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El presente estudio desarrollado por el especialista en cargas y catedrático Daniel Álvarez integrante del equipo de la Dirección de Planificación de Transporte de la Provincia de Buenos AiresConstituye la base necesaria e indispensable para el desarrollo de todo programa de logística en la Provincia de Buenos Aires y desarrollar proyectos específicos y acciones tendientes a construir una red solida de infraestructura y logística de cargas.La construcción de una red de transporte multimodal eficiente se basa en varios puntos:. Planificar la inversión hacia otras formas de infraestructura de carga tales como ferrocarril regional,el desarrollo de los puertos de la provincia cambiando su perfil monoproducto a un perfil multiproducto enfocado aprovechar las eficiencias de las aguas profundas de los mismos. Sobre la base de las potencialidades y perfiles productivos regionales de la provincia desarrollar losesquemas y logísticas de transporte para permitir, a un costo eficiente, el traslado a otros mercados de provincia y regionales.. A través de la Regionalización y esquema multimodal evaluar los esquemas de nodos en el interiorpara la concentración o ruptura de las cargas.. Desarrollo y aplicación de la tecnológica de la información que permita monitorear las tendencias ycambios de productos transportados y uso de la infraestructura logística para acciones correctivas ymantenimiento de la misma.
El objetivo final en el desarrollo de un sistema eficiente y multimodal es alcanzar una logística provincial para los agentes económicos que alcance un coste medio de m3 o tonelada transporte menor posible.
El presente estudio no propone un esquema multimodal determinado, sino que plantea la base para analizar, evaluar y establecer un sistema multimodal que pueda adaptarse al esquema productivo actual y su crecimiento previsto considerando la demanda que habrá sobre el actual esquema de ruta.La adecuada evaluación y construcción de una logística multimodal y su mantenimiento adecuado se deberá a poseer una prospección de los años más cercanos y contar con la información de seguimiento y control que permitan adecuar cualquier acción previstas futura.
Una consecuencia indirecta positiva de un proyecto amplio multimodal e integral de las inversiones es el desarrollo de un hinterland en los distintos nodos o puntos multimodales, estaciones aeroportuarias, puntos de ruptura de cargas, aparición de proveedores diferentes, insumos, servicios en general, equipamiento, generando una posibilidad de crecimiento y desarrollo económico complementario y distinto, al habitual sistema.
El estudio se basa en una metodología precisa con fuentes de datos ciertas. La Dirección de Planificación de Transporte perteneciente a la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de infraestructura y servicios públicos aporta el mismo a los efectos de constituir un Pilar importante y necesario para el desarrollo de toda actividad de infraestructura logística posible y prevista de aquí en más para los próximos años.
METODOLOGÍA Y BASES DE DATOS UTILIZADASPara el presente estudio los datos utilizados fueron tomados de la base de datos elaborada por el Ministerio de Transporte de la Nación (matriz OD general del año 2017, de 123 centroides y 106 productos) la cual fue utilizada como insumo. Los datos cobran relevancia según los tráficos a estudiar, en nuestro caso graneles agropecuarios destinados a la exportación.
Como resultado del análisis de la matriz conformada por 15129 pares OD (123 nodos por 123 nodos)fueron determinados 4042 encaminamientos que incluyeron al menos un traslado de graneles agropecuarios destinados al mercado externo. El proceso se completó con la utilización de un modelo,
mediante el cual, se asignaron hacia tres nodos portuarios de destino (Rosario, Quequén y Bahía Blanca) los tráficos emitidos por los 123 centroides de origen. Este tipo de carga representa los mayores volúmenes transportados en la Provincia de Buenos Aires, de origen en esta provincia.La síntesis de las proyecciones de volúmenes obtenidas mediante la metodología expuesta dio comoresultado los siguientes escenarios prospectivos:
CUADRO DE ESCENARIOS PROSPECTIVOS – PRODUCCIÓN DE GRANOS
A partir de la información generada, se determinaron las áreas de servicio de los puertos de Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Con la ubicación de los tres nodos portuarios. Clasificando los rangos de volumen y distancia, es posible determinar el área servida por cada puerto.La delimitación de cada hinterland surge de espacializar los nodos de origen relacionados con los productos de exportación y los tres principales puertos argentinos que constituyen las plataformas de exportación de los graneles agropecuarios. El proceso fue georreferenciado, obteniendo como resultado mapas que identifican las zonas de origen de las exportaciones de los dos principales complejos exportadores (oleaginoso y cerealero).
