras civis começam no assentamento das bases de concreto armado, para as instalações. As caixas abertas no solo tinham profundidade média de 4 metros e eram reforçadas por armações de vergalhões de 1” a 2 “. Não foram usados estaqueamento nas construções civis.

Concretagem do britador primário. Nesta foto nota-se a base de concreto do britador primário e da montagem da moega e peneira de escalpe antes do britador primário. Esta peneira tinha o objetivo de permitir que somente o retido acima de 6 “ fosse para o britador. O passante já ia direto para o peneiramento secundário e lavagem. Desta forma o britador trabalhava com alimentação aberta. O britador foi situado no primeiro plano, sendo instalado um andar abaixo da grelha

da moega. Os caminhões basculavam diretamente na moega, que era de fundo inclinado. Tinha que ser uma alimentação controlada para não afogar a alimentação sobre a peneira de escalpe. Por sorte, o material, tinha uma formação bastante friável, com pouca umidade e com granulometria de formato esferoidal.

Montagem dos equipamentos do peneiramento secundário. No peneiramento secundário era separado três granulometrias em dois estágios: acima de 2 ”, entre 2 “ e 1/2 “ e acima de 5/16 “. O over size do primeiro estágio seguia para um britador cônico, telsmith. O abaixo era lavado e enviado para o segundo estágio. No segundo estágio era separado o material de granulometria acima de 1/2 ” até 2” e acima de 5/16” até 1/2” e o fino abaixo da malha de

5/16”. As peneiras secundárias do segundo estágio eram peneiras de duplo deck, inclinadas, de telas de aço. Trabalhavam via semi úmida. Todo passante nesta peneira era considerado fino e não servia para aproveitamento durante as duas primeiras décadas de operação da mina. Este material ia para um silo menor e era retirado com caminhões para uma pilha formada ao lado da área industrial. A partir do final do ano de 1970, com a entrada em operação da usina de pelotização de Santana, este material passou a ser usado para a obtenção de pellet

feed e posteriormente, a fração menor, até 6 mm usada para a obtenção de sinter, para alimentar a sinterização, a partir de 1988. Desta forma podia se obter as granulometrias para os dois produtos principais: o minério grosso 48 e o bitolado. Montagem do espessador: O espessador era um tipo apenas clarificador de água, para recuperação da água de lavagem do material que passava pelo trommel. A partir de 1970, ele passou por uma modificação, passando a ser um

espessador concentrador de finos, para a recuperação de finos até 6 mm. Até este instante, ele apenas retornava a água de processo e bombeava o fino para o rejeito. É uma variação de espessador tipo taça, feito pela Door Oliver, com dois racks de espessamento.

Uma vista geral das montagens. As obras iniciaram em meados de 1954 e terminaram no final de 1956, alguns meses após o início da ferrovia. Foi construída uma planta definitiva, pois já haviam sido feitos testes com uma pequena planta piloto na Icominas, MG. A Foley Brother Inc. já tinha experiência em montagens semelhantes e como o processo era relativamente simples, a certeza do projeto ficou por conta da valorização das jazidas. Eram apenas

duas fases de um tratamento mecânico que era proposto: cominuição e classificação. Este processo não exigiu concentração do run of mine, que já vinha da frente de lavra com os teores já definidos. A única complementação que se fazia para a garantia do teor comercial era a lavagem do minério, para a remoção de

estéreis de alumina e sílica que eram agregadas em partículas finas e soltas. O ferro que vinha agregado não era retirado e o teor que ficava compondo o mineral minério não prejudicava o valor comercial do manganês. O teor mínimo na alimentação era em torno de 42 %. Peneira de escalpe e o britador primário. O britador era de mandíbulas que trabalhava em alimentação aberta com um escalpe: somente os

materiais acima de 6” é que passavam por ele. Estava ajustado com a saída de 2”. Os materiais menores que 6 “ passavam direto para o peneiramento primário. Trabalhava folgado, pois a alimentação média estava em torno de 75% a 80% de materiais abaixo da granulometria de 6”. Algum bloco maior que 25 ” era retido na

grelha fixa e retirado para ser desmontado por explosivo. O britador era acionado por um motor elétrico de 250 CV e por correias de transmissão em V. Após a britagem primária, o material passava para o peneiramento primário que tinha a finalidade de garantir uma alimentação constante abaixo de 2” para a planta de classificação. No peneiramento primário eram removidas as impurezas que vinham juntas com o run o mine.

Bombeamento de água na planta. A água para a lavagem do minério vinha da captação do Rio Amaparí e era condicionada em uma caixa d’água metálica. Esta água era bombeada para o interior do trommel e retornava para o espessador clarificador. A água recuperada voltava para o processo e a lama era retirada para as barragens de contenção de rejeitos finos. Este rejeito não teve nenhuma recuperação na fase posterior de concentração do minério. A partir

desta fase o minério já atingia o teor desejado e era apenas classificado para o embarque nos silos de carregamento de trens. Como se pode notar, a lavagem garantia o balanço metalúrgico do processo, pois quanto mais fino era retirado menor era o teor que estava sendo alimentado e vice versa.

Peneira lavadora trommel e britador secundário. O material menor de 2” passava no interior do trommel onde era lavado para a remoção de impurezas finas. O over size do primeiro estágio do peneiramento operava em circuito fechado para a granulometria maior que 2” que trabalhava em circuito fechado para um britador cônico secundário, com o gap ajustado em ½”. Este britador trabalhava afogado e com o material seco,

O trommel era apoiado sobre roletes, disposto em pares nas extremidades externas do tambor. Ao lado, os painéis de comandos dos motores elétricos dos equipamentos.

Silos de descarga de minério. Os silos de carregamento eram o estágio final do material preparado para o embarque. Nesta foto vê-se a montagem das bases de concreto dos silos de descarga ao fundo e no primeiro plano a construção das bases das peneiras classificadoras finais e transportadores. Toda obra foi feita em ritmo bastante acelerado, pois o cronograma de entrega previa o término em outubro de 1956, com início imediato de

produção. O primeiro embarque estava previsto para janeiro de 1957, portanto teriam em torno de três meses para os ajustes da operação da planta de beneficiamento.

Nesta foto, feita em outubro de 1956, toda a planta já estava pronta para o início da operação industrial. As jazidas T4, T6 e T8 da mina Teresinha já estavam abertas e com as frentes de lavras já definidas. Como o plano de carga da alimentação era uma mixagem de teores e era o que definia o balanço metalúrgico da planta, tornava-se necessário a disponibilização de várias frentes de materiais e, por conseguinte as outras minas Antunes, Veado e Chumbo já

estavam sendo preparadas para as novas frentes de serviço. A garantia dos teores estava na alimentação do run of mine. Todo este trabalho era apoiado por uma equipe de prospecção e sondagem. Esta equipe enviava para o laboratório da mina os testemunhos das sondagens e eram identificadas as principais propriedades físicas químicas dos materiais, o que definia os trabalhos de lavra. Com isto, traçava-se o perfil litográfico e mineralógico das minas, definindo todas as atividades exploratórias da mineração.

Os silos do descarregamento já prontos. Estes silos armazenavam o produto final em duas categorias: Dois silos maiores para o minério grosso, o minério 48 (1/2” a 2”) que era produzido em maior quantidade, na proporção de aproximadamente de 50 % e um silo menor para o minério bitolado (5/16” a 1/2”), na proporção aproximada de 30 %. O silo menor era para o fino (menor que 5/16”), que estava na proporção aproximada de 20 % e era retirado

por meio de caminhões para as pilhas de depósito. Nos primeiros decênios de operação, este material foi considerado como rejeito ou subproduto, sendo posteriormente enviado para a usina de concentração e pelotização de Santana.

Construção do almoxarifado. Para a operação do complexo minerador foram construídos as infra estruturas necessárias ao apoio operacional. Um ponto que mereceu destaque foi o controle de insumos e materiais sobressalentes e de segurança operacional. Como a mina estava construída em um local bastante remoto e com grandes dificuldades de logística com o resto do país, houve uma preocupação em manter um estoque grande de todos os insumos e materiais prováveis de

estarem sendo usados nas operações. Esta ênfase foi dada principalmente a materiais de rodízio e houve um planejamento correto para a disponibilização dos mesmos, pois durante o tempo de operação da planta não houve nenhuma parada em corretiva emergencial por quebras, sendo feitas apenas as paradas programadas das manutenções necessárias.

Interior da casa de força. Um ponto bastante crítico na operação da mina foi a obtenção de energia elétrica. Longe de qualquer centro distribuidor, houve a necessidade do complexo minerador, inclusive as instalações portuárias, ter o seu próprio fornecimento de energia elétrica. Devido ao pouco caudal dos rios da região, optou-se pela instalação de grupos geradores movidos a motores diesel. Na foto, um dos geradores de corrente alternada, de 3.800 V e 3.150 kW,

instalado na UTE de Serra do Navio. São três grupos gerados instalados. Até os dias de hoje, estes grupos geradores estão em funcionamento, para complemento da demanda elétrica da mina de minério de ferro da AngloAmerican e das cidades circunvizinhas.

Escritório central. Construção dos escritórios administrativos da mina. A superintendência, gerências e supervisões das áreas da mineração trabalhavam e moravam em Serra do Navio, juntamente com todo o pessoal administrativo e operacional. Aqui também funcionavam os escritórios técnicos da geologia, topografia e pesquisas geológicas. Ficava junto com as instalações da manutenção, próximos à instalação de beneficiamento.

Laboratório da mina. Construção do laboratório físico químico da mineração. Neste laboratório eram analisadas as principais características qualitativas dos minérios: granulometria e propriedades químicas do minério. Tinha dois laboratórios, ambos funcionando em via úmida: uma para as pesquisas geológicas e sondagens e um para o controle da qualidade do processo de beneficiamento.

Barragem do Cancão. Esta barragem era para captação da água potável para a mineração e para a vila residencial de Serra do navio. Esta água era retirada do Igarapé Canção, que ficava ao norte da vila residencial e passava entre a mina Antunes A3 e Chumbo C 10. Esta água era enviada para uma estação de tratamento de água, na Vila residencial, onde era filtrada, clorada e feito o controle do PH. O controle da qualidade da água era

feito pelo laboratório da mina.

Captação de água no Rio Amaparí. Esta captação era para o fornecimento da água de processo de lavagem do minério no trommel. Esta água era bombeada para uma caixa d’água metálica na instalação de beneficiamento. Eram duas bombas verticais, sendo uma em operação stand by.

Área de depósito do explosivo. Mesmo sendo um material com características friáveis, havia formações rochosas, em formas de repés que afloravam nas jazidas. Havia a necessidade constante de desmonte de materiais com explosivos para abrir frentes de serviços para as escavadeiras. O enchimento dos furos consistia basicamente em colocação de bananas de dinamite que eram detonadas antes das escavações.

Estes furos eram feitos por perfuratrizes pneumáticas, com hastes de diâmetros de 2 ½” e eram feitos à uma profundidade máxima de 4 metros. O avanço dos bancos se dava em dois níveis de escavação, devido à profundidade de detonação, para manter o taludamento de 8 metros de altura. O desmonte era feito com dinamite enclausurado em cartuchos. Este material ficava armazenado em uma área distante de 2 km das instalações industriais e tinha uma vigilância ininterrupta. Era armazenado em barracões simples, com ventilação natural.

Oficina de manutenção. As oficinas de manutenção eram divididas em oficinas dos equipamentos móveis da mina e equipamentos das instalações industriais. Para ambas, havia oficinas de apoio para todos os serviços de soldas, caldeiraria, usinagem e montagens de subconjuntos mecânicos e elétricos. As atividades de manutenção eram divididas em três naturezas apenas: mecânica, elétrica e lubrificação. O abastecimento das máquinas ficava

sob a responsabilidade da equipe de lubrificação e havia um posto de serviço para os veículos da mineração. Neste posto de serviço, além do abastecimento havia uma oficina para reparos dos veículos. Contígua, funcionava uma extensão do almoxarifado, para as peças menores e materiais de consumo rotineiro. O planejamento da manutenção dos equipamentos da mina e das instalações também funcionava neste prédio. As instalações eram bem equipadas, com ponte rolante de 20 tons e todos os maquinários necessários para qualquer serviço de reparação e fabricação. Estas oficinas permitiam reparos maiores tais como reformas de motores diesel, componentes hidráulicos, transmissões, redutores, motores elétricos e geradores.

Estradas internas de acesso. As estradas eram abertas em chão batido, entre as árvores. Havia um sistema de irrigação superficial feito por caminhões pipas. As estradas de acesso da mina eram largas, bem compactadas, drenadas e tinham rampas máximas descendentes de 15 %. A partir de 1973, as estradas começaram a subir, devido à necessidade da mina entrar em cava. Preparação para a construção da vila de Serra do Navio. A vila, construída a 2,5 km da estação e a 2 km das instalações da mina, era circundada por densa vegetação da floresta amazônica. Foi respeito ao máximo a topografia local e abriram-se ruas largas e planas. Antes das obras civis das moradias e serventias, foi construído um eficiente e moderno sistema de captação de esgoto sanitário e drenagem das águas pluviais.

Vista aérea da Vila de Serra do navio. A vila teve a construção iniciada após o término das instalações industriais. Seria para o pessoal que morava nos acampamentos de Água Branca e para os seus familiares. Demorou em torno de um ano para ficar totalmente pronta. Isto foi no final de 1957, quando a mina já estava em operação. Neste tempo, a vila iniciou com todas as suas benfeitorias com uma população residente fixa superior a 2.000

pessoas. Este número foi triplicado, com a chegada dos familiares dos empregados, nos anos seguintes. Mesmo a Vila não foi suficiente para abrigar toda a força tarefa da mineração. Muitos preferiram moram nas localidades de Teresinha, Cachaço e Pedra Branca do Amaparí. Seu primeiro nome foi Vila Teresinha, logo depois mudando para Vila de Serra do Navio. Era um núcleo fisicamente isolado com o resto do mundo, exceto pelos meios de comunicação que aqui chegavam: transmissões radiofônicas em ondas curtas, fitas de filmes, jornais (um pouco atrasados), livros e revistas. Tinha seus problemas típicos de confinamento humano, mas nada sério que não pudesse ser contornado com a preocupação constante de manter um plantel constante de eventos sociais, esportivos e comunitários.

Pessoal indo para o trabalho. Nos primeiros decênios, a mina trabalhou em dois turnos. A partir de meados de 1971, houve a necessidade de manter o terceiro turno para atender às novas demandas da usina de Santana. 75 % da força tarefa morava na Vila de Serra do Navio. Os que moravam em outras localidades, chegavam um pouco antes do início do embarque, em caminhões, para os locais de trabalho. O ponto iniciava-se na praça principal e contornava a vila

operária, passando pela vila técnica (os técnicos iam de carro ou na cabine do caminhão). Neste tempo não havia ônibus para o transporte de pessoal.

O trabalho na mina. O trabalho na mina era duro e pesado. Exigia muito esforço, pois as máquinas eram totalmente mecânicas. Grande parte das atividades ainda era manual, tais como serviços de limpezas, acertos de obras de estradas, carregamento de pesos, etc. A única proteção individual que era obrigatória era o uso de capacetes e botas de couro. Somente o pessoal de perfuratriz usava óculos protetores e luvas.

O cotidiano na vila. Enquanto fervilhava o movimento entre as máquinas da mineração, o ambiente na vila era de completa calma, tranqüilidade e paz. Os próprios ruídos ou poeiras da mineração não chegavam aqui. O dia a dia era um pouco monótono e era entremeado somente com os eventos sociais e as atividades culturais. Na vila operária, a construção das casas geminadas facilitava a integração e o convívio comunitário entre as famílias. Havia

uma grande participação de todas as pessoas das vilas em um movimento comunitário, que agregava as pessoas em cursos, palestras, atividades sociais, piqueniques, teatros, enfim, toda a forma que permitisse uma convivência social homogênea, pacífica e cooperativista.

Uma família típica de Serra do Navio. A maioria do pessoal operacional era do interior do Amapá ou do Pará. Os poucos que consistiam o quadro técnico vieram na maior parte de Minas Gerais. Esta mão de obra foi treinada e adaptada às necessidades da mineração e foram os precursores da mão de obra especializada de hoje do Amapá. Hoje, uma geração após o empreendimento de Serra do Navio, há na região, mão de obra com

capacitação idêntica ao resto do país. Os tempos mudaram, as distâncias encurtaram com os meios de comunicação e a informação chega à todos, com a mesma qualidade, em quase toda parte do mundo. Hoje, Serra do Navio não é mais um núcleo isolado do mundo. Está ligada a poucas horas de Macapá e de lá para o resto do mundo.

Momentos escolares. Duas prioridades foram básicas nas vilas de Serra do Navio e Santana: a educação e saúde. Mesmo não tendo escola de nível secundário, havia convênios com as escolas de Macapá. Hoje, há um grande número de pessoas expressivas e com nível universitário que começaram os primeiros passos na Vila de Serra do Navio e Santana. O ensino básico em Serra do Navio e Santana era ministrado de acordo com as técnicas mais atuais e a saúde era tida como uma das mais

avançadas do Brasil da época; profissionais competentes fizeram das instalações de saúdes instalados nas vilas, um centro de referência nacional de assistência médica, tanto no âmbito prevencionista, quanto no atendimento ambulatorial e hospitalar. Estas benesses foram estendidas à toda população amapaense que vivia ao entorno da mineração, ferrovia e porto. Os empreenderes sabiam que o sucesso de seus negócios eram ter um pessoal forte e educado. Mesmo após o encerramento das atividades da mineração, algum sucesso deste empreendimento ainda existe: a contribuição pessoal de cada um para a continuação da vida e das coisas do mundo, de pessoas que um dia passaram pelas escolas de Serra do Navio e Santana.

Esporte e lazer. O esporte teve em Serra do Navio momentos brilhantes. Equipes formadas pelas diversas áreas da mineração, da ferrovia e porto, disputavam campeonatos esportivos. Algumas chegaram a ultrapassar as margens do Rio Amazonas. Era uma forma sadia de extrapolar as tensões e monotonias geradas no dia a dia do trabalho e do convívio comunitário. A vila Amazonas. Localizada próxima ao porto, em Santana, teve as mesmas estruturas de vida que as implantadas na Vila de Serra do Navio. Tornou-se inclusive uma referência para o desenvolvimento da própria capital do estado; Macapá. Hoje, findo o empreendimento, as vilas são administradas pelo poder público e são públicas. Muitos dos que ainda aqui vivem, viveram os tempos áureos da mineração Icomi. A usina de pelotização e sinterização em Santana. Atualmente, não há nenhum vestígio das usinas de pelotização e de sinterização e do forno elétrico de ferro liga manganês. Todas as instalações foram desmontadas e transferidas para o México. A única coisa que existe é uma lição de como se deve fazer e como não se deve fazer as coisas, que de uma forma ou outra, contribuiu e contribui para o conhecimento, fortalecimento de direitos e deveres das pessoas, e por que não, lições para a própria vida continuar em seu curso da história. Uma história que começou em Serra do Navio e

Santana e com certeza, não acabará nunca mais.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 11 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – O movimento de passageiros.

O movimento de passageiros no trecho (estação de Pedra Branca).

O trem de passageiros chegando a Pedra Branca, vindo de Santana.

O trem de passageiros saindo de Pedra Branca, indo para Santana.

O trem parte regularmente, três vezes por semana, às segundas, quartas e sextas feiras pela manhã de Santana, em uma viagem de 7 horas até Serra do Navio, retornando no mesmo dia no final da tarde. É uma viagem de 193 km que atravessa na primeira metade os campos abertos e longas planícies que ladeiam o pequeno desnível do platô das Guianas. A partir do meio da viagem, começa a se embrenhar pela floresta ciliar ombrófila da Amazônia, serpenteando paralelo à correnteza do rio Amaparí, em meio de luxuriante paisagem verde de frondosas árvores. Na segunda metade, pequenas pontes e pontilhões se alternam nos igarapés e salta três pontes, sendo a maior delas a ponte do rio Amaparí, já quase chegando a Serra do Navio. Faz 15 breves paradas em pés de estribos e estações ao longo da viagem. Mantêm a média de 35 km/h e mesmo tendo preferência aos trens de minério, sempre há a necessidade de procurar algum desvio para atender

ao trânsito de minério do ramal. É uma viagem sem pressa, onde o menos importante é ver o passar dos ponteiros do relógio. Afinal, estamos em uma região onde há muito que se ver e sentir; o calor úmido da mata, temperado pela brisa que sopra das margens do Amaparí entrando pelas janelas abertas dos vagões, o verdadeiro verde brasileiro desfilando pelas margens dos trilhos, o gingar suave dos vagões nas retas e curvas, o tropeço cadenciado da cantiga sonolenta das rodas nas junções dos trilhos.... O preço da passagem direta custa somente 5 reais (em 20/9/10). É sem dúvida um trem de caráter social comunitário. É muito usado pelos interioranos que usam o trem para quase tudo; levam e trazem suas mercadorias, suas bagagens, suas compras e muitas vezes, seus recados. Não tem horário definido nas paradas; apenas o tempo suficiente para descarregar ou receber cargas e passageiros. Uma viagem de trem pelo interior do Brasil.

O povo aguardando a chegada do trem vindo de Santana, Macapá. Muito antes da buzina anunciar no final da reta a chegada do trem, uma pequena multidão se apinha na plataforma para esperar o trem chegar: Vêm receberem as pessoas, encomendas e cargas que chegam com o trem. Nesta cidade, ainda a chegada do trem sempre é a vinda de novidades e sempre é mantida uma tradição: esperar pelo trem para ver quem chega. A maioria das pessoas que

vem no trem desce aqui. Umas poucas seguem até Serra do Navio. Afinal, surge no fim da reta o trem, com uma buzina estridente rasgando o silêncio do ar. A locomotiva vem tocando o sino e buzinando, pois as passagens de níveis são abertas. Vem roncando meio sonolenta no primeiro ponto, rolando devagar nos trilhos, balançando e pedindo licença para chegar. É uma chegada tranqüila, sem trancos ou solavancos. A cadência das rodas vai diminuindo, até parar por completo na plataforma, depois de um longo chiado das sapatas de freios nas rodas. O comboio de passageiros vem com um carro bagageiro coletor e uma ou duas

pranchas de carga, seguido pelos carros de passageiros. Sempre o vagão coletor é posicionado no centro da pequena plataforma, para facilitar a carga e descarga das mercadorias. O pessoal desce fora da plataforma mesmo. Muitas vezes no meio do barro, mas que fazer se as chuvas não dão muita trégua nesta região? São coisas aqui do interior. E nem por isto deixa de ser emocionante chegar de trem aqui nestas paragens.

Comandando o trem, vem uma veterana SW na tração. É uma GM modelo SW 1200, tipo switcher adaptada para viagens médias. Agora estão meio aposentadas dos trens de minérios e somente vez por outra tracionam algum. São mais usadas para os passageiros e os trens de lastro. Afinal, estão por aqui desde 1957 e não pararam nem um dia. Mesmo nas épocas difíceis da ferrovia, quando era administrada pelo

estado, o trem de passageiros não deixou de correr. Este é o único trem de passageiros que conheço que não deixou de circular em nenhuma de suas escalas. É um trem muito mole e que atrasa muito, mas não deixa ninguém na mão. Espera-se muito, mas viaja-se. Quer faça sol ou chova (isto são as duas condições desta região), lá está a buzina do trem de passageiros, anunciando a sua chegada ou partida, não importa o quanto esteja atrasado. O importante é que ele sempre está presente.

A chegada. As cargas são entregues a cada dono pelo despachante do carro bagageiro. Este pessoal vem viajando com o trem e faz a recepção e entrega de mercadorias e a emissão dos bilhetes de passagens. Vale a pena ressaltar o folclore que os atendentes que trabalham neste vagão adquiriram ao longo de todo o tempo de operação da ferrovia. Sempre solícitos e atenciosos, conhecem todo o pessoal da região, ajudam no despacho e recebimento

de todas as cargas, facilitam tudo para todos, recebem e transmitem recados, e, numa parada distante não raro ouve-se: Tome seu Antonio, tá aqui o remédio que seu filho mandou para o senhor lá de Santana. É.... ainda há gente que faz da vida uma poesia, apesar de viverem em uma região rude e inóspita. O trem traz qualquer tipo de carga ou mercadoria. Ele vive para servir o povo

daqui. Quando chega, há sempre um fretista para levar as cargas mais pesadas para a cidade. É muito comum as mudanças irem e virem de trem. Vem a cozinha, o quarto, a sala e todos os animais de estimação. Nestas horas, todos que estão na estação dão uma mãozinha para a carga e descarga. É um povo bastante solidário. Quanto ao trem, este espera pacientemente que todos se arrumem, para partir tranqüilo da plataforma da estação.

Ligado aos vagões passageiros há o vagão bagageiro coletor. É um vagão que carrega de tudo: mudanças, cargas, produtos da terra, encomendas particulares e do comércio. Não raro em meio a mobílias, sacos de açai, computadores, sacolas de compras, caixas e engradados, vai um ou outro cachorro ou gato a viajar pelos trilhos do Amapá. Neste vagão há um gerador diesel que fornece a iluminação para todo o trem através de cabos elétricos instalados nos

vagões. O trem visto de longe à noite, varando as florestas escuras, parece uma procissão de vaga-lumes entre as árvores.

O trem de passageiros é formado de três ou quatro carros de passageiros, modelo Pulman salão aberto, americano dos anos 50, em estrutura de aço, reformados em sua forma original, exceto pelos bancos que são do tipo de ônibus urbano. Cada vagão transporta 90 passageiros assentados e possuem dois ou quatro banheiros: um masculino e um feminino. O acesso é por plataformas frontais com escadas fixas. Não possuem protetores de engate entre carros.

Todos os vagões são com ventilação natural, o que torna as viagens um pouco desconfortáveis devido ao calor, principalmente nos meses de verão.

As chegadas e as partidas do trem são para o povo da terra. São raros os forasteiros que viajam neste trem. Interessante notar-se que o trem tem os seus passageiros cativos; Principalmente entre os mais velhos, há quem não abra mão de ir de trem. - Era assim deste os tempos da Icomi de seu Antunes e não paro de andar neste trem enquanto estiver vivo! É, este trem não pode parar, senão pára a vida e o sonho de muita

gente. Enquanto isto, o povo vai indo e vindo, no sossego do trem, na pachorrice da vida, no calor do verão, no embalo do trem. O trem é do povo, o trem é de quem tem. E dizem que só mineiro que gosta de trem?

Tem coisas que o dinheiro não paga; são aquelas ações feitas com a emoção. Carga conferida e entregue, sempre sobra algum presente para o eficiente despachante. Nestas horas, um presente de um cacho maduro de pupunha vale mais que muito dinheiro. Assim ainda pode ser a vida do interior. Viajar neste trem é resgatar valores que na maioria dos lugares estão perdidos. Não é somenos que muitos não abrem mão da viagem de trem.

