Estudio Calidad Percibida AENA 2011

Estudio de Calidad Percibida 2011 1

+

2011

División de Calidad y Medio Ambiente

División de Sistemas de Gestión y

Seguridad

Dirección de Navegación Aérea

Aena – Junio 2012

Aeropuertos

Compañías Aéreas

Pilotos de Aviación Comercial

Pilotos de Aviación General

Estudio de Calidad Percibida Dirección de Navegación Aérea

Estudio de Calidad Percibida 2011 Dirección de Navegación Aérea


Índice

1 Antecedentes ......................................................................... 3 2 Alcance .................................................................................. 3 3 NCP por Segmentos .............................................................. 4 Aeropuertos ................................................................................ 5

Nivel de Calidad Percibida (Aeropuertos) ................................................... 15

Compañías Aéreas ................................................................... 16 Nivel de Calidad Percibida (Compañías Aéreas) ........................................ 42

Pilotos de Aviación Comercial .................................................. 46

Nivel de Calidad Percibida (Pilotos Aviación Comercial) ............................ 74

Conclusiones Encuesta de Pilotos de Aviación Comercial ......................... 76

Pilotos de Aviación General ...................................................... 78

Nivel de Calidad Percibida (Pilotos de AG) ................................................ 99

Conclusiones Encuesta de Pilotos de Aviación General: ......................... 101

4. NCP Global ......................................................................... 103

5. Anexos ................................................................................ 105

► Anexo I: Glosario de acrónimos e indicadores de lugar ................... 105


1 Antecedentes El presente estudio investiga y analiza la percepción que los clientes de la Dirección de

Navegación Aérea tienen acerca de la calidad de sus servicios, dentro de un marco de

continuidad con el estudio iniciado en 1999, y con objeto de proporcionar respuesta a uno de

los requisitos de la norma UNE-EN ISO 9001:2008 en base a la cual está certificado su

Sistema de Gestión.

2 Alcance El análisis de la calidad percibida por los clientes de la Dirección de Navegación Aérea de Aena

en el año 2011 tiene por objeto:

► Obtener un conocimiento del Nivel de Calidad Percibida (NCP) correspondiente al

ejercicio 2011.

► Estudiar la evolución en el tiempo de la calidad percibida y su tendencia.

► Realizar un análisis cualitativo de los comentarios de clientes para determinar la

conveniencia de implantar las acciones de mejora correspondientes.


3 NCP por Segmentos Por segmentos, destaca el alto NCP obtenido para el caso aeropuertos (75,99%), ya que

supone casi 30 puntos porcentuales por encima del NCP de pilotos de Aviación Comercial

(46,90%).

“En la mitad de la tabla”, se encuentran los niveles de Calidad Percibidos tanto para

Compañías Aéreas como para Pilotos de Aviación General que rondan el 53%.

53,14 % 52,56 %

75,99 % 46,90 %


Aeropuertos

Importancia 9,4

Satisfacción 7,2

Importancia 9,2

Satisfacción 8,5

Importancia 9,2

Satisfacción 8,3

Aeropuertos De los 27 cuestionarios recibidos, casi

un 60% han sido cumplimentados por el

Director del Aeropuerto, mientras que el

34% restante se dividen entre las áreas

de operaciones y Calidad.

El cuestionario realizado se divide en los siguientes 4 bloques de preguntas:

► Bloque 1. Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► Bloque 2 Gestión del Tránsito Aéreo

► Bloque 3 Seguridad

► Bloque 4 Información Aeronáutica

A continuación, se detallan los resultados por cada una de las preguntas realizadas:

Bloque 1: Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

1. Indique por orden de prioridad aquellas instalaciones con las que haya experimentado algún problema en el último año así como sus motivos

► 1.1 Grado de adecuación a las necesidades del aeropuerto

Los aeropuertos que han valorado dicho aspecto por debajo de cinco han sido: Palma,

Barcelona, Granada, Madrid-Cuatro Vientos y Tenerife Norte

► 1.2 Grado de disponibilidad

Logroño es el aeropuerto que ha valorado este aspecto con la peor puntuación.

► 1.3 Nivel de Prestación

Ningún aeropuerto puntuó por debajo del aprobado.


Aeropuertos

Importancia 8,8

Satisfacc ión 6,3

Importancia 8,5

Satisfacc ión 8,0

Satisfacc ión 7,6

► 1.4 Coordinación de los proyectos de implantación

Asturias, Tenerife Norte, A Coruña, Barcelona, Granada, Santander y Sevilla puntúan dicho

aspecto con valores inferiores a 3.

► 1.5 Coordinación de las calibraciones en vuelo

Vigo y Alicante son los aeropuertos con puntuaciones más bajas sobre este aspecto

► 1.6 Valoración global de los sistemas de Navegación Aérea

Palma de Mallorca ha puntuado este aspecto por debajo de 3.

► 1.7 Comentarios de mejora

Comentarios de mejora Aeropuerto

Conviene mejorar la colaboración y la coordinación en los trabajos del área de maniobra. Las condiciones de los

equipos de NA instalados en el AM están lastrando la certificación del aeropuerto.Barcelona

DEMASIADA RIGIDEZ EN LA GESTIÓN ATC, CAPACIDAD INSUFICIENTE. Palma

Es necesaria una mejor coordinación en la definición del alcance y programación de actuaciones sobre los sistemas a

implantarAsturias

Estamos observantes del serv icio que se presta a las compañías aéreas mediante la nueva maniobra publicada que

se apoya en el DVOR/DME para la aprox imación por RWY21Lanzarote

La operativ idad del aeropuerto está históricamente perjudicada por las condiciones meteorológicas, lo que hace que

lagestión de las instalaciones de NA sea crítica, ya sea de aprox imación como de movimientos en superficie.Tenerife Norte

LAS INSTALACIONES NO SE ADAPTAN A LAS NECESIDADES DEL AEROPUERTO Granada

Ref al pto 1.1: SERÍA POSITIVO CONTAR CON ALGÚN TIPO DE AYUDA COMO BASE PARA UN

PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL QUE PERMITIERA AWO.Madrid Cuatro Vientos

Sería conveniente una mejor coordinación en las calibraciones para minimizar afección al tráfico. Vigo


Aeropuertos

Importancia 9,2

Satisfacc ión 7,4

Importancia 9,2

Satisfacc ión 7,3

El siguiente gráfico muestra un resumen de puntuaciones a cada apartado del bloque

correspondiente a Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea:

Como puede observarse, el aspecto al que los aeropuertos dan más importancia y está peor

valorado es el grado de adecuación de los sistemas e instalaciones de NA a las necesidades

del aeropuerto.

Bloque 2 Gestión de Tránsito Aéreo

2. Valore los siguientes aspectos relacionados con la prestación del servicio ATS

► 2.1 Adecuación de la capacidad a las necesidades operativas del aeropuerto

Palma de Mallorca, Fuerteventura, Ibiza, Logroño y Tenerife Norte son los aeropuertos que han

valorado este aspecto con las puntuaciones más bajas.

► 2.2 Coordinación en tiempo real entre aeropuerto y servicio de tránsito aéreo

Logroño ha valorado este aspecto por debajo de 3


Aeropuertos

Importancia 8,9

Satisfacc ión 5,6

Satisfacción 7,3

► 2.3 Adaptabilidad ante variaciones en la demanda de tráfico aéreo

A Coruña, Lanzarote, Melilla, Menorca, Palma de Mallorca, Pamplona, Valencia, Vigo,

Fuerteventura, Granada, Ibiza, Madrid-Barajas y Sevilla valoran este aspecto con una

puntuación entre 1 y 2.

► 2.4 Valoración global del servicio de tránsito aéreo

Madrid-Barajas, Fuerteventura e Ibiza han valorado el servicio de forma global con

puntuaciones inferiores a 3.


Comentario Aeropuerto

1) Se está a merced del controlador de turno y que predisposición que quiera mostrar ese día. 2) Somos el Aeropuerto con más frecuencias GMC del mundo (8), casi el triple que cualquier otro gran Aeropuerto.

Madrid Barajas

Al tener restricciones de rodadura para aeronaves de tipo E, sería interesante que desde la aproximación se tuviera en cuenta que este tipo de aeronaves siguen con restricciones de separación hasta el estacionamiento.

Tenerife Norte

Aumentar capacidad en temporada de verano Ibiza Debería haber mayor flexibilidad con las ampliaciones de horario por PPR

Pamplona

Los sábados y domingos hay un elevado índice de retrasos a consecuencia de regulaciones por código 81: ATC en ruta, demanda o capacidad

Lanzarote

No existe un mecanismo efectivo de coordinación y de comunicación con el servicio ATS.

Fuerteventura

Peticiones fuera de horario Granada Revisar los procedimientos y los recursos asignados con el fin de mejorar en rendimiento de los procesos ATS, para hacer frente a la demanda y necesidad del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Barcelona


Aeropuertos

Importanc ia 8,8

Satisfacción 7,6

El siguiente gráfico muestra un resumen de puntuaciones a cada apartado del bloque de

Gestión del Tránsito Aéreo:

Como puede observarse, el aspecto al que los aeropuertos dan más importancia es la

coordinación en tiempo real entre aeropuerto y servicio de tránsito aéreo. Por otra parte, el

aspecto con una puntuación menor es la adaptabilidad ante variaciones en la demanda de

tráfico aéreo.

Bloque 3 Seguridad

3. Valore los siguientes aspectos en el ámbito de la seguridad operacional, indicando si lo considera pertinente, acciones que permitirían incrementar su valoración:

► 3.1 Coordinación de las acciones de seguridad operacional

Logroño, Fuerteventura, Asturias y Sevilla son los aeropuertos que han asignado a este

aspecto valoraciones de 1 o 2.


Aeropuertos

Importancia 7,2

Satisfacc ión 6,5

Importancia 9,0

Satisfacc ión 7,9

Importancia 8,9

Satisfacc ión 7,9

3.2 Acciones de Mejora AeropuertoCarta de acuerdo en materia de seguridad operacional Asturias

Igual al punto anterior Fuerteventura

MEJORA DEFINICIÓN DE TAREAS Madrid Cuatro Vientos

Respuestas a los sucesos comunes. Barcelona

3.3 Acciones de Mejora AeropuertoDesignación responsable de seguridad operacional en/para el Aeropuerto Asturias

Participación en el GTDA. Barcelona

► 3.2 Resolución de problemas centrales en relación a la seguridad operacional

Logroño, Fuerteventura, y Sevilla son los aeropuertos que han asignado a este aspecto

valoraciones de 1 o 2.

► 3.3 Participación de Navegación Aérea en los grupos de trabajo con aeropuertos

Logroño, Fuerteventura, y Las Palmas son los aeropuertos que han asignado a este aspecto

valoraciones de 1 o 2

► 3.4 Valore el uso del buzón [email protected] como medio de convocatoria para la gestión de riesgos

Logroño, y Madrid-Barajas han valorado este aspecto por debajo de 3.

3.1 Acciones de Mejora AeropuertoParticipación en las Gestiones de Riesgos. Barcelona

Establecimiento de canal único de notificación de incidencias Asturias

MÁS SIMULACROS Y FORMACIÓN CONTINUA Y CONJUNTA Madrid Cuatro Vientos

Mejorar la comunicación de incidencias entre Aeropuerto y Torre Almería

Sistematizar encuentros periódicos para rev isión y coordinación Fuerteventura


Aeropuertos

Importancia 8,7

Satisfacc ión 7,7

Importancia 8,6

Satisfacc ión 7,0

Importanc ia 8,4

Satisfacc ión 7,6

3.6 Otros comentarios de mejora AeropuertoA nivel local, la colaboración se centra en ATC TWR. Tenerife Norte

Hasta la fecha no se ha realizado ningún EAS, si bien se convocará a personal de NA para la Sesión de Expertos

asociada a las NCN del Dictamen. Respecto al buzón mencionado, no tenemos conocimiento de su ex istencia.Almería

La satisfacción es alta desde que recientemente se ha nombrado un jefe de torre que participa en las reuniones de

seguridad operacional que convoca el aeropuerto, anteriormente venía el RSO de Navegación Aérea de Canarias,

pero faltaba la representación de la TWR de ACE, lo que suponía falta de información en lo que a los aspectos locales

se refiere

Lanzarote

Preparar una mesa conjunta para tratar temas relacionados con Safety del aeropuerto y los serv icios de NA (control,

aeronaves y aeropuerto).Barcelona

Se han dado ocasiones en que no se ha comunicado la GR a personal de NA que tenía responsabilidad directa en las

GR y por tanto no han acudido a la GRMadrid Barajas

Se precisa establecer un canal de participación con personal local, especialmente ATC, actualmente inex istente Fuerteventura

► 3.5 Valore la participación del personal de navegación aérea local (ATC, mantenimiento y otros) en:

► 3.5.1Gestión de Riesgos

Logroño, Fuerteventura y Sevilla han valorado este aspecto por debajo de 3

► 3.5.2 Estudios aeronáuticos de seguridad

Logroño, Fuerteventura, Tenerife Norte, Las Palmas y Sevilla han valorado este aspecto por

debajo de 3

► 3.5.3 Comités de Seguridad Operacional locales

Logroño, Fuerteventura, Asturias y Las Palmas han valorado este aspecto por debajo de 3

► 3.6 Otros comentarios de mejora


Aeropuertos

Satisfacc ión 7,4

► Valoración global de la seguridad operacional

Aunque el cuestionario no dispone explícitamente de esta pregunta, para realizar el análisis y el

cálculo del NCP se ha calculado una valoración global de la gestión de la seguridad

operacional realizando una media de la puntuación a las preguntas 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5.1,

3.5.2 y 3.5.3, obteniendo el resultado que se muestra a continuación.


Seguridad Operacional:

Como puede observarse, el aspecto al que los aeropuertos dan más importancia es la

resolución de problemas centrales en relación a la seguridad operacional, si bien la puntuación

es bastante satisfactoria. Por otra parte, el aspecto con una puntuación menor es el uso del

buzón [email protected] aunque los encuestados también le dan la puntación

menor en relación a la importancia.


Aeropuertos

Importancia 8,7

Satisfacc ión 8,7

Importancia 8,7Satisfacc ión 8,5

Importancia 9,0

Satisfacc ión 8,8

Importancia 9,0Satisfacc ión 8,4

Importancia 9,0

Satisfacc ión 8,3

Importancia 7,8

Satisfacc ión 6,6

Satisfacción 8,1

Bloque 4 Información Aeronáutica

► 4. Valore los siguientes aspectos relacionados con las publicaciones del

servicio AIS:

► 4.1 Facilidad de uso del AIP

► 4.2 Accesibilidad de la información AIP

► 4.3 Servicio AIS prestado en las oficinas AIO de los aeropuertos

► 4.4 Accesibilidad de la información NOTAM

► 4.5 Información de NOTAM a través de la aplicación ICARO

► 4.6 Suministro de publicaciones OACI

Logroño, Madrid-Cuatro Vientos, Tenerife Norte, Asturias y Santander han valorado este

aspecto por debajo de 3

► 4.7 Valoración global del servicio de información aeronáutica

Logroño, ha valorado este aspecto por debajo de 3


Aeropuertos

4.8 Comentarios de mejora AeropuertoHemos detectado en varias ocasiones que al solicitar cambios de la información en el AIP para una nueva enmienda,

aparecen además de los cambios solicitados textos o gráficos de versiones anteriores que ya no estaban en v igor

(como si se actualizase la información no desde la última versión sino desde una anterior.

Madrid Barajas

Mejorar la información sobre los documentos disponibles en el serv icio de documentación. Almería

No se reciben publicaciones de OACI. Tenerife Norte

Ref Pto. 4.4. y 4.5.: MODIFICACIONES EN LA ACCESIBILAD A LA INFORMACIÓN Y CRITERIOS DE

BUSQUEDA DE INFORMACIÓN, HACIENDO ESTA MUCHO MÁS INTUITIVA PARA LOS

USUARIOS.Ref. Pto 4.6.: ESCASA O NULA RECEPCIÓN DE PUBLICACIONES OACI EN ESTA

DEPENDENCIA

Madrid Cuatro Vientos



Información Aeronáutica:

Como puede observarse, las puntuaciones de la mayoría de las preguntas están por encima

del 80%, lo que es bastante satisfactorio. Únicamente el suministro de publicaciones OACI

presente la puntuación más baja en cuanto a satisfacción pero también en importancia para los

encuestados. El aspecto mejor puntuado es el servicio AIS prestado en las oficinas AIO.


Aeropuertos

Nivel de Calidad Percibida (Aeropuertos)

Para el cálculo del NCP se han tenido en cuenta las valoraciones a las preguntas 1.6 (valoración global de los sistemas de navegación aérea), 2.4 (valoración global de los servicios de tránsito aéreo), la valoración global de la gestión de la seguridad operacional y 4.7 (valoración global de la información aeronáutica). La tabla a continuación establece la comparativa con el año anterior:

El NCP 2011 de aeropuertos es el valor más elevado obtenido por Navegación Aérea desde el

2002.

Pregunta 2011 20091.6 Sistemas de NA 76,15% 67,20%

2.4 Serv. Tránsito Aéreo 72,50% 70,43%

Seg. Operacional 74,44% nuevo

4.7 Información Aeronáutica 80,87% 79,60%

NCP 75,99% 72,56%

50,00

60,00

70,00

80,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011

68,90

75,40 68,70 68,70 71,3073,30 72,56 75,99

Evolución NCP Aeropuertos 2002-2011

Evolución NCP Aeropuertos


Compañías

60,0%

45,0%

30,0%

25,0%

20,0%

10,0%

1,1%

70,1%

65,0%60,9%

58,9% 57,4%54,0%

51,2%

TOP 10 TOP 20 TOP 30 TOP 40 TOP 50 TOP 100 TOTAL

ENCUESTAS RECIBIDAS

% Nº DE COMPAÑÍAS % Nº DE MOVIMIENTOS

COMPAÑÍAAir Berlin

Air France

Air Nostrum

Binter Canarias

Iberia

KLM

Lufthansa

Ryanair

Spanair

TAP Portugal

Compañías Aéreas Se han recibido cuestionarios pertenecientes a las siguientes 10 compañías aéreas:

La tasa de respuesta obtenida representa el 51,2% sobre el total de movimientos de compañías

en el 2010. El cuadro a continuación indica el porcentaje que suponen las compañías que

respondieron respecto del número de compañías así como del volumen de operaciones con

respecto al Top 10, 20, 30, 40, 50, 100 y total de compañías en 2010:

El cuestionario de compañías aéreas se divide en los siguientes 5 bloques de preguntas:

► Bloque 1: Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► Bloque 2: Gestión del Tránsito Aéreo

► Bloque 3: Seguridad

► Bloque 4:Información Aeronáutica

► Bloque 5: Gestión de Consultas, Quejas y Sugerencias


Compañías

Instalaciones con más problemas %

LEMD (imputable aeropuerto) 15,79%

LEMD ATIS 15,79%

GCXO ILS 10,53%

LEBL ATIS 10,53%

LEBL RADIO 5,26%

LEVC Radio 5,26%

LECM 5,26%

LEMD TWR 5,26%

LEMG 5,26%

LEVC VOR 5,26%

GCRR ATIS 5,26%

LEAL ATIS 5,26%

LEMD RADIO 5,26%

Total 100%LEMD

(imputable aeropuerto)

LEMD ATIS GCXO ILS LEBL ATIS LEBL RADIO LEVC Radio LECM LEMD TWR

15,79% 15,79%

10,53% 10,53%

5,26% 5,26% 5,26% 5,26%

Instalaciones en las que las compañías han experimentado problemas en el último año

Bloque 1.- Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► 1.1. Indique por orden de prioridad aquellas instalaciones con las que haya experimentado algún problema en el último año, así como los motivos:

Aunque la instalación que presenta mayor insatisfacción es LEMD, se ha comprobado que los

motivos argumentados son imputables al aeropuerto (Ej. Fallos en pasarelas, en equipos de

acondicionamiento,…). Por tanto, las tres primeras instalaciones identificadas por las

compañías aéreas como aquéllas en

las que se presentan mayores

problemas son LEMD ATIS, GCXO

ILS y LEBL ATIS.

Los principales motivos de

insatisfacción con las instalaciones se

muestran en el gráfico de la derecha.

Cabe destacar que el 43% de las

causas argumentadas son debidas a

causas imputables a aeropuertos:

De las dos primeras causas más

significativas imputables a navegación aérea (Calidad deficiente de las comunicaciones y

cobertura ATIS limitada) se ha realizado un análisis de las ubicaciones donde se han

identificado. Los resultados se muestran en las siguientes tablas:

43%

24%

10%7%

7%5%

5%


Compañías

Cabe destacar que en varios casos el encuestado no hace referencia a la dependencia donde

ha identificado los problemas, por lo que se hace difícil establecer un plan de mejoras

específico.

► 1.2. Valore su satisfacción con el grado de disponibilidad de las instalaciones y sistemas que le prestan servicio:

Navegación Aérea aprueba en la pregunta sobre

el grado de disponibilidad de las instalaciones y

sistemas que le prestan servicio.

No obstante, cabe destacar que hay tres

compañías que puntúan por debajo del

aprobado (aunque con una puntuación mayor o

igual a 4 sobre 10): Air Berlin, KLM y Spanair.

CompañíaPuntuación

sobre 10Air Berlin 4

Air France 8

Air Nostrum 8

Binter Canarias No puntúa

Iberia 8

KLM 4

Lufthansa 8

Ryanair 5,42

Spanair 4,72

TAP Portugal 6

Puntuación media sobre 10 6,2

Se desconoce dependencia de referencia

Poor ra dios , regul a r mobi l e phone i nte rfe rence

Unclea r communi ca ti on

Poor qua l i ty of transmi s s i ons .

POOR QUALITY OF TX

There i s frequentl y echoes on RT tra nsmi s s i ons i n

centra l Spa in and a l a rge amount of control room

ba ckground noi s e .

LEMD RADIOEn oca s iones s e i nte rfi e ren entre e l l a s (s e oyen dos

fre cuenci a s a l a vez)

ACOPLES DE FRECUENCIAS DE TIERRA EN 121.5

LEVC RadioSome freq. on the Va lenci a CTR a rea were rece i ved

wi th s trong back ground noi s e .

LEAL ATIS Weak reception

LEBL RADIO FALLOS FRECUENCIAS RADIO

LEBL ATIS

Di ffi cul t to rece i ve be fore des cent. Not more than

100 mi les

Pés ima cobertura , en zona de a l ca nce en s ector

Marse l l a s e s ol a pa con fre cuenci a de ae roclub

LEMD ATIS Pés ima cobertura

Se desconoce dependencia de referencia POUR RANGE ATIS

Desglose "Calidad deficiente de las comunicaciones "

Desglose "Cobertura ATIS limitada "


Compañías


sobre 10

Air Berlin 2

Air France 8

Air Nostrum 6

Binter Canarias 4

Iberia 6

KLM 4

Lufthansa 8

Ryanair 5,5

Spanair 4,86

TAP Portugal 6

Puntuación media 5,4

Air BerlinThe current s i tuation within AENA ACC i s absolutely unsatis factory. Due to the lack of several shortcuts

and fl ight level changes , normal ly given within every ATC uni t worldwide, our company has a big

negative effect on fuel costs .

AIR France Strive to give direct route within Spanish a irspace whenever poss ible

Air Nostrum Fa lta de aproximaciones GPS, SBAS

KLM Operate systems and faci l i ties strictly according AIP and ICAO agreements

LufthansaEn general creo que sería muy beneficioso impl icar a todos los usuarios del s i s tema, en especia l a

l íneas aéreas , para lograr un mejor servicio en cuanto a disponibi l idad, fluidez y sobre todo

seguridad.

Genera l ly good faci l i ties

Improved level of ATIS coverage

My comments above are made as a comparison between the services provided by Spanish ATC and

other Eurpoean ATC services .

NIL

Not rea l ly much to say about the faci l i ties .

R/T i s regularly an i s sue...both the qual i ty of transmiss ions and the communication and Engl i sh

standards of the individual control lers .

SYSTEMS AND FACILITIES ARE SATISFACTORY, OTHER AREAS ARE HAVING PROBLEMS

The labour relation i s sues seem to be affecting the profess iona l i sm and customer service of the

Spanish ATC. These need to be addressed and maybe some exchange programmes between AENA and

NATS could be arranged to give some ideas and techniques .

