Embed Size (px)
DESCRIPTION
Estudio costo-beneficio aeropuerto Loreto
Citation preview
1
“Estudio Costo - beneficio (económico-financiero) de los aeropuertos ACB
LTO”
Contenido
Capítulo I
Situación actual y posibles soluciones……………………………………………. 3
1.1 Situación geográfica……………………………………………………………. 3
1.2 Diagnóstico………………………………………………………………………. 4
1.2.1 Operación de la Terminal de pasajeros en situación actual……………... 22
1.3 Problemática…………………………………………………………………….. 28
1.4 Oferta…………………………………………………………………………….. 29
1.5 Demanda…………………………………………………………………………. 32
1.5.1 Comportamiento de la demanda……………………………………………. 35
1.5.2 Proyección de la demanda………………………………………………….. 33
1.6 Interacción Oferta-Demanda…………………………………………………… 43
1.7 Optimizaciones………………………………………………………………….. 46
1.8 Situaciones sin proyecto (optimizada)………………………………………… 47
1.9 Análisis de alternativas…………………………………………………………. 49
Capítulo II
Descripción del Proyecto…………………………………………………………. 52
2.1 Objetivos del proyecto………………………………………………………… 52
2.2 Descripción del proyecto……………………………………………………… 53
2.3 Funcionamiento del proyecto………………………………………………… 55
2.4 Cronología de actividades……………………………………………………. 60
2.5 Tipo de proyecto y justificación………………………………………………. 62
2.6 Localización geográfica………………………………………………………. 62
2.7 Vida útil, capacidad y metas………………………………………………….. 63
2.8 Costos del proyecto……………………………………………………………. 66
2.9 Factibilidad legal y ambiental…………………………………………………. 100
2
2.10 Supuestos……………………………………………………………………..
100
2.11 Proyectos en desarrollo……………………………………………………… 102
Capítulo III
Situación con Proyecto……………………………………………………………. 104
3.1 Análisis de la demanda……………………………………………………….. 104
3.2 Descripción de la situación con proyecto……………………………………
3.3 Riesgos asociados al proyecto……………………………………………….
105
115
Capítulo IV
Metodología………………………………………………………………………… 117
4.1 Renta de locales………………………………………………………………. 117
4.2 Ingresos por el cobro de tarifas……………………………………………… 118
4.3 Ingresos por suministros de combustibles…………………………………. 119
Capítulo V
Evaluación………………………………………………………………………….. 120
5.1 Costos………………………………………………………………………….. 120
5.2 Ingresos………………………………………………………………………… 121
5.3 Indicadores…………………………………………………………………….. 123
CapítuloVI
Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………… 123
3
Capítulo 1
Situación Actual y Posibles soluciones
1.1 Situación Geográfica
El estado de Baja California Sur está localizado en el noroeste de la República
Mexicana. Colinda al norte con el estado de Baja California, al este con el Mar
de Cortés y al oeste con el Océano Pacífico (Ver Figura I.1).
Figura No. I.1 Ubicación geográfica del estado de Baja California Sur
Baja California Sur tiene una extensión de 71,428 Km2. Se compone de 5
municipios: La Paz, Los Cabos, Loreto, Comondú y Mulegé. Por su localización
geográfica y sus abundantes recursos naturales, se considera uno de los
estados con mayor potencial turístico, resultando particularmente atractivo a los
visitantes extranjeros, principalmente a los provenientes de los Estados Unidos.
4
El presente estudio se centra en el municipio de Loreto, en la ciudad de Loreto,
que se ubica en la costa oriental de la parte central del estado de Baja California
Sur. El estudio analiza la situación del aeropuerto internacional de Loreto y la
conveniencia de realizar una nueva terminal de pasajeros para la aviación
comercial con mayor capacidad a fin de dar atención eficiente y de calidad a los
visitantes a la región, ampliando con ello la capacidad aeroportuaria.
1.2 Diagnóstico
Loreto es el municipio de más reciente creación de Baja California Sur, con una
población estimada para 2010 de 11,798 personas, según estimaciones del
Consejo Nacional de Población(Conapo). Su principal actividad económica se
encuentra directamente relacionada con el turismo que se ha desarrollado en la
región.
El proceso de planeación de Loreto como centro turístico comenzó en 1976 con
la realización de los primeros estudios sobre el potencial turístico de la región.
En 1981 el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) formuló el Plan
Maestro de Loreto, en 2001 realizó el Estudio de reposicionamiento del Centro
Turístico Integralmente Planeado (CIP) y en 2007 el Gobierno de Baja California
Sur y el municipio de Loreto presentaron el Programa Subregional de Desarrollo
Urbano de la Región Loreto – Nopoló – Nutrí – Puerto Escondido – Ligüí –
Ensenada Blanca1. En dicho estudio se hace un análisis integral que define el
curso del desarrollo turístico y urbano de la región, en particular de la ciudad de
Loreto ya que es la que mayor impacto tendrá por la expansión turística
esperada en los próximos años.La imagen objetivo del Programa Subregional
consistente en consolidar a Loreto como el centro turístico náutico más
importante del Mar de Cortés, a través del desarrollo armónico y equilibrado de
las actividades urbanas y turísticas. Propone diversificar la oferta de alojamiento
y servicios turísticos como CIP con más de 24,300 opciones de alojamiento para
el 2025.