Ainda restam alguns sacos para serem descarregados. Todo mundo ajuda nestas horas. Uma característica do povo nativo desta região é a ajuda mútua. Talvez seja pela rudeza que a vida se manifesta e se impõe nos seus dias a dias. As benesses sociais do desenvolvimento estão longe da grande maioria. Ainda são sonhos que se encontram só na cidade grande. E o trem é um elemento de ligação desta realidade. Tratam-no bem, assim como todas as questões relacionadas com ele: conservá-lo,

ajudá-lo a levar e trazer, guardá-lo no coração, enfim, respeitá-lo. O trem se tornou um ícone nestas paragens, localizada no meio do planeta, mas tão distante do mundo. Hoje há internet, televisão e sinais de satélite ligando esta região ao mundo; mas falta água, tratamento de esgoto, energia elétrica, saúde, educação e informação para quase todos. Grande contraste que o trem apara e minimiza quando os levam ou os trazem para a cidade grande: a capital.

A bela composição estacionada na plataforma aguardando a saída para Serra do Navio. Ver uma composição perfilada assim, com seus vagões limpos e conservados é uma raridade nos tempos atuais. Certamente, é um dos últimos trens do mundo a manter este bucolismo poético que a sofreguidão do modernismo obstina em acabar. Um trem onde ainda pode-se ir e vir sem receios das mazelas marginais.

A troca da equipagem para a continuação e o retorno da viagem para Santana. Na chegada de Santana, o maquinista e o auxiliar trocam com a nova equipagem. Há neste local um ponto de apoio de trocas de equipagens. O novo comando vai até Serra do Navio e retorna até Santana direto. São aproximadamente 7 horas de serviço, salvo alguma espera de desvios de última hora. É uma operação tranqüila, sempre com

baixa aceleração, pois o trem é leve. O trecho apesar de relativamente plano e sem curvas apertadas exige pouco da loco, mas há várias restrições às velocidades maiores. É mantida uma velocidade de 35 a 40 km/h. É pouco, mas o suficiente para levar ou trazer quem precisa do trem. Afinal, para que ter pressa aqui?

O comboio pronto para seguir viagem para Serra do Navio. O tempo de espera é o suficiente para as movimentações de cargas e pessoas. Tudo pronto, a buzina é soada duas vezes, enquanto é acionado o sino da locomotiva. Com um arranco quase imperceptível, o primeiro ponto é bem dosado para iniciar o movimento. O velho motor GM inicia uma cantiga meio nasal, solta uns tufos de fumaça pelas duas chaminés e dá um espirro de alívio

do ar dos freios. Tudo sem pressa. Aos poucos, a composição vai deixando devagar a pequena plataforma. Uma centena de metros adiante, nova posição no manipulador e nova acelerada do diesel. Ainda há mais uma buzina, pois a ponte sobre o Rio Amaparí já se aproxima. Os vagões de passageiros seguem obedientes ao comando da SW. Lá vão eles rumo a Serra do Navio.

Como os vagões chegam no final da viagem de 7 horas: limpos e agradáveis. Pasmem, este vagão não foi limpo no final da viagem. Mesmo tendo passageiros que subiram e desceram no meio do barro das paradas do interior! O povo é simples, mas sábio. Sabe da importância desta ferrovia na vida deles. E a tratam bem.

Hora de refazer o lanche para ser vendido na viagem de volta. Há neste trem, vendedores ambulantes que não deixam ninguém com fome. É um serviço de bordo simples, mas servido com bom humor para um apetite aguçado pelo ar puro da floresta. Na sua simplicidade de um pão com mortadela regado com uma garrafa de suco barato, saídos de dentro de caixas de isopor colocadas em um pequeno balcão no meio de um dos carros, encanta, satisfaz e

emociona mais que os serviços das viagens internacionais. Talvez seja a viagem, o trem, o lugar, as pessoas, enfim, uma conjugação de valores que estão se tornando raros nos dias de hoje. É... Esta viagem é mágica, pois faz qualquer um esquecer a sua máscara e ser totalmente natural. Exige apenas um pouco de paciência. Mas recompensa em paz o espírito, pelo que se sente nos trilhos das florestas do Amapá. Chegando novamente de Serra do Navio para seguir viagem para Santana, Macapá. A 1204 já foi em Serra do Navio e já está voltando outra vez. Entre a saída e o

retorno aqui em Pedra Branca, são aproximadamente uma hora. Parece que a ida à velha estação de Serra do Navio, relembrar os velhos tempos do minério, fez bem para a veterana 1204. Voltou alegre, com uma cantiga redonda ressoando suave no motor diesel. Seu aspecto parece mais jovem. Esbanja certa alegria quando pára na pequena estação. Até o som de seu sino é mais jovial e brincalhão. Quando o som da buzina da partida corta os ares da praça da estação parece dizer:

- Vamos gente, a vida não parou. Novos caminhos estão pela frente. Devagar se vai ao longe...

O embarque na volta para Santana, Macapá. A viagem recomeça novamente. Todos acomodados e as últimas despedidas já feitas é hora da partida. Vamos nos ajeitar bem. Que a viagem é longa. Nela vai dar tempo para viver a vida que vive dentro de nós. Sem preocupar com o mundo lá fora. Se durante o dia, os espíritos da floresta nos darão inspiração. Se for à noite, as estrelas do céu nos acompanharão.

Cargas e encomendas já prontas para seguirem viagem. Aqui nesta viagem, o trem está voltando carregado de açai. É o presente que a natureza brindou à esta região. Certamente, boa parte dele vai atravessar o Rio Amazonas e ganhar o mundo lá fora. Irá deliciar paladares pelo mundo afora, sem que as pessoas possam imaginar como foi duro e árduo colher seu fruto aqui nesta terra, longe de tudo. Mas o trem não tem fronteiras. Traz um pouco do mundo

lá de fora até aqui e leva em troca um doce pedaço daqui para lá. As pranchas levam tudo o que pode tomar chuva e que é grande. Sempre após a locomotiva, vem um ou dois vagões pranchas, trazendo as cargas maiores. Geralmente são cargas da própria operadora do ramal ou cargas que abastecem os comércios locais. Quando há um vagão carregado para alguma estação, o mesmo vai acoplado na loco e chegado ao destino é desviado, enquanto o trem de passageiros segue viagem.

Hora da partida novamente, agora rumo à Santana, Macapá. Enfim, a última buzinada ressoa no ar. O diesel acelera na cadência de seus cilindros e despeja um tufo ralo de fumaça no ar. Imponente e solene começa os primeiros passos. Parece um velho pagé dos antigos índios da tribo Waiãpi que acordou no meio da floresta e desperta para a vida... Enquanto isto, o trem passa. Passa e some lá longe.

Lá no fim da reta da saída...

O trem como mecanismo de integração na região:

Houve um tempo que o trem era o maior meio de integração entre as pessoas. Os tempos mudaram e hoje é apenas um transporte de grandes massas: pessoas ou cargas. Há muito que se esqueceu a poesia das viagens de trens, exceto aqui, no interior do Amapá. O trem, para muitos aqui ainda faz parte de suas vidas. Esperar pelo trem ainda é um ritual de emoção, pois é o trem quem carrega seus anseios suas esperanças, suas lutas e seus sonhos. Certamente no Brasil não há outro trem igual a este. Quando se troca o dinheiro farto pela satisfação das pessoas há um clima de magia, de energia pura. Mesmo sendo este trem, um trem que atrasa muito, demora muito, sem conforto, barulhento, calorento, mesmo assim, é um trem que entra na alma das pessoas e fica morando para sempre no coração de quem já viajou nele. É uma pena que a frieza do asfalto está aos poucos levando para longe esta poesia. Mesmo não tendo lucros, o trem ainda corre três vezes por semana de Santana até Serra do Navio. A operadora do ramal, a Anglo American, sabe da importância deste trem, mesmo com suas deficiências. É ele quem na maioria das vezes transporta as mudanças, as produções, as cargas de grande parte do pessoal. Leva de tudo um pouco. Desde sonhos até sacolas.

Hoje a viagem de apenas 193 km dura aproximadamente 7 horas. É um tempo bastante longo, considerando-se que muitas vezes saí junto com este trem e enquanto ele chegava a Santana, eu já estava chegando ao sul do Brasil. A grande diferença que sempre chegava a meu destino sem o mesmo encanto, sem a doce embriaguez dos balanços cadenciados embalados nas cantigas das rodas nos trilhos, sem a alma renovada pelo ar puro da Amazônia, sem a paz de espírito de ter vivido horas no meio da pureza e da simplicidade da natureza, sem a fantasia das imagens verdejantes que desfilam nas janelas do trem, dos sons das matas que entram nos vagões abertos, dos cheiros do caminho que viajam conosco, do calor do sol, entrando pelas janelas abertas queimando a pele e o gostinho gostoso do açaí puro com peixe frito comprado em uma parada; fantasias gravadas ternas e eternas na mente. Em uma parada de um fim de tarde qualquer, em qualquer uma de suas estações, o trem traz as mercadorias vindas da cidade grande. As cargas maiores ou mesmo quando o vagão bagageiro está lotado vêm na prancha. Bom, quando está tudo lotado, vão nos carros de passageiros mesmo. O importante é servir a quem precisar do trem.

Muitas vezes a encomenda é grande, como o transporte de materiais de construção. Aí a mercadoria vem em um vagão prancha ou gôndola que ficam nos desvios, para as descargas. E o trem não tem pressa, nem relógio, mas chega. Mesmo parando sonolento nos desvios, ele continua a sua viagem. Bom, o jeito é arranjar uma sombra e esperar pelo apito chamando todos para o recomeço da marcha. E o trem chega a Serra do Navio.

O vagão bagageiro está carregado de mercadorias para o comércio local. Quase tudo aqui vem nos trilhos. Pena que hoje não tem um chefe de trem para dizer: Serra do Navio!!! (tinha). Quando a máquina apita na última curva da linha, perto das margens verdes do Amaparí, parece acordar as árvores da mata. Com o passo cadenciado, vai entrando na chave da reta do antigo pátio da estação. Lá estão algumas pessoas, carros e caminhões esperando pelo trem. Vão levar as mercadorias e algumas pessoas que vieram junto com o trem para a cidade de Serra do Navio, distante a quase 2,5 quilômetros.

Aos poucos, os ruídos das rodas vão desaparecendo, até sumir no chiado do ar dos freios. Um pequeno solavanco desperta o torpor de quem vêm neste trem. O silêncio meio pesado da floresta só é quebrado pela voz das pessoas, que parecem vir abafadas de muito longe. A estação vive seus dias solitária e abandonada. Só desperta um pouco quando chegam e partem os trens. Trem chegado, cargas descarregadas e manobras feitas, tudo volta ao silêncio novamente. Este lugar parece sagrado. Não deve ser poluído com os sons impuros da humanidade. Quem veio viajando neste trem pensa que chegou ao ponto final do mundo, mas é exatamente aqui onde começa o paraíso. Parece que o mundo dos homens ficou muito, muito para trás. Aqui agora estamos no mundo da natureza, de Deus. Deveras, longe dos caos das cidades, aqui neste recanto, o ar é sublime, de compungência, de pureza, que emana de dentro do seio da floresta, já bem escura nestas horas do entardecer. Silêncio respeitoso de oração no ar.

Só o trem e as árvores. Nada mais. E precisa de algo mais para se ter paz? Lá longe, a máquina diesel cadencia uma marcha lenta respeitosa, baixinha, quase inaudível, parece que, com medo de ferir o recato do lugar. O pequeno burburinho da chegada, logo, logo vai morrendo no ronco do motor do último carro. E some na estrada, no meio da mata, rumo à cidade. No ar sonolento e úmido da tarde ressoa um canto de algum pássaro no meio da mata, no mais, tudo é silêncio, afora alguns coaxares e silvos que vem da floresta. São quase seis horas da tarde. Hora de o trem voltar. Voltar e deixar a pequena estação sozinha. Talvez não tão sozinha assim. Pois certas madrugadas em que a lua passeia prateada no céu, lá vai uma onça deitar pachorrenta nos bancos da plataforma. Na pequena estação de Serra do Navio tem alguns passageiros sentados, pacientemente esperando pela partida. O apito corta triste o silêncio da tarde. Hora da partida. É o recomeço da viagem de volta do trem. Mas é o início da viagem de ida dos sonhos e anseios de quem vai no trem. E volta o trem outra vez, parando nas estações, levando gente e trazendo sonhos, levando emoções e trazendo pessoas. E o mundo dos homens volta a existir novamente na viagem do trem.

Gente que chega. Gente que parte. Gente que fica. E gente que nem fica e nem parte. E não chega a lugar algum. Nas plataformas, sempre um punhado de gente. Outro tanto de cargas. Nas paradas, não é raro ter alguém vendendo alguma coisa. Agrados que só há no interior simples. No trem sempre também viaja há muitos anos, uma senhora

vendendo lanches. Vai para cima e para baixo com sua caixa de isopor cheia de pão com mortadela. Em Porto Platon, tem um vendedor que recita quadras e canta divertido enquanto vende guloseimas. São riquezas do folclore deste lugar, cada um com muitas histórias vividas nos vagões do trem. O trem pode demorar, mas ninguém passa fome. E histórias, cada um tem muito que contar. A emoção de estar sentado, vendo o mundo passar correndo lá fora vêm do tempo da Icomi, quando o trem era ainda o único meio de transporte daqui. Com o tempo, veio o progresso, vieram as estradas, vieram os carros e deixaram o trem. Mas deixaram o trem sem muitos passageiros. Só não conseguiram deixar o trem sem encanto. Assim é o trem de ferro do Amapá. O trem tem muitas histórias. O trem de lá não tem pressa, mas nunca parou. Se parar um dia, vai acabar a última viagem de trem de ferro do mundo... Feliz de quem tem um trem...

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 12 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Ponte do Rio Cupixi e Rio Amaparí.

A ponte do Rio Cupixi.

A ponte do rio Cupixi é a segunda maior ponte do ramal. Está situada no km 150 + 156,5m e possui 113 metros de comprimento entre as cabeceiras. É construída em 2 vãos de 20 metros e 6 vão menores de 6 metros. Os dois vãos de 20 metros são os maiores vãos livres da ferrovia. Possui vãos menores nas laterais para compensar as elevações das cheias do rio Cupixi. Construída em vigas caixões em aço laminado, rebitados entre si. As peças já vieram prontas, nas medidas de cada vão para serem montadas no local. Cada seção é apoiada na viga de cimento do pilar através de estojos de 2" ø. A altura da lâmina d'água no inverno, estação das chuvas, é em torno de 10 metros, sendo também a maior altura livre. Sua construção foi um pouco diferente da ponte do rio Amaparí. Para o início das obras e passagem de equipamentos, foi lançado uma ponte provisória de madeira sobre o rio. Esta ponte demorou duas semanas para ficar pronta, para suportar os equipamentos necessários para a montagem dos pilares e vigas da ponte principal. Assim que a ponte principal ficou pronta, esta ponte provisória foi desmontada. Como atravessa um leito mais profundo, com um mínimo de 2 metros no verão (tempo da seca), foi necessário montar caixas de contenção, feitas com chapas de aço, para o lançamento das bases dos pilares. Os pilares foram montados em aterramento feito em cada uma das margens. Desta forma desviava o curso de água para um lado enquanto montava-se as caixas das bases. Assim que ficaram prontas acima da lâmina d'água, o curso foi desviado para o lado contrário e feito o mesmo para as outras bases dos pilares. Todo o concreto é feito com cimento portland misturado com brita laterítica de granulometria de 3/8" a 1/2". Um detalhe interessante desta construção é que os equipamentos da montagem, como guindastes e equipamentos de injeção do concreto ficaram sobre a ponte provisória enquanto se construía a ponte definitiva. Não foi empregada a técnica do lançamento de cada seção seguida, com os equipamentos estacionados na seção pronta, como foi na ponte do rio Amaparí.

Início da terreplanagem da cabeceira da ponte do lado direito à vazante (lado Santana). A primeira atividade antes da construção da ponte foi a montagem de uma ponte provisória, em madeira, para a partir dela deslocar os equipamentos necessários para as construções das bases da ponte definitiva. São usados troncos retirados do local para a armação da estrutura provisória. Esta ponte provisória é construída ao lado das obras das

bases e é desmontada quando a outra estiver pronta. Normalmente gastava-se em torno de duas semanas para construir esta ponte. Os troncos que serviam de colunas eram apenas enterrados no leito do rio para receberem o estrado superior, todo feito de troncos de árvores, apenas aparelhados toscamente.

Montagem dos primeiros andaimes, após a terreplanagem do leito até na cabeceira. A construção da primeira ponte seguia um ritmo de mutirão e o pessoal trabalhava quase interruptamente até ela ficar pronta. Era como em uma operação de guerra. Sempre começava após a terraplanagem da margem do lado do avanço, estreitando o rio ao máximo. Era a forma que encontraram para levar os equipamentos pesados para a outra

margem. Eram feitas acima da ponte definitiva no sentido montante, para não represarem as águas de leito onde seriam construídas as bases de alvenaria. Os leitos que as pontes atravessaram eram de pouca profundidade e a montagem dos pilares centrais era feita no período do verão (entre julho a dezembro), onde as chuvas eram mais esparsas e o nível das águas dos rios era bastante baixo.

Primeiros pilares construídos do lado da margem esquerda do rio Cupixi (vazante). Nesta foto, observa-se a ponte provisória paralela e acima das obras das construções das bases. Aproveitando o aterramento feito para dentro do rio, era lançada a armação da base até o leito rochoso. Para os pilares da margem, o curso d’água era desviado para permitir o assentamento sobre uma base sólida do leito. A partir daí, erigia-se o pilar, assentado sobre esta base.

Pilar mestre de ligação das colunas da margem com os pilares dos vãos centrais (mai / 55). Os pilares das margens puderam ser feitos independentes dos níveis das águas. Como as pontes foram feitas em terrenos de baixa resistência mecânica, houve a necessidade de construir prolongamentos em ambas as margens para evitar possíveis desmoronamentos das cabeceiras devido à erosão provocada pelas enchentes. Neste detalhe são

observados os pilares avançando pela margem adentro, para fazer o prolongamento da estrutura da ponte para além da margem das águas. Na maioria dos casos, este artifício foi usado para evitar erosão das cabeceiras, pois o terreno macio não permitia boa compactação (a maioria da construção do leito da estrada foi em solos lateríticos imaturos, formados de latossolos areno argilosos, de elevados horizontes argilosos de baixas resistências estruturais, sendo facilmente erodido pelos intemperismos naturais. Esta característica de ponte é usada para terrenos de margens baixas com grandes possibilidades de alagamentos.

Pilares sendo construídos na parte aterrada da margem direita para acesso aos vãos centrais. Os pilares das margens são aterrados até o nível natural do terreno. A parte superior mantém o mesmo nível do lastro, onde estão assentados os dormentes. Observa-se que a após a construção dos pilares sobre as margens, é mantido o margeamento natural do rio. Nesta ponte, procurou-se elevar o perfil do traçado do nível da linha ao máximo de altura, para distanciar do

maior nível da lâmina d’água no período do inverno (as cheias maiores são durante os meses de dezembro a abril). Para a construção dos pilares centrais dentro do leito do rio, primeiro foi desviado o curso d’água para um lado e construído um dique seco, no leito do rio. No verão,

com menos chuvas, a lâmina d’água não ultrapassa 1 metro. Com o leito desviado, foram construídos os diques secos para acessar a rocha mãe do leito. Se de um lado este terreno dificultou a montagem do leito sobre as zonas de concreções e plintitos e saprofíticos de baixas estabilidades estruturais, facilitou pelo afloramento relativamente baixo da rocha mãe. Vista dos pilares sendo construídos pelo lado direito, já com início da montagem da viga caixão.

Para drenar a água do local da construção, foi colocado no leito do rio um dique metálico, de chapas de ferro encaixadas entre si. Ao redor, pela parte externa foi

colocada uma contenção com materiais granulosos para dificultar a entrada da água para dentro do dique. Alguma água que infiltrava era bombeada. Com a rocha do leito descoberta, foram fincadas as estacas da base. Foi colocada a armação das ferragens metálicas com a armação externa de madeira e preenchida a caixa com concreto. Desta forma, trabalhou-se em um local seco, protegido das águas da correnteza. A remoção da contenção do dique seco foi feita após o término da

construção da coluna da pilastra de sustentação das vigas e vencido o tempo de cura do cimento concretado. No exemplo, é mostrada a utilização da ponte provisória correnteza acima, para a montagem das pilastras dentro do leito do rio. Nota-se o entreliçamento dos troncos para suportar a plataforma feita, onde o guindaste está trabalhando. Com a retirada do dique metálico, a pilastra ficou pronta. Este mesmo procedimento foi seguido para a construção das duas pilastras dentro d’água. Interessante notar-se que, é um método bastante trabalhoso. Portanto, foi

projetado construir apenas duas colunas nas águas, distanciadas entre si com um vão livre entre elas de 20 metros, vencendo um distanciamento entre margens em torno de 60 metros. Estes são os maiores vãos livres da ferrovia. Vista dos pilares construídos pelo lado esquerdo, com a viga caixão sendo instalada sobre os mesmos. São vistas as quatro pilastras menores da margem esquerda jusante, seguido das duas centrais no leito das águas. As outras duas são construídas na margem oposta.

Observa-se a manutenção do perfil da margem do lado esquerdo, com a elevação natural para o alagamento das águas do rio. A partir da última pilastra é que começaria o aterro compactado do leito.

Vista das vigas caixão com o treliçamento interno, já apoiadas sobre os pilares já prontos. As vigas feitas em aço laminado foram pré- fabricadas e vieram semiprontas, montadas em seções menores. No local da obra, foram rebitadas entre si. Na parte inferior têm sapatas aparafusadas no topo das colunas.

A ponte provisória está sendo usada ao lado da construção da ponte definitiva.

Ponte provisória de madeira e as obras durante a construção dos pilares sobre o leito do rio. Um belo momento da obra visto pela ponte construída na estrada de rodagem, em torno de 600 metros acima da ponte ferroviária. As águas mansas do rio Cupixi são tributárias do rio Amaparí, 400 metros abaixo deste ponto.

A ponte do Rio Amaparí já quase concluída, no segundo semestre de 1956, ainda tendo ao lado a ponte provisória.

As pontes ferroviárias da Estrada de Ferro do Amapá, construídas em 1955/1956, são um exemplo da engenharia civil da época. Sem os recursos modernos de hoje como fundações submarinas feitas por robôs, lançamentos automatizados de seções pré-fabricadas, equipamentos de movimentação e elevação de cargas de alta capacidade, ligas de alvenaria ou ligas metálicas sofisticadas, logística adequada em qualquer parte do mundo, corpo técnico e laboral em quantidade e qualidade... Eu diria que hoje não é difícil este empreendimento; basta ter o dinheiro suficiente para ele. Naquele tempo, as coisas eram diferentes. Quase tudo que foi enunciado não existiu neste tempo, exceto a capacidade técnica e laboral de todo o pessoal. Mas as pontes estão lá, atestando a capacidade de construir daquele povo; desde os poucos engenheiros existentes nas obras quanto ao pessoal laboral, requisitado na região. Fruto de obstinação e muito trabalho. E além de tudo, de muita dedicação e vontade de vencer os obstáculos para mudar a história. Mudaram, mas deixaram para sempre um monumento de respeito para as gerações futuras.

A ponte do Rio Amaparí.

O que dantes era apenas margens do rio na densa floresta tornou-se um trampolim do progresso. O início (março de 1955).

A ponte do Rio Amaparí , situada após o marco do quilometro 178,00 (a cabeceira do lado exportação fica no km 178 + 888,5) é a maior obra de arte do trecho. Foi projetada a princípio para ser uma ponte ferroviária, sendo imediatamente à sua construção (início da operação) aproveitada para trânsito de veículos, com a instalação de pranchões de madeiras pregados aos dormentes, ladeando os trilhos. Foi construída aproveitando o local onde as águas tem uma profundidade média de 2 metros no inverno (estação das chuvas) e com poucas correntes. Os preparativos se deram no final do inverno de 1955, ainda com o rio cheio. Foram feitos os aterros das cabeceiras e a preparação da área de construção das formas para a concretagem dos pilares. A construção das bases foi iniciada no verão do mesmo ano, quando as águas do Rio Amaparí estão com seu nível mais baixo e desta forma as águas expõem grande parte das rochas do leito e teve a sua conclusão no início do segundo semestre de 1956. Em outubro do mesmo ano já estava

totalmente pronta para o tráfego. Interessante notar-se que teve seu início antes dos trilhos haver alcançado o local. As bases foram lançadas aproveitando o verão da região, onde as chuvas são escassas e o leito do rio é bastante baixo. Não houve grandes dificuldades na construção das sapatas, pois as águas em alguns lugares descobriam as rochas do leito. Apenas uma drenagem simples, desviando o curso d'água, foi suficiente para abrir as caixas das sapatas e a colocação das formas de madeira.

o meio (outubro de 1957). Toda estrutura metálica foi construída nos Estados Unidos, em chapas de aço laminado e transportada desmontada para o local. A montagem começou pelo lado esquerdo à montante (do lado onde havia o acampamento improvisado em barracos cobertos de lonas e no lado das margens do então vilarejo de Pedra Branca. As vigas caixão são montadas com rebites a quente, em 11 seções, apoiadas em 10 pilares e nas cabeceiras das extremidades. Toda alvenaria das cabeceiras e pilares é em cimento portland, misturado com brita de laterita com

granulometria média entre 3/8"a 1/2", em caixa compacta engastada com armação de ferragens em vergalhão de 1 1/2". Cada seção é montada com 12 chapas de 1,0 m de comprimento rebitadas entre si através de um contraventamento e cada uma possui 12 metros de comprimento de vão livre. As seções de vãos livres sobre os pilares medem o comprimento total de 132 metros sobre o rio. Cada seção é aparafusada entre si e tem suas extremidades apoiadas na cabeceira de um pilar de concreto. As laterais e reforços da base e do apoio superior do leito são interligados com cantoneiras retas de 4", de ferro batido e rebitadas, formando a viga caixão de apoio do leito da ferrovia. O comprimento das vigas mede 132

metros, sendo que, o comprimento total da ponte é de 219 metros, considerando o complemento de 87 metros de extensão aterrado na margem esquerda até o final da última coluna encoberta da cabeceira lado esquerdo. As seções laterais foram colocadas a prumo sobre os pilares e contraventadas entre sí por meio de rebitamento a quente através de uma estrutura treliçada de vigas retas de 4". A distância entre as seções verticais foi mantida para apoiar diretamente

E a continuação (2010) as sapatas dos trilhos, coincidindo com a bitola da linha. O eixos de carga da ponte são distanciados de 1,435 m, equivalente à bitola dos trilhos. A dormentação é fixada diretamente sobre o topo das vigas laterais, através de grampos. As junções de cada seção apóiam sobre os pilares em placas metálicas de expansão de espessura de 2" e tem as sapatas aparafusadas em estojos de diâmetro de 2", rosca USS (equivalente à rosca UNC) engastados no topo das pilastras. Cada extremidade da viga caixão é reforçada com contraventamento vertical, rebitado e ficam distantes entre si em torno de 1/2" para compensação da dilatação. Na lateral direita, no sentido importação (lado da jusante), foi construído uma passarela para pedestre, com 0,5 m de largura, fixada em mão francesa na lateral direita da ponte. Para o acesso às cabeceiras, foi feito um aterro em ambos os lados. O aterramento do lado esquerdo com um prolongamento de 87 metros, segue com uma cota em torno de 3 metros até alcançar o nível da cabeceira em terra firme. No período do inverno, as cheias costumam invadir esta área. A altura até o espelho d'água varia de acordo com a estação do ano, alcançando o máximo em torno de 6 metros no verão (menor nível do rio).