The s i tuational awareness of non‐Spanish speakers i s low due to the fact that spanish i s spoken

freely on the frequencies . The qual i ty of radios i s amongst the worst in Europe with regular problems

understanding the instructions given. Upper radar control lers are not wi l l ing to give directs or higher

levels only those as per the fi led fl ight plan or less which causes a great deal of problems. Spain i s

the ONLY area in europe where this happens , along with regular CTOT's caus ing delays for no obvious

reason.

We know the runways have to be closed from time to time but a research has to be made on the peak

hours so i t minimizes the effects of trafic congestion and delays .

Ryanair

Otros comentarios de mejora

► 1.3. Valore globalmente los sistemas e instalaciones de Navegación Aérea:

A pesar de que NA supera el aprobado en esta

pregunta, se puede comprobar en la tabla de la

izquierda, que hay cuatro compañías que puntúan por

debajo del aprobado: Binter Canarias, Spanair,

Lufhtansa y Air Berlin, esta última con la puntuación

más baja.

► 1.4. Otros comentarios de mejora:

Esta pregunta abierta permitía al encuestado contestar con texto libre. Las respuestas se

indican a continuación: Muchos de estos comentarios no proponen mejoras o se refieren al

servicio ATC (recogido en el bloque siguiente) o al servicio prestado por el aeropuerto. No

obstante hay varios comentarios relacionados con la mejora del ATIS (ampliar cobertura,

implantación en aeródromos de Galicia).


Compañías

TWR mejor valoradas %

LEBB T WR 10%

GCLP T WR 8%

LEBL T WR 8%

LEPA T WR 7%

LEMD T WR 7%

LEMG T WR 7%

LECO T WR 5%

LEZG T WR 5%

CGRR T WR 3%

GCT S T WR 3%

GCXO T WR 3%

LEZL T WR 3%

Otras T WR 29%

Total 100%

contratar mas personal en genera l en todos los departamentos que conciernen el servicio a

aeronaves y as istencias y sobre todo solucionar el problema de los controladores , demas iados

retrasos , gastos de combustible y alteraciones en genera l a causa de la mala gestion por parte de

AENA, al recortar planti l la , horas y profes ional idad de los controladores

Crew access to terminal from the parking area i t's the worst I have seen in many years . It's unsafe and

have a lot of securi ty i s sues . The logica l method i s to have a crew bus (every 15 minutes) directly from

ins ide the parking to the elevator under the offices area (now close???).

Deberían implementar ATIS en LEVX, LEST, LECO y LEAS, es penoso que en aeropuertos de meteorología

tan margina l como estos no exis ta este servicio. La pista 02 de LEVX debería tener ILS (terreno

margina l )

Es necesario frecuencias ATIS para los aeródromos LECO, LEVX, LEST, LEAS, que regis tran mal tiempo

frecuentemente durante el año, y as i evi tar incordiar a Santiago APP con requerimientos constantes de

INFO meteorológica .

Es necesario una gestión seria , global y eficiente. Los dis tintos agentes del aeropuerto van a lo suyo,

por ejemplo, se prioriza las tiendas del aeropuerto ante las faci l idades de los trabajadores o dar un

buen servicio a los aviones reduciendo ruido y consumos de combustible.

Managment of al l APP Lighting should be improved.

Parking should be much closer to the office. I 'm not going for hol idays . I work there everyday. ATC

should be more profess ional and colaborative. Somebody should do something about i t. The time I

spent s ince I leave may car in the workers area unti l I get to my office in order to start working, i s the

same I spent from my home in center Barcelona driving to the working parking area . Parking and access

should be closer and eas ier to tho office.

PLEASE IMPROVE TRAINING

Please, improve ATC service level , about al l parameters . Go to UK, and see, how the Control lers work.

check Twrs , App and route services . And copy al l the Bri tish rules .

Spanair

Otros comentarios de mejora (continuación)

Bloque 2.- Gestión del Tránsito Aéreo

► 2.1. Indique los tres servicios ATS de Aena que mejor valoración le merecen (Ej. TWR LEVX, APP LEBL, Ruta GCCC,…):

La información recabada en este apartado se ha clasificado por tipo de instalación en las

siguientes tablas:


Compañías

ACC mejor valorados %GCCC 64%

LECS 18%

LECP 9%

LECM 9%

Total 100%

APP mejor valorados %LEST APP 19%

LEBL APP 13%

LEPA APP 13%

GCLP APP 6%

GCT S APP 6%

LEBB APP 6%

LEGE APP 6%

LEMG APP 6%

Otras APP 25%

Total 100%

Cabe destacar que se ha mantenido el dato aportado por los encuestados, por ejemplo,

aunque la APP a GCLP se realice desde el GCCC, se ha mantenido el servicio mencionado en

la encuesta.

Si bien las preferencias en TWR están más repartidas, en ACCs hay una clara preferencia por

el GCCC así como la APP de LEST.

► 2.2. Indique los tres servicios ATS de Aena que peor valoración le merecen (Ej. TWR LEVX, APP LEBL, Ruta GCCC,…) e indique las causas:

Al igual que en el apartado anterior, se han clasificado las respuestas por tipo de instalación. La

siguiente tabla resume los resultados sobre ACC peor valorados:

Como se puede comprobar En lo referente a los ACCs más de la mitad asigna la peor

valoración al LECM.

ACC peor valorados %LECM 52%

LECB 36%

LECS 8%

GCCC 4%

Total 100%


Compañías

44%

33%

11%

11%

Falta de flexibilidad en FL/Directos

Falta de cooperación con compañías

Falta profesionalidad ATC

Falta de flexibilidad

Motivos LECB peor valorado

Los siguientes gráficos analizan los motivos de insatisfacción de LECM y LECB:

En ambos casos se pone de manifiesto el malestar originado en las compañías por la falta de

flexibilidad en la asignación de niveles de vuelo requeridos así como la concesión de directos.

Asimismo se identifica en ambos casos la falta de cooperación con compañías como un motivo

de malestar y la falta de profesionalidad ATC como las dos siguientes causas de malestar.

A continuación se indican algunos comentarios relacionados con la causa principal:

En la siguiente tabla se relacionan los resultados sobre APP peor valoradas:

Están empeñados en NO dar recortes.

No acceptance of optimum FL

No shortcuts

No higher level other than flight plan levels. No direct routings received other than flight plan route

Lack of flex ibility and poor response to airline requests

Poor cinematic control and lack of flex ibility

Unable to provide requested FL

No co-operation in requests for optium cruising levels or direct routings

unwilling to facilitate optimium cruise levels leading to envioremental impact

Spanair

Falta de flexibilidad en FL/Directos (LECM y LECB)

Ryanair

42%

17%

17%

8%

8%

8%

Falta de flexibilidad en FL/Directos



Falta flexibilidad en CTOT

Problemas de comunicación R/T

Bajo nivel de inglés

Motivos LECM peor valorado

APP peor valorados %

LECM APP 51%

LECB APP 16%

LEPA APP 10%

LEMG APP 8%

LEAL APP 6%

LEVC APP 6%

GCFV APP 2%

LEBL APP 2%

Total 100%


Compañías

mala gestion en general,retrasos,slots,esperas...

So many mistakes

Any place in Europe is better

bad serv ice

poor performance

VERY LOW QUALITY

Ryanair Poor compared to equivalent ACC eg London

Falta de profesionalidad ATC (LECM APP y LECB APP)

Spanair

Cabe destacar que más de la mitad identifica la APP de LECM como la peor valorada. En los

siguientes gráficos se analizan las causas de LECM APP y LEBL APP:

Se comprueba que en ambos casos la Falta de profesionalidad ATC es el principal motivo de

descontento. En LECM destaca también la insatisfacción provocada por las esperas excesivas

(también se identifica en LECB) junto con la falta de información en esperas

En un segundo plano los encuestados han identificado otros motivos de descontento en ambas

APP como son las separaciones ineficientes y, en LECM, los privilegios a otras compañías.

A continuación se indican algunos comentarios en relación a las principales causas de

insatisfacción:

25%

25%

13%

8%

8%

4%

4%

4%

4%

4%

Esperas excesivas


Falta de información en esperas

Privilegios a otras compañías

Separaciones ineficientes

Bajo nivel de inglés

Deficiente diseño espacio aéreo

Falta coordinación ATC


Falta de estandarización

Motivos LECM APP peor valorado

29%

14%

14%

14%

14%

14%




Esperas excesivas


Se habla español en frecuencia

Motivos LECB APP peor valorado


Compañías

TWR peor valorados %

LEMD TWR 53%

LEBL TWR 13%

LEVL TWR 5%

LEXJ TWR 5%

Otras TWR 25%

Total 100%

39%

28%

11%

6%

6%

6%

6%


Privilegios a otras compañías


Falta flexibilidad en CTOT


Gestión de salidas deficiente


Motivos LEMD TWR peor valorado

Holdings without trafic

NO SE PUEDE HACER ESPERAS PARA ENTRAR EN MAD CUANDO HEMOS SALIDO CON SLOT ASIGNADO, HA EMPEORADO A

MI JUICIO EL SERVICIO DE CONTROL, NO SE PUEDE DECIR QUE LAS ESPERAS SON DE 40 MINUTOS Y LUEGO QUE SEAN

DE 10 MINUTOS, NOSOTROS TOMAMOS DECISIONES QUE IMPLICAN MUCHO DINERO PARA LAS COMPAÑIAS, Y PARA LA

RECUPERACION DEL PAIS

Unjustified holdings

esperas injustificadas , mal control en general

With no much traffic, we are sent to the hold. There might be a reason for that, but so far, I haven't understood it.

Too many holding delays and after request to speed up to 250kt

Esperas excesivas (LECM APP y LECB APP)

Ryanair

Spanair

KLMExtensive start-up delay due to staff shortage, Giv ing Spanish operators priority in traffic conflicts, Noise abatement procedure for use of APU is at

many gates is not uniform, Eight different GND frequencies is too many. most are speaking Spanish or insufficient English

Always askin 'station calling' they don't pay attention to the freq

confused clearances, lack of information

Give priority to aircraft that have landed or are under tow instead of departing traffic

Spanair bad serv ice

Falta de profesionalidad ATC (LEMD TWR)

Ryanair

Finalmente, en la siguiente tabla se relacionan los resultados sobre TWR peor valoradas:

Cabe destacar de nuevo que más de la mitad valora negativamente la TWR de LEMD. A

continuación se analizan los principales motivos:

En LEMD cabe destacar que el 39% argumenta motivos relacionados con la falta de

profesionalidad ATC como principal causa de insatisfacción con la TWR, así como los

privilegios a otras compañías. A continuación se han extractado textualmente algunos

comentarios representativos por cada causa de insatisfacción.


Compañías

Mejoras aeródromo %

Mejorar comunicaciones y uso inglés 17%

Reducir cambios de frecuencia 11%

Aprender servicio ATC en otros paises 9%

Impartir formación a control 7%

Imputable aeropuerto 7%

Mayor flexibilidad en CTOT 7%

Mejorar coordinación ATC 7%

Mayor flexibilidad para ahorrar combustible 4%

Mejorar comportamiento ATC 4%

Mejorar gestión de SLOTs 4%

Mejorar profesionalidad 2%

Optimizar separaciones 2%

Otros 20%

Total 100%

Mejoras aproximación %



Mejorar secuencias 11%


Vectorizar para acortar APP 9%



Mayor uso Radar 5%

Reducir esperas 5%


Mayor cooperación con compañías 2%


Otros 9%

Total 100%Mejoras ATS en general %




Mejorar comportamiento ATC 8%

Mayor flexibilidad en FL / Directos 8%

Mayor flexibilidad 6%


Mayor flexibilidad en CTOT 2%


Reducir cambios de frecuencia 2%

Reducir número de frecuencias en rodaje 2%


Implicar en el servicio a los usuarios 2%

Otros 8%

Total 100%

Mejoras Ruta %

Mayor flexibilidad en FL / Directos 70%








Otros 4%

Total 100%

► 2.3. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio deberían acometer los servicios ATS de Aena (sea por favor lo más concreto posible):

Esta pregunta solicitaba especificar una respuesta para los servicios de aeródromo,

aproximación, ruta y ATS en general. Las tablas a continuación indican los resultados

obtenidos:

Non-sense traffic flow management favoring local airlines

long tax i times, priority given to Spanish carriers

Preferential serv ice to Spanish airlines

SpanairSOMOS TODOS IGUALES, ME SIENTO PERJUDICADO EN EL TRATO A LOS AVIONES DE MI CIA CON RESPECTO A LA

COMPAÑIA BANDERA

Privilegios a otras compañías (LEMD TWR)

Ryanair


Compañías

Mayor flexibilidad en FL / Directos

Mejorar comunicaciones y uso inglés

Aprender servicio ATC en otros paises

Mayor cooperación con compañías

Mejorar profesionalidad

Reducir cambios de frecuencia

Mejorar coordinación ATC

Optimizar separaciones

Impartir formación a control

Mejorar comportamiento ATC

Mayor flexibilidad para ahorrar combustible

Mejorar secuencias

Mayor flexibilidad en CTOT

Vectorizar para acortar APP

Imputable aeropuerto

Mayor flexibilidad

Mejorar gestión de SLOTs

Mayor uso Radar

Reducir esperas

Implicar en el servicio a los usuarios

21,6%

18,0%

9,6%

6,6%

6,0%

4,2%

4,2%

4,2%

3,6%

3,6%

3,0%

3,0%

2,4%

2,4%

1,8%

1,8%

1,2%

1,2%

1,2%

0,6%

Total mejoras propuestas

El siguiente gráfico muestra el acumulado de propuestas de mejora proporcionadas por las

compañías:

A continuación se indican algunos comentarios en relación a las principales mejoras propuestas

por las compañías aéreas:

Air Nostrum Mejor gestión de directos y niveles en ruta

Binter

CanariasNo se aceptan directos aunque el tráfico lo permita y, en muchas ocasiones, se da el caso anteriormente mencionado.

KLM No or little direct routings, using level restrictions due to next sector which is not known by next sector

Lufthansa permitir más flex ibilidad en situaciones de poco tráfico y mostrar más iniciativa para acortar las rutas de vuelo en la medida de lo posible

Shortening routes to Save fuel, CO2 and time

Be more flex ible according cruise Flight Levels in Flight Plans and reality

Controlar el tráfico optimizando rutas y niveles mediante la intervención activa haciendo uso extensivo del control Radar y no limitarse a las

separaciones "

FLEXIBILIDAD EN LOS RECORTES Y CAMBIOS DE NIVEL

fomentar directos, ahorran mucho tiempo y combustible

Gestión de recortes. Que aprendan a mentir para denegar las peticiones

LEBL acceptance of actual optimum Flight Levels

Necesidad de recortes y subir a mayores niveles de vuelo

Vuelvan a dar directos (están arruinando la industria y generando un daño ecológico enorme)

Spanair

Comentarios relacionados con "Mayor flexibilidad en FL/Directos" y "Mayor flexibilidad para ahorro de combustible"


Compañías

Friendlier, more efficient serv ice with a v iew to the environment

ALL SPANISH SECTORS SHOULD ACCOMODATE FLIGHT LEVEL CHANGES IN ROUTE, JUST LIKE THE REST OF EUROPE.

Controllers show v irtually no flex ibility whatsoever to requests from airlines for direct routing, change of flight levels etc

Flex ibility and efficiency. If no traffic reason then why not approve the requested (most efficient) FL or direct routing?

Flight plan only Levels -why ? every other ATC in Europe attempts to help here.

Give levels requested and always flight plan levels

Higher levels other than flight plan should be given when available and direct routeings

If a highter level than planned is available and requested it should be assigned.

lack of coperation with any direct routing requests

MORE DIRECTS, HIGHER LEVELS WHEN ABLE.

more flex ibility on direct routings and cruise levels to facilitate the flow of traffic

Normally flight requirements denied, even due to performance requirements

Operational Flex ibility to expedite operations (Level change and directs)

Try to be more flex ible in giv ing shortcuts/direct routings and requested flight levels. This would be a positive change for all parties since the aircraft

would burn less fuel...

Use all available levels (Eurocontrol provides for load change FL change request).

IT IS SAD TO SEE HOW IN SPAIN ATC DOES NOT ISSUE ANY DIRECT ROUTINGS EVEN WHEN TRAFFIC CONDITIONS PERMIT,

LIKE THE REST OF EUROPE

Comentarios relacionados con "Mayor flexibilidad en FL/Directos" y "Mayor flexibilidad para ahorro de combustible"

(Continuación)

Ryanair

Controllers to get work experience outside their normal environment.

Fair and sensible management. Controllers and management should spend some time at busy airports such as FRA, STN, LGW, etc and review

current procedures. STD phraseology, improv ing required alertness to calls and delivering short objective instructions in English to all aircraft, thus not

blocking busy frequencies with non-standard talk.

Do the normal operation done in any Europian airdrome.

Please copy British proceedings.

Disaster. Please v isit other European countries to learn how to operate.

Go to Heatrow approach and learn how to do the job

I work better out off Spanish control. Controllers, tower, ground, police . . . they dont help to make things work. The sensation is to feel a foreigner to me

at my house.

Comentarios relacionados con "Aprender servicio ATC en otros países"

Spanair

Ryanair

Controllers are not willing to help, it is like they consider Air Traffic as an obstacle to their job, which is a nonsense. Try ing to enforce the "

In general - more co-operation to ensure optium efficiency

Behaviour and politeness is important as much as proficiency and I personally think these 2 fundamental elements are missing. we are working together

for achieving a unique goal. Entering in Spanish air space seems like nearly go for a fight every time.

Better cooperation

Inefficient and obstrutive, failing to meet ATC objectives.

KLM Timely inforamtion whichgives the airlines the opportunity to update all their documentation and onboard equipment (FMC)

ATC IS UNBEARABLE. NO WAY TO UNDERSTAND WHY DO WE HAVE HOLDINGS IN EVERY FLIGHT. AND WHY CAN´T WE

CHOOSE RUNWAY FOR DEPARTURE AND FOR APPROACH IN MADRID BARAJAS.

Better disposition to help

MEJOR DISPOSICIÓN Y MAYOR AGILIDAD MENTAL DE LOS CONTROLADORES

The S means SERVICE, think about it.

Comentarios relacionados con "Mayor cooperación con compañías"

Ryanair

Spanair


Compañías

Managment of all APP Lighting should be improved.

aumentar plantilla de controladores y que sean profesionales para hacer cumplir las premisas de : seguro, rapido, ordenado y eficaz

Be truly professionals

improved performance needed

Necesita una revisión profunda

Planificar la coordinación entre ellos para optimizar el tráfico, no para facilitar su trabajo como primer objetivo..

They know how to do better.

Comentarios relacionados con "Mejorar profesionalidad"

Spanair

Better coordination and less separation for departure trafic

Separation between aircrafts sometimes is deficient.

Shorten approach track miles

make use of radar to separate traffic laterelly in order to allow level changes. Lateral separation may help assure suficient separation to facilitate

climb/descent requests in case of conflicting traffic.

Air Nostrum Mejorar separación entre tráficos

Gestionen mejor las distancias y secuencias

Optimizaron de la separación entre tráficos

Comentarios relacionados con "Optimizar separaciones"

Spanair

Ryanair

Eight different GND frequencies is too many (MAD). most are speaking Spanish or insufficient English,Noise abatement procedure for use of APU is at

many gates is not uniform. some info indicates use is allowed until 2 min after arrival at gate and start EOBT-5 min, while other 10 min after arr and use

again 10 min before EOBT, TWY systems (signs, names) needs simplification, TWY's poor quality . bumpy due to dents in asphalt (MAD TWY M/A at

terminal4S), BCN/MAD: Many TDZ area's have too much r

Use of English language and confomity of regulation throughout Spanish airports

Clear communication acc ICAO standard

Too ATC not challenging erroneous R/T read-back, Spanish language used for v ital ATC communication with surrounding traffic, thus significantly

decreasing situational awareness, Unclear ATC instructions not conform ICAO terminology, Despite ATC regulations (SLOT's) due to staff capacity

holdings are often still given in the arrival area (MAD/BCN), Not responding to standard crew request like ETA during holding delay or track miles

during APP radar vectors, Clearance limits not clearly communic

Despite ATC regulations (SLOT's) due to staff capacity holdings are often still given in the arrival area (MAD/BCN), ATC not challenging erroneous R/T

read-back, Spanish language used for v ital ATC communication with surrounding traffic, thus significantly decreasing situational awareness

All RT should be in English for awareness for non Spanish crews.

BETTER RT

English language and management

Pay more attention to the frequency and avoid asking 'station calling' all the time

Speak English

The level of english language spoken my controlers could improve.

All RT should be in English for awareness for non Spanish crews. The extensive use of RT which is not in english. This is can cause a lack of

awareness for crews that are not native Spanish speakers especially regarding the position of other a/c and the clearances that they recieve which are

not in English.

Communication clarity

LESS TALK IN SPANISH

A big improvement is needed on the overall controllers performance (Language Skills, cinematic handling and operational flex ibility

Better training necessary to all controllers in general. Better proficiency in English language.

English proficiency. attention/dedication to the job (it is after all a serv ice to air traffic).

Please speak English as the lack of situational awrenesss when you dont is quite high.

The standard of communication borders on POOR at times with far too much spanish spoken which is detrimental to situational awareness.

Furthermore, there needs to be a big change in the attitude of controllers to prov ide a much better serv ice to the airlines.

Spanair NO ENTIENDO COMO EL PERSONAL DE CONTROL NO TIENE LA CALIFICACION DEL INGLES TODAVIA

Lufthansa reforzar la práctica del idioma principal (inglés) para ampliar su dominio seguro más allá de la fraseología "

Comentarios relacionados con "Mejorar comunicaciones y uso del inglés"

KLM

Ryanair


Compañías

Iberia Reducir el número de frecuencias para rodaje en LEMD.

LEBL Less Slots, change in ground frecuencies

Reduce number of frequency changes

no permitir que un solo controlador trabaje en varias frecuencias a la vez

Delivery freq sometimes is insufficient to give ATC clearances to all traffic.

Why so many controllers in ALC for so few aircraft - it blocks up the radio with frequency changes - Gatwick manage with 1 controller and 4 times the

movements

Comentarios relacionados con "Reducir cambios de frecuencia"

Spanair

Ryanair

LufhtansaLEMD, mejor coordinación de sectores para p.ej. optimizar las pistas asignadas a cada aeronave. la asignación no debería depender únicamente de la

ruta de llegada sino principalmente del punto del aerodromo dónde la aeronave será aparcada para así acortar las rutas de rodadura y con ello reducir

costes y emisiones

Better cinematic handling of traffics.

better coordination between sectors

Specially in MAD in many ocassions impossible to get start up and tax i clearance to comply with SLOT

Better coodination between sectors and more flex ibility

Ryanair

Comentarios relacionados con "Mejorar coordinación ATC"

Iberia

Definir procedimientos para reducir comunicaciones inmediatamente después de los despegues. Introducción de Free Route Airspace en espacio aéreo

superior. Eliminación de alturas mínimas de sobrevuelo no ligadas a orografía en SIDs de LEMD. Consideración de CDOs como maniobras

prioritarias en los horarios en que son utilizables. Instalación de ILS CATII/III en Sev illa y Jerez. Definir reglas para impedir a operadores no

habilitados para operar en CATII/III iniciar aprox imaciones cuando el aeropuerto ha declarado esas condiciones

Air Nostrum Excesa dependencia de follow-me cuando no se requiere (ej, VLC vs. MAD)

Binter

Canariasunificación de criterios. Nos encontramos con aplicación de procedimientos con distintos criterios dependiendo del aeropuerto/controlador.

advise crew of expected gate when giv ing tax i clearance to follow marshaller

MAD - Serv ice prov ided based on best practice as opposed to nationality of the airline

Assign speed limits or re routing to improve flow control at destination.

MAD. CHOOSE RUNWAY FOR DEPARTURE DEPENDING IN TRAFFIC

MAD: optimize use of BOTH rwys for departures based on traffic to expedite departure instead of limiting the rwy use base on the direction for departure

MAYOR AGILIDAD EN LA ASIGNACIÓN Y GESTIÓN DE RETROCESOS

Right now is impossible to design a better airdrome. Push back maneouvers affect other traffics entering the apron and v ice versa

Tfs control mismo controlador , twr gnd etc

spain enroute procedures

Change all ATS controllers

el control debe cambiar y mucho .