Intervenciones y requerimientos en la red vial provincialLa red nacional en territorio de la PBA tiene 4700km de extensión:. El 40% del total de la red nacional concesionada se encuentra en territorio de la PBA. Los corredores nacionales concesionados en la PBA son los de mayor tráfico a nivel nacional (rangode 3000 a 3500 vehículos diarios)
Estudio actual y prospectivo de cargasde la provincia de Buenos Aires
La red provincial abarca 36500km:. Es la más extensa del país, representando casi un 20% de la red pavimentada:. Compuesta mayormente de pavimentos flexibles, un 85% de la misma tiene más de 30 años de antigüedad.. Su mantenimiento está a cargo de la Provincia de Buenos Aires.
La red terciaria tiene 81300km de longitud:Su mantenimiento está a cargo de los municipios.La ponderación de las intervenciones en la red vial se expresa en la siguiente tabla.
El presente estudio desarrollado por el especialista en cargas y catedrático Daniel Álvarez integrante del equipo de la Dirección de Planificación de Transporte de la Provincia de Buenos AiresConstituye la base necesaria e indispensable para el desarrollo de todo programa de logística en la Provincia de Buenos Aires y desarrollar proyectos específicos y acciones tendientes a construir una red solida de infraestructura y logística de cargas.La construcción de una red de transporte multimodal eficiente se basa en varios puntos:. Planificar la inversión hacia otras formas de infraestructura de carga tales como ferrocarril regional,el desarrollo de los puertos de la provincia cambiando su perfil monoproducto a un perfil multiproducto enfocado aprovechar las eficiencias de las aguas profundas de los mismos. Sobre la base de las potencialidades y perfiles productivos regionales de la provincia desarrollar losesquemas y logísticas de transporte para permitir, a un costo eficiente, el traslado a otros mercados de provincia y regionales.. A través de la Regionalización y esquema multimodal evaluar los esquemas de nodos en el interiorpara la concentración o ruptura de las cargas.. Desarrollo y aplicación de la tecnológica de la información que permita monitorear las tendencias ycambios de productos transportados y uso de la infraestructura logística para acciones correctivas ymantenimiento de la misma.
El objetivo final en el desarrollo de un sistema eficiente y multimodal es alcanzar una logística provincial para los agentes económicos que alcance un coste medio de m3 o tonelada transporte menor posible.
El presente estudio no propone un esquema multimodal determinado, sino que plantea la base para analizar, evaluar y establecer un sistema multimodal que pueda adaptarse al esquema productivo actual y su crecimiento previsto considerando la demanda que habrá sobre el actual esquema de ruta.La adecuada evaluación y construcción de una logística multimodal y su mantenimiento adecuado se deberá a poseer una prospección de los años más cercanos y contar con la información de seguimiento y control que permitan adecuar cualquier acción previstas futura.
Una consecuencia indirecta positiva de un proyecto amplio multimodal e integral de las inversiones es el desarrollo de un hinterland en los distintos nodos o puntos multimodales, estaciones aeroportuarias, puntos de ruptura de cargas, aparición de proveedores diferentes, insumos, servicios en general, equipamiento, generando una posibilidad de crecimiento y desarrollo económico complementario y distinto, al habitual sistema.
El estudio se basa en una metodología precisa con fuentes de datos ciertas. La Dirección de Planificación de Transporte perteneciente a la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de infraestructura y servicios públicos aporta el mismo a los efectos de constituir un Pilar importante y necesario para el desarrollo de toda actividad de infraestructura logística posible y prevista de aquí en más para los próximos años.