Acampamento às margens do rio Amaparí, na cabeceira sul. Por este tempo, a região de Pedra Branca não oferecia nenhum recurso para o pessoal. Os primeiros construtores moravam em cabanas improvisadas, feitas de pau a pique e cobertas por lonas e palhas de coqueiro. Dormiam em redes, quase ao relento, enfrentando os incontáveis insetos noturnos, calores insuportáveis e longas chuvas. Este primeiro acampamento foi construído

nas margens próximas onde atualmente é o cemitério municipal da cidade de Pedra Branca do Amaparí, aproximadamente a uma centena rio abaixo de onde está a ponte. Não resta nenhum vestígio no local.

Estaqueamento para a cabeceira sul e montagem do arrimo de pedras. Deste lado, no sentido margem direita à jusante, as obras iniciaram com a colocação de estacas no latossolo, de baixa compactabilidade. Foi respeitada uma margem, em ambos os lados, para as variações das enchentes. Aqui, o caudal é maior que em Cupixi, sendo que para a margem direita jusante foi feito o estaqueamento, com colunamento subterrâneo e cobertura de arrimo a uma distância

aproximada de 50 metros. Para a outra margem, devido à dinâmica das águas com grandes tendências ao alagamento nesta parte, esta margem foi considerada por uma distância de quase 100 metros. De fato, saindo-se no sentido Serra do Navio, a ponte prolonga-se por um aterro arrimado até alcançar o solo firme da margem.

Balsas para o início da montagem dos caixotões no leito do rio. Devido à maior largura do rio neste ponto, em torno de 130 metros, foi usada uma técnica diferente: Foram ancoradas balsas flutuantes no leito do rio e sobre elas, montado um estrado de madeira para a construção dos pilares. Por esta ponte provisória, deslocavam-se os equipamentos menores para a construção das 10 bases e pilares no leito. Aproveitou-se o tempo de estiagem do verão, onde as chuvas

menos intensas deixam a lâmina d’água no máximo com 2 metros, no canal mais profundo. Em algumas partes do rio, o material rochoso da rocha mãe consegue aflorar à superfície, onde permitiu desta forma construir algumas bases em solo praticamente seco. É um ponto de pouca correnteza e isto facilitou sobremaneira a instalação dos caixotões para as montagens das armações das bases.

Os caixotões que protegiam as armações tinham uma estrutura externa em madeira. Esta estrutura era recoberta por madeiras aplainadas e justapostas. Isto formava um escudo contra as águas. Na parte interna, era montada a armação externa para a montagem da base no leito. Estes caixotões foram manuseados por um guindaste instalado em um pequeno trator de esteiras, que podia desta forma locomover-se sobre o estado lançado em cima das

balsas. No trecho onde as águas eram mais profundas (margem jusante esquerda),

as águas foram desviadas um pouco acima, pois a largura do rio, a baixa correnteza e a pouca profundidade da lâmina d’água permitiam esta facilidade. Felizmente, na outra metade da margem direita jusante as obras foram facilitadas devido à exposição do solo rochoso do leito do rio.

Caixotão instalado no leito do rio para a escavação da base de um pilar da ponte. Neste lado da margem, o caixotão já montado forma uma trincheira contra as águas da correnteza. Dentro deste anteparo foi montado uma armação de madeira para a construção da base. Tinham suas bases rejuntadas em argamassa para prevenir a infiltração de água na parte inferior. Alguma água que infiltrava, era bombeada. Desta forma, mantinha-se o local seco ao máximo, para o inicio da montagem

da sapata da base. Estas bases foram assentadas em sapatas largas, não sendo, portanto necessário a perfuração profunda por estaqueamento da rocha para

instalação de tirantes. Para estas sapatas, as rochas do leito foram perfuradas por britadeiras pneumáticas, para a colocação das ferragens do travamento da base e a contenção da superfície transicional entre a sapata e a rocha mãe. O caixotão pronto para o início da concretagem de uma base do pilar. Observa-se a largura da sapata. Ainda as armações do caixotão não foram retiradas da fôrma. Esta base, construída junto a mais três, ficaram dentro d’água.

Nota-se ao lado o estrado de madeira construído sobre as balsas para apoio às obras da montagem. A partir deste ponto, foram iniciadas as montagens da base

interna, com a armação das ferragens metálicas, para a ereção dos pilares. Concretagem da base de um pilar acima do nível das águas. A parte interna da sapata foi preenchida com concreto e montado as ferragens metálicas do pilar. Neste ponto, o conjunto da base já está sólido com a rocha receptora. Como descrito na ponte de Cupixi, aqui também a característica geológica do solo, trouxe algum benefício para a montagem das pilastras da ponte. O

momento mostrado na foto está pronto para o início do levantamento das pilastras acima do nível das águas. Um detalhe que chama a atenção é o comportamento adotado na época para as construções civis. O pessoal trabalhava sem uso de equipamentos de proteção

individual e não havia uma preocupação prevencionista contra acidentes ocupacionais. Entretanto é de se conter que, a evolução das atividades humanas foi feita passo a passo, com cada época vivendo seus problemas até chegar aos dias de hoje. Portanto, o que hoje possa parecer inaceitável, já houve tempo que era apenas uma condição contumaz que, certamente provocou desvios que levaram ao surgimento e amadurecimento de novos comportamentos.

Bases e pilares construídos na margem do lado esquerdo jusante do rio. Aqui, a ausência da água facilitou a construção, sendo os pilares construídos em terra firme. Este foi o prolongamento feito na saída para Serra do Navio, onde o objetivo era manter o nível elevado do leito da ferrovia, através de um terreno com possibilidade de alagamento durante as enchentes. Este trecho, com 87 metros de comprimento, segue para a margem firme com colunas inseridas dentro do aterro arrimado. Na outra

margem, a elevação da cota só exigiu a compactação de um aterro e o leito menos profundo permitiu a montagem de uma cabeceira de contenção deste lado. Neste lado os alagamentos são quase inexistentes devido ao fluxo da correnteza que faz

uma curva natural a favor desta margem. Por este lado, o afloramento da rocha mãe menos profundo facilitou a montagem da base do arrimo da cabeceira. Momento da elevação de um pilar, junto com a armação presa na base do leito do rio. Os pilares construídos em formato de caixa vazia já estão acima do nível das águas. A partir deste ponto, foram retiradas as madeiras das armações externas das sapatas que formavam as bases das pilastras. Notam-se as ferragens das paredes concretadas das colunas ocas da ponte. Nesta foto, as bases em construção já estão bem acima do nível das águas. Este momento foi registrado em um instante em que o rio estava com o seu nível de águas mais elevado. Pela cronologia da construção, as sapatas e bases foram lançadas no período do verão, com poucas águas. Logo que já estavam acima do nível máximo, houve um período de inverno, com maior intensidade de chuvas,

provocando a elevação do nível do rio. De fato, nota-se na seqüência da montagem, maior volume de água neste período. No próximo ciclo temporal, as águas abaixaram novamente, quando foi o término da estrutura da ponte, durante meados de 1956 e após quase dezoito meses, quando foi liberada para o tráfego,

em outubro do mesmo ano, as águas estavam atingindo o seu nível máximo novamente. Nesta foto, observa-se o nível das águas bem elevado, elevando-se conseqüente o estrado de madeira da ponte provisória sobre as balsas. Por este tempo, as pilastras já estavam bem adiantadas e isto não trazia problemas para a continuidade das obras, salvo a chuva excessiva que caía em toda a região. A parte mais difícil da construção da ponte já estava pronta. Todas as pilastras expostas, em número de 10 já

estavam concluídas, inclusive as pseudopilastras da margem esquerda, e já prontas na altura correta de receberem as vigas caixões.

Montagem da viga caixão metálica sobre os pilares já prontos. As vigas vieram importadas semiprontas, sendo montadas na ponte ainda antes dos trilhos aqui chegarem. Todas as seções são rebitadas nas laterais, através de contraventamentos internos em cantoneiras retas. Na parte inferior, apóiam suas extremidades em sapatas metálicas, aparafusadas em estojos embutidos na parte superior das colunas. As vigas foram montadas com o auxílio de um

guindaste (um link belt 38 B, de 25 tons, de esteiras), colocado sobre um trolei tipo prancha com rodeiros. Para o acesso do guindaste sobre os pilares prontos, foi feito

um leito de trilhos nivelados e assentados em dormentes. Isto permitiu o deslocamento do guindaste em toda extensão já pronta da ponte para montar as vigas da extremidade. O deslocamento do trolei era manual, acionado por um volante e uma caixa de engrenagens. As seções laterais das vigas eram deslocadas sobre dois pequenos troleis, que corriam nos trilhos instalados sobre a ponte. Desta forma, o guindaste permanecia sempre posicionado na

frente da montagem e os troleis carregando cada uma das seções podiam deslocar-se desde a cabeceira da ponte ou o local onde as peças estavam colocadas até o ponto onde estivessem sendo montadas pelo guindaste, sobre as pilastras. A montagem iniciou-se no sentido de Pedra Branca para Serra do Navio. Uma

curiosidade vista na foto é a marca que as últimas águas do inverno (chuvas do início do ano até aproximadamente março) fizeram nas pilastras. A diferença de nível é superior a 2 metros de altura. Provavelmente este período é por volta dos meses de maio a junho de 1956, onde as chuvas já terminaram e a estrutura já está quase toda concluída. Os trilhos alcançaram a ponte em agosto. Em outubro deste mesmo ano, a ponte fica liberada para o tráfego, já com o rio tendo poucas águas em seu leito.

Dormentação sobre a viga caixão e montagem das cabeceiras das extremidades. Meados de 1956 e as obras já estão quase prontas. Nesta fase está sendo colocada a dormentação sobre as vigas já lançadas e niveladas sobre as pilastras. No primeiro plano é mostrada a entrada, vindo de Pedra Branca, mostrando ao fundo a área de servidão da ferrovia vindo de Serra do Navio e já preparada para receber o lastro com os trilhos. Por esta

época, os trilhos já estavam sendo assentados além de Cachorrinho e breve estariam chegando aqui. No final, já conseguiam avançar muito além de 200 metros de trilhos por dia, que foi a média durante o tempo de construção da ferrovia.

Estrutura já pronta, com o leito drenado após o período de chuvas do inverno, onde se pode ver o afloramento do solo rochoso do leito do rio. Esta condição facilitou sobremaneira a construção da ponte. Nesta fase a ponte já está totalmente concluída, inclusive com as passarelas laterais, montadas no lado direito do sentido importação. O lado do plano de fundo é a saída para Serra do Navio, onde atualmente é o carregamento de minério da Anglo American. Lançamento dos trilhos sobre a ponte. Setembro de 1956. Os trilhos já passaram sobre a ponte, vindo de Pedra Branca. Nas cabeceiras de obra, o trem de lastro dá apoio para a montagem do lastro, da dormentação e da pregação dos trilhos com o guindaste Burro, de 7 tons auxiliando no assentamento dos trilhos sobre os dormentes. Nesta vista, o assento dos trilhos está sobre o prolongamento da

margem esquerda. Os dormentes foram apoiados e aparafusados diretamente na parte superior da viga caixão e os trilhos fixados com sapatas e pregos sobre eles. Não é usado lastro nas pontes. Nas entradas e saídas das cabeceiras, o lastro é colocado até o nivelamento do leito e socado com socadeiras portáteis, tipo sapo. Nota-se o dispositivo usado para o alinhamento entre os trilhos e a medição do nivelamento de cada seção instalada. Esta frente de trabalho está sendo executada na

saída para Serra do Navio, sobre o prolongamento aterrado na margem esquerda. Foi a fase final da montagem da ponte, logo no início do mês de outubro, quando a ferrovia ficou pronta para o tráfego dos trens.

A bela obra de engenharia já concluída. Este lado visto ao montante e tendo como fundo a saída para Serra do Navio, mostra o rio no seu nível máximo, onde quase as metades dos pilares ficam submersas dentro d’água. Dependendo da quantidade de chuvas, o nível varia acima de 2 metros entre o período do inverno e verão. Enfim, vencido mais uma etapa.

Nos nossos dias de hoje:

A velha ponte do rio Amaparí com 55 anos de idade, vista no ano de 2010. A obra permanece intacta em seu plano original e não demonstra nenhum sinal relevante de fadiga durante este tempo, exceto por alguns pequenos pontos de oxidação nos pontos de ligação da estrutura metálica e algum pequeno desgaste por abrasão na concretagem externa das bases. Hoje não existe mais nenhum resquício das obras iniciais e do acampamento.

Vista atual da entrada da ponte na entrada do lado de Pedra Branca. Foi mantida a configuração rodo ferroviária, com o revestimento em pranchões de madeira entre os trilhos para a passagem de veículos. É o principal acesso à mineração e por ela passam todos os veículos e cargas destinados à mesma. Ao lado direito, a passagem de acesso à passarela de pedestres.

O apoio de duas seções das vigas sobre um pilar visto à direita (lado vazante do rio). Observa-se pela foto a marca das águas nos pilares e podem-se imaginar as grandes variações de volume de água. Ao lado, a passarela de pedestres montada sobre suportes de cantoneiras nas laterais das vigas caixões.

Lado esquerdo da ponte (sentido importação e do lado montante do rio). Nota-se que nos dias atuais, já se perdeu grande parte da floresta nativa do entorno da ponte, entretanto ainda há restos da mata ciliar de transição da floresta ombrófila da Amazônia.

Apoio da extremidade da viga caixão em uma das cabeceiras (lado sul). Este lado da cabeceira é apoiado e montado sobre arrimo na margem direita à jusante. Neste lado não há extensão do aterro para compensação da elevação do nível das águas por alagamento.

Detalhe do treliçamento inferior das vigas laterais. Vista do rebitamento das treliças entre as paredes verticais das vigas. As laterais de cada seção de 12 metros foram montadas durante a instalação sobre os pilares. Cada lateral era deslocada sobre a parte pronta, posicionada com o guindaste e a seguir era rebitada e treliçada com a lateral oposta e colocadas nos topos das colunas das pilastras.

Aparafusamento das junções de duas seções sobre a placa de apoio da parte superior do pilar. As seções são independentes entre si e são aparafusadas nas extremidades nos tirantes engastados no topo da coluna. Entre elas há uma distância aproximada de 1” para a compensação da dilatação térmica. Estes são os únicos pontos da ponte unidos por parafusos.

Detalhe das laterais da viga com as treliças de apoio da passarela (lado direito). Detalhe da montagem da estrutura de reforço das vigas, rebitadas em cantoneiras de aço. Este é um exemplo clássico de engenharia de pontes ferroviárias da primeira metade do século 20.

O trânsito de veículos sobre a configuração rodoviária da ponte. Há um sistema eletrônico de sincronização das passagens dos veículos e trens sobre a ponte. Passam um em cada sentido devido à limitação de largura da ponte. Na foto, observa que o veículo ocupa quase toda largura da ponte, correspondente a uma faixa da mão de direção.

O tráfego de trens sobre a configuração ferroviária da ponte. A prioridade de tráfego é para os trens e as velocidades sobre a ponte são limitadas a 20 km/h para veículos e 10 km/h para os trens. E a velho obra de engenharia, após meio século de vida, continua jovem como nos tempos do início das operações.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 13 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Ponte do Munguba e Igarapé Xivete.

Ponte do Igarapé Xivete, no km 186,468 As pontes do Rio Cachorrinho (Ponte do Munguba) e Igarapé Xivete. A ponte do Rio Cachorrinho ou do Munguba está construída sobre o rio Cachorrinho, próximo a Munguba, no km 166 + 968,9 em quatro vãos de 12 metros cada. É construída em quatro pilares de concreto e apoiada em duas cabeceiras montadas nas margens do rio Cachorrinho. Possui o comprimento total de 49 metros. A ponte do igarapé Xivete está construída já quase chegando a Serra do Navio. Está no km 186 + 468,0 e tem três vãos de 12 metros cada. O comprimento total da ponte é de 36,32 metros. A ponte do Rio Flexal, entre a parada de Pereira e Porto Platon, fica no km 55 + 272,8 e possui três pilares de sustentação com vãos de 12 metros. O comprimento total da ponte é de 36 metros. Todas as três pontes são construídas em vigas caixão, com chapas de aço laminado. As laterais e as treliças internas das vigas são rebitadas. As extremidades de cada seção são montadas em estojos engastados nos topos dos pilares. Todo o material metálico veio importado dos EUA. As pilastras são construídas em cimento portland e usam na argamassa brita de laterita com granulometria de 3/8" a 1/2". Todas elas possuem uma passagem lateral para pedestre. Não são pontes altas, variando a altura de acordo com o nível das águas, alcançando entre 5 a 6 metros de altura. Para a construção destas pontes foi usado a técnica de uma ponte auxiliar, que foi lançada provisoriamente sobre os leitos. A ponte auxiliar era feita de troncos travados, sustentando uma plataforma de madeira. Os equipamentos para a construção dos pilares e assentamento das vigas se apoiavam nestas pontes provisórias. Logo após a construção da ponte, a ponte provisória era desmontada e removida do local.

Rio Amaparí, próximo à desembocadura do Rio Cachorrinho, em Munguba, km 166. O Rio Amaparí, nascido na serra do Tumucumaque tem 293 km de extensão até desaguar no Rio Araguari. É um rio de águas sazonais, variando muito o nível de acordo com as estações do ano: no inverno, quando chove muito eleva acima de 2 metros do nível que alcança no verão, quando as chuvas são mais esparsas. É um rio que começa e termina dentro do Amapá.

Ponte do Rio Cachorrinho, no km 166, 968, próximo a Munguba. Segue o mesmo estilo das outras pontes; vigas das colunas em cimento encimada por uma viga caixão feita em aço laminado. Para a construção desta ponte foram usadas as técnicas idênticas à da ponte do Rio Amaparí, pois tem três pilastras totalmente dentro d’água. Ela não possui prolongamento, pois o local não oferece risco de alagamento durante as enchentes. Suas cabeceiras

se apóiam diretamente no aterro feito para a nivelação do leito da ferrovia. A altura média da lâmina d’água no centro inferior da ponte é em torno de 6 metros de altura, com águas de profundidade média de 2 metros. Este afluente do rio Amaparí segue as mesmas influências de nível. As obras das pontes foram feitas em conjunto, principalmente para aproveitar esta condição natural que facilitou a construção dos pilares dentro do rio.

Rio Cachorrinho e a ponte no término da construção. Na construção desta ponte, também foi montado uma ponte provisória em madeira acima do montante das águas. A montagem das bases, pilastras e vigas forma através desta ponte auxiliar, como no caso da ponte do rio Cupixi. Um detalhe bastante interessante na construção das pontes é sobre os padrões de medidas usados; todas têm quase as mesmas dimensões dos pilares e todas as vigas têm o mesmo comprimento, exceto as duas vigas da seção central da ponte do rio Cupixi que

medem 20 metros cada. A compensação da largura padrão ficou pelo distanciamento das cabeceiras. Com isto, ganhou-se tempo e esforço na montagem das pontes da ferrovia.

A ponte do rio Cachorrinho também é conhecida como Ponte da Munguba, pois está localizada entre as regiões de Cachorrinho e Munguba. É um clássico estilo de ponte ferroviária, com os pilares dentro d’água, encimando uma viga caixão seccionada e apoiando os trilhos sobre os dormentes aparafusados. Possui uma passarela lateral para pedestres. No período das cheias, suas pilastras ficam com a metade submersa nas águas do rio. Esta foi a terceira ponte a ter os trilhos instalados, logo no início do verão de

1956. Na foto, a ponte aparece já sem a ponte provisória ao lado.

Entrada da ponte da Munguba (rio Cachorrinho), vista no sentido Santana – Serra do Navio. Vista clássica de uma ponte ferroviária. É a ponte mais bonita do ramal, mesmo não sendo a maior. Possui linhas bem proporcionadas, atravessando as águas serenas e tranqüilas do rio Cachorrinho e até os dias de hoje, inserida na densa vegetação verde das margens.

Ponte do Igarapé Xivete (Chivet), no km 186, próximo de Serra do Navio. Têm aproximadamente a mesma dimensão da ponte do rio Flexal, 36 metros, sendo as menores pontes ferroviárias do trecho, mas nem por isto deixam de ter a beleza e leveza da construção das outras pontes. Construída em três vão, com duas colunas sobre as águas, ambas são montadas com vigas caixão de 12 m. de comprimento cada. Nas cabeceiras, possuem arrimos de contenção do aterro do nivelamento do leito.

Vista lateral da ponte do Igarapé Xivete. Além destas pontes, a ferrovia possui quatro passagens de níveis superiores, feitas para permitir passagem rodoviária sob o leito da ferrovia. A primeira, no km 19 + 408,8 próximo ao desvio de York atravessa a BR 210 / 156. Tem o comprimento de 12,5 metros, com um vão único de 12 metros. A segunda passagem superior está

no km 48 + 176,9, já quase chegando no rio Flexal, próximo à parada de Pereira. Também atravessa a BR 210 / 156 e possui as mesmas dimensões da passagem anterior: comprimento de 12,5 metros e vão único de 12 metros. Ambas passagem tem altura de 5,5 metros. No km 86 + 22, existe uma terceira passagem de nível superior com comprimento de 6 metros e vão único de 6 metros. Já quase chegando a Porto Platon, no km 101 + 409 a quarta passagem de nível superior com as mesmas dimensões: comprimento total e vão único de 6 metros. Ambas possuem a altura de 4 metros e passam por estradas secundárias da região.

Início da construção da passagem de nível do km 48. Um trecho da antiga estrada de rodagem de Macapá a Porto Grande, que foi reaberto para a passagem das máquinas e equipamentos da ferrovia e da mineração. Nota-se que, paralelo à construção da ferrovia e montagem das instalações da mineração, o trecho de acesso rodoviário foi refeito para permitir a passagem dos equipamentos para as obras. Este trecho, posteriormente foi alargado, para acesso à construção da Perimetral Norte, a partir de Porto Grande, em 1972. Atualmente

este trecho está sob jurisdição federal, sendo as BR’s 156 (Macapá – Oiapoque) / 210 (Perimetral Norte). A Perimetral Norte atualmente está aberta somente até a região da Serra do

Culari, com aproximadamente 180 km em péssimas condições de tráfego. A passagem de nível já pronta para os aterros laterais. As passagens de níveis superiores sequem o mesmo estilo de construção das pontes e são montadas com uma viga caixão simples com vão único de 12 metros. Em ambos os lados, foram feitos os aterros do nivelamento do leito da ferrovia.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 14 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – O tráfego e a via permanente.

A operação do tráfego e o controle da via permanente.

A operação da ferrovia consiste na formação e controle de três trens típicos básicos: Trens tipo minério, com duas configurações; composições de 50 vagões tracionadas por uma C30-7 e composições de 32 vagões tracionadas por uma SW 1200 ou 1500, com a média de três a cinco composições a cada 24 horas. Trens tipo passageiros, com a configuração básica: 01 SW 1200, 01 prancha, 01 box coletor de bagagem, 03 ou 04 passageiros, com três viagens por semana de ida e volta, partindo de Santana à Serra do Navio. Trens tipo lastro, com a configuração básica: 01 SW 1200, com pranchas, basculantes e hoppers de brita, com movimentação diária em toda extensão da ferrovia. Eventualmente são formados trens de minério para o minério de cromita, explorado em Vila Nova (Cupixi). Além deste movimento, há o trânsito dos automóveis de linha e das máquinas da via permanente, com movimentação diária em toda ferrovia. O movimento maior são os trens de minério, com ciclo de viagem em torno de 18 horas.

Uma composição chegando carregada de brita para as obras da mineração em Serra do Navio. Nesta foto já se nota o silo de descarregamento pronto, com vagões carregados de brita de Porto Platon sendo descarregados para o uso no canteiro de obras da mineração. Mesmo com as instalações primárias para a classificação do minério de manganês, as obras continuaram nas complementações da planta de

beneficiamento, prédios de apoio e na vida operária de Serra do Navio (esta construída logo após o término da construção das instalações da mina e beneficiamento do minério). Ao lado, a esteira que carregava diretamente sobre as básculas dos caminhões que levavam a brita até os canteiros de obras.

Uma composição desviada em Porto Platon, carregada de brita. A composição de vagões de minério está aguardando o transporte para o pátio de Serra do Navio. Toda a brita usada nas obras da ferrovia e da mineração foram retiradas da pedreira de Porto Platon. Mesmo não tendo as melhores características de resistência, a brita de rocha laterítica foi usada com grande sucesso em todas as concretagens das obras.

Antena de radio comunicação em Porto Platon. Em um tempo em que a maioria das ferrovias ainda usava o telégrafo e seletivo em suas comunicações e o staff para o controle de trens, a Estrada de Ferro do Amapá já começou suas operações com comunicação via rádio. Era um avanço de tecnologia e de segurança operacional para a época. O centro de controle de tráfego em Santana tinha contato direto com Porto Platon

e Serra do Navio. Desta forma, podia-se controlar o movimento no ramal, em três pontos diferentes, fazendo contato via rádio com as locomotivas que operavam em cada trecho. Em Porto Platon havia a antena repetidora entre Santana e Serra do Navio.

Uma composição carregada em trânsito próximo ao desvio de Pereira. Um belo momento do trem tipo de minério, com 32 vagões passando carregados em um corte para o porto de Santana. Engatado na locomotiva, um vagão fechado segue na frente dos vagões de minério. Aproveitavam-se os trens de minério para rebocar outros vagões que estivessem trazendo ou levando alguma carga entre a mina e o

porto. Desta forma, evitavam-se trens cargueiros e toda carga podia ser transportada junto com cada composição formada para o minério.

Linhas de descarregamento no Porto de Santana. Esta foto é ainda quando o porto não iniciara a operação. Ao lado do prédio dos grupos geradores, vê-se uma composição de pranchas carregadas de dormentes, feitos na serraria de Santana e prontos para serem usados no término do ramal.