Finish the strike

No unifiquen tantos sectores en ciertas franjas horarias

Comentarios relacionados con "Otros"

Ryanair

Spanair


Compañías

Caracterísitica identificadas % VotosPuntuación media

sobre 10

Gestión eficiente para reducir gastos (FL/directos) 15% 4,3

Safety 12% 5,4

Cooperación 9% 3,1

Gestión de tráficos eficaz 9% 3,5

Flexibilidad 6% 2,7

Profesionalidad 6% 4,0

Eficiencia 6% 2,4

Uso del inglés / Buen nivel inglés 4% 4,6

Calidad de las comunicaciones 5% 4,3

Procedimientos estandarizados 3% 4,3

Coordinación 3% 2,7

Gestión eficiente de SLOTS 2% 3,0

Fluidez 2% 2,0

Información precisa 2% 4,5

CDA 1% 2,0

Uso de fraseología estándar 1% 3,0

Resolución de problemas 1% 7,0

Otros 13% 3,4

Total 100%


media sobre 10

Air Berlin 2,0

Air France 6,0

Air Nostrum 4,0

BinterCanarias 4,0

Iberia 4,0

KLM 3,0

Lufthansa 6,0

Ryanair 4,0

Spanair 2,8

TAP Portugal 6,0


► 2.4. Indique cuáles son las tres características que más valora de un buen servicio de control. A continuación puntúe el grado de cumplimiento de las mismas por parte del servicio ATS de Aena:

La tabla a continuación clasifica las características más valoradas por las compañías

ordenadas de mayor a menor número de votos, así como la puntuación media asignada.

Las dos primeras características identificadas por los pilotos han sido la gestión eficiente para

reducir gastos (puntuación media de 4,3) y la seguridad operacional (5,4). La puntuación del

resto de características no supera el 5 excepto la resolución de problemas.

► 2.5. Valore globalmente la gestión del servicio de tránsito aéreo de Aena:

La puntuación media de la gestión del servicio del

tránsito aéreo es un 4,2. Se puede comprobar en

la tabla de la izquierda, que sólo tres compañías

han puntuado por encima del 5, lo que implica que

en torno al 73% de las compañías que rellenaron

la encuesta no aprueban la gestión del tránsito

aéreo realizada por NA.


Compañías

28%

20%

16%

16%

16%

12%

12%

8%

Otros

Mejorar situación respecto al último año

Aprender servicio ATC en otros paises

Mejorar comunicaciones y uso inglés

Gestión de tráficos eficaz

Gestión eficiente para reducir gastos (FL/directos)

Mejorar procedimientos

Mayor cooperación con compañías


► 2.6. Otros comentarios de mejora

Las compañías aéreas reiteran las propuestas de mejora expuestas en apartados anteriores, si

bien el 20% de las respuestas coincide en que es necesario mejorar la situación respecto del

último año.

Asimismo, se proponen otra serie de mejoras que por su heterogeneidad no han sido

clasificadas en una categoría:

Iberia La situación v iv ida en el último año no puede prolongarse, no se puede invertir en una infraestructura como MAD y atenderla como se está atendiendo

I REMEMBER SPANISH ATC BEING A PLESURE TO DEAL WITH, ITS A SHAME INDUSTRIAL ACTION HAS LED TO POOR

CONTROLLING.

The conduct of ATS in Spain Enroute has been dismal for the last year, largely due to industrial relations issues.

There has been a significant downgrade in AENA ATS serv ice in the past year or so.

Air France Score mitigated this year due to strike so not representative as general.

Comentarios relacionados con "Mejorar situación respecto al último año"

Ryanair

KLM Noise abatement procedures to be simplified and standard

RyanairFor many years I have considered Italian ATC as the poorest within Europe by a long way. Over the last few years I have noticed a marked

deterioration in the standard of serv ice prov ided by Spanish ATC to the extent that I consider it many times to be poor which is not acceptable.

cambiar los que gestionan y poner profesionales en cada sector

Deberían tener en cuenta la influencia de la carga de trabajo en la seguridad a bordo. En LEBL hay demasiados cambios de pista. ¡He llegado a tener

hasta 5 cambios de pista en una sola aprox imación! Coordinen la pista en serv icio entre todas los sectores involucrados. No puede ser que el ATIS dé

una pista, control de área te dé una STAR para otra, la siguiente frecuencia de área otra, app otra y la torre lo cambie todo en el último momento.

COORDINEN EN TIEMPO REAL, NO POR PROCEDIMIENTO

Fire out all ATS controllers and hire new ones

IMPROVE TRAINING AND SUPERVISION


Spanair


Compañías

Adecuación de los tiempos de respuestaPuntuación

sobre 10

Air Berlin 6

Air France No puntúa

Air Nostrum 6


Iberia 2

KLM 3

Lufthansa No puntúa

Ryanair 5,3

Spanair 4,7

TAP Portugal 8

Puntuación media sobre 10 5

Calidad de la respuesta proporcionadaPuntuación

sobre 10

Air Berlin 6


Air Nostrum 6


Iberia 2

KLM 5


Ryanair 5,1

Spanair 5,1

TAP Portugal 8

Puntuación media sobre 10 5

Predisposición a responder preguntas de

seguridad

Puntuación

sobre 10

Air Berlin 6


Air Nostrum 4


Iberia 2

KLM 4


Ryanair 4,7

Spanair 4,4

TAP Portugal 8


Bloque 3.- Seguridad

► 3.1. Valore los aspectos que se indican en relación a la gestión de notificaciones de incidencias de seguridad operacional realizada por AENA: Adecuación de los tiempos de respuesta y calidad de la respuesta

A pesar de que en esta pregunta se alcanza un 5 de puntuación media, hay tres compañías que puntúan por debajo del aprobado: Spanair, KLM e Iberia.

Excepto Iberia, el resto de compañías que puntuaron en esta pregunta lo hicieron con un valor igual o superior a 5.

► 3.2. Valore nuestra predisposición para resolver las propuestas relativas a seguridad realizadas por pilotos/compañías:

La puntuación media obtenida 4,7 es bastante próxima al 5, si bien sólo dos compañías puntuaron por encima del aprobado (Air Berlin y TAP Portugal).


Compañías

► 3.3. Valore globalmente la gestión de la seguridad operacional de Navegación Aérea:

El promedio de puntuación obtenido es de 5,1, si

bien cabe destacar que hay tres compañías que

puntuaron por debajo del aprobado.

► 3.4. Indique aquellos aspectos que, desde su punto de vista, deberíamos abordar para mejorar la gestión de las notificaciones de seguridad operacional:

Los aspectos propuestos por las compañías para mejorar la gestión de las notificaciones son

bastante variados en su mayoría, si bien algunos se han podido clasificar en categorías

homogéneas. De dichas categorías cabe destacar el rediseño del sistema, el uso del inglés por

personal ATC así como una mayor formación del personal ATC.

41,94%

16,13%

12,90%

9,68%

6,45%

6,45%

6,45%

Otros

Rediseño del sistema

Uso del inglés por ATC

Formación ATC

Mayor agilidad

Colaboración con compañías

Entorno de trabajo no punitivo

Mejora en notificaciones de seguridad

Gestión de la Seguridad OperacionalPuntuación

sobre 10Air Berlin 2


Air Nostrum 6


Iberia 6

KLM 4


Ryanair 5,2

Spanair 4,5

TAP Portugal 8



Compañías

A continuación se extractan algunos comentarios relacionados con las

categorías expuestas anteriormente:

Air Berlin A sicnificant number of near misses are monitored by our flight safety department. The total number is higher compared with other european countries.

IberiaDefinir plazos para cerrar notificaciones recibidas y Publicar resultados, recomendaciones y estadísticas. Por mi experiencia considero que el

tratamiento actual de sucesos es inaceptable

KLM Local procedures must be made available. forinstance wake turbulence separation for a 737-NG acc ICAO Medium acc AENA Heavy

a generation change is necessary. They do not have an idea about pilot workload.

AENA is now obsessed with procedures and sometimes forgets the number 1 issue in av iation (safety). I have personal experience of this where the

controller tried to put my aircraft in danger.

At times I have heard in BCN ACC traffics declaring emergencies being ignored/not understood by controller until prompted again by other traffic. This

is unacceptable.

Common language for all traffic. Compliance to RT procedures.

General Safety in AENA is good.

MEETINGS HELD IN LPA TO IMPROVE THE SAFETY OF THE OPERATION HAS NOT MET OUR REQUIREMENTS (LIKE FOR

EXAMPLE TO IMPROVE ACE PAPI'S ON RW03)

Improvement is going to be very easy. Just doing anything right.

recibi solo una vez una respuesta de aena por un RA en App Vlc y encima no decian la verdad

When an incident takes place, AENA tends to make silence and gives no assistance to the aircraft.

Ryanair

Spanair


Restart from zero with all new people.

The entire system and respective quality control should be reviewed. Managers and controllers are encouraged to check how the job is done at other

similar busy airports, causing less disruption to traffic flow.

change the whole system and personnel motivation

Delete actual system, make a new one

mas rapidez y eficacia, menos burocracia

Comentarios relacionados con "Rediseño del sistema"

Ryanair

Spanair


Compañías

AIP en papel AIP en CD NOTAM AIP Web OACIAir Berlin

Air France

Air Nostrum 1 1

Binter Canarias

Iberia

KLM 1

Lufthansa 1

Ryanair 1 1 1 1

Spanair 1 1 1

TAP Portugal 1 1

Total 50% 20% 30% 10% 20%

CompañíaPublicación peor valorada

NS/NC

NS/NC

NS/NC

AIP en papel AIP en CD NOTAM AIP Web OACIAir Berlin

Air France 5 5

Air Nostrum 5 5

Binter Canarias

Iberia

KLM 5

Lufthansa

Ryanair 5 5 5 5

Spanair 5 5

TAP Portugal 5

Total 20% 30% 30% 40% 0%

Compañía Publicación mejor valorada

NS/NC

NS/NC

Bloque 4.- Información Aeronáutica

► 4.1. Indique las dos publicaciones que mejor opinión le merecen:

La siguiente tabla indica las votaciones que las compañías hicieron en relación a las

publicaciones mejor valoradas (en aquellos casos en que hay varios encuestados por

compañía, se indican todas las publicaciones votadas)

A la cabeza de las preferencias están el AIP Web al que siguen los NOTAM y AIP en CD.

► 4.2. Indique las dos publicaciones que peor opinión le merecen, e indique las causas:

La tabla a continuación indica las publicaciones peor valoradas.


Compañías

30,56%

16,67%

13,89%

11,11%

11,11%

5,56%

5,56%

2,78%

2,78%

Falta claridad

Exceso de información

Información no actualizada

Información deficiente

Otros

Problemas de disponibilidad

Formato

Difícil manejo

Escasa divulgación

Motivos NOTAM peor valorado

36%

29%

14%

7%

7%

7%



Escasa utilidad

Difícil manejo

Exceso de información

Otros

Motivos AIP en papel peor valorado

A la cabeza se encuentra el AIP en papel seguido de los NOTAM.

El siguiente gráfico resume por cada tipo de publicación, las preferencias manifestadas por las

compañías aéreas.

Se puede comprobar cómo en el AIP Web hay un cierto consenso a ser la mejor valorada así

como el AIP en papel y las publicaciones OACI a ser las peor valoradas. Sin embargo, en las

otras publicaciones, las opiniones se dividen estando muy equilibrados los que las puntúan

como peor y mejor valoradas (Ej. AIP en CD y NOTAM).

A continuación se ha realizado un análisis de los motivos por los que son peor valoradas algunas de las publicaciones situadas en los primeros puestos:


Compañías

Mejoras en NOTAM %

Más preciso y breve 50,00%

Eliminación referencias AIP 14,29%

Incorporación de mapas ilustrativos 7,14%

Falta claridad 7,14%

Publicación a tiempo 7,14%

Reducir su número 7,14%

Revisar antes de publicar 7,14%

Total 100%

clarity of information

clear and short

Objective / concise operational info to airlines' operations.

MAS RIGUROSOS

more clear info

No son rigurosos

ser mas exacto, eliminar lo superfluo y ser mas escueto

Spanair

Comentarios relacionados con "Más preciso y breve"

Ryanair

► 4.3. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio debería acometer el servicio de información aeronáutica respecto a: Tratamiento y publicación de NOTAM, AIP en CD, AIP en Web:

Esta pregunta no ha obtenido un índice de respuesta muy elevado. No se ha obtenido ninguna

mejora en relación al AIP en CD y para el AIP en Web se ha obtenido una respuesta (Acceso

web más sencillo). La tabla a continuación relaciona las mejoras propuestas para NOTAM,

donde cabe destacar que la mitad de las mejoras están encaminadas a que éste sea más

preciso y breve:

A continuación se han extractado algunos comentarios relacionados con las mejoras más

significativas:

KLM use of references towards AIP not to be done as a pilot has no AIP in his aircraft

Spanair Especificar el procedimiento afectado con la denominación del mismo en las cartas, no sólo el del AIP

Comentarios relacionados con "Eliminación referencias al AIP"


Compañías

Calidad de las oficinas AIOPuntuación

sobre 10

Air Berlin No puntúa

Air France 8

Air Nostrum 6


Iberia No puntúa

KLM No puntúa


Ryanair 6,1

Spanair 5,3

TAP Portugal 8


Valoración servicio de información aeronáuticaPuntuación

sobre 10


Air France 8

Air Nostrum 8


Iberia 8

KLM 4


Ryanair 6,1

Spanair 5,3

TAP Portugal No puntúa


► 4.4. Valore el servicio AIS prestado en las oficinas AIO de los aeropuertos:

Cabe destacar el bajo índice de respuesta a esta pregunta (sólo el 50% de las compañías

encuestadas asignó una puntuación). No obstante la puntuación media es de 6,7.

► 4.5. Valore el servicio de información aeronáutica a nivel global:

Al igual que en el apartado anterior, tan sólo han respondido a esta pregunta el 60% de los

encuestados. La puntuación media es de 6,6.


La tabla a continuación resume los comentarios aportados por las compañías.


Compañías

Valoración canales disponiblesPuntuación

sobre 10


Air France 2

Air Nostrum 8


Iberia No puntúa

KLM 3

Lufthansa 8

Ryanair 5,3

Spanair 4,0

TAP Portugal 8


Bloque 5.- Gestión de Consultas, Quejas y Sugerencias

► 5.1. Valore los siguientes conceptos: canales de comunicación disponibles, calidad de la respuesta obtenida y plazo de respuesta

La puntuación media obtenida para los canales

disponibles supera el 5, si bien hay tres

compañías que no valoraron esta pregunta (Air

Berlín, Binter Canarias e Iberia) y otras tres

compañías puntuaron por debajo del aprobado

(Air France, KLM y Spanair)

Difference in practice vs. AIP, i.e. BCN vacating runway 25R to the right: AIP should be amended.

Other items filled in by our backoffice

Too many non airac publications

(v iene de 1.1.2) SID procedures . Publication of SID's which can not be flown by specific aircraft types

AENA website is very good, however can't comment on AIO offices. I answered 4.2, but have now contact with these documents

Improved level of ATIS coverage

Too many notams are generated for Commercial Air Transport, and the filtration options are poor, in all of europe not just Spain.

Improvement is going to be very easy. Just doing anything right.

ME GUSTARIA QUE HUBIERA UNA DIRECCION DE EMAIL A LA QUE SE PUDIERA PREGUNTAR POR EJEMPLO

: pORQUE NO SE PUEDE HACER UNA APROSIMACION VISUAL EN EL AEROPUERTO DE LPA POR LA NOCHE

Y NO ESTA REFLEJADO EN UN NOTAM, ELLOS DICEN QUE ES UN PROBLEMA DE JURISPRUDENCIA, ME

GUSTARIA QUE ALGUIEN ILUSTRADO ME EXPLICARA EN BASE A QUE UN CONTROLADOR PUEDE HACER LO

QUE QUIERA

My company gets that information for me.It's stupid with CAVOK conditions to hear in the ATIS the values of the RVR

Se deberían publicar salidas para av iones ligeros o TURBOPROP (lentos), distintas o con rutas distintas con respecto a los

JET(rápidos), para poder incrementar el numero de despegues, y no hacer esperar a un av ión JET, en la pista a que dicho tráfico

se haga toda la salida publicada.

Se hace necesario una rev isión de los textos, en especial los de la frustrada. Como ejemplo, la frustrada en LEPA a 24L.

Spanair

KLM


Ryanair


Compañías

La puntuación en relación a la calidad de la

respuesta obtenida es similar a la del apartado

anterior. Si bien hay cuatro compañías que no

valoraron esta pregunta (Air Berlín, Air France,

Binter Canarias e Iberia) y otras dos compañías

puntuaron por debajo del aprobado (KLM y

Spanair)

La puntuación media respecto al plazo de

respuesta supera ligeramente el aprobado. Al

igual que en el caso anterior hay cuatro

compañías que no valoraron esta pregunta (Air

Berlín, Air France, Binter Canarias e Iberia) y otras

tres compañías puntuaron por debajo del

aprobado (KLM, Spanair y TAP Portugal)

► 5.2. Indique alguna sugerencia para la mejora de nuestro proceso de resolución de quejas y consultas

En la tabla a continuación se han extractado los comentarios de mejora más significativos, si

bien muchos de ellos están relacionados con el proceso de notificación de incidentes.

Rigid approaches to noise v iolations. even when cause is to be (partly ) found within ATC/AENA, fines are still given to operators

Very negative the reponse on Air Safety Reports

AGAIN I WOULD LIKE A LOCAL AENA REP THAT I COULD PICK UP THE PHONE AND TALK TO.

More communication

NORMALLY ANY SUGGESTION OR QUERY CHANNELED THRU AENA TAKES LONG TIME TO BE DEALT WITH, IF

DEALT WITH AT ALL.

Response time for requested information following any event is to long

there is no response

Con que respondan en plazo sería suficiente

I think It's impossible. This is Spain

Missing an annual publication that bring together all Spanish regulation affecting the flight date.

Muchos de estos problemas se v ienen exponiendo desde hace años y ahí siguen.

TAP PortugalEs francamente lento el plazo de respuesta por mail, incluso en algunos casos es nulo.

Solo mediante contacto directo funcionáis mucho mejor.

Spanair

Sugerencias de mejora para el proceso de resolución de quejas y consultas

KLM

Ryanair

Valoración calidad de la respuesta obtenidaPuntuación

sobre 10



Air Nostrum 8


Iberia No puntúa

KLM 3

Lufthansa 6

Ryanair 5,1

Spanair 4,0

TAP Portugal 6


Valoración plazo de respuestaPuntuación

sobre 10



Air Nostrum 8


Iberia No puntúa

KLM 4

Lufthansa 6

Ryanair 5,2

Spanair 3,8

TAP Portugal 4



Compañías

Consultada para cambios ATS SI NO

Air Berlin

Air France 1

Air Nostrum 1

Binter Canarias

Iberia 1

KLM 1

Lufthansa

Ryanair 1

Spanair 1

TAP Portugal

Total 83,30% 16,70%

No puntúa

No puntúa

No puntúa

No puntúa

Satisfacción proceso de consulta a usuariosPuntuación

sobre 10

Air Berlin 4

Air France 2

Air Nostrum 6

Binter Canarias 4

Iberia 10

KLM 5

Lufthansa 4

Ryanair 5,5

Spanair 4,6

TAP Portugal 6


► 5.3. Indique si su compañía es consultada por Navegación Aérea sobre la introducción de cambios significativos del sistema ATS

Como se puede comprobar en la tabla inferior, la mayoría de las compañías consultadas

(83,3%) manifestaron ser consultadas por Navegación Aérea. No obstante hay un 40% de

compañías que no respondieron a esta pregunta. Tan solo Air France contestó no ser

consultada.

► 5.4. Valore su satisfacción con nuestro procedimiento de consulta a los usuarios sobre la introducción de cambios significativos del sistema ATS:

La puntuación media respecto a la satisfacción de las compañías con el procedimiento de

consulta ante cambios ATS se encuentra en torno al 5. Cabe destacar que hay cuatro

compañías que puntuaron por debajo del aprobado (Air Berlín, Binter Canarias, Spanair y Air

France, esta última con un 2).


Compañías

Pregunta 2011 2009

1.3 Sistemas de NA 54,36% 67,81%2.5 Serv. tránsito aereo 41,77% 59,65%3.3 Seg. operacional 50,94% nuevo4.5 Información aeronáutica 65,67% 68,30%5.4 Consulta usuarios 51,14% 55,25%

NCP 53,18% 62,98%


En la tabla a continuación se han extractado los comentarios de mejora más representativos, si

bien la mayoría son reiterativos de los expuestos en otros apartados (ATC, notificaciones,…)

Nivel de Calidad Percibida (Compañías Aéreas) Para el cálculo del NCP se han tenido en cuenta las valoraciones a las preguntas 1.3

(valoración global de los sistemas de navegación aérea), 2.5 (valoración global de los servicios

de tránsito aéreo), 3.3 (valoración global de la gestión de la seguridad operacional), 4.5

(valoración global de la información aeronáutica) y 5.4 (valoración del proceso de consulta a

usuarios sobre introducción de cambios ATS). La tabla a continuación establece la comparativa

con el año anterior donde se observa que el NCP de este segmento ha caído casi un 10%:

Air FranceOrganisation of an annual plenary session in english. Strive to organize one to one session with airline once a year (AFRKLM -

AENA)

KLM Involv ing our ATM department in developing new implementations would improve the user satisfaction significantly

LufthansaLas líneas aéreas son un socio muy útil a la hora de introducir o valorar hacer cambios ya que los pilotos por su trabajo pueden

aportar mucha información acerca del resultado que dan diferentes sistemas al ser finalmente quienes los utilizan y a la vez pueden

aportar informaciones sobre como se hacen las cosas en otros países.

IN GENERAL, THERE CAN BE NO SATISFACTION WITH ATS SERVICES IN SPAIN, WHEN EVERYONE WHO

FLIES CAN SEE THAT SPAIN IS THE LAND OF SLOTS, DELAYS, UNJUSTIFIED HOLDINGS, CLOSURE OF

SECTORS, ATC STRIKES, NO ALLOWANCE ON SLOT TIME DEPARTURES, NO CHANGES IN FLIGHT LEVELS

AND NO DIRECT ROUTINGS, ALL OF WHICH SAVE TIME, FUEL, COSTS, EMISSIONS AND OVERALL PAX

SATISFACTION. IN MY OPINION, THIS SITUATION WILL NOT IMPROVE UNTIL AENA MANAGES TO SOLVE THE

CONFLICT WITH ATC CONTROLLERS AND IS ABLE TO HIRE THEM WITHOUT THEIR CURRENT COSTS AND

PRIVILEGES. A LONG ROAD AHEAD...

In my opinion the lack of cooperation is the single most worry ing aspect of AENA's serv ices. Pilot and controller must work

together to achieve a safe, economical and expeditious flight. It is felt that controllers are deliberately sabotaging this relationship and

the lack of trust and common purpose has significant safety implications.

Keep up to date with EU regulations. E.g. authorization for 15 minutes earlier block times came to effect with a couple of weeks

delay. There are still instances of ATC not approv ing earlier departures.

Most of the MAD SIDs are not entirelly adequate to B738 FMS requiring further changes however "

We are one of the most safety industry in the world and we have to be proud of it, but we still have to work together as a team to

continiusly improve any weekness point we can anticipate, therefore improve our communication is essential. Improve

communication with AENA Authorities, as a pilot I find many times difficultis to contact AENA Authorities.

Good luck in a worldwide av iation serv ices. For pilots, i'ts a kind of nightmare to operate in Spain

SO MANY MONEY SPENT IN AENA ATC AND NOWDAYS THE SERVICE IS ONE OF THE WORST IN EUROPESpanair

Sugerencias de mejora para el proceso de resolución de quejas y consultas

Ryanair


Compañías

Como se observa en la tabla y gráfico anteriores, el NCP ha disminuido considerablemente. El

nivel de calidad percibida ha disminuido en todos los sub-apartados, siendo el apartado

referente a la valoración de los servicios de tránsito aéreo el que ha experimentado la peor

valoración, 18 puntos porcentuales por debajo de la correspondiente al 2009. Asimismo, a

pesar de que el apartado referente al Servicio de Información Aeronáutica es el mejor valorado

(65,67%), su puntuación ha caído más de 2,5 puntos porcentuales respecto al 2009.

El NCP de Compañías Aéreas obtenido en 2011 es el dato más pesimista desde el 2002 (año en que se inició su cálculo).