METODOLOGÍA Y BASES DE DATOS UTILIZADASPara el presente estudio los datos utilizados fueron tomados de la base de datos elaborada por el Ministerio de Transporte de la Nación (matriz OD general del año 2017, de 123 centroides y 106 productos) la cual fue utilizada como insumo. Los datos cobran relevancia según los tráficos a estudiar, en nuestro caso graneles agropecuarios destinados a la exportación.
Como resultado del análisis de la matriz conformada por 15129 pares OD (123 nodos por 123 nodos)fueron determinados 4042 encaminamientos que incluyeron al menos un traslado de graneles agropecuarios destinados al mercado externo. El proceso se completó con la utilización de un modelo,
mediante el cual, se asignaron hacia tres nodos portuarios de destino (Rosario, Quequén y Bahía Blanca) los tráficos emitidos por los 123 centroides de origen. Este tipo de carga representa los mayores volúmenes transportados en la Provincia de Buenos Aires, de origen en esta provincia.La síntesis de las proyecciones de volúmenes obtenidas mediante la metodología expuesta dio comoresultado los siguientes escenarios prospectivos:
CUADRO DE ESCENARIOS PROSPECTIVOS – PRODUCCIÓN DE GRANOS
A partir de la información generada, se determinaron las áreas de servicio de los puertos de Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Con la ubicación de los tres nodos portuarios. Clasificando los rangos de volumen y distancia, es posible determinar el área servida por cada puerto.La delimitación de cada hinterland surge de espacializar los nodos de origen relacionados con los productos de exportación y los tres principales puertos argentinos que constituyen las plataformas de exportación de los graneles agropecuarios. El proceso fue georreferenciado, obteniendo como resultado mapas que identifican las zonas de origen de las exportaciones de los dos principales complejos exportadores (oleaginoso y cerealero).
Intervenciones y requerimientos en la red vial provincialLa red nacional en territorio de la PBA tiene 4700km de extensión:. El 40% del total de la red nacional concesionada se encuentra en territorio de la PBA. Los corredores nacionales concesionados en la PBA son los de mayor tráfico a nivel nacional (rangode 3000 a 3500 vehículos diarios)
Escenarios prospectivosProducción de Granos
Productos 2016 / 2017
125.270 135.034 142.815 14%
33.401 34.902 34.839 4,3%
2021 / 2022 2026 / 2027 + 10 AÑOS
Producción
Área sembrada
Cadena lógistica de Granos
Chacra
Capacidad deacopio en chacra
Flete Corto Flete Largo Puertos
Flota de camionesCaminos vecinalesUbicación de instalaciones de acopio
Antiguedad de la flota de camiones (cuenta - propistas)
Problemas de accesoDemoras en operatoria de recepción de mercaderías
La red provincial abarca 36500km:. Es la más extensa del país, representando casi un 20% de la red pavimentada:. Compuesta mayormente de pavimentos flexibles, un 85% de la misma tiene más de 30 años de antigüedad.. Su mantenimiento está a cargo de la Provincia de Buenos Aires.
La red terciaria tiene 81300km de longitud:Su mantenimiento está a cargo de los municipios.La ponderación de las intervenciones en la red vial se expresa en la siguiente tabla.
A partir de la información generada, se determinaron las áreas de servicio de los puertos de Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Con la ubicación de los tres nodos portuarios. Clasificando los rangos de volumen y distancia, es posible determinar el área servida por cada puerto.La delimitación de cada hinterland surge de espacializar los nodos de origen relacionados con los productos de exportación y los tres principales puertos argentinos que constituyen las plataformas de exportación de los graneles agropecuarios. El proceso fue georreferenciado, obteniendo como resultado mapas que identifican las zonas de origen de las exportaciones de los dos principales complejos exportadores (oleaginoso y cerealero).
