ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:

ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA

INCREMENTAR SU EFICIENCIA

Tijuana, B.C. 19 de diciembre de 2007.

REPORTE TÉCNICO

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Responsables del Proyecto

Dr. Gustavo del Castillo

Dr. Armand Peschard-Sverdrup♦

Dr. Noé Arón Fuentes

Participantes

Dr. Salvador Corrales

Dr. Alejandro Brugués

Lic. Víctor Barraza

Asistentes

Mtro. Christian de la Luz

Mtro. Abbdel Camargo

Colaboradores

Lic. Teresa de Jesús Contreras

Lic. Gustavo Banda

Lic. Yolva Herrera Franco

Martha Elizabeth Palma

Joaquín Flores Camarena

♦ Armand Peschard-Sverdrup Chief Executive Officer Peschard-Sverdrup & Associates

ÍNDICE GENERAL I.INTRODUCCIÓN. .........................................................................................................................6 Objetivos del reporte...........................................................................................................................9 Organización del reporte ..................................................................................................................10 II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS...............................11 III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA. .......................................................................14 a) Características de los puertos de entrada....................................................................................14 b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas...................................................................20 IV. REVISIÓN DE LA LITERATURA........................................................................................26 V. RESULTADOS DE LA ENCUESTA. .....................................................................................30 VI. RESULTADOS DE LAS ENTREVISTAS............................................................................74 VII. COSTOS DE TRANSACCIÓN.............................................................................................81 VIII. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LOS TIEMPOS DE ESPERA.................................82 IX. IMPACTOS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL COMERCIO..................83 X. OPCIONES DE FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA ADUANERA..........................................................................................88 XI. PLAN DE ACCIÓN DE LOS PUERTOS DE ENTRADA...............................................89 XII. BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................................101

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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 Principales puertos transfronterizos por mercancia por autotrasnporte : 2006 ....8

ÍNDICE DE CUADROS CUADRO 1 Llegada de transportes en dirección norte: Mesa de Otay....................................14 CUADRO 2 Llegada de transportes en dirección norte: San Ysidro ........................................15 CUADRO 3 Llegada de transportes en dirección sur: Tijuana...................................................15 CUADRO 4 Llegada de transportes en dirección norte: Nogales..............................................17 CUADRO 5 Llegada de transportes en dirección sur: Nogales..................................................17 CUADRO 6 Llegada de transportes en dirección norte: El Paso ..............................................18 CUADRO 7 Llegada de transportes en dirección sur: Ciudad Juárez .......................................19 CUADRO 8 Llegada de transportes en dirección norte: Laredo................................................20 CUADRO 9 Llegada de transportes en dirección sur: Nuevo Laredo ......................................20 CUADRO 10 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo.................................................32 CUADRO 11 Existencia de vías alternas a Aduanas....................................................................34 CUADRO 12 Capacidad de Aduanas para albergar transporte..................................................36 CUADRO 13 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional....................................38 CUADRO 14 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio ...........................40 CUADRO 15 Promedio de cruces por semana ............................................................................42 CUADRO 16 Principal motivo de viaje a Estados Unidos.........................................................44 CUADRO 17 Tipos de documentos de cruce fronterizo............................................................46 CUADRO 18 Nacionalidad del encuestado ..................................................................................48 CUADRO 19 Tarifas y costos para el tránsito del auto- transporte de carga ..........................50 CUADRO 20 Participación en el programa FAST.......................................................................52 CUADRO 21 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas ................54 CUADRO 22 Suficiencia del personal de Aduanas......................................................................56 CUADRO 23 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores ....................58 CUADRO 24 Tiempo requerido para revisión de carga ............................................................60 CUADRO 25 Principal problema en la Aduana mexicana..........................................................62 CUADRO 26 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas.....................................................64 CUADRO 27 Promedio de cruces por semana ............................................................................66 CUADRO 28 Origen del visitante ..................................................................................................68 CUADRO 29 Motivo de viaje a México ........................................................................................70 CUADRO 30 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas ..........................................71 CUADRO 31 Factores que agilizan el flujo de transportes ........................................................73 CUADRO 32 Costos directos de transacción del transporte ...................................................81 CUADRO 33 Impactos económico por tiempos de espera........................................................82

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ÍNDICE DE GRÁFICAS

GRÁFICA 1 Valor del comercio de bienes de Estados Unidos con Canadá y México............7 GRÁFICA 2 Población total ...........................................................................................................21 GRÁFICA 3 Tasas de crecimiento de la población .....................................................................22 GRÁFICA 4 Proyecciones de la población: 2005 - 2030.............................................................23 GRÁFICA 5 Proyecciones de cruces por año ..............................................................................24 GRÁFICA 6 Cruces de peatones por año .....................................................................................25 GRÁFICA 7 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo .................................................33 GRÁFICA 8 Existencia de vías laternas a Aduanas .....................................................................35 GRÁFICA 9 Capacidad de aduanas para albergar transportes ...................................................37 GRÁFICA 10 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional ...................................39 GRÁFICA 11 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio...........................41 GRÁFICA 12 Promedio de cruces por semana............................................................................43 GRÁFICA 13 Principal motivo de viaje a Estados Unidos ........................................................45 GRÁFICA 14 Tipos de documentos de cruce fronterizo ...........................................................47 GRÁFICA 15 Nacionalidad del encuestado ..................................................................................49 GRÁFICA 16 Tarifas y costos para el tránsito de autotransporte de carga .............................51 GRÁFICA 17 Participación en el programa FAST ......................................................................53 GRÁFICA 18 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas................55 GRÁFICA 19 Suficiencia del personal de Aduanas .....................................................................57 GRÁFICA 20 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores....................59 GRÁFICA 21 Tiemnpo requerido para revisión de carga...........................................................61 GRÁFICA 22 Principal problema en Aduana mexicana .............................................................63 GRÁFICA 23 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas ....................................................65 GRÁFICA 24 Promedio de cruces por semana............................................................................67 GRÁFICA 25 Orígen del visitante ..................................................................................................69 GRÁFICA 26 Motivo del viaje a México.......................................................................................71 GRÁFICA 27 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas..........................................72 GRÁFICA 28 Factores que agilizan el flujo de transportes ........................................................74 GRÁFICA 29 Impacto de la medidas de seguridad en los puertos de entrada a E.U. ...........85 GRÁFICA 30 San Ysidro, Tijuana. Cruce de peatones ...............................................................87 GRÁFICA 31 Pasajeros en vehículos personales .........................................................................88

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ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS: ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA

INCREMENTAR LA EFICIENCIA

I. INTRODUCCIÓN.

Los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre México y Estados Unidos constituyen una de las fronteras más dinámicas en el mundo, en términos del flujo de bienes y personas que cruzan cotidianamente. Sin embargo, en los últimos 15 años estos flujos se han incrementado dramáticamente, lo cual representa un reto para la región y los gobiernos federales de ambos países. El flujo de mercancías que cruza la frontera no tiene precedentes. El comercio bilateral entre México y Estados Unidos se ha cuadruplicado desde que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, pasando de 81 500 millones de dólares en ese año a 332 500 millones de dólares en 2006. Durante el mismo periodo, las importaciones mexicanas provenientes de Estados Unidos se incrementaron exponencialmente al pasar de 41 600 millones de dólares en 1993, a 134 000 millones de dólares en 2006. Mientras que las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos se han incrementado de 39 900 millones de dólares en 1993, a 198 300 millones de dólares en 2006.1 Esto significa que ambos países tienen un intercambio comercial equivalente a casi 38 millones de dólares por hora, todos los días del año.

Asimismo, durante este periodo comercial, la principal forma de traslado de las mercancías se ha llevado a cabo por transporte terrestre. Particularmente, el transporte de carga ha destacado como el principal modo de exportación durante el periodo 1996-2006.2 Así, en 2006, los fletes mercantiles por vehículos de carga representaron aproximadamente 534 mil millones de dólares (esto es 70 por ciento del valor total por transporte de mercancías). Muy por encima de los desplazamientos mercantiles por ferrocarril, que en el mismo año estuvieron entre el 7 y 15 por ciento. El transporte por vía marítima y aérea en cambio, registró una actividad de 8 y 4 por ciento, respectivamente.

En conjunto, el volumen de mercancías trasladadas por camión y por tren representó el 88 por ciento de la actividad comercial trilateral entre Estados Unidos, Canadá y México, con un valor total de 760 mil millones de dólares norteamericanos en 2006.3

1 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Commerce, disponible en línea en: www.export.gov/articles/Mexico_MoM.asp. 2 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, “Increased Trade Spurs Growth in North American Freight Transportation”, Special Report, Mayo 2007, disponible en línea en: (www.bts.gov/publications/bts_special_report/2007_05/) 3 488 mil millones de dólares por las operaciones terrestres de transporte entre Estados Unidos y Canadá (64 % de la actividad total). Mientras que las operaciones del transporte terrestre entre México y Estados Unidos, representaron 272 mil millones de dólares (36 % del valor del comercio de mercancías transportadas por tierra).

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GRÁFICA 1 VALOR DEL COMERCIO DE BIENES DE ESTADOS UNIDOS CON CANADÁ Y

MÉXICO: 1996, 2001 Y 2006

Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March 2007.

Asimismo, el aumento del flujo de comercio, se ha realizado en 85 puertas de cruce en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, donde únicamente 10 de estos puertos de entrada terrestre concentraron 92 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006, estimado en 288 mil millones de dólares norteamericanos. Igualmente, en 25 puertos de entrada y salida entre Estados Unidos y México se dio el aumento del flujo de comercio, pero en únicamente 10 de estos puertos de entrada terrestre procesaron 97 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006, estimado en 214 mil millones de dólares norteamericanos.4 Este resultado se muestra claramente en el mapa de los tres países. La Figura 1 exhibe lo concentrado que está el flujo comercial entre los países de América del Norte en solamente un cierto número de puertos de entrada terrestre.

4 Reconocemos la existencia de 52 puentes y cruces fronterizos entre Estados Unidos y México registrados en la Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA).

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FIGURA 1 PRINCIPALES PUERTOS TRANSFRONTERIZOS DE MERCANCIA POR

AUTOTRANSPORTE: 2006

Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March 2007. En cuanto al flujo de personas en la frontera México - Estados Unidos es una de las más transitadas en el mundo en términos de la magnitud que cruza cotidianamente a través de los varios puertos de entrada terrestre. De hecho, los puertos terrestres fronterizos de Estados Unidos con México siguen atendiendo a la abrumadora mayoría de personas que ingresan a nuestro país; la cifra representa 74 por ciento de todas las personas que visitan México. Así, para el año fiscal 20055, más de 150 millones de pasajeros y peatones ingresaron por estos puertos de entrada ubicados a lo largo de los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre Estados Unidos y México.6

5 Por término de año fiscal entendemos, al periodo comprendido entre el 1 de octubre del año anterior al 30 de septiembre del año de referencia. Año fiscal de Estados Unidos. 6 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Homeland Security, Office of Customs and Border Protection, “Securing America’s Borders at Ports of Entry: Office of Field Operations, Strategic Plan FY 2007–2011”, Septiembre de 2006, disponible en:

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Es natural que por la enorme cantidad de bienes y personas que cruzan cotidianamente la frontera de Estados Unidos - México, a través de los pocos puertos de entrada, se ocasione inevitablemente una serie de cuellos de botella e ineficiencias que no sólo tienen un costo económico sino también un gran impacto negativo en la competitividad de las economías regionales, estatales, e incluso nacionales. Esto resulta particularmente cierto cuando uno nota que, en su mayor parte, la tasa de inversión en infraestructura fronteriza no se ha mantenido al mismo paso que la tasa de incremento del flujo comercial y el de personas.7

Adicionalmente, si agregamos que, a partir de los ataques terroristas perpetrados contra Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, se introdujo una preocupación que surge del elevado riesgo de futuros ataques terroristas en ese país, lo cual generó un cambio en la política de inspección en los puertos fronterizos; el resultado fue volver aún mas lento el cruce de bienes y de personas.

Es en este contexto el estudio busca llegar a recomendaciones innovadoras en las relaciones comerciales de los puertos de entrada fronterizos, tomando en consideración la importancia de la seguridad de ambos países y respondiendo a las metas de eficiencia en la relación comercial. Este equilibrio será, en última instancia de gran importancia para la competitividad fronteriza y bilateral entre Estados Unidos y México en la economía mundial del siglo XXI.

Objetivos del reporte

El objetivo del presente estudio es identificar cuellos de botella y costos de transacción en ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos que frecuentemente condicionan la eficiencia de los flujos – hacia el norte o hacia el sur de bienes y personas en ambos países. Asimismo, una vez identificados los cuellos de botella, en dirección norte-sur y en dirección sur-norte, el estudio hará una serie de recomendaciones que respondan a las necesidades de infraestructura y logística a corto, mediano y largo plazo. Las recomendaciones tomarán en consideración el impacto económico y la factibilidad de su instrumentación, así como opciones financieras. De poner en marcha estas recomendaciones el efecto será el incremento de la eficiencia en el flujo de bienes y personas a través de la frontera.

Para lograr este objetivo se tomarán en consideración los flujos comerciales actuales así como la evolución de la composición demográfica de la región fronteriza. El reporte considera estratégica la declaración conjunta denominada Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (2005), pues en ella se establecen acciones que se han previsto

www.cbp.gov/linkhandler/cgov/border_security/port_activities/securing_ports/entry_points.ctt/entry_points.pdf. 7 Ambos gobiernos no han mantenido la tasa de inversión en infraestructura transfronteriza (carreteras, telecomunicaciones, puertos, aeropuertos, líneas férreas e instalaciones aduaneras) con la tasa de crecimiento sin precedentes en el movimiento lícito de bienes y personas. Como resultado, ambos países comienzan a sentir las consecuencias negativas de dicho incremento comercial y de personas.

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por los dos gobiernos para incrementar la seguridad, o capacidad y eficiencia de los puertos terrestres de entrada para ambos países. El alcance de la investigación se acota a los siguientes cuatro puertos de entrada entre México y Estados Unidos:

Tijuana-San Diego (Baja California-California, línea fronteriza) Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza) Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza) Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)

La selección de estos cuatro puertos de entrada de ninguna manera minimiza la importancia de las otras, por el contrario, busca responder al deseo del Border Facilitation Working Group (Grupo de Trabajo Facilitador de la Frontera) de integrar una propuesta de sus recomendaciones hacia finales del mes de diciembre de 2007.

Organización del reporte

En la sección II se presenta la declaración de la Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América (2002), donde se reconocen las condiciones necesarias para aumentar la capacidad y eficiencia en el cruce fronterizo ente México y Estados Unidos. En la sección III se presenta una descripción de los cuatro puertos de entrada terrestre seleccionados, describiendo el número de cruces de transportes de carga, vehículos privados y peatones; identificando la importancia estratégica del puerto de entrada en términos de valor de los intercambios comerciales y de los productos. En la sección IV se presenta una revisión de algunos de los estudios que los gobiernos de los estados fronterizos e instituciones académicas de ambos lados han comisionado sobre los cuellos de botella, tiempos de espera, demora y análisis de capacidad. La revisión de la literatura sugiere que siguen pendientes evaluaciones transfronterizas, que abarquen toda la frontera e incluyan proyectos de infraestructura y necesidades de logística que vayan mas allá del cruce de fronteras y tomen en consideración la opinión de los gobiernos en los ámbitos federal, estatal y local, así como el pertinente punto de vista de las partes interesadas. En la sección V y VI presentamos los resultados, los cuales incluyen el uso de más de un método para captar la información necesaria para entender y dimensionar el problema de estudio: aplicación de un cuestionario y entrevistas a agentes clave. Posteriormente en la sección VII se cuantifican los costos de transacción. En la sección VIII se hace una estimación de los impactos económicos de los tiempos de espera que genera la demora en aduanas. En la sección IX se analizan los programas de seguridad adoptados por Estados Unidos y su impacto en tiempos de espera. En la sección X se analizan las necesidades de infraestructura. En la sección XI se presentan las opciones de financiamiento para el desarrollo de la infraestructura. Finalmente, se presentan los planes de acción de los puertos de entrada, el plan de largo plazo de las aduanas en la frontera y las recomendaciones de política pública.

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II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS.

El 22 de marzo de 2002 se estableció una declaración conjunta entre oficiales del gobierno mexicano y norteamericano suscribiendo: La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América. Esta declaración incluyó un Plan de Acción de la Frontera que consistía en 22 puntos para mejorar la capacidad y la eficiencia en el cruce de la frontera en el siglo XXI, con base en la tecnología y mayor cooperación bilateral que promueva la facilitación e incremento del intercambio comercial entre ambos países, en un marco de cruce legítimo de la frontera y de protección contra el crimen y terrorismo.

La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América, (AFMEA) establece que se debe trabajar conjuntamente para reducir los cuellos de botella y la demora en los cruces fronterizos para personas, vehículos y mercancías, reforzando la seguridad nacional de ambos países y asegurando que el comercio internacional sea una importante vía para el crecimiento de ambos países.

También reconoce que existen oportunidades que revisten un alto potencial para mejorar la capacidad y eficiencia del cruce en los puertos fronterizos en ambos lados. Por lo que para aprovecharlas se deben realizar ciertas acciones que se consideran “necesarias” en tres dimensiones: infraestructura, personas y mercancías.

Infraestructura Segura. Con el objetivo de coordinar los planes de desarrollo relativos a la infraestructura física y mejorar la utilización de los sistemas existentes en la materia, ambos países acordaron la armonización/homologación de sus sistemas de planificación fronteriza y el perfeccionamiento de la comunicación entre las dependencias de control fronterizo en los puertos de entrada. Además, plantearon técnicas y procedimientos modelo para asegurar que la infraestructura regional sea apta para atender las demandas planteadas por el comercio y las comunidades fronterizas (AFMEA, 2002).

En esta dimensión la declaración propuso realizar un diagnóstico de la infraestructura física y regional de las redes de comunicación y transporte con el propósito de identificar sus deficiencias, sus vulnerabilidades y posteriormente tomar las medidas para solucionarlas. Para llevar a cabo esto se creó un Comité Coordinador Bilateral y se convino un marco de orientación general para la protección de infraestructura. Asimismo se establecieron grupos sectoriales de trabajo en las áreas de energía, telecomunicaciones, presas, transporte, salud pública y agricultura. Estos grupos tuvieron la tarea de identificar la infraestructura crítica con relevancia transfronteriza, desarrollar prioridades de protección e instrumentar medidas compatibles para eliminar o mitigar las vulnerabilidades que cada país tiene en su propio territorio.

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Con el propósito de desarrollar e instrumentar la infraestructura segura se establecieron las siete acciones siguientes:

1) Infraestructura física y tecnológica coordinada que esté a la par con el creciente tráfico transfronterizo.

2) Lista de proyectos de infraestructura y adopción de medidas de alivio de cuellos de botella.

3) Evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura y de las redes de comunicación y transporte para identificar y adoptar medidas protectoras.

4) Sincronización de horarios de operación, mejoras de infraestructura y manejo de tráfico en puertos de entrada en ambos lados de la frontera.

5) Establecer un prototipo de operaciones inteligentes en los puertos de entrada. 6) Revitalización de mecanismos de cooperación bilateral en los tres niveles de

gobierno, con atención especial en las operaciones de los puntos de cruce de la frontera.

7) Financiamiento de las necesidades de infraestructura.

Flujo seguro de personas. Con el propósito de aumentar la fluidez en los cruces fronterizos tanto peatonales como vehiculares, Estados Unidos propuso extender la Red Electrónica para la Inspección Rápida de Viajeros (SENTRI por sus siglas en inglés) con base en tecnología de punta. Para ello, Estados Unidos amplió el registro para dicho sistema de uno a dos años. Asimismo se propuso reducir los tiempos de emisión de las tarjetas SENTRI a dos meses o menos. Además se propuso el establecimiento del primer carril designado para peatones en el Puerto de San Ysidro (AFMEA, 2002).

En esta dimensión, ambos países tienen previsto agilizar su colaboración de salvaguardia fronteriza para proteger a los migrantes mediante el incremento de personal y equipo de rescate a lo largo de la frontera, asignando atención especial al corredor de alto riesgo Arizona-Sonora. Para tales efectos, se capacita a funcionarios de migración y de procuración de justicia de ambos países en técnicas de salvamento. El equipo y los recursos adicionales que son necesarios para apoyar esas tareas están disponibles y, entretanto, ambos gobiernos concentran sus esfuerzos en la protección de la vida y en la prevención de fallecimientos. Las autoridades de los dos países planean proseguir con su trabajo conjunto para el arresto y procesamiento de los traficantes que ponen en riesgo a los migrantes (AFMEA, 2002). Con el propósito de desarrollar e instrumentar el movimiento seguro de personas se establecieron las ocho acciones siguientes:

1) Ampliar el uso de la Red Electrónica de Inspección Rápida (SENTRI) en carriles para viajeros habituales.

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2) Establecer un mecanismo conjunto de intercambio de información adelantada de pasajeros en los vuelos binacionales.

3) Explorar métodos para facilitar el movimiento de viajeros relacionados con el TLCAN.

4) Expandir la Fuerza Especial contra el Contrabando y Tráfico de Extranjeros. 5) Continuar con las consultas frecuentes en políticas sobre las visas y los

procedimientos de clasificación e intercambiar información de los respectivos bancos de datos consulares.

6) Capacitación conjunta en las áreas de investigación y análisis de documentos legales. 7) Creación de sistemas para intercambiar información e inteligencia. 8) Investigación de ciudadanos de terceros países que puedan representar una amenaza

para la seguridad.

Flujo seguro de mercancías. Basados en la larga relación de cooperación y asistencia mutua, la Administración General de Aduanas de México (AGA) y el Buró de Aduanas y de Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP por sus siglas en inglés), iniciaron la instrumentación de los puntos de acción diseñados para garantizar el flujo seguro y eficiente del comercio de mercancías entre ambas naciones. Para llevar a cabo esta tarea se establecieron algunos puntos de acción entre la AGA y el CBP, creando tres grupos especializados de trabajo: el de fronteras, el de aplicación de la ley y el de tecnología y procedimientos aduaneros. Esos grupos se han reunido trimestralmente, mantienen una comunicación constante bajo el liderazgo y la supervisión de un Comité Coordinador Bilateral. Así entonces, para procurar el desarrollo e instrumentación del movimiento seguro de mercancías se establecieron las siguientes ocho acciones:

1) Cooperación de los sectores públicos/privados para aumentar la seguridad y el cumplimiento de los envíos comerciales, y al mismo tiempo acelerar los procedimientos de despacho.

2) Intercambio electrónico de información de aduana. 3) Seguridad de los envíos en tránsito y poner en práctica la Iniciativa sobre Seguridad

de Contenedores. 4) Intercambio de tecnología para permitir la aplicación de aparatos de vigilancia de

tecnología avanzada como los sellos y lectores electrónicos de matrícula de placas. 5) Seguridad del transporte ferroviario. 6) Creación y capacitación sobre una Fuerza Bilateral contra el Fraude Aduanero, para

promover las actividades conjuntas de investigación. 7) Combatir el contrabando, incluso el de drogas ilícitas, ganancias de las drogas, armas

de fuego y otros materiales peligrosos, e impedir el lavado de dinero.

Estas acciones están dirigidas a establecer las condiciones que se han identificado como necesarias para mejorar la capacidad y eficiencia del cruce de los puertos fronterizos, consistiendo en intervenciones enfocadas en los principales puertos de ambos países: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso, y Nuevo Laredo- Laredo.

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III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA.

De los 25 puertos de entrada entre México y Estados Unidos, los principales cuatro puertos de entrada entre ambos países son: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso, y Nuevo Laredo- Laredo.

a) Características de los puertos de entrada.