50,00

60,00

70,00

80,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011

56,50

72,30

60,30 62,10

69,70

56,20 62,98

53,14

Evolución NCP Compañías Aéreas 2002-2011

Evolución NCP Cías. Aéreas


Compañías

Conclusiones Encuesta de Compañías Aéreas:

Se han detectado los siguientes aspectos significativos como motivos de insatisfacción de las

Compañías Aéreas:

1. Problemas con trasmisiones radio: existen varios comentarios relacionados con el

solape de frecuencias en LEMD (pregunta 1.1) y la cobertura del ATIS de LEBL y LEMD

(pregunta 1.1). Por otra parte se proponen mejoras relacionadas con la implantación de

ATIS en algunos aeródromos (LEVX, LEST, LECO, LEAS) (pregunta 1.4).

2. Los ACC peor valorados fueron LECM y LECB. Los tres motivos principales en ambos

casos son: Falta de flexibilidad en la asignación de niveles de vuelo / directos, falta de

cooperación con compañías y falta de profesionalidad ATC (pregunta 2.2)

3. Los servicios de APP peor valorados fueron LECM y LECB. El motivo principal en

ambos casos es la falta de profesionalidad ATC, y en LECM destaca además otra causa

significativa que son las esperas excesivas (pregunta 2.2)

4. Los servicios de TWR peor valorados fueron los de LEMD. Los dos motivos principales

fueron la falta de profesionalidad ATC y los privilegios a otras compañías (pregunta 2.2).

5. En lo referente a las mejoras ATC propuestas por las compañías destaca la mejora de

las comunicaciones y el uso del inglés como sugerencia principal tanto en aeródromo,

aproximación y ATS en General. En mejoras para servicio de ruta la más significativa es

flexibilidad en la asignación de niveles de vuelo / directos. Como mejora de aeródromo

se sugiere en segundo lugar la reducción de cambios de frecuencia. Asimismo se la

segunda/tercera mejora propuesta para los tres servicios (aeródromo, ruta y

aproximación) es Aprender servicio ATC en otros países, y como segunda mejora

propuesta para ATS en General es mayor cooperación con compañías. Por último, cabe

destacar como siguientes mejoras en aproximación mejorar secuencias, optimizar

separaciones y vectorizar para acortar APP (pregunta 2.3).

6. Las principales características de un buen servicio de control identificadas y más

valoradas por las compañías aéreas son la flexibilidad en la asignación de niveles de

vuelo / directos, safety, cooperación y gestión de tráficos eficaz. A excepción de safety,

cuya puntuación supera el 5, la puntuación de las otras tres características está por

debajo del aprobado (pregunta 2.4).


Compañías

7. El 73% de las compañías que rellenaron la encuesta no aprueban la gestión del servicio

del tránsito aéreo realizada por NA (pregunta 2.5).

8. Un 20% de comentarios de mejora relativos a la prestación del servicio ATS coincide en

que no se puede repetir la situación vivida este año (pregunta 2.5).

9. El 50% de las compañías valora por debajo de 5 la predisposición para resolver

preguntas relativas a seguridad realizadas por pilotos / compañías aéreas (El 30% de

las compañías no respondió a esta pregunta) (pregunta 3.2).

10. La publicación peor valorada es el AIP en Papel. El principal motivo de insatisfacción es

la falta de actualización de la información (pregunta 4.2). Por otra parte, un 30% opina

que a los NOTAM le falta claridad y el 50% de los comentarios de mejora hacia el

NOTAM propone que éste sea más preciso y breve (preguntas 4.2 y 4.3).


Pilotos AC

Instalaciones con más problemas %Comunicac iones radio 47,4%

GCXO ILS 21,1%

LEAL ILS 6,6%

GCXO VOR 3,9%

LERS VOR 2,6%

LEAL AT IS 2,6%

Otras 15,8%

Total general 100%

Ryanair 51,7%

Iberia 23,0%

EasyJet 8,3%

Air Europa 7,8%

Naysa 3,6%

KLM 2,3%

Binter Canarias 0,8%

Vueling 0,5%

BMI 0,5%

Aer Lingus 0,3%

Air berlin 0,3%

Swiftair 0,3%

Otras 0,8%

Total general 100%

% ENCUESTAS POR COMPAÑÍA

47,4%

21,1%

6,6%3,9% 2,6% 2,6%

15,8%

Instalaciones en las que los pilotos han experimentado problemas en el último año

Pilotos de Aviación Comercial

Se han recibido 387 cuestionarios de pilotos de aviación

comercial que prestan sus servicios para las compañías

aéreas indicadas en la tabla de la derecha:

El cuestionario de pilotos de aviación comercial se divide en

los siguientes 5 bloques de preguntas:

► Bloque 1:Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► Bloque 2:Gestión del Tránsito Aéreo

► Bloque 3:Seguridad


► Bloque 5:Gestión de Consultas, Quejas y Sugerencias

Bloque 1.- Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► 1.1. Indique por orden de prioridad aquellas instalaciones con las que haya

experimentado algún problema en el último año, así como los motivos:

Como se puede comprobar en la tabla superior, más del 45% señala las comunicaciones radio

como el servicio de comunicaciones que presenta mayor insatisfacción. A continuación se han

analizado las dependencias donde los encuestados manifestaron haber experimentado algún

problema de comunicaciones:


Pilotos AC

General LEMD LECM LEBL LECB LEPA LERS Sin referencia

47,2%

16,7%

8,3%5,6% 5,6%

2,8% 2,8%

11,1%

Desglose problemas Comunicaciones Radio por ubicación

Calidad deficiente

comunicaciones

Falta de precisión

Instalaciones inoperativas

Exceso de frecuencias

Cobertura limitada

Horario calibraciones

Insuficientes radioayudas

Otras

36,6% 26,8%

14% 9,9%4,2% 2,8% 2,8% 2,8%

Observaciones

In other European countires I never struggle to hear the controller. I'd say the majority of the time in Spain I find it

hard to hear the controller. I would suggest it seems that they don't wear headsets correctly or microsphones

close to there mouths. The controllers sound distant, you can hear there colleagues in the background.

T ransmitions by ATC are of poor quality and with a lot of static and background noise.

Poor quality RT - clarity, often sounding very distant and echoey!

Interferencias, pérdida de señal temporal, bloqueos, acoples con Atis, etc.

En muchas ocasiones muy inestable y con señales de localizador ambiguas y falsas estando dentro del rango

de recepción, tanto en distancia como en altitud.

Oscilaciones no importantes

Falsas capturas LOC

U/S for long time

Unserviceable without NOTAM

ILS,NDB OR PAPI not turned on for runway in use

Exceso frecuencias radio. Operación insegura sobre el avión para poder mantener atención sobre el control.

Constante cambio de frecuencias en corto espacio de tiempo en una fase del vuelo realmente critica

Desglose "Calidad

deficiente

comunicaciones"

Desglose "Falta de

precisión"

Desglose

"Instalaciones

inoperativas"

Desglose "Exceso

de frecuencias"

GCXO ILS

LEMD ILS

LEAL ILS

LERS VOR

LEMG ILS

Todas

Todas

LEZG ILS

LEMD TWR

LEMD APP

Todas

Todas

Instalación

Casi el 48% generalizó para cualquier

emplazamiento los problemas de

comunicación radio, si bien casi el

17% especificó LEMD y más del 8%

LECM.

Por otra parte, más del 20% de los encuestados identificaron el ILS de GCXO como instalación

con problemas, y más del 6% indicó el ILS de LEAL.

Cabe destacar que más del 57% de los motivos de insatisfacción con las instalaciones que

indicaron los pilotos son debidas a causas imputables a aeropuertos. El gráfico a continuación

muestra la distribución de aquellas causas responsabilidad de Navegación Aérea:

De las tres primeras causas más significativas imputables a navegación aérea (Calidad

deficiente de las comunicaciones, falta de precisión e instalaciones inoperativas) se ha

realizado un análisis de las ubicaciones donde se han identificado. Los resultados se muestran

en las siguientes tablas:


Pilotos AC

CompañíaPuntuación sobre 10

Swiftair 8

KLM 7,78

Vueling 6

Iberia 5,77

Naysa 5,43

Air Europa 5,41

Binter Canarias 5,33

EasyJet 5,27

Ryanair 5,02

Air Lingus no puntúa

Air berlin 2

BMI 2

Otros 4,67


Valoración %

1 19,1%

2 22,0%

3 27,1%

4 24,0%

5 2,1%

N/A 5,7%

Total 100%

► 1.2. Valore su satisfacción con el grado de disponibilidad de las instalaciones y

sistemas que le prestan servicio:

Navegación Aérea aprueba la pregunta sobre el grado

de disponibilidad de las instalaciones y sistemas que le

prestan servicio.

No obstante, cabe destacar que la puntuación promedio

de los pilotos de Air Berlín, BMI y Otras Compañías no

alcanzan el 5 y que el 43% de los pilotos encuestados

puntuó por debajo del aprobado.

► 1.3. Valore globalmente los sistemas e instalaciones de Navegación Aérea:

A pesar de que NA supera el aprobado

en esta pregunta, se puede comprobar

que un 43% de los pilotos encuestados

puntuó por debajo del 5. Asimismo el

promedio de puntuaciones de pilotos de

Ryanair, Binter Canarias, Air Lingus, Air

Berlín, BMI y Otras compañías se

encuentra por debajo del aprobado.

CompañíaPuntuación sobre 10

Swiftair 8

Vueling 8,00

KLM 8

Iberia 6,20

Air Europa 5,80

Naysa 5,29

EasyJet 5,19

Ryanair 4,93

Binter Canarias 4,00

Aer Lingus 2,00

Air berlin 2

BMI 2

Otros 4,00



Pilotos AC

Valoración %

1 23,0%

2 19,9%

3 24,5%

4 29,5%

5 2,6%

N/A 0,5%

Total 100%


Esta pregunta abierta permite al piloto contestar con texto libre. En el análisis de esta pregunta

se ha descartado el 60% de los comentarios de mejora recibidos por estar relacionados con la

prestación del servicio de tránsito aéreo (analizado en el bloque 2). Por otra parte, más del 11%

de los comentarios de mejora recibidos son imputables al aeropuerto y el 6% son anotaciones

positivas acerca de los sistemas de navegación aérea que no aportan comentario de mejora.

De las respuestas procedentes, se han agrupado los comentarios en las categorías que se

indican a continuación:

Más del 20% de los pilotos sugirieron mejoras relacionadas con la Disponibilidad de servicio

DCL /D- ATIS. Por otra parte más del 11% de comentarios indican Reducción de ayudas U/S y

mejora de la calidad de comunicaciones radio.


Disponibilidad de servic io DCL / D-AT IS 20,5%

Reducción radioayudas U/S 11,4%

Mejora calidad comunicaciones radio 11,4%

Calibración en otros horarios / temporada 9,1%

Reducción nº frecuencias 6,8%

Aumento de nº de ILSs CAT III 6,8%

Mejora radioayudas Canarias 6,8%

Instalac ión más ILS 4,5%

Otros 22,7%


Pilotos AC

A continuación se han extractado algunos comentarios representativos de las principales

categorías señaladas anteriormente:

Desglose "Disponibilidad de servicio

DCL / D-ATIS"

Observaciones

[...] Me gustaría que en un futuro esté disponible en algunos aeropuertos de España, como lo está en casi toda Europa, el servicio de datalink digital clearance (DCL) y Digital Atis (D-ATIS) ya que se ahorarrían muchas comunicaciones por voz y se haría posible recibir datos más actuales, en caso de ATIS, o con menos problema a la hora de 'colarse' en la frecuencia a veces muy colapsada Get Digital ATIS and Digital clearance available at the mjor airports in Spain, this will also reduce the workload for the ground controlers. Faltaría en MAD y BCN recibir ATIS vía ACARS para poder planificar antes la aproximación.

Desglose "Reducción radioayudas U/S"

Maintenance should be more eficient. It is not good to have ATIS items not available frequently as VORs and other nav aids required for SID, APPs… No se puede tener en notam el vor de torrejon fuera de servicio tanto tiempo Constantemente hay alguna radio ayuda fuera de servicio por calibración...e.t.c.

Desglose "Reducción radioayudas U/S"

Bad quality of the radio […] [...] The contollers are always polite but they are very hard to understand, in the sense that as mentioned they always sound distant, you can always hear background sounds of their colleagues, its' just generally a lot more difficult to hear than the majoirty of other European countries. [...] Atc communications beeing of poor sound quality […] Radio frequencies with a lot of interference, background noise, all the radios, microphones, should be checked, we can listen people talking on the controler's background, I don't know if its a microphone problem or people are talking to loud in the airtraffic room.

Calibración en otros horarios / temporada

En otros paises ya se hace de noche y fuera de horario de trafico It is better to remove an ILS for servicing in the summer instead of in the winter when it is of more use […] Es inconcebible en un país europeo que los trabajos citados en el primer punto no se realicen en horario nocturno ¿Porque cuando se calibra los equipos de navegacion de una pista, no se hace de noche, para minorizar los retrasos? […]


Pilotos AC

10 servicios ATS mejor valorados %LECS UACC 5,2%

LEPA T WR 5,0%

LEZL T WR 4,8%

LEPA APP 4,8%

LEZL APP 4,3%

GCCC UACC 4,3%

LEST APP 3,9%

LEST T WR 3,1%

LEBL T WR 2,9%

LEGE T WR 2,7%

Total 41%

10 TWRs mejor valoradas %LEPA 9,9%

LEZL 9,5%

LEST 6,2%

LEBL 5,8%

LEGE 5,4%

LEBB 5,0%

GCT S 4,5%

LEJR 4,1%

LEVC 3,7%

LEMG 3,7%

Total 58%


► 2.1. Indique los tres servicios ATS de Aena que mejor valoración le merecen (Ej. TWR LEVX, APP LEBL, Ruta GCCC,…):

La información recabada en este apartado se ha clasificado por tipo de instalación en las

siguientes tablas:

Es necesario puntualizar que se ha mantenido el dato aportado por los encuestados, por

ejemplo, aunque la APP a LEZL se realice desde el LECS, se ha mantenido el servicio

mencionado en la encuesta. El servicio mejor valorado por los pilotos de aviación comercial es

el servicio de ruta en LECS seguido de la TWR de LEPA.

El servicio de TWR mejor valorado es el de LEPA seguido de LEZL. La APP mejor valorada es

la de LEPA seguida de LEZL y el LECS es el ACC mejor valorado seguido por el GCCC.

ACC mejor valorados %LECS 37,8%

GCCC 34,1%

LECM 11,0%

LECG 7,3%

LECB 6,1%

LECP 3,7%

Total 100%

APP mejor valorados %LEPA APP 15,8%

LEZL APP 14,4%

LEST APP 13,0%

LEBB APP 6,8%

LEBL APP 6,8%

LEMG APP 4,8%

LEMD APP 4,8%

LEAL APP 4,1%

LEZG APP 4,1%

LEVC APP 4,1%

Otras APP 21,2%

Total 100%


Pilotos AC

► 2.2. Indique los tres servicios ATS de Aena que peor valoración le merecen (Ej. TWR LEVX, APP LEBL, Ruta GCCC,…) e indique las causas:

La siguiente tabla resume los resultados de los servicios peor valorados donde la APP a LEMD

está a la cabeza, seguida del servicio de TWR y GND en LEMD.

Al igual que en el apartado anterior, se han clasificado las respuestas por tipo de instalación. La

siguiente tabla muestra el ranking de ACC donde LECM está a la cabeza.

Los siguientes gráficos analizan los motivos de insatisfacción de LECM y LECB:

36,0%

14,0%

10,5%

5,8%

3,5%

3,5%

2,3%

2,3%

2,3%

2,3%

4,7%

12,8%

Falta de flexibilidad en FL / directos

Gestión ATC ineficiente



Esperas excesivas


Separaciones deficientes

Uso del español en frecuencia

Demoras injustificadas

Lentitud de respuesta en frecuencia

Otros

Motivo no especificado

Motivos LECM peor valorado

10 servicios ATS peor valorados %LEMD APP 17,8%

LEMD T WR 8,9%

LEMD GND 8,2%

LECM UACC 6,4%

LECB UACC 4,9%

LEBL APP 4,8%

LECM T WR 3,2%

LEMD CLR 2,1%

LEBL T WR 2,0%

LEAL APP 1,9%

Total 60%

ACC peor valorados %LECM 49,7%

LECB 34,7%

GCCC 9,2%

LECS 5,2%

LECP 1,2%

Total 100%


Pilotos AC

Denied of any operational request done for pilots of ANY Airline during the past 10 months (specially any possible

shortcut or climb to Optimum level. causing unnecessary fuel consumption, greater pollution and increased global

i t th l )Strict 'no short cut / no FL change' policy.

Niegan sistemáticamente requerimientos operacionales beneficiosos aunque no exista impedimento para ello.

No direct routings given since the strike of last year even very late at night or early in the morning.

Stubborn to give different levels even when reporting MOD turbulence

Absolute and total negation of shortcuts even when running late, causing always more slots to other traffic

Barcelona and all radar conrtol in Spain are quite happy for aircraft to burn extra fuel and pollute this planet more than

is needed by not giving short cuts and higher levels. We don't mind if it is due traffic, but if it is due to the controllers

'working conditions' then this really is unaccetable.

Inability to offer any other level other than filed at anytime of day or night, despite this causing considerable

environmental damage to Spain and raising controller work-load as more traffic remains in a given sector for a longer

period of time with the refusal of short-cutsTotal compliance only with FPL route, and clearences delivered when unuseful, just to take a piss of the pilots asking

f di tNot helpful when it comes to flight level variation, once we are handed over to e.g France we can climb and descend as

best suited for wind and fuel burn.The whole Spanish sector is unwilling to give you anything but the OFP level

No effort what so ever in issuing higher than planned cruise levels irrespective of traffic density. Visit London control, or

any other control in Europe to learn how to do it.

La poca predisposición a mejorar la economia de las compañias y a paliar retrasos en los vuelos dando y aceptando

recortes ,que en cualquier otro control europeo es la norma habitual.

Desglose

"Falta de flexibilidad

en FL / directos "

Very rarely will accomodate direct routings and never will accomodate level change requests which are requested by

pilots to reduce fel consumption and carbon emissions.

Observaciones

when encountered turbulence, and requested a higher cruising level, the answer was 'i'll call you back'. After a while,

still no reply so we asked again. reply was: level unavailable. There was no traffic on TCAS and radio was very quite.no direct routings or non-filed flight levels even when no other traffic e.g. 1:00am

No climbs above planned level approved

poor capability to coordinate new levels and routings causing excessive fuel consumption.

En ambos casos se pone de manifiesto el malestar originado en las compañías por la falta de

flexibilidad en la asignación de niveles de vuelo requeridos así como la concesión de directos.

Asimismo se identifica en LECB la falta de cooperación con compañías como un motivo de

malestar y la Gestión ATC ineficiente en LECM como las siguientes causas de malestar.

A continuación se indican algunos comentarios relacionados con la causa principal:

En la siguiente tabla se relacionan los resultados sobre APP peor valoradas:

43,3%

8,3%

6,7%

5,0%

5,0%

5,0%

3,3%

3,3%

8,3%

11,7%

Falta de flexibilidad en FL / directos


Bajo nivel de ingles



Lentitud de respuesta en frecuencia



Otros


Motivos LECB peor valorado


Pilotos AC

14,5%

10,1%

9,4%

6,9%

5,0%

5,0%

5,0%

3,8%

3,8%

2,5%

2,5%

2,5%

2,5%

2,5%

8,2%

15,7%

Esperas excesivas


Separaciones deficientes

Aproximación deficiente

Demoras injustificadas

Falta de coordinación ATC


Prioridad a otras compañías

Sensación de inseguridad

Bajo nivel de ingles

Comunicación deficiente


Formación insuficiente


Otros


Motivos LEMD APP peor valorado

Cabe destacar que más de la mitad identifica la APP a LEMD como la peor valorada. En el

siguiente gráfico se analizan las causas:

APP peor valorados %LEMD APP 54,5%

LEBL APP 14,7%

LEAL APP 5,8%

GCXO APP 3,8%

LEMG APP 3,4%

GCCC APP 3,1%

LEVC APP 3,1%

LEPA APP 2,7%

GCLP APP 2,4%

LEGE APP 1,4%

Otras APP 5,1%

Total 100%


Pilotos AC

Desglose

"Esperas excesivas"

Observaciones

Excess Holding without EAT and reason

Creating unnecessary delays and holdingsMuchas esperas para luego aterrizar a 7 millas del precedente. En LHR, FRA....separacion aterrizajes 2,5 nm en todos

Continuas entradas en espera despues de haber sufrido una regulacion antes de la salidaTe dan esperas aun habiendo poco trafico

abuso de esperas y rectricciones de velocidad

Impresentables las esperas de propina cada día con los medios y pistas disponibles.

Siempre se entra en espera aún llegando con slot de salida

dan esperas en un punto para mas adelante dártelas en el siguiente, mucha carga de trabajo en cabina

Excessive average holdig time despite regulation by CTOT.

Las esperas en el TMA de LEMD es algo inevitable últimamente. Problemas de afluencia incluso en vuelos regulados

poor planning, unable to handle demand, poor english, unclear clearances no direct routing

pésima gestión del espacio aéreo, incompetencia, […]Desglose

"Gestión ATC

ineficiente"

Observaciones

Several last second changes on the same arrival, total disorganization

No se saca partido a las pistas paralelas

numero de movimientos escasos

I have experienced uncoordinated, bad controlling

Is always a mess

Completely ineffective flow managment of trafic in the TMA area

De nada sirven 4 pistas si no se pueden mover 3 aviones por minuto

Loss of control of ATC during weather activity, […]

Con mucho tráfico de llegadas se lían

De los motivos expuestos, las esperas excesivas constituyen el principal motivo de descontento

en la APP LEMD, seguidas de la Gestión ATC ineficiente y las separaciones deficientes.

En APP LEBL las separaciones deficientes constituyen el motivo principal (de los

especificados) seguido de la gestión ATC ineficiente.


Pilotos AC

Desglose

"Separaciones

deficientes"

Observaciones

No precise control very waistfull with spacing between aircraft.

Poor spacing and speed control

Inability to separate aircrafts with sufficient distance. […]

Excesiva separación aeronaves -10nm-

Separación de tráficos y por consiguiente esperas innecesarias

separaciones excesivas entre traficos en APP. Velocidades muy reducidas a más de 100nm de la toma, esperas

generalizadas.

Not giving proper separation on vectoring final

No saben controlar con el radar, separaciones excesivas entre aeronaves y controles de velocidad caprichosos

Finalmente, en la siguiente tabla se relacionan los resultados sobre TWR peor valoradas:

Cabe destacar de nuevo que casi la mitad de los pilotos encuestados valora negativamente la

TWR de LEMD seguida de la de LEBL. A continuación se analizan los principales motivos:

TWR peor valorados %LEMD 45,2%

LEBL 10,2%

LEPA 6,2%

LEVC 5,6%

LEAL 5,1%

LEGE 4,5%

GCXO 4,0%

LEMG 3,4%

LEST 2,8%

LERS 2,3%

Otras T WR 10,7%

Total 100%


Pilotos AC

Desglose

"Falta de

profesionalidad ATC"

Observaciones

not facilitating at all, amateuristic and arrogant approach to the job with many mistakes. Punitive on our mistakes, which

causes extra stress and fatigue.

this place and ATC are just dangerous,

Deliberately obstructive and not helpful at all.

un-professional,unsafe, not organized

unsafe, inefficient, not supportive, incompetent

Lentos, rigidos y despistados

Failure to anticipate conflicts regarding aircraft vacating runway and landing traffic. Delays/hesitations during

transmissions or ignoring calls altogether. I experienced a go-around purely because the TWR controller forgot to issue

us landing clearance, while blocking the frequency talking to non-essential traffic

Many mistakes by ATC.

Desglose

"Separaciones

deficientes"

Observaciones

Excesiva separación entre aeronaves,tanto en despegues como enAPP, causando muchos retrasos. Very late Rwy assignment, no spacing behind HVY traffic.

Unnecessarly long wake turbulence seperation between departing aircraft of the same wake turbulence categorydespegues entre aviones una eternidad. Resto de Europa sacan los aviones como churros

T iempo entre despegues, mal aprovechamiento pistas paralelas

excesiva distancia entre traficos

Excesiva separación en los despegues 80/100

Separa en exceso los despegues provocando retrasos y amontonamiento de aviones en cabecera.

En LEMD cabe destacar que el 16,3% argumenta motivos relacionados con la falta de

profesionalidad ATC como principal causa de insatisfacción, así como las separaciones

deficientes y el bajo nivel de inglés.

En la TWR de LEBL la falta de profesionalidad ATC constituye el principal motivo de

descontento seguido de la lentitud de respuesta y la prioridad a otras compañías.