1 Estudio de reposicionamiento del Plan Maestro de Loreto, Baja California Sur
5
En marzo de 2010 Fonatur presentó el proyecto de Relanzamiento de Loreto
desde la Oficina de la Presidencia de la República, con el apoyo y participación
del gobierno del Estado de Baja California Sur, el municipio de Loreto, la
iniciativa privada (aerolíneas y desarrolladores), y entidades federales, entre
ellas 13 secretarías y 10 entidades de la administración pública paraestatal. Este
esquema de relanzamiento se propone replicarlo a semejanza del que se llevó a
cabo en Huatulco en 2008, mediante el cual se establece un programa y
convenio interinstitucional con acuerdos específicos para todos los involucrados.
Entre los acuerdos específicos para la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes está el inaugurar la nueva terminal de pasajeros del Aeropuerto de
Loreto (para mayor detalle véase Anexo I).
A Loreto se puede acceder por vía: terrestre2, aérea y marítima3. Los tres modos
de transporte presentan una tendencia creciente en los últimos años. El sistema
de transporte a la región de Loreto se encuentra destinado principalmente a
satisfacer la demanda de servicios turísticos. Como puede apreciarse en la
Gráfica No I.1, el transporte aéreo movilizó, en el año 2007 casi el70% de los
visitantes de Loreto, no obstante, en la medida que el transporte aéreo tiene un
impacto negativo ya sea por epidemias, crisis económica o atentados terroristas,
la disminución en el número de visitantes de Loreto hace que se equilibre el flujo
de pasajeros entre el transporte terrestre y aéreo, como se puede observar en
2008 y 2009.
2 Por el municipio cruza la carretera Transpeninsular Benito Juárez, carretera federal de dos carriles de pavimento asfáltico.
3 En Puerto Escondido existe una marina del Sistema Portuario Nacional, que recibe yates de diferentes partes de
Norteamérica. Uno de los principales atractivos de Loreto es el turismo de pesca, de ahí que muchos turistas del aeropuerto se van directo a la marina sin hacer uso de instalaciones de hotel.
6
Gráfica No. I.1 Modos de transporte terrestre y aéreo
(Estructura porcentual de visitantes)
Fuente: Elaboración propia con datos de FONATUR
El Aeropuerto de Loreto (LTO) comenzó a operar a principios de la década de
los 50´s, teniendo como propósito el servicio a la aviación general. La capacidad
de las aeronaves de la aviación general es de 3 pasajeros en promedio. No
obstante, debido al desarrollo turístico que se presentó entre 1977 – 1988, se
amplió la pista de aterrizaje a fin de cubrir la demanda de vuelos de mediano y
largo alcance, con capacidad para recibir aeronaves de hasta 180 pasajeros.
Con esta obra el aeropuerto de Loreto adquiere la categoría de “internacional” y
tiene como principal propósito proveer servicios al turismo que visita la región, a
través de la aviación comercial.
La terminal de pasajeros, al igual que el Aeropuerto de Loreto, fue concebida
originalmente para proporcionar servicio a la aviación general. En la terminal de
pasajeros, además de los espacios de servicio de atención a pasajeros, de uso
común o concesionado a prestadores de servicio, también alojaba las oficinas
administrativas del aeropuerto. La obra de ampliación de pista amplió las
condiciones estructurales del aeropuerto, modificando la capacidad del flujo de
operaciones (arribo o despegue de aeronaves de mayor tamaño), pero no se
modificaron las áreas destinadas a dar servicio a pasajeros.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Aérea Terrestre
7
La capacidad de los aeropuertos en general se determina por dos factores: los
aviones a los que puede dar servicio y la atención de pasajeros en la terminal. El
factor estructural de los aeropuertos está determinado por el tipo de servicios de
lado aire que pueda dar, medido en operaciones / aviones, los componentes del
lado aire son: pista(s), calles de rodajes y plataformas. Dependiendo de la
demanda de pasajeros será diseñada la pista(s) de aterrizaje / despegue y las
plataformas que puedan dar servicio al avión crítico que puede aterrizar /
despegar,a fin de atender a dicha demanda de pasajeros. El lado tierra y/o
terminal de pasajeros deberá prestar servicios de llegadas y salidas a pasajeros
en una proporción de metros cuadrados por pasajero. El lado aire y el lado tierra
deberían de guardar un equilibrio entre la capacidad de servicios del lado aire
medido en operaciones, respecto de los servicios que se prestan a los pasajeros
del lado tierra en la terminal de pasajeros.
En el caso del Aeropuerto de Loreto dicho equilibrio no se respetó cuando se
hizo la ampliación de pista. El avión crítico que permitió la ampliación es un B –
757 – 200 para 180 pasajeros, al contar con tres posiciones de aviación
comercial, la capacidad de lado aire comercial en una hora es de 6 aviones que