Até 2010, toda operação de tráfego era controlada através do mapa de cruzamentos, feito manualmente no centro de controle operacional de Santana. O mapa é preenchido a cada 24 horas de operação, com um traçado representando cada trem em circulação e atualizado constantemente de acordo com o movimento do ramal. O mapa, basicamente é composto de duas referências escalares; linhas horizontais, representando as distâncias dos trechos e o posicionamento dos desvios e linhas verticais, representando o tempo em 24 horas e dezenas de minutos. Na parte superior é representado as paradas de cada composição e na parte inferior é representado o perfil do traçado, com os pontos de paradas, estações e desvios ao longo do trecho. Para cada linha traçada no mapa, o controle de um percurso é feito pelo deslocamento da linha percorrendo o espaço escalar da distância (horizontal) versus o deslocamento percorrido na escala de tempo (vertical). No início do período é traçado a lápis os trens previstos para período, assim como a seqüência do movimento do mapa anterior. É feito um cálculo para os tempos de deslocamentos de tal forma que as linhas se cruzem em um desvio. É convencionado as linhas subindo para os trens indo ao destino e as linhas descendo para os trens retornando. Em cada linha é anotado o prefixo do trem correspondente. Em cada trecho é anotado todas as observações necessárias para

a operação, tais como serviços de manutenção no trecho, restrições e velocidades permitidas, etc. O mapa é monitorado pelo centro de controle de tráfego via rádio comunicação com todas as equipagens no trecho, com o pessoal da operação e com a manutenção da via permanente. Este monitoramento é contínuo, permitindo a todos acompanharem o movimento dos trens na ferrovia.

No início da operação do mapa, cada deslocamento de uma composição é confirmado à caneta, sobre o risco previsto feito a lápis. Cada informação é repassada pelo centro de controle a todos os maquinistas do trecho, que estão ligados diretamente via rádio. Com isto, consegue-se visualizar e calcular o movimento de trens no ramal. Um trem só circula se houver uma licença e um número de prefixo concedidos pelo centro de controle operacional. Esta licença é concedida ao pessoal escalado para as viagens. Antes de cada viagem é informado o tempo previsto de cada ciclo de deslocamento e esperas nos desvios, as principais ocorrências registradas para o trecho e os cruzamentos previstos em cada desvio do trecho. Se houver necessidade de mudança ou reposicionamento de uma composição, o fato é imediatamente comunicado a todos os usuários do trecho e confirmado a mensagem com cada pessoal operacional presente no momento. É uma atividade que exige uma concentração constante e uma forma de comunicação ligeira e clara. Como pode se ver no exemplo abaixo, as linhas correspondentes a cada composição em movimento no trecho. Nos pontos onde as linhas se cruzam, é um desvio onde um trem está estacionado aguardando a passagem do outro em sentido contrário. O movimento é sincronizado entre todos os trens que estão em circulação. Cada linha representa um tempo, ou de deslocamento (linhas inclinadas) ou de espera ou parada (linhas horizontais). Este mapa é usado há muito tempo nas ferrovias, derivando de seu traçado o termo "cruzamento de trens", ou seja; o ponto onde cada linha representando um trem em circulação se cruzam no mapa de controle de tráfego. Para ferrovias com pouco movimento, o mapa consegue acompanhar o movimento com bastante precisão. Imagine uma ferrovia com trens deslocando em espaços de poucos minutos entre um e outro e em altas velocidades. Neste caso, o controle por mapa é bastante ineficiente. Muitas vezes o tempo de transitar uma mensagem é de alguns minutos e isto pode ser fatal em um trecho de muito movimento. Para estes casos, há o controle eletrônico da via. Uma versão mais antiga é composta de sensores distribuídos ao longo da ferrovia que informavam ao centro de controle de tráfego a posição relativa de cada trem no trecho. Este sinal elétrico é transformado em um sinal eletrônico que mostra um desenho do traçado em uma tela de vídeo e em cada ponto a posição de cada trem em circulação ou parado. A versão mais moderna é feito via satélite, com GPS, que informa a mesma coisa, porém com maior precisão e segurança. Este sistema é conectado diretamente on line em cada locomotiva e em cada ponto de controle da ferrovia e é monitorado pelo centro de controle operacional central. Normalmente, as decisões das variáveis necessárias para o movimento é definida em tempo hábil por computador, restando ao operador do centro de controle supervisionar e validar as decisões. Além disto, o controle dos desvios é feito remotamente, através de chaves de desvios elétricas. Desta forma, o desvio de uma composição independe da operação da equipamento do trem. Este mesmo sistema, está interligado em cada locomotiva do trecho, via rádio e GPS. Desta forma, de acordo com a necessidade do movimento, o centro de controle operacional central pode interferir no funcionamento da composição, acionando o freio ou a aceleração das locomotivas para manter a melhor fluência do tráfego no trecho. Este é o sistema usualmente empregado em todas as ferrovias. O maquinista passa a ser um supervisor de viagem, que ajuda no monitoramento do trem durante a viagem. Este sistema está sendo implantado na Estrada de Ferro do Amapá e os trens serão controlados eletronicamente e constantemente, gerenciando cada situação e posição de todas as composições no trecho.

Tela de monitoramento eletronico da posição de cada composição no ramal O sistema eletrônico é composto de sensores espalhados ao longo da ferrovia que controlam a passagem de cada trem, assim como um sistema de GPS que mostra a posição de cada um. Na partida de cada nova composição é inserido no mapa de controle eletrônico os números de séries das mesmas. A partir daí, cada composição é monitorada através de sinais de rádio satélite - GPS, retornando para a tela do painel de controle a posição relativa de cada uma, assim como a operação de todos os desvios do trecho. No tempo da Icomi, havia o controle por mapas de cruzamentos mas, a comunicação era mais difícil. Isto porque havia comunicação via rádio em apenas três pontos da ferrovia; no centro de controle em Porto Santana, em Porto Platon e em Serra do Navio. Entretanto, havia um centro de seletivo no controle operacional de Santana, que atendia toda a ferrovia. Ao longo da via, existia posteamento com cabos elétricos. Neste tempo, as licenças eram concedidas para os trens correrem direto entre estes pontos. Eventualmente, era licenciado por um destes pontos, um trem para aguardar um cruzamento em algum desvio controlado por eles. Como eram poucos trens, o movimento era controlado. Se houvesse algum problema durante cada tempo de licença concedido para um trem percorrer cada trecho liberado, o maquinista avisava ao seletivo, através de um aparelho telefônico conectado na linha elétrica ao longo da ferrovia. O seletivo em Santana comunicava via rádio aos pontos a nova condição, mudando o movimento dos trens em circulação. Uma composição só partia de um destes pontos se houvesse confirmação de parada em algum desvio ou a chegada da composição prevista. A manutenção da via permanente mantinha o centro operacional e o seletivo cientes de qualquer anormalidade ou necessidade de manutenção no trecho. Esta medida permitia nova programação para a licença do trem que estava previsto de trafegar. Durante o tempo operacional, havia dois pseudo triângulos em uso. Um em Santana e outro em Serra do Navio. Neste tempo, o desvio no triângulo da pedreira de Porto Platon não estava operacional. Estes triângulos serviam mais para desviar as composições que o usavam para estacionamento, pois a operação das locos era

com a cabine para a frente ou para trás. Normalmente, subiam vazias empurrando o motor e desciam cheias com a cabine para a frente. Neste tempo, os carros de passageiros não usavam o triângulo, pois tinham os bancos que podiam ser usados em duas posições; de frente ou de trás. Cada composição tinha uma nomenclatura identificadora da licença: A letra M era para os trens de minério, L para os lastros, P para os passageiros e litorinas, A para os automóveis de linhas e E para os trens especiais. Cada letra vinha seguida de dois números seqüenciais que identificavam a série do trem. Cada trem levava (e continua levando) um livro de ocorrências, onde era (é) relatado todos os pontos importantes da viagem, desde a inspeção da composição (locomotiva e vagões) antes da viagem, ocorrências durante a viagem, defeitos ou anomalias encontrados, tanto no trem quanto na via permanente e a inspeção após a viagem.

Nos dias de hoje, o ramal transporta minério de ferro de Pedra Branca e cromita de Vila Nova. São composições tipo com 50 vagões, sempre tracionados por uma locomotiva de 3000 hp. A razão da tração simples é pelo fato de ainda estar em recuperação todo o lastreamento da ferrovia, permitindo desta forma trens mais leves e com menos esforços de tração. O local mostrado na foto é sobre a

ponte do Rio Amaparí, logo após o pátio de carregamento de minério de ferro.Uma C30-7 inicia a viagem de uma composição carregada sobre a ponte do Rio Amaparí.

Uma composição vazia passando no desvio da estação de Pedra Branca. Os vagões HAE, de 100 tons, entraram em operação em 2007, ainda pela gestão da MMX, logo após a revitalização da ferrovia para atender à demanda da produção de mina de minério de ferro de Pedra Branca. Até o ano de 2010, são 123 vagões em operação para o transporte de minério, o que permite uma capacidade de carga acima de 4.500.000 tons/ano.

Uma composição partindo de Santana para o carregamento. Os veteranos vagões HAD, de 60 tons líquidos ainda estão em plena operação, no transporte de minério de ferro. Apesar do longo tempo em uso, estão conservados e prestam relevantes serviços. Estão com a cor modificada, do antigo marrom escuro da Icomi, passaram para um branco creme da MMX. A atual operadora, a Angloamerican, mantém esta cor padrão nos HAD’s.

São vagões simples e robustos e mantém as mesmas características originais, exceto pelo acionamento do mecanismo de abertura das comportas. Atualmente, não se usa mais o volante externo e há uma conexão com um cabeçote giratório pneumático, que aciona o antigo mecanismo de abertura. Esta modificação ainda foi feita no tempo da Icomi.

Uma bela formação da composição em trânsito, próximo a Cupixi. Uma característica bastante interessante nestes vagões é a distribuição de carga por eixo, que não provoca sobrecarga no leito antigo da ferrovia. Pela conservação, prometem ainda longos anos de operação, mesmo que se no futuro existam composições mais modernas, estes vagões são sem dúvida uma boa frota de carga que a ferrovia possui.

Composições nas linhas de desvio, aguardando o descarregamento no Porto de Santana. O pátio de manobras de Santana hoje vive dias movimentados. São composições chegando carregadas e outras sendo enviadas de volta para o carregamento, dia e noite. A mina de ferro retomou o antigo brilho do porto quando no tempo da Icomi, com os vagões chegando e saindo ininterruptamente.

O descarregamento no Porto de Santana. Para a manobra e tração no silo de descarga, são usadas as SW’s. Isto libera as C 30’s, com maior poder de tração para os trens. Quando chega a composição carregada, a C-30 é manobrada para a revisão e abastecimento de viagem, enquanto as SW’s são acopladas na composição de minério para a tração no carregamento. Tão logo termina a descarga, uma C 30

escalada, retoma novamente a composição vazia para novo ciclo de viagem. Enquanto isto, as SW’s são mantidas para as manobras e descarregamentos no porto, os trens de lastro e os trens de passageiros. Apesar do longo tempo em operação, são máquinas conservadas e com grande potencial de uso nas manobras e trens leves.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 15 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – A Reguladora e a Socadora de lastro.

A reguladora Jordan Co.

A socadora Benton Harbor Eng. Works.

Equipamentos dos anos 50 - Reguladora e Socadora de lastro.

. Reguladora de lastro, Jordan, nº 1147, construída em 1950, nos Estados Unidos pela O.F. Jordan Co., em East Chicago, Indiana. Veio junto com os primeiros equipamentos em 1956 para auxiliar na montagem e regularização do lastro da ferrovia que estava sendo construída. Andava rebocada por uma locomotiva, pois não tinha movimento próprio. Era na verdade um equipamento de lastro de serviços que compunha o trem de manutenção da via permanente. Os implementos tipo avental são montados na parte dianteira da reguladora para espalhar a brita sobre o leito enquanto os aventais laterais faziam o acabamento das laterais do leito.

Era um equipamento cativo, pois necessitava de uma locomotiva para o seu deslocamento e muitas vezes, do próprio ar que ela fornecia para a comosição. Hoje, em 2010 após quase sessenta anos, as acabadoras são independentes, com deslocamento e movimentos próprios. A colocação da brita era feita pelo basculamento de um vagão basculante que trabalhava em conjunto com a reguladora. Esta brita era espalhada nas laterais dos trilhos e era acondicionada entre os mesmos e os dormentes pela passagem sucessiva dos aventais acabadores. Na parte traseira há um reservatório de ar comprimido que atendia aos cilindros pneumáticos dos implementos e era carregado por um compressor acionado por um motor diesel colocado na plataforma acima. Somente o ar para o cilindro de freio é que vinha da locomotiva. Todos os movimentos da reguladora eram feitos através dos cilindros pneumáticos. Eles abriam, fechavam, inclinavam, estendiam e recolhiam os aventais dianteiros e laterais para o acondicionamento da brita sobre o leito da ferrovia. Todo equipamento é acionado por potentes cilindros pneumáticos. Os aventais são construídos em chapas de ferro batido, com peças arrebitadas. O comando de operação é totalmente manual e é feito através de válvulas pneumáticas instaladas nos encanamentos de ar. Cada alavanca direciona o ar para um lado ou outro do cilindro e uma válvula pedal liberam a operação, deixando o cilindro com o curso livre. A cabine é montada na parte superior da máquina, onde entre duas fileiras de válvulas pneumáticas comandam-se todos os movimentos da máquina. Pode-se imaginar o elevado ruído de ar durante as operações da máquina. Em cada lado há cinco válvulas para acionamento dos cilindros do lado correspondente. O operador tem que ficar em pé, para visualizar a operação e comandar as alavancas das válvulas pneumáticas. The Jordan Spreader Co. era uma das mais antigas empresas norte americana especializada em equipamentos ferroviários. Construída por Oswald F. Jordan, antigo funcionário da New York Central Railroad. Em 1911 inicia a fabricação das primeiras reguladoras de lastro. Suas principais características eram a robustez e simplicidade. Entretanto não eram máquinas autônomas, sempre necessitando de uma locomotiva para seu deslocamento, isto dificultava sobremaneira a operação devido à comunicação entre o operador da reguladora e o maquinista. Estas características foram mantidas até 1964, quando a O.F. Jordan Co. foi encampada pela Jacksons Vibrators, hoje fazendo parte da Harsco Rail, uma empresa de manutenção ferroviária. A placa em ferro fundido, aparafusada no chassi tem a seguinte inscrição: "Jordan - Spreader - O.F. Jordan Co. - East Chicago - Indiana - Patented - Other patents pending - Car no. 1147".(uma relíquia ferroviária). Pode-se notar os detalhes da robustez da construção da reguladora: elementos aparafusados e rebitados na estrutura da máquina. O chassi simples e robusto apóia os principais componentes da máquina: o reservatório de ar, a cabine de operação, os cilindros pneumáticos, os suportes e aventais da espalhadora. Montado em truque de bitola de 1,435 m possui em cada extremidade engates automáticos. A bolsa dos engates são rebitadas, assim como quase todos os componentes da máquina. O acoplamento da loco é do lado do tanque de ar. Os cilindros são feitos em ferro centrifugado e com cabeçotes aparafusados. Interessante notar-se que não há nenhum sistema de lubrificação nas articulações das montagens dos cilindros. Detalhe dos implementos da lateral esquerda da acabadora. A força dos cilindros era suficiente para o avental scraper terraplanar as laterais da via, removendo o excesso de material da base lateral do lastro. Logo após vinham os aventais reguladores laterais e na frente, os aventais reguladores para a parte de cima. Todo o conjunto é montado sobre truques de estrutura triangular em aço forjado e os rodeiros eram montados nas extremidades dos eixos com buchas de bronze

lubrificadas com chumaços de estopa embebida em óleo. (atualmente são montados com rolamentos cônicos). Os aventais laterais são para o espalhamento e a regulagem do lastro, enquanto o avental dianteiro servia para espalhar a brita. Também podia ser usada para a limpeza de terra caída sobre os trilhos, em casos de desmoronamentos de cortes. A socadeira / removedora de dormentes chegou logo após o início da operação da ferrovia. Ela não foi usada na construção devido a atrasos na entrega. Foi construída em Benton Harbor, Pittsburgh, PA, EUA pela Railways Maintenance corp. no final dos anos 50. A socadeira pneumática é do modelo A 21326 e a removedora do modelo MS-2, entretanto, ambos conjuntos fazendo parte da mesma máquina. Era o equipamento usado para a instalação e remoção dos dormentes da via permanente. A socadeira, as garras da ferramenta removedora e instaladora de dormentes e trilhos são montados na parte dianteira da máquina e tem todos os movimentos operacionais pneumáticos, acionados por um compressor de ar de 500 fcm. A Railway Maintenance corp. iniciou suas atividades em equipamentos ferroviários para manutenção de via permanente entre 1906 a 1910, com a produção de equipamentos de montagem de trilhos. Em 1975 é adquirida pela Portec Rail Products Inc. Em 1989, a Portec vende a parte de fabricação de equipamentos de via permanente para a Fairmont-Tamper Corp., fechando a fábrica de Pittsburgh. Tinha a operação totalmente pneumática. Para o funcionamento dos cabeçotes de socaria pneumáticos, tinha um compressor de ar, Gardner Denver, acionado por motor diesel Detroit 6-71. O motor era instalado na parte traseira superior do chassi da máquina. A transmissão era independente e era acionado por um motor pneumático. Podia ser tracionada na cauda de um trem somente pela parte traseira, do lado do compressor de ar. Possuía rodas para um deslocamento lateral, como os usados nos troleis de manutenção da via permanente. Era uma máquina com acionamento quase exclusivamente pneumático, auxiliado por movimentos de molas. Tinha uma operação totalmente mecânica e em funcionamento era bastante ruidosa. Além do ruído elevado do compressor de ar, havia o ruído pneumático dos cilindros e válvulas dos equipamentos da banca de socaria dianteira. As ferramentas para deslocamento e montagem dos dormentes eram nas laterais dianteiras, junto com os cabeçotes de socagem e as garras para elevação dos trilhos era na parte dianteira do chassi da máquina. Devido à sua complexidade e dificuldade de manutenção foi relativamente pouco usada. Foi abandonada ainda no tempo de operação da Icomi, no final dos anos 70.

Um momento histórico: A reguladora de lastro recém chegada, aguardando na oficina o início das operações. Este momento é no ano de 1956, quando a ferrovia iniciava as suas operações de apoio nos trechos já construídos. Mesmo por este tempo, uma boa parte do lastro já havia sido montado manualmente e o emprego da reguladora iria acelerar o término das obras do lastreamento. De fato,

à medida que cada trecho ficava pronto, os trens de lastro da montagem avançavam junto.

Detalhe lateral da reguladora de lastro (aventais dianteiros e laterais esquerdos). Um raro exemplar da socadora construída nos EUA em 1950. O equipamento está mantido com todas as suas configurações originais e funciona em todos os seus comandos. O acionamento dos implementos é totalmente pneumático e todos os movimentos são controlados por grandes cilindros pneumáticos acionados por válvulas

comandas por alavancas manuais. É um exemplo clássico do início da pneumática para acionar implementos em máquinas grandes.

Traseira da reguladora (tanque de ar e aventais do lado direito). Sobre esta plataforma, podia-se usar um compressor de ar portátil que comandava toda a máquina, independente do ar da composição em que estava engatada. Na parte inferior do estrado do compressor, da dá acesso à cabine de operação, nota-se o grande reservatório de ar da máquina.

Os aventais reguladores da base e do lastro (lado direito). Os aventais são construídos em ferro batido e laminado. Exemplo clássico da mecânica dos anos 50. São peças resistentes e robustas, que o longo uso em operação nos lastros, mesmo sendo materiais de baixa abrasividade, o tempo não conseguiu desgastar completamente. Um detalhe interessante destes aventais é a sua montagem; todos os componentes dos aventais são

rebitados a quente, não existindo nenhuma peça aparafusada neles. Era o tempo da caldeiraria, em que a construção mecânica era feita toda feita por arrebitamento.

Detalhe do avental espalhador dianteiro. Este avental é montado na frente da acabadora e serve para espalhar a brita sobre o lastro da ferrovia. Também servia para limpar barreiras caídas nos trilhos. Mantém o projeto original americano que previa também o uso destes aventais como limpa neve. Para estas aplicações de limpeza, podem-se notar os entalhes na parte inferior dos aventais que encaixavam nos trilhos e no recorte

superior na altura do engate. Este avental foi desenvolvido para a bitola de 1,435 m. O acionamento de elevação e abertura dos aventais é feito através de grandes cilindros pneumáticos. É interessante notar-se que, o primeiro projeto feito para este tipo de máquina foi para limpeza de neve nas linhas. Logo foi adaptada para os serviços de acabamento de lastro, com a adição dos aventais laterais. Hoje é uma máquina padrão (naturalmente com grandes sofisticações tecnológicas) para todos os serviços de trabalho com lastros.

A cabine de comando dos cilindros pneumáticos dos aventais. Esta passarela é a ponte de comando da acabadora. Está montado na cabine colocada no meio e na parte superior da máquina. Deste ponto, o operador podia ver todas as operações dos aventais de espalhamento e acabamento do lastro. As alavancas de comando são dispostas em duas fileiras, cada uma comandando os cilindros pneumáticos de um lado da

máquina, para o acionamento dos aventais correspondentes. Encanamentos e válvulas pneumáticas de acionamento dos cilindros dos aventais. As válvulas pneumáticas são acionadas por meio de alavancas manuais. Na parte inferior há pedais para bloqueio da linha de ar, para permitir o travamento pneumático do implemento. Eles são acionados em conjunto com as válvulas direcionais movidas palas alavancas de controle. Notam-se todas as tubulações dos encanamentos que

saem das válvulas para o acionamento em um dos lados dos cilindros.

Placa de série do fabricante da reguladora. Fabricante e local de fabricação, com o número de série da acabadora de lastro. A placa em ferro fundido é aparafusada no chassi, ainda com os parafusos originais, de cabeça quadrada.

Detalhe de montagem - articulação dos aventais. Apesar das articulações serem secas e com grandes folgas, consegue-se uma grande precisão no posicionamento dos aventais laterais. Com um pouco de paciência e treino nos comandos pneumáticos, obtêm-se um bom acabamento do lastro. Nota-se a simplicidade e robustez, até certo ponto exagerada, dos antigos projetos mecânicos. Hoje,

estes detalhes, mesmo rudimentares, são os princípios de toda a tecnologia empregada nos mancais de articulações modernos.

O reservatório de ar e a plataforma superior para a colocação do compressor de ar portátil. Estes componentes eram montados na parte traseira, imediatamente onde era acoplada nos trens de lastros. Pode-se usar o compressor de ar da locomotiva para o abastecimento do reservatório e movimentar a máquina.

Detalhe do cabeçote do cilindro pneumático do avental dianteiro. Devido à baixa pressão pneumática de trabalho, os cilindros têm grandes diâmetros. É muito pouco empregado o uso de mangueiras e as originais tinham a cobertura têxtil. Todos os parafusos empregados na acabadora são de rosca grossa, antigo padrão USS (algo próximo da rosca UNC atual). Todas as tubulações pneumáticas são de

canos de ferro, com conexões e roscas próximas às usadas nos encanamentos de água. Para as vedações destas roscas, exigiam o uso de vedantes nos filetes, que constantemente causavam entupimentos nas válvulas.

Cilindros pneumáticos e aventais do lado esquerdo. Esta é uma vista dos implementos para o acabamento lateral do lastro e que também podiam ser usados para a limpeza da passarela da base do lastreamento. Cada lado tinha o seu comando independente, o que exige um grande esforço na operação da máquina.

O truque adaptado (com o mancal de bronze) com os rodeiros. Nota-se nas caixas dos mancais o alojamento onde eram usadas estopas embebidas em óleo para a lubrificação das buchas de bronze. Estas caixas tinham uma tampa, que a cada viagem eram abertas para a impregnação de óleo nas estopas. Este tipo de lubrificação, usado até final dos anos 1950 era bastante problemático e causavam muitos incêndios nos vagões das ferrovias,

pois bastava um pequeno descuido na lubrificação ou contaminação da caixa para inibir a lubrificação da bucha, que aquecia até provocar incêndio na estopa embebida com óleo. No exemplo mostrado, os mancais já foram substituídos por rolamentos cônicos blindados de lubrificação permanente.

Vista da socadora de lastro. A socadora de lastro, tinha os movimentos totalmente pneumáticos e era acionada por um compressor de ar portátil, instalado na traseira da máquina. Possuía o conjunto da banca de socaria na parte dianteira, divididos em dois cabeçotes de trabalho: um em cada lado da máquina. A operação consistia no posicionamento da máquina sobre um dormente de cada vez. Era uma máquina autopropelida, através de

um motor pneumático e ela própria se posicionava sobre cada dormente. Uma vez posicionada, era acionado os cabeçotes de socaria, em ambos os lados e através de movimentos vibratórios pneumáticos, com retorno por molas, os garfos enterravam na brita vibrando-a e forçando-a a penetrar por baixo e nas laterais do dormente. Com isto, socava e compactava a brita sobre e ao redor do dormente, fixando os trilhos no leito da ferrovia.

Placa do fabricante da socadora de lastro. A placa fixada no chassi indica o nome do fabricante, o local e o número de série dado na fabricação. Detalhe dos cabeçotes da banca de socaria, com acionamento pneumático. Os cabeçotes em número de quatro, dois em cada lado do trilho, possuíam cunhas na parte que entrava em contato com a brita do lastro. Acima de cada um era montado um cilindro pneumático que forçava as cunhas para baixo. Quando o cilindro alcançava o curso máximo, a pressão de ar era aliviada e era forçado o retorno pelas molas montadas acima de cada conjunto

destes. Assim, era feito um movimento alternativo, com alta velocidade, que provocava a vibração da brita ao redor e abaixo do dormente. O posicionamento sobre o dormente era totalmente manual e era feito um por um. Era uma máquina que exigia cuidados constantes, pois todo o mecanismo era exposto e estavam sujeitos a grandes desgastes. Não foi uma máquina muito usada na manutenção da

ferrovia; A maioria dos serviços de soca que se faziam era em trechos pequenos e o deslocamento da máquina até o local de trabalho era dificultado pela necessidade de uma locomotiva. Entretanto o tempo que se gastava para a soca era bem menor quando se fazia manualmente e permitia um acamamento mais compactado das britas ao redor e abaixo dos dormentes. Era usada somente nas recuperações de trechos maiores. Hoje o uso da socadeira é bastante difundido nas ferrovias, pois atualmente são máquinas velozes, auto propelidas, que além de fazerem a compactação do leito, fixam e/ou trocam dormentes, têm movimentos totalmente automatizados e enquanto preparam o lastro sobre os dormentes, nivelam e recuperam os gabaritos de cada trecho em operação.

Vista da parte dianteira dos cabeçotes das bancas de socaria pneumática. Na frente da máquina existiam dois cilindros pneumáticos para elevar os trilhos, através de dois alicates travados nos boletos, enquanto a máquina fazia a compactação da brita sobre cada dormente. Assim que terminava a compactação o trilho era solto, permanecendo no novo nível compactado. Detalhe das ferramentas de soca, da banca de socaria pneumática. A operação da máquina era bastante simples. Talvez o que dificultava um pouco o seu uso era a maneira da construção e disposição de seus elementos; era totalmente mecânica, com acionamentos pneumáticos e com todos os órgãos expostos e sujeitos a grandes desgastes e esforços. Detalhe do deslocamento lateral da socadora. Esta maquina tinha um pequeno rodeiro para deslocamento lateral. Era no caso em que estivesse trabalhando em um trecho e que tivesse um trem que passaria por lá. Neste caso, a máquina se deslocava sobre estes rodeiros que se movimentava em dois trilhos colocados perpendiculares à ferrovia e deslocava-se para o lado para a passagem do trem, liberando a passagem.