Pilotos AC

Mejoras aeródromo %Mayor flexibilidad con CT OT 11,2%

No se considera referencia válida 10,4%

Mayor profesionalidad AT C 10,1%

Gestión AT C más efic iente 8,2%

Mayor flexibilidad 6,7%

Rediseño rodadura 6,7%

IMPUT ABLE A AEROPUERT OS 6,0%

Mejorar comunicación 5,2%

Hablar en inglés 4,9%

Reducción frecuencias 4,5%

Mejorar su inglés 4,1%

Otras 22,0%

Total 100%

Mejoras aproximación %Optimizar separaciones 14,0%

Mejorar comunicac ión 9,6%



Mejor control de velocidad 6,3%

Mejorar profesionalidad AT C 5,1%

Reducir demoras 4,8%

Ser ecuánimes 4,8%

Aprendizaje servic io AT C en otros países 3,7%

Impartir formación 3,7%

Mejorar coordinación AT C 3,7%

mejorar vectorización radar 3,7%

Otras 22,8%

Total 100%

Mejoras ruta %Mayor flexibilidad 61,7%


Mayor profesionalidad AT C 3,8%


Mejorar coordinac ión AT C 3,4%



Mayor cooperación con compañías 3,1%


mejorar profesionalidad AT C 2,3%

Otras 9,2%

Total 100%

► 2.3. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio deberían acometer los servicios ATS de Aena (sea por favor lo más concreto posible):

Esta pregunta solicitaba especificar una respuesta para los servicios de aeródromo,

aproximación, ruta y ATS en general. Las tablas a continuación indican los resultados

obtenidos:

Mejoras ATS en general %Mayor profesionalidad AT C 19,9%




Mayor cooperación con compañías 7,8%



Considerar a las compañías como c lientes 3,9%


Revisión completa del servic io 3,9%

Otras 13,4%

Total 100%


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "Mayor flexibilidad"

stop working to rule and start trying to provide an efficient service

Dont use EOBT as a restriction to depart (i.e. LEPA, LEZL)

Don't enforce rules without using common sense.

when traffic/ weather permitting, allow traffic to depart in the direction they wish

Help us! The system is not rigid, give a little discretion and apply common sense regarding slots and requests for short delays to the

fli ht lLEMD.Sobran procedimientos y faltan rutas directas

Approach should accomodate requests for track shotening if possible instead of always using the same phase 'follow flight planned

El siguiente gráfico muestra el acumulado de propuestas de mejora proporcionadas por los

pilotos de aviación comercial

A continuación se indican algunos comentarios en relación a las principales mejoras propuestas

por las compañías aéreas:


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "Mayor flexibilidad" (Continuación)

MAD. FLEXIBILITY IN ORDER TO AVOID DELAYS IN CLEARENCE LIMIT POINTS.VECTORS, OR DISTANCES MINIMIZE TO

ACCOMODATE MORE TRAFFIC FOR APP IN BOTH RWYS

Allow aircraft to fly a landing to the other runway if traffic allows.

ATC should cocsider that pilots are trying to fly their passengers from A to B as safely and efficiently as possible by minimising flight

time and therefore the amount of fuel we burn to reduce our carbon footprint.

BETTER COORDINATION , UNDERSTANDING THAT SAFETY, EFFICENCY AND PUNCTUALITY IS OUR DAY BY DAY

GOALS.NOT ONLY FOR PILOTS ALSO FOR YOU.BETTER AND MORE PROFESSIONAL ATTITUDE .I MEAN BEING FLEXIBLE ,

LOOKING FOR CHANCES TO IMPROVE AND NOT ALWAYS LOOKING FOR WHO IS RIGHT INSTEAD OF WHAT IS RIGHT

Redefinir la función del ATS. Es un servicio para conseguir el objetivo final de operación segura y eficiente de las aeronaves, no el

objetivo final. Por lo tanto debería flexibilizarse en función de las circunstancias.

Stop pretending that its too busy for a shortcut at 0140 in the morning.

shortcut whenever availableGive shortcuts into all aerodromes, Wx and traffic permitting. Quite often, appraoching aircraft are wasting fuel and time being kept

Requests for changes in level are often made due to performance considerations and these are nearly always not allowed 'due to

flight planned level', howver as soon as we transfer to Marseille or Bordeaux etc, then our request for a change of level is almost Lack of Interest in giving direts or optimum FL's

They have to give us shortcut on route and high level than what file on the flight plan rather than always repeat:_ Proceed as standard

Flexibility. Give FL requested by pilots. Make an effort giving shortcuts, like the rest of EU.Direct routing & optimum FL should be given according to traffic to save time, fuel and thus preservind the environment

Why are there no shortcuts? Look at London TMA and compare the amount of traffic they handle for 5 intl airports and see if they ask

for flight plan route. Also, don't ask what flight level we request, if you have no intention of giving us higher then filed on our

REPETIT IVE flight plan. It shows you simply don't know what a RFP is.

Fire all ATS in MAD and replace them. The worst airport in hole Europe.Change of attitude: From giving orders and instrutions, to being a service providerA complete attitude change of all staff manning these services.MAD, que se dediquen a controlar. Para realizar las entradas publicadas estrictamente, no se necesitan controladores.Start providing a service

The attitude amongst atc controllers

Generally Spanish ATC needs to be sharper. It seems a little 'relaxed' and quite often things that would help the efficiency of the

aircraft flight are not allowed due to a very small increase in controller workload.

Be professional rather than impulsive, accept suggestions from pilots & consider that there are 2 pilots in every cockpit and that they

Comentarios relacionados con "Mayor profesionalidad ATC"

SUSTITUIRLOS POR PROFESIONALES DE VERDAD CON GANAS DE TRABAJARYES.CHANGE ALL TRAFFIC CONTROLLERS. REPLACE THEM BY ENGLISH,GERMAN,FRENCH OR HOLLAND stop unofficial strike send ATC for training in UK (best ATS in europe)

Leave indrustrial problems at home and concentrate on their job


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "Mayor profesionalidad ATC" (Continuación)

Give the controllers the discipline that the need in order to work proffessionaly

The professional standard and the manner in which your services are delivered must be improved, too often Spanish controllers are

using sarcasm and threats combined with arrogance and ill-temper during the course of their duties-this must stop.

It is very unprofessional and poor. In my opinion the worst in Europe. mas rigor y menos improvisacion y dar menos sensacion de stress

ATC Controllers should set aside any “Union” issues or working problems and concentrate in their primary role on behalf of the Air

Traffic System, providing a safe, flexible and expeditious service. Consider the possibility of exchange programs to allow Spanish

Controllers to learn from the experience of more complex, dynamic and efficient controllers across Europe.

Some of the ATC controllers are not calm on radio and stressed giving the feeling that they dont know what to do

Air Traffic Controllers demonstrate a huge lack of interest in their job.

Learn English, listen to aircraft, do NOT use private mobile phone on duty, or like last week have their kids screeming beside them....

be more efficientAyudar más a mejorar la eficiencia, puesto que pueden hacerlo.

Comentarios relacionados con "Gestión ATC más eficiente"

There needs to be a more efficient and expiditious flow of traffic

MAD : please try to balance the traffic between the runways and take into account the taxi consideartion when allocating a runway

( f )Must provide better flow management, aircraft taxiing on main taxiways should have priority over aircraft joining the taxiway from

ENFORCE MINIMUM RUNWAY OCCUPANCY TIME IN AERODROMES LIKE LEMDMadrid airport procedures and mentality can be greatly improvedStandardize procedures, enforce efficient Flow controlKnowing the traffic coming, a more accurate planning of the aircrafts flow should be accomplished

aumento de numero de movimientos a la hora mas implicacion con la operacion de las compañias a las que prestan servicio

aproximaciones en lemd mas coherentes. las de configuración sur son una verdadera obra maestra de la ineficacia

Better flow management. ORGANISATION AND ORDELY MANAGEMENT OF APPMust provide better flow management, starting pre-descent. Give number of track miles remaining, and number in sequence. Use Better management of Airspace (A/C separation): Early A/C sequencing by spped and heading redicules 9 NM separation in ALC.

Learn from LGW!!!

Better flow management with the use of speed instead of holding patterns

HABRIA QUE PENSAR EN REORGANIZAR ESTO DE UNA VEZTraining on the importance of efficiency and flexibility.Increase the traffic capacity of Spain by being professional and fully utilisation of expensive Spanish ATS infra-structure.

mejor aprovechamiento del espacio aéreo

LEMD Siempre lo mismo falta de optimización de recursosStop changing the runways at the very last minute, leaving aircraft too high, then clearing them for approach when any other

controller in Europe, would look at the radar and know they aircraft is too high and vector a popper approach


Pilotos AC

Improve RT, improve concentration and awareness, stop letting controllers use mobile phones on the job (you can hear them

buzzing in the transmissions)

Slow down the clearances, speak clearer and wear the headsets properly.

Facilitar información sobre motivos retrasos y tiempos previstos de estos.

More infos to crews (delays, holdings) and better speed control. Use standard phraseology

Please let us know of any delay or holding as soon as you can. And if you give radar vectors, try to give us the track-miles remaining to

the runway.

keep pilots advised of what to expect. plan ahead.

Provide timely, reliable information

I would like to be informed earlier of expected delays, eventually receive an EAT.

To give Expected approach time

give estimated track miles to touchdown when this is requested from VLC APP 121.1 they do not understand what we mean

Give 'track miles to run' at least once when being sequenced with other traffic.

More information regarding the reason for holds and dont make us hold for 10 - 15 minutes before providing an ETA - this information

is crucial

Informar de las intenciones de ATC a los aviones con frases tipo 'Calcule XXXX millas para toma' a fin de facilitar descensos

económicos.

Generally poor clarity of radio transissions especially with Madrid enroute.

Comentarios relacionados con "Mejorar comunicación"

talk slower and clearer, listen for errors, readback properly

Improve english, speak clearly into micrphone.

Dangerous because of incompetence and inability to speak or understand ICAO English

Comentarios relacionados con "Mejorar su inglés"

better english, refrain from speaking spanish to local operators as this reduces the overview of foreign pilots and thus reduces safetyImprovement in quality of Spoken English

English is not always adequate. Often communications in Spanish lower the situation awarenessLanguage proficiency on controllers. Lack of English language is dangerous in my opinion. Overall, Spanish ATC are the highest paid ATC in Europe and are by far the

worst at their job.Imrpove english skills as it can sometimes be extremely difficult to understand R/T communication, this can be extremely

detrimental for non spanish speaking pilots. IFR communication is made in English and so shall be done by Spanish ATC/Aircraft

Better standard of English (i.e. being able to deal with anything 'off-script'. Just a better standard in every aspect.

All controllers to be given english language testsImprove their grasp of english - it's the official aviation language! english clases to controllers, better education for controllersLanguage proficiency on controllers.

Improve quality of spoken English


Pilotos AC

Caracterísitica identificadas % VotosPuntuación

media sobre 10Eficiencia / eficacia 13,0% 3,2

Gestión eficiente para reducir consumos 12,1% 2,6

Seguridad 9,3% 5,7

Cooperación 8,4% 3,0

Profesionalidad 7,1% 3,1

Flexibilidad 6,4% 2,4

Fluidez / agilidad 5,8% 2,9

Inglés 5,6% 3,5

Instrucciones claras y precisas 4,6% 3,8

Comunicación / Información 4,5% 3,8

Coordinación 3,4% 3,5

Formación técnica / competencia 2,8% 4,3

Educación / amabilidad 2,4% 3,3

Uso de fraseología estandar 2,1% 4,6

Ecuanimidad 1,7% 4,1

Mínimas demoras 1,5% 4,0

Separaciones adecuadas 1,2% 3,2

procedimientos estandarizados 1,1% 4,4

Situational awareness 1,0% 3,4

Otros 6,2% 2,9

Total 100%

► 2.4. Indique cuáles son las tres características que más valora de un buen servicio de control. A continuación puntúe el grado de cumplimiento de las mismas por parte del servicio ATS de Aena:

La tabla a continuación clasifica las características más valoradas por las compañías

ordenadas de mayor a menor número de votos, así como la puntuación media asignada.

Las tres primeras características identificadas por los pilotos han sido la eficacia/eficiencia

(puntuación media de 3,2), la gestión eficiente para reducir consumos (puntuación media de

2,6) y la seguridad operacional (5,7). Cabe destacar que la única característica que supera el 5

es la seguridad.


Pilotos AC

Valoración %

1 43,2%

2 33,1%

3 13,7%

4 3,9%

5 0,5%

N/A 5,7%

Total 100%


media sobre 10

Swiftair 8,0

KLM 5,3

EasyJet 4,1

Vueling 4,0

Naysa 3,8

Ryanair 3,5

Iberia 3,5

Binter Canarias 3,3

Air Europa 3,2

Aer Lingus no puntúa

Air berlin 2,0

BMI 2,0

Otros 4,0



media sobre 10

Swiftair 8,0

Vueling 8,0

KLM 4,9

Iberia 3,5

EasyJet 3,3

Naysa 3,0

Air Europa 2,7

Binter Canarias 2,7

Ryanair 2,6

Aer Lingus 2,0

Air berlin 2,0

bmi 2,0

Otros 4,0


Valoración %

1 62,3%

2 25,8%

3 8,8%

4 1,8%

5 0,5%

N/A 0,8%

Total 100%

► 2.5. Valore globalmente la adecuación de los procedimientos operativos y estructura del espacio aéreo a sus necesidades:

La puntuación media de la adecuación de

procedimientos operativos y estructura del espacio

aéreo es de 3,6. Más del 76% de los pilotos

puntuaron por debajo del aprobado, únicamente los

pilotos de KLM y Swiftair puntuaron en promedio

por encima del 5.

► 2.6. Valore globalmente la gestión del servicio de tránsito aéreo de Aena:

La puntuación media obtenida para la gestión del

servicio de tránsito aéreo es de 3 puntos. El 87% de

los pilotos encuestados puntuó por debajo del

aprobado.


Pilotos AC

Puntuación sobre 10

4,4

Puntuación %1 33,2%

2 30,8%

3 23,6%

4 10,0%

5 2,4%

Total 100%


Los pilotos de aviación comercial reiteran las propuestas de mejora expuestas en apartados

anteriores, y que se resumen en el gráfico a continuación.


► 3.1. Valore nuestra predisposición para resolver las propuestas relativas a seguridad realizadas por pilotos/compañías:

En esta pregunta no se supera el 5, si bien la puntuación

media obtenida está muy próxima (4,4). Cabe destacar

que el 64% de los pilotos encuestados puntuó por debajo

del aprobado.


Pilotos AC


4,5


2 31,4%

3 24,9%

4 11,3%

5 2,4%

Total 100%

► 3.2. Valore globalmente la gestión de la seguridad operacional de Navegación Aérea:

Al igual que en la pregunta anterior, aunque no se

alcanza el 5 de puntuación media, ésta es muy próxima

(4,5). El 61% de los pilotos encuestados puntuó por

debajo del aprobado.

► 3.3. Indique aquellos aspectos que, desde su punto de vista, deberíamos abordar para mejorar la gestión de las notificaciones de seguridad operacional:

Cabe destacar que casi el 40% de los pilotos de aviación comercial sugiere el uso del inglés

como medida de mejora para la seguridad operacional y más del 26% propone mayor

formación del personal ATC.


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "uso adecuado y exclusivo del inglés"Addition to prev ious submission: Spanish should be avoided in commercial av iation situations. It reduces the situation awareness of other traffic, and thus poses a reduction of safety

marigins which is unnecessary. Maybe general terminology would improve if controlers stuck to one language.

Adherence to standard phraseology, better english

All airlines companies should Impose English language in their RT phraseology. Some serious incidents would have been avoided and anticipated by speaking English.

Always speak English on the Fq. Allow the 15 min slot window. By not doing this you create an atmosphere of stress for the pilots. Stop arguing on the Fq. If a pilot wants another level

or track. Do not question. Do not favour other airlines. In MAD this is very obvious. Please remeber that we are many pilots that speak Spanish and understand the comments going

between ATC and Iberia/Air Europa/Vueling

better english, if talking to a spanish plane which involves a foreign aircraft this also should be done in english so BOTH planes know what is going on

Beter communication between controllers and more use of ICAO phrasology.

By improving the serv ice to airlines (including flex ibility and English Phraseology) will induce stronger efficiency, and reduce frustration of flight crew. The need for better coordination

between different ATS control areas (i.e LEBL app with LERS twr or LEGE twr....). The use of the English language by Spanish airlines and other local traffic when non-Spanish traffic is

involved, and/or a better traffic information serv ice to foreign airlines in regards to Spanish only traffic

Better English, silence in ATC rooms, clearer quality of radio comms

From a pilot's point of v iew, it's very stressfull to deal with an air traffic controlled unwilling to help. It seems they are play ing with you, and the lifes on board your aircraft, and as soon as

you have an emrgency, or a stressfull situation, they won't be able to give you propper assistance. To aggravate even more, the english level of spanish controllers is well below the

average in normal conditions and unacceptable in the event of an emergency or abnormal situation.

Massive retraining of all controllers to use standard ICAO phraseology. It is a safety factor that when in busy TMA'S with high terrain - that Spanish ATC will talk in Spanish to many

other aircraft, often ignoring calls from other non-spanish aircraft. Happens everytime. Also giv ing advance warning of early descent for fuel, desent, terrain and personal briefing

awareness.

improvement in english with some controllers. For native english speakers, we struggle to build situational awareness in your airspace due to spanish instructions to other spanish

aircraft. Recently I had to do a go-around in Madrid due to a spanish conversation that went on for a lifetime, which prevented us getting further descent instructions. By the time the

conversation finished we were already tooo high to continue.

Nationwide programe to ensure controllers speak at least level 4 English. Currently only 2-3. Widespread confusion, multiple readbacks, unable to comprehend requests beyond

routine.

My biggest concerns regarding safety is still language in AENA!

Speak English more often as every pilot understands English, but not everyone speak Spanish. This would increase situational awareness for everyone.

Only English to be spoken on ATC. Sometimes only Spanish is spoken on the radio which reduces awareness.

SPEAKING IN SPANISH IN A BUSY AIRSPACE WITH FOREING COMPANY/PILOT IN THE FRECUENCY IS NOT SAFE AT ALL, NOT EVERYBUDY CAN

UNDESTAND WATH IS GOING ON AROUND HIM UNLESS SPANISH SPEAKERS

Speak a common language (English) to vastly improve everyone's situational awareness.

The level of english of AENA Air traffic contollers should be improved. The permanent allocation of CTOT increase the level of stress and fatigue on the crew especially when operating

the whole day (4 legs) in Spain....................!

SPANISH BASED AIRCRAFT KEEP GETTING PRIORITY OVER NON SPANISH AIRCRAFT. THIS IS A MASSIVE SAFETY ISSUS AS THE NON SPANISH

AIRCRAFTS ARE HOLDING AND THE SPANISH AIRCRAFTS ARE DECENDING THROUGH THE NON SPANISH AIRCRAFTS LEVEL. IT WILL END IN A MID AIR

COLLISION, AND IT WILL BE THE FAULT TOTALLY OF THE SPANISH ATC. WHEN AIRCRAFT ARE HOLDING ONLY SPEAK IN ENGLISH, SO EVERYONE

KNOWS WHAT IS BEING SAID AND WHO IS GOING WHERE, OTHERWISE THE NON SPANISH SPEAKING PILOTS JUST DO NOT KNOW WHERE EVERYONE I

You need to work on standardisation, rate and clarity of speech. You also need to improve the clearences to be more unambigous. I also find it dangerous when you mix spanish and

english on the frequency, a common language will always be the safer option.

Stay to standard phraseology, improve english langugae skills, prefereble speak english when possible to keep everyone involved on what is going on around. Know what a certain SID

or STAR does mean. Better knowledge about different aircraft types (at least the most common ones) including their groundspeeds. Cooperation in between controllers and controllers and

pilots.

The main issue i see here is to raise the level of spoken English. Hav ing all spanish operators speak English on the frequencies would also help all non-spanish speaking pilots to have a

better situation awareness.

use of english r/t with all aircraft. the current attitide to no direct routings as way of frustration has a direct impact on safety in leading to aircraft bunching on routes and lack of assistance in

weather avoidance.

A continuación se extractan algunos comentarios representativos de las categorías expuestas

anteriormente:


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "formación ATC"A major overhaul of the ATC serv ice. Training is very important.

Again it seems like the controllers should be more proactive, more information, even down to sounding more interested in the job at hand. Again not that I dislike the Spanish at all but

please have a look around Europe, put the controllers into the aircraft to experience a busy approach into Madrid and then send a controller to UK/Holland/France etc and I seriously

mean this you will instantly see a difference in the quality of controlling.

ATC needs to improve.

Back to school , and maybe learn about Aircraft . Simple exemple , they often ask to reduce speed while increasing rate of descent , witch is not possible with an airliner

Better education of controllers.

BETTER R/T DISCIPLINE. NO MORE 'STATION CALLING' WHEN CHECKING IN ON A NEW FREQUENCY. SOMETIMES IT TAKES A LOT OF TIME, E.G. 20

SECONDS TO RECIEVE AN ANSWER. AND THEY DID NOT HEAR THE THE CALLSING. FOR SAFETY THEY WILL NEED TO IMPROVE A GENERAL R/T

DISCIPLINE.

I consider fly ing to Spain an extra pressure because of 'expecting the unexpected'. Air traffic controllers should have flights in the flight deck in order to see the operation 'from the other

side'. That will give them the chance to improve their perspective.

ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES ANTE POSIBLES EMERGENCIAS. REFRESCOS PERIÓDICOS EN ESTA DIRECCIÓN PARA LO QUE

NECESITAN ESTRECHA COLABORACIÓN CON LAS DIRECCIONES DE SEGURIDAD DE LOS DISTINTOS OPERADORES AÉREOS.

I have been given many closing headings to the ILS of 140 degrees, controllers have tried to descend me below Radar Vectoring Minimum altitudes, they have not acknowledged the

threat of an oncoming aircraft cleared through our altitude. I suggest that you improve procedures and increase the training and recurrent assesments that controllers get. Maybe also

move controllers around to widen their experience.

Improved situational awareness and understanding of separation close to the airfield in order to expedite the safe flow of traffic.

Controllers (both en-route and airport) have little concept of av iation or ATC. Separation is a big issue on approach, either make everyone fly the published speeds or sequence aircraft

sooner. We have no choice but to slow down/speed up by monitoring our TCAS to see how close we are getting on approach to preceding traffic.

Listen properly , monitor readbacks, improve quality of VHF equipment and English language skills. Give controllers more training in vectoring so that late changes of track/speed are

reduced and also to achive more consistent spacing and be more reliable

More disciplined radio use from the controllers. Often they ask you to repeat your initial radio call, 'Staion calling say again?'. Please please please teach them to use the correct term

STOP CLIMB when required instead of this 'amendment to your clearance, new level for you now is FL XXX'. Do they not understand how dangerous level busts are?

Once again, I don't feel safe once entering the Spanish airspace. We continously have to check every ATC clearance we receive to see if it's ok or if it's another mistake. Sometimes

we get an instruction in Spanish language....which we don't understand of course...because the ATC 'er spook in Spanish to other aircraft as well....I can write a book, but I'll stop here.

same as above plus study, learn, accept that controllers can be wrong, and go and spent some time in other EU countries to have a look how the job can be done.

Sent your controllers to london to watch and learn

Take your reposability . Anticipate the problems. Don't give up with your magic word 'on pilot dicretion'. Plan ahead to avoid 'amend clearance' with another instruction at last moment.

Work your english. The quality of the ATC is not in accordance with salary earned. After almost 2 years of zealous strike, controllers have lost their ability to anticipate, to be flex ible, to

be efficient which are keys for good safety.

Stricter terminology would be good. I am not 'recleared' to a higher/lower level during climb/descend. I should be issued a new 'climb/descend' clearance. If a previous climb/descend

clearance is cancelled I am neither 'recleared', but should 'stop climb/descend at'. If I am to turn to a heading, it should be followed by 'degrees' if last digit of heading is zero. Being

cleared twice to the same level is a source of confusion unless the word 'confirm' is in the clearance etc. PMI ap

when there is turbolence and a pilot need to climb to be out of wx, you can not deny the request becouse the flight plan is filed a lower FL.

Training should be better as controllers show clear lack of knowledge of basics principles of jet operations, the constant union problem they had affects seriously safety , Improvement in

english level is desirable, Spanish controllers positions closed to spanish people so far did not help, once this market is open may improve.