Intervenciones y requerimientos en la red vial provincialLa red nacional en territorio de la PBA tiene 4700km de extensión:. El 40% del total de la red nacional concesionada se encuentra en territorio de la PBA. Los corredores nacionales concesionados en la PBA son los de mayor tráfico a nivel nacional (rangode 3000 a 3500 vehículos diarios)
La red provincial abarca 36500km:. Es la más extensa del país, representando casi un 20% de la red pavimentada:. Compuesta mayormente de pavimentos flexibles, un 85% de la misma tiene más de 30 años de antigüedad.. Su mantenimiento está a cargo de la Provincia de Buenos Aires.
La red terciaria tiene 81300km de longitud:Su mantenimiento está a cargo de los municipios.La ponderación de las intervenciones en la red vial se expresa en la siguiente tabla.
IDENTIFICACION ORDEN TRAMO CARACTER JUSTIFICACION
RN 226 1 Completa Vertebrador
interno Provincial y
Nacional
Este eje promueve la conectividad diagonal del territorio interior de la provincia de Bs. As. Articula dos corredores binacionales, (al norte el corredor central binacional San Pablo - Valparaíso y al sur el corredor Norpatagónico Mar del Plata- Bahía Blanca-Chile) Atraviesa el sistema vial nacional radial norte. Jerarquiza al Nodo TAO.(Tandil, Azul y Olavarría). Brinda accesibilidad al núcleo deprimido provincial en la zona NO. Conecta con puerto Necochea y Quequén.
RN 33 2 Completa Vertebrador
interno Provincial y
Nacional
Contribuye a fortalecer la conexión Bahía Blanca con Rosario y sus importantes puertos. Este eje promueve la conectividad norte - sur de la zona Oeste de la provincia de Bs. As. a partir de la cual es posible articular (esquema en espina) el territorio en sentido E-O, mejorando la accesibilidad de las áreas deprimidas de la provincia en el NO, O y SO.
RN 60 3 Completa Vertebrador del tramado interno
E- O
Contribuye a fortalecer la conexión de la Provincia con el eje central a nivel nacional que une Córdoba con Viedma y Bahía Blanca. Articula las localidades del interior con el Nodo TAO, jerarquizándolo. Brinda accesibilidad de las localidades de los distritos de la franja central de la provincia a los corredores provinciales y nacionales más relevantes (RN 3, RP 2, RN 33, RN 226)
RP 51 4 Completa Vertebrador
interno provincial
Complementa a la diagonal constituida por la RN 226, conectando todo el interior provincial con los puertos de Rosario y Bahía Blanca. Jerarquiza el Nodo TAO. Al norte revitaliza las conexiones del NE de la Provincia con los puertos de Santa Fe. Al sur, revitaliza el área comprendida entre Bahía Blanca y el nodo TAO. Al SO, fortalece el desarrollo de las áreas turísticas potenciales. Es una alternativa válida de descompresión de la RN 3 y deben funcionar Complementariamente.
A partir de la información generada, se determinaron las áreas de servicio de los puertos de Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Con la ubicación de los tres nodos portuarios. Clasificando los rangos de volumen y distancia, es posible determinar el área servida por cada puerto.La delimitación de cada hinterland surge de espacializar los nodos de origen relacionados con los productos de exportación y los tres principales puertos argentinos que constituyen las plataformas de exportación de los graneles agropecuarios. El proceso fue georreferenciado, obteniendo como resultado mapas que identifican las zonas de origen de las exportaciones de los dos principales complejos exportadores (oleaginoso y cerealero).
Intervenciones y requerimientos en la red vial provincialLa red nacional en territorio de la PBA tiene 4700km de extensión:. El 40% del total de la red nacional concesionada se encuentra en territorio de la PBA. Los corredores nacionales concesionados en la PBA son los de mayor tráfico a nivel nacional (rangode 3000 a 3500 vehículos diarios)
La red provincial abarca 36500km:. Es la más extensa del país, representando casi un 20% de la red pavimentada:. Compuesta mayormente de pavimentos flexibles, un 85% de la misma tiene más de 30 años de antigüedad.. Su mantenimiento está a cargo de la Provincia de Buenos Aires.