O compressor de ar instalado na parte traseira da socadora. Este compressor era quem comandava toda parte pneumática das bancas de socaria. Era um compressor portátil, acionado por um motor diesel GM 6-71, de seis cilindros em linha. O compressor era fornecido pela Gardner Denver e tinha o deslocamento de 250 pés cúbicos por minuto. Era uma vazão relativamente alta, o que permitia uma freqüência alta no

deslocamento dos cabeçotes das bancas de socaria. O compressor era instalado em um chassi na traseira da máquina. Era uma máquina de operação bastante ruidosa, pois aos ruídos do motor e compressor de ar, tinha os ruídos dos componentes mecânicos e molas das bancas e os escapamentos de ar dos cilindros de socaria.

Motor pneumático da banca de socaria. Era uma máquina de baixa velocidade de deslocamento, sendo esta velocidade apenas o suficiente para deslocar-se entre cada dormente. Para este movimento, possuía um motor pneumático de pistões que deslocava a máquina através de uma transmissão engatada no eixo traseiro. Podia locomover-se em ambos os sentidos no local de operação. Entretanto,

para chegar ao local das operações, necessitava ser rebocada por uma locomotiva, o que muitas vezes limitava o seu uso em trechos pequenos ou com poucos dormentes para reparar. Nestes casos, os trabalhos de soca eram feitos totalmente manuais. Era usada nos trens de lastros em conjunto com a acabadora, para a recuperação de trechos maiores. Primeiro vinha a acabadora, que espalhava a brita e a posicionava sobre o lastro da ferrovia. A pregação dos dormentes era manual. Logo depois vinha a socadora, que compactava a brita entre e debaixo dos dormentes, fixando o leito da ferrovia no nível desejado.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 16 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Equipamentos da via permanente.

Guindaste Burro Model 30, ano 1954

Trolei Fairmont M16, ano 1956.

Ambulância Chevrolet Amazona, ano 1962.

Trolley de linha com motor Detroit Diesel 4-71, ano 1960.

Equipamentos de apoio à manutenção e à via permanente. O guindaste BURRO. O nome do guindaste "BURRO" foi inspirado nos animais de carga do velho oeste americano que eram pau para toda obra. Pequenos e fortes venciam qualquer dificuldade. Os guindastes Burro são pequenos equipamentos, montados em chassi sobre quatro rodas e eram feitas pela Cullen Friestedt Company, de Chicago, Illinois. Os dois principais modelos usados pelas ferrovias foram os guindastes da série 30 e 40. Sua lança treliçada podia receber quase todos os tipos de implementos usados nas ferrovias; desde imã, caçambas tipo clamshell, ganchos e uma infinidade de dispositivos. Eram auto propelidos e podiam ser rebocados com facilidade por um trem de lastro. O guindaste burro model 30 pode elevar até 7 ton. de carga. O peso do guindaste é de aproximadamente 12 toneladas, incluindo o contrapeso. É propelido por um motor diesel, originalmente um motor Detroit Diesel 4-71 de 120 HP. O motor, através de uma embreagem de disco, aciona os mecanismos dos tambores dos cabos de elevação da lança e enrolamento do cabo de aço de carga. As embreagens e freios de elevação da lança e do cabo de aço são do tipo de sapatas e cintas. O conjunto das embreagens de carga e do giro é bastante compacto e composto de muitos componentes e engrenagens montados na parte central da cabine do guindaste. Quando necessitava de manutenção, dava um grande trabalho fazer qualquer reparo neste conjunto. O giro é feito através de outra embreagem, que aciona um pinhão em uma cremalheira circular, montada no chassi inferior. Este mesmo sistema de giro, quando não está ativo, fica disponível para acionar a propulsão do guindaste sobre os trilhos. Possui uma caixa mecânica de duas velocidades com uma caixa auxiliar de reversão. A propulsão é feita no eixo dianteiro (do lado do volante do freio). Todos os comandos são manuais e são feitos por alavancas que atuam mecanicamente e direto sobre as embreagens e freios. Apesar de ser um acionamento puramente mecânico, a disposição das alavancas das embreagens e freios permitem uma operação relativamente com pouco esforço. O freio é de acionamento pneumático, atuando em um cilindro de freio que aciona uma pequena timoneria e as sapatas de freios, em número de quatro, instaladas nas partes externas dos frisos das rodas. Este mesmo freio pode ser acionado pelo freio da composição, que atua na válvula de controle pneumático do freio. Possui ainda um freio de estacionamento mecânico, acionado por um volante manual, um pequeno redutor e correntes, que atuam sobre a pequena timoneria de freio das sapatas, travando-as com o freio aplicado.Os pseudo truques são montados em caixas de mancais de bronze, (substituídos por rolamentos cônicos) e possuem em cada um deles, duas pequenas molas helicoidais como suspensão. Possui na parte inferior das longarinas do chassi,duas rodas transversais em cada lado. Estas rodas servem para deslocar o guindaste em dois

trilhos perpendiculares à via, como no caso dos troleis, posicionando-o ao lado da ferrovia. Para as operações usuais na via permanente, não precisa de patolas, sendo o próprio peso do guindaste suficiente para manter a sua estabilidade. Entretanto pode trabalhar com patolas nas laterais. Os engates são do tipo automático e podem ser acoplados em qualquer vagão ferroviário, inclusive com mangueiras de freio conectadas no encanamento mestre da composição. Esta condição permite rebocá-lo no final de uma composição de lastro com bastante facilidade. Quando o guindaste quando está funcionando com a tração própria, pode rebocar uma prancha. Isto facilitava as operações de manutenção, pois o próprio guindaste deslocava o vagão que continha os componentes que estava montando, por exemplo, trilhos, dormentes ou outro equipamento qualquer da via permanente.

O guindaste Burro Model 30, trabalhando no assentamento dos trilhos em 1955 a 1956. O guindaste foi usado durante todo o tempo de construção da ferrovia, principalmente no assentamento dos trilhos. Era acoplado no fim da composição de lastro e era o primeiro equipamento que avança após o lançamento e pregação dos trilhos nos dormentes.

Parte dianteira esquerda da cabine do guindaste. A cabine avançada permite uma visão ampla do local de trabalho. Basicamente é divido em três módulos: a cabine de comando, o conjunto de elevação, do giro e da locomoção no meio do guindaste e os componentes de freio na outra extremidade. Na parte traseira é instalado o motor diesel, que impulsiona todo o conjunto através de uma embreagem mecânica. É

montado sobre um chassi ferroviário, com rodeiros na bitola da linha. Apesar de ter o seu próprio sistema de freios, pode trabalhar com o ar do sistema de freio da composição que está engatado. A lança treliçada, de 8 metros de extensão é suficiente para trabalhos leves até 7 tons, mas que permite uma aplicação bastante extensa do guindaste em serviços de elevação de cargas em geral. É ágil, apesar de ter todos os comandos com acionamento por embreagens mecânicas. Pode ter vários implementos adaptados na lança, tais como clan Shell, guincho, caçamba de draga, eletro ima, entre outros. Como o nome diz, é um verdadeiro burro de carga.

A capota dos componentes do guindaste é pequena, apenas o suficiente para abrigar todos os componentes internos. Isto obriga que nas manutenções maiores ela seja sempre removida quase que totalmente para acesso aos componentes do interior. O motor diesel original era um motor Detroit 4 cilindros em linha.

Vista dianteira da casa de máquinas (sem a lança). Este é o mecanismo principal do sistema de cargas do guindaste: à esquerda há uma embreagem mecânica, acionada por cintas de fricção, que comanda o cabo de aço de elevação da lança. Na outra extremidade é a embreagem que comanda a elevação do cabo de aço do guincho de carga. Na extremidade direita do conjunto, há uma engrenagem de redução, que aciona os dois tambores de carga e

que possui uma cinta de freio externa. Todas as vezes que o guindaste está com o movimento de elevação da lança ou carga parado, esta cinta mantém o conjunto freado. Quando o guindaste vai iniciar novo movimento, esta cinta de freio é solta e é acionada outra embreagem de cinta interna que movimenta os tambores dos cabos de aço de elevação da lança ou da carga. A seleção de cada tambor é feita através de uma embreagem mecânica, que engata ou desengata, ora um ou outro sistema de elevação. Os movimentos são todos mecânicos e o esforço de deslocar a carga é feito através das alavancas de comando da cabine, que estão ligadas por meio de tirantes e alavancas aos sistemas de freio e embreagens de cintas que comandam o movimento dos tambores.

Lateral esquerda, vendo-se o chassi sobre trilhos. Este guindaste possui nas laterais, abaixo do chassi, pequenos rodeiros que permitem que o desloquem lateralmente aos trilhos, em uma via colocada perpendicularmente à via principal, como no caso dos troleis. Isto permite que o guindaste trabalhe em uma área sem prejudicar o movimento do tráfego.

Contra peso da parte traseira. Esta configuração trabalha somente com o contrapeso estático da traseira. Pode trabalhar com sapatas extensoras nas laterais, que permite deslocar cargas maiores com menores ângulos na lança. Um detalhe interessante fica por conta da suspensão dos eixos; são montados em pequenos feixes semi rígidos e para os serviços contumazes de içamento de cargas leves não é necessário maiores

cuidados com a estabilidade do guindaste sobre os trilhos.

A ampla visão da cabine deixa entrever as grandes alavancas mecânicas do acionamento das embreagens, em número de cinco alavancas; uma para elevação da carga, uma para o giro direito e outra para o giro esquerdo, uma para elevação da lança e outra para o deslocamento da locomoção. Há outras alavancas de comando para a seleção do conjunto para giro-locomoção e para elevação de guincho-lança. Existem ainda dois

pedais de freio, que trabalha com a frenagem da carga ou lança ou na locomoção do guindaste, dependendo da configuração selecionada. Na parte dianteira, o engate automático e a mangueira do encanamento de freio que pode ser acoplada à composição.

Detalhe do chassi do guindaste. O chassi é em vigas rebitadas e rígido. Sobre ele é montado o anel de apoio do giro da cabine e a caixa de transmissão de duas velocidades. Este conjunto mecânico é o coração do guindaste e é composto de uma caixa mecânica que aciona os tambores de carga e a transmissão. É um conjunto bastante compacto e tem uma manutenção bastante dificultada, devido à dificuldade de acesso e por ser extremamente

solicitado em qualquer tipo de operação do guindaste. Na parte inferior estão os rodeiros e os componentes dos freios das rodas. Na versão original os rodeiros são montados em caixas de graxa com buchas de bronze. O volante do freio manual encontra-se à direita do conjunto. Na parte inferior direita da cabine há o reservatório de ar dos freios.

O trolei Fairmont M 16. Trolei Fairmont, modelo M 19. Este foi um dos mais famosos troleis usados nas ferrovias americanas. Chegou ao Brasil em 1956, junto com os equipamentos de tráfego. Era usado para inspeções na via permanente e pelo pessoal da manutenção. Foi construído pela Fairmont Railways Motors Inc. de Fairmont, Minnesota. Fairmont foi a maior fabricante norte americana de veículos para via permanente e iniciou suas atividades em 1911, mantendo a sua linha de produção até 1991, quando foi absorvida pela Tamper, tornando-se a Fairmont-Tamper Co. Durante este período foram construídos mais de 73.000 troleis e veículos ferroviários para doze diferentes bitolas ferroviárias. O modelo é um M-19, acionado por um motor a gasolina monocilíndrico, de 2 tempos, refrigerado a ar, modelo ROC, que produzia em torno de 8 HP. O trolei da EFA foi desativado em meados de 70. Atualmente, está parcialmente recuperado e exposto em um jardim da área de entrada do Porto de Santana. Tem a capacidade para dois passageiros e podia rebocar um pequeno reboque, com capacidade de carga em torno de 200 kg. O motor colocado na parte dianteira é colocado na posição horizontal. Por cima há um pequeno radiador de óleo. Possui uma caixa de três velocidade e uma alavanca seletora de direção de marcha. O câmbio é totalmente mecânico. O freio é através de uma alavanca de acionamento manual, atuando mecanicamente em uma sapata em cada roda. Conseguia a velocidade máxima próximo de 60 km/h. O trolei mantêm a sua pintura original.

Parte dianteira, vendo-se o motor a gasolina instalado no centro do automóvel de linha. Na parte externa há um pequeno radiador de óleo para arrefecimento do sistema de lubrificação do motor. Abaixo, as aletas do pequeno cabeçote, fundido em alumínio. Possui para brisas somente na parte dianteira para proteção dos passageiros.

Vista da parte traseira (aberta), com os bancos do interior do automóvel de linha. Transportava duas pessoas na cabine e podia rebocar uma pequena plataforma para transportes de cargas, pessoas e ferramentas. No centro, o capú do motor e da caixa de marchas, com o tanque de gasolina montado na extremidade. É uma construção bastante simples e o habitáculo era uma espécie de uma cabine aberta.

Lateral direita do automóvel de linha. Normalmente a pequena prancha de carga era acoplada na parte traseira. Entretanto, possui um engate na dianteira. Nota-se pela foto a posição de operação do automóvel de linha. O condutor ia separado do carona pelo capú do pequeno motor a gasolina. Os automóveis de linha eram usados principalmente pela turma de conservação da via permanente, durante os seus

deslocamentos ou para deslocamentos de inspeções de via. Era um veículo leve e fácil de manobrar e pela sua agilidade, eram preferidos aos troles quando tinha que se fazer um deslocamento maior, levando alguma carga na sua plataforma rebocável.

O trolei auto propelido M 19, na verdade era uma cabine de operação de um conjunto móvel composto de uma plataforma de carga, mas podia ser usado simplesmente como um automóvel. Seu centro de gravidade baixo dava-lhe boa estabilidade nas vias, permitindo velocidades superiores aos dos trens.

Detalhe do banco do motorneiro (operador do automóvel). A operação era bastante simples e consistia de uma alavanca para a aceleração do motor, uma para a marcha avante e ré, com uma posição em neutro no centro e uma alavanca seletora das duas velocidades, em ambos os sentidos de marcha. O acoplamento é feito através de uma embreagem mecânica, acionada a pedal. Do mesmo lado de comando, há outra

alavanca para o acionamento dos freios, comandando um sistema de alavancas e tirantes para acionar as sapatas contra as rodas, totalmente manual. A partida do motor era através de uma corda, que era puxada para girar o pequeno virabrequim do motor.

Lateral esquerda do automóvel de linha. Os troleis motorizados ou automóveis de linha foram os equipamentos que marcaram época na ferrovia quando não havia os veículos rodo ferroviários ou mesmo quando havia certa dificuldade de acesso rodoviário ao longo da ferrovia. Entretanto, nos dias de hoje seu uso está mais difundido com as turmas da manutenção da via permanente

que necessitam de locomoções ao longo do trecho. A ambulância rodo ferroviária Chevrolet Amazona A chevrolet Amazona (sem a letra " s", feminino de cavaleiro) foi lançada no Brasil em 1959, derivada do suburban feito nos Estados Unidos, como um utilitário esportivo, tipo cidade e campo. Em conjunto com a pick up Chevrolet Brasil, ambos tinham um motor de seis cilindros de linha, de 142 CV, com 3.100 cc, daí a nomenclatura da série de chevrolet 3100. Era um automóvel amplo, com oito lugares, com uma terceira porta lateral esquerda. Na traseira, a tampa era aberta totalmente. Em 1962 é reestilizada, ganhando quatro faróis na nova grade dianteira. Tem a suspensão de eixos rígidos e molas semi elípticas. O câmbio é de três velocidades com acionamento por uma alavanca na coluna da direção. O peso líquido do veículo é de 1850 kg. Tem a capacidade de 650 kg de carga útil. Foram produzidas 2626 amazona até 1963, quando foi substituída pela chevrolet veraneio. O veículo rodo ferroviário foi adaptado de uma amazona ano 1962 configurada e montada como uma ambulância. Mantêm a mecânica básica do chevrolet amazona 3100, com os adaptadores ferroviários sendo acionados hidraulicamente. A bitola original dos eixos da chevrolet amazona são originais, adaptando naturalmente sobre a bitola dos trilhos Quando o adaptador das rodas ferroviárias ficam abaixados, o movimento se dá pelo contato dos pneus traseiros com os trilhos, permitindo o deslocamento do veículo. Está emplacada com a placa de série NFB 1972 de Santana - AP. Esteve ativa até final dos anos 70. Atualmente está desativada mas mantêm todas as suas características originais preservadas, inclusive a pintura refeita nas cores amarelo e vermelho da Icomi.

O estilo clássico dos automóveis americanos dos anos 60 presente na ambulância rodo ferroviária Chevrolet Brasil Amazona C 3100, ano 1962; linhas arredondadas e volumosas feitas de grossas chapas estampadas. São linhas sóbrias e pesadas, acompanhando o estilo adotado para os veículos de carga da Chevrolet. Este modelo tinha a proposta de ser um utilitário cidade e campo, com grandes espaços internos, resistência

para suportar as rudes estradas brasileiras e um potente motor de 6 cilindros, a gasolina com 3.100 cc³, desenvolvendo apenas 142 CV a 2.800 rpm. De interior simples e despojado, tem o painel em chapa metálica, com um pequeno painel de indicadores analógicos. O acabamento interno é tosco, com forramento em courvin. Vista dianteira da ambulância rodo ferroviária. A grade dianteira é reestilizada com os quatro faróis e o farolete. Importante ressaltar que este veículo não vinha montado com luzes de seta ou pisca alerta. A carroceria é montada no chassi através de calços de borracha. Os para choques são lâminas de aço aparafusadas nas extremidades da longarina do chassi. Por esta época o conceito de segurança era um veículo extremamente rígido e resistente à qualquer batida ou colisão. Nenhum veículo vinha de fábrica com cintos de segurança e todos os passageiros viajavam soltos.

Lateral direita e traseira da ambulância (porta traseira abrindo em duas metades para os lados). Nesta configuração não há a terceira porta do lado direito para acesso do banco traseiro (que fora suprimido para ser montada uma maca). A versão popular saída da linha de montagem com a porta traseira somente do lado direito. As lanternas traseiras são pequenas e tem apenas faroletes e luzes de freio. Os para lamas são aparafusados no arcabouço central,

com frisos metálicos laterais para enfeite. Nas portas dianteiras é montado um estribo externo às portas, que se abrem através de maçanetas metálicas salientes.

Lateral direita e porta do carona. A carroceria foi modificada para a versão ambulância, com acesso apenas pela parte traseira. A janela traseira é única, em duas seções montadas em uma canaleta corrediça. Entre a cabine do motorista e o compartimento da ambulância há uma divisória com uma área envidraçada. O longo capú do motor entre os dois

para lamas dianteiros compondo a grade do motor. Na frente e atrás são montados os dispositivos para permitir o deslocamento sobre os trilhos. Os pequenos rodeiros são montadas em braços articulados, presos nas extremidades do chassi. As articulações para abaixar e levantar os braços são acionadas através de um sistema hidráulico bastante simples. Para o deslocamento sobre os trilhos, a ambulância simplesmente sobe sobre os trilhos, alinhando as quatro rodas sobre eles. Interessante notar-se que a distância entre as rodas é a mesma bitola entre os trilhos, com isto, todas as rodas ficam em contato permanente com o boleto do trilho. Logo a seguir são abaixados os braços com os pequenos rodeiros metálicos sobre os trilhos. Os rodeiros têm a finalidade de apenas guiar o veículo sobre os trilhos e a tração é feita pelo próprio pneu traseiro da ambulância, que funciona como um veículo normal, exceto pela direção que é dada pelos rodeiros abaixados sobre os trilhos. Esta ambulância foi intensamente usada na maioria dos casos de atendimento de urgência, à qualquer pessoa que morasse na Vila operária de Serra do Navio ou no entorno da ferrovia e que necessitasse urgentemente ser deslocada para Macapá. Ela tinha preferência de tráfego sobre qualquer tipo de trem.

Lateral esquerda e porta do motorista. São compartimentos totalmente independentes onde ficam separados os equipamentos de urgência médica. Nota-se que todos os pneus apóiam alinhados sobre os boletos dos trilhos.

O trolão. Simpático Trolei, denominado Trolão nº 11, construído nas oficinas da EFA pelo pessoal da manutenção, longo no início das operações pela MMX, entre 2006 e 2007. Foi usado o chassi de um antigo trolei (sem identificação do fabricante). O motor usado foi um Detroit Diesel 4-71, de quatro cilindros, dois tempos, de 120 HP. A transmissão é chevrolet opala de quatro velocidades. Foi seguida uma réplica do desenho de um antigo veículo rodo ferroviário, com a carroceria montada em suportes no chassi ferroviário. Toda a carroceria é rebitada, imitando um projeto antigo. O interior é forrado de madeira de lei envernizada. O painel é chevrolet opala e o interior amplo possui três bancos que transportam confortavelmente cinco pessoas, como em um automóvel. O tanque de combustível foi colocado externamente na parte traseira. As portas abrem deslizando-se. O sistema de freio aproveitou o circuito automotivo, com adaptação em um mecanismo que aciona dois cilindros hidráulicos, que por sua vez atuam nos tirantes laterais, acionando duas sapatas em cada lado trolei. Possui uma capacidade de tração bastante elevada e traciona um pequena prancha com capacidade até 1.000 kg. É usado para os deslocamentos do pessoal da manutenção da via permanente. Hoje traciona a prancha com dormentes, ferramentas e dispositivos para auxílio à via permanente. Está pintado nas cores da MMX.

Trolley montado nas oficinas de Santana, como motor Detroit 4-71, ano 1962 (somente o motor). Veículo híbrido para transporte na via permanente, construído pelo pessoal da manutenção. É notória a criatividade do pessoal das oficinas das manutenções das ferrovias. Eles próprios constroem seus equipamentos e muitas vezes, é de lá que saem projetos de locomotivas manobreiras e vagões especiais. Com os equipamentos auxiliares não é diferente. Não raro,

cada ferrovia tem a sua preciosidade: são veículos feitos ou adaptados para as condições da própria ferrovia e são totalmente personalizados. São únicos em seu

gênero, constituindo uma verdadeira relíquia técnica de cada ferrovia. Aqui na Estrada de Ferro do Amapá, a personalização ficou por conta deste trolei construído nas oficinas de manutenção de Santana, por volta de 2006 a 2007. Vista da lateral esquerda. Suas belas linhas foram inspiradas em um modelo clássico de automóvel antigo mesclado com projetos de equipamentos ferroviários da época, inclusive com o design seguindo rigorosamente todas as tendências da técnica da época. O estilo

remonta aos anos 30 a 40 do século 20. A leveza e beleza deste estilo constituem-se em um veículo agradável e simpático, até mesmo um pouco infantil, remontando aos tempos iniciais das técnicas de construções de veículos automotores.

Vista traseira do trolley, notando-se o reboque da prancha. Foi carinhosamente batizado de trolão nº 11, em referência às suas dimensões maiores e sendo o décimo primeiro veículo da série na ferrovia. A cabine foi totalmente feita nas oficinas, em chapa de aço #16, com tratamento externo e apurada pintura automotiva. Todas as junções foram rebitadas, como nas construções mecânicas da época. Possui amplas janelas envidraçadas

e as duas portas da cabine abrem sobre trilhos laterais. Tem o teto abaulado o que lhe confere um estilo contemporâneo às marias fumaças (ou mesmo inspirado nos tetos das cabines das SW’s).

Vista traseira, com o tanque de óleo diesel. Na parte traseira tem um suporte externo para o tanque diesel, em plástico extrusado. O para choque traseiro faz parte do chassi e tem um reboque para uma prancha. Este mesmo reboque existe na parte dianteira. Possui iluminação externa em ambos os sentidos, o que permite um tráfego noturno rebocando uma prancha na frente ou atrás.

Dianteira, com o capú do motor inspirado em um modelo de automóvel. O capú segue a linha dos automóveis veteranos, abrindo-se para os lados, articulando na parte superior em duas asas. O motor é um Detroit Diesel de 4 cilindros em linha que é acoplado a uma transmissão de quatro velocidades de chevrolet opala. Na saída há uma caixa de reversão que permite o deslocamento nas mesmas velocidades, tanto para frente quanto para trás. Um detalhe

interessante é o protetor do radiador, saliente ao capú do motor. Olhando o trolão deste ângulo mais parece um brinquedo, tal o equilíbrio estilístico de suas linhas suaves. Toda os complementos mecânicos foram aproveitados do chevrolet opala.

Detalhe do trolley rebocando uma prancha de dormentes pelo engate colocado no para choque dianteiro. O chassi foi aproveitado de um antigo trolei desativado. Todas as modificações foram feitas para o sistema de transmissão no rodeiro traseiro, feito por um eixo cardan que sai da caixa de reversão de marcha e aciona um diferencial automotivo colocado no eixo de tração. O sistema de freio, parcialmente

aproveitado do sistema automotivo, atua nas sapatas das rodas, através de dois cilindros hidráulicos que acionam uma pequena timoneria de freio em cada lado do trolei. As sapatas são em número de duas em cada lado e atuam somente na parte entre eixos dos rodeiros.

O painel de comando, vindo de um chevrolet opala, ano 1964. Foram adaptados os comandos para o motor diesel. Na foto o painel, mantendo as suas funções, sendo completado com instrumentos auxiliares para temperatura e pressão do óleo do motor e temperatura da água de arrefecimento. O volante foi suprimido, o que empresta o ar de veículo essencialmente ferroviário. Os pedais são padrão automotivo,

sendo o acelerador, freio e embreagem. A alavanca maior escalona as quatro marchas e a menor serve para comandar a caixa de reversão de marchas. Tudo muito simples e funcional.

Possui três bancos almofadados no seu interior com capacidade para 5 passageiros viajarem com conforto. O requinte de acabamento é esmerado e cuidadoso em todos os detalhes do interior. Todo o interior é revestido em madeira naval envernizada, emprestando um aspecto clássico do interior de um vagão de passageiros antigo. É bastante confortável e macio na suspensão de molas de feixes semi-elípticos, auxiliada por

amortecedores de dupla ação. O piso é em chapa anti derrapante. Este trolão é um exemplar único em qualquer ferrovia e é um patrimônio cultural e técnico da EFA.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 17 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – As locomotivas SW’s.

As locomotivas switch roaders que se tornaram heróicas estradeiras.

SW 1200

SW 1500

As locomotivas SW's 1200 e SW 1500.

As SW’s são duas excelentes locomotivas fabricadas pela Eletro Motive Division da General Motors, entre 1954 a 1972, baseadas em projetos de locos manobreiras mas, que se comportam como excelentes locos para tração de composições em trechos médios. Simples, robustas e confiáveis, ainda estão prestando grandes

serviços nas ferrovias americanas, canadenses e na Estrada de Ferro do Amapá, onde operam cinco exemplares destas locos, que são as únicas locos que rodam fora das ferrovias norte americanas e canadenses. As letras SW, referem-se à nomenclatura do projeto da loco: switcher road ou manobreira. Os números são referencias às potências líquidas de cada locomotiva, em HP.