You need to work really hard to improve your serv ice and our safety because compare to the rest of europe you are a way behind. So I really suggest that you send yours serv ices in

observation and training to UK or the rest of europe. May be you could sign a agrement with ryanair to do observation flight for all your controllers.


Pilotos AC

42,2%25,0%

17,2%

12,9%2,6%

Publicaciones mejor valoradas por los pilotos de aviación comercial

NOTAM Web

AIP Web

AIP

AIP en papel

AIP en CD



En el gráfico a continuación se muestran las preferencias de los pilotos de aviación comercial

con el NOTAM Web a la cabeza con un 41,53 %. El 25,42% votó por el AIP Web, si bien un

17,80% indicó el AIP como la mejor publicación sin especificar el formato papel o web.


La tabla a continuación indica las publicaciones peor valoradas, en los que el NOTAM y el AIP

están a la cabeza.

El gráfico resume por cada tipo de publicación, las preferencias manifestadas por los pilotos de

aviación comercial

Publicación peor valorada %

NOT AM 34,7%

AIP 26,4%

AIP en papel 12,5%

VFR500 y VFR1M 9,7%

AIP en CD 9,7%

AIP Web 4,2%

Publicac iones OACI 2,8%

Total 100,0%


Pilotos AC

Se puede comprobar cómo en el AIP papel o NOTAM las opiniones se dividen estando muy

equilibrados los que las puntúan como peor y mejor valoradas. En otras publicaciones como

AIP web hay un cierto consenso a ser la mejor valorada y las publicaciones OACI o Cartas

VFR a ser las peor valoradas.

A continuación se ha realizado un análisis de los motivos por los que son peor valoradas

algunas de las publicaciones situadas en los primeros puestos:

► 4.3. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio debería acometer el servicio de información aeronáutica respecto a: Tratamiento y publicación de NOTAM, AIP en CD, AIP en Web:

Las mejoras propuestas por los pilotos de aviación comercial se resumen a continuación:

14%

29%

43%

14%




Formato

Motivos AIP en papel peor valorado

Mejoras en NOTAM %Mayor c laridad 26,0%

Sólo información relevante 16,0%

Reducir su número 10,0%

Mayor brevedad 10,0%

Mayor actualizac ión 10,0%

Únicamente en inglés 8,0%

Elim inar caducados 4,0%

Falta información 4,0%

Otros 4,0%

Mejorar filtros 4,0%

Mejorar formato 4,0%

Total 100%

Mejoras en AIP en CD %Mejorar disponibilidad 60,0%

Otros 40,0%

Total 100%

Mejoras en AIP Web %Acceso libre 45,5%

Mejorar búsquedas 18,2%

Acceso con Nº de licenc ia 9,1%

Actualizaciones disponibles 9,1%

Mejorar formato 9,1%

Notificac ión de actualizaciones 9,1%

Total 100%


Pilotos AC


2 14,3%

3 37,9%

4 32,9%

5 1,9%

Total 100%


2 17,7%

3 34,3%

4 32,0%

5 2,8%

Total 100%

43,48%

26,09%

13,04%

13,04%

4,35%

Implementación D-ATIS y DCL

Mejora de servicios web

Mejorar formatos

Reducir exceso de información

Otros

Otras mejoras en servicio AIS


5,9


5,9

► 4.4. Valore el servicio AIS prestado en las oficinas AIO de los aeropuertos:

Cabe destacar el bajo índice de respuesta a esta

pregunta (sólo el 42% de los pilotos encuestados asignó

una puntuación). No obstante la puntuación media es de

5,9.


Al igual que en el apartado anterior, tan sólo han

respondido a esta pregunta el 47% de los encuestados.

La puntuación media es también de 5,9.


El gráfico a continuación resume los comentarios de mejora propuestos por los pilotos en

relación al servicio de información aeronáutica.


Pilotos AC

Comentarios relacionados con "Implementación D-ATIS y DCL"Airports in Spain like LEMD, LEBL and LEPA, and why not all the airports should have a D-ATIS in serv ice already.<br />The serv ice by ATC and design of routs, from SID's to

approaches must be rev ised, taking in account all the factors, as fuel consumption or ambient and acoustic contamination and promote the CDA's.

ATIS v ia data link, (ACARS). Autorizaciones de salida v ia data link.

ATIS y Clearence delivery alternativas por acars

Aumentar el serv icio de ATIS v ia ACARS

Big airports like LEMD and LEBC should have D-ATIS and DCL, to allev iate frequencies.

Creo muy importante facilitar el ATIS de MAD via ACARS .

MORE AIRPORT COULD DO WITH AN ATIS SERVICE

Necesitamos un ATIS digital en LEMD ya .Por la incertidumbre que nos genera saber la configuracion del AD cambiante sin saber a que criterio.

not all airports have ATIS, SCQ for example which is a Cat II/III airport.

Ya es hora de implantar un D-ATIS y un Pre Dep Clearance SYS

Comentarios relacionados con "Mejora de servicios web"Adaptarse a las nuevas tecnologías permitiendo acceder a toda la información aeronáutica. Es inadmisible el uso de la cantidad de papel que se realiza actualmente

INTEGRAR LA METEO EN EL SERVICIO DE NOTAM. CREAR ALGO PARECIDO A UN PLANIFICADOR DE VUELO COMO EL DE LA FAA (QUE ES GRATUITO)

QUE INTEGRA TODA LA INFORMACIÓN DEL VUELO A REALIZAR INCLUÍDA LA METEO.

LA INFORMACION DE METEOROLOGIA AERONAUTICA DEBIERA SER DE ACCESO ABIERTO EN LA WEB , NO ENTIEDO POR QUE HAY QUE DARSE DE

ALTA.

Potenciar y mejorar los serv icios web

Sería de gran ayuda un envío por correo electrónico con el resumen de las nuevas publicaciones a usuarios registrados. Por ejemplo, enmiendas del AIP (por temas o aeropuertos de

interés seleccionados prev iamente por el usuario).

SERÍA MUY BIENVENIDO UN SERVICIO WEB FACIL Y ACCESIBLE

Comentarios relacionados con "Mejora de formatos"Consistency needed in tax iway diagrams. Some are black+white. Some are in color?

Es necesario incorporar alguna carta con menor escala para la navegacion VFR 1:250000 o 1:300000 Cartas IFR indicar mejor par/impar

A continuación se han extractado algunos comentarios relacionados con las mejoras más

significativas:


Pilotos AC


► 5.1. Valore los siguientes conceptos: canales de comunicación disponibles, calidad de la respuesta obtenida y plazo de respuesta

La puntuación media obtenida en los tres casos se encuentra por debajo del 5, si bien el plazo

de respuesta es el peor valorado. No obstante, la gran mayoría de pilotos entendió que esta

pregunta estaba referida al proceso de notificación de incidentes de seguridad.

Canales disponibles

% Calidad de la respuesta

% Plazo de respuesta

%

1 36% 1 45% 1 49%

2 32% 2 29% 2 25%

3 22% 3 20% 3 22%

4 10% 4 5% 4 3%

5 1% 5 1% 5 1%

Total 100% Total 100% Total 100%


4,1


3,8


3,6


Pilotos AC

Mejoras en Quejas, Consultas, Sugerencias %Mejorar plazos de respuesta 41,7%

Mayor información a pilotos 27,8%

Desconocimiento buzón OVACNA 25,0%

Cooperación con Pilotos 5,6%

Total 100%


2.6 Serv. tránsito aereo 30,26% 51,75%

3.2 Seg. operacional 44,87% nuevo

4.5 Información aeronáutica 58,67% 61,97%

NCP 46,9% 57,6%

► 5.2. Indique alguna sugerencia para la mejora de nuestro proceso de resolución de

quejas y consultas

En la tabla a continuación se han extractado los comentarios de mejora más significativos, si

bien la mayoría de ellos se refieren al proceso de notificación de incidentes (sobre todo en lo

referente a mejorar plazos de respuesta). La mayoría de los pilotos afirma utilizar su compañía

como canal de comunicación con Aena desconociendo la existencia de canales directos. Por

otra parte, un 25% asegura no recibir información o feedback posterior a una comunicación /

incidente por parte de Aena o de la compañía para la que trabaja.

Nivel de Calidad Percibida (Pilotos Aviación Comercial) Para el cálculo del NCP se han tenido en cuenta las valoraciones a las preguntas 1.3


de tránsito aéreo), 3.2 (valoración global de la gestión de la seguridad operacional) y 4.6

(valoración global de la información aeronáutica). La tabla a continuación establece la

comparativa con el año anterior donde se observa que el NCP de este segmento ha caído casi

un 11%:


Pilotos AC

53,80%

30,26%

44,87%58,67%

61,03%51,75%

61,97%

1.3 Sistemas de NA 2.6 Serv. tránsito aereo 3.2 Seg. operacional 4.5 Información aeronáutica

Evolución NCP Pilotos de Aviación Comercial

2011

2009

Nuevo concepto en

2011

Como se observa en la tabla y gráfico anteriores, el NCP ha disminuido considerablemente. El

nivel de calidad percibida ha disminuido en todos los sub-apartados, siendo el apartado

referente a la valoración de los servicios de tránsito aéreo el que ha experimentado la peor

valoración, 21 puntos porcentuales por debajo de la correspondiente al 2009.

El NCP de pilotos de aviación comercial obtenido en 2011 es el dato más pesimista desde el

2002 (año en que se inició su cálculo).

50,00

60,00

70,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011

60,40

64,10

58,9062,80

56,00

58,90 57,61

46,90

Evolución NCP Pilotos A.Comercial2002-2011

Evolución NCP Pilotos C.Comercial


Pilotos AC

Conclusiones Encuesta de Pilotos de Aviación Comercial Se han detectado los siguientes aspectos significativos como motivos de insatisfacción de los

pilotos de aviación comercial:

1. Problemas con las comunicaciones: más del 20% de los pilotos encuestados indican

tener haber experimentado algún problema con el ILS de GCXO. Asimismo más del 6%

identifica el ILS de LEAL y más del 4% el VOR de GCXO. Casi el 17% de los pilotos que

afirmó haber tenido problemas de comunicación radio, identificó LEMD como

emplazamiento (pregunta 1.1).

2. Más del 20% de los pilotos encuestados sugirieron como mejora mayor disponibilidad

del servicio DCL /D-ATIS en más aeropuertos (pregunta 1.4).

3. Los ACC peor valorados fueron LECM y LECB. El motivo principal en ambos casos es

Falta de flexibilidad en la asignación de niveles de vuelo / directos (pregunta 2.2)

4. Los servicios de APP peor valorados fueron LECM y LECB. El motivo principal son las

esperas excesivas (LEMD) y las separaciones deficientes (LEBL) seguido de la Gestión

ATC Ineficiente (pregunta 2.2)

5. Los servicios de TWR peor valorados fueron los de LEMD seguidos de LEBL. Los dos

motivos principales fueron la falta de profesionalidad ATC (pregunta 2.2).

6. En lo referente a las mejoras ATC propuestas por los pilotos destaca la mayor

flexibilidad en CTOT como sugerencia principal en aeródromo, Optimizar separaciones

como principal mejora de aproximación, mayor flexibilidad como principal mejora en ruta

y mayor profesionalidad ATC como mejora ATS en General (pregunta 2.3).

7. Las principales características de un buen servicio de control identificadas y más

valoradas por los pilotos son la eficacia/eficiencia, la gestión eficiente para reducir

consumos, la seguridad y la cooperación. A excepción de safety, cuya puntuación

supera el 5, la puntuación de las otras tres características está por debajo del aprobado

(pregunta 2.4).

8. El 76% de los pilotos que rellenaron la encuesta no aprueban la adecuación de los

procedimientos operativos y estructura del espacio aéreo a sus necesidades (pregunta

2.5).

9. El 87% de los pilotos que rellenaron la encuesta no aprueban la gestión del servicio de

tránsito aéreo de Aena (pregunta 2.6).


Pilotos AC

10. El 64% de los pilotos valora por debajo de 5 la predisposición para resolver preguntas

relativas a seguridad realizadas por pilotos / compañías aéreas (pregunta 3.1).

Asimismo el 61% de los pilotos valoró por debajo de 5 la gestión de la seguridad

operacional de Navegación Aérea (pregunta 3.2)

11. La principal mejora de seguridad propuesta por los pilotos es el uso exclusivo y

adecuado del inglés por personal ATC (pregunta 3.3)

12. La publicación peor valorada es el NOTAM. El principal motivo de insatisfacción es la

información deficiente y no actualizada. La principal mejora sugerida para los NOTMA

es mayor claridad e incluir sólo información relevante. La siguiente publicación peor

valorada es el AIP. El principal motivo de insatisfacción es la información deficiente

seguida de los problemas de disponibilidad (pregunta 4.2).

13. La principal mejora sugerida para AIP en CD es mejorar su disponibilidad. La principal

mejora para AIP Web es el acceso libre seguido de mejorar las búsquedas (pregunta

4.3).


35%

25%12%

6%

3% 19% LELL

LECU

LEZL

LEST

GCLP

Otros

Aeródromo de referencia

%

LELL 35%

LECU 25%

LEZL 13%

LEST 6%

GCLP 3%

Otros 19%

Total 100%

Pilotos de Aviación General Se han recibido un total de 72 cuestionarios cumplimentados por pilotos de aviación general.

El gráfico a continuación muestra la distribución geográfica por aeródromo de referencia.

El cuestionario se divide en los siguientes 5 bloques de preguntas:

► Bloque 1:Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► Bloque 2:Gestión del Tránsito Aéreo

► Bloque 3:Seguridad


► Bloque 5:Gestión de Consultas, Quejas y Sugerencias


32%28%

8% 8%5% 4% 4% 4%

3% 3%2%

Instalaciones con más problemas

%

LECU 24%

LELL 21%

LEZL 12%

LEGE 7%

LEST 4%

LEVC 4%

LESB 3%

LEMH 3%

LEIB 3%

GCLP 3%

LEGR 1%

LEHC 1%

LEHM 1%

LEJR 1%

LEMG 1%

LEPA 1%

LERL 1%

LERS 1%

LESO 1%

LEVD 1%

Total 100%

Bloque 1: Sistemas e Instalaciones de Navegación Aérea

► 1.1 Indique por orden de prioridad aquellas instalaciones con las que haya

experimentado algún problema en el último año, así como los motivos:

Cabe destacar que los pilotos identificaron aeródromos de

referencia en lugar de instalaciones. Los tres primeros

aeródromos identificadas por los pilotos como aquéllos en los que

se presentan mayores problemas son LECU, LELL y LEZL.

Los principales motivos de insatisfacción con las instalaciones se muestran en el gráfico

siguiente. Cabe destacar que más de la mitad de las causas argumentadas son imputables a

aeropuertos o al malestar del sector con la subida de las tasas:

0%

5%

10%

15%

20%

25%

LECU

LELL

LEZL

LEGE

LEST

LEVC

LESB

LEMH

LEIB

GCLP

LEGR

LEHC

LEHM

LEJR

LEMG

LEPA

LERL

LERS

LESO

LEVD

24%

21%

12%

7%

4% 4%3% 3% 3% 3%

1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

Instalaciones en las que los pilotos de AG han experimentado problemas en el último año


Desglose "Deficiencias Oficina ARO"

Nº

LECU 2

GCLP 1

LEJR 1

LELL 1


4,9

Desglose "Trato de controladores" Nº

LELL 4

LECU 1

LESO 1

LEVD 1

Desglose "Problem as

instalaciones NA "Nº Observaciones

LECU

5

VOR fuera de servic io sin aviso NOT AM

Excasa recepción desde el aire, siendo imposible la navegación.

Defic iente recepción

NDB fuera de servic io

Radio T WR/GND: Falta de cobertura en zonas de plataforma R2

LELL 1 Nueva T WR no está en servic io

LERL1 Falta de calibrac ión del VOR

LEZL 1 Fallos de operatividad RADAR AT C

LEHC 1 de vuelo visual


2 30,6%

3 27,8%

4 13,9%

5 4,2%

Total 100%

En las tablas a continuación se han indicado los aeródromos de referencia de las principales

causas de insatisfacción imputables a navegación aérea: Trato de controladores (si bien este

motivo no está relacionado con las instalaciones y es analizado en profundidad en el bloque 2)

y problemas con instalaciones de NA. También se ha analizado la causa deficiencias de la

oficina ARO que, aunque presta un servicio de información aeronáutica, es responsabilidad del

aeropuerto. Los resultados se muestran en las siguientes tablas:

► 1.2. Valore su satisfacción con el grado de disponibilidad de las

instalaciones y sistemas que le prestan servicio:

Navegación Aérea suspende en la pregunta sobre el grado de

disponibilidad de las instalaciones y sistemas que le prestan

servicio. Un 55% de los encuestados asignó una puntuación

por debajo del aprobado. No obstante, en el apartado anterior

se ha podido comprobar que hay un elevado número de

aspectos de insatisfacción imputables al aeropuerto (Accesos

a plataforma, aparcamiento, suministro de combustible,…).



5,5


2 19,4%

3 26,4%

4 26,4%

5 5,6%

Total 100%

Instalaciones con problemas último año de pilotos que puntuaron con 1 ó 2

%

LECU 20%

LEZL 20%

LELL 17%

LEGE 6%

LEST 6%

LEGR 3%

LEIB 3%

LEJR 3%

LEMG 3%

LEMH 3%LEPA 3%LERS 3%LESB 3%LESO 3%

LEVC 3%LEVD 3%

Total 100%LECU (puntuaron con 1 ó 2) %Imputable Aeropuerto 36%

Operación VFR nocturna 18%

Espacio aéreo restrictivo 18%

Deficiencias Oficina ARO 9%

Tasas Abusivas 9%

Suprimir Plan de Vuelo VFR Obligatorio 9%

Total 100%

Estos aspectos negativos del aeropuerto han influido en la puntuación negativa de los pilotos

en esta pregunta que ha podido ser malinterpretada, ya que las instalaciones de Navegación

Aérea a que se refiere la pregunta han tenido un grado de disponibilidad en 2010 del 99,35%.

► 1.3. Valore globalmente los sistemas e instalaciones de Navegación

Aérea:

A pesar de que NA supera el aprobado en esta pregunta, se

puede comprobar en la tabla de la izquierda, que un 41% de

los encuestados han valorado los sistemas e instalaciones

de NA con un 1 ó un 2. En este sentido hemos analizado

con qué instalaciones experimentaron algún tipo de

problema el último año obteniendo los resultados que se

muestran a continuación:

Cabe destacar que los pilotos que tuvieron problemas

en LECU, LEZL y LELL puntuaron esta pregunta con un

1 ó un 2. En las tablas siguientes hemos analizado los

motivos de insatisfacción con dichas instalaciones de

aquellos pilotos que nos puntuaron por debajo de 3

comprobando que las principales causas son imputables

a la gestión del aeropuerto, de lo que deducimos que en

el resultado de esta pregunta se ha visto penalizado por

causas ajenas a la gestión de Navegación Aérea.


LELL (puntuaron con 1 ó 2) %Tasas Abusivas 22%Imputable Aeropuerto 33%Trato de controladores 22%Operación VFR nocturna 11%

Problemas con instalaciones NA 11%

Total 100%

LEZL (puntuaron con 1 ó 2) %Imputable Aeropuerto 45%

Tasas Abusivas 27%

No suministro de información de vuelo 9%

Deficiencias Oficina ARO 9%

Operación VFR nocturna 9%

Total 100%

Mejoras %Rebajar tasas 29%Otros 12%Sensibilización en NA sobre AG 10%Mayor flexibilidad de horarios 10%

Mejora en instalaciones NA 7%Eliminar handling obligatorio 7%

Reestructuración EA para VFR (pasillos y altitudes) 7%

Eliminar Plan de Vuelo VFR obligatorio 5%Procedimiento IFR en LECU 5%

Formación a ATC en VFRs 5%

Imputable a aeropuertos 5%

Total 100%

Aunque los dos principales motivos de insatisfacción no son imputables a NA, las causas de

insatisfacción en siguiente lugar están relacionadas con el trato de controladores (LELL), el

espacio aéreo restrictivo (LECU) y el no suministro de información de vuelo (LEZL).


Esta pregunta abierta permitía al encuestado contestar con texto libre. No obstante y para

facilitar el estudio, hemos agrupado las respuestas de los pilotos en las siguientes categorías:

De las mejoras propuestas, la más significativa está fuera del alcance de Navegación Aérea, ya

que la rebaja de las tasas (29%) depende de aeropuertos, así como la eliminación del handling

obligatorio (7%).


A continuación se extractan textualmente las mejoras propuestas en las categorías más

representativas:

Sensibilización en NA sobre AG Falta de consciencia de quienes son todos los usuarios reales del espacio aéreo, agravado por la frecuente negativa a facilitarles información vía radio a los solicitantes (ULM), que en realidad comparten el espacio aéreo. En Portugal por ejemplo no es así y redunda en la seguridad y facilidad para todos (o es que no se puede colisionar en vuelo con alguien a quien no se contesta). Los recientes conflictos laborales con los controladores, repercutieron de modo directo en la operación de aviación general. En concreto, algunos controladores mostraron un exceso de celo totalmente fuera de lugar en un aeropuerto 100% dedicado a la aviación general (demoras exageradas, limitación del número de aeronaves en el circuito, repetición del plan de vuelo por retrasos de menos de cinco minutos, etc. ). Este tipo de actitud se ha manifestado por parte de algunos controladores Mejorar la percepción que en navegación aérea se tiene de la aviación general Desde el punto de vista de la Aviación General española, están ustedes haciéndolo perfecto para acabar para siempre con este deporte/afición.

Mayor flexibilidad de horarios

Eliminar restricciones a las operaciones de vuelos VFR, permitiéndola todo los días de la semana. Un vuelo VFR tiene aproximaciones distintas a los vuelos IFR. Un mismo avión en vuelo IFR ocupa más tiempo el circuito que si lo hace en VFR. Falta el servicio de METEO en las avionetas y Helicópteros que si tienen en USA. Es imperdonable que no se pueda viajar a las dos ciudades más importantes de España Madrid y Barcelona después del ocaso con avionetas o Helicópteros al no haber ningún Aeródromo operativo para ello. No tiene justificación, ni siguiera con la excusa de seguridad, que no se pueda llegar en Helicóptero a los aeropuertos de Barajas y Barcelona. En Barcelona solo se permite cuando se celebra el campeonato del Mundo de F1 o el de Motos. ES FUNDAMENTAL QUE SE PUEDA ACCEDER CON HELICOPTEROS A MADRID Y BARCELONA PUES USAN UN CIRCUITO DE TRAFICO DIFERENTE QUE NO ENTORPECE NI RETRASA A LOS VUELOS COMERCIALES. TAMBIEN ES FUNDAMENTAL PARA LA AVIACION GENERAL QUE SE PUEDA LLEGAR A MADRID Y BARCELONA DESPUES DEL OCASO (No tiene que suponer mayor coste si se aplican los mismos procedimientos que en USA) Mayor agilidad para el tráfico de aeronaves ligeras. Mayor flexibilidad para los horarios de salida de vuelos VFR. Eliminación de la obligatoriedad del plan de vuelo para vuelos VFR. Menos restricciones de zonas y altitudes de vuelo para tráficos VFR. Menos ordenadores y más agilidad en reparar la manga de viento de la pista 13 (estuvimos aterrizando sin manga durante meses) (Sabadell) Sabadell debería poderse utilizar de noche tanto en IFR como en VFR. Barcelona necesita y merece esto. En Francia ciudades de 30.000 habitantes disponen de un aeropuerto nocturno.

Mejoras en instalaciones de NA Rx / Tx, en 128.5 (sector sur ) es bastante deficiente desde hace bastante tiempo (LEZL). frecuencia radio asignada de Información sin cobertura a altitudes de vuelo visual (LELL). La nueva torre de control no está en servicio (LELL) lo he puesto en el apartado anterior (LELL)

Mayor flexibilidad de horarios Es inaudito y muy peligroso que un vuelo visual de LELL a LECU deba desarrollarse dentro del TMA MADRID con una limitación de altitud del sector visual a 3000ft (lo que en muchas zonas implica 700ft AGL), fuera de cobertura radar, E INCLUSO DE CONTACTO RADIO, con el consiguiente perjuicio para la seguridad del vuelo en caso de un fallo de motor o cualquier otro problema. La estructura del espacio aéreo debe cambiar inmediatamente para permitir una convivencia pacífica de los vuelos deportivos. TMA MADRID: Clasificación espacio aéreo con sectores y pasillos VFR especialmente peligrosos (MAX ALT 1000ft AGL) Habilitar pasillos VFR para poder cruzar el TMA de Madrid sin tener que descender para salir de el mayor soporte al control de tráfico VFR , especialmente establecimiento de pasillos para vuelos a baleares , así como asignación de altitudes de vuelo más seguras en Baleares



4,7


2 33,3%

3 19,4%4 15,3%

5 4,2%

Total 100%


► 2.1. Valore globalmente la gestión del servicio de tránsito aéreo de

Aena:

La Dirección de Navegación Aérea suspende en este

apartado. Los motivos son analizados a en los epígrafes

siguientes.