Tijuana-San Diego. Con mas de 1.4 millones de camiones cruzando al año, el puerto de entrada terrestre de Mesa de Otay es la zona de cruce comercial mas grande en la frontera entre California y Baja California; maneja el segundo volumen mas importante de transporte de carga y el tercer volumen comercial en términos de valor en dólares de todas las zonas de cruce fronterizo terrestre entre Estados Unidos y México. El puerto de entrada terrestre de Mesa de Otay fue inaugurada en 1985 para manejar operaciones de carga con dirección sur-norte. En 1994 los gobiernos federales de ambos países decidieron trasladar todo el tráfico de carga comercial con dirección sur-norte de San Ysidro a Mesa de Otay. Además, desde que entró en vigor el TLCAN, el volumen anual de camiones de carga que cruzan por el puerto de Mesa de Otay se ha incrementado mas de 45 por ciento; la cantidad actual de camiones despachados es de 1.4 millones de unidades al año. En promedio, cada año se comercializan más de 23 mil millones de dólares en productos a través del punto de cruce fronterizo de Mesa de Otay. Casi todo el comercio está relacionado con la producción maquiladora de la región e industrias agrícolas. De los camiones de carga que cruzan hacia California vía este puerto de entrada terrestre, el destino de 84 por ciento de ellos se encuentra dentro de la región de Estados Unidos: 59 por ciento de los camiones se quedan en California y 25 por ciento viajan a otros estados. De las exportaciones a través de este puerto de entrada terrestre 76 por ciento provienen de fuera del condado de San Diego, California., estos resultados se muestran en el Cuadro 1.8

CUADRO 1 LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN NORTE: MESA DE OTAY

AÑOS FISCALES 2001–2006. Llegada de transportes 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Camiones 700,453 725,710 698,228 724,903 724,572 745,974 Autobuses 53,264 69,847 51,526 43,682 38,957 41,650Vehículos de pasajeros 4,198,508 3,868,417 4,723,433 5,787,714 6,822,796 6,000,699Trenes 232 228 231 272 220 207Contenedores en ferrocarril 3,224 3,629 3,356 4,957 5,897 5,871Aviones privados 3,169 3,244 3,779 4,594 5,016 5,047Vía avión privado 10,564 11,819 13,828 17,139 19,140 18,977TOTAL Todos los transportes 4,969,414 4,682,894 5,494,381 6,583,261 7,616,598 6,818,425Todas las personas 11,069,117 11,364,297 12,852,960 12,852,960 15,275,785 13,856,863

Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection

8 Citas proporcionadas por la Otay Mesa Chamber of Commerce, disponible en ww.otaymesa.org/ab_otay/port_of_entry.html.

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Al poniente de Mesa de Otay, está localizado el puerto de entrada con mayor movimiento entre Estados Unidos y México en términos del número de vehículos de pasajeros que cruzan: San Ysidro. En el año fiscal 2006, San Ysidro registró 31.7 millones de cruces de personas vía vehículos de pasajeros y 7.2 millones de peatones. Sin embargo, es conveniente hacer notar que, dada la integración y naturaleza binacional de la zona San Diego-Tijuana, el número de vehículos privados y peatones que cruzan la frontera puede incluir a aquellos que lo hacen más de una vez al día de camino hacia el trabajo, a la escuela, y de regreso. Ambas puertas de entrada terrestre fueron incorporadas al estudio.

CUADRO 2

LLEGADA DE TRANSPORTE EN DIRECCIÓN NORTE: SAN YSIDRO AÑOS FISCALES 2001–2006

Llegada de transportes 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Camiones 0 0 0 0 0 0 Autobuses 105,900 91,907 109,203 110,727 105,701 99,057Vehículos de pasajeros 15,675,483 15,249,703 17,368,166 17,878,897 16,961,998 17,073,761Trenes 0 0 0 0 0 Contenedores en ferrocarril 0 0 0 0 0 0Aviones privados 0 0 0 0 0 0Llegada de personas Vía camión 0 0 0 0 0 0Vía autobús 805,478 1,138,169 1,321,521 1,049,920 980,051 1,056,109Vía vehículo de Pasajeros 34,486,064 33,549,345 38,209,966 37,380,372 31,670,851 31,741,363Peatones 12,645,326 7,577,569 7,874,109 9,811,395 8,773,167 7,225,871Vía ferrocarril 0 0 0 0 0 0Vía avión privado 0 0 0 0 0 0Total Todos los transportes 15,781,383 15,341,610 17,477,369 17,989,624 17,067,699 17,172,818Todas las personas 47,936,868 42,265,083 47,405,596 47,405,596 41,424,069 40,023,343Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection.

CUADRO 3

LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN SUR: TIJUANA AÑOS FISCALES 2001–2006

Llegada de transportes 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vehículos de pasajeros Puerta México (SanYsidro) 17,675,083 16,736,319 11,461,732* 18,312,427 19,340,488 18,621,398 17,674,047Mesa de Otay 4,041,076 3,689,805 2,671,878* 4,472,026 5,186,252 5,092,790 4,412,060Subtotal 21,716,159 20,426,124 14,133,611* 22,784,454 24,458,198 23,714,188 22,086,107Camiones comerciales 660,982 644,332 675,571 700,818 611,576Total 14,794,593 23,428,786 25,133,769 24,415,006 22,697,683

* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007.

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Nogales-Nogales. La importancia del puerto de entrada Nogales-Nogales se basa en el hecho de que es el número uno para el ingreso de frutas y verduras frescas a Estados Unidos, con un estimado de 100 mil camiones que cruzan a través de Nogales anualmente. De hecho, de los 15.4 mil millones de kilogramos de productos que importa Estados Unidos, aproximadamente 8.8 mil millones de kilogramos de verduras y frutas pasan a través del puerto de entrada en Nogales.9 Después de todo, México es el primer proveedor de frutas y verduras frescas para el mercado de Estados Unidos; la entrada de dichos productos está compuesta por calabaza, parra, lechuga romana, uva y jitomate, sandías, uva de mesa, pepino, pimiento morrón, ejotes, berenjena y mangos. Sin embargo, hay que hacer notar que el flujo transfronterizo de productos primarios es de temporal y por tanto fluctúa de temporada en temporada y mes con mes. Evidentemente, el cenit del flujo de productos frescos se encuentra en los meses de diciembre a marzo, cuando se importan grandes volúmenes de productos frescos durante el invierno. Así como el estudio se desarrolla entre los meses de septiembre a diciembre, la recolección de datos para identificar los cuellos de botella tiene limitaciones ya que los flujos no se encuentran en sus puntos más altos en estos meses.

Ahora bien, en relación con toda la región fronteriza México-Estados Unidos, es por la línea fronteriza de Sonora-Arizona donde cruzan más del 50 por ciento del flujo de productos importados frescos provenientes de México y más de 15 por ciento de embarques de productos manufacturados; tan solo por Nogales cruza la mayor parte de estos embarques. La importancia estratégica de Nogales estriba en que se encuentra ubicado en el corredor comercial Canamex que conecta la región poniente de Canadá con la costa mexicana del Pacífico y la ciudad de México.

El puerto de entrada de Nogales está compuesto por los cruces Mariposa (todo para vehículos comerciales y cuatro carriles asignados a vehículos de pasajeros) y Dennis DeConcini (ocho carriles para vehículos de pasajeros y un cruce ferroviario). El ferrocarril que cruza a través de Nogales (la única vía férrea que atraviesa Arizona) Sólo transporta importaciones comerciales, no lleva pasajeros. Para el año fiscal 2005, cruzaron 625 trenes (61,142 carros de ferrocarril) y para el año fiscal de 2006 lo hicieron 746 trenes (53 427 vagones de ferrocarril).10

9 Cifras proporcionadas por la Fresh Produce Association of the Americas, disponible en línea en: www.freshfrommexico.com/index.htm. 10 Cifras proporcionadas por Brian D. Levin, Supervisory Customs and Border Patrol Officer, Public Affairs Liaison, Oficina de Campo en Tucson, Oficina de Operaciones en Campo, U.S. Customs and Border Protection.

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CUADRO 4

LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN NOGALES AÑOS FISCALES 2001–2006

2001 2002 2003 2004 2005 2006 Llegada de transportes

Camiones de carga 251,474 241,785 244,044 242,435 268,163 288,164Trenes 625 746Carros de ferrocarril 61,142 53,427Llegada de personas

Vehículos privados 4,834,871 3,962,745 3,918,648 3,818,898 3,451,266 3,296,351Peatones 4,736,610 5,448,169 5,963,824 5,419,209 6,762,876 7,434,587Autobuses/Pasajeros -- -- -- -- 8,563/166,652 10,789/207,218Total número de personas

18,042,236 16,389,366 16,788,218 15,972,669 16,349,457 16,622,899

Fuente: Brian Levin, Nogales Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.

CUADRO 5

LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN NOGALES AÑOS FISCALES 2001–2006

2000 2001 2002* 2003 2004 2005 2006 Vehículos de pasajeros Nogales Puente I 3,034,964 2,820,331 1,782,856* 2,597,079 2,344,294 2,242,325 2,014,576Nogales Puente III 1,333,933 1,509,169 3,920,510 1,287,712 1,219,345 1,181,325 1,221,280Recinto Fiscal Nogales IV 347,789 344,051 220,253 345,650 470,849 555,545 469,083Agua Zarca KM 21 937,426 1,033,560 690,193 1,222,542 1,303,146 1,423,178 1,578,135Sección Aduanera Sasabe 29,698 34,351 20,998 35,521 24,672 29,325 28,181Subtotal 5,683,810 5,741,462 3,634,810 5,488,506 5,369,621 5,431,698 5,311,255Camiones comerciales -- -- 197,901 208,838 233,882 253,271 257,949Total 5,683,810 5,741,462 3.832,711* 5,697,344 5,603,503 5,454,969 5,569,204

Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. En este caso el estudio se centró en los cruces Nogales/Mariposa y Nogales/Dennis DeConcini en el puerto de entrada terrestre Nogales-Nogales. Nogales Mariposa es, ante todo, un puerto de entrada comercial. Aunque cuenta con algunos carriles exclusivos para pasajeros, debido a que su ubicación en el centro de la ciudad permite un volumen significativo de pasajeros y peatones que cruzan. Sin embargo, el puerto Dennis DeConcini también despacha trenes comerciales/flujo ferroviario.

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Ciudad Juárez y El Paso. Ambas ciudades constituyen una de las comunidades más grandes a lo largo de la frontera México-Estados Unidos. El Paso es la 22ª ciudad más grande en Estados Unidos, Mientras que Ciudad Juárez ocupa el cuarto lugar por su tamaño poblacional en México. Esta gran zona metropolitana tiene una población combinada de más de dos millones de habitantes y goza de una atmósfera verdaderamente bicultural. Las dimensiones de esta zona explican por qué es el puerto de entrada terrestre que registra el mayor número de cruces anuales realizados por peatones. Las economías de El Paso y Ciudad Juárez tienen una dependencia mutua por lo que se apoyan fuertemente en el comercio y los consumidores de ambos lados de la frontera. Muchas industrias importantes se ubican en la región de El Paso-Ciudad Juárez, con cerca de 320 plantas manufactureras o maquiladoras operando en Ciudad Juárez. La actividad comercial entre Texas y México ha sido dominada en primer lugar por vehículos automotores y sus componentes, así como equipo y componentes electrónicos.11

La información que se presenta en la Cuadro 6 proviene únicamente del puerto de entrada terrestre de El Paso; no se incluyen otros puertos de entrada en la región sureste de Texas (como Presidio, Fabens, y Columbus) o de Nuevo México (como Santa Teresa).

CUADRO 6

LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN EL PASO AÑOS FISCALES 2003–2006

2003 2004 2005 2006 Camiones de carga 661,389 716,616 725,340 773,265 Vehículos Privados

13,577,264 14,505,249 15,788,048 15,834,947

Peatones 9,038,264 8,536,249 7,783,877 8,070,419 Autobuses/pasajeros Fuente: Roger Maier, El Paso Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.

En este caso el estudio se centró en los cruces fronterizos con dirección sur-norte y norte-sur en los puertos de entrada terrestres Ciudad Juárez-El Paso:

Puente de las Américas — comercial y no comercial Puente Paso del Norte — vehículos de pasajeros y peatones Puente Internacional Ysleta (Zaragoza) — comercial y no comercial Puente Stanton Street —cruce peatonal para quienes viajan regularmente entre

ambos lados de la frontera por razones de trabajo/escuela

11 Véase www.wtcinternational.org/about.sstg.

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CUADRO 7 LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN CIUDAD JUÁREZ

AÑOS FISCALES 2000–2006 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vehículos de pasajeros

San Jerónimo 47,100 96,420 60,895 119,044 118,776 135,723 166,359Puerta México Córdoba

12,202,435 10,662,401 5,653,084 9,601,412 12,460,067 13,946,885 12,238,165

Puerta México Reforma

1,984,191 2,094,573 867,239 1,498,425 1,417,516 1,474,583 1,457,088

Puente Zaragoza 3,351,462 3,067,311 1,821,930 2,967,106 2,840,118 3,128,708 3,079,321Garita Km. 30 807,992 1,123,711 614,647 975,527 945,433 977,823 1,072,064Dr. Parra 501,128 453,378 284,379 448,940 424,791 331,189 361,405Porvenir 172,393 185,147 116,919 158,138 90,515 132,557 139,372Subtotal 19,066,701 17,682,941 9,419,093 15,768,592 18,297,216 20,127,468 18,513,774Camiones Comerciales

-- -- 515,839 478,189 513,036 587,433 724,448

Total 9,934,932 16,246,781 18,810,252 20,714,901 19,238,222 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. *La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. Nuevo Laredo-Laredo. En estas ciudades se localizan los puertos de entrada mas dinámicos entre Estados Unidos y México, en términos del valor de los bienes que se transportan a través de este puerto. En 2004, a través de este puerto se realizaron operaciones comerciales por 130 800 millones de dólares. Nuevo Laredo cuenta con 395 agentes aduanales de los cuales también se encuentran autorizados para operar en la aduana de Colombia (Nuevo León). Nuevo Laredo registra el mayor número de cruces de camiones de transporte comercial en comparación con cualquier otro puerto terrestre a todo lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México. En 2006, Laredo registró 1, 526, 623 de cruces de camiones de transporte comercial hacia el norte; esto es 7 384 más camiones de transporte comercial que el número registrado en Mesa de Otay, en Baja California y El Paso combinados, que fue de 1 519 239 cruces de camiones despachados. Laredo también es un puerto de entrada muy importante para el tráfico ferroviario, despacha un estimado de 50 por ciento del total del tráfico ferroviario entre Estados Unidos y México. Desde la década de los noventa el ferrocarril incrementó su importancia en términos del transporte de bienes: el volumen de bienes que cruza la frontera México – Estados Unidos aumentó del 1.5 por ciento en dicha década al 17 por ciento en 2006. Este crecimiento se atribuye en gran medida a la preferencia que tiene la industria automotriz por el ferrocarril como medio de transporte.

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A la fecha, la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias en México y sus respectivas conexiones en Estados Unidos tiene un impacto significativo en la competitividad económica de Estados Unidos y México.

La región fronteriza de Nuevo Laredo y Laredo cuenta con cuatro puentes internacionales: World Trade Bridge, Lincoln Juarez Bridge, Gateway to the Americas Bridge y Colombia Solidarity Bridge. También cuenta con un cruce internacional para ferrocarril.

CUADRO 8

LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN LAREDO, AÑOS FISCALES 2001–2006

2001 2002 2003 2004 2005 2006 Camiones 1,419,165 1,433,954 1,376,471 1,388,011 1,409,834 1,526,623Autobuses 40,024 37,628 40,024 37,516 35,906 36,991Vehículos privados

7,684,459 6,799,989 6,784,330 6,785,791 6,313,562 6,160,256

Peatones 5,559,396 4,460,127 4,607,515 4,520,644 4,424,827 4,260,673 Fuente: Richard Pauza, Laredo Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.

CUADRO 9

LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN HACIA NUEVO LAREDO, AÑOS FISCALES 2000–2007

2000 2001 2002* 2003 2004 2005 2006 Vehículos de pasajeros Garita KM26 Nuevo Laredo

1,062,980 1,180,359 803,827* 1,314,654 1,323,465 1,404,697 1,526,812

Nuevo Laredo (Viejo) 2,083,936 1,979,944 770,578* 1,617,495 1,502,299 1,254,009 923,592Nuevo Laredo (Nuevo) 5,154,645 5,076,737 3,623,842* 5,217,850 5,197,964 4,983,729 4,864,551Subtotal 8,301,561 8,237,040 5,198,247 8,149,999 8,023,728 7,642,435 7,314,955Camiones Comerciales 1,212,421 1,330,653 1,351,699 1,368,359 973,526 6,410,668 9,480,652 9,375,427 9,010,794 8,288,481

Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.

b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas En el contexto del aumento de los flujos fronterizos y necesidades de infraestructura en garitas, es importante conocer la dinámica demográfica de la frontera y en particular de las cuatro ciudades. Diversos autores como Margulis y Tuirán (1986), y Zavala de Cossío (1997), entre otros, ubican el despegue poblacional de los municipios de la frontera norte de México alrededor de los 40’s cuando la población pasó de 247,511 habitantes en 1940 a 617,914 en 1950 y a 1, 179,919 en 1960.

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En la región fronteriza se destaca la magnitud de las aportaciones demográficas de Ciudad Juárez, el más antiguo y mayor asentamiento fronterizo, y Tijuana por su crecimiento acelerado. En la Gráfica 2 se observa el acelerado crecimiento que han mantenido ambas ciudades hasta fechas recientes, a diferencia de ciudades como Mexicali que si bien compartía una dinámica similar a las anteriores, la misma disminuyó significativamente a partir de 1980 para ubicarse junto a Reynosa y Nuevo Laredo con ciudades fronterizas de tamaño intermedio. También podemos apreciar ciudades pequeñas como Nogales y Piedras Negras que aún cuando aumentaron su tasa de crecimiento a partir de 1980, todavía no son consideradas entre las grandes ciudades de la frontera. En dicha Gráfica también queremos hacer notar cómo en términos absolutos ciudades como Ciudad Juárez y Tijuana que para 1990 tenían poco menos de 800 mil habitantes, 700 mil respectivamente, en tan solo 10 años crecieron de 1, 200,000 a 1, 150,000 respectivamente.

GRÁFICA 2 POBLACIÓN TOTAL

Fuente: INEGI, Archivo Histórico de Localidades, 1990-2000. La dinámica mostrada por las ciudades fronterizas ha sido superior a la mantenida por sus respectivos estados y a la del país en su conjunto en todo el periodo mencionado. Al respecto, las cuatro ciudades fronterizas seleccionadas son las que lideran el crecimiento de sus respectivas entidades federativas, y estas a su vez han mantenido un crecimiento superior al promedio nacional. Como se puede apreciar en la Gráfica 3, los datos más recientes sobre la dinámica poblacional en México dan cuenta de una baja generalizada en las tasas de crecimiento poblacional para 2005, aunque los estados fronterizos muestran niveles superiores a los nacionales y en ellos los municipios fronterizos muestran niveles superiores al de sus respectivos estados. En este contexto, destacan los casos del municipio de Tijuana el de más alto crecimiento y los de Ciudad Juárez y Nogales por su tendencia de crecimiento

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en el 2000 en un contexto donde las tasas fueron a la baja, aunque en el caso de Ciudad Juárez se aprecia una disminución muy significativa para 2005.

GRÁFICA 3 TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

Fuente: INEGI, Censo general de población y vivienda 1990, conteo de población y vivienda 1995, Censo general de población y vivienda 2000, conteo de población y vivienda 2005.

En este contexto, las proyecciones de población al 2030 para los municipios de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo presentadas en la siguiente Gráfica, muestran que las tendencias de crecimiento aún se mantienen altas para Tijuana y moderadas para el resto de los municipios. De acuerdo con dichas proyecciones se espera que a finales del periodo la población de Tijuana alcance los 2.7 millones habitantes, mientras que Ciudad Juárez alcance el 1.8 millones, Nuevo Laredo rebase los 500 mil habitantes y que en Nogales se sobrepase los 300 mil habitantes.

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

1990-1995 1995-2000 2000-2005

México

Baja California

Tijuana

Chihuahua

Juárez

Sonora

Nogales

Tamaulipas

Nuevo Laredo

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GRÁFICA 4 PROYECCIONES DE LA POBLACIÓN

2005-2030

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

2005 2010 2015 2020 2025 2030

Tijuana

Juárez

Nogales

Nuevo Laredo

Fuente: Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.

Ahora, bien, el comportamiento histórico de los cruces fronterizos de personas muestra cómo la mayor cantidad de ellos es realizada en Tijuana, donde llegaron a cruzar mas de 60 millones de personas en 2003 con un comportamiento creciente a tasas moderadas entre 1997 y 2003 y un descenso de casi 2.5 millones hacia 2004 y 2005. En Ciudad Juárez, con niveles comparables a los de Tijuana hasta antes de 2001, con una tendencia creciente y niveles de alrededor de 50 millones de cruces y que luego de 2001 se desploma a niveles ligeramente superiores a 35 millones, variando ligeramente desde entonces. En el caso de Nuevo Laredo los cruces muestran un comportamiento mixto en el periodo con un ligero crecimiento hasta 1999, que luego decrecen hasta finales del periodo para ubicarse alrededor de los 20 millones de cruces. Por último, en Nogales la tasa de crecimiento es muy baja y los cruces ligeramente superan los 15 millones al año.

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GRÁFICA 5 TENDENCIA HISTÓRTICA DE LOS CRUCES PEATONALES.

Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security –Customs and Border Protection. Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005- 2050.

Al analizar las variables relativas a los cruces fronterizos de personas y el tamaño de las poblaciones, mostraron relaciones significativas para Tijuana y Ciudad Juárez. En Tijuana, las relaciones significativas en el comportamiento de ambas variables es notable, las mismas indican que en el caso de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los que realizan su viaje en automóviles particulares todos mantienen una relación positiva, al combinar las estimaciones de población con estos resultados, se obtiene que la cantidad de cruces se incrementaría desde los 5.5 millones al año, para los primeros años, hasta poco mas de 6.2 millones a finales del mismo. En el caso de Ciudad Juárez los resultados indican que solo las relaciones entre las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús están correlacionados con los datos poblacionales, por lo que en este caso la estimación solo los considerará a ellos, y por esa razón el nivel de cruces generados alcanza niveles muy inferiores que comienzan en poco mas de 9 millones y al final del periodo sobrepasan los 17; en términos absolutos implicaría crecer en casi 50 millones de cruces cada 5 años. En Ciudad Juárez, a diferencia de Tijuana, el incremento en el número de cruces tiene una tasa negativa durante todo el periodo siendo que para Tijuana dicho comportamiento se observa solo muy a finales del periodo.

0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Tijuana

Juárez

Nogales

Nuevo Laredo

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GRÁFICA 6 PROYECCIONES DEL CRUCE DE PEATONES POR QUINQUENIO

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

2005 2010 2015 2020 2025 2030

Tijuana

Juárez

Nogales

Nuevo Laredo

Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security - Customs and Border Protection, 1995-2005.

En Ciudad Juárez, el análisis agregado del comportamiento de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los pasajeros en vehículos personales, sugieren que los sucesos de 2001 generaron un cambio en las prácticas de transporte, dado que el decremento observado en los pasajeros de vehículos personales posiblemente podría relacionarse a un incremento en los cruces a pie y en autobuses, aunque sostener dicha afirmación requeriría un análisis con mayor cantidad de información.

En Nogales, en cambio, no resulta significativa la relación entre la población y las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús, lo cual indica que el número de cruces en estas categorías, comienza el periodo en poco mas de 240 000 y termina en 120 000 con una tendencia decreciente en su número de cruces fronterizos.

Una de las circunstancias que puede explicar la inexistencia de relación entre la población y el número de cruces, es la diferencia en las posiciones de los condados norteamericanos en relación a sus áreas de influencia, pues en el caso de Tijuana y Ciudad Juárez gran parte de los cruces son originados desde las mismas ciudades, mientras que en el caso de Nogales y Nuevo Laredo existe una mayor distribución en cuanto al origen de los cruces entre el municipio por donde se realiza el mismo como de los municipios de su alrededor.

En cuanto a los cruces de vehículos personales se muestran resultados significativos de su relación con los niveles poblacionales sólo en Tijuana. Al considerar las proyecciones poblacionales se estima que los cruces crezcan desde los 26 millones hasta poco más de 90

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millones hacia 2030, lo que significa un incremento de alrededor de 2.5 millones por año durante ese periodo.