As três primeiras SW 1200 foram embarcadas no porto de New York, nos Estados Unidos no final de 1955. A chegada no Porto Santana foi em janeiro de 1956. Por este tempo, as obras de terreplanagem da ferrovia já iam adiantadas. As locos vieram pintadas de fábrica nas cores da ICOMI (vermelho e amarelo). Foram embarcadas completas, retirando-se somente os truques.

Já em fevereiro de 1956, as locos já estavam prontas para operação. Na foto, estão estacionadas na linha construída para o acesso ao píer de descarregamento, em Porto Santana. Ao lado desta linha, atualmente está o tanque de óleo diesel de 500.000 lts e é um desvio morto que passa diante da portaria atual.

Nesta foto, vê-se a nº 3 com o primeiro carregamento de minério de manganês vindo de Serra do Navio, passando pela estação de Porto Platon, no mês de janeiro de 1957, aproximadamente 01 ano após a chegada das primeiras SW’s. Durante este tempo, elas ficaram nos serviços de montagem da via permanente no trecho já aberto pela terreplanagem e no transporte de

equipamentos para a mineração (obs: nesta foto a linha já está com o lastro definitivo).

Nos nossos dias de hoje: A SW nº 2 (atual 1202), 54 anos após a chegada, vista em uma manobra em Pedra Branca. Todas as características originais das locos foram mantidas, exceto pelos guardas mãos laterais, pintura e o velocímetro elétrico. Estima-se que cada loco já tenha funcionado mais de 250.000 horas com mais de 3.000.000 de quilômetros rodados.

Detalhe da lateral esquerda (lado do maquinista) da SW nº 3 (atual 1203). Nas manobreiras, a cabine avançada é considerada a frente da loco. Nestas locos não há numbers boards nos faróis que são montados na posição vertical. Nas laterais traseiras da capota do motor há aberturas para os areeiros traseiros (atrás da grade do radiador).

Traseira da loco, com a grade de ventilação do radiador. O ventilador é acionado diretamente pelo motor diesel através de correias em V, durante todo o tempo de funcionamento do mesmo. O radiador é montado na posição horizontal, no teto traseiro da capota do motor. O capú baixo é uma característica das manobreiras, pois permite facilidade de visão para ambos os lados. Por este motivo, nunca se

preocupou na posição das mesmas durante o tráfego das composições, pois a área de visão é pouca afetada quando a loco está empurrando o motor. Nota-se a simplicidade e ao mesmo tempo a imponência das linhas retas e bem equilibradas do capú do motor.

Vista frontal da cabine. O acesso é feito através de uma porta central na frente e uma porta na traseira para o passadiço direito. O compartimento das baterias se encontra na frente, debaixo da plataforma frontal da porta da cabine, imediatamente ao passadiço frontal. Abaixo das janelas dianteiras laterais têm tampas dos areeiros dianteiros. Observa-se a descarrilhadeira original (Buda Co.)

presa no limpa trilho dianteiro. O acesso é por ambos os lados, por meio de escadas inclinadas, próprias para caronas nas manobras de pátio. O teto segue uma linha arredondada que equilibra perfeitamente com a altura útil da cabine.

Detalhe do acesso frontal ao interior da cabine. Amplos para brisas dianteiros permitem uma boa visibilidade da linha. Aqui a loco é vista em uma de suas atividades; manobras no pátio de Santana. Hoje com as C30´s, as SW estão mais em manobras, movimentação dos vagões nas descargas, lastros, trens de passageiros ou eventualmente em apoio aos trens de minério.

Perfil dianteiro da SW 1200. As escadas laterais para o passadiço frontal são instaladas entre a cabine e o limpa trilho dianteiro. Na lateral inferior da cabine, neste lado, está instalado o gabinete das válvulas pneumáticas dos freios. Em primeiro plano, o compartimento das baterias na parte dianteira inferior da cabine. Os truques de configuração BB com dois motores elétricos de tração de 400 HP em cada um (quatro no total) produzem um bom efeito

trator de aderência na tração. São máquinas simples e robustas, construídas para serviço pesado. Sobre o tanque de combustível nota-se os tubos dissipadores de calor do ar da saída do compressor para o reservatório principal, instalado abaixo do chassi.

Lateral direita da cabine. Na lateral inferior da cabine está o gabinete dos contatores e o painel elétrico de alta tensão. Notam-se as linhas sóbrias do acabamento da cabine em teto arredondado. Pode-se observar o grande espaço ocupado pela ampla cabine na construção desta loco.

Vista do lado direito (lado do auxiliar). Detalhe para o truque BB. No centro, o tanque de combustível e o tanque de ar do lado direito, com os tubos resfriadores de ar na entrada do mesmo. O passadiço deste lado dá acesso ao interior da cabine, pois através dela acessa as duas primeiras portas da capota do motor, para acionar a partida do motor diesel. O acesso para a grade do radiador na parte superior é feito por este lado.

Vista do lado esquerdo (lado do maquinista). Os mesmos detalhes para o tanque de ar do lado esquerdo. Esta locomotiva tem um design bem equilibrado e constante. Deste lado, as portas laterais, com filtros de ar internos nas passagens de ar, dão acesso a todo interior para a manutenção do gerador de tração, motor diesel e compressor de ar. Esta mesma configuração é

montada em ambos os lados do passadiço do motor. Notam-se as chaminés duplas da descarga do motor diesel e o sino, na parte superior da capota.

Um detalhe das escadas inclinadas embutidas nos limpa trilhos altos, para facilitar as caronas nas manobras. Nota-se a ótima visibilidade da cabine. Um detalhe acima do limpa trilho dianteiro: um ponto de olhal com um pino central. Este dispositivo facilita o deslocamento de um vagão, puxado através de uma barra de tração ou o uso de adaptador para outro tipo de engate.

A SW 1500 chegada em 1972. O projeto segue a mesma configuração das SW’s 1200, com poucas modificações externas. Nota-se mais no tanque de ar, tanque diesel maior, radiador maior e grade na parte superior da capota, detalhes construtivos da capota e cabine com algumas modificações. Os truques BB são um pouco maiores para comportar os motores elétricos mais potentes, mas com as mesmas características. Foi numerada de nº 5 (atual 1205).

A grande diferença da parte traseira da capota do motor fica pelos dois numbers boards e a posição horizontal dos faróis. O ventilador do radiador continua sendo acionado pelo motor diesel através de correias em V. Algumas diferenças se fazem notar no sistema de arrefecimento, combustível e controle do motor diesel. Os sopradores dos motores elétricos são em número de 2 nesta máquina (um para cada truque). As maiores diferenças entre estas duas locomotivas estão nos

componentes elétricos de tração. Os painéis são reposicionados e divididos em funções específicas. Também há aplicação de componentes eletromecânicos mais modernos, diminuindo o número de órgãos móveis nos painéis. Nesta máquina já há um controle de parâmetros elétricos de tração feitos por cartão eletrônico, bastante simplificado, mas com um início de adoção da eletrônica no controle de componentes elétricos.

Os numbers boards e faróis da cabine sequem o mesmo design. No compartimento das baterias há uma modificação para a escada de acesso frontal da cabine. Os limpa trilhos tem um desenho mais reforçado. A cabine é alguns centímetros mais alta que as da SW 1200, inclusive o piso, para acomodar o painel de alta tensão, o gabinete das válvulas de freio e o soprador dianteiro abaixo

do piso da mesma. Os contatores de tração podem ser acessados por uma tampa lateral inferior.

A grade traseira do radiador idêntica, sendo encimada pelos numbers boards e faróis. Nota-se neste modelo a ausência dos guarda-mãos laterais. As escadas seguem o mesmo projeto das SW’s 1200. Nota-se o ventilador para forçar o ar diretamente para o radiador montado horizontalmente na parte superior traseira da capota do motor.

Parte dianteira da cabine. O teto mais elevado tem uma curvatura menor. O piso é mais elevado para comportar os componentes elétricos e pneumáticos abaixo do assoalho. O projeto da tração elétrica é próximo ao da SW 1200, porém com grandes mudanças nos circuitos de baixa e alta tensão, proteção dos circuitos elétricos e comandos dos motores elétricos. O sistema de freio é

bastante idêntico. Este projeto antecede aos circuitos micro processados, sendo constituído essencialmente de componentes eletromecânicos.

A tampa lateral inferior da cabine dá acesso aos componentes elétricos do painel de alta tensão. Este painel fica do lado esquerdo nas SW’s 1200. Nota-se a ausência do pino da barra de tração, sendo substituídos por dois olhais na parte superior do limpa trilhos (em ambos). Ainda continua do lado direito (lado do auxiliar) o acionamento externo do motor diesel. A alavanca de

acionamento do freio manual foi deslocado para a direita da capota do motor.

Nota-se a mudança na grade superior do radiador, aberta no alto da capota, onde se podem ver os radiadores. Logo abaixo a tampa do areeiro traseiro (um em cada lado). As portas do compartimento do motor diesel e compressor de ar não têm aletas, exceto as do acesso ao gerador de tração. As escadas traseiras e guarda mãos são idênticas às da SW 1200. Nota-se a

diferença do tanque de ar e do tanque de combustível.

Cabine de comando da SW 1200. À esquerda, o painel do freio independente e freio da composição. Neste painel estão os comandos do motor, limpadores e controles elétricos. No painel central, comandos da marcha: alavancas do ponto e reversão. Estas locos não possuem freio dinâmico. À direita, no canto do mesmo, os comandos das luzes. À direita, indicadores elétricos

e do motor diesel. O sistema de velocidade Quantum e o sistema de transmissão por rádio comunicação mais moderno são posteriores à posta em marcha das locomotivas (montados na década de 80).

Vista do motor diesel da SW 1200 pelo lado esquerdo. Em primeiro plano, a caixa d’água e o trocador de calor do motor. Logo abaixo os filtros de óleo e acima, o filtro secundário do óleo diesel. Nota-se na parte externa superior do bloco, a alavanca de comando dos injetores de combustível. Os sopradores, um em cada lado, ficam na parte dianteira do motor, imediatamente

acima do acoplamento com o gerador principal de tração.

Cabine de comando da SW 1500. À esquerda, o painel dos freios independente e da composição. Acima, a alavanca do sino. No painel central, as alavancas de ponto e reversão. Como as SW’s 1200 também não possuem freio dinâmico. No mesmo painel, comandos elétricos do motor e tração. Logo acima adiante, os indicadores elétricos dos motores de

tração. À direita fica o painel de controle das luzes e comandos do motor diesel com os indicadores do funcionamento do motor.

Vista direita do bloco do motor diesel da SW 1500. Notam-se as janelas de visitas laterais do bloco removidas para manutenção no motor. Estas janelas dão acesso às janelas inferiores de admissão de ar dos cilindros. Na parte superior do cabeçote, logo abaixo das tampas, estão as válvulas de descarga e os injetores de combustível com suas cremalheiras de acionamento. O

governador do motor é instalado na parte externa traseira do lado esquerdo do bloco do motor diesel.

Fases das pinturas das SW's Durante cada fase de operação da ferrovia, as locos foram pintadas com as cores institucionais de cada operadora.

Fase 01 - Fase da Icomi. 1957 a 1997. Padrão de cores institucionais da Icomi para os equipamentos ferroviários: (amarelo, da bandeira do Brasil e vermelho da bandeira dos Estados Unidos [Icomi - Bethlehem]). Número pintado na lateral da cabine e a inscrição da estrada de ferro em amarelo, nas laterais do capú do motor. Abaixo do número da cabine aparece o desenho do mapa do Amapá (pintado em amarelo) dentro de um círculo. (este emblema não foi desenhado na locomotiva nº 5). Manteve os numbers boards originais.

Fase 02 - Fase pós Icomi. E.F.Amapá (estatal). 1997 a 2006. Padrão de cores do estado do Amapá. O vermelho ocre simboliza a cor do minério de manganês e do açaí, uma das riquezas naturais do Amapá. Número pintado na lateral da cabine e a inscrição da estrada de ferro em branco, nas laterais do capú do motor. O mesmo desenho abaixo do número da cabine continua, mas com cores diferentes. Aqui o estado do Amapá é pintado com as cores do minério de manganês. Manteve os numbers boards originais.

Fase 03 - Fase da MMX Mineração. 2006 a 2008 (2010). O verde esmeralda e o amarelo dourado sobre fundo branco levemente cinza são cores institucionais da MMX. Nesta fase é pintado o logotipo da empresa nas laterais da loco. O número é pintado em verde logo abaixo da janela da cabine, em ambos os lados. Manteve os numbers boards originais.

Fase 04 - Fase da Anglo American - a partir de 2010. O azul, vermelho e o branco são as cores institucionais da Anglo American Plc. O amarelo foi usado nos pontos de proteção pessoal. Na lateral da cabine aparece o adesivo com o logotipo da Anglo American. O número é pintado em branco nas laterais inferior ao radiador. Manteve os numbers boards originais. A Electro-Motive Engeneering Co. foi fundada em 1922 por H.L. Hamilton e Paul Turner, em Cleveland, Ohio. Em 1925, seu nome foi mudado para Electro-Motive Company, EMC subsidiada pela General Motors. Atualmente sua sede é na cidade de London, Ontário, Canadá. Durante 40 anos foi o maior fabricante americano de locomotivas diesel elétricas, seguido pela General Electric, na proporção de quase 4:1, sendo atualmente o segundo lugar. A divisão EMD foi vendida pela General Motors em 2005 para uma joint venture entre Greenbriar Equipment Group e Berkshire Partners. A locomotiva SW 1200 foi fabricada pela divisão Eletro Motive Division da General Motors, em Ohio, nos Estados Unidos. Foram fabricadas 1028 locomotivas entre 1954 a 1966. Foram projetadas originalmente para manobras, sendo adaptadas para uso em tração leve em pequenos trechos. Do total, 737 ficaram com as ferrovias americanas, 287 com as ferrovias canadenses e apenas 4 vieram para o Brasil; para a Estrada de Ferro do Amapá. Construída em bitola de 1435 mm, com truques configurados em BB e com peso por eixo de 28.000 kg e peso total de 112.500 tons. O motor diesel, modelo EMD 567C-12V, de dois tempos em V a 45º desenvolve a potência líquida de 1200 Hp. A aspiração é natural, auxiliada por sopradores tipo roots em cada lado da admissão do ar para a caixa de ar do motor. A relação curso x diâmetro é de 8 1/2" x 10". O motor é ajustado para a máxima alta sem carga de 800 rpm e marcha lenta de 275 rpm. Possuem quatro motores de tração modelo EMD D-37. A relação de redução é de 62:15 e desenvolvem até 105 km/h. O esforço trator inicial em 25% de aderência é de 28100 kgf e com 30% é de 33500 kgf. Originalmente os truques são montados com bucha plana de bronze nas caixas de mancais, com rodeiros de 40". Os engates são do tipo AAR std, tipo E. O equipamento de freio original é o freio 6-RL. O raio mínimo de curva é de 57º ou 330 metros. As dimensões básicas são: largura: 354 mm, altura: 365 mm, comprimento: 13500 mm Para uso em tração de composição suas principais modificações foram a adição do freio eletro dinâmico, tanque de combustível de 930 galões, válvulas de freio modelo 26 L (para uso em composição) e mancais dos rodeiros em rolamentos cônicos. Entretanto as quatro máquinas entregues para a EFA não possuem freio dinâmico. As três primeiras locos foram entregues em janeiro de 1956 e a quarta em maio de 1966, já no final de sua linha de fabricação. Tiveram o número de identificação de EFA de: "1, 2, 3 e 4".

A locomotiva SW 1500 foi feita pela fábrica da General Motors em La Grange, Illinois em 1971 e entregue no início do ano seguinte. O número de série é 38826 e teve o número de identificação na EFA de "5". Veio como sucessora da linha 1200, adotando o motor EMD 645E-12V, 12 cilindros dispostos em V de 45º, desenvolvido em 1965. Foram fabricadas 808 locomotivas entre junho de 1966 e janeiro de 1974, na configuração manobreira, arranjo BB. O raio mínimo de circunscrição é de 39º. Estas locomotivas já eram projetadas para trens leves de percursos médios e já tinham opção do freio dinâmico instalado, exceto a unidade exportada para a EFA. O freio era o 24 L, que já podia ser usado com composição. O motor de dois tempos, com aspiração natural forçado por dois sopradores tipo roots, colocados nas entradas da caixa de ar do motor fornece a potência líquida de 1500 Hp. Os cilindros têm curso x diâmetro de 9,0625" x 10" e deslocamento de 149.000 cc. O motor é ajustado para rotação máxima sem carga de 900 rpm e marcha lenta de 275 rpm. O gerador principal é o EMD D-32, com quatro motores de tração modelo D77. Seu esforço de tração é de 38.000 lbs a 11 mph. Suas principais dimensões são: altura: 4,35 m e distância entre engates: 13,75 m. O peso para a manobreira é de 102.500 kg, mas para a versão de tração de médio percurso é acrescido um lastro, elevando seu peso para 118.000 kg. O tanque de combustível é de 1100 litros e o areeiro é de 0,62 m³.

Apesar de serem locomotivas com a mesma concepção de projeto, são diferentes tanto na estrutura, quanto nos componentes mecânicos e elétricos. Não possuem sistema de jampeamento elétrico. Quando são usadas duas locomotivas em uma mesma tração são necessárias duas equipagens; uma para cada locomotiva.

As locomotivas GE C30-7 Em 2007, no plano de expansão da MMX para o minério de ferro do Amapá, foram adquiridas sete locomotivas GE C30-7 usadas da Ferrocarriles Chyapas Mayab do México. São duas loco fabricadas no ano de 1972 e cinco no ano de 1976, sendo estas locos micro processadas. Atualmente encontram-se operacionais as cinco locos micro processadas, com aumento da potência para 3.000 HP brutos.

Estas locos estiveram um tempo fora de operação no México, devido à incidentes ocorridos no ramal onde operavam. Eram locos da primeira geração C 30 e vieram para o Brasil já com modificações no sistema elétrico de tração e potência maior no motor (a potência original era 2.800 HP). As cinco locomotivas montadas no ano de 1976 foram modificadas para o sistema micro processado, para 3000 HP. Todas elas passaram por um processo de

revitalização e reforma geral. Tiveram os motores diesel, motores elétricos de tração, geradores e demais componentes eletros mecânicos reformados. Não houve nenhuma modificação estrutural, inclusive já vieram com a bitola de 1,435 m. Aqui foram instalados o sistema de controle de velocidade Quantum. Atualmente, são as

principais locomotivas de tração da ferrovia, fazendo a tração simples de composições de 52 vagões HAE’s. São locos robustas e simples e com o truque CC adaptaram bem no trecho sem muitas curvas. Fazem em média três trens de minério por dia e operam em ciclos de 18 horas para cada locomotiva.

Pintura Chyapas Mayab quando chegaram para o Brasil (cores da ferrovia mexicana).

Pintura Angloamerican, a partir de 2010 (cores institucionais da empresa).

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 18 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Os vagões de minério. Os vagões de minério: hoppers HAE's e HAD's.

Vagão hopper HAE 90 tons.

Vagão hopper HAD 60 tons.

HAE - Vagão tipo hopper aberto para minério de ferro, com descarga inferior. Construídos em 2008 e entregues no mês de junho pela Amsted Maxion, de Hortolândia, São Paulo. A Amsted-Maxion é oriunda da antiga fábrica nacional de vagões, a FNV, fundada em 1943 no Rio de Janeiro. Em 1945 a fábrica é instalada em Cruzeiro, São Paulo. Em 1990, o grupo Ichope Maxion assume a FNV.

Em 2000, a Ichope Maxion funde-se ao grupo Amsted Industries Inc, dos Estados Unidos, surgindo a Amsted Maxion. Em 2003 é inaugurada a fábrica de Hortolândia. Nesta fábrica são feitos a maioria dos vagões de cargas, inclusive os hoppers abertos para minério. A princípio, quase toda produção de hoppers foi para atender à demanda do movimento do ramal central da MRS, EFVM e EFC. Os vagões da EFA foram encomendados no final de 2006, quando ainda havia um segmento de montagem de vagões para atender à necessidades da área de descarga de fundo, principalmente para o porto de Itaguaí da CSN para receber composições de vagões com características de uso em linhas de traçado irregular, com rampas e curvas apertadas e que suas dimensões não coubessem nos padrões dos viradores de vagões. Estes vagões seguem o mesmo projeto feito para a CSN no transporte e descarga no Porto de Itaguaí, denominados de hoppers HAS. Na época foram entregues para EFA 140 vagões, sendo a frota atual composta de 139 vagões numerados de HAE 086 a HAE 225. Na época, já eram vagões projetados para uso na MRS, porém com a bitola de 1,60 m. Com a encomenda da MMX (antiga operadora do ramal), os vagões projetados para atender ao movimento da CSN no ramal da ferrovia do Aço foram construídos a partir de uma adaptação do projeto original e tiveram seus rodeiros trocados para a bitola de 1.435 m. São vagões que possuem boa distribuição de peso nos eixos, comprimento e alturas fáceis de manobras em pátios apertados e relativamente boa estabilidade, aliada a um grande volume líquido de carga. Além disto, a facilidade da descarga no fundo foram determinantes para a adoção deste vagão para transporte de minério, principalmente para as siderúrgicas do leste do Brasil com pátios de descargas de fundo. Neste ano, representaram a maior carteira de pedidos de construção de vagões da Amsted-Maxion. Foram embarcados no porto de Itaguaí, Rio de janeiro e descarregados no Porto de Santana, Amapá. Possuem descarga por comportas inferiores, com quatro portas de abertura transversal. O acionamento das comportas é totalmente pneumático e é acionado por um mecanismo de came externo que atua sobre a válvula de comando que descarrega o ar do reservatório principal para os cilindros pneumáticos da comporta. O sistema pneumático é carregado pelo compressor de ar da locomotiva. Um detalhe interessante: os truques disponíveis para o rebuild já eram os projetados para os vagões da série D, pois já havia sido descontinuado a montagem da séria S sendo por isto vagões com rodagem um pouco rígida nos desníveis e balanços da linha. O sistema de freio é automático com válvulas ABS de freio. O sistema de freio para percurso em rampa está desligado, devido ao perfil notadamente plano da ferrovia. Possuem mecanismos de proteção contra descarrilamentos. Os HAE's possuem 11.000 mm de comprimento, 3.140 mm de largura e 3.415 mm de altura. Seguem o padrão dimensional adotado para os hoppers séries S das linhas do ramal centro da MRS. A capacidade líquida de cada vagão é de 78,000 kg, com tara de 28.000 kg e peso bruto total de 100.000 kg. A capacidade volumétrica para minério de ferro é de 35 m³. A nomenclatura também não segue o padrão ABNT. As primeiras letras HA indicam hopper aberto, entretanto a letra "E" é usada para vagões de até 80 tons para bitola métrica (1,0 m.). Os números seqüenciais também não seguem a norma. O trem tipo de minério de ferro é composto de 01 C-30, tracionando 52 vagões HAE's.

Hopper HAE 90 tons. Vista do lado do cilindro de acionamento da comporta. O sistema de freios destes vagões é do tipo ABSD com válvula de compensação de peso e válvula auxiliar de frenagem para vazio-carregado e frenagem de emergência. É o mesmo sistema adotado com padrão em todas as ferrovias de transporte de cargas pesadas.

Vista lateral do vagão hopper (lateral esquerda). Vêem-se as comportas inferiores, em número de duas para a descarga do minério. Estes vagões são projetados para descarga de fundo. Na parte interna, possuem paredes inclinadas nas testeiras e planas nas laterais. Uma característica é a distância entre eixos menor e os pontos de descarregamento de carga sobre os truques. Ao mesmo tempo em que permitem uma boa estabilidade e

circunscrição, permitem uma boa distribuição do peso sobre cada eixo. Aliado a esta condição, consegue-se composições mais curtas e mais fáceis de manobrarem.

Testeira do vagão HAE. Composição tipo com 50 vagões. Cada vagão tem em uma extremidade um reservatório de ar, carregado juntamente com os reservatórios de freios pelo ar da locomotiva. Este reservatório fornece ar sobre pressão para o acionamento das válvulas de aberturas das comportas inferiores. Estas válvulas comandam cilindros pneumáticos que abrem as tampas inferiores das comportas. Após o ciclo de descarga,

novo acionamento na válvula redireciona o ar para as entradas opostas dos cilindros, forçando o fechamento das portas das comportas. Este acionamento é totalmente automático e é controlado através de um acionador tipo came, que aciona cada válvula quando o vagão passa defronte da estação de descarregamento

no silo de descarga do porto. Após o vagão ter descarregado e passado sobre o silo, a válvula é novamente acionada para o fechamento das portas das comportas.

Testeira do lado do cilindro do freio e engate. Montagem dos componentes pneumáticos dos freios: o reservatório de ar, a válvula ABSD e a válvula de vazio-carregado e o cilindro de acionamentos dos tirantes e das timonerias de freio dos truques. À esquerda, o volante do freio manual, que mantém as sapatas travadas nos rodeiros, após a aplicação do freio manual. Todos os

componentes pneumáticos do vagão são montados na parte inferior do vértice do ângulo da chapas das extremidades do vagão.

Cilindro do freio e válvulas do freio. Cada vagão possui um sistema de frenagem de emergência, no caso de descarrilamentos. Há um tirante passando por um eixo de cada truque que tem uma extremidade ligada a um tirante, que no caso de haver o deslocamento deste eixo, por exemplo, durante um descarrilamento, aciona o freio de emergência do vagão e de toda a composição. Entre esta e outras razões, os cabooses perderam sua utilidade trens de composições

longas. Os freios têm ajustadores automáticos de folgas e usam sapatas não metálicas para composição.

Os engates são do tipo E, haste de 6 ¼”x 8” x 21 ½”. O aparelho de choque e tração é do tipo AAR – M – 901, com eixos AAR-M–101-F Os truques são do tipo Ride Control, de base rígida de 5 1/2” x 10” e molas AAR – D3 de 2”1/2”. “Os rodeiros são montados em rolamentos cônicos de rolos, blindados e as rodas são do tipo D 29”, classe C.