► 2.2. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio deberían

acometer los servicios ATS de Aena (sea por favor lo más concreto posible)

► 2.4. Otros comentarios de mejora1

Los resultados se presentan a continuación clasificados según servicio ATS de Aeródromo,

Aproximación, Ruta y ATS en general (pregunta 2.2) así como Otros comentarios de mejora

(pregunta 2.4):

1 Ambas preguntas se analizan conjuntamente puesto que los resultados están estrechamente relacionados

48,4%

19,4%

12,9%

12,9%

6,5%

Mayor agilidad en la gestión de tráficos

Mayor consideración a la aviación general

Mayor flexibilidad en horario de vuelo

Otros

Mejora / incorporación de instalaciones

Mejoras ATS de Aeródromo

72,7%

27,3%


Otros

Mejoras en ATS de Ruta

54,2%

16,7%

16,7%

4,2%

4,2%

4,2%


Reducir tasas / mejorar facturación

Otros



Mejora del diseño del EA

Mejoras en ATS (en general)


La siguiente gráfica muestra un resumen de comentarios de mejora totales planteados por los

pilotos de aviación general, agrupados por categoría:

A continuación se analizan las categorías más significativas:

Mayor consideración a la aviación general (36%): Dentro de este epígrafe se incluyen una serie

de comentarios, protestas y opiniones de los pilotos relacionadas con la percepción

generalizada en el sector de que en Aena la aviación general es totalmente secundaria, existe

además la apreciación de desprecio por parte del servicio ATC ya que hay varios comentarios

relacionados con el hecho de que los controladores no les facilitan información. A continuación

se transcriben textualmente una serie de ellos:

36,8%

26,3%

18,4%

7,9%

5,3%

5,3%

Mejora del diseño del EA


Otros


Reducir tasas / mejorar facturación

Imputable a Aeropuertos



Comentarios relacionados con el servicio de Control

Los controladores deberían ayudar, no despreciar En el TMA Madrid Inexistente, muchas veces ni contestan en frecuencia Formación, actitud y predisposición de los controladores. Prestacion de informacion a todos los usuarios, aun de niveles inferiores, a solicitud o por coincidencia de traficos en la zona El tráfico VFR existe aunque a los ATC en.route no les haga gracia Mejora en la prestación del servicio de información a aeronaves en VFR Se debería mejorar los servicios ATS cuando se trata de aeronaves ULM, las cuales también tienen derecho a este servicio a pesar de estar obligadas a volar en espacio G. El servicio en ocasiones es nulo y de rechazo por parte de los controladores cuando se trata de ULM's Servicio nulo en la actualidad. Debería darse un servicio al estilo Flight Following Se debe concienciar a los empleados y muy especialemnte a los Controladores, que su mision es ayudar a los pilotos, tambien a los de aviacion general. Seria interesante que se subieran a un avion y vieran el mundo desde el otro lado. El aeropuerto de Sabadell existe gracias a la actividad de la aviación general desde 1934. No se puede obviar este hecho y tanto los controladores asignados a LELL (en especial los que están en prácticas) como la propia AENA deben tenerlo muy presente para la gestión de las operaciones aéreas. Hay que facilitar al máximo y no entorpecer las operaciones de aviación general, sin confundirla con la comercial.

Comentarios relacionados con malestar del sector

mayor atencion y respeto para la Aviacion General LEBL, Falta de consideracion a la aviacion General Mejorar la idea de que la aviación gral no es nosiva ni molesta la aviación general es secundaria Dar la misma importancia tanto a traficos VFR como IFR. La separación de tráfico VFR e IFR es trabajo del ATC, no significa 'marginar a VFR' y hacerles ir a 1000' AGL durante 200nm. En general, nula vocación y predisposición de servicio a la aviación general y tráficos VFR hay una clara hostilidad hacia la aviacion general. se pierde tiempo, handling obligatorio y costes descomunales. no deberia permitirse semejante discriminacion. Valencia no es Atlanta y puede acoger aviacion general Y aviones de linea sin problemas. la aviación general de escuelas no cuenta Mayor cultura del VFR, cuyo desconocimiento provoca no pocos conflictos innecesarios Mayores facilidades a los vuelos VFR en espacios controlados Prestar mayor atención a los tráficos ligeros TMA de Madrid deberia optimizarse mejor para dejar mas espacio a la aviacion general sin perjudicar la seguridad de todos los traficos Trato más adecuado a los vuelos de Aviación General. mayor consideración hacia la no profesionalidad de pilotos privados.usuarios del sistema. mayor actitud pro.ayuda y servicio de los proveedores de ATS. La aviación de formación está completamente denostada. Molestamos en todos los espacios y todo son complicaciones y travas. Hay areas restringidas que no se usan pero mantienen los horarios de restricción. ... de paso, y en todos los aeropuertos, no hacerse pisar los pies por Ryan Air. que respeten la convencion ICAO de Chicago 1944 todos los aviones son iguales y tienen los mismos derechos. Considerar la actividad de la aviación general y deportiva como una actividad normal dentro de las actividades normales de un aeropuerto Desgraciadamente, la prioridad de uso del espacio aéreo en España sigue siendo el IFR, reservándose excesivo espacio a este uso de forma incompatible con los usos VFR.La consulta con el usuario de cualquier cambio propuesto, una mayor cultura VFR en el ATS y un diálogo fluido con los usuarios VFR son cruciales para compatibilizar los usos del bien común que representa el espacio aéreo. Los servicios deberían estar orientados a satisfacer las necesidades de todos los vuelos (no solo los comerciales y que la aviación general se 'adecúe') SOLO TENÉIS QUE FIJAROS EN ESOS PAÍSES QUE NOS LLEVAN 40 AÑOS DE VENTAJA Soy piloto comercial e IR, pero realmente 'ejerzo' de piloto privado visual. La percepción como usuario del sistema es con frecuencia ser un 'mal tolerado' al que se le permite existir, procurando que moleste lo mínimo posible dentro del tráfico de reactores comerciales. En ocasiones de duda o problemas, es más probable ser reprobado por radio que ayudado, aumentando el extrés en cabina caso de encontrarse ante una situación no esperada o desconcertante, en vez de ayudando a normalizar la situación y resolver la incidencia.


Mayor agilidad en la gestión de tráficos (17%): Dentro de este epígrafe se incluyen comentarios

relacionados con las excesivas esperas que tiene que hacer el tráfico de AG, en parte motivado

por la prioridad del tráfico IFR. A continuación se transcriben textualmente una serie de

comentarios:

Mayor flexibilidad en horario de vuelo (7%): Este epígrafe recoge principalmente la demanda

del sector por VFR nocturno para determinados aeródromos principales. A continuación se

transcriben textualmente una serie de comentarios:


Agilizar para reducir tiempos de espera. En 4 minutos se despegan y aterrizan muchos aviones EL Nº DE AD´s EN OTROS PAISES DE LA UE en AD. tipo LEGE,LERS etc.... no se entiende la prioridad adsoluta y muchas veces absurda a traficos tipo Ryanair etc..... Excesivas esperas. Teniendo en cuenta que siempre esperamos nosostros Facilitar las operaciones y maniobras (tomas, emergencias simuladas). Agilizar las operaciones de rodadura. Falta criterio aplicación prioridades en los tráficos. LELL, lentitud en los procedimientos LELL: permitir mayor densidad de operación (aeronaves en circuito, operaciones en pista con menor separación...) LENTITUD EN DAR SALIDAS Y ENTRADAS Mayor agilidad en la gestión de tráficos VFR, que suelen ser demorados innecesariamente en presencia de IFRs Mejora de la gestión de salidas (rodadura) Mejorar las secuencias de aterrizaje de la Av. General. Siempre se nos excluye y asigna la menor prioridad, cuando en realidad podían utilizarse procedimientos mas óptimos para todos No obstaculizar la operación, sobretodo en LECU, que es ridículo tener a 10 tráficos con el motor encendido esperando para rodar, debido a que en punto de espera solo puede haber dos aeronaves, cuando hay muchas otras que no necesitan realizar prueba de motor. POR SER AVIACION GENERAL ESTA A FINAL DE TODAS LAS PRIORIDADES Quitar restricciones a los vuelos VFR De igual manera, Aproximación no suele tener en cuenta a las aeronaves que proceden a un campo, cuando prepara las secuencias de aproximación de otras aeronaves ¿por que en un vuelo de entrenamiento IR que no sea local no se pueden realizar varias aproximaciones? GESTION MUY RIGIDA DEL TRAFICO QUE RETRASA TODAS LAS OPERACIONES


De Cuatro Vientos LECU y de Sabadell LELL Horario nocturno en Sabadell LECU: sin actividad nocturna, increible que en Madrid no se pueda llegar en IFR por la noche! Mayor flexibilidad en horario de vuelo y agilidad de tráfico Se han prohibido las aproximaciones visuales nocturnas a todos los tráficos, incluso comerciales, a iniciativa del ATC, y por una excusa estúpida (GCLP) Debe desarrollarse y establecerse el vuelo visual nocturno, autorizado por el RCA. Sobre todo en los aeropuertos H24 y en los insulares. Es de gran interés la actividad VFR nocturna. Parece que España va siempre a la cola de los paises europeos en cuanto a las iniciativas aeronáuticas privadas.


Otros (17%): Esta categoría agrupa comentarios que no tienen cabida en alguna de las

categorías homogéneas. A continuación se exponen los comentarios:

Otros

Circuito demasiado amplio. Posibilidad de instalar sistema AFIS (LELL) Activación del PAPI. Posibilidad de entrar en viento en cola derecha/13 o izquierda/31 cuando se accede desde el W si pasar por el punto N, si los tráficos HEL lo permiten (LELL) La nueva tasa de aproximación VFR de aviones de menos de 2000Kg MTOW debe desaparecer Las cartas son absurdas y se han hecho sin coordinar TMA y CTR (LECU) Deben volver a utilizarse los directos. Es absurda la excusa de que afectan a los slots Eliminar requisito de plan de vuelo para vuelos locales. Desde hace años existen unas instalaciones nuevas que aún no han entrado en servicio (LELL) Eliminar requisito de plan de vuelo para vuelos locales. En las aproximaciones a Mallorca desde N, 20nM sin contacto radio Que los controladores tengan unos descansos adecuados y unas condiciones laborables estables y dignas, por la seguridad de todos. ¿Cómo se explica que en nombre de la seguridad se prohíba a una nave monomotor a volar a 3000 pies sobre el mar para ir de Sabadell a Baleares? A esa altitud no hay contacto radar, contacto radio ni radioayudas, es un peligro. Buscar la eficiencia, reduciendo la estructura. Aeropuertos con mucho más trafico tienen menos del 35% del personal. Sus tasas son tambien un 30% de las que pagamos aqui. La malísisma gestión de AENA se está cargando la aviación general y con ella todas las Empresas que le dan servicio. El servicio FIR, en zonas de alto transito como Madrid es pésimo. INNECESARIEDAD DE CTRS SOBREDIMENSIONADOS, CON EL PERJUICIOS QUE OCASIONA AL VUELO DEPORTIVO DE PEQUEÑAS AERONAVES, EJEMPLO: VALLADOLID O CIUDAD REAL La aplicación informática para presentar planes de vuelo es confusa, complicada y consigue convertir algo sencillo como preparar un plan de vuelo en tarea casi imposible para aquel que no utilice la aplicación informática a menudo Los controladores si el trafico lo permite tendran que tener atribuciones para simplificar los procedimientos de entrada y salida Quitar restricciones a los vuelos VFR


Mejora del diseño del EA (15%): Dentro de este epígrafe se incluyen una serie de comentarios,

protestas y opiniones de los pilotos relacionadas con la percepción generalizada en el sector de

que el diseño del EA está realizado para satisfacer las necesidades de IFR siendo la aviación

general totalmente secundaria. A continuación se transcriben textualmente una serie de

comentarios:

Mejora diseño EA

LOS PASILLOS VFR EN LOS CTR´s Mayor libertad para zonas y niveles de vuelo, actualmente restringidas a VFR Reordenación del espacio aéreo para otorgar más derechos a las aeronaves VFR (espacios B en vez de A) Desde el punto de vista de la aviación deportiva y general de recreo y formación el espacio aereo es una enorme traba para el normal desarrollo de la actividad, y ademas implica gravemente la seguridad, al obligarnos a volar demasiado bajos en los TMA's de MAD, BCN. CTR mas logicos,la mayoria son enormes innecesariamente en la mayoria de los casos Cuando se definen las áreas de navegación, no se cuenta con los usuarios de AG, introduciendo cosas incoherentes de casi imposible aplicación. La última modificación del TMA definió zona al oeste de LECU de 2900, que se mezcla con la salida de LECU al punto W, que habla de ir a 3300.El acercamiento a LECU hacia el punto S, se mezcla con un pasillo de LEGT de forma absurda. Falta cerca de Madrid un aeropuerto de AG en donde se pueda llegar en nocturno. Es la única capital de los países de la EU donde pasa eso. debería elevarse el techo para VFR y ULM, dado el estado de la tecnología y la ventaja de seguridad que supone volar a mayor altitud. El espacio aéreo tal y como está configurado actualmente restringe enormemente los vuelos de la aviación general. El TMA de Madrid es innecesariamente complicado. Es necesario una reestructuración del espacio aéreo, mucho menos restrictivo. Los traficos IFR no tienen preferencia respecto a los IFR según el RCA, en cambio, siempre dan preferencia a los vuelos IFR. Ejemplo, para el despegue de un vuelo IFR te mandan orbitar, en cambio, el RCA da prioridad al avión que esta en aproximación respecto al que despega. Espacio aéreo vuelo visual muy limitativo, sin rutas alternativas ni pasillos visuales en amplias zonas. Limitación del tráfico visual en determinados aeropuertos por criterios que no se justifican al tráfico comercial existente. Este país es tercermundista en cuanto a la organización del espacio aéreo para la aviación general. En particular, es especialmente patético dentro del TMA de Madrid y en la mayoría de los aeródromos compartidos por aviación civil y militar. Exceso de zonas restringidas y limitaciones incongruentes a la aviacion general que ¡existe!, aunque algunos no se lo crean. Habilitar pasillos VFR para no tener que descender para salir del TMA cuando se va en ruta.Agilizar los porcedimientos de concesión de slots, pudiendo obtenerse desde unos dias antes hasta el mismo dia del vuelo. La zona de paracaidistas en Ocaña dificulta a los pilotos noveles una aproximación más fácil ya que hacen el viento en cola demasiado alejados Las rutas IFR inferiores desde 4000' entre VORes van haciendo falta. Los pasillos visuales y limites inferiores del TMA de Madrid son en muchas ocasiones ridículos, ya que son totalmente exagerados, y en algunas ocasiones comprometen la seguridad en vuelo. Ya que en algunas zonas del TMA se tiene que volar a una altitud extremadamente cercana al terreno, sobretodo en su zona Este. Todas las decisiones y cambios en la estructura del espacio aéreo en los últimos años han sido restrictivas y en contra de las necesidades de la Aviación General (estructura espacio aéreo, obligatoriedad de PPR, obligatoriedad de handling, aumento de tasas), limitando y poniendo trabas como si no fuera posible la convivencia con la aviación comercial. Esto debe cambiar y AENA debe revertir esta política de expulsión del espacio aéreo de la aviación general y deportiva.



4,2


5,0


2 26,8%

3 23,9%

4 8,5%

5 2,8%

Total 100%


2 22,7%

3 21,2%

4 18,2%

5 3,0%

Total 100%


4,6


2 20,8%

3 25,0%4 15,3%

5 8,3%

Total 100%

► 2.3. Valore globalmente la adecuación de los procedimientos

operativos y estructura del espacio aéreo a sus necesidades:

La DGNA suspende en esta cuestión por los motivos ya

analizados en la pregunta anterior.


► 3.1. Valore nuestra predisposición para resolver las propuestas

relativas a seguridad realizadas por pilotos/compañías:

A pesar de que en esta pregunta no se supera el 5, el análisis

de las respuestas (ver pregunta 3.3) nos lleva a la conclusión

de que hay motivos imputables al control de seguridad del

aeropuerto que han penalizado la puntuación (sobre todo el

control de acceso a plataforma).

► 3.2. Valore globalmente la gestión de la seguridad operacional de

Navegación Aérea:

Aunque en esta pregunta se alcanza el 5 de puntuación

media, el 52% de los encuestados puntuó por debajo del

aprobado.


► 3.3. Indique aquellos aspectos que, desde su punto de vista, deberíamos abordar

para mejorar la gestión de las notificaciones de seguridad operacional:

Otros (24%): Esta categoría agrupa comentarios relacionados con la seguridad que no tienen

cabida en otra de las categorías homogéneas. A continuación se exponen los comentarios:

Simplificar procedimientos y burocracia (20%): Este epígrafe recoge los comentarios que

afirman, entre otros, que las notificaciones implican un exceso de papeleo que en ocasiones

conlleva no reportar el incidente para evitarlo.

Otros Han prevalecido criterios absurdos y no aeronáuticos de seguridad, fijados por algunos ayuntamientos y colectivos de vecinos, por ejemplo para establecer el circuito de tráfico exageradamente amplio, limitar el horario de tomas y despegues, etc. En cambio, recientemente se ha permitido la contrucción de una gasolinara á escasos metros de la cabecera de la pista 31 (Sabadell) La NO obligatoriedad del uso de transponder por parte de cierto tipo de aeronaves/vuelos compromete la seguridad de todos. Las tasas abusivas son un riesgo real para la aviación: Se evitan al máximo escalas de repostaje por sus costes extra, con el riesgo de quedarse seco. NO COBRAR A LA AVIACIÓN GENERAL Y DEPORTIVA TASAS SUPLEMENTARIAS, EN EL ÚLTIMO AÑO CASI CADA DÍA NOS SALE UNA NUEVA No puedo valorar positivamente este apartado, ya que si bien seguro que existen canales a disposición de las compañías y aerolíneas comerciales, desconozco (si los hay) qué canales y vías existen para que los operadores privados y pilotos deportivos podamos, incluso de forma individual, comunicar estas propuestas a AENA y en todo caso qué capacidad de influencia tendrían sobre la dirección de AENA y sus decisiones. TARIFAS QUE FOMENTEN LA AVIACION LIGERA

Simplificar procedimientos y burocracia Demasiada reglamentación que obstaculiza. Reglamentación obsoleta. Falta de sanción punitiva a las imprudencias, exceso de celo en el cumplimiento de reglamentaciones superfluas. Menos 'rigidez' operacional y mas facilidades para los vuelos deportivos y de instrucción. Demasiado control no implica necesariamente una mayor seguridad operacional. Reducir la burocracia. Muchos de los incidentes no se reportan para evitar la cantidad de papeleo requerido. Seria deseable una simplificacion de los procedimientos y un cambio de actitud en los controladores.Menos prohibiciones y mas asistencia. Simplificar los procedimientos y la burocracia de la aviacion general ligera.


Espacio Aéreo (16%): Este epígrafe recoge comentarios de mejora de la seguridad

relacionados, entre otros, con las altitudes de vuelo VFR.

Mayor participación de la Aviación General (12%): Este epígrafe recoge diferentes propuestas

sobre participación de la AG en la seguridad operacional.

.

Facilitar información por parte de ATC (12%): en este epígrafe se recogen comentarios que

relacionan la negativa ATC a facilitar información con potenciales problemas de seguridad

Espacio Aéreo

En la mayoría de países en que he tenido el gusto de pilotar, no fuerzan a los pilotos a cruzar el mar a 1500 pies de altitud, como se hace en España (p.ej. para ir a las islas Baleares en visual) Sería mucho más seguro dejar cruzar el mar a mayores altitudes. La zona de paracaidistas de Ocaña puede ser un problema para pilotos en formación Posibilidad de volar a mayor altitud en viajes largos VFR, para mejorar la seguridad. Hoy en día un viaje VFR a través del espacio aéreo español es una carrera 'slalom' para esquivar restricciones, altitudes prohibidas, ATZ especiales, etc... Determinados vuelos VFR podrían seguir aerovías de baja cota bajo control con contacto radar, sin servicio de separación y sería más seguro para todos.

Mayor participación de la AG

CON MENOS PREPOTENCIA Y LA PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS ACTORES QUE INTERVIENEN EN ESTE APARTADO Entiendo que un mayor conocimiento de la realidad de la aviación deportiva y general por parte de AENA, arbitrando cauces y sistemas eficientes y objetivos de participación e intercambio de opiniones entre el AENA y los usuarios, redundaria en la seguridad operacional. Es muy importante que AENA entienda que no solo existen Cias Aereas Comerciales con aviones grandes llenos de pasajeros. Tambien existen aviones pequeños que van desde los planeadores de vuelo si Hasta la fecha, el usuario VFR ha tenido de pocas a ninguna oportunidad de participar en este campo con su visión, siendo en los casos conocidos simplemente la excusa que evidencia un problema, que luego suele solucionarse con una mayor reserva de espacio aéreo que proteja el IFR (véase problema con el vuelo a vela en el TMA de Madrid o pasillos aéreos para VFR afectados por el LEMD CTR).Sería muy interesante la participación de AENA en las acciones de seguridad que entidades

Facilitar información por parte de ATC

Es evidente que cuando un controlador ignora a un ULM que le solicita información de tránsito, el nivel de seguridad decae. Personalmente he vivido por esta razón dos situaciones de alto peligro poniendo en riesgo tanto mi propia integridad y la de terceros. NO QUERER DAR INFORMACION A PEQUÑAS AERONAVES, ULTRALIGEROS SOBRE TODO, LO QUE PERJUDICA LA SEGURIDAD AEREA


Publicación mejor valorada

%

AIP Web 42%

Manual VFR 17%

AIP papel 11%

NOTAM Web 8%

NOTAM 7%

Cartas VFR 6%

Cartas VFR500 4%

Cartas VFR1000 2%

OACI 2%

Total 100%

Otros (24%): Esta categoría agrupa comentarios relacionados con la seguridad que no tienen

cabida en otra de las categorías homogéneas. A continuación se exponen los comentarios:



A la cabeza de las preferencias están el AIP Web y el Manual VFR.

Otros Han prevalecido criterios absurdos y no aeronáuticos de seguridad, fijados por algunos ayuntamientos y colectivos de vecinos, por ejemplo para establecer el circuito de tráfico exageradamente amplio, limitar el horario de tomas y despegues, etc. En cambio, recientemente se ha permitido la contrucción de una gasolinara á escasos metros de la cabecera de la pista 31 (Sabadell) La NO obligatoriedad del uso de transponder por parte de cierto tipo de aeronaves/vuelos compromete la seguridad de todos. Las tasas abusivas son un riesgo real para la aviación: Se evitan al máximo escalas de repostaje por sus costes extra, con el riesgo de quedarse seco. NO COBRAR A LA AVIACIÓN GENERAL Y DEPORTIVA TASAS SUPLEMENTARIAS, EN EL ÚLTIMO AÑO CASI CADA DÍA NOS SALE UNA NUEVA No puedo valorar positivamente este apartado, ya que si bien seguro que existen canales a disposición de las compañías y aerolíneas comerciales, desconozco (si los hay) qué canales y vías existen para que los operadores privados y pilotos deportivos podamos, incluso de forma individual, comunicar estas propuestas a AENA y en todo caso qué capacidad de influencia tendrían sobre la dirección de AENA y sus decisiones. TARIFAS QUE FOMENTEN LA AVIACION LIGERA


Publicación peor valorada

%

Manual VFR 18%

Cartas VFR500 14%

AIP papel 13%

AIP Web 12%

NOT AM web 10%

Cartas VFR 8%

Cartas VFR1000 6%

OACI 6%

AIP 6%

AIP en CD 5%

NOT AM 1%

Total 100%


La tabla de la izquierda muestra un ranking de publicaciones peor

valoradas por los pilotos de aviación general. Cabe destacar que

aunque en la pregunta anterior el Manual VFR es la segunda

publicación en preferencia, en esta pregunta es calificada como la

que peor opinión merece.