Estas relaciones entre los flujos de comercio y dinámica poblacional futura en la frontera norte antes y después de los ataques terroristas de 2001, han generado múltiples estudios relacionados con el reciente incremento en los costos de tiempos de espera, los impactos económicos negativos, los cuellos de botella y necesidades de infraestructura física, entre otros muchos.

IV. REVISIÓN DE LA LITERATURA.

Por la importancia de los flujos de comercio y personas en las fronteras y después de los eventos terroristas del 11 de septiembre de 2001, que condujeron al gobierno de Estados Unidos a aumentar el rigor en la inspección de los flujos de personas y bienes en los puertos de entrada fronterizos, se han realizado múltiples estudios relacionados con tiempos de espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad. La mayoría de los estudios presentan una evidencia anecdótica y principalmente basada en casos de estudio sobre los efectos fronterizos de estos problemas, solo algunos cuantifican estos problemas de una manera exhaustiva, consistente y entendible y ninguno de los estudios que abordan estos problemas utiliza un enfoque binacional para múltiples puertos de entrada (HDR/HLB, 2006). En 1994 San Diego Dialogue, efectuó un análisis sobre la naturaleza y las características de los desplazamientos y los tipos de cruces que se dan en la región fronteriza de San Diego y Tijuana12. Lo anterior se obtuvo con la aplicación de 6000 cuestionarios a las personas que transitaban principalmente de Tijuana a San Diego. La información obtenida, permitió detectar que la mayoría de las personas que cruzaban la frontera lo hacían para trabajar, visitar a familiares, compras y actividades turísticas. Asimismo, se destacó en este trabajo la importancia de la frontera en el desarrollo regional y se realizaron recomendaciones para facilitar el flujo de personas que transitan la frontera. En el año 2001, el Center for Transportation Reserach de la Universidad de Texas en Austin estudió los costos y beneficios del TLCAN para los ciudadanos de Texas13. El estudio utilizó información económica y laboral para medir el impacto económico de la apertura comercial. De acuerdo al reporte, México se convirtió en el segundo socio comercial de Estados Unidos después de Canadá a partir del TLCAN. Destaca que el transporte de carga realizó alrededor del 80 por ciento del flujo de comercio y el 70 por ciento del flujo comercial pasó a través de puertas de entrada localizadas en la frontera terrestre de Texas. La Industria Maquiladora de Exportación (IME) es el principal motor del intercambio comercial ya que una gran proporción de los insumos primarios o secundarios son de origen texano y una vez que se 12 San Diego Dialogue, “Who Crosses the Border: A View of the San Diego/Tijuana Metropolitan Region,” April, 1994. 13 Phillips, Keith R. and Carlos Manzanares, The Border Economy: Transportation Infrastructure and the Border Economy, prepared for the Federal Reserve Bank of Dallas, June 2001.

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obtienen los bienes finales estos son reexportados a Texas. En general, el estudio concluye que a pesar de que la apertura comercial produciría ganadores y perdedores, habría un beneficio neto para los ciudadanos de Texas. Según el análisis, una frontera abierta potenciaría las ventajas comparativas que tienen Texas y México. Así al eliminar las barreras no arancelarias, los precios de los bienes comerciables entre Texas y México bajarían produciendo un aumento en el comercio, y generando una mayor demanda de trabajadores calificados con mayores salarios del lado texano cuando aumenten las operaciones de la IME. Sin embargo, las localidades de Texas que dependen del sistema de transporte sufrirían en el corto plazo una vez que compitan con los transportistas del lado mexicano. En 2002, San Diego Association of Governments (SANDAG) preparó un reporte cualitativo sobre asuntos fronterizos para el Departamento de Transporte de California (CALTRANS, por su acrónimo en inglés)14. El reporte cualitativo versaba sobre el diseño de un marco conceptual y metodológico para conducir estudios de impacto económico binacional debido al aumento en el tiempo de espera de personas y transporte de carga en los puertos terrestres fronterizos, usando como caso de estudio San Diego-Tijuana. El reporte buscaba determinar cómo se afecta el flujo de personas y bienes considerando el congestionamiento del tráfico en el puerto de San Ysidro/Puerta México, la dinámica poblacional futura y el crecimiento económico entre San Diego, California y Tijuana, Baja California, y la cooperación y coordinación de agencias federales de transporte y planeación. El estudio cuantificó las pérdidas económicas de la región San Diego y Tijuana en términos de producto interno bruto, ingreso y empleo. CALTRANS junto con SANGAG ha continuado estos estudios documentando y guiando la discusión sobre temas de congestión de tráfico y de tiempos de espera en garitas entre California y Baja California. En diciembre del 2002, el U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC) aprobó el trabajo y la metodología del estudio de identificación de cuellos de botella desarrollado por CALTRANS. En el estudio se definió un cuello de botella como una condición que restringe el libre movimiento de tráfico que crea un punto de congestión durante un periodo específico de tiempo. Así, el alivio de esta congestión de tráfico en la red de carreteras potencia el movimiento de personas y bienes. Según el estudio, entre los factores que causaban la congestión de tráfico en garitas se consideraban las deficiencias en infraestructura, los picos de tráfico estacionales (horas de trabajo, vacaciones, navidad, días feriados, etc.) y las leyes jurisdiccionales de tráfico en puertos de entrada terrestre. En 2003 se llevó a cabo otro estudio, en el cual se encuestó a agentes clave de comercio en los dos sentidos (empresas maquiladoras de exportación, agentes aduanales, compañías de transporte y logística, etc.) para documentar sus experiencias y preocupaciones relativas a

14 Marney Cox, Jeff Tayman, Michael D. Williams, DRAFT: A Framework For Analyzing the Economic Impacts of Waiting to Cross the San Diego / Baja California International Border, Prepared for: California Department of Transportation, District 11 by San Diego Association of Governments.

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demoras en las garitas de Otay Mesa, Caléxico y Tecate15 . Mediante el cuestionario se construyó una fuente confiable de información a ser usada para afianzar recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura fronteriza y los procedimientos federales de inspección. Del cuestionario se derivaron algunas recomendaciones: (1) implementar y supervisar medidas efectivas de ejecución de procesos (tiempos de espera para cruzar la frontera desde la entrada del vehículo a la fila de espera en un lado de la frontera hasta que salga del otro lado de la frontera); (2) mejorar la infraestructura carretera en ambos lados de la frontera; (3) hacer expedito el procedimiento de revisado de carga y líneas dedicadas a transportes vacíos; (4) incrementar el personal de inspección en ambos lados de la frontera; (5) cooperación entre las agencias mediante tecnología (ejemplo, compartir bases de datos, cámaras de televisión); y, (6) estimación de los impactos económicos y los costos de las demoras de cruce que justifiquen inversiones físicas para hacer eficiente el flujo de personas y bienes. También en 2003, el Center of Border Economic Studies de la Universidad de Texas estableció un perfil del visitante mexicano, para medir su gasto, y determinar el impacto de todo el consumo de los mexicanos en la economía local16. La información utilizada provino de reportes y de proyectos de investigación de evaluación del gasto de visitantes mexicanos. Las cifras fueron analizadas para establecer el perfil del visitante mexicano que realiza compras –por lugar de residencia y medio de transporte- y medir el impacto económico de los gastos de los visitantes mexicanos usando modelos insumo-producto. El reporte muestra que la mayoría de los visitantes mexicanos utiliza vehículo privado para compras en estancias de un día. Precios, variedad y calidad son las razones principales para comprar en la frontera sur de Estados Unidos. Hay diferencias por medio de transporte y lugar. Aquéllos que cruzan de Baja California hacia California tienen visitas mas frecuentes que aquellos que cruzan la frontera hacia Texas. En tanto, los peatones generalmente cruzan de manera mas frecuente que aquéllos que utilizan otros medios de transporte; por último los visitantes mexicanos que cruzan hacia Texas tienen estancias mayores.

Este perfil del visitante mexicano fue utilizado como base para estimar los gastos anuales por país. Usando el modelo insumo-producto –de acuerdo con el Instituto Municipal de Planeación (Implan) – se encontró que estos gastos generan un efecto total de 8.8 mil millones de dólares norteamericanos en producto, 1.2 mil millones de dólares norteamericanos en impuestos a negocios, 3.6 mil millones de dólares norteamericanos en ingreso por trabajo y mas de 150 000 empleos. La contribución del gasto de los visitantes varía regionalmente. En algunos lugares, el impacto económico del gasto de los visitantes como porcentaje del empleo y producto es cercano al 40 por ciento (Imperial County), mientras otros gastos no exceden el 4 por ciento (San Diego).

15Survey and Analysis of trade and Goods Movement between California and Baja California, México. June, 2003. 16 Ghaddar, Suad, Chad Richardson, Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of Mexican Visitors to The Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, The University of Texas-Pan American 2003.

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En 2004 se realizó el trabajo U.S.-México Border Partnership Action Plan (2001)17 . Su objetivo principal fue cuantificar los cuellos de botella o puntos de congestionamiento de tráfico en el sistema de carreteras que conectan a los puertos de entrada terrestres fronterizos y luego hacer recomendaciones para mejorarlos en el corto plazo. El reporte consistió en analizar, mediante un caso de estudio, los puertos de entrada de Otay Mesa/Mesa de Otay y San Ysidro/Puerta México. El estudio identificó un número de mejoras en la eficiencia operacional –deficiencias en infraestructura– y en el movimiento los flujos de vehículos privados y comerciales que entran y que salen de los puertos de entrada terrestre. Los cuellos de botella también pueden ser causados por disposiciones legales nacionales (National Enforcement Laws). El estudio incluyó información de personas que cruzan a pie, vehículos privados y vehículos públicos de carga. En 2005, HDR/HLB Decision Econmics Inc. fue comisionado por SANDAG y CALTRANS para cuantificar los impactos actuales y proyectados del congestionamiento de tráfico y de las demoras en la frontera entre San Diego-Baja California18. Los impactos fueron analizados mediante dos formas del movimiento transfronterizo: cruces peatonales y transportes de carga. Para peatones, las encuestas de visitantes fronterizos fueron levantadas en tres puntos de entrada (San Ysidro, Otay Mesa y Tecate). Para transportes de carga, la información secundaria del flujo de ida y vuelta de comercio fue complementada con entrevistas de los agentes clave del transporte fronterizo. Un modelo analítico fue empleado para medir el efecto incremental directo, indirecto e inducido del congestionamiento del tráfico en ambos lados de la frontera y se realizaron algunos supuestos clave: incertidumbre en multiplicadores económicos entre otros. El congestionamiento del tráfico y las demoras en la frontera San Diego-Baja California debido a lo inadecuado de la infraestructura en las fronteras México-Estados Unidos asciende a 6 mil millones de dólares norteamericanos del producto interno bruto y 51 325 empleos. De hecho, el congestionamiento del tráfico y las demoras son considerados muy malos, que casi 60 por ciento de los viajeros que cruzan dijeron que estarían dispuestos a pagar una cuota de 3 dólares para usar un nuevo puerto de entrada en El Chaparral (East Otay Mesa) y cruzar más rápido. El impacto económico del congestionamiento del transporte de carga es mucho mayor en el lado mexicano. Además si no se mejora la infraestructura de cruce peatonal y de transporte de carga y las técnicas de administración, las demoras seguirán creciendo y las pérdidas incurridas por las economías fronterizas y nacionales se duplicarán. De la anterior revisión bibliográfica tenemos afirmaciones como las siguientes: (1) en términos generales el sector comercio al menudeo (o al por menor) y de servicios son los mas afectados por la demora ocasionada por el congestionamiento del tráfico en ambos lados de la frontera; (2) existe una relación entre el estado físico de la infraestructura fronteriza, la logística y el nivel de comercio internacional de mercancías y el flujo de 17 CALTRANS “Bottleneck Study: Transportation Infrastructure and Traffic Management Analysis of Cross Border Bottlenecks.” 2004. 18 HLB Decision Econmics Inc., “Economic Impacts of Delays at the Border on Freight Movement and Trade between the United States and Mexico”, 2005.

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personas que cruzan la frontera; (3) el perfil de los mexicanos que cruzan lo hacen para trabajar, comprar, estudiar y realizar actividades turísticas; (4) se destaca que el transporte de carga realiza alrededor del 80 por ciento del flujo de comercio y que la Industria Maquiladora de Exportación (IME) es el principal motor del intercambio comercial; (5) que los factores principales que causan la congestión de tráfico en garitas de ambos lados son; a) las deficiencias en infraestructura; b) los picos de tráfico estacionales (horas de trabajo, vacaciones, navidad, días feriados, etc.); y c) las leyes jurisdiccionales de tráfico en puertos de entrada terrestre; (6) la importancia de la facilitación fronteriza en el desarrollo regional y nacional; (7) se establecen algunas recomendaciones para facilitar el flujo de personas y mercancías que incluyen: a) implementar y supervisar medidas efectivas de ejecución de procesos (tiempos de espera para cruzar la frontera desde la entrada del vehículo a la fila de espera en un lado de la frontera hasta que salga del otro lado de la frontera); b) mejorar la infraestructura carretera en ambos lados de la frontera; c) hacer expedito el procedimiento de revisado de carga y líneas dedicadas a transportes vacíos; d) incrementar el personal de inspección en ambos lados de la frontera; e) cooperación entre las agencias mediante tecnología (ejemplo, compartir bases de datos, cámaras de televisión); f) cooperación y coordinación de agencias federales de transporte y planeación; y, g) estimación de los impactos económicos y los costos de las demoras de cruce que justifiquen inversiones físicas para hacer eficiente el flujo de personas y bienes. Estas afirmaciones son la base de discusión de los resultados al aplicar el cuestionario “Sistemas de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia”

V. RESULTADOS DE LA ENCUESTA.

La extensa literatura sobre cuellos de botella y costos de transacción en garitas en ambos lados de la frontera, tiene una naturaleza local y sin metodología común. En especial, ningún estudio es de naturaleza binacional y tampoco ha sido integrado por equipos de ambos lados de la frontera trabajando con una metodología y fines comunes19. Consecuentemente, la necesidad de contar con información primaria obtenida en las ciudades a estudiarse, constituyó una de las razones fundamentales por las que se aplicó un cuestionario para identificar la raíz de las causas de los cuellos de botella y los costos de transacción en ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos, que frecuentemente impiden la eficiencia de los flujos de bienes y personas que transitan en los dos países. De esta forma, el análisis ofrece una comprensión integral binacional no solo de los cuellos de botella y sus impactos en los respectivos cruces fronterizos por modo: peatones, vehículos privados, auto-transportes de carga y trenes, sino de sus impactos económicos en las ciudades fronterizas seleccionadas –Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-

19 Es cierto que existen múltiples estudios llevados por organismos locales (ejemplo, el llevado a cabo por una agencia de la ciudad de San Diego, SANDAG,) que consulta a gobiernos locales de ambos lados de la frontera incorporado sus sugerencias en una multitud de temas regionales.

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Texas), Tijuana-San Diego (Baja California.-California), Nogales-Nogales (Sonora-Arizona), Ciudad Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas). Así, por un lado, los principales resultados provienen del cuestionario “Sistemas de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia,” que se aplicó de sur a norte (Northbound) a una muestra de 5,200 peatones, 6,400 vehículos privados y 4,000 transportes de carga (con total de 15,600 cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3,300), Nogales-Nogales (3,300), Ciudad Juárez-El Paso (4,500) y Nuevo Laredo-Laredo (4,500). De igual forma se aplicó una encuesta de norte a sur (Southbound) a una muestra de 416 peatones, 512 vehículos privados y 320 transportes de carga (con un total de 1,248 cuestionarios) distribuidos en San Diego-Tijuana (264), Nogales-Nogales (264), El Paso-Ciudad Juárez (360) y Laredo - Nuevo Laredo (360). Por el otro lado, la información captada a través de encuestas fue complementada por una serie de entrevistas a profundidad, realizadas en ambos lados de la frontera a funcionarios oficiales (20), empresarios (25), transportistas (10), agentes aduanales (20) de ambos países en estos puertos de entrada fronterizos. A continuación se describe y analiza la información de la encuesta que constituye la percepción de los usuarios de garitas por puerto de entrada terrestre entre México y Estados Unidos y sólo se usa el valor promedio de cada una de las variables recogidas. La base estadística de datos y cuestionarios se encuentra en el CD rotulado “Sistemas de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos”, El Colegio de la Frontera Norte. 2007. De la base de datos presentamos algunas de las respuestas relativas a infraestructura, movimiento seguro de personas y movimiento seguro de mercancías del flujo de sur a norte. Es importante observar que estas no agotan la base de información obtenida. Infraestructura: A la pregunta ¿Cómo considera los tiempos de espera para cruzar a Estados Unidos? En el cuadro número 10 se muestran las opiniones de los pasajeros de vehículos privados relativas a los tiempos de espera muestran un amplio consenso en torno a la lentitud. Pues entre el 85 % y 90 % de los encuestados consideran los tiempos de cruce como Muy Lentos y Lentos. En el caso de Ciudad Juárez casi el 65% de los encuestados consideró que el tiempo de cruce es Muy Lento, siguiente respuesta es Lento. En tanto en el caso de Nuevo Laredo, esta categoría registró un poco mas del 63%. Al relacionar esta respuesta con el tamaño de las ciudades notamos que en las de mayor tamaño (Tijuana y Ciudad Juárez) la percepción dominante es la de Muy Lento y pudiera estar relacionada al total de cruces. En relación a las personas que consideran el tiempo de cruce Satisfactorio, que concentra solo entre 4% y 11%, alcanza los mayores niveles en Nuevo Laredo, al que siguen Ciudad Juárez y Nogales, el patrón general muestra un aumento al acercarnos al fin de semana.

32

CUADRO 10

OPINIÓN SOBRE DEMORAS PARA EL CRUCE FRONTERIZO (EN PORCENTAJES)

Ciudad de

aplicación del cuestionario

Muy rápido Rápido Satisfactorio Lento Muy lento Total

12 0.4 0.4 4.3 43.0 50.4 10013 1.4 0.5 3.4 39.9 53.4 10014 0.0 0.9 3.3 47.4 46.9 10015 0.0 0.0 3.6 42.7 53.4 10016 0.0 0.0 6.8 43.5 49.8 100

Total 0.4 0.4 4.3 43.3 50.8 10012 0.0 0.0 5.6 38.9 55.6 10013 0.5 0.9 4.6 22.4 71.7 10014 0.0 0.0 2.0 30.1 67.9 10015 0.4 0.4 13.5 24.1 60.9 10016 0.0 5.9 26.5 35.3 32.4 100

Total 0.3 0.6 7.8 26.3 64.7 10012 2.7 3.9 3.5 65.8 24.1 10013 1.7 8.5 13.6 71.2 5.1 10014 1.9 4.7 12.1 76.6 4.7 10015 4.8 1.8 9.7 58.2 25.5 10016 1.2 3.0 13.1 60.1 22.6 100

Total 2.2 3.4 10.4 63.2 20.8 1003 1.3 0.5 10.4 45.2 42.6 1004 0.4 4.2 5.7 49.4 39.5 1005 1.3 1.6 5.3 46.9 43.8 1006 1.2 3.0 7.6 49.1 38.7 1007 0.5 1.0 9.6 47.4 41.1 100

Total 1.0 2.0 7.8 47.5 41.2 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Cd. Juarez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas sobre el tiempo de cruce.

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GRÁFICA 7

OPINIÓN SOBRE DEMORAS PARA EL CRUCE FRONTERIZO (EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd. Juárez Nuevo Laredo Nogales

Muy rápido Rápido Satisfactorio Lento Muy lento

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Considera usted que en esta ciudad fronteriza existen vías alternas que le permitan evitar el tránsito urbano cercano a la aduana? El Cuadro 11 concentra las respuestas sobre la falta de vías alternas que eviten el tránsito urbano, durante el trayecto a las garitas. Tijuana reunió 73.60% de respuestas negativas y en segundo lugar se encuentra Nogales con 61.40%. Contrariamente, las aduanas con mejores vías alternas se encuentran en Nuevo Laredo y Ciudad Juárez con 72.40% y 60.60% de las respuestas positivas respectivamente. Particularmente, en Tijuana las aduanas se encuentran localizadas dentro de la mancha urbana. Lo que complica construir vialidades que eviten cruzar la mancha urbana. Nogales por su parte, posee una topografía deforme con muchas lomas y cerros lo que hace muy costoso construir vialidades que eviten cruzar la ciudad. En suma, se requiere hacer grandes inversiones para alcanzar este objetivo en ambas ciudades. .

34

CUADRO 11

EXISTENCIA DE VÍAS ALTERNAS A ADUANAS (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Sí NoNo

respondeNo

especificadoTotal

12 31.0 69.0 0.0 0.0 10013 19.4 80.6 0.0 0.0 10014 19.0 81.0 0.0 0.0 10015 40.0 60.0 0.0 0.0 10016 24.7 75.3 0.0 0.0 100

Total 26.4 73.6 0.0 0.0 10012 44.8 55.2 0.0 0.0 10013 35.0 65.0 0.0 0.0 10014 48.8 51.2 0.0 0.0 10015 56.5 41.2 0.0 2.4 10016 69.4 29.7 0.0 1.0 100

Total 60.6 38.3 0.0 1.0 10012 73.3 26.7 0.0 0.0 10013 65.2 34.8 0.0 0.0 10014 73.9 26.1 0.0 0.0 10015 79.1 20.2 0.0 0.6 10016 64.4 35.6 0.0 0.0 100

Total 72.4 27.4 0.0 0.2 1003 37.0 63.0 0.0 0.0 1004 40.0 60.0 0.0 0.0 1005 70.3 29.7 0.0 0.0 1006 35.4 64.6 0.0 0.0 1007 29.6 69.4 0.9 0.0 100

Total 38.3 61.4 0.3 0.0 100

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día de la semana de cruce.

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GRÁFICA 8 EXISTENCIA DE VÍAS ALTERNAS A ADUANAS

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿La infraestructura de las aduanas es insuficiente para albergar a los transportes que llegan? El Cuadro 12 reúne la estadística sobre la insuficiencia de la infraestructura para albergar a los transportes que llegan a las garitas. La encuesta en Nogales, Sonora registró el 83.40% cuyas respuestas afirman que es insuficiente. Nuevo Laredo registró el segundo porcentaje mas alto con 77.40%. Las dos ciudades se caracterizan por la fuerte presencia de comercio exterior que proviene del centro del país. Estos porcentajes sugieren la búsqueda de solución de nueva infraestructura para reducir los cuellos de botella y hacer más rápido y menos costoso nuestro comercio con Estados Unidos. Tal vez por la menor importancia que representa el comercio de carga para Ciudad Juárez y Tijuana, las respuestas negativas representaron 44.80% y 37.30% respectivamente, indicando que es suficiente la infraestructura.