HAD - Vagão tipo hopper, com descarga inferior. Construídos em 1952 pela Miner Enterprises Inc, USA. Estes vagões foram construídos especialmente para a Icomi, sob a patente C-512 e possuem um mecanismo de acionamento mecânico das comportas inferiores, adaptado do modelo original da W. H. Miner Center Discharge Ore Car da Miner Enterprises Inc. que originalmente tinham o acionamento pneumático. As portas das comportas abrem lateralmente no sentido longitudinal do vagão. Os vagões recebidos pela ICOMI eram de acionamento de abertura das comportas manuais. Possuem instalados nas laterais um volante que acionava manualmente o mecanismo de abertura das comportas. A Miner Enterprises é uma tradicional empresa norte americana fabricante de equipamentos ferroviários a mais de 100 anos. Fundada em 1894. Durante os anos 1895 a 1919 fabricou mecanismos de acionamento de comportas para vagões, engates automáticos e sistemas de freios, durante a época da transição dos vagões de madeira para os vagões metálicos. A partir desta época torna-se uma das principais fornecedoras de mecanismos de acionamentos e comportas, mancais laterais e componentes de freios para vagões de cargas. Em 1968, torna-se a W.H. Miner Company and Enterprise Railway Equipment; Miner Enterprise Inc, fornecendo seus produtos para montagens em vagões de carvão, minério e brita. Em 2000, lança no mercado americano o sistema de freio Buffalo, um dos mais eficientes sistemas de freios ferroviários da indústria, atendendo aos fabricantes de vagões especiais e de carga, ferrovias e oficinas de reparos de vagões. Está sediada em Geneva, Illinois, EUA. O vagões HAD possuem 7.745 mm de comprimento, 3.000 mm de largura e 3.160 mm de altura. Possuem a tara de 19.700 kg, peso líquido de 60,300 kg, com o peso bruto total de 80.000 kg. Atualmente a frota é composta de 85 unidades, numeradas de HAD 001 a HAD 085. São usados nos trens de minério tracionados pelas SW's com 36 unidades ou até 60 com as C-30's. A nomenclatura não segue o padrão ABNT. As duas primeiras letras HA indicam hopper aberto, entretanto, a terceira letra "D" é usada para vagões até 80 tons para bitola métrica (1,0 m.). Infelizmente o padrão ABNT só contempla as ferrovias com bitolas de 1,60 m. e 1,0 m. A numeração seqüencial também não segue o padrão ABNT, sendo composta apenas de três dígitos seqüenciais. Atualmente o acionamento do mecanismo da comporta dos vagões é pneumático, através de uma fonte externa de ar. O mecanismo é composto de engrenagens, tirantes, braços, correntes e alavancas que acionam as duas comportas inferiores. O acionamento pneumático externo é feito através de uma chave giratória pneumática, instalada no local do descarregamento.

Testeira do vagão HAD, de 60 tons. Os vagões seguem o estilo clássico dos materiais ferroviários dos anos 50: robustos, simples e com estrutura rebitada. Após mais de meia década de serviço, ainda se encontram em pleno serviço com boa relação custo benefício. É um excelente exemplo da engenharia ferroviária da época. São usados em composições independentes devido a algumas poucas incompatibilidades tais como gabarito de engates, sistema de freios e aparelhos de choques, mas que não impedem seu

uso do fim de qualquer composição com HAE’s. Quando chegaram, foram usados no transporte de brita para a construção da ferrovia e logo depois, como o principal transportador de carga da ferrovia. Afinal, foram mais de 40 Mtons de minério que já transportaram ao longo da operação da ferrovia (incluindo o transporte de cromita e minério de ferro).

Vista lateral do vagão hopper (lateral esquerda). Possuem a caixa em aço de chapas rebitadas, com o fundo em formato de silo, terminado em duas tremonhas de descarga inferiores. As aberturas das portas das comportas são laterais e são comandadas por dispositivos mecânicos. No início da operação, a abertura das comportas era feita através de um volante instalado na lateral esquerda do vagão. Este volante, de acionamento

manual comandava um conjunto de engrenagens e tirantes mecânicos para abrir e fechar as comportas. Atualmente este comando é pneumático, mas com a operação manual feita em vagão por vagão no momento da descarga.

O mecanismo de abertura da comporta é composto de um conjunto de engrenagens abertas que ao girarem deslocam um conjunto de tirantes e alavancas ligadas nas portas das comportas. É um conjunto bastante robusto e seguro e nota-se que até os dias de hoje opera satisfatoriamente nas descargas. O tempo de descarga é ligeiramente maior que o tempo gasto para o vagão HAE, sendo em torno de 20 a 25 segundos para esvaziar completamente um vagão.

Uma composição típica de HAD’s. Atualmente são usados nas seguintes configurações: ou duas composições de 36 vagões, tracionados por uma SW ou uma composição de 60 vagões tracionados por uma C-30. São composições leves e curtas, adequadas ao perfil um pouco irregular do lastro atual.

Vista do cilindro e válvula de freio. São montados com sistemas de freios simples, de encanamento simples, sem ABS e apenas com um circuito de emergência automático. As sapatas usadas são fenólicas e sem ajuste automático de folgas. Observa-se na foto a montagem quase toda rebitada dos componentes do vagão.

Os engates são do tipo Alliance, Full size, 6 /2”x 8”, rotativos. O aparelho de choque é Miner A-22 com montagem vertical por chaveta de 1 ½”x 6”. Os truques são do tipo Ride Control, de base rígida de 5 1/2” x 10” Os rodeiros são montados em rolamentos cônicos de rolos, blindados e as rodas são do tipo D 29 ” (esta configuração já veio da linha de montagem).

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 19 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Os vagões de apoio.

Os vagões basculantes de lastro. Vagão basculante com descarga lateral (em ambos os lados). Chegou um pouco depois dos primeiros equipamentos da ferrovia, já no final de 1956. A empresa Magor Car Corporation iniciou suas atividades em 1899 com Basil Magor e Fred Wonham. Em 1902, montaram uma pequena fábrica em Clifton, New Jersey, chamada de Wonham-Magor engineering Works. Como estavam próximos ao porto de New York, a empresa se especializou em exportação. Iniciou suas atividades na fabricação de vagões para transportes de cana, madeira, basculantes e plataformas. Foi também representante da H. K. Porter Company, de Pittsburgh, que era um pequeno fabricante de locomotivas. Com a saída de Fred Wonham em 1910, a empresa muda seu nome para Magor Car Company, com novas instalações

nos arredores de New York. Em 1912, a Magor Car assume a direção da National Steel Car Company, tendo à sua frente Basil Magor que estabilizou a empresa até 1964, tanto na fabricação quanto em reparos de vagões especiais, quando foi vendida para a Fruehoff Corporation. A Magor Car, juntamente com outros construtores, participou do esforço americano na construção de 100.000 vagões de cargas em geral. Em 1959 construiu o primeiro vagão hopper em alumínio, sendo construídos até 1964 mais de 5000 vagões. A capacidade da fábrica era em torno de 5000 vagões por ano. Entretanto a vendas caíram e em 1973 é encerrado as suas atividades. Entre 1899 e 1973, Magor produziu em torno de 95.000 vagões, sendo conhecidos no mundo inteiro: os vagões especiais para mineração, vagões para açúcar, vagões para manutenção de vias, cabooses, vagões box em alumínio e um de seus mais famosos vagões: o vagão de descarga lateral acionado pneumaticamente. A Estrada de Ferro Amapá adquiriu dois vagões basculantes para serem usados na manutenção da via permanente, construídos em 1956, na fábrica de New York com os números de série 3565 e 3566, recebidos no final do mesmo ano. Após 54 anos

de atividades ainda estão ativos, porém com o sistema pneumático de basculamento lateral desativado. São usados em serviços de lastro para carregamento de brita. Possuem um interessante sistema pneumático para o basculamento lateral. O ar, fornecido pela locomotiva carrega um cilindro pneumático. Este cilindro, direciona o ar através de uma válvula lateral para os cilindros pneumáticos laterais, instalados entre o chassi superior do vagão e o chassi dos truques. O chassi superior do vagão é apoiado sobre a parte superior do chassi do truque através de dois apoios articuláveis em cada lado. São dois cilindros pneumáticos instalados em cada lado. Do lado oposto, um sistema mecânico de trava no apoio articulável mantém o chassi basculante preso e articulado do lado contrário onde os cilindros são acionados. Este mesmo dispositivo existe em ambos os lados, permitindo desta forma o basculamento para os dois lados do vagão. Quando é iniciado o basculamento para um ou outro lado, é liberado umas travas nas laterais do vagão onde a carga está sendo descarregada, permitindo que a mesma se abra e despeje a carga enquanto o chassi é basculado pelos cilindros pneumáticos. Estas travas das comportas laterais ainda permitem que as laterais sejam abertas mecanicamente, independente do basculamento do vagão. Foi e ainda continua sendo um forte aliado para as manutenções de lastro da via permanente. Seu uso foi aos poucos sendo abandonado com o surgimento das reguladoras de lastro que fazem o mesmo trabalho, além da acomodação e acerto do lastro sobre a via. Foi usado intensamente até a década de 70 juntamente com a reguladora de lastro Jordan. Era ele que espalhava a brita (na época era usada laterita) nas laterais da linha. Logo após, vinha a reguladora (também com acionamento totalmente pneumático) fazendo o acerto do lastro sobre e nas laterais dos trilhos.

Tinham o número de série da Icomi 302 e 303 (“ainda se mantêm pintado os letreiros: “EFA - ICOMI - 302” e ‘EFA - ICOMI - 303” em ambos vagões. Estes vagões não foram mais fabricados a partir do início dos anos 70, pois os equipamentos de apoio à manutenção da via permanente tiveram novas configurações operacionais. Entretanto, os poucos que ainda restam, continuam em operações auxiliares, como no caso

da EFA, onde os vagões são usados para algum transporte de brita. Eram vagões projetados para as máquinas de manutenção de lastro da época. Tiveram poucas

modificações estruturais, exceto pela substituição dos mancais dos rodeiros. Testeira do vagão basculante. O truque original, modelo AAR B 200 tinha caixas de mancais de bronze. No rebuild feito em 1978, os mancais de bronze foram trocados por mancais de rolamentos cônicos TINKEN. A dimensão das buchas era de 5 1/2" x 10" e eram lubrificadas por chumaço de estopa embebida em óleo.

Cilindro do sistema pneumático de basculamento do vagão basculante. Têm em ambos os lados, dois cilindros pneumáticos, de grandes dimensões. Estes cilindros são movidos pelo ar do reservatório principal, carregado pelo ar da locomotiva. Quando acionado em um lado, inclinam a plataforma superior do vagão em relação ao chassi. Do lado oposto, uma trava articula a plataforma e força as portas laterais a abrirem. Com este movimento, a

brita é basculada na lateral da linha. O acionamento do basculamento é feito através de alavancas de comando, instaladas nas laterais do vagão. Podem bascular para ambos os lados.

Um vagão basculante na composição de um lastro. Estes vagões têm uma estrutura bastante robusta, para uso em pedreiras e transportes de materiais de alto impacto. São vagões pesados construídos em grossas chapas laminas em aço, com reforços. Todas as junções das chapas da caixa do vagão são rebitadas entre si. Hoje com o uso da descarga inferior, a utilização destes vagões ficou restrita a poucas operações de

basculamento lateral.

Placa em ferro fundido do fabricante do vagão basculante. Placa indicadora do fabricante, local da montagem, série e ano de fabricação. Este vagão é de 1956.

Os vagões pranchas. As pranchas atualmente em operação são em número de 16 vagões. No início chegaram 12 pranchas. Elas são as pranchas PMC e PMD, fabricadas nos Estados Unidos. Todas não possuem nenhuma indicação do fabricante. As PMD’s são plataformas de aço. Logo no final da década de 60, chegaram as pranchas PED, fabricadas pela Companhia Industrial Santa Matilde, em Conselheiro Lafaiete, durante os anos de 1964 e 1965. São pranchas de assoalho de aço, própria para cargas gerais e containeres. A Cia Industrial Santa Matilde, fundada em 1916 em Petrópolis, RJ e tinha fábricas nas cidades de Três Rios (RJ) e Conselheiro Lafaiete (MG). Foi uma das principais fábricas brasileiras de materiais ferroviários, produzindo quase todos os tipos de vagões. Tinha uma linha diversificada, desde vagões de passageiros, box, tanques, gôndolas, pranchas e vagões especiais de

cargas. Sua maior linha de produção foram as gôndolas abertas para minério. A partir de 1978, iniciou a produção de equipamentos e tratores agrícolas. Nesta mesma época tenta diversificar sua linha produzindo automóveis. Entretanto, sua produção principal era voltada para equipamentos ferroviários. Durante a década de 1970, sofre as influências do abandono do transporte ferroviário no Brasil, tendo sua produção praticamente paralisada, pois não havia carteira de pedidos de novos vagões. Tenta sobreviver até 1988, quando encerra definitivamente suas atividades.As pranchas foram exaustivamente usadas na época da construção da ferrovia, estendendo-se o uso até os dias de hoje no transporte de cargas em geral. Foram os principais meios usados para transportar quase todos os equipamentos e máquinas durante o tempo da ICOMI. Todas mantêm as características originais, inclusive nos prolongamentos laterais de fábrica, feito em algumas pranchas PED. Interessante notar-se que, desde o início da operação dos trens de passageiros, a composição é formada por uma prancha (uma PMC sempre fechada por um gradeamento de madeira), um box e os passageiros. Esta configuração permanece inalterada até os dias atuais. Talvez seja a prancha mais usada, pois é a responsável pelo transporte de toda carga que pode viajar exposta. Algumas pranchas PED possuem portas laterais basculantes baixas, como as usadas nos antigos GEH’s no tempo da RFFSA. São usadas para serviços de lastro. No início dos anos 70, algumas pranchas ficaram inativas, pois a maioria dos equipamentos da mineração já haviam sido transportados. A ICOMI modificou três PMC’s e duas PMD’s e as transformaram em carros oficinas, que atualmente estão desviados em um desvio morto no pátio da estação de Porto Platon, servindo de carros oficinas, para apoio à manutenção da via permanente. Tiveram paredes construídas em ripas nas laterais. O seu interior foi dividido em espaços para oficinas e dormitórios para o pessoal de apoio volante da via permanente.

Prancha com carregamento no início das operações em Serra do Navio. As pranchas tiveram um importante uso durante as fases finais das obras e no início de operação da ferrovia. Foram usadas para o transporte de quase toda a carga e equipamentos durante a fase do start up da mineração. No total foram 21 pranchas, sendo que a ferrovia iniciou com 12 pranchas importadas dos Estados Unidos. São vagões de uso bastante generalizado e

atendem à maioria das necessidades de transportes. Até os dias atuais são intensamente usadas para o transporte de cargas em geral, tanto da ferrovia quanto de terceiros. Das 12 primeiras pranchas que chegaram importadas, seis foram desativadas do tráfego e ficaram estacionadas na estação de Porto Platon e adaptadas como oficinas de apoio à via permanente.

Prancha sendo carregada de dormentes em um desvio de Porto Platon. Todo o transporte de dormentes foi feito pelas pranchas, tanto no avanço do trecho de Santana até Porto Platon quanto no avanço de Porto Platon para Serra do Navio, excetuando os dormentes do pátio da estação de Serra do Navio.

Prancha sendo usada para cargas gerais em descarga no desvio de Pedra Branca. Hoje são usadas para o transporte de máquinas e equipamentos entre a mineração e o porto de Santana, além de cargas e mercadorias entregues ao longo da ferrovia. Algumas são equipadas com containeres para transportar cargas menores. Os trens passageiros usam regularmente uma ou duas pranchas cativas, para o transporte das

mercadorias maiores. Inclusive, uma das pranchas PMC foi adaptada para uso exclusivo no trem passageiro, tendo as laterais fechadas por um estrado de madeira.

As duas gôndolas numeradas de 216 e 217 também vieram com a primeira remessa de equipamentos. São de fabricação americana, sem identificação do fabricante. Atualmente só existe uma em operação; a atual GPQ 217. São vagões simples, fechados nas laterais e abertas nas testeiras. De construção robusta. As dimensões da gôndola não são mais o tamanho adotado atualmente nas ferrovias.

As gôndolas no transporte de mercadorias gerais. As duas gôndolas importadas são usadas para transporte de mercadorias de terceiros, para serviços de fretes ao longo da ferrovia.

Os vagões hoppers de lastro. Os vagões de lastro HND também foram construídos em 1952 pela Miner Enterprises Inc, USA. São hoppers abertos com capacidade de 38 m³ e 60 tons de peso líquido e têm o mesmo chassi dos HAD’s, exceto pela caixa (com uma configuração mais alta, pois foram projetados para transportar material de menor densidade e volume maior) e comportas de descarga nas laterais do vagão (em número de duas em cada lado do vagão). Internamente o perfil do fundo da caixa é diferente dos HAD’s, devido ao posicionamento das comportas de descarga. Três vagões.

Possuem a configuração da caixa e comportas diferentes (figura acima) e curiosamente recebem a numeração padrão nacional. Os outros sete seguem o padrão adotado pela ICOMI. Todos têm o mecanismo de abertura das comportas de acionamento manual, externo ao vagão, através de alavancas instaladas próximas

às comportas. Foram usados na montagem do leito de laterita, juntamente com os HAD’s. Após a construção da ferrovia, continuaram servindo como vagões de lastro. Os truques e o sistema de freios são os mesmos usados para os vagões de minério. Originalmente, estes vagões tinham a numeração ICOMI de 110 a 119.

Uma composição típica de lastro no tempo da Icomi: Vagão administrativo, Hopper de brita, vagão basculante de lastro e pranchas com cargas, dormentes e trilhos

Um vagão hopper aberto para uso no lastro. Estes vagões têm a mesma configuração dos vagões HAD’s de minério, sendo feitos pelo mesmo fabricante. A maior diferença está na caixa superior, feita com uma estrutura mais leve, para uso de materiais de menor densidade e menos impacto. Detalhe da testeira do vagão hopper de lastro, com as mesmas características dos vagões de minério: Engates tipo Alliance, Full size, 6 1/2”x 8”, rotativos, AAR. Aparelho de choque Miner A-22 com montagem vertical por chaveta de 1 ½”x 6”. Truques tipo Ride Control, de base AAR –B 78, rígida de 5 1/2” x 10” “Rodeiros montados em rolamentos cônicos de rolos, blindados com rodas do tipo D 29 “. Os vagões hopper de lastro são mais altos e mais compridos que os vagões de minério, pois foram projetados para transportar cargas com densidade menor. Todos os outros componentes, exceto as comportas inferiores de descarga, são idênticos, inclusive o sistema de freios.

Comporta tipo 01 - sistema de descarga inferior lateral. Nesta configuração (03 vagões) as portas das comportas abrem para fora dos trilhos. O acionamento é através de alavancas nas laterais da comporta. O fundo da caixa é em formato de silo de tremonha. Cada vagão possui quatro tremonhas, duas de cada lado.

Comporta tipo 02 - sistema de descarga inferior lateral. Nesta configuração (07 vagões), as portas das comportas abrem lateralmente aos trilhos. O acionamento é através de uma alavanca inserida no mecanismo de catraca para a abertura da comporta. Cada vagão possui quatro tremonhas, duas de cada lado.

Os vagões Box fechados. Dois vagões box vieram importados dos Estados Unidos com o início da ferrovia. São vagões de caixa de aço, com portas corrediças laterais. Não possuem revestimento interno. Logo nos primeiros anos, um vagão é acidentado e posto fora de circulação.

No início dos anos 70, a Santa Matilde fornece mais um vagão box, que recebeu a numeração do vagão paralisado. Atualmente somente um vagão se encontra em operação, compondo o carro coletor do trem de passageiros. Este vagão além de ser o bagageiro do trem, tem um grupo gerador diesel que é acionado para a iluminação dos vagões de passageiros nas viagens noturnas. Este vagão junto com a prancha são os transportadores de toda sorte de cargas e mercadorias que são despachadas nos trens de passageiros. Carregam mercadorias para os comércios locais, produtos agrícolas, bagagens, mudanças, animais, equipamentos, peças e toda sorte de material que puder ser transportado pela ferrovia. Como a prancha, segue o trem de passageiros desde as suas primeiras viagens até nos dias de hoje.

Um lastro típico do início; um vagão box e um vagão de serviços engatados na locomotiva. A partir de fevereiro de 1956 até outubro do mesmo ano, os equipamentos da ferrovia trabalharam no término da construção da mesma, principalmente no assentamento do lastro e trilhos, pois nesta época praticamente toda a terraplanagem já estava pronta. Na foto, o trem usado para a montagem da linha,

que além destes vagões tracionava os vagões de brita, o guindaste burro e a acabadora de lastro. O vagão box era uma espécie de almoxarifado e transportador das cargas e ferramentas usadas nestes trabalhos.

Vagão fechado tipo box modificado como coletor bagageiro para o trem de passageiros. Os box tiveram múltiplas aplicações somente para o transporte de cargas fechadas da própria ferrovia; esta não é uma ferrovia construída para transporte de cargas modais. Por este motivo, possuiu em todo o seu tempo de operação somente dois vagões deste tipo e atualmente, somente um está em uso regular. Este vagão é um componente cativo do trem de passageiros.

Lateral do vagão box modificado para coletor bagageiro do trem de passageiros. Todas as cargas que precisam de proteção, principalmente contra as chuvas constantes nesta região, viajam neste vagão. Além de ter esta atividade, este vagão leva instalado em uma de suas extremidades um grupo gerador, movido a motor diesel, para a iluminação noturna do trem de passageiros. Este gerador veio

substituir a antiga iluminação dos vagões, que era através de um pequeno gerador e baterias instaladas em cada vagão. Com isto, durante as viagens noturnas consegue uma iluminação de qualidade em todos os vagões de passageiros. Os vagões tanques. Os vagões tanques 213 e 214 chegaram juntos com os primeiros equipamentos. Vieram para fazer o transporte de óleo combustível do Porto de Santana até a Mina de Serra do Navio. No terminal fluvial de Santana existe um tanque de transferência de óleo diesel onde eram feitas as descargas dos navios tanques. Aí os vagões eram reabastecidos e distribuíam o óleo combustível para a ferrovia e para a mina. Na época, a demanda de óleo combustível era bastante elevada; não havia energia hidrelétrica no Amapá e toda energia para o funcionamento do porto, da ferrovia e da mina era feita por grupos geradores movidos a óleo diesel. Havia quatro grupos geradores de 4.900 KW e 9.300 KW cada, movidos por motor diesel; Dois grupos geradores ficavam

nas oficinas de manutenção para atender ao porto, escritórios e instalações de Santana. Os outros três ficavam em Serra do Navio para atender à demanda da mineração. Os dois primeiros tanques que chegaram também supriam as necessidades dos canteiros de obras da ferrovia. Com o início de operação da mineração, logo no final dos anos 60 chegaram mais quatro tanques, fabricados no Brasil para reforçar a demanda por óleo diesel. Os dois primeiros tanques são da identificação TCC e curiosamente ainda mantêm os números de série da ICOMI. Os outros quatros são identificados como TCD’s e são numerados com série ABNT para ferrovia particular brasileira. A partir de 1982, com a entrada da usina hidrelétrica de Coaracy Nunes, no rio Araguari, a demanda por óleo diesel caiu bastante, ficando grande parte da frota ociosa. Ainda nos dias de hoje a energia elétrica que é consumida na região interiorana de Pedra Branca do Amaparí, Serra do Navio e das instalações industriais da mina de ferro da Anglo American ainda em grande parte provém dos grupos geradores instalados em Serra do Navio. Entretanto, o óleo diesel necessário ao seu funcionamento é transportado por via rodoviária.

Uma composição com vagões tanques parada em Porto Platon, no início das operações da ferrovia. Estes vagões transportavam o óleo diesel que chegava pelo porto e era armazenado no tanque de recebimento. Eram carregados deste tanque para distribuir o óleo diesel combustível necessário aos equipamentos da ferrovia, da mineração e dos grupos geradores das instalações do porto de Santana e da mina de Serra de Navio. Era

uma demanda bastante elevada de óleo diesel, pois toda energia elétrica necessária ao empreendimento vinha dos grupos geradores. Somente a demanda elétrica era em torno de 12 MVA de potência bruta instalada e além do abastecimento de todos os motores diesel da ferrovia e da mineração, estima-se uma demanda acima de 80.000 litros de óleo diesel semanais.

Transferência de óleo diesel na época da operação da mina. Os vagões traziam o óleo diesel até a estação de Serra do Navio e de lá, o óleo diesel era descarregado para os caminhões tanques com destino aos depósitos na mineração. Estes vagões eram carregados por válvulas instaladas na parte inferior, através de bombeamento forçado. A descarga era por gravidade. Para o depósito de óleo diesel do porto e instalações ferroviária, o óleo diesel seguia por uma tubulação até

a caixa de depósito de distribuição: para os geradores, as locomotivas e demais equipamentos movidos a motores diesel. Com este consumo, pode-se imaginar a importância que estes vagões tiveram durante o tempo de operação da mina, até em torno de 1982, quando todas as instalações começaram a receber energia elétrica da UHE de Coaracy Nunes. Mesmo durante certo tempo, ainda estiveram em operação, para suprir demandas de emergências para os geradores. Até os dias de hoje, os geradores de Serra do Navio funcionam como complemento

da demanda de energia elétrica para a mina de minério de ferro, entretanto o abastecimento dos mesmos é feito por via rodoviária. Atualmente os vagões tanques estão desativados, executando-se um que foi revitalizado para uso de transporte de produto líquido para capina química da ferrovia. Há um projeto para retornar o transporte do óleo combustível para a nova mina de minério de ferro via ferrovia.

Os vagões caboose.

Dois cabooses vieram também junto com os primeiros equipamentos. Por esta época, em quase todas as ferrovias era comum ser usual o emprego de um caboose no final da composição. Tinha o objetivo de vigiar a cauda do trem, principalmente nos trens compridos de minério. Este uso esteve difundido nas ferrovias até o final da década de 70, quando o mesmo aos poucos foi abolido, pois com novos sistemas de controle e segurança instalados nas composições, o uso de um caboose no final do trem já não era mais necessário. A maioria dos cabooses teve destinos como vagões auxiliares para movimentação de pessoal. Um dos caboose foi acidentado, sendo substituído por outro fabricado pela Santa Matilde, em 1966. Atualmente este caboose está desativado e o outro foi recuperado e adaptado como um vagão ambulatório, que por vezes trafega em algum trem, para ficar estacionado ao logo da linha, com o objetivo de prestar assistência ambulatorial ao pessoal do entorno.

Vagão caboose do início das operações (vagão de vigia do trem de minério). Várias foram as aplicações dos cabooses, entre elas o transporte de guarda freios, pessoal de manutenção, vigia da cauda do trem ou da via permanente. Seguindo os padrões de segurança vigentes na época, a EFA importou dois cabooses e adquiriu um terceiro durante meados dos anos 60. Entretanto, com melhorias da via permanente, dos meios de comunicação, do enxugamento das equipagens para a operação do trem e de novas tecnologias de segurança dos equipamentos rodantes da composição, o uso foi abolido, quase que universalmente, inclusive aqui nesta ferrovia. Na foto ao lado, o terceiro caboose, fornecido pela Santa Matilde que esteve em operação até meados dos anos 70.

Os cabooses tiveram muitos usos gerais nas ferrovias, como um vagão auxiliar em qualquer trem que pudesse transportar coisas e principalmente pessoas. Quando foi abolido o uso do caboose nos trens de minério, os dois que restaram ficaram por uns tempos paralisados. Um deles foi desativado e sucatado. O outro foi remodelado como um veículo de prestação de serviços médicos para o pessoal do entorno

da ferrovia. Teve o seu projeto modificado e revitalizado como um ambulatório médico, com todos os equipamentos necessários para assistência médica ao pessoal da região. Foram instalados armários, mesas e macas para assistência ambulatorial. No local onde era a cabine de inspeção, no topo do vagão, foi instalado um aparelho de ar condicionado. O vagão possui tomadas elétricas externas para ser conectado à rede elétrica local. Durante determinadas épocas, principalmente em períodos de campanhas de saúde para o pessoal da região, este vagão viaja junto com o trem e fica estacionado em alguma estação ou desvio, com o objetivo de prestar apoio na assistência médica. Na foto, é vista a plataforma de entrada do vagão caboose transformado em ambulatório médico ambulante.