A continuación se ha realizado un análisis de los motivos por los

que son peor valoradas algunas de las publicaciones situadas en

los primeros puestos:

28,6%

21,4%

14,3%

14,3%

7,1%

7,1%

7,1%

No disponible en web


Precio

Otros

Difícil acceso a la venta

Falta claridad


Motivos Manual VFR peor valorado

36,4%

18,2%

18,2%

9,1%

9,1%

9,1%

Formato




No disponible en web

Otros

Motivos Cartas VFR500 peor valorado

30,0%

30,0%

10,0%

10,0%

10,0%

10,0%

Escasa utilidad

Formato

Difícil manejo



Otros

Motivos AIP Papel peor valorado

25,0%

25,0%

12,5%

12,5%

12,5%

12,5%

Difícil acceso web


Falta claridad

Acceso lento

Escasa divulgación

Otros

Motivos AIP Web peor valorado

37,5%

25,0%

25,0%

12,5%

Difícil manejo

Difícil acceso web


Acceso lento

Motivos Notam Web peor valorado



5,6

Mejoras en NOTAM %Acceso web más sencillo 56%

Distribución vía email 13%

Otros 31%

Total 100%

Mejoras en AIP en CD %No es necesario debido a versión web 80%

Problemas con sistemas Apple 20%

Total 100%

Mejoras en AIP Web %Añadir / Actualizar información 28%

Acceso web más sencillo 17%

Añadir sistema de notificación de cambios 17%

Mejorar acceso a información 17%

Mejoras en documentos imprimibles 17%

Otros 6%

Total 100%

Mejoras en Manual y Cartas VFR %Publicación en internet 39%

Adaptar formato /lenguaje 18%

Añadir información 14%

Otros 14%

Mejorar accesibilidad 7%

Reducir el precio 7%

Total 100%

► 4.3. Indique, si considera necesario, algún punto de mejora que a su juicio debería

acometer el servicio de información aeronáutica respecto a NOTAM, AIP en CD, AIP en

Web, Manual y Cartas VFR.

Las tablas a continuación recogen el resultado de las respuestas, las cuales se han agrupado

en las categorías homogéneas:

► 4.4. Valore el servicio AIS prestado en las oficinas AIO de los

aeropuertos:

En esta pregunta se supera ampliamente el 5 de

puntuación media.


2 21,7%

3 27,5%

4 20,3%

5 10,1%

Total 100%



5,9Puntuación %1 10,0%

2 20,0%

3 40,0%

4 27,1%

5 2,9%

Total 100%

Otras mejoras servicio AIS %Mejorar servicio oficinas AIO 38%

Acceso informático a servicios 33%

Otros 25%

Imputable Aeropuerto 4%

Total 100%


Como se puede comprobar, el servicio de

información aeronáutica es valorado con una

puntuación media muy cercana al 6.

► 4.6 Otros comentarios de mejora:

En la tabla a continuación se han agrupado los comentarios de mejora en categorías para su

mejor análisis. Se puede comprobar que las principales mejoras están encaminadas al servicio

prestado en las oficinas AIO de los aeropuertos así como al diseño de servicios con acceso vía

web:

Mejoras en servicio oficina AIO Depende totalmente de los funcionarios de cada aeropuerto... van del 0 (LECU) al 10 (LELL) En las dependencias del AIS cuando se solicita información de la ruta te remiten a una terminal de ordenador Mejorar el servicio de información. El personal de la oficina están para cobrar las tasas y recibir los planes de vuelo, si se le consulta algo del vuelo o la ruta te remiten directamente auna terminal de ordenador. Mejorar el servicio, y no remitir al usuario a una temrinal de ordenador para que se autosuministre la información Ocasionalmente me he encontrado el despropósito de disponer de mayor información aeronáutica y acceso a la misma en cualquier ordenador con acceso a internet que en la oficina de AIO de un aeropuerto de Aena, en la que ni se me ofrecía la información que requería ni se me permitía un simple acceso a internet para .como mínimo. auto informarme con la misma calidad con la que lo hubiera hecho en mi casa (esto sucedió específicamente en aeropuertos de Huesca y Valladolid y .en menor medida. Cuatro Vientos). Naturalmente, no siempre ha sido así. Punto 4.4 habla de valorar el servicio AIS en las oficinas AIO, pero es un servicio que no he visto en ningún aeropuerto de AENA. Peor aún, cuando hemos solicitado en algun ARO cartas del aeropuerto, pocas veces nos las han podido dar. Respecto a la atención y servicio prestado en las oficinas ARO de los aeropuertos, recomiendo visitar la de LECU donde he visto cosas surrealistas. Es muy necesario para los pilotos VFR poder disponer de una cartas y manuales VFR (además de las fichas VAC del AIP) oficiales y gratuitas para poder planificar los vuelos. Se aprecia un grave desconocimiento en algunas ARO sobre los usos y necesidades del VFR, la apertura de FPLs y demás casuística específica de las necesidades de los vuelos VFR y usuarios privados y deportivos. Los servicio de algunas oficinas ARO, su falta de atención y pasividad y poco interes.


Acceso informático a servicios Se deben publicar bases de datos informaticas descargables y compatibles con los sistemas digitales de navegación actuales (GARMIN, AV NAV, etc), actualizarlos continuamentey ponerlos a disposición via Internet de manera muy económica Información actualmente muy segmentada. Lo ídoneo sería contar con una página web desde donde acceder a toda la información AIP, Manuales, Cartas, METAR, info ATIS, NOTAMs, Meteo, y Flight Plan, Info de accidentes, etc. Poder presentar planes de vuelo via internet. Añadir un sistema de planes de vuelo accesible desde web y movil. Como www.movilvuelo.com Que se pueda ver desde web todos los planes de vuelos presentados. Para poder estimar demoras y decidir cambiar la hora del vuelo. Acceso con contraseña y exclusivo para quien posea licencia de vuelo. Ayudaría mucho incluir en la aplicación ICARO el poder realizar Planes de Vuelo vía web, ya que para realizarlos de esta forma hay que recurrir a webs externas que en la mayoría de ocasiones no entregan correctamente todos los datos necesarios a las oficinas ARO. Bastante precario en comparación con otros países, como EEUU.Se debería poder realizar el plan de vuelo por internet, desde cualquier sitio, y no necesariamente desde una oficina de Aena. La realización de planes de vuelo debería poder hacerse a través de la web. Ahora se hace, pero a través de terceros paises. Seria deseable poder descargar TODA la informacion a la vez en pdf, del AIP. Tambien muy recomendable el poder tener un servicio de suscripcion por email a los Notams de la zona automatico. Acceso en pdf a las cartas aeronauticas de todos los tipos en España. Muy deseable poder acceder del mismo modo a toda la infirmacion aeronautica, en los mismos terminos parabtoda Europa, desde un unico lugar en internet. Acceso a DUATs en vuelo, como existe en USA. El disparate de las tasas del ejercicio 2010 para aviacion general, escondiendo en este el intento de expulsarla de los aeropuertos, ha hecho mucho daño, tanto economiamente a las pequeñas empresas como en terminos de seguridad en las operaciones, al hacer tremendamente costoso iniciar un vuelo privado, lo que redunda en menos horas de vuelo a los pilotos, menos formacion y por ello, pilotos que no pueden volar lo suficiente para maneterse actualizados y seguros. Otro disparate de algun.algunos iluminados. Se tienen que enterar de que el aeropuerto es de todos y no solo de ellos y trabajar en esta linea. Todos los pilotos de los vuelos comerciales de pasajeros tuvieron que empezar en aviacion general. AIS Tasas desmesuradas. utilizar las ventajas de la web 2.0 en los sistema de notificación web del AIP España, poder acceder fácilmente a las NOTAM, recibirlas por email, etc

Otros Seria bueno suprimir el plan de vuelo ACCESO A LOS AIS EN LOS DIFERENTES AP´s DE ESTE PAÍS Lo ya indicado en el punto 1.4 . Ademas debe autorizaras el uso de aviones de un motor (Pilatus, Cessna Caravan etc.) para el servicio de aerotaxi, crearía muchos mas puestos de trabajo al aflorar todo un servicio inexistente al día de hoy, se habriria un nuevo Mercado, como en su día fue la aparición de de las Low Cost. Eliminar los planes de vuelo internos Datos nubes : No se facilita el techo solo la altura del inicio. METEO EN VUELO: En NO hay servicio como en USA Pago automatico con tarjetas de credito. Reflejar en el AIP de cada aeropuerto si existe la obligación de contratar servicios de handling y los precios. Sería muy necesario que se incorporara la información de los campos de vuelo de ULM, dado que son Aeródromos (Restringidos) totalmente legalizados y con una actividad mayor a la que parece. Esto ayudaría a crear una mayor y mejor cultura aeronáutica entre los pilotos de ULM.



4,3


4,0


4,0

Canales disponibles %1 40,6%

2 21,9%

3 23,4%

4 12,5%

5 1,6%

Total 100%

Calidad de respuesta %1 49,2%

2 17,5%

3 19,0%4 11,1%

5 3,2%

Total 100%

Plazo de respuesta %1 49,2%

2 17,5%

3 19,0%

4 11,1%

5 3,2%

Total 100%

Mejoras en Quejas, Consultas, Sugerencias %

Mayor difusión sobre el canal de comunicación 31%

Mayor consideración de la opinión del sector 27%

Otros 19%

Imputable a Aeropuertos 15%

Simplificar proceso de quejas 8%

Total 100%


► 5.1. Valore los siguientes conceptos: canales de comunicación disponibles, calidad

de la respuesta obtenida y plazo de respuesta

► 5.2. Indique alguna sugerencia para la mejora de nuestro proceso de resolución de

quejas y consultas:

Mayor difusión sobre el canal de comunicación

Desconozco la existencia de éstos canales, y no creo que sea el único. ES INEXISTENTE ESTE SERVICIO Y NULA LA REACCION Y CONTESTACION DE LA ADMON Estan pensados para compañías y dejan fuera a los pilotos privados y usuarios individuales de los servicios de AENA. No existen canales ni servicios DIRECTOS entre AENA y los usuarios individuales, ya que no existe voluntad de servicio hacia este colectivo. La consultas, quejas y sugerencias, se hacen a traves de las ofocinas IAO en normalmente no las admiten o ponen demasiadas trabas No nos consta que exista un diálogo con el aeroclub, que intenta canalizarlo a través de su junta directiva. AENA aparece siempre como un muro impenetrable e impermeable a nuestras sugerencias/peticiones. no sabía que existiese ese procedimiento, nunca lo hemos visto Nunca he planteado una queja. No conozco ningún canal de comunicación de quejas, por lo que no puedo valorar el mismo. Como mucho, puedo valorar que la existencia de este canal es poco visible al usuario. Soy cliente suyo desde hace varios años, y si mi aeroclub no me informa, Uds. no lo hacen nunca, de hecho ni tan solo sé que servicios me pueden prestar. Podrían publicitarse un poco mas, y/o dirigirse directamente a los pilotos ofertando sus productos y servicios y yo estaría en mejores condiciones de valorarlos


Nivel de Calidad Percibida (Pilotos de AG) Para el cálculo del NCP se han tenido en cuenta las valoraciones a las preguntas 1.3


de tránsito aéreo), 3.2 (valoración global de la gestión de la seguridad operacional) y 4.5

(valoración global de la información aeronáutica). La tabla a continuación establece la

comparativa con el año anterior:

Mayor consideración de la opinión del sector

Durante varios años (creo que más de 5), hemos contestado el test de la consultora contratada por AENA (creo que INECO) y jamás hemos visto que hayan tenido en cuenta ninguna de nuestras sugerencias y ni siquiera han agradecido nuestro esfuerzo en contestar, ninguneando de esa manera a la gente que se esfuerza en contestar. Concluyo por mi parte que más parece que la consultora cumple con ese trámite para facturar un trabajo de resultado nulo, es decir, empleo de fondos por parte de la administración de forma inútil. El director del LECU convoca reuniones con los usuarios, pero luego hace caso omiso a las sugerenicas de éstos. No sirven de nada mientras los que las han de evaluar vivan de espaldas al sector. Nuevamente se aprecia desconocimiento de las peculiaridades del vuelo VFR y respuestas no útiles ni resolutivas. Ponerse en contacto directamente con los usuarios y no a través de las asociaciones. Que escuchen realmente y con deseos de llegar a soluciones viables, cosa que en la actualidad no solo no hacen sino que, vía RD o Ley de Acompañamiento de los PGE, nos imponen auténticas barbaridades. Que tengan la actitud de ayudar al usuario y cliente, en lugar de comportarse como un funcionario que parece que solo este ahí para fastidiarte.... hay honrosas excepciones!!!... Sus respuestas llegan tarde y dando la culpa siempre a la ley... si no sirven algunas de ellas... cambienlas!!!!... para dar un servicio... y no solo un mandato!!!! Solicitar la opinión a los usuarios, por ejemplo, como con esta encuesta, mas que hacerlo a las asociaciones.

Otros

El sistema online de quejas con certificado funciona muy mal, siempre me da error, desde varios ordenadores. Los servicio de algunas oficinas ARO, su falta de atención y pasividad y poco interes. Ningún responsable de AENA comentando en el Facebook a las quejas, preguntas y sugerencias de los usuarios. Indiferencia total por parte de AENA. NUNCA SE OBTIENE UNA RESPUESTA Y NUNCA SE SOLUCIONAN LOS DEFECTOS ADVERTIDOS Sería interesante que se apliquen criterios de gestión empresarial en general. Definir indicadores de performance para el personal y que se mida su rendimiento en base a ellos.


2.1 Serv. tránsito aereo 46,94% 69,82%

3.2 Seg. operacional 50,00% nuevo

4.5 Información aeronáutica 58,57% 70,26%

NCP 53% 69%


50,00

60,00

70,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011

61,20

50,90 51,70 58,20 57,40

65,90 69,32

52,56

Evolución NCP Pilotos A.General2002-2011

Como se observa en la tabla y gráfico anteriores, el NCP ha disminuido considerablemente.

Esto se debe en gran parte a que la puntuación a algunas respuestas se ha visto enormemente

perjudicada por la reciente subida de tasas a la aviación general, así como a otros conceptos

imputables al aeropuerto como son el handling obligatorio o el control de accesos a plataforma.


Conclusiones Encuesta de Pilotos de Aviación General: Se han detectado los siguientes aspectos significativos como motivos de insatisfacción de la

aviación general:

1. Aumento de tasas, handling obligatorio, accesos a plataforma,...: son imputables a

aeropuertos por lo que desde la DGNA les haremos llegar la información para que sea

considerada en el diseño de las medidas correspondientes. (preguntas 1.1, 1.3, 1.4,

3.1)

2. Percepción de que la aviación general es secundaria en Aena. Se solicita una mayor

formación ATC en VFR y una mayor participación del sector con Aena (preguntas 1.4,

2.2, 2.4, 3.3 y 5.2).

3. Mayor flexibilidad en los horarios de vuelo, sobre todo en la posibilidad de realizar VFR

nocturno al menos en los aeropuertos principales (preguntas 1.4, 2.2 y 2.4)

4. El descontento del sector con el servicio ATC como por ejemplo el trato de

controladores (Ej. LELL), el no suministro de información de vuelo (Ej. LEZL)

(preguntas 1.1, 1.3, 2.2, 2.4 y 3.3)

5. En algunos casos problemas de recepción de radio o radioayudas fuera de servicio (se

ha detectado principalmente en LECU) así como falta de cobertura de radio a altitudes

de vuelo visual en LEHC y LELL. Varios pilotos comentan que la nueva TWR de LELL

no está operativa (preguntas 1.1 y 1.4)

6. El sector pide una reestructuración del espacio aéreo teniendo en cuenta las

necesidades VFR y se queja de que el actual es muy restrictivo, sobre todo TMA de

Madrid. La puntuación de la pregunta sobre la adecuación de procedimientos operativos

y estructura del espacio aéreo a las necesidades del sector es del 42,25%. Asimismo se

afirma que en ocasiones el espacio aéreo actual puede comprometer la seguridad

(preguntas 1.3, 1.4, 2.2, 2.3, 2.4 y 3.3)

7. Simplificar el procedimiento de notificación de incidencias (pregunta 3.3)

8. En relación a las publicaciones de información aeronáutica se detecta:

Uno de los principales motivos de insatisfacción que tienen en común las 5 peor

valoradas es la información no actualizada. Asimismo, aunque el AIP Web es el

mejor valorado, uno motivo de insatisfacción son las dificultades que encuentran

los usuarios para acceder a la web, lo mismo ocurre con el acceso al programa

web de NOTAM (preguntas 4.2 y 4.3)


El sector solicita mejoras relacionadas con internet: acceso más sencillo a

aplicaciones existentes (NOTAM, AIP) así como la publicación en web del

Manual VFR y cartas aeronáuticas. También sugieren servicios de suscripción y

actualización a publicaciones (preguntas 4.3 y 4.6).

Cabe destacar la insatisfacción de los pilotos de aviación general con el servicio

recibido por las oficinas AIO. Si bien dichas oficinas son responsabilidad de los

aeropuertos, parte del servicio prestado está relacionado con la información

aeronáutica (preguntas 4.2 y 4.3).

En relación a la gestión de consultas, quejas y sugerencias, el canal para

comunicarse con Navegación Aérea es desconocido por la mayoría de los

pilotos de aviación general. Además, tanto el plazo como la calidad de las

respuestas tienen una valoración en torno al 40%. El sector demanda mayor

presencia y consideración de su opinión y sus necesidades (preguntas 5.1 y

5.2).



4. NCP Global Una vez calculado el Nivel de Calidad Percibida por cada uno de los segmentos, hemos

calculado el NCP Global de la Dirección de Navegación Aérea aplicando los pesos de

ponderación establecidos. La siguiente tabla indica el NCP por segmento y su comparativa con

el ejercicio 2009 (Último NCP calculado).

Como se puede comprobar, ha disminuido considerablemente el NCP de todos los segmentos

analizados, a excepción de aeropuertos que ha experimentado un crecimiento del 3,43%. La

caída más significativa es la que se ha experimentado en pilotos de aviación general (16,76%)

seguida de los pilotos de aviación comercial (10,71%) y Compañías Aéreas (9,84%). El

siguiente gráfico nos muestra la comparativa entre 2009 y 2011.

Ponderación

20112011 2009 Diferencia

Aeropuertos 30% 75,99% 72,56% 3,43

Compañías Aéreas 30% 53,14% 62,98% -9,84

Pilotos Av. Comercial 25% 46,90% 57,61% -10,71

Pilotos Av. General 15% 52,56% 69,32% -16,76

NCP Global 58,35% 66,35%

58,35%66,35%

NCP 2011

Aeropuertos Compañías Aéreas Pilotos General Pilotos Comercial

75,9

9%

53,1

4%

52,5

6%

46,9

0%

72,5

6%

62,9

8% 69,3

2%

57,6

1%

2009



El NCP Global obtenido en 2011 es el dato más pesimista desde el 2002 (año en que se inició

su cálculo).

50,00

60,00

70,00

80,00

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2011

63,10

70,19

64,38

66,8968,12 67,09

66,35

58,35

Evolución NCP Global 2002-2011



5. Anexos

► Anexo I: Glosario de acrónimos e indicadores de lugar



CD Disco Compacto

ACC Centro de Control de Área CDA Aproximación por Descenso

Continuo

ACE Aeropuerto de Lanzarote (Código

IATA) CLR

Posición de torre de autorizaciones

de aeródromo

AENA Aeropuertos Españoles y

Navegación Aérea CTOT Hora calculada de despegue

AG Aviación General CTR Zona de Control de Aeródromo

AIP Publicación de Información

Aeronáutica

AIO Oficina de información Aeronáutica DGNA Dirección General de Navegación

Aérea

AIS Servicio de Información

Aeronáutica

APP Servicio de aproximación de

aeródromo EA Espacio Aéreo

ARO Oficina de información Aeronáutica

ATC Controlador del Tráfico Aéreo FL Nivel de Vuelo

ATIS Servicio Automático de

Información de Terminal

ATM Gestión del Tráfico Aéreo GCCC ACC Canarias

ATS Servicios de Tránsito Aéreo GCFV Aeropuerto de Fuerteventura

GCGM Aeropuerto de La Gomera

BCN Aeropuerto de Barcelona (Código

IATA) GCHI Aeropuerto de El Hierro

GCLA Aeropuerto de La Palma

CAVOK

Visibilidad, Nubes y Condiciones

Meteorológicas Actuales Mejores

que los Valores o Condiciones

Prescritos

GCLP Aeropuerto de Las Palmas



GCRR Aeropuerto de Lanzarote LEHC Aeropuerto de Huesca‐Pirineos

GCTS Aeropuerto de Tenerife Sur LEIB Aeropuerto de Ibiza

GCXO Aeropuerto de Tenerife Norte LEJR Aeropuerto de Jerez

GEML Aeropuerto de Melilla LELL Aeropuerto de Sabadell

GPS Sistema de Posicionamiento Global LELN Aeropuerto de León

LELO Aeropuerto de Logroño

ICAO Organización de Aviación Civil

Internacional LEMD Aeropuerto de Madrid‐Barajas

IFR Reglas de Vuelo Instrumental LEMG Aeropuerto de Málaga

ILS Sistema de aterrizaje por

instrumentos LEMH Aeropuerto de Menorca

LEPA Aeropuerto de Palma de Mallorca

LEAL Aeropuerto de Alicante LEPP Aeropuerto de Pamplona

LEAM Aeropuerto de Almería LERL Aeropuerto de Ciudad Real

LEAS Aeropuerto de Asturias LERS Aeropuerto de Reus

LEBB Aeropuerto de Bilbao LESB Aeródromo Militar de Son Bonet

LEBL Aeropuerto de Barcelona LESO Aeropuerto de San Sebastián

LECB ACC Barcelona LEST Aeropuerto de Santiago

LECL ACC Valencia LEVC Aeropuerto de Valencia

LECM ACC Madrid LEVD Aeropuerto de Valladolid

LECO Aeropuerto de La Coruña LEVT Aeropuerto de Vitoria

LECP ACC Palma LEVX Aeropuerto de Vigo

LECS ACC Sevilla LEXJ Aeropuerto de Santander

LECU Aeropuerto de Madrid‐Cuatro

Vientos LEZG Aeropuerto de Zaragoza

LEGE Aeropuerto de Gerona LEZL Aeropuerto de Sevilla

LEGR Aeropuerto de Granada LOC Localizador del ILS



GCRR Aeropuerto de Lanzarote LEHC Aeropuerto de Huesca‐Pirineos

GCTS Aeropuerto de Tenerife Sur LEIB Aeropuerto de Ibiza

GCXO Aeropuerto de Tenerife Norte LEJR Aeropuerto de Jerez

GEML Aeropuerto de Melilla LELL Aeropuerto de Sabadell

GPS Sistema de Posicionamiento Global LELN Aeropuerto de León

LELO Aeropuerto de Logroño

ICAO Organización de Aviación Civil

Internacional LEMD Aeropuerto de Madrid‐Barajas

IFR Reglas de Vuelo Instrumental LEMG Aeropuerto de Málaga

ILS Sistema de aterrizaje por

instrumentos LEMH Aeropuerto de Menorca

LEPA Aeropuerto de Palma de Mallorca

LEAL Aeropuerto de Alicante LEPP Aeropuerto de Pamplona

LEAM Aeropuerto de Almería LERL Aeropuerto de Ciudad Real

LEAS Aeropuerto de Asturias LERS Aeropuerto de Reus

LEBB Aeropuerto de Bilbao LESB Aeródromo Militar de Son Bonet

LEBL Aeropuerto de Barcelona LESO Aeropuerto de San Sebastián

LECB ACC Barcelona LEST Aeropuerto de Santiago

LECL ACC Valencia LEVC Aeropuerto de Valencia

LECM ACC Madrid LEVD Aeropuerto de Valladolid

LECO Aeropuerto de La Coruña LEVT Aeropuerto de Vitoria

LECP ACC Palma LEVX Aeropuerto de Vigo

LECS ACC Sevilla LEXJ Aeropuerto de Santander

LECU Aeropuerto de Madrid‐Cuatro

Vientos LEZG Aeropuerto de Zaragoza

LEGE Aeropuerto de Gerona LEZL Aeropuerto de Sevilla

LEGR Aeropuerto de Granada LOC Localizador del ILS

Documents

Estudio Calidad Percibida AENA 2011