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CUADRO 12 CAPACIDAD DE ADUANAS PARA ALBERGAR TRANSPORTE

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Sí NoNo

respondeNo

especificadoTotal

12 48.3 51.7 0.0 0.0 10013 51.4 48.6 0.0 0.0 10014 69.8 30.2 0.0 0.0 10015 65.7 34.3 0.0 0.0 10016 68.8 29.9 0.0 1.3 100

Total 62.4 37.3 0.0 0.3 10012 58.6 41.4 0.0 0.0 10013 80.0 10.0 0.0 10.0 10014 46.5 53.5 0.0 0.0 10015 50.6 45.9 2.4 1.2 10016 53.1 46.4 0.0 0.5 100

Total 53.6 44.8 0.5 1.0 10012 53.3 46.7 0.0 0.0 10013 87.9 12.1 0.0 0.0 10014 84.7 14.4 0.9 0.0 10015 79.1 20.9 0.0 0.0 10016 63.4 36.6 0.0 0.0 100

Total 77.4 22.4 0.2 0.0 1003 63.0 37.0 0.0 0.0 1004 85.0 15.0 0.0 0.0 1005 75.7 24.3 0.0 0.0 1006 88.5 11.5 0.0 0.0 1007 86.1 13.9 0.0 0.0 100

Total 83.4 16.6 0.0 0.0 100

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

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GRÁFICA 9 CAPACIDAD DE ADUANAS PARA ALBERGAR TRANSPORTES

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Considera usted que existen suficientes autopistas que conecten el centro del país y la frontera norte de México? El Cuadro 13 muestra las apreciaciones relativas a las autopistas que conectan desde el centro del país hasta la frontera norte de México, lugar donde operan las más importantes aduanas de tránsito peatonal, vehicular y de auto transporte de carga. Solo la ciudad de Tijuana demostró con un porcentaje de 54.30% de la encuesta que las autopistas no son suficientes, Nuevo Laredo ocupó el segundo lugar con 44.10% de la encuesta. Por el contrario, los transportistas encuestados en las aduanas de Nogales registraron el mayor porcentaje (64%) con respuestas positivas, asegurando que sus carreteras son suficientes para el tráfico. Frecuentemente, hay una queja generalizada en México con relación a las autopistas: en primer lugar porque son muy costosas debido a la gran cantidad de puentes de peaje, en segundo lugar porque con frecuencia se deterioran y no les dan el mantenimiento a tiempo y tercero, por las frecuentes revisiones que hace el ejército y la policía federal preventiva.

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CUADRO 13 SUFICIENCIA DE AUTOPISTAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Sí No No sabe No responde

No especificado

Total

12 41.4 55.2 0.0 3.4 0.0 10013 40.3 58.3 0.0 1.4 0.0 10014 38.1 61.9 0.0 0.0 0.0 10015 48.6 50.0 0.0 0.0 1.4 10016 49.4 48.1 0.0 2.6 0.0 100

Total 44.1 54.3 0.0 1.3 0.3 10012 69.0 20.7 0.0 10.3 0.0 10013 45.0 45.0 0.0 0.0 10.0 10014 67.4 20.9 0.0 11.6 0.0 10015 38.8 54.1 1.2 4.7 1.2 10016 59.3 36.8 0.0 3.3 0.5 100

Total 55.7 38.1 0.3 4.9 1.0 10012 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 10013 51.5 48.5 0.0 0.0 0.0 10014 64.0 35.1 0.0 0.9 0.0 10015 60.7 39.3 0.0 0.0 0.0 10016 40.6 59.4 0.0 0.0 0.0 100

Total 55.7 44.1 0.0 0.2 0.0 1003 55.6 40.7 0.0 3.7 0.0 1004 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 1005 43.2 56.8 0.0 0.0 0.0 1006 67.7 32.3 0.0 0.0 0.0 1007 71.3 28.7 0.0 0.0 0.0 100

Total 64.0 35.7 0.0 0.3 0.0 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

39

GRÁFICA 10 SUFICIENCIA DE AUTOPISTAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Ha detectado usted algún tipo de cooperación entre los inspectores aduanales mexicanos y norteamericanos para facilitar el paso de la carga? El Cuadro 14 muestra la percepción del nivel de cooperación entre los inspectores mexicanos y norteamericanos para facilitar el paso de la carga. Las columnas representativas de sus respuestas registran una falta de cooperación entre las aduanas. En Nogales se registró el mas alto porcentaje de respuestas negativas (de 81.50%), seguido de Nuevo Laredo con 81.10%. Donde se observó mayor cooperación es en Tijuana, que registró 71.40% y Ciudad Juárez con 40.20%. El hecho no es para menos, la fuerte presencia de la industria maquiladora de origen americano genera el ambiente propicio para brindar la ayuda. Por el contrario, el bajo peso de esta industria en el total del comercio exterior de Nogales y Nuevo Laredo, complica el entendimiento entre el personal de ambas aduanas. Estos hechos deben de conducir a la búsqueda de la coordinación y el mutuo entendimiento en los procesos de verificación, donde la diplomacia de ambas naciones debe jugar un importante papel.

40

CUADRO 14 COOPERACIÓN DE INSPECTORES PARA LA FACILITACIÓN DEL

COMERCIO (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Sí NoNo

respondeNo

especificadoTotal

12 55.2 44.8 0.0 0.0 10013 58.3 38.9 1.4 1.4 10014 85.7 14.3 0.0 0.0 10015 74.3 25.7 0.0 0.0 10016 75.3 24.7 0.0 0.0 100

Total 71.4 28.0 0.3 0.3 10012 48.3 48.3 3.4 0.0 10013 25.0 65.0 0.0 10.0 10014 62.8 37.2 0.0 0.0 10015 44.7 54.1 0.0 1.2 10016 34.0 65.6 0.0 0.5 100

Total 40.2 58.5 0.3 1.0 10012 20.0 80.0 0.0 0.0 10013 12.1 87.9 0.0 0.0 10014 18.9 80.2 0.9 0.0 10015 20.9 79.1 0.0 0.0 10016 18.8 81.2 0.0 0.0 100

Total 18.6 81.1 0.2 0.0 1003 18.5 81.5 0.0 0.0 1004 17.5 82.5 0.0 0.0 1005 24.3 73.0 2.7 0.0 1006 18.8 81.3 0.0 0.0 1007 14.8 84.3 0.0 0.9 100

Total 17.9 81.5 0.3 0.3 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

41

GRÁFICA 11 COOPERACIÓN DE INSPECTORES PARA LA FACILITACIÓN DEL

COMERCIO (EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones

para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Cuántas veces cruza a Estados Unidos? El Cuadro 15 muestra la respuesta del número de cruces en vehículos privados que la población realiza. En Tijuana, una vez concentran (21.7%), dos veces (13.3%), tres veces (13.3%), cuatro veces (7.9%), 5 veces (16.3%). Ciudad Juárez y Nuevo Laredo comparten el mismo patrón aproximadamente. Por el contrario, Nogales tiene una población que cruza al menos tres veces, una vez (37.3%), dos veces (21.9%) y tres veces (16.4%). Quizás, en este último caso, la mayor distancia entre ciudades de ambos lados de la frontera hace que sea menos frecuente el cruce. En cuanto al número de cruces en vehículos privados por día, encontramos que este cae hacia el fin de semana, excepto en Ciudad Juárez.

42

CUADRO 15 PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA

(EN PORCENTAJE) Total

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 0.0 32.6 14.8 10.0 7.4 18.7 6.5 8.7 0.0 0.0 0.9 10013 0.0 28.4 14.4 12.0 8.2 14.9 9.1 7.7 1.4 0.0 1.9 10014 0.0 29.9 13.7 12.3 10.4 16.1 7.6 6.2 0.0 0.0 1.9 10015 0.0 28.9 10.3 15.0 7.1 16.2 8.3 11.1 0.0 0.0 0.4 10016 0.0 19.4 13.9 16.9 6.8 15.6 10.5 13.1 0.4 0.0 1.3 100

Total 0.0 27.7 13.3 13.3 7.9 16.3 8.4 9.5 0.4 0.0 1.2 10012 0.0 16.7 16.7 16.7 5.6 22.2 11.1 11.1 0.0 0.0 0.0 10013 0.5 19.6 19.2 13.2 8.2 13.7 8.7 16.0 0.0 0.0 0.5 10014 3.2 14.9 22.9 14.5 10.0 18.9 7.2 8.4 0.0 0.0 0.0 10015 1.8 20.8 25.2 12.4 6.6 19.0 9.9 4.0 0.0 0.0 0.4 10016 0.0 17.6 11.8 5.9 8.8 41.2 2.9 11.8 0.0 0.0 0.0 100

Total 1.8 18.4 22.0 13.1 8.2 18.5 8.4 9.2 0.0 0.0 0.3 10012 0.0 35.0 21.0 14.0 6.6 8.9 2.7 6.2 0.0 0.8 2.7 10013 0.0 33.9 16.9 13.6 6.8 10.2 1.7 15.3 0.0 0.0 0.0 10014 0.0 24.3 8.4 5.6 5.6 32.7 12.1 10.3 0.0 0.0 0.0 10015 0.0 23.0 16.4 18.2 7.9 10.3 3.0 15.8 1.2 0.0 1.8 10016 0.0 30.6 16.3 12.6 7.7 12.9 5.1 11.5 0.9 0.0 1.2 100

Total 0.0 30.1 16.6 13.1 7.2 13.4 4.7 11.0 0.6 0.2 1.5 1003 0.5 28.5 22.3 18.6 7.7 4.3 5.1 11.2 0.3 0.0 0.5 1004 1.1 31.9 26.2 18.6 3.0 4.6 3.0 8.4 0.4 0.4 0.8 1005 0.3 43.1 20.0 13.1 4.7 5.3 1.6 8.8 0.3 0.3 0.6 1006 0.3 39.6 19.2 18.3 4.0 5.2 1.5 7.9 0.3 0.0 0.9 1007 1.9 47.4 22.5 11.5 4.8 3.8 0.5 6.2 0.0 0.0 0.5 100

Total 0.7 37.3 21.9 16.4 5.0 4.7 2.5 8.8 0.3 0.1 0.7 100

Tijuana

Cd.Juárez

Nuevo Laredo

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Ciudad de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

43

GRÁFICA 12 PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA

(EN PORCENTAJE)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

13 14 15 16 13 14 15 16 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. Movimiento de Personas (Vehículos Privados) A la pregunta ¿Cuál es el motivo de su visita a Estados Unidos? El Cuadro 16 resume la declaración del motivo de la visita a Estados Unidos de los ocupantes de vehículos particulares. Las respuestas más frecuentes son el trabajo y las compras sobre todo para las ciudades de Nogales y Nuevo Laredo donde estas categorías representan más del 75% del total. En el caso de Tijuana, similarmente resultan un peso importante las personas que cruzan hacia Estados Unidos porque residen en aquel país y particularmente en el caso de Ciudad Juárez la visita a familiares es considerada de importancia. Lo anterior tiene importantes implicaciones en cuanto a la distribución de viajes, en el caso del trabajo los movimientos están fuertemente asociados a los horarios de entrada y salida de los empleos generando mayor intensidad en el flujo sur a norte en la mañana y de norte a sur en la tarde. También se observó un incremento de cruces hacia el final de la semana, que puede relacionarse a empleos eventuales o informales. Aunque en el caso de las compras el patrón puede ser un poco más difuso en cuanto al día de cruce determinándose aumento en el flujo hacia el final de la semana. En el caso de las personas que viven en Estados Unidos y los que realizan visitas familiares, los patrones también pueden ser asociados a los días de cruce, ya que a inicios de la semana es importante el retorno a Estados Unidos de sus residentes que visitan México y el lunes y el jueves son los días con mayor proporción de cruces relacionados a visitas con familiares.

44

CUADRO 16

PRINCIPAL MOTIVO DE VIAJE A ESTADOS UNIDOS (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Vivo en los EU

Visita con familiares

Diversión o esparcimiento

Comprar algún

artículo o servicio

Trabajo EstudiosOtro

motivoTotal

12 23.5 7.4 1.3 29.6 34.3 3.0 0.9 10013 26.0 5.3 1.0 30.3 34.6 1.9 0.5 10014 19.0 5.7 2.8 31.8 36.5 1.4 2.8 10015 20.9 5.9 0.8 30.8 36.8 3.2 1.6 10016 16.5 4.2 1.3 35.9 38.0 3.0 1.3 100

Total 21.1 5.7 1.4 31.7 36.1 2.5 1.4 10012 0.0 44.4 0.0 16.7 33.3 0.0 5.6 10013 14.6 13.2 4.6 21.9 39.3 3.2 3.2 10014 20.9 14.5 2.4 26.9 32.9 2.4 0.0 10015 20.4 20.1 0.4 26.6 27.4 5.1 0.0 10016 11.8 11.8 2.9 20.6 47.1 5.9 0.0 100

Total 18.1 16.6 2.3 24.9 33.4 3.7 1.0 10012 13.2 11.3 0.8 49.4 24.1 0.8 0.4 10013 8.5 5.1 0.0 55.9 25.4 0.0 5.1 10014 4.7 1.9 2.8 36.4 50.5 3.7 0.0 10015 10.9 12.1 1.8 46.7 24.8 2.4 1.2 10016 8.2 9.1 2.3 46.9 32.2 1.0 0.3 100

Total 9.4 9.1 1.8 46.9 30.7 1.4 0.7 1003 10.9 5.3 1.3 61.7 18.4 1.9 0.0 1004 10.6 4.6 0.0 67.3 16.3 0.4 0.0 1005 6.3 5.3 0.6 71.9 13.8 2.2 0.0 1006 10.7 5.8 0.3 66.2 16.2 0.6 0.3 1007 5.3 2.9 1.4 78.0 11.5 0.0 0.0 100

Total 9.0 4.9 0.7 68.1 15.6 1.1 0.1 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

45

GRÁFICA 13 PRINCIPAL MOTIVO DE VIAJE A ESTADOS UNIDOS

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Vivo en los EUVisita con familiaresDiversión o esparcimientoComprar algún artículo o servicioTrabajoEstudiosOtro motivo

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Qué documento utiliza para cruzar a Estados Unidos? El Cuadro 17 sintetiza los documentos que mas frecuentemente utilizaron; predominando el uso de la visa láser, siendo mas notable en las ciudades de menor tamaño como Nogales (85%) y Nuevo Laredo (78%) y de menor importancia en el caso de Ciudad Juárez (60%) y Tijuana (59%) donde el uso de otras identificaciones oficiales alcanzan niveles cercanos al 20%. Los patrones por día en el uso de la visa láser indican que en Tijuana y Ciudad Juárez su uso aumenta hacia mediados de la semana, mientras por el contrario, el patrón para Nuevo Laredo y Nogales indican un aumento hacia inicio y fin de semana y una baja a mediados de la misma. La tarjeta verde (breen caed) es el documento mas utilizado en Ciudad Juárez donde alcanza el 13.5%, seguido de Tijuana con 11.7% y Nuevo Laredo con 10.5%. En relación al uso de pasaporte alcanza niveles cercanos al 10% en Tijuana y Ciudad Juárez y del 5% en el caso de Nuevo Laredo. En general existe un amplio predominio de la Visa Láser que por sus características como identificación y su contenido de información electrónica puede facilitar su procesamiento para agilizar el cruce.

46

CUADRO 17 TIPOS DE DOCUMENTOS DE CRUCE FRONTERIZO

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Visa LáserTarjeta Verde

PasaporteIdentificación

OficialNo

especificadoTotal

12 53.6 18.7 8.7 18.7 0.3 10013 58.9 10.6 7.6 22.8 0.0 10014 65.1 9.0 11.0 14.9 0.0 10015 59.9 8.9 9.7 21.0 0.4 10016 57.8 9.6 11.6 20.9 0.0 100

Total 58.8 11.7 9.6 19.7 0.1 10012 56.3 14.3 8.4 21.0 0.0 10013 61.7 10.1 10.7 17.5 0.0 10014 61.5 14.7 8.7 15.1 0.0 10015 65.4 17.7 5.1 11.8 0.0 100

Total 60.3 13.5 8.8 17.4 0.0 10012 84.2 5.9 5.0 5.0 0.0 10013 76.7 12.7 6.9 3.3 0.4 10014 77.4 12.2 5.2 5.2 0.0 10015 77.0 10.1 4.7 8.1 0.0 10016 80.7 2.3 5.7 11.4 0.0 100

Total 78.0 10.5 5.5 5.9 0.1 1003 85.1 6.1 1.2 7.6 0.0 1004 82.5 4.1 2.5 10.9 0.0 1005 84.2 3.7 2.7 9.4 0.0 1006 86.3 4.9 3.1 5.8 0.0 1007 89.0 4.9 1.8 4.3 0.0 100

Total 84.7 4.7 2.3 8.3 0.0 100

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

47

GRÁFICA 14 TIPOS DE DOCUMENTOS DE CRUCE FRONTERIZO

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Visa Láser Tarjeta Verde Pasaporte Identificación Oficial

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Cuál es la nacionalidad del encuestado? El Cuadro 18 resume la nacionalidad de los encuestados que viajan en vehículos. Es notable la importancia de los mexicanos en los flujos ya que la misma fluctúa de 68.5% en Ciudad Juárez a 88% en Nogales. Al analizar con mayor detalle los mismos, destaca en el caso de Tijuana que los de nacionalidad mexicana tienen un patrón que aumenta hacia mediados de la semana, por el contrario los estadounidenses tienen un patrón con incrementos asociados al fin de semana, finalmente en el caso de los que tienen ambas nacionalidades muestran un incremento en la importancia al acercarnos al viernes. En el caso de Ciudad Juárez, el patrón de los ciudadanos estadounidenses mayor hacia mediados de la semana y menor en relación al fin de semana.

48

CUADRO 18 NACIONALIDAD DEL ENCUESTADO

(EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Mexicana EstadounidenseAmbas

nacionalidades Otra Total

12 75.1 14.6 10.3 0.0 10013 80.1 10.9 8.3 0.7 10014 78.0 10.6 10.6 0.8 10015 77.8 8.6 12.1 1.6 10016 70.3 18.1 10.8 0.8 100

Total 76.4 12.6 10.3 0.7 10012 78.4 14.2 7.2 0.2 10013 72.6 18.2 8.8 0.5 10014 79.1 13.8 7.0 0.0 10015 79.3 13.1 7.6 0.0 100

Total 76.9 15.2 7.7 0.2 10012 95.0 4.0 1.0 0.0 10013 82.5 8.0 2.2 7.3 10014 84.3 6.5 1.7 7.5 10015 79.1 10.1 4.4 6.4 10016 83.0 15.9 1.1 0.0 100

Total 83.4 8.3 2.4 5.9 1003 94.4 5.1 0.5 0.0 1004 88.8 10.5 0.7 0.0 1005 90.4 9.1 0.2 0.2 1006 94.7 5.3 0.0 0.0 1007 98.8 1.2 0.0 0.0 100

Total 92.4 7.2 0.4 0.1 100

TijuanaDia de

aplicación

NogalesDia de

aplicación

Cd JuárezDia de

aplicación

Nuevo LaredoDia de

aplicación

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

49

GRÁFICA 15 NACIONALIDAD DEL ENCUESTADO

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

12Tijuana

14 16 13 15 12NuevoLaredo

14 16 4 6

Mexicana Estadounidense Ambas nacionalidades Otra Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones

Para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. Movimiento de Mercancías (Transportes) A la pregunta ¿Las tarifas y costos para el tránsito de su carga, son los que habían contemplado? El Cuadro 19 resume las respuestas sobre tarifas y costos en que incurren los transportistas al momento de internar la carga a Estados Unidos. El mayor número de respuestas negativas sobre el conocimiento de estos costos se registró en Nogales, con 43.50% de los encuestados, mientras que el 24.90% afirmó desconocer dichas cuotas en Ciudad Juárez. La estadística de Nogales tiene una explicación lógica porque por ahí transita la mayor parte de las hortalizas que provienen de Sinaloa y Sonora. Sin embargo, los transportistas de Nuevo Laredo son quienes mas saben sobre dichos costos, al registrar 89.70% de respuestas positivas, no obstante que por ahí transita la mayoría de las mercancías que viene de Monterrey y el resto del país. Tijuana registró 84.90% de respuestas positivas acerca de los costos.

50

CUADRO 19 TARIFAS Y COSTOS PARA EL TRÁNSITO DE AUTO-TRANSPORTE DE

CARGA (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Sí No No sabeNo

respondeNo

especificadoTotal

12 72.4 24.1 0.0 0.0 3.4 10013 73.6 22.2 1.4 2.8 0.0 10014 82.5 17.5 0.0 0.0 0.0 10015 94.3 5.7 0.0 0.0 0.0 10016 93.5 5.2 0.0 0.0 1.3 100

Total 84.9 13.5 0.3 0.6 0.6 10012 62.1 13.8 0.0 24.1 0.0 10013 75.0 20.0 0.0 0.0 5.0 10014 65.1 18.6 2.3 14.0 0.0 10015 63.5 22.4 1.2 10.6 2.4 10016 69.9 29.2 0.5 0.0 0.5 100

Total 67.6 24.9 0.8 5.7 1.0 10012 60.0 40.0 0.0 0.0 0.0 10013 86.4 13.6 0.0 0.0 0.0 10014 87.4 12.6 0.0 0.0 0.0 10015 93.3 6.7 0.0 0.0 0.0 10016 93.1 6.9 0.0 0.0 0.0 100

Total 89.7 10.3 0.0 0.0 0.0 1003 37.0 63.0 0.0 0.0 0.0 1004 50.0 50.0 0.0 0.0 0.0 1005 29.7 70.3 0.0 0.0 0.0 1006 58.3 41.7 0.0 0.0 0.0 1007 70.4 28.7 0.0 0.9 0.0 100

Total 56.2 43.5 0.0 0.3 0.0 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

51

GRÁFICA 16 TARIFAS Y COSTOS PARA EL TRÁNSITO DE AUTO-TRANSPORTE DE

CARGA (EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿La empresa en que usted trabaja ha intentado obtener el pase FAST? El Cuadro 20 reúne las respuestas sobre el programa FAST que permite a los transportistas internar la carga en Estados Unidos con mayor rapidez. El mayor porcentaje de desconocimiento de este servicio se registró en Nuevo Laredo con el 26.50% y la segunda posición la obtuvo Nogales con 22.10%. y si a ello le agregamos las respuestas negativas de 41.20% para Nogales, y 20.60% para Nuevo Laredo, encontraremos que a pesar de ser las principales puertas de entrada del comercio de México con Estados Unidos, no utilizan este servicio; que tal vez lo consideren un costo adicional o innecesario por las largas filas que se hacen. En las ciudades de Tijuana y Ciudad Juárez se observó que los transportistas utilizan más este servicio.

52

CUADRO 20 PARTICIPACIÓN EN EL PROGRAMA FAST

(EN PORCENTAJE)

No conoce el programa

FASTSí No No responde

12 10.3 72.4 17.2 0.0 10013 18.1 61.1 19.4 1.4 10014 12.7 79.4 7.9 0.0 10015 21.4 67.1 11.4 0.0 10016 19.5 71.4 9.1 0.0 100

Total 17.4 69.8 12.5 0.3 10012 0.0 79.3 20.7 0.0 10013 10.0 60.0 30.0 0.0 10014 14.0 58.1 27.9 0.0 10015 8.2 77.6 12.9 1.2 10016 17.2 65.6 17.2 0.0 100

Total 13.2 68.1 18.4 0.3 10012 20.0 33.3 46.7 0.0 10013 25.8 59.1 15.2 0.0 10014 24.3 57.7 18.0 0.0 10015 36.8 42.3 20.9 0.0 10016 13.9 63.4 22.8 0.0 100

Total 26.5 52.9 20.6 0.0 1003 37.0 37.0 25.9 0.0 1004 17.5 50.0 32.5 0.0 1005 45.9 29.7 24.3 0.0 1006 14.6 43.8 41.7 0.0 1007 18.5 27.8 53.7 0.0 100

Total 22.1 36.7 41.2 0.0 100

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Ciudad de aplicación del cuestionario

Total

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

53

GRÁFICA 17 PARTICIPACIÓN EN EL PROGRAMA FAST

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

No conoce el programa FAST Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Considera usted que el personal de las aduanas conoce la clasificación arancelaria de las mercancías? El Cuadro 21 reúne las respuestas de los transportistas acerca de la preparación del personal de aduanas respecto a la clasificación arancelaria de las mercancías. Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje de respuestas positivas con 84.40%, y le sigue en importancia Tijuana con 77.80% y en tercer lugar Nogales con 76.60%. Dada la diversidad de mercancías que transitan por estas aduanas estos porcentajes muestran un buen nivel de conocimiento que facilita la administración de pedimentos y las cuotas arancelarias para aquellas mercancías que aún no han sido desgravadas por efectos del libre comercio. La verificación de las mercancías se hace de manera electrónica, no obstante, se recomiendan cursos de actualización para el personal sobre estos temas, dada la creciente diversificación de los productos exportables.