La red terciaria tiene 81300km de longitud:Su mantenimiento está a cargo de los municipios.La ponderación de las intervenciones en la red vial se expresa en la siguiente tabla.
RP 72 5 Completa Vertebrador costero sur
Vertebra el “Corredor Atlántico Sur”, facilita la oportunidad de desarrollar un proyecto integral de aplicación de un nuevo enfoque en el desarrollo de la oferta turística.
Habilita la conexión de localidades costeras deprimidas
Descomprime el saturado Corredor Atlántico Norte
Contribuye a fortalecer la conexión Bahía Blanca, Necochea
RP 65 6 Completa Vertebrador
interno del área Oeste y NO
Conecta el área central del O con el corredor bioceánico central (San Pablo- Valparaíso) y la zona portuaria del EFI
Complementaria de la RN 5
Vincula los ejes diagonales que conectan pequeñas localidades
Complementa la RP 60 (conexión con La Pampa y el eje norte - sur; Córdoba, Viedma)
RP 86 7 Completa
Vertebrador interno
complementario de la RN 226
Conecta el área portuaria Necochea- Quequén con el área productora del NO y SO.
Articula el territorio provincial con los ejes estructurales de la RN 3, RP 51 y RN5.
Es complementaria de la Ruta Nacional 226
RP 70 8 Completa Vertebrador
interno del área deprimida NO
Mejora la accesibilidad de las áreas agropecuarias circundantes a los polos de Carlos Tejedor y Bragado.
Complementa el eje de la RN 5, que a su vez conecta con el eje nacional Córdoba- La Pampa
RP 50 9 Desde RN
3 hasta Colón
Vertebrador en anillo externo del
interior
Articula las localidades de la cuenca deprimida del Salado
Contribuye a jerarquizar el nodo TAO
RP 31 10 Completa Vertebrador
regional
Fortalece la vinculación del territorio involucrado en el Corredor Bioceánico Central (San Pablo- Valparaíso)
Jerarquiza la zona productora del NE de la Provincia de Buenos Aires
Fortalece la conexión con el eje norte de la RMBA
Complementa a las RN 8 y RN 7
Facilita la accesibilidad del NE de la Provincia a las zonas del O y S provincial, mediante los ejes de orientación
N-S
RP 68 11 Completa Vertebrador
regional
Fortalece la conexión Carlos Tejedor- Lincoln
Conecta el corredor binacional en este tramo
RP 29 12 Completa Vertebrador alternativo
Funciona como un articulador N-S del Área Conurbano con la conurbación de Mar del Plata y Balcarce. Es alternativa de la RN 2., especialmente para cargas y opción en momentos de saturación de dicho corredor
Cuadro de RED PROVINCIAL A INTERVENIR Y FFCC REGIONAL
Cuadro equivalencias de carga
Área Metropolitana: estructura radial desde la CABA, se abre en abanico hacia RP 6 a través de accesos de jurisdicción nacional. Sirve áreas densamente pobladas, y nodos logísticos críticos. Presenta altos volúmenes de tráfico.Desafíos: discontinuidades en la red, sectores no servidos, problemas de acceso a puertos, falta de alternativas de recorrido, deterioro de la capacidad y estado de las calzadas. Determinados tramos requieren expansión para reducir congestión. Interior Provincial: red de la provincia exterior a la RP6. Sirve áreas de baja densidad de población, y es el enlace entre zonas productivas y centros de consumo y puertos.Desafíos: requiere mejoramiento y rehabilitación para reducir costos de operación vehicular. Ejemplo la comparación a cargas equivalentes sobre distintos modos de transporte de cargas a granel.