Vista lateral do caboose transformado em ambulatório médico. Nota-se o ar condicionado instalado no teto e logo abaixo, uma caixa d’água. Na lateral está instalado um toldo, que pode ser usado para proteção ao pessoal em atendimento.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 20 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – Vagões de passageiros e litorinas.

Os carros de passageiros, modelo ACF standard foram construídos nos Estados Unidos durante o início dos anos 50, em estrutura de aço. Reformados na sua estrutura original, exceto pelos bancos que são do tipo de ônibus urbano. Cada vagão transporta 90 passageiros assentados e possuem dois banheiros: um masculino e um feminino. O acesso é por plataformas frontais com escadas fixas. Não possuem protetores de engate entre carros. Todos os vagões são com ventilação natural. A American Car and Foundry foi fundada em 1899, com a fusão de 13 pequenos construtores de vagões ferroviários. A ACF construiu o primeiro vagão em aço do mundo, em 1904 para a Interborough Rapid Transit da cidade de New York. Estes vagões tiveram continuidade de fabricação até 1959. Atualmente a ACF fabrica vagões especiais para transporte, com a razão de ACF Industries LLC e está sediada em St. Charles, Missouri. Para a construção do primeiro vagão de aço foi feito um investimento de 3 MUS$, na fábrica de Jackson & Woodin, na Pensylvania. A partir desta época, todos os outros fabricantes adotaram o mesmo procedimento para a construção de vagões de passageiros, tornando-se o padrão nas ferrovias do mundo inteiro.

Uma foto dos vagões na década de 80, quando ainda eram operados pela Icomi, com a composição passando sobre a ponte do rio Amaparí. O primeiro, segundo e quinto carro são da série mais nova, chegados na segunda remessa. São um pouco menores, com 18 janelas nas poltronas e mais duas laterais em cada banheiro. Cada carro deste tem 4 banheiros. No tempo de Icomi, havia dois carros com poltronas e quatro com bancos de

madeira. Lá também havia o conceito de carros de primeira e segunda classe.

Os vagões na década de 90, quando eram operados pela estatal. Estes dois carros são os mais antigos, possuindo cada um 22 janelas nas poltronas e mais 01 na lateral do banheiro. Possuem 2 banheiros. Estes dois vagões são um pouco maiores que os outros. Até 2006 funcionaram com iluminação própria, fornecida por um gerador ligado por uma correia a um rodeiro de um truque que alimentava um conjunto de baterias. Após este período, a

iluminação passou a ser fornecida por um gerador instalado no carro bagageiro.

Os vagões atualmente (2010). Todos mantêm a mesma configuração, exceto pelos bancos. Havia dois vagões de primeira classe e quatro de segunda. Os vagões de primeira tinham poltronas (402 e 403). Os vagões de segunda classe tinham os bancos de madeira (410, 415, 420 e 425). Atualmente todos perderam esta numeração e todos são configurados com bancos idênticos

aos usados em ônibus urbanos, exceto um que foi remodelado para transporte especial (vagão de diretoria).

Bela simplicidade da testeira do passageiro. Entre os carros não há protetor de engates, exceto uma pequena plataforma de aço. Entretanto pode-se passar de um vagão a outro com certo cuidado, pois os engates ficam expostos. O engate entre vagões das séries velhas e novas tem uma diferença de altura de quase 100 mm,

prejudicando um pouco a estabilidade do vagão rebocado. Nota-se o cabo elétrico de ligação ao gerador do carro bagageiro.

Detalhe da plataforma de entrada do carro. O acesso é por ambos lados por meio de escadas de 5 degraus. Sobre a escada há uma tampa basculante de aço que nivela o piso da plataforma. Em trânsito, as portas laterais, de madeira podem ser fechadas sobre esta plataforma. Há nas passagens entre vagões umas portinholas gradeadas que sempre viajam trancadas por

medidas de segurança (para evitar o trânsito de pessoas entre um vagão e outro em movimento).

Detalhe das janelas basculantes. A abertura é feita na parte inferior e possui três regulagens de altura. Toda estrutura do vagão é rebitada em chapa de aço carbono. A estrutura do corpo do vagão é soldada no chassi, compondo um monobloco. O espaçamento das janelas é em grupo de duas a duas (opção para montagem de cabine).

Detalhe do engate entre dois vagões. Nota-se a chapa de aço de fechamento do piso da plataforma na escada encostada na porta de madeira da acesso à plataforma. As escadas são fixas e possuem o primeiro degrau bastante baixo. Isto facilita sobremaneira o embarque / desembarque, pois as maiorias das estações não possuem plataforma e as estações ou paradas que

possuem, são curtas, cabendo apenas uma porta parada defronte.

Portas do vagão. No centro, a porta de madeira, para acesso ao salão do vagão. As simplicidades destas portas dão um toque raro de beleza nestes vagões. As portas são os únicos componentes de madeira usados nos vagões.

Vista do interior do vagão. Nota-se o amplo espaço sobre o piso de aço, em chapa antiderrapante. Os vagões sempre tiveram o piso em aço, havendo modificação somente nos bancos. O espaçamento entre as poltrona é amplo, permitindo esticar as pernas com facilidade. Todos os assentos dos vagões são numerados.

Detalhe interno de um vagão. Os bancos são alcochoados, do mesmo tipo usado em ônibus urbanos. O espaço à esquerdo do vagão é destinado para cadeiras de rodas. Observe que o sistema de ventilação do teto está fechado, sendo a única ventilação a fornecida pelas janelas. Os vagões da série mais nova, o teto tem um ressalto para ventilação mais alto sobre o corredor. Um

ponto de relevância nos vagões deste trem é a limpeza e organização.

As duas fileiras de poltronas, no vagão de série mais nova, cada uma com um design diferente. Cada vagão possui 90 lugares sentados. Nota-se por sobre as poltronas o porta bagagem de rede trançada e os ganchos para pendurar paletós (um equipamento dispensável aqui nos trópicos). Todo o interior é revestido em placas de eucatex laminado branco, tornando o interior

do vagão limpo, claro e bastante agradável.

Neste vagão (série mais velha, de 2 banheiros) o respirador é mais baixo internamente e a disposição dos bagageiros é diferente. O design das poltronas segue o mesmo para todos os vagões. Em um dos vagões há um bar no centro do mesmo para venda de lanches e bebidas durante as viagens (veja o tópico "movimentos de passageiros").

Detalhe de um dos banheiros dos vagões. São simples mas funcionais e limpos. Todos os componentes são em aço inoxidável. Em cada vagão há banheiros masculinos e femininos. Os resíduos são tratados quimicamente e são recolhidos em uma caixa de depósito situada no fundo do vagão. No final de cada viagem, a caixa é drenada, limpa e desinfetada. Há um pequeno

espelho. Em cada viagem é abastecido com papéis, sabão e água limpa.

Detalhe do piso da plataforma em chapa expandida. O piso das escadas é em alumínio com antiderrapantes. Observe a facilidade para acesso ao solo pelas escadas. Mais um detalhe da plataforma falsa fechando a abertura das escadas.

Detalhe do engate entre os vagões. Nota-se a diferença de altura do engate entre os vagões das séries novas e velhas. Este problema é em parte contornado pelo deslocamento vertical dos pescoços longos dos engates. Entre os vagões não há nenhuma chapa protetora. Durante as viagens podem-se ver os trilhos passarem velozmente debaixo dos engates.

Detalhe da montagem do engate no mecanismo de choque do vagão. Nota-se o suporte do pescoço do engate, que o mantêm livre e com grande movimento de oscilação lateral. Estes engates não possuem amortecedores de choques. Cada vagão tem em sua extremidade um ponto para conexão do cabo elétrico da iluminação.

Truque convencional dos vagões de passageiros dos anos 50; um feixe semi elíptico apoiado em quatro molas helicoidais. A estrutura do truque é em barra de aço laminado. Não possui triângulo de freio, sendo as timonerias aplicadas diretamente sobre as cunhas de freios. Não possui amortecimento hidráulico, o que provoca certa gangorra durante os desníveis dos trilhos. Estes

vagões são equipados com sistema de freio convencional com válvulas abs e não possuem freio de estacionamento manual.

Uma composição pronta para viagem. Um fato interessante na operação dos trens de passageiros: Geralmente a composição é formada de quatro carros. Os dois dianteiros vão com os bancos virados para frente. Os dois traseiros vão com os bancos virados para trás. No final da viagem, a loco passa para o outro lado do trem invertendo a posição dos vagões e, os que vinham à

frente, agora vão atrás com bancos virados para trás. Isto é porque em Serra do Navio não tem mais o virador de trem (triângulo ou pêra ferroviária).

A composição chegando hoje de mais uma viagem.

As cores dos passageiros durante a operação da ferrovia.

Pintura Icomi. O amarelo com a faixa vermelha foi mantido até o ano de 2007, quando a MMX tornou-se a concessionária da ferrovia. Esta mesma cor foi mantida mesmo durante o período da operação estatal, sendo mudadas apenas as cores das locomotivas.

Pintura MMX. O verde esmeralda com fundo em cinza claro com uma faixa dourada. Esta cor esteve presente até 2010 em todos os equipamentos da ferrovia.

Pintura Angloamerican. Após o ano de 2010, com a operação pela nova concessionária, as cores foram mudadas para os padrões institucionais da Angloamerican: o azul turquesa, em fundo branco com uma faixa vermelha.

As litorinas e carros de linha.

As primeiras litorinas que chegaram junto com a primeira leva de equipamentos. Eram usadas para transporte pessoal, levando a turma de inspeção de linha, manutenção e pessoal da via permanente. Tiveram importante papel de integração pois, muitas vezes eram usadas para transportar pessoas doentes ou transportes de urgência ao longo da ferrovia.

Aspecto da primeira litorina, hoje totalmente inoperável. Tinha a capacidade de transportar até 12 passageiros. Com a chegada dos equipamentos rodo ferroviários, as litorinas passaram ter pouco uso. Os novos meios de transporte mostravam-se mais eficientes e versáteis.

Uma das litorinas reformadas, no pátio de estacionamento da via permanente. Esta litorina transporta até 18 passageiros. É pouco usada. Durante o tempo de operação da Icomi, era usada no transporte da

diretoria e convidados para se deslocarem de Santana até Serra do Navio. Possui

comandos duplos e é acionada por motor diesel e transmissão hidráulica. Não foi possível identificar a sua origem.

Automóveis de linha, do tempo do início das operações. Hoje existem três automóveis em operação para apoio ao pessoal da via permanente. São tracionados por um pequeno motor a gasolina e possuem uma transmissão mecânica de três velocidades. Carregam quatro pessoas além de rebocarem um pequeno trolei, para cargas gerais. São práticos e deslocam com bastante facilidade e rapidez no trecho.

EFA - Estrada de Ferro do Amapá - AP. 21 - A estrada de ferro no tempo da Icomi – 50 anos de ferrovia.

A ferrovia 50 anos depois.

Chegando de mais um viagem para o descarregamento no porto. O calor do verão queimava ardentemente na tarde do dia 04 de janeiro de 1957 quando se ouviu a buzina do primeiro trem de minério rasgando os ares santanenses e adentrando no pátio de descarga do porto de Santana. Era a SW 1200 nº 3, que puxava os primeiros 18 vagões de minério de manganês que seriam descarregados no pátio do porto. O povo olhava curioso aquela nova manifestação de progresso, que vinha no trem pesado e barulhento, ainda sem entender direito o que estava acontecendo, pois as coisas haviam se passado com muita rapidez. Onde antes eram campinas das estepes costeiras, capões das matas atlânticas e furnas das florestas amazônicas, agora era um veio do progresso que caminhava no meio da natureza.

Com o manipulador em primeira marcha, entrou cadenciada pelo compasso dos truques nos trilhos, pedindo licença para abrir uma nova página na história da mineração no Amapá. Estava realizado o sonho de muitos que acreditaram na riqueza desta terra e no trabalho desta gente. A composição seguiu vagarosamente e solenemente até o silo de descarregamento, em cima do transportador de correia que levaria o minério para a empilhadeira e para o pátio. Ouviu-se um silvo de ar dos freios e guinchos estridentes das sapatas. A composição parava defronte um punhado de homens, exaustos mas, satisfeitos pelo papel que cumpriram; deixar os trilhos fincados na Amazônia para transportar o minério de manganês de Serra do Navio. Na manhã do dia 09 de janeiro de 1957 é iniciado o primeiro carregamento do manganês em navio. Seria a primeira 9050,05 tons. de carga, que puxaria outras milhares ao longo dos anos. Mais de meio século já se passou. A partir daí a ferrovia não parou mais. Mesmo por alguns anos, entre a passagem do milênio, onde os trens de minério não trafegaram, não faltou os trens de passageiros. Mas a ferrovia sobreviveu, mesmo à custa de muitas lutas e sacrifícios para mantê-la funcionando. Afinal, a ferrovia era e é também do povo do interior do Amapá. Hoje, revigorada, vê seus dias de movimentos de trens para cima e para baixo. Transportando minério de ferro, cargas e passageiros. Foram transportadas mais de 34 milhões de tons. de minério de manganês e nos últimos anos, mais de 6,5 milhões de tons. de minério de ferro e cromita. Por ela já transitaram mais de 15.000 trens de minério. Só a ferrovia, já embarcou quase 2.000 navios de minério. Por aqui já passaram quase 3.000 trens de passageiros que já transportaram mais de 5.000.000 de pessoas, quase oito vezes a população do Amapá. Naturalmente, nenhuma obra no mundo está completamente finalizada ou perfeita. Teve seus momentos de crise, de desencontros com vários tipos de interesses, enfim, tanto agradou quanto desagradou a muitos. Mas, o que neste mundo não á assim? Não nos cabe julgar este ponto. O que interessa é que seus trilhos continuam vivos. Hoje cantam ao som dos compassos das composições de minério de ferro, que lá transitam com até 55 vagões. Breve, serão composições de mais de um quilômetro com uma centena de vagões. A ferrovia soube e sabe ser persistente, ser paciente, ser sábia nas horas difíceis e ser guerreira nas horas de lutas. Por isto, está viva. A cada dia, novas técnicas são incorporadas na operação e manutenção da ferrovia. Certamente, ainda ficará viva, muito viva ainda, tanto tempo que, os olhos que aqui lêem estas linhas não mais a verão.

O cotidiano da velha ferrovia: Vagões chegando carregados de minério no Porto Santana. O sonho e as lutas de seus idealizadores e construtores não terminaram. Ainda estão vivos nas notas de cada buzina que fere o ar quente das tardes de verão do porto de Santana, quando lá chega mais uma composição carregada de minério, vindo do interior do estado.

E quando se vê os veteranos vagões HAD’s saindo para o carregamento em Pedra Branca do Amaparí, sente-se que o sonho vira realidade em cada partida. Uma realidade que se torna a cada dia mais presente na vida de todos aqueles que operaram e operam esta ferrovia. Uma ferrovia que nasceu para viver 50 anos e agora não tem mais data para morrer.

E assim, a cada composição que chega a ferrovia vai cumprindo a sua missão. Valeu a pena esperar pacientemente pelos tempos difíceis, quando, ia-se por caminhos muitas vezes escondidos pelos matos que nasciam nos trilhos, quase sem óleo para o dia a dia, com poucos recursos para a manutenção, mas com uma certeza de todos aqueles que a fizeram mantê-la viva: que a ferrovia era deles e por isso não podia morrer nunca, pois enquanto

vivos, faria parte de suas vidas. De seus operadores e de seus usuários. Isto é um prêmio à luta de muitos; quando se vê uma descarga de vagões no Porto Santana. Hoje, novos tempos, novas realidades e novas esperanças.

Uma manobra para recomposição de viagem no pátio de Santana. Quando se sente a música do velho motor diesel GM, acelerar em seu cantar sonoro de dois tempos, tem-se a certeza que há coisas neste mundo que vieram para ficar. Passam por momentos letárgicos, mas não morrem nunca. Esta ferrovia parece ser uma delas.

Hoje, instalações aparelhadas, novas técnicas, mais pessoas com suas idéias, lutas e esperanças e outros equipamentos. É esta a Estrada de Ferro do Amapá nos dias de hoje. A antiga oficina de manutenção vive dias modernos e cheios. Cheio de atividades, pois as manutenções não param e a cada viagem há revisões, reparos e serviços nas veteranas

locomotivas e vagões, que continuam jovens como o próprio Amazonas, que em cada dia renova suas águas que passam diante do Porto de Santana.

A ferrovia está se equipando para ser uma ferrovia que em nada irá dever às outras do país. Novos equipamentos modernos são acrescentados à demanda do tráfego e da via permanente. Enfim, A E.F.A. continua viva e continuará por tempos incontáveis.

Estrada de Ferro do Amapá. Outubro de 2010.

22 - Bibliografia: Falar sobre este assunto sem a ajuda de outras pessoas é impossível. Pessoas que viveram e vivem para contribuir com a história do Brasil, em especial com a do Estado do Amapá. Peço a todos que permitam que possa me balizar e seguir suas idéias, opiniões, explicações, valores, dados e conceitos que deixaram eternos nos seus escritos, nas suas palavras e em seus trabalhos e que, foram e são uma fonte constante de consultas de alto valor social, técnico, histórico e humano. Para o trabalho foram usadas as seguintes referências bibliográficas: O Amapá nos tempos do Manganês. José Augusto Drummond, Mariângela de Araújo Póvoas Pereira Editora Garamond ltda. Rio de Janeiro – 2007. A ICOMI no Amapá: meio século de exploração mineral Prof. Maurílio de Abreu Monteiro Universidade Federal do Pará - NAEA/UFPA Prof. Maurílio de Abreu Monteiro. Mineração e metalurgia na Amazônia. Belém, 2000. 520 f. Tese. (Doutorado em Desenvolvimento Sustentável do Trópico Úmido). A Icomi no Amapá – março de 2003 – Observatório social - Relatório Social de Observação. Comportamento social e trabalhista. Fundação Serra do Navio. Lei Estadual nº 1.161 de 18 de Dezembro de 2007. Tem por missão o resgate da Vila de Serra do Navio, através da promoção do desenvolvimento da Vila de Serra do Navio e da própria região de Serra do Navio. Revista Brasileira de Geociências - Geologia, estratigrafia e depósitos minerais do projeto Vila Nova, Escudo das Guianas, Amapá, Brasil Carlos Alberto Spier - César Fonseca Ferreira Filho. Revista Brasileira de Geociências - Aspectos geológicos dos lateritos da Amazônia Marcondes l. Costa. O cráton Amazônico – Revista Brasileira de Geociências Amazônia: potencial mineral e perspectivas de desenvolvimento Breno Augusto dos Santos Periódicos “Diálogo” da AngloAmerican – Sistema Amapá – AngloAmerican Plc. Informações cedidas por antigos funcionários da EFA. Em especial, a disponibilização das fotografias antigas expostas no presente trabalho. Pesquisas na biblioteca pública de Macapá, Amapá. Geografia e História do Estado do Amapá. Recortes de jornais e revistas da década de 50 e 60, com acervo histórico de notícias e fatos da época da implantação do empreendimento Icomi. ICOMI. Exaustão das reservas remanescentes do distrito manganesífero de Serra do Navio. Macapá /

Relatórios de 1997, 1998 - Macapá - AP. ICOMI. Exploração do minério de manganês do Amapá. A exploração do minério de manganês da Serra do Navio Território Federal do Amapá. Macapá, 1960. ICOMI. Manganês do Amapá; Períodos compreendidos entre1958 a 1968. Macapá, 1968. Icomi - Disposição final dos resíduos da usina de pelotização/sinterização. Santana/AP. PLANASA. Companhia de Ferroligas do Amapá – CFA. Projeto de implantação. Belém, 1987. Um agradecimento especial: Ao Sr. José Augusto Basco, antigo ferroviário da Icomi e atual supervisor do CCO da Estrada de Ferro do Amapá, da Anglo American, que gentilmente cedeu as fotos antigas da ferrovia de seu acervo, que foram a base de inspiração para conhecer um pouco da história desta ferrovia e que sem as quais não seria possível fazer este humilde trabalho. Pesquisas de campo, feitas durante o tempo de prestação de serviços à Anglo American, durante o período de fev/2010 a out/2010, no estado do Amapá. obs.: todo o material fotográfico exposto é de caráter meramente elucidativo e educativo, não sendo nenhuma forma de expressão pessoal ou empresarial. 23 - Glossário de termos técnicos usados neste trabalho. Para entender um pouco os nomes usados na ferrovia:

Acabadora de lastro Equipamento usado nas manutenções da via permanente com a finalidade de fazer ou montar o lastro de brita no leito da ferrovia, de acordo com um perfil pré-determinado para o assentamento correto dos dormentes e trilhos.

Amv Aparelho automático de mudança de via. Também chamado de chave de desvio. É usado para desviar a direção de um trem de uma para outra linha.

Área de servidão Área de demarcação para a construção da ferrovia, considerando as laterais por onde passam os trilhos.

Beira da linha Área ao redor dos trilhos, composta do prolongamento aberto no leito onde ficam os lastreamentos.

Caboose Vagão usado até a década dos anos 70 do século passado, para designar um tipo de vagão que era acoplado no final das composições longas e que transportavam uma pessoa da ferrovia responsável em vigiar o final do trem e a via permanente, principalmente nas curvas onde o final do mesmo não era visível pelos maquinistas. Servia também para transportar o pessoal que compunham as equipagens dos trens outrora, tais como auxiliares de serviços, guarda freios, pessoal da manutenção da via permanente, etc.

Calcáreo dolomítico Rocha dolomítica que é usada universalmente como matéria prima na confecção de lastro para todas as ferrovias. Esta rocha é empregada devido à sua grande resistência mecânica ao choque, compressão e abrasão.

Corte Retirada de um material do solo, geralmente nas encostas ou nas passagens dos morros e outeiros, para permitir o nivelamento do leito da ferrovia.

Cruzamento de trem Diz quando dois trens se encontram em tráfego em sentido contrário. Neste caso, uma das composições é desviada para dar passagem à outra.

Desvio morto É uma ramificação que sai do ramal principal, geralmente paralelo a este e que não retorna ao mesmo. No final geralmente há um batente e a entrada e saída de vagões é somente pelo lado que está ligado no ramal principal.

Dormentação É a aplicação de dormentes no leito da via permanente para apoio dos trilhos da ferrovia.

Floresta ombrófila Floresta Ombrófila é a nova terminologia para o ecossistema antes denominado Floresta Pluvial. As duas palavras têm o mesmo significado: “amigo das chuvas”, sendo que a palavra “pluvial” é de origem latina, enquanto “ombrófila” é de origem grega. Floresta amazônica, compreendida na parte norte, mais precisamente entre os estados do Amapá, Pará, Roraima e Amazonas e que circunvizinham com os países no norte da América do Sul é considerada como floresta ombrófila densa da Amazônia.

Gôndola Espécie de vagão em caixa aberta na parte superior e fechada aos lados, podendo ter ou não portas de acesso ao interior. Tem a principal finalidade de transportar materiais granulados que podem ficar expostos às intempéries. Normalmente a descarga é feita manualmente ou através das portas e no caso das gôndolas de minério, são descarregadas virando-se o vagão completamente sobre um silo de descarga.

Hopper Uma variação do vagão em caixa aberta na parte superior e fechada aos lados, porém com comportas de descarga geralmente instaladas no fundo da caixa do vagão. Estes vagões são para transportes de materiais granulados e a descarga é feita pela abertura das portas das comportas.

Lastro É a composição feita com equipamentos e vagões próprios para serviços de manutenção e/ou construções nas vias permanentes. É composto de vagões de serviços, para acomodações e oficinas e equipamentos de manuseio e acabamento de materiais usados nas vias permanentes.

Laterita Laterita ou laterito é um tipo de solo de formação superficial ou subsuperficial com grandes alterações geológicas e concentrações de hidróxidos e óxidos de ferro, manganês e alumínio. Esta alteração, designada por laterização é caracterizada pela ocorrência de lixívias, provocado por chuvas e irrigações naturais, formando uma crosta constituída de Fe e Al como nutrientes e impedem a penetração da água além da camada laterítica formada. São solos típicos das regiões de clima quente e úmido das regiões tropicais e subtropicais. Quanto o processo de laterização é quase total, o solo é designado de laterita. Com a desidratação com água, originam-se as crostas, cangas e concreções lateríticas com características limoníticas que são ricas em hidróxidos e óxidos de ferro e as bauxitas que são ricas em óxidos de alumínio. É composta principalmente de óxidos hidratados de ferro que são a limonita e os minerais minérios de caolinita, goethita, hematita, gibsita. O nome vem do latim; later, que significa tijolo, em referência à propriedade física da laterita que se assemelha a um tijolo recozido.

Litorina Também chamada de automóvel de linha. Espécie de pequeno veículo ferroviário, com locomoção própria e usada pela ferrovia para o transporte próprio de pessoas, cargas ou ferramentas, normalmente usado para serviços de inspeções ou manutenções na via permanente

Motoscraper Espécie de maquina usada em terraplanagem, com um implemento colocado ao meio, que permite que possa terraplanar e transportar materiais soltos e leves. Normalmente o carregamento do escreiper, em forma de um caixote é feito por raspagem na parte inferior do mesmo, enquanto a máquina desloca-se para frente. Quando o escreiper fica cheio, o caixote é elevado e fica disponível para o transporte até o local da descarga. Esta descarga também é feita pela parte inferior e enquanto se procede, o material é compactado com o peso da própria máquina. É um equipamento usado para movimentação de terras.

Pátio de manobras Lugar ou pátio nas ferrovias usado para montar, estacionar e manobrar as composições, de acordo com seus destinos e usos.

Pé de estribo Pequena parada para trens de passageiros, geralmente no meio do ramal onde não há uma estação, sendo composto de um pequeno ponto de espera para a parada dos trens para embarque e desembarque.

Píer A ponta do cais onde se encostam os navios para cargas e descargas.

Prancha Espécie de vagão de fundo plano para transporte de qualquer carga que possa ser apoiada na plataforma superior do vagão. É muito usado no transporte de containeres, materiais siderúrgicos, máquinas e cargas em geral.

Socadora de lastro Equipamento de manutenção da via permanente que tem a finalidade de compactar a brita do lastro entre e abaixo dos dormentes, para fixá-los no leito da ferrovia e mantê-los nivelados.

Via permanente Designação dada ao conjunto composto dos trilhos, dormentes, lastro, chaves de desvios e todos os equipamentos que permitem o deslocamento dos trens sobre os trilhos, assim como túneis, passagens de níveis, e cortes. Este conjunto é chamado de super estrutura da via permanente. As obras de arte tais como, pontes, bueiros, pontilhões, aterros também pertencem à via permanente e são chamados de infra estrutura, pois estão montados abaixo dos trilhos.

A Estrada de Ferro do Amapá.

Vieira. Outubro de 2010.