54

CUADRO 21 CONOCIMIENTO DE CLASIFICACIÓN ARANCELARIA DEL PERSONAL DE

ADUANAS (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Sí No No sabeNo

respondeNo

especificadoTotal

12 75.9 24.1 0.0 0.0 0.0 10013 75.0 25.0 0.0 0.0 0.0 10014 84.1 15.9 0.0 0.0 0.0 10015 80.0 18.6 0.0 1.4 0.0 10016 74.0 26.0 0.0 0.0 0.0 100

Total 77.8 21.9 0.0 0.3 0.0 10012 86.2 13.8 0.0 0.0 0.0 10013 55.0 40.0 0.0 0.0 5.0 10014 65.1 32.6 0.0 2.3 0.0 10015 74.1 21.2 1.2 1.2 2.4 10016 61.2 37.8 0.0 0.0 1.0 100

Total 66.1 31.9 0.3 0.5 1.3 10012 86.7 13.3 0.0 0.0 0.0 10013 87.9 12.1 0.0 0.0 0.0 10014 80.2 18.0 0.0 1.8 0.0 10015 84.7 15.3 0.0 0.0 0.0 10016 86.1 11.9 0.0 2.0 0.0 100

Total 84.4 14.7 0.0 0.9 0.0 1003 74.1 25.9 0.0 0.0 0.0 1004 77.5 20.0 0.0 0.0 2.5 1005 78.4 18.9 2.7 0.0 0.0 1006 78.1 21.9 0.0 0.0 0.0 1007 75.0 25.0 0.0 0.0 0.0 100

Total 76.6 22.7 0.3 0.0 0.3 100

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

55

GRÁFICA 18 CONOCIMIENTO DE CLASIFICACIÓN ARANCELARIA DEL PERSONAL DE

ADUANAS (EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Considera usted que es suficiente el personal de revisión de mercancías en las aduanas? El Cuadro 22 resume las respuestas acerca de la cantidad de personal que opera en las aduanas. Prácticamente en las cuatro garitas encuestadas las respuestas positivas sobre este número apenas superan el 50% y la ciudad con el mayor porcentaje fue Nogales con 57.80%. En consecuencia, para los transportistas no es suficiente el personal de aduanas en ninguno de los cuatro puertos de entrada. Ciudad Juárez registró el mas alto porcentaje de respuestas negativas con 48.40%. Estas estadísticas sugieren la necesidad de contratar más personal. En el último de los casos, se requiere hacerlo más eficiente a través de la autorización de tiempo extra.

56

CUADRO 22 SUFICIENCIA DEL PERSONAL DE ADUANAS

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Sí NoNo

respondeNo

especificadoTotal

12 51.7 48.3 0.0 0.0 10013 38.9 61.1 0.0 0.0 10014 61.9 38.1 0.0 0.0 10015 52.9 47.1 0.0 0.0 10016 62.3 37.7 0.0 0.0 100

Total 53.7 46.3 0.0 0.0 10012 44.8 55.2 0.0 0.0 10013 50.0 40.0 0.0 10.0 10014 60.5 39.5 0.0 0.0 10015 47.1 52.9 0.0 0.0 10016 51.7 48.3 0.0 0.0 100

Total 51.0 48.4 0.0 0.5 10012 53.3 46.7 0.0 0.0 10013 33.3 66.7 0.0 0.0 10014 36.9 62.2 0.9 0.0 10015 58.9 41.1 0.0 0.0 10016 77.2 22.8 0.0 0.0 100

Total 53.7 46.1 0.2 0.0 1003 55.6 44.4 0.0 0.0 1004 45.0 55.0 0.0 0.0 1005 51.4 48.6 0.0 0.0 1006 63.5 36.5 0.0 0.0 1007 60.2 39.8 0.0 0.0 100

Total 57.8 42.2 0.0 0.0 100

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y

recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

57

GRÁFICA 19 SUFICIENCIA DEL PERSONAL DE ADUANAS

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Cuál considera usted que es el principal problema que condiciona las formas de operar del personal de aduanas? El Cuadro 23 resume cuatro factores que determinan las formas de operar de las aduanas. Se solicitó al encuestado que opinara sobre: falta de ética profesional, preparación técnica, el salario del personal y corrupción. Las columnas de respuestas para las cuatro aduanas concentran el mayor porcentaje en el tópico falta de ética profesional y el puerto de entrada que registró el mayor porcentaje fue Nuevo Laredo, con 61.60%, le siguió Ciudad Juárez con 61.10% y al final Nogales. El siguiente factor determinante del funcionamiento de la aduana es la preparación técnica de los inspectores de aduanas, donde Tijuana registró el mayor porcentaje con 29.90% de los encuestados, seguida de Nogales con 23.40%. Con todo y que la conducta de los agentes es una variable a tomar en cuenta, Nuevo Laredo y Nogales registraron el mas alto porcentaje de corrupción, con 9.20% y 9.10% de la encuesta respectivamente.

58

CUADRO 23 PRINCIPAL CONDICIONANTE DE LA FORMA DE OPERACIÓN DE

INSPECTORES (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Falta de ética profesional

Preparación técnica

El salario del personal

La corrupción

Total

12 34.5 44.8 17.2 3.4 10013 66.7 16.7 11.1 4.2 10014 57.1 33.3 9.5 0.0 10015 51.4 44.3 4.3 0.0 10016 66.2 20.8 11.7 1.3 100

Total 58.2 29.9 10.0 1.6 10012 55.2 20.7 13.8 10.3 10013 45.0 25.0 15.0 5.0 10014 60.5 20.9 16.3 2.3 10015 55.3 22.4 16.5 5.9 10016 66.0 16.3 9.1 8.6 100

Total 61.1 18.9 12.2 7.3 10012 33.3 33.3 33.3 0.0 10013 60.6 15.2 9.1 13.6 10014 55.0 9.9 18.0 15.3 10015 63.2 13.5 15.3 7.4 10016 71.3 11.9 10.9 4.0 100

Total 61.6 13.2 14.7 9.2 1003 66.7 22.2 0.0 7.4 1004 45.0 17.5 20.0 17.5 1005 64.9 27.0 0.0 8.1 1006 63.5 19.8 10.4 5.2 1007 50.9 27.8 11.1 10.2 100

Total 57.1 23.4 9.7 9.1 100

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Cd Juárez

Nuevo Laredo

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

59

GRÁFICA 20 PRINCIPAL CONDICIONANTE DE LA FORMA DE OPERACIÓN DE

INSPECTORES (EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Falta de ética profesional Preparación técnicaEl salario del personal La corrupción

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Cuánto tiempo tarda el trámite de reconocimiento de la carga? El Cuadro 24 muestra el tiempo requerido para el trámite de reconocimiento de carga y es Nogales quien registra mayores frecuencias en los tiempos de espera superiores a los 180 minutos, con un porcentaje del 13%. Tijuana se encuentra en la segunda posición con 120 minutos, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo se encuentran en la tercera y ultima posición. Nuevo Laredo registra 57% de sus encuestados en un promedio de 60 minutos de espera para la verificación de la carga, sin embargo, el resto de las tres aduanas concentran sus respuestas en el rango de 60 a 120 minutos. Estos tiempos de espera exigen modernizar los servicios de reconocimiento, construir más infraestructura y tecnología, porque estos tiempos de espera representan altos costos de transporte y una desventaja competitiva para los exportadores de México.

60

CUADRO 24 TIEMPO REQUERIDO PARA REVISIÓN DE CARGA

(EN PORCENTAJE) Total

30 60 90 120 150 180 210 240

12 6.90 24.10 17.20 27.60 3.40 20.70 0.00 0.00 10013 6.90 22.20 13.90 15.30 12.50 15.30 2.80 8.30 10014 0.00 23.80 23.80 30.20 7.90 9.50 0.00 1.60 10015 1.40 24.30 25.70 27.10 12.90 7.10 0.00 0.00 10016 2.60 27.30 26.00 26.00 10.40 5.20 2.60 0.00 100

Total 3.20 24.40 21.90 24.80 10.30 10.30 1.30 2.30 10012 10.30 34.50 3.40 34.50 0.00 10.30 0.00 6.90 10013 25.00 15.00 15.00 30.00 10.00 5.00 0.00 0.00 10014 11.60 34.90 27.90 20.90 0.00 4.70 0.00 0.00 10015 10.60 40.00 17.60 16.50 1.20 3.50 0.00 10.60 10016 8.60 39.20 15.80 22.00 0.00 8.60 0.00 5.30 100

Total 10.40 37.30 16.60 22.00 0.80 7.00 0.00 5.70 10012 6.70 26.70 0.00 40.00 0.00 26.70 0.00 0.00 10013 10.60 43.90 9.10 24.20 0.00 7.60 0.00 1.50 10014 13.50 45.00 8.10 5.40 0.90 14.40 0.90 11.70 10015 11.70 62.00 9.80 12.30 1.20 3.10 0.00 0.00 10016 5.00 75.20 5.90 10.90 1.00 1.00 0.00 1.00 100

Total 10.30 57.00 8.10 12.90 0.90 6.80 0.20 3.30 1003 37.00 29.60 3.70 11.10 3.70 11.10 0.00 0.00 1004 35.10 29.70 5.40 16.20 0.00 2.70 2.70 5.40 1005 35.10 18.90 8.10 21.60 0.00 13.50 0.00 0.00 1006 18.30 28.00 17.20 11.80 7.50 8.60 2.20 2.20 1007 24.10 22.20 18.50 19.40 2.80 5.60 0.00 1.90 100

Total 26.20 25.20 13.90 16.20 3.60 7.60 1.00 2.00 100

Minutos

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Día de aplicación del cuestionario

Cd Juárez

Día de aplicación del cuestionario

Tijuana

Día de aplicación del cuestionario

Ciudad de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

61

GRÁFICA 21 TIEMPO REQUERIDO PARA REVISIÓN DE CARGA

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3 4 5 6 7

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 360 Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. Por otra parte, presentamos algunas de las respuestas relativas a infraestructura, movimiento seguro de personas y movimiento seguro de mercancías del flujo de norte a sur. Es importante notar que estas no agotan la base de información obtenida. Infraestructura: A la pregunta ¿Cuál considera usted es el principal problema en la aduana de México? El Cuadro 25 muestra las respuestas sobre cuatro factores que propician problemas dentro de la aduana de México en sus tareas cotidianas de verificación de los cruces. En general la encuesta detectó como principal problema a que el proceso toma demasiado tiempo y fue Nuevo Laredo quien registró el mayor porcentaje con 78.3% de los encuestados, le sigue en importancia Ciudad Juárez con 50.9%. La segunda variable que propicia problemas de funcionamiento de la aduana mexicana es el exceso de trámites para verificar la carga. La puerta de entrada con mayor porcentaje que enfatizó este problema fue Tijuana, que alcanzó 39.7% de la encuesta, seguida de Ciudad Juárez con 39.5%. Tal vez por el desconocimiento de las leyes, pero los encuestados no brindaron respuestas sobre el cumplimiento de la ley y menos frecuentes fueron sus respuestas sobre los procesos de corrupción imperantes en estas instituciones.

62

CUADRO 25 PRINCIPAL PROBLEMA EN ADUANA MEXICANA

(EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Existe demasiado papeleo

El proceso toma demasiado tiempo

No se cumplen las leyes

Hay que sobornar Otro Total

13 60.7 32.1 3.6 3.6 100

14 28 60 6 6 100Total 39.7 50 5.1 5.1 100

13 45 50 5 0 100

14 33.3 51.9 7.4 7.4 100Total 39.5 50.9 6.1 3.5 100

13 22.7 77.3 0 100

14 18.4 79.6 2 100Total 20.9 78.3 0.9 100

13 48.1 51.9 0 100

14 31 65.5 3.4 100Total 39.3 58.9 1.8 100

Nuevo LaredoDía de aplicación del

cuestionario

NogalesDía de aplicación del

cuestionario

TijuanaDía de aplicación del

cuestionario

Cd JuárezDía de aplicación del

cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

63

GRÁFICA 22 PRINCIPAL PROBLEMA EN ADUANA MEXICANA

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

13 14 13 14 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo NogalesExiste demasiado papeleo El proceso toma demasiado tiempoNo se cumplen las leyes Hay que sobornar

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Considera usted que los horarios y días de trabajo entre las aduanas de México y Estados Unidos normalmente coinciden? El Cuadro 26 muestra la concentración de las respuestas positivas y negativas sobre las coincidencias en las jornadas de trabajo. Puede observarse que es en Nogales donde hay menos coincidencias en los horarios de trabajo de las aduanas, cuyas respuestas negativas alcanzaron 41.1%, que complican el proceso de verificación del tráfico. Las estadísticas sin embargo, muestran que en el resto de las tres puertas de entrada hay mayores coincidencias y por tanto, coordinación; en Nuevo Laredo la respuesta positiva fue de 96.5%, mientras que en Tijuana, lo fue de 96.2%.

64

CUADRO 26

HORARIOS Y DÍAS HÁBILES DE TRABAJO EN ADUANAS (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Sí No No sabe Total

13 96.4 3.6 100

14 96 4 100Total 96.2 3.8 100

13 78.3 20 1.7 100

14 77.8 22.2 0 100Total 78.1 21.1 0.9 100

13 97 3 100

14 95.9 4.1 100Total 96.5 3.5 100

13 70.4 29.6 100

14 48.3 51.7 100Total 58.9 41.1 100

Nuevo LaredoDía de aplicación del

cuestionario

NogalesDía de aplicación del

cuestionario

TijuanaDía de aplicación del

cuestionario

Cd JuárezDía de aplicación del

cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

65

GRÁFICA 23 HORARIOS Y DÍAS HÁBILES DE TRABAJO EN ADUANAS

(EN PORCENTAJE)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

13 14 13 14 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. Movimiento de Personas A la pregunta ¿En promedio, cuántas veces cruza usted a la semana hacia México? El Cuadro 27 reúne la estadística sobre las frecuencias de cruce por semana de los peatones que vienen desde las ciudades fronterizas norteamericanas. El mayor porcentaje de los encuestados afirmó que vienen de una a tres veces por semana y el mas alto porcentaje lo registró Ciudad Juárez y en segundo lugar Nuevo Laredo. Sin embargo, Tijuana registró el mas alto porcentaje (10.4%) de peatones que cruzan a México cuando menos 7 veces a la semana, seguida por Nuevo Laredo con 8.3%. En consecuencia, según los resultados de esta encuesta, Nuevo Laredo es por donde cruzan con más frecuencia personas de Estados Unidos. Una vez mas, por el tamaño de las ciudades y la intensidad de su comercio transfronterizo, tanto Ciudad Juárez como Tijuana deberían de registrar el mayor porcentaje de cruces peatonales.

66

CUADRO 27 PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA

(EN PORCENTAJE) Ciudad de aplicación del cuestionario

0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 15 Total

13 0 27.4 14.3 20.2 9.5 10.7 2.4 13.1 1.2 1.2 10014 1.7 38.3 18.3 16.7 3.3 15 0 6.7 0 0 100

0.7 31.9 16 18.8 6.9 12.5 1.4 10.4 0.7 0.7 100Día de aplicación del cuestionario

1211.3 47 24.3 10.4 2.6 1.7 2.6 10011.3 47 24.3 10.4 2.6 1.7 2.6 100

13 1.2 37.8 18.9 12.8 3.7 8.5 5.5 9.8 0 1.2 0.6 10014 2.4 25.8 26.6 19.4 3.2 6.5 5.6 6.5 0.8 1.6 1.6 100

1.7 32.6 22.2 15.6 3.5 7.6 5.6 8.3 0.3 1.4 1 10013 10.8 30.1 20.4 12.9 8.6 6.5 1.1 7.5 1.1 1.1 0 10014 0 27 25.4 7.9 6.3 12.7 7.9 11.1 0 0 1.6 100

6.4 28.8 22.4 10.9 7.7 9 3.8 9 0.6 0.6 0.6 100

Nuevo LaredoDía de aplicación del cuestionario

Total

NogalesDía de aplicación del cuestionario

Total

TijuanaDía de aplicación del cuestionario

Total

Cd Juárez

Total

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

67

GRÁFICA 24 PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA

(EN PORCENTAJE)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

13 14 12 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 15 Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Origen del visitante? El Cuadro 28 describe la nacionalidad de las personas que diariamente se trasladan hacia México procedentes de Estados Unidos. Las estadísticas generadas por la encuesta muestran que el mayor porcentaje de los peatones que ingresan a México son mexicanos. La ciudad con el mayor porcentaje de mexicanos que se internan a México es Nuevo Laredo con 77.1% de la encuesta, mientras que la ciudad con el mayor porcentaje de estadounidenses que se internan en México es Tijuana con 29.9%. El tamaño de la ciudad de San Diego con un alto porcentaje de población anglosajona, mas la cercanía de la ciudad de Los Ángeles con una alta concentración de méxico-americanos, explican ese comportamiento. La ciudad que registró el mayor porcentaje de peatones con ambas nacionalidades fue Ciudad Juárez; lo interesante de estas estadísticas consiste en que peatones de otras nacionalidades que se internen a México son prácticamente inexistentes, que a la postre pudiesen significar un riesgo para la seguridad.

68

CUADRO 28 ORIGEN DEL VISITANTE

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Mexicana Estadounidense Ambas nacionalidades Otra Total

13 73.8 22.6 3.6 100

14 56.7 40 3.3 100

Total 66.7 29.9 3.5 100Día de aplicación del

cuestionario 12 70.4 22.6 7 100

Total 70.4 22.6 7 100

13 80.5 17.7 1.2 0.6 100

14 72.6 27.4 0 0 100Total 77.1 21.9 0.7 0.3 100

13 68.8 29 1.1 1.1 10014 81 17.5 1.6 0 100

Total 73.7 24.4 1.3 0.6 100

Nuevo LaredoDía de aplicación del

cuestionario

NogalesDía de aplicación del

cuestionario

TijuanaDía de aplicación del

cuestionario

Cd Juárez

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

69

GRÁFICA 25 ORIGEN DEL VISITANTE

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

13 14 12 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Mexicana Estadounidense Ambas nacionalidades Otra Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. A la pregunta ¿Cuál es el motivo principal de su visita a México? El Cuadro 29 sintetiza las causas que propician los cruces desde ciudades fronterizas de Estados Unidos hacia México. Para evaluarlas se utilizaron 6 variables diferentes (residencia en México, visita a familiares, diversión o esparcimiento, compras, trabajo, estudios y otros) y el mayor porcentaje lo concentra el concepto de residencia en México, y las aduanas con mayores cruces se encuentran en Ciudad Juárez y en segundo lugar, aparece Tijuana. El siguiente motivo son las visitas a familiares y fue Nuevo Laredo quien registró 71.7% de la encuesta. Lo lamentable de estas estadísticas es el bajo porcentaje por motivos de compras de bienes y servicios (Shopping), así como por diversión.

70

CUADRO 29 MOTIVO DE VIAJE A MÉXICO

(EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Vivo en México

Visita con familiares

Diversión o esparcimiento

Comprar algún

artículo o servicio

Trabajo Estudios Total

13 55.3 25.0 3.9 11.8 3.9 0.0 10014 61.6 28.8 1.4 2.7 5.5 0.0 100

58.4 26.8 2.7 7.4 4.7 0.0 100Día de aplicación del cuestionario

13 59.5 18.4 3.2 0.6 16.5 0.6 100

59.5 18.4 3.2 0.6 16.5 0.6 10013 25.0 62.9 6.4 2.9 2.1 0.0 10014 14.4 82.9 0.9 0.0 0.9 0.0 100

20.3 71.7 4.0 1.6 1.6 0.0 10013 48.8 39.0 4.9 0.0 4.9 0.0 10014 39.1 48.4 6.3 0.0 6.3 0.0 100

42.9 44.8 5.7 0.0 5.7 0.0 100

Cd Juárez

Total

Total

Total

TijuanaDía de aplicación del cuestionario

Nuevo Laredo

Día de aplicación del cuestionario

Nogales

Total

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

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GRÁFICA 26 MOTIVO DEL VIAJE A MÉXICO

(EN PORCENTAJE)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

13 14 13 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Vivo en México Visita con familiaresDiversión o esparcimiento Comprar algún artículo o servicioTrabajo Estudios

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomen daciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. Movimiento de Mercancías A la pregunta ¿La infraestructura de las aduanas es insuficiente para albergar a los transportes que llegan? El Cuadro 30 muestra las respuestas acerca de la insuficiencia de la infraestructura de las aduanas mexicanas para albergar el transporte de carga que ingresa desde Estados Unidos. En Ciudad Juárez el 85.1% de la encuesta aseguró que es insuficiente, la segunda posición la obtuvo Nogales con 83.9%. Estos porcentajes sugieren la búsqueda de soluciones para construir nueva infraestructura que evite el congestionamiento de la carga con destino a las empresas y consumidores en el territorio mexicano. Por el contrario, la encuesta de Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje (59.1%) aceptando que la infraestructura es suficiente para albergar los transportes de carga. Por ser la ciudad donde se realiza el mayor número de cruces de transporte de carga de todo el país, el porcentaje resulta paradójico

72

CUADRO 30 CAPACIDAD PARA ALBERGAR LOS TRANSPORTES EN ADUANAS

(EN PORCENTAJE) Ciudad de

aplicación del cuestionario

Sí No Total

Tijuana 13 53.6 46.4 100

14 62 38 100Total 59 41 100

Cd Juárez 13 83.3 16.7 100

14 87 13 100Total 85.1 14.9 100

Nuevo Laredo 13 45.5 54.5 100

14 34.7 65.3 100Total 40.9 59.1 100

Nogales 13 81.5 18.5 100

14 86.2 13.8 100Total 83.9 16.1 100

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Día de aplicación del cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

GRÁFICA 27 CAPACIDAD PARA ALBERGAR LOS TRANSPORTES EN ADUANAS

(EN PORCENTAJE)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

13 14 13 14 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Sí No Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

73

A la pregunta ¿Cuál estrategia se debe utilizar para tener una mayor rapidez en la inspección vehicular? El Cuadro 31 concentra las respuestas sobre tres factores que podrían hacer más rápida la inspección vehicular al ingresar a las ciudades mexicanas. Mayor sistematización en la inspección de la carga la cual concentra el mayor porcentaje de las respuestas. Siendo la ciudad con mayor puntaje fue Tijuana con 66.7% de los encuestados y el segundo lugar lo obtuvo Nogales. El otro factor (característica) que permitiría hacer mas rápida la inspección es reducir la fiscalización aduanal y fue Ciudad Juárez quien registró el mayor porcentaje con 45.6%, seguida de Nuevo Laredo. El tercer factor monitoreado fue un mejor conocimiento sobre los procedimientos y trámites por el conductor de los camiones, que en Nogales concentró el 33.9% de la encuesta sobre transportistas. En suma, una mayor sistematización que implica más coordinación, harían más rápido el cruce fronterizo hacia México.

CUADRO 31

FACTORES QUE AGILIZAN EL FLUJO DE TRANSPORTES (EN PORCENTAJE)

Ciudad de aplicación del cuestionario

Menos fiscalización

aduanal

Mayor sistematización en

la inspección

Mejor conocimiento procedimientos-tramites por parte

usted

Otro No especificado Total

13 25 67.9 7.1 100

14 28 66 6 100Total 26.9 66.7 6.4 100

13 65 26.7 8.3 0 100

14 24.1 38.9 33.3 3.7 100Total 45.6 32.5 20.2 1.8 100

13 56.1 43.9 0 100

14 20.4 22.4 57.1 100Total 40.9 34.8 24.3 100

13 44.4 11.1 44.4 100

14 10.3 65.5 24.1 100Total 26.8 39.3 33.9 100

Nuevo LaredoDía de aplicación del

cuestionario

NogalesDía de aplicación del

cuestionario

TijuanaDía de aplicación del

cuestionario

Cd JuárezDía de aplicación del

cuestionario

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la semana de cruce.