1 Convoy deBarcazas
1HP:
37.500 tn
150 kg carretera500 kg tren3.500 kg fluvial
960 vagones +23 locomotoras
1.596Camiones
1litro de combustiblepor tn de carga:
37.500 tn 37.500 tn
25 km camión86 km tren219 km fluvial
Para transportar un millónde tn se necesitan:
27 convoyes de barcazas613 trenes (40 vagones)43.560 camiones
Aspectos centrales de los procesos logísticos, algunas consideraciones;
. Capacidad de almacenamiento ha tenido un crecimiento rezagado respecto de la producción, aunque la aparición del silo-bolsa permite paliar deficiencias y contribuye a la des-estacionalización de los envíos desde la chacra.. Tendencia mundial a demanda con mayor diferenciación de granos (variedad, calidad, genética), para responder adecuadamente se necesita más capacidad de acopio.. Puertos, expansión del cultivo de soja al norte de la PBA, nuevos puertos o crecimiento de los existentes en la zona. Perspectiva pública, tener en cuenta capacidad de carga y descarga para evitar la congestión.. Partición modal desproporcionada a favor del camión (90%). Se genera escasez de oferta en épocas pico agravada por la antigüedad de las unidades (flete corto).. Si bien productores y acopiadores han adquirido flota, la falta de capacidad de las instalaciones de carga y descarga llevan la demanda de camiones a niveles críticos. Presión de transportistas por el regreso a tendencia regulatoria en la distribución de las cargas (con reservas de mercado local o regional).. Escasa participación del FFCC.. Limitaciones en la oferta de vagones y equipos de tracción, inexistencia de vagones de propiedad de cargadores, limitada capacidad de acopio con acceso a red ferroviaria, complejidad de los pocos accesos a puerto.. El costo de la inversión necesaria para superar las limitaciones anteriores es antieconómico vs. costos de transporte por camión (sin considerar externalidades.
Pueden impulsarse varias acciones desde la jurisdicción Provincial, cooperando con el Gobierno Nacional, a modo de recomendaciones pueden enunciarse las siguientes.. Desarrollo de un sistema de monitoreo. . Dada la importancia del tema para la Provincia, se requiere una base de análisis y seguimiento sólida. . Analizar el ejemplo de Canadá.
. Acciones para contener o reducir el costo logístico.
. Mejoramiento de secciones de la infraestructura vial y coordinación con Nación para identificar y priorizar corredores relevantes para la cadena.. Acopio, gestión ante Gobierno Nacional para viabilizar utilización de gestión de terrenos de la ADIF para instalación de plantas de acopio con acceso ferroviario.. Parque ferroviario: análisis de alternativas de financiamiento posibles para compra de vagones y locomotoras por parte de operadores y dadores de carga, a tasas convenientes.. Acciones para revertir externalidades negativas.. Control del peso y del estado de los vehículos de carga.. Participar con el Gobierno Nacional en la potenciación del ferrocarril de cargas.. Enfrentar los problemas de interferencia con áreas urbanas (ejemplo del Bahía Blanca, Mar del Plata, Quequén).
El estudio realizado toma en cuenta la globalización como sistema productivo y comercial que afecta al país en sentido positivo y negativo. Entre los aspectos positivos existe la posibilidad de acrecentar el volumen del comercio exterior, lo cual se refleja en los niveles de actividad. Es factible establecer cadenas productivas a escala regional, impulsar el desarrollo productivo aportando eficiencia y menores costos a través de un sistema logístico provincial que aporte esto aspectos a la operación de los agentes económicos.
RecomendacionesLa Provincia enfrenta desafíos en la logística de granos ante el crecimiento de los volúmenes,particularmente en el transporte terrestre.Dada la relevancia de la producción de granos en la PBA, el análisis de su cadena logística representa un aspecto clave en la planificación de la infraestructura provincial. La PBA produce 33 M de Tn de granos anuales. Las proyecciones apuntan a volúmenes de 40 M de Tn para el 2023, impulsados por una fuerte demanda mundial de commodities. Un elemento importante es la alta estacionalidad que genera cuellos de botella en la cadena durante periodos específicos.