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GRÁFICA 28 FACTORES QUE AGILIZAN EL FLUJO DE TRANSPORTES

(EN PORCENTAJE)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

13 14 13 14 13 14 13 14

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

Menos fiscalización aduanalMayor sistematización en la inspecciónMejor conocimiento procedimientos-tramites por parte usted

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

VI. RESULTADOS DE LAS ENTREVISTAS.

Como anteriormente escribimos, junto con el levantamiento de encuestas en las ciudades fronterizas seleccionadas, se realizaron una serie de entrevistas a funcionarios, empresarios, agentes aduanales y transportistas que denominamos agentes clave. Estos informantes fueron elegidos por su experiencia y conocimiento sobre las relaciones comerciales en ambos lados de la frontera México-Estados Unidos. Es importante señalar que estas entrevistas fueron realizadas en ambos lados de la frontera, durante los meses de noviembre y diciembre de 2007. El número de entrevistas realizadas a los agentes clave fue de ochenta.

En general, la entrevista siguió un formato de diálogo con una guía de entrevista que versó sobre el origen de los principales cuellos de botella y sus posibles causas, así como los costos de transacción incurridos. 20 Desde el particular punto de vista de empresarios, agentes aduanales, transportistas, funcionarios y representantes de la industria maquiladora de exportación, etc. se plantearon algunas propuestas de solución de corto, mediano y largo plazo a los obstáculos que impiden agilizar el comercio entre México y Estados Unidos. Estas propuestas se suscriben a detalle en el apartado de recomendaciones; para 20 Desde el punto de vista económico, North (1990) define los costos de transacción como los costos que supone medir aquello que se está comerciando y supervisar el cumplimiento de acuerdos. En general son costos que pueden surgir de una mala coordinación vertical entre las diferentes etapas de producción, procesamiento y distribución de un producto que hacen que surjan costos diferencias.

75

complementar y profundizar la información obtenida de la encuesta. Entre otros temas importantes que se discutieron en las entrevistas fue el grado de cooperación e intervención de los tres niveles de gobierno de ambos países. Muchas de las entrevistas tuvieron una orientación hacia los efectos sobre el comercio internacional de las demoras en la línea internacional, mientras que otras se concentraron en la búsqueda de soluciones. Dependiendo del área de responsabilidad del interlocutor en el desempeño de el puerto y aduana, la entrevista giró hacia potenciales proyectos de infraestructura y logística, en la medida en que el entrevistado ha estado expuesto a los efectos adversos de los cuellos de botella, las respuestas tuvieron una posición crítica en torno a las políticas de ambos gobiernos en la administración de las aduanas. No obstante estas divergencias de opinión, observamos coincidencias en la necesidad de mejorar la infraestructura, la logística y eliminar los cuellos de botella. De las entrevistas presentamos algunos resultados cualitativos que complementan los resultados de la encuesta, relativos a la solución de los cuellos de botella buscando alternativas prácticas y novedosas para financiar y construir nueva infraestructura, para mejorar la logística del movimiento de mercancías y personas, para alcanzar la coordinación dentro y entre ambos países, para hacer mas rápido el tránsito peatonal, vehicular y de carga, etc. Entre otros temas se trató el papel de las autoridades de ambas naciones para reducir los congestionamientos, así como la búsqueda de soluciones tecnológicas y de logística en el corto, mediano y largo plazo. Una respuesta común de los entrevistados fue el impacto negativo regional y bilateral de los largos tiempos de espera; mientras que el requerimiento común fue la evaluación de las propuestas por parte de sus líderes locales o personalidades especializadas. Todos los entrevistados empresarios, gerentes de la industria maquiladora de exportación, funcionarios de la administración general de aduanas, funcionarios municipales, agentes aduanales y transportistas coincidieron en la necesidad de encontrar soluciones bilaterales a los problemas del tránsito transfronterizo de mediano y largo plazo. Aunque, coincidieron que en el corto plazo, es mas factible tomar medidas unilaterales. Frente a la pregunta sobre la condición actual de la infraestructura de garitas, aseguraron que es deficiente, que no corresponde con las necesidades del tráfico del comercio internacional y que se requieren mayores inversiones tanto pública como privada. Esta respuesta tuvo variaciones regionales, concentrándose la opinión de ser particularmente mala en Tijuana y Ciudad Juárez Hay coincidencias en que la política de seguridad adoptada por Estados Unidos después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, ha sido un factor determinante en el aumento de los tiempos de espera para internarse en Estados Unidos. Los transportistas, exportadores, funcionarios de la industria maquiladora de exportación y agentes aduanales expresaron esto con mucho énfasis y creen que la solución a los cuellos de botella se encuentra principalmente del lado americano. No obstante, se reconoce que del lado mexicano las necesidades de infraestructura, los programas de revisión del ejército para detectar drogas, la

76

creciente emigración indocumentada, la falsificación de visas, entre otros factores, repercuten en los tiempos de espera para colocar la mercancía en los patios del cliente americano. En particular, el incremento del narcotráfico y la emigración ilegal hacia Estados Unidos son dos temas no resueltos que están incidiendo en los tiempos de espera en las garitas. Por otra parte, se estableció que para los estadounidenses, las importaciones provenientes de México cuyo mayor porcentaje ingresan por tierra, no generan dependencia a la economía nacional sino solo tienen un impacto regional, por el contrario, para la economía mexicana generan una fuerte dependencia, por lo que es una preocupación mayor para el gobierno mexicano. No obstante, coinciden que para las dos economías el comercio internacional es un potente motor de crecimiento económico. La conjunción de falta de infraestructura e instrumentación de medidas de seguridad, sin duda representan la tercera causa que explica los cuellos de botella. Los entrevistados establecieron que a pesar de la larga cooperación y asistencia entre el Buró de Aduanas y de Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP), DEA y El Departamento de Transporte de Estados Unidos con la Administración General de Aduanas de México (AGA), la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y Puentes Federales existe cierto espacio para una mayor coordinación focalizada en los puentes de entrada. En particular, la coordinación pudiera ser para abrir y operar al mismo tiempo, o abrir más módulos de revisión. Este problema fue enfatizado por los entrevistados. Para los empresarios, gerentes de maquiladoras, agentes aduanales, transportistas, funcionarios municipales y otros, es inconcebible que los módulos esperen a que se formen las largas filas para abrir por completo todos los módulos e iniciar el servicio de verificación vehicular. Las normas institucionales de ambas aduanas, las prácticas laborales, sus niveles de ingreso, junto con la estructura del personal, están determinando esta falta de coordinación.

También existe consenso de que la tecnología resolverá los cuellos de botella; la mayoría de los empresarios entrevistados del ramo del transporte aseguraron que desde que se introdujo el Sistema Electrónico para el Registro de Carga, se han presentado problemas con la red de Internet (que se satura, se cae y se inhibe frecuentemente), lo que se traduce en tiempos de espera y costos de transacción a cubrir por el exportador. Este problema se le atribuye a la existencia de solo una página para el registro de la carga en el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT); sugieren que debe haber más páginas en esta y otras instituciones.

Las entrevistas concentraron su atención en las medidas de solución que implica construir y mejorar la infraestructura, introducir mejor tecnología para los procesos de verificación de la carga, nuevas medidas de seguridad para reducir la vulnerabilidad frente a potenciales atentados, tráfico de drogas y de armas, de sustancias peligrosas y de indocumentados. Para resolver estos problemas, nuestros interlocutores aseguraron que solo es factible con cooperación y asistencia entre ambos gobiernos.

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En efecto, para resolver el problema de financiamiento necesario para construir nueva infraestructura, creen que los empresarios privados y el gobierno pueden jugar un papel importante. El sector privado puede invertir en nueva infraestructura y recuperar su inversión mediante cuotas. Por parte del sector público considera que el impuesto aduanero que se paga por cada pedimento de importación o exportación, junto con las cuotas de peaje y las multas que se les cobran, podrían servir de fuente de financiamiento. Por último, las entrevistas concentraron su atención en nuevas obras de infraestructura. En Nuevo Laredo, tanto personal de La Administración General de Aduanas de México (AGA), como otras personalidades del municipio, entre otros, consideran necesario construir un cuarto puente para el transporte de carga, porque el puente del comercio mundial se encuentra saturado con tiempos de espera de entre 6 a 7 horas en los momentos críticos, con cruces diarios de aproximadamente 5000 a 6000 camiones en ambas direcciones. En Tijuana se propuso la construcción de dos puentes Otay II y El chaparral. Y en Nogales construir una carretera directa hacia el corredor fiscal para no rodear la ciudad para exportar sus mercancías a Estados Unidos. En Nuevo Laredo se está planeando la construcción de otro puente de ferrocarril con capacidad de recibir la carga de Asia que ingresa por el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán. Los líderes de Laredo tienen el plan de realizar una coinversión sector público y sector privado para construir la parte que les corresponde del puente IV; se espera que esta estrategia permee la voluntad de los empresarios mexicanos y se convierta en una solución alterna a las concesiones. En suma, las entrevistas arrojaron toda una amalgama de propuestas para mejorar la infraestructura, reducir los cuellos de botella, los costos de transacción, que tendrán que someterse a prueba para evaluar su viabilidad. En el siguiente apartado cotejamos la encuesta con las entrevistas.

Coherencia entre encuestas y entrevistas: Los agentes clave entrevistados concentraron sus respuestas en los problemas relativos al tránsito de mercancías y otorgaron menos importancia al tránsito peatonal y de automóviles. En efecto, la encuesta obtuvo una alta concentración en definir las necesidades de infraestructura y los tiempos de espera para el tránsito de la carga que fluctúa entre 60 a 150 minutos, la aduana que registró mayor tiempo de espera fue Nogales con un 13% por encima de 180 minutos (Cuadros 24 y 10); mientras que entre 85% y 9% del tráfico de vehículos encuestados reconoce muy lento y lento cruzar hacia Estados Unidos. Esta situación confirma la preocupación generalizada de la ciudad por incrementar el número de garitas, ampliar sus accesos, proteger con muros móviles la línea FAST y construir una carretera directa al corredor fiscal, proyecto que la industria maquiladora de la ciudad está negociando. Las entrevistas en Nuevo Laredo detectaron la alta concentración del tráfico de carga por el puente III del comercio mundial; asimismo, la estadística de los tiempos de espera confirma la necesidad de construir un tercer carril para la línea FAST desde el entronque con la carretera a Piedras Negras; ampliar el área de plataforma y conducir la línea FAST por una

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misma dirección. Se requiere construir un VI puente, un nuevo puente de ferrocarril con capacidad para recibir las importaciones provenientes de Asia, aumentar el número de módulos de 8 a 15, etc. para incrementar la velocidad de tránsito transfronterizo. Los resultados en ambos instrumentos en el tema relativo a la calidad de las vialidades a las aduanas, coinciden en la necesidad de modernizarlas. Por su localización geográfica como es el caso de Tijuana que están construidas en la mancha urbana o bien, en una topografía deforme como el corredor fiscal en Nogales, reducen su calidad y confiabilidad. Las entrevistas demostraron que se requiere invertir mas en las vialidades, incluso en Nuevo Laredo donde la encuesta registró 72.4% con vías alternas para ingresar a las aduanas (Cuadros 11 y 13), porque 44.1% de los encuestados negó que sean suficientes las autopistas para el comercio internacional; el estadístico indica que la aduana tiene que verse como un proyecto integral de carreteras.

El programa FAST que hace mas rápido el acceso a los módulos de verificación de carga, es conocido ampliamente por los transportistas que cruzan por Tijuana y Ciudad Juárez y menos en Nuevo Laredo y Nogales, porque por allí cruza mucha carga de frutas y verduras, comercio de manufactura que proviene de Sinaloa, Sonora y el resto del país (Cuadro 20). Entre otros factores tal como el costo y la exportación temporal a Estados Unidos, hacen a los usuarios de Nuevo Laredo y Nogales otorgarle poca importancia como instrumento para agilizar su carga. En particular, entrevistados de Nuevo Laredo aseguraron que dado el número de certificaciones que se requieren: de la empresa que exporta, de la compañía de transporte y del conductor, han impedido que se incremente su demanda. El costo aproximado de la certificación es de 14,000 pesos por año. Si a este costo monetario le agregamos los problemas para su funcionamiento, el servicio FAST Lane tiene poca demanda en la industria maquiladora de las ciudades fronterizas. Representantes de la industria maquiladora de Nogales aseguran que solo 20% de sus empresas poseen ese servicio, mientras que en Nuevo Laredo es mas bajo este porcentaje. Estas estadísticas se traducen en mayor tiempo de espera. El hecho invita a la búsqueda de soluciones para incrementar la demanda del servicio; tal vez una reducción de su costo o bien, alguna política de concesiones o co-inversiones.

El personal de aduanas es un responsable clave del funcionamiento de la aduana; es quizá el factor determinante, junto con los adelantos tecnológicos a su alcance para realizar sus tareas de monitoreo de la carga. En efecto, la encuesta detectó respuestas positivas por arriba del 75% de los encuestados con el suficiente conocimiento de la clasificación arancelaria en Nuevo Laredo, Tijuana y Nogales, con excepción de Ciudad Juárez, que registraron porcentajes mas bajos, situación que complica el desempeño de sus tareas (Cuadros 21 y 23). El anterior resultado sugiere la búsqueda de soluciones de capacitación del personal. Esto tal vez encuentre su explicación en las prácticas ilícitas en las aduanas. Los informantes clave aseguraron que existe falta de coordinación en todos los niveles y para ambos países, juega un papel muy importante en el funcionamiento de las aduanas. La falta de coordinación puede ser un factor que esté determinando la eficiencia del personal. Como en todas las instituciones, el personal es más capaz en la medida que se prepara más; sin embargo, el

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conocimiento tácito producto de la repetición de los procesos conduce también al dominio de una tarea administrativa. La investigación de campo bajo el formato de entrevista coincidió en una serie de hechos con los resultados de la encuesta y un ejemplo muy ilustrativo es el número del personal que revisa las mercancías en las aduanas (Cuadro 22). En Ciudad Juárez, tanto la encuesta como las entrevistas confirman la insuficiencia del personal de 48.3%, y le siguen en importancia Nogales con un 46.3%, mientras que en Nuevo Laredo la encuesta registró respuestas positivas del 83%. En efecto, personal de transporte atribuye los cuellos de botella a la falta de personal, sobre todo del lado americano. Junto al hecho de que no abren al mismo tiempo los módulos de revisión (Cuadro 26) según el 41% de los encuestados de Nogales y el 21% en Ciudad Juárez. El propio Administrador General de Aduanas de Nuevo Laredo, confirmó que de 500 empleados que trabajan en las aduanas de Nuevo Laredo, solo 92 lo hacen en los módulos, o sea el 18.4%. En virtud del alto porcentaje (46%) de los encuestados que aseguraron las deficiencias en las vialidades de Tijuana (Cuadro 10), se sugiere el impulso del Modelo Public-Private Partnerships para generar más infraestructura en ambos lados de la frontera. Se propone que los nuevos cruces fuesen de cuota. La aceptación de las cuotas proviene de personal que opera las aduanas, y que conoce las restricciones financieras existentes en México. El Administrador General de Aduanas de México recomendó desarrollar los proyectos Otay II y San Ysidro/Chaparral como proyectos de mediano plazo. Como proyecto de largo plazo recomendó la construcción de una nueva garita para inspeccionar a pasajeros. No obstante las deficiencias de infraestructura que registra Tijuana, fueron escasas las propuestas de solución a sus vialidades y aduanas en comparación con Nuevo Laredo y otros puertos fronterizos. La investigación bajo el formato de entrevista tuvo éxito particularmente en Nuevo Laredo, donde participaron desde periodistas, autoridades municipales, personal de una compañía de ferrocarril, industria maquiladora de exportación, directivos de agentes aduanales y otros. Entre otros proyectos de importancia comentados y sugeridos es la construcción de un IV puente, titulado “proyecto 45”. Esta propuesta fue sometida al gobierno de Estados Unidos desde el 2000, pero un conflicto de intereses, ha detenido su construcción. Como resultado de la intervención del sector privado en la iniciativa, podría prevalecer la estrategia Public-Private Partnershisps en el desarrollo de este proyecto. En las conversaciones con los funcionarios de la ciudad de Nuevo Laredo se confirmaron tiempos de espera de 3-6 horas en dirección sur-norte y por tanto, se comentaron los planes de construir nuevos módulos en el puente III. Entre otras obras se comentó del plan para construir un segundo puente del ferrocarril.

Buena parte de las conversaciones fueron argumentadas explícitamente con datos sorprendentes acerca de los ingresos que generan puentes de peaje y aduanas; incluso, como en todos los casos, la necesidad de buscar nuevas fuentes de financiamiento para construir

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más infraestructura. En las conversaciones con las autoridades de la aduana y municipales cobró importancia el tránsito peatonal y automovilístico, haciendo hincapié en la necesidad de más carriles SENTRI y la posibilidad de cobrar una cuota para financiar las nuevas obras. Los puentes fronterizos terrestres y las aduanas de Nuevo Laredo por su infraestructura y logística, compiten con el puente de Colombia, que pertenece al Estado de Nuevo León. Como mucha de la carga que transita a Estados Unidos proviene de Monterrey, se propuso la posibilidad de construir una carretera directa desde Sabinas Hidalgo, Nuevo León. Este proyecto tendría que resolver el problema del servicio aduanal para tramitar los pedimentos de importación y de transferencia (transfer), que tiene costos más bajos desde Nuevo Laredo. Dada la cercanía entre el puente Colombia y el puente III del comercio mundial, se genera una especie de competencia para atraer el tráfico. Para evitar esto, se hace necesario reunir capacidades similares en todos los puertos de entrada. En síntesis, en respuesta a las estadísticas del Cuadro 11 y Cuadro 13 que resumen las respuestas sobre las condiciones a los accesos viales y a las garitas, los agentes clave propusieron una importante lista de proyectos para hacer más viable, rápido y expedito el comercio con Estados Unidos. Lista de los principales actores clave que fueron entrevistados Ahora los investigadores participantes y el Colegio de la frontera Norte reconocen la valiosa contribución aportada por un grupo de agentes claves fronterizos para la comprensión del fenómeno de demoras del cruce fronterizo.

Adriana Roberto Michel Asociación de la industria maquiladora y exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Alberto Antuna Mendiolea Subadministrador de Exportaciones Garita Zaragoza Alberto Ochoa Asociación de la Industria Maquiladora y Exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Allison Moore Communications Director Fresh Produce Association of the Americas Angelica Villagrana Director, Public Policy Div. San Diego Regional Chamber of Commerce

Antonio Esquer Cámara Nacional de Auto Transporte de Carga (CANACAR). Apóstolos D. Kyriakis G. Nogales Mall(Centro Comercial) Arturo Ramos Presidente Coalición de Transportistas Carlos Chavarin Unión Morelos A.C. Carlos Gómez Administrador de Aduanas Nuevo Laredo, Tamaulipas Carlos V. Mejía Mejía Engineering Company

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Carlos Villarreal City Manager City of Laredo Claudia Rojas Palacios Asociación de Agentes Aduanales de Tijuana y Tecate (AAATyT). Daniel Junco Agente Aduanal Dave Morrell Office of Field Operations U.S. Customs and Border Protection Dora Rosas López Consejo para la Promoción Económica de Sonora. Doug Perkins Pacific Gateway Group President Edgardo Cruz Administrador de Aduanas Puente Colombia, Nuevo, León Eduardo Argote Administrador de Aduanas Tijuana, Baja California Enrique Andujo Dávila Vicepresidente Coalición de Transportistas Enrique Gonzáles Preciado Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos Ernesto Lavin Martín Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT– Tijuana). Ernesto Rufo Appel Ex Gobernador Baja California, México.

Eugene Schied Assistant Commissioner Office of Finance U.S. Customs and Border Protection Eugenio Puebla Romo Delegado Local de Turismo Federico Torres Representante Comité Pro mejoramiento de Patios Fiscales Fernando Ávila Ortega Director General Asociación Local de Agentes Aduanales Ciudad Juárez, Chihuahua Francisco Verduzco Ortiz Secretaría de Desarrollo Económico (SEDECO – Baja California) Gabriel E. Martín Urzaiz Director General Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo, A.C. Gerardo González G. Agente Aduanal SECOMEX Gilberto Gutiérrez Sánchez Abogado Hermosillo, Sonora. Glafiro E. Montemayor Director General GEMCO Agencia Aduanal Gregory Olsavsky Director, Cargo Control Div. Office of Field Operations U.S. Customs and Border Protection Guillermo Fernández de Jauregui Vicepresidente Asociación de Maquiladoras de Exportación

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Guillermo Valencia Valencia Internacional, Inc. President Héctor Garza Jalil Administrador de Aduanas. Nogales, Sonora Héctor Holguín CEO Secure Origins Héctor Rodríguez Consultor Héctor Vanegas Borders Program Manager SANDAG Heriberto Cantú El Mañana Diario de Nuevo Laredo, Tamaulipas Ignacio Pérez Diario de Nuevo Laredo, Tamaulipas Immigration and Customs Enforcement (ICE) Ismael Antonio Martínez Márquez Subdelegado Federal de Economía en Nogales. James Clark Director General Mexico Business Center San Diego Chamber of Commerce Jason Wells Executive Director San Ysidro Chamber of Commerce Javier Inzunza Cámara Nacional de Auto Transporte de Carga (CANACAR). Jesse Hereford Booz Allen Hamilton Former Border Trade Alliance

Jesús Bueno Gorena Presidente Asociación Local de Agentes Aduanales de Ciudad Juárez, A.C. Jesús Enrique Valverde Cazares Agente Aduanal Nogales, Sonora

Jesús Fernández Wilburn Administrador Central de Aduanas México, Distrito Federal. Jesús García Supervisor Bulk Lift International S. de R. L. Jesús Manuel Sandez Former Chairman Tijuana CCE Jesús Montoya Director EjecutivoAsociación de Maquiladoras de Sonora Jorge Alberto Treviño Gerente de Aduanas Sony Nuevo Laredo S. A. de C. V Jorge Orozco Asesor Coalición de Transportistas Jorge Pedroza Serran Director Ejecutivo Asociación de Maquiladora, A. C. Ciudad Juárez, Chihuahua José A. Lizárraga Cámara Nacional de Auto Transporte de Carga (CANACAR). José G. Bautista Montoya Vicepresidente José Bueno Gorena Presidente Asociación Local de Agentes Aduanales Ciudad Juárez, Chihuahua

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José Guzmán Montalvo Ex-Administrador General de Aduanas México Distrito Federal. José Márquez Padilla Administrador de Aduanas Ciudad Juárez, Chihuahua. José Martín García Representante de Hacienda Embajada de México en Estados Unidos Juan Álvaro Freig Carrillo Delegado Estatal en Nogales Cámara Nacional de Autotransporte de Carga Juan José Cobarrubias Asociación de la Industria Maquiladora y Exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Juan Torres Picos Director de Desarrollo Económico Gobierno Municipal Keith Treasurer Association Laredo Forwarding Agents (ALFA) Kirk Lanz Booz Allen Hamilton Laura Reynolds Aduanas Asociación de Maquiladoras, A.C. Lydia Antonio Cónsul de México Consulate General of México in San Diego, California, USA Manuel Sotelo Juárez Director Operativo Fletes Sotelo S.A. de C.V. Mario López Sempra Energy

Martín Campos Ex-Presidente Coalición de Transportistas Martín Freig Carrillo Vicepresidente Asociación de Agentes Aduanales Norma Rodríguez Secretaría de Capacitación Coalición de Transportistas Patricia Santacruz Madrid Plataforma Exportación Córdova Aduanas, Ciudad Juárez Patrick Osio Editor in Chief HispanicVista.Com, Inc. Polly Figueroa Acting Director Customs and Border Protection El Paso, Texas Ralph Basham Commissioner U.S. Customs and Border Protection Ramón Cantú El Mañana Diario de Nuevo Laredo Nuevo Laredo, Tamaulipas Ramón Domínguez Ontiveros Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM). Ramón Garza Barrios Presidente Municipal Electo Municipio de Nuevo Laredo, Tamaulipas Ramón Riesgo Project Manager General Services Administration (GSA) Raúl Lozano González Gerente General Asociación de Maquiladoras de Monterrey.

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Ray Carroll Pima County Supervisor, District Tucson, Arizona René Vidal Ahumada Servicios Aduanales y Presidente Asociación de Agentes Aduanales Rep. Henry Cuellar (D-TX) Ricardo Humberto Hernández Coronado Subadministrador de Operaciones Aduaneras Ciudad Juárez Ricardo Moreno Sempra Energy. Public Relations Ricardo Pineda Acting Consul General Consulate General of Mexico in San Diego Ricardo Zaragoza Ambrosi Director General Zeta Importaciones, S.C. y President Association on Laredo Forwarding Agents (ALFA) Rigoberto Hernández Barrera Confederación Nacional Campesina (CNC). Rosario Holguín Chief Strategist Secure Origins Rubén Bárrales President & CEO San Diego Regional Chamber of Commerce San Diego California Saúl García Kyocera Mexicana S.A. de C. V.

Sergio Pallares Chief of International Border Studies California Department of Transportation (CALTRANS) Sergio Rochín Apoderado aduanal Maquiladora Chamberlain Trent Frazier Office of Finance U.S. Customs and Border Protection U.S. House of Representatives Victor M. Bernal Espino Cámara Nacional de Comercio CANACO - Tijuana Victor Vilaplana Attorney Foley & Lardner Victoria Buhaya Caballero Encargada de Asuntos Internacionales Coalición de Transportistas Ciudad Juárez Viviana Ibañez Binational Affairs Manager Mexico Business Center Vladimir J. Robles Gerente de Relaciones Institucionales Zona Norte Kansas City Southern de México.

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VII. COSTOS DE TRANSACCIÓN.

Uno de los objetivos de las entrevistas realizadas a informantes clave fue el de indagar el papel de los costos de transacción en el comportamiento de los empresarios que utilizan los puertos de entrada fronterizos. Aunque sin contar con una propuesta metodológica formal, sí se contó con una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los costos de transacción del transporte.21 Usando Tijuana como caso de estudio se hizo una estimación de los costos de transacción teniendo como base un aproximado de 2,487 cruces diarios de auto-transporte de carga de exportación vía la Mesa de Otay. Es importante mencionar que un número similar cruza por Ciudad Juárez y un número mayor por Nuevo Laredo. De acuerdo a empresarios entrevistados estiman que hoy en día el costo promedio por camión es de 50 dólares por hora de espera en garitas, representando en una hora un costo directo promedio de $124,350 dólares por hora o $372,987 dólares por día que representa el movimiento de mercancías. Este costo, sin embargo, no representa ninguno de los costos indirectos asociados que se derivan de otras actividades relacionadas con el proceso de exportación por vía terrestre. Los actores más involucrados en el movimiento de mercancías y en proceso de exportación son los agentes aduanales, las mismas empresas productoras y en ciertas instancias, empresas comercializadoras que tratan una variedad de bienes. Aunque no existe una tendencia general asociada con estos costos indirectos, tenemos por ejemplo, que podemos agregar entre un 15 % y 25 % al costo directo. Esto equivale a un costo por hora entre 57.50 y 62.50 dólares por hora. Esto es, en Tijuana donde el promedio de espera es de tres horas y equivale a 173 dólares la hora de espera del cruce fronterizo en un día típico al costo bajo, y 188 dólares la hora a costo alto. Así, los costos totales (directo mas indirecto) son 466,234 dólares por día.

CUADRO 32 COSTOS DIRECTOS DE TRANSACCIÓN DEL TRANSPORTE

Ciudad Horas de

espera (Promedio)

Número de Camiones por

año

Costo Anual (Dólares)

Costo Diario (Dólares)

Tijuana 3.0 745,974 139,870,200 466,234 Ciudad Juárez 2.2 773,265 106,323.900 354,413 Nuevo Laredo 2.9 1,526,623 276,700,500 922,335 Nogales 1.1 288,164 19,811,900 66,038 Total 3,334,026 436,488,924 1,809,020

Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos.

21 Para una definición general de costros de transacción véase nota de pie número 12 de este trabajo.

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Así, los costos directos de transacción acumulados como consecuencia el congestionamiento y tiempo de espera ascienden a casi 436 millones de dólares norteamericanos. Lo cual implica una pérdida de competitividad pues estos van a ser transferidos al consumidor final.22

VIII. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LOS TIEMPOS DE ESPERA.

El congestionamiento y el tiempo de espera de vehículos en garitas implican una pérdida monetaria de tal magnitud que genera impactos económicos cuantiosos sobre la producción, ingreso y empleo de la región fronteriza. La cuantificación de estos costos se realizará mediante la metodología insumo-producto y por la medición de los multiplicadores tipo II (que permiten estimar los impactos inducidos a partir de los impactos directos e indirectos) para estimar los impactos a nivel agregado en toda la economía bajacaliforniana, como al nivel desagregado, a nivel de sectores de actividad.

El punto de partida es que las ciudades seleccionadas anualmente se ven sacudidas con un shock negativo de demanda como consecuencia de la disminución de la demanda final en términos del menor flujo de comercio internacional. Así, a efectos de calcular los impactos económicos del congestionamiento y tiempo de espera en garitas se puede suponer que el shock o impacto exógeno puede ser la pérdida de 466,234 dólares por día ocasionados por la demora en garitas. El impacto total que supone la pérdida anteriormente se presenta en el siguiente cuadro.

CUADRO 33 IMPACTOS ECONÓMICOS POR TIEMPOS DE ESPERA

Pérdidas Anuales

Producción Empleos Salarios Ciudad fronteriza

Dólares (miles)

Número de trabajadores

Dólares (miles)

1 Tijuana 1,867,350 57,000 280,950 2 Nogales 240,010 18,000 49,780 3 Ciudad. Juárez 1,528,090 87,600 334,990 4 Nuevo Laredo 3,650,120 133,800 735,420 Impuestos 254,990 - - Total de pérdidas 7,540,560 296,400 1,401,140

Fuente: MIPBC (2000), MIPCHIH (2000), MIPTAMPS (1998), MIPSON (1998).

22 A través de las entrevistas, se obtuvieron dos datos: el costo por una hora de espera de un transporte de carga (50 dólares en Tijuana) y los días laborales de las aduanas de México (300). Posteriormente, se calcularon los costos indirectos por cada hora de retrazo en la aduana (12.5 dólares). Por lo tanto, el costo total por cada hora de espera ascendió a 62.5 dlls. Finalmente, los costos anuales de transacción del transporte de carga se obtuvieron mediante el siguiente cálculo: [(62.5)* (numero de horas promedio de espera en la aduana)]*(camiones por año). Para calcular el costo de transacción por día se dividieron, los costos anuales de transacción entre el número de días laborales en las garitas de México.

83

El impacto total sobre la producción de la economía para Tijuana se estima en $1.87 mil millones de dólares norteamericanos (el Institute for Peace and Justice (2008) estima 177,000 millones de dólares), mientras que en términos de empleo el impacto total acumulado es de 57 mil empleos. Sin embargo, los impactos acumulados representan un total de 7.54 mil millones de dólares norteamericanos para las cuatro ciudades seleccionadas y 297 mil empleos perdidos. Es importante advertir que no son cifras que se repiten en cada uno de los años, sino que son cifras referidas al impacto total acumulado de ese año.

IX. IMPACTOS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL COMERCIO. Los programas recientes enfocados en la seguridad de Estados Unidos han tenido impactos sobre los flujos de cruces fronterizos de mercancías y personas. Para ello, utilizamos la base de datos “annual and monthly border crossing /entry data” que concentra el flujo de vehículos, contenedores, pasajeros y peatones compilada por el Bureau of Transportation Statistics (BTS). 23 En la misma base se integran datos sobre los cruces fronterizos de personas, vehículos y contenedores por tipo de transporte, así como el volumen de personas que cruzan a pie con una periodicidad mensual desde 1995:01 a 2000:12. Técnicamente en el contexto de series temporales, y partiendo de que se puede identificar la temporalidad de hechos que pueden cambiar la relación estructural de los parámetros de un modelo, una manera común de proceder a analizar el efecto de la seguridad –que provoca un cambio estructural en la relación - es partiendo de un modelo dinámico simple. Partiendo de un modelo econométrico del tipo AR (1) (autorregresivo) de la forma:

ttt eyy ++= −110 ββ Con 22 σ=tEe

El supuesto de estacionariedad de la serie implica que los parámetros de la ecuación son constantes en el tiempo.24 Pudiendo entonces afirmar que un cambio estructural ocurre si al menos uno de estos parámetros ha cambiado a partir de algún momento en el tiempo. Los cambios en cada uno de ellos tiene diferentes implicaciones, el cambio en el intercepto25 tiene un impacto en la media de la variable independiente, mientras que el cambio en la pendiente26 implica un cambio en la tendencia de la relación entre las variables, finalmente un cambio en 2σ implica cambios en la volatilidad de la variable analizada. En el contexto del modelo, probar la existencia de un cambio estructural consiste en dividir a la serie en dos sub-periodos a partir de la fecha del hecho al que se atribuye el posible cambio estructural, y estimar los parámetros para cada sub-periodo, y entonces probar la

23 Esta base está disponible a través de su página electrónica.

24 Los parámetros son 2

10 , σββ y

25 El parámetro 0β 26 El parámetro 1β

84

igualdad de los dos conjuntos de parámetros. Otro procedimiento simplificado puede ser generado utilizando para variables dicotómicas (D) en la que se representen con un valor al sub-periodo antes de la fecha en que se conoce del hecho al que se relaciona al cambio estructural y con otro valor al resto de la serie, que se incorporan al modelo econométrico que quedaría expresado de acuerdo a: tttt eDyyDy ++++= −− 131120 ββββ Con 22 σ=tEe En el mismo se asocian a cambios en el intercepto el valor del parámetro y a cambios en la pendiente el valor del parámetro. Al estimar empíricamente el modelo econométrico existirá un cambio estructural en el intercepto o la pendiente si se encuentran relaciones significativas entre la variable independiente y las asociadas a los mismos. Las variables dicotómicas D = 1 consideran si luego de los atentados de septiembre de 2001 aumentaron los tiempos de espera, de otra manera D = 0. Hay que recordar que el Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) comenzó a operar en noviembre de 2001 y que si bien en sus inicios involucró a solo 7 empresas, ya para noviembre de 2004 se habían involucrado en el mismo 7 400 compañías. Igualmente, el programa US-Visit que estableció como fecha final para la instalación en los 50 puertos de entrada terrestre de mayor afluencia el 31 de diciembre de 2004, entre los que se encuentran los involucrados en este estudio en las ciudades de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo. En términos del análisis a presentar esto se representó por medio de la variable Sep 01 con valores de cero para el periodo antes de septiembre de 2001 y uno para el periodo después de esa fecha. En el caso de US-Visit se generó una variable con ese nombre y valores de cero para los datos anteriores a 2005 y con uno los posteriores a 2005. En la estimación econométrica es importante destacar que en el caso de la adaptación de los mecanismos de seguridad luego de septiembre de 2001 denominado C-TPAT se consideró todo el periodo. Mientras en el caso del programa US-Visit solo se consideró el periodo a partir de 2002, con el fin de concentrarnos solo en los efectos del programa ya sin la influencia de las relaciones que pudieron haber existido antes del 2001. Adicionalmente, en el software la especificación de los modelos econométricos quedó expresada como:

SO_TRU(-1*SEP01*C(4)+SO_TRU(-1)*C(2)+SEP01*C(3)+C(1)=SO_TRU Donde los parámetros significan: C (1) Intercepto C (3) Cambio en el intercepto C (2) Pendiente C (4) Cambio en la pendiente Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de 2001 indican que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puertos fronterizos de entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en el intercepto y por ende en la media de los cruces, y una disminución en la pendiente que implica una

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desaceleración de la tasa de crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad Juárez no se observan relaciones significativas en las variables involucradas. A continuación se muestra la representación Gráfica de los resultados, donde son muy notables para el caso de Nuevo Laredo las diferencias comentadas en el intercepto y las pendientes si dividimos nuestro análisis en antes y después de 2001. En el caso de Tijuana aunque es menos notable que en el anterior la serie tiene el mismo comportamiento. Para los casos de Ciudad Juárez y Nogales no se observan relaciones significativas en las variables y por ello es que no se percibe la diferencia al analizar el mismo en sub-periodo. Otro de los elementos a destacar en las series presentadas es el evidente comportamiento estacional del cruce de camiones en Nogales y con menor fortaleza es también observado en el caso de Tijuana, en Nogales ello implica fluctuaciones de alrededor de 15 000 entre el punto máximo y mínimo que representan casi la mitad del máximo de 30 000 cruces que se presentan en dicho puerto por mes, ello pudiera sugerir la necesidad de medidas de carácter estacional para lograr la eficiencia en el tratamiento de flujos con estas características.

GRÁFICA 29 IMPACTO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN LOS PUERTOS DE

ENTRADA A ESTADOS UNIDOS

-20000

-10000

0

10000

20000

30000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Residual Actual Fitted

-10000

-5000

0

5000

10000

15000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Residual Actual Fitted

-40000

-20000

0

20000

40000

0

20000

40000

60000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Residual Actual Fitted

-10000

-5000

0

5000

10000

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Residual Actual Fitted

Nuevo Laredo

NogalesCiudad Juárez

Tijuana

Fuente: Annual and monthly border crossing/entry data, 1995:01-2006:12

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Además, como en el traslado de la carga de los camiones intervienen los contenedores en los que se hace el traslado, dichas relaciones también fueron analizadas pero de ellas no se obtuvo ninguna relación significativa. Al respecto, al considerar estos resultados a la luz de los anteriores se puede concluir que en el comportamiento del traslado de mercancías el cambio en los casos de Nuevo Laredo y Tijuana que apuntan a una disminución en el crecimiento del número de camiones que cruzan la frontera, se ha hecho con base al aumento en el número de contenedores que los mismos transportan, pues el crecimiento en el número de contenedores mantiene su tendencia en ambos periodos. En el caso del transporte por ferrocarril solo se tienen resultados para el caso de Nuevo Laredo y Nogales, en el caso de Tijuana el uso no es significativo y en el caso de Ciudad Juárez el uso ha sido significativo a partir de 2004 por lo que no hay bases para la comparación en el tiempo. Los resultados para el traslado de contenedores cargados por esta vía muestra que los cambios han sido significativos solo en el caso de Nuevo Laredo donde si bien hubo un incremento del intercepto (la media), la pendiente o tasa de crecimiento de los mismos ha disminuido desde 2001. En el caso de Nogales no se obtienen resultados significativos asociados a 2001, pero en este caso se debe considerar que los flujos por esta vía están fuertemente asociados a las exportaciones de las grandes empresas establecidas en Sonora. Ahora bien, en el caso del programa US-VISIT se pretendía alcanzar las metas de: (1) mejorar la seguridad de ciudadanos de Estados Unidos y visitantes, (2) facilitar los viajes y el comercio legítimo, (3) asegurar la integridad del sistema de inmigración de Estados Unidos y, (4) proteger la privacidad de los visitantes. Este programa como ya se comentó anteriormente tiene por mandato su implementación en los 50 puertos fronterizos terrestres de mayor flujo para el 31 de Diciembre de 2004 y se evaluará su impacto en las variables relacionadas al cruce de personas utilizando solo el sub-periodo posterior a 2001 para evitar la contaminación de las relaciones estructurales que pudo haberse dado por los eventos ocurridos durante ese año. En el caso del cruce total de personas a Estados Unidos independientemente del medio de transporte que utilizan, se han encontrado evidencias de cambio estructural o efecto de las medidas de seguridad en los flujos de comercio y personas significativo estadísticamente solo para el caso del puerto de San Ysidro, donde los resultados indican que ha habido una disminución de la media de los cruces y también del ritmo de crecimiento de los mismos, tal como se puede apreciar en la Gráfica que se presenta a continuación. En la misma se puede apreciar también cómo los cruces se han estabilizado en alrededor de los 3.5 millones por mes.

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GRÁFICA 30 SAN YSIDRO, TIJUANA. CRUCE DE PERSONAS

Fuente: Annual and monthly border crossing/entry data, 1995:01-2006:12 Al analizar de manera independiente considerando el modo de traslado en que cruzan la frontera, se tiene que en el caso de los peatones ninguna de las relaciones fue significativa por lo que no se asume que la aplicación del programa haya tenido algún impacto en el volumen del flujo o en su tasa de crecimiento. En el caso de los cruces de pasajeros en vehículos personales, solo fueron significativas las pruebas de cambio estructural en el caso de San Ysidro la primera, y en el caso de Nogales la segunda, aunque para Nogales solo es significativo el cambio en la pendiente. Como se muestra en las siguientes Gráficas.

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GRÁFICA 31

San Isidro, Pasajeros en Vehículos Personales Nogales, Pasajeros en Vehículos Personales

San Isidro, Vehículos Personales

1000000

-500000

0

500000

000000

500000

0

500000

1000000

1500000

2000000

2002 2003 2004 2005 2006

Residual Actual Fitted

-200000

-100000

0

100000

200000

300000

400000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2002 2003 2004 2005 2006

Residual Actual Fitted Fuente: Annual and monthly border crossing/entry data, 1995:01-2006:12

X. OPCIONES DE FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA ADUANERA

Aunque formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de infraestructura que demandan las aduanas fronterizas es un reto de grandes magnitudes, porque se requiere modificar leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los recursos financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos, aprovechamientos, participaciones, regalías, y préstamos extranjeros. Uno de los resultados de las entrevistas e información secundaria oficial nos permite proponer una combinación de opciones oficiales y privadas con las limitaciones que el hecho implica: Modificar la Ley de Coordinación Fiscal. Se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal que reparte la federación entre estados y municipios, y modificar los criterios de distribución de dichas participaciones. Los municipios fronterizos argumentan que el 0.136 por ciento de la recaudación federal participable no es un porcentaje que corresponda con sus necesidades, efectos de congestionamientos por los cuellos de botella del tráfico fronterizo. Asimismo, se requiere fortalecer las capacidades de administración de los gobiernos municipales fronterizos, al igual que controles por parte de la federación para asegurar un óptimo uso de los recursos.

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Tarifas y Cuotas de Peaje y Peatonales. Se requiere hacer un uso mas racional de los ingresos por concepto del pago de derechos, cuotas de peaje y peatonales. Para ello se hace necesaria una coordinación específica entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Administración General de Aduanas, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Indaabin, para la administración de los fideicomisos especializados en financiar las obras de infraestructura fronteriza. Cuotas. Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se cobre a “los importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto adverso en el nivel de consumo regional; pero dado el peso del comercio transfronterizo, el incremento de la cuota peatonal sería bien recibida por los comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses. Además, dadas las diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y el mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas. Concesión a inversionistas privados. Realizar convocatorias de concurso público internacional para otorgar una concesión de 30 años para construir, operar, explotar, conservar y mantener puentes internacionales. Inversión pública-privada (private - public partnership). Es un nuevo modelo de financiamiento propuesto por el gobierno federal –establecido en el Plan Nacional de Infraestructura—de coparticipación de recursos del sector público y privado para el financiamiento de infraestructura, con base en el marco jurídico establecido. Esta es una estrategia para superar el rezago en la infraestructura y que esta puede ser un eje para el logro de una mayor competitividad. XI. PLAN DE ACCIÓN DE LOS PUERTOS DE ENTRADA. El plan de acción contiene un conjunto de propuestas para reducir los tiempos de cruce y los costos de operación y aumentar la seguridad. La eliminación de cuellos de botella requiere no solo de nueva, moderna y mayor infraestructura para cumplir con las necesidades a futuro, sino también de la introducción de mejoras tecnológicas y operativas, mayores recursos humanos calificados, modificaciones en el marco legal, mejores sistemas de integración y procesamiento, mas sistemas de información y bases de datos. Adicionalmente se necesita también de una mayor coordinación entre INDAABIN, Administración General de Aduanas de México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Secretaría de Relaciones Exteriores, gobiernos estatales y municipales fronterizos, entre otras instancias. Además de la Secretaría de Economía que, por mandato constitucional, tiene la misión de fomentar las condiciones para mejorar la competitividad de México. Asimismo, los proyectos de infraestructura fronteriza también requieren de una coordinación con múltiples contrapartes de Estados Unidos, ya sea el Department of Homeland

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Security (DHS), Customs and Border Protection (CBP), el Department of Transportation (DOT), la Federal Highway Administration (FHWA), la General Services Administration (GSA), Department of Commerce, Depatment of State y gobiernos estatales y locales. Además de organismos privados, de ambos lados de la frontera, como el Border Trade Alliance (BTA), Asociaciones de Agentes Aduanales y otros grupos de interés, y organismos cuasi-gubernamentales como lo es U.S. Trade Development (USTDA), que han expresado un gran interés en proyectos de infraestructura y modernización fronteriza. Todos ellos han contribuido con múltiples recomendaciones, las cuales han sido formuladas en el Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos para la Planeación Binacional del Transporte (JWC) y los gobiernos estatales. El Colegio de la Frontera Norte (COLEF), a través del presente análisis espera complementar, integrar y aportar información relevante para la formulación de políticas públicas dirigidas o lograr un más eficiente flujo de bienes y personas en los cuatro puertos de entrada que abarca nuestro estudio. PROCEDIMIENTOS GENERALES

1) Consultar a las empresas exportadoras e importadoras para elaborar una estrategia

que permita distribuir el tráfico en diferentes horas del día. Esto puede planearse con mayor precisión por la industria maquiladora de las ciudades fronterizas.

2) Homologar la calidad de los servicios y los criterios de verificación para evitar la competitividad entre las aduanas; esto evitará las preferencias que propician los cuellos de botella. a. Entre otros aspectos se tendrá que homologar el tránsito de camiones vacíos

porque son diferentes en cada puerto de entrada. b. Así como homologar las cuotas que cobran los transfers, que son diferentes según

el puerto de entrada. c. Ubicación de los sitios de inspección del lado estadounidense, en particular el de

las básculas, que puede influir en la selección del puerto de entrada. 3) Introducir un documento único para ambas aduanas México-Estados Unidos, en el

marco de BSP. 4) Reducir el número de reconocimientos del actual promedio de 10% a un 5% en

virtud de: a. Introducir tecnología de punta para todos los procesos de verificación de carga,

vehículos y peatones. b. Fortalecer el trabajo de inteligencia para detectar irregularidades previas a los

puertos de entrada, en otras palabras, introducir el proceso de pre-clearence. 5) Evaluar el impacto de “las reglas de carácter general” sobre los agentes aduanales y

los flujos comerciales. 6) Reformar la ley aduanera en sus artículos 151, fracción 3-4, artículo 176, fracción 10;

artículo 183, sección A. Para eliminar el papel de aduanas en almacenar, custodiar, administrar y venta de bienes embargados.

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RECURSOS HUMANOS

1) Lograr la eficiencia del personal de aduanas, lo que implica abrir todos los módulos de revisión al mismo tiempo sin esperar a que el tráfico se incremente para hacerlo.

2) Llegar a acuerdos binacionales para que las aduanas de ambos países operen las 24 horas del día, con personal en tres turnos.

3) Incrementar el personal de las aduanas de Estados Unidos, así como las de México en términos iguales, para tareas semejantes. Esta es una tarea de la diplomacia de ambas naciones, sobre todo de México, que depende de su comercio con Estados Unidos.

4) Impartir cursos de actualización permanentes tanto en aspectos tecnológicos para detectar potenciales riesgos de terrorismo, de tráfico de drogas, humanos, radiactivos, explosivos, armas, etc., como para verificar la mercancía en atención a sus cargas impositivas (aranceles), considerando las reglas del TLCAN.

SISTEMAS DE CONTROL Y PROCESAMIENTO

1) Fortalecer el Sistema Aduanero Automatizado Integral (SAAI), para disminuir las

veces que se cae el sistema. Instalar servidores redundantes para evitar el congestionamiento de la red de Internet e incrementar las páginas de registro de la carga

INFRAESTRUCTURA

1) Reformar y modernizar la legislación sobre aduanas para hacer factible y probable la participación del sector privado en su construcción y administración. En particular, impulsar la estrategia public-private partnerships, aunque hay limitaciones legales del lado americano.

2) Alcanzar la eficiencia de los mecanismos de negociación bilateral para la planeación, diseño, financiamiento y construcción de infraestructura fronteriza que requiere la participación de los diferentes niveles de gobierno de ambos países

3) Agilizar el proceso de permiso presidencial estadounidense para proyectos de infraestructura.

4) Evaluar la aplicación o incremento de la cuota que actualmente se cobra en los selectos puertos de entrada para el financiamiento de la infraestructura.

5) Hacer un estudio de factibilidad para cobrar la cuota en aquellos puertos donde aún no se cobra.

6) Profundizar la capacidad de “city councilmen” para la toma de decisiones relacionadas con proyectos de infraestructura.

7) Alcanzar la coordinación entre todas las instituciones mexicanas con intereses en la infraestructura fronteriza, para agilizar los procesos de autorización y construcción de las obras.

8) Al igual que en el caso de México, se requiere un alto nivel de coordinación de los estados fronterizos en Estados Unidos en torno a la construcción, administración y mantenimiento de los puentes fronterizos. Si bien California ha tenido éxito con estos proyectos, Texas no lo ha podido lograr debido a que los puertos de entrada

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los administran los condados y sus ciudades fronterizas y son una fuente de ingresos para ellos.

Presentamos una lista de potenciales proyectos de infraestructura y apoyos a la operación en los puertos de entrada terrestre de los 4 principales cruces fronterizos con Estados Unidos.

1. Puertos de entrada Tijuana-San Ysidro. De corto plazo

1) El Custom Border Protection (CBP) intenta implementar el uso de casetas dobles para

disminuir los cuellos de botella en algunos puertos de entrada. Este doble uso de la infraestructura puede resolver el problema de los largos tiempos de espera para construir nuevas garitas, puentes, etc.

2) El desarrollo de la Fase II del Programa SENTRI proponiendo una reducción en su costo y tiempo de inscripción en este programa.

3) Expandir el horario de la línea SENTRI al fin de semana de 8:00 a.m. a 10:00 p.m. 4) Establecer cabinas de inspección móviles para mejorar los tiempos de espera. 5) En las horas pico, establecer más casetas de revisión y aumentar el personal de

inspección. 6) Accionar los Mecanismos de Enlace Fronterizo que siguen siendo considerados como el

principal foro local para establecer lazos de cooperación y coordinación entre las autoridades de los tres niveles de gobierno de ambos países, para discutir una agenda de proyectos nuevos críticos y prioritarios relativos a infraestructura en la frontera.

7) Prohibir el uso de autobuses y camionetas que exclusivamente solicitan pasajeros previos a llegar a la caseta de CBP con la promesa de cruce expedito.

De mediano plazo

1) Desarrollar dos proyectos de construcción uno por San Ysidro y otro por Mesa de

Otay II. 2) El proyecto Otay II está planeado para que inicie en el 2012. 3) Remodelación de accesos a los puertos de entrada Puerta México/San Ysidro

reubicando a los comerciantes de la Puerta México. 4) Estudiar la factibilidad de cobro de tarifas por la prestación del servicio de cruce

fronterizo para financiar las necesidades de infraestructura física. 5) Mejor señalamiento y acceso a las líneas exprés (SENTRI y DIAMANTE). 6) Considerando el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan hacia

Estados Unidos son estadounidenses, la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental tendrá un impacto negativo en los tiempos de espera de los cruces fronterizos.27

27 La Iniciativa relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental (Western Hemisphere Travel Initiative), ley que, en pocas palabras, requerirá que todo ciudadano estadounidense que viaje fuera de los Estados Unidos, a su regreso vía terrestre tendrá que mostrar un pasaporte que iniciaría a partir de Julio 2008. La iniciativa, sin embargo, se ha pospuesto temporalmente.

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De largo plazo 1) Se tiene el plan y existe la solicitud para construir una tercera garita para el ingreso de

pasajeros, sin embargo, no hay una ubicación precisa para esta dentro de la línea fronteriza cercana a las ciudades de Tijuana-San Ysidro-San Diego.

2) Agregar puertos de entrada relativamente cerca de aquellos puertos con un alto volumen de tráfico, como sucede en el cruce San Ysidro-Tijuana. Esto ofrecería la opción de redirigir el flujo a otros puertos.

3) Tanto el CBP como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) están convencidos que los problemas propiciados por los cuellos de botella tienen que verse desde una perspectiva del transporte regional, lo que implica ampliar y construir nuevas carreteras de acceso a las aduanas desde kilómetros antes de llegar a estas.

4) Colaborar legislativamente para que los oficiales de aduanas de ambos países cooperen por mandato legal.

2. Puertas de entrada Nogales Sonora-Nogales Arizona. De corto plazo

1) Organizar y ordenar íntegramente la zona del Corredor Fiscal que conecta a la

carretera internacional con el puente fronterizo Nogales III (Garita Mariposa) a través de las siguientes medidas:

a. Instalar (Jersey Barriers) muros de contención móviles por uno o dos kilómetros

antes de llegar al Puente Fronterizo Nogales III para separar los carriles y ordenar el tráfico: un carril para el transporte de hortalizas para ser inspeccionada por la Confederación de Asociaciones Agrícolas del Estado de Sinaloa (CAADES); un segundo carril para el resto del transporte de carga; y un tercero para los vehículos privados.

b. Reubicar a los despachadores de los agentes aduanales que se encuentran

situados en “oficinas móviles” al costado del Corredor Fiscal, a otra zona más distante del puerto de entrada. Dicha reubicación eliminaría el congestionamiento que los traileres de carga causan cuando los transportistas se paran a recoger la documentación del pedimento.

c. Los agentes aduanales están situados en el terreno que le pertenece al

concesionario, por tal motivo, puede participar de manera activa en la reorganización.28 Para ese mismo propósito, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene jurisdicción del tramo de carretera que conecta al Puente Fronterizo Nogales III, hecho que le otorga autoridad para reorganizar a los agentes aduanales.

28 La concesión le pertenece a la empresa Vías Concesionadas del Norte.

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d. Reubicar a los transportistas “transfer” que actualmente se estacionan al costado del Corredor Fiscal, en espera de los transportistas que les entregaran la carga para cruzar hacia los Estados Unidos. Los transfers son los transportistas que poseen los certificados o acreditaciones necesarias para cruzar la carga, así como Visa para que el chofer pueda entrar a los Estados Unidos y en algunos de los casos, posee el servicio FAST. Estos transportistas serían innecesarios si Estados Unidos aplicara las disposiciones sobre transporte de carga contenidos en el TLCAN.29

e. Se requiere aumentar el personal de aduanas, pues los actuales 117 empleados

(excluyendo al personal que opera la máquina de rayos Gama) son insuficientes para manejar de manera eficiente el flujo de transporte y vehículos en los 14 puntos tácticos que forman parte de esta aduana

f. Alternativamente, autorizar tiempo extra para este personal para facilitar el flujo de transporte y vehículos o para ampliar las horas de operación.

g. Instalar letreros electrónicos o avisos inteligentes a kilómetros de los puertos de entrada para informar a los transportistas del grado de congestionamiento; no basta con los informes de televisión y radio para dirigirlos a los puertos de entrada con menor tráfico. Esta opción requeriría de mayor inversión para infraestructura, de tecnología y recursos humanos.

h. Construir un nuevo carril para la línea FAST en Nogales a través del corredor fiscal.

29 El calendario del proceso de apertura a la competencia del autotransporte de carga, al amparo del TLCAN se

negoció en los siguientes plazos y fechas para su reducción: 1. Las personas de Canadá y de Estados Unidos estarán autorizadas para prestar:

a) El 17 de diciembre de 1995, esto es tres años después de la firma del Tratado, los servicios transfronterizos de carga desde o hacia el territorio de Estados fronterizos (Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Sonora y Tamaulipas); a tales personas se les permitirá entrar y salir de México a través de diferentes puertos de entrada en tales entidades federativas.

b) El 1 de enero de 2000, seis años después de la fecha de la entrada en vigor del Tratado, los servicios transfronterizos de carga de o hacia el territorio de México.

2. Con respecto a empresas establecidas, o por establecerse, en México que presten servicios de

transporte de carga internacional entre puntos en el territorio Mexicano, los inversionistas de otra parte o sus inversiones, solo podrán detentar, directa o indirectamente:

c) Para el 17 de diciembre de 1995, tres años después de la firma del Tratado, sólo un 49% de la

participación en tales empresas; d) El 1 de enero de 2001, siete años después de la entrada en vigor del Tratado, sólo hasta un 51%

de la participación en tales empresas; e) El 1 de enero de 2004, diez años después de la entrada en vigor del Tratado, hasta el 100% de la

participación en tales empresas.

Estas negociaciones no se hicieron extensivas para la participación en empresas que proporcionen el servicio de transporte de carga doméstica.

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i. Del lado americano, la Office of Management and Budget (OMB) debería de incluir nuevamente el proyecto de modernización para el puerto de entrada de Nogales, Arizona en el presupuesto del ano 2009.

De mediano Plazo

1) Se requiere aumentar los espacios de estacionamiento en el área donde se tramita la

pequeña importación. 2) Ampliar la garita en el kilómetro 21. Actualmente no hay el espacio suficiente para

procesar el flujo de transporte de carga, autobuses y vehículos privados que transitan por dicha garita. Diariamente pasan aproximadamente 150 autobuses y los espacios para inspección no son suficientes.

3) El ampliar la garita del Km. 21 requerirá de terreno adicional, así como de un mayor número de personal para poder operar la ampliación.

4) Establecer en el estado de Arizona cerca de los puertos de entrada, un laboratorio certificado por la Food and Drug Administration (FDA) que conduzca una inspección de las hortalizas para reducir los tiempos de espera sobre sanidad vegetal y riesgos de contaminación. Actualmente el laboratorio más cercano está en el estado de Texas y se tarda entre 2-4 días el obtener los resultados.

5) Integrar a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) en las inspecciones que llevan a cabo las aduanas, para eliminar el número de retenes y el número de inspecciones aleatorias. Esto también facilitaría hasta cierto grado, a aquellos transportistas cuya carga es inspeccionada y los sellos de seguridad de C-TPAT fueron rotos.

Largo Plazo

1) Construir un nuevo puerto de entrada para transporte y peatones en la parte oeste de

Nogales. El actual puerto de entrada fue diseñado en la década de los ochenta y tiene una capacidad para procesar 400 camiones de carga al día. Hoy en día, durante los meses pico del flujo de hortalizas cruzan aproximadamente 1,500 traileres de carga al día, y en poco tiempo se incrementará a 2,000.

2) Cualquier modernización o construcción de un puerto de entrada debe ser diseñada para cumplir con las características particulares del flujo que cruza a través de Nogales. Por ejemplo, el transporte de hortalizas tiene requerimientos muy particulares. La descarga (“off-loads”) es mas frecuente en el caso de hortalizas que de carga de maquiladoras, dado a que las hortalizas tienen que cumplir con ciertos requerimientos de cuarentena requeridos por la USDA—como en el caso del brócoli y green bell peppers.

3) La industria maquiladora de exportación demanda la construcción de una carretera directa al corredor fiscal, para evitar rodear la ciudad que representa un costo adicional en el transporte. Este proyecto tendrá que ser negociado con las distintas autoridades de gobierno, así como con los dueños de la concesión.

4) Construir una nueva carretera que conecte a Mariposa y el Interstate Highway 19, pasando alrededor de la ciudad de Nogales, Sonora.

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3. Puertas de entrada Ciudad Juárez-El Paso Texas.

A Corto Plazo Puente Córdoba y Zaragoza

1) Agregar un carril más para entrar al Puente Córdoba. El puente tiene una capacidad

de cuatro módulos de carga regular, un módulo FAST y un módulo para transportes de carga vacíos. Sin embargo, sólo se abren dos módulos por los tiempos que se tarda CBP en procesar el flujo comercial.

2) Se necesita otro carril para los transportes de carga vacíos. Pues a pesar de que el módulo de los transportes de carga vacíos inicia a las 6:00 a.m. y el módulo de los transportes de carga con mercancía inicia a las 7:30 a.m. ambos flujos convergen, generando largas filas.

3) Extender el horario de operación del Puente Córdoba. Aunque el puente cierra a las 5:30 p.m. no suelen los transportes de carga cruzar después de las 3:30 p.m. porque si les toca inspección por parte de CBP corren el riesgo de que su carga se quede ahí hasta el próximo día.

4) Agregar dos carriles FAST para exportación al Puente Zaragoza. Esta expansión es vital para las empresas certificadas por C-TPAT dado que está abierto hasta las 11:00 p.m.

5) Se requiere capacitar a los miembros de la SEDENA en procedimientos de inspección. El retén de la SEDENA está ubicado en Zamalayuca, Chihuahua.

6) Evaluar el programa de rotación del personal porque dificulta la profesionalización de los inspectores aduanales.

7) Es en Ciudad Juárez, donde se puede explotar a corto plazo el esquema de Public-Private Parthership pues existen precedentes:

a. El Puente Córdoba/Bridge of the Americas. Una coalición de empresarios

privados modernizó a este puente en 1998. b. Stanton Bridge. Una empresa privada construyó un carril dedicado a los commuters

(commuter lane) en 1998. c. El Puente Zaragoza/Ysleta. Una empresa privada construyó un carril dedicado a

los commuters (commuter lane) en 1998. 8) En Ciudad Juárez se realiza un pago por el uso del puente y las cuotas pagadas son

manejadas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) a nivel federal, en Nogales el pago es por el uso del libramiento que conecta al recinto fiscal con la puerta de cruce y que se debe cubrir independientemente de la utilización de sus servicios para el comercio exterior. En ambos casos no se tiene la certeza del uso de los recursos para el beneficio de los servicios prestados.

A Mediano Plazo

1) Se requiere aumentar el personal de aduanas, pues los actuales 300 empleados

(excluyendo la policía fiscal, que son 40) son insuficientes para manejar todos los puentes fronterizos.

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2) Reconsiderar la distribución de los ingresos obtenidos por recaudación en el cruce de puentes fronterizos por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE). Actualmente, la mayoría del ingreso recaudado se centraliza en lugar de reutilizarlo en infraestructura física de los mismos.

3) Agregar más carriles de entrada al Puente Córdoba. Las vialidades de la avenida Rafael Pérez y la carretera Panamericana (cuatro carriles) no concuerdan con las de la entrada a las aduana (dos carriles).

Largo Plazo

1) En el caso de Ciudad Juárez se están analizados dos acciones al respecto, la

necesidad de una nueva puerta de cruce y acciones sobre las vías del ferrocarril localizadas en el centro de la ciudad, respecto a la cual la propuesta municipal es la relocalización de las líneas de cruce ferroviario fuera de la ciudad, y la alternativa ofrecida por Ferromex es la construcción de pasos a desnivel que eviten alterar la funcionalidad de las vialidades de la ciudad interrumpidas durante el cruce del ferrocarril –actualmente tiene restringidos los horarios a horas de la madrugada-. En Ciudad Juárez ya es reconocida la necesidad de establecer un nuevo punto de cruce.

2) Agregar una máquina de rayos Gama en el Puente Córdoba. 3) Reubicar el punto de inspección de cárnicos del Puente Córdoba, dado que bloquea

el acceso de los transportistas de carga a las plataformas. 4) Construir túneles o puentes para que el flujo ferroviario pueda operar durante el día

sin bloquear las vialidades de Ciudad Juárez. 5) Reubicar las vías férreas hacia las afueras de la ciudad.

4. Puertas de entrada Nuevo Laredo Tamaulipas-Laredo Texas. De corto Plazo Puente II

1) Mejorar y modernizar las actuales garitas. 2) Agregar otro carril SENTRI. El actual no proporciona el servicio eficiente para

disminuir el congestionamiento. De 3450 vehículos registrados en ese servicio diariamente cruzan alrededor de 1700 personas. Esta gran masa de vehículos propicia demoras.

3) Agregar otra garita. El nuevo presidente municipal electo, Ramón Garza ya tuvo una conversación con el Congresista estadounidense Henry Cuellar (D-TX) al respecto.

4) En Laredo Texas hay semáforos ubicados en cada cuadra después de haber cruzado los puertos de entrada, hecho que propicia cuellos de botella que impactan a los puertos de entrada. Por tal razón, se recomienda eliminar esos semáforos para convertir en vía rápida el ingreso a las aduanas mexicanas.

Puente III

1) Ampliar la carretera antes de llegar a esta garita. Hoy en día los vehículos han estado usando la orilla del lado izquierdo de esa carretera como un tercer carril. Para poder formalizar este tercer carril, se tendría que pavimentar el carril izquierdo.

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2) Explorar la posibilidad de pavimentar la orilla del lado derecho de esa misma carretera para poder convertir esa carretera de dos a cuatro carriles.

3) Agregar garitas. Aunque ya se inició el proceso y se contempla el tener garitas adicionales para septiembre de 2008, aún se tienen que concluir.

4) Construir un muro de contención y protección para la línea FAST del acceso carretero al puente III del comercio mundial de Nuevo Laredo, Tamaulipas, desde el entronque con la carretera a Piedras Negras.

A Mediano Plazo

1) Aumentar la sustentabilidad del Puente III agregando nuevas casetas. 2) Aumentar el número de módulos que existen del lado estadounidense de los 8 que

actualmente existen, a 15 en el puente III o del comercio mundial. 3) Construir el Puente IV en la región Laredo-Nuevo Laredo, Tamaulipas. Esta

recomendación requerirá el logro de un consenso sobre la ubicación para su construcción entre la ciudad de Laredo, el condado Webb, el grupo empresarial que quiere invertir y las autoridades mexicanas. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes lo tiene contemplado como un proyecto por desarrollar en el mediano plazo.

A largo Plazo 1) Visualizando el futuro, sin lugar a dudas se requiere fortalecer los puertos de entrada

de Nuevo Laredo-Laredo, así como incrementar su número. Las crecientes importaciones provenientes de Asia a través de los puertos marítimos de Lázaro Cárdenas y de Manzanillo con dirección a Estados Unidos, hacen necesario pensar en grande para atender las necesidades del tráfico del futuro.

Puente Ferroviario-Puente Negro A Corto Plazo

1) Minimizar los tiempos de espera asociados con el proceso de cambio de tripulación. 2) Ubicar el tianguis llamado “La Pulga”, a una zona que no impacte con el flujo

ferroviario y ponga en riesgo a la ciudadanía que asiste el tianguis. “La Pulga” opera los sábados y domingos inmediatamente junto a las vías ferroviarias en Nuevo Laredo, cerca del Puente Negro, lo cual obliga al tren a reducir su velocidad por abajo de los 20km/hr., cifra estipulada en la ley.

A Mediano Plazo

1) Construir un puente ferroviario a una mayor distancia de las zonas urbanas de

Nuevo Laredo-Laredo. Esto disminuiría los impactos negativos asociados con las vías ferroviarias dentro de la ciudad de Nuevo Laredo y Laredo, que los obligaría a entregar terrenos propiedad del municipio y el condado.

a. Su localización fuera de la ciudad haría posible operar a una mayor velocidad y

reducir así los tiempos de espera. Hay distintas opiniones entre los diferentes

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actores sobre donde construir el nuevo puente ferroviario, lo positivo es que coinciden en la necesidad de construir nueva infraestructura ferroviaria. Mientras la empresa ferroviaria Kansas City Southern opta por la propuesta del “East Loop Bypass”, la cual circunvala las ciudades de Nuevo Laredo y Laredo, la ciudad de Laredo expresa su inclinación por ubicar el nuevo puente ferroviario en una más distante zona, en las cercanías con el Puente Colombia.

b. Según estimados de Kansas City Southern, la infraestructura ferroviaria en

Nuevo Laredo-Laredo tiene una capacidad de 35 trenes por día. Sin embargo, dado el proyectado crecimiento comercial originario de Asia que entrará a través del puerto marítimo de Lázaro Cárdenas o Manzanillo, se proyecta que para 2017 habrá un flujo de 50 trenes al día, lo cual significará una sobre capacidad de 15 trenes al día.

Puente Colombia A Corto Plazo

1) Aumentar personal del Área Legal de Aduanas, para resolver casos de irregularidades

con mucho más eficiencia, en particular en cuanto a poder tramitar el regreso de la mercancía al usuario al haber pagado la multa.

2) Concluir expeditamente la construcción de una carretera que los llevaría por Sabinas Hidalgo, la cual sería mucho más directa para llegar al Puente de Colombia.

3) Promover los servicios permanentes de aduanas y transfers en Colombia, para no depender de Nuevo Laredo; lo cual contribuiría a descongestionar las aduanas de esa ciudad.

PROCEDIMIENTOS GENERALES CON CBP

1) Aumentar el número de agentes de la Aduana en México y de Customs and Border Protection Officers (CBP) para poder operar de una manera óptima en los diferentes puertos fronterizos.

2) Ampliar las horas de operación de las Aduanas de México y de CBP—tanto para los flujos de transporte como flujos ferroviarios.

3) El CBP considera necesario modernizar sus instalaciones así como construir nuevas porque actualmente operan por encima de su capacidad instalada. Para lograr este objetivo, se requieren inversiones de entre 4 y 5 mil millones de dólares, que depende de la decisión de la General Services Administration (GSA).

4) CBP reconoce que los proyectos de nueva infraestructura suelen tardar entre 10-14 años en completarse. Aproximadamente, la construcción se lleva en dos años. Sin embargo, la etapa—a la cual le llaman “GSA prospectus”—se puede tardar entre 5 y 7 años. Esta es la etapa en la cual se llevan a cabo los estudios de factibilidad (incluyendo los estudios de impacto ambiental).

5) En cuanto a la factibilidad del esquema de Public-Private Partnership para proyectos de infraestructura en puentes fronterizos, miembros del CBP comentaron que existen limitaciones tanto técnicas como legales, y que convendría dirigir dichas preguntas al GSA.

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6) En cuanto a medidas que CBP está implementado en corto plazo para disminuir los cuellos de botella en algunos puertos de entrada, comentaron que CBP ha estado tratando de implementar el uso de casetas dobles (double stacking booths) y muros de contención (Jersey barriers).

7) En cuanto al tiempo en que CBP realiza la inspección comentaron que en promedio son entre 30-45 segundos para carriles normales, y entre 15-20 segundos para los carriles FAST.

8) Para CBP una solución a largo plazo a los cuellos de botella es la creación de nuevos puertos de cruce fronterizo en las cercanías de los actuales puertos fronterizos.

9) CBP está convencido que la problemática de los cuellos de botella se tiene que ver dentro una estrategia de transporte regional, ya que las soluciones primordialmente están ubicadas lejos de los meros puertos de entrada. Esto permitiría el poder atender la problemática a través de sistemas de manejo de tráfico (traffic management systems). Mejoras exclusivamente a los puertos de entrada no necesariamente resolverán todas las causas de los cuellos de botella.

10) CBP esta convencido de que se requiere un gran compromiso por parte de los gobiernos, para que surja inversión de largo plazo y financiamiento de la infraestructura en los puentes de cruce fronterizo.

11) Para CBP uno de los retos que enfrenta en su relación con las entidades estatales es la variedad de facultades que ejercen los diferentes gobiernos estatales en los temas de infraestructura.

12) Para CBP otro reto es el de asegurar una mejor coordinación entre las entidades del gobierno estadounidense con las del gobierno mexicano.

13) CBP depende en tecnología para poder procesar cruces con mayor eficiencia y rapidez.

14) CBP considera que agregar la tecnología de identificación de radio frecuencia (RFID) a la documentación facilitará el flujo de personas y transportes de carga.

15) CBP mencionó que en general la participación en programas como SENTRI y FAST es importante, pero mostró preocupación por las limitaciones viales del lado mexicano para acceder a estos carriles especiales.

16) CBP mencionó que existe una larga relación de cooperación y asistencia con la Dirección General de Aduanas de México.

17) CBP comentó que hay conversaciones iniciales con el gobierno de Canadá sobre la posibilidad de implementar un proceso de “pre-clearance” en los puertos de entrada terrestre, pero nada de manera formal. En cuanto a México, comentaron que no ha habido ningún diálogo formal con el Gobierno de México sobre el tema.

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XII. BIBLIOGRAFÍA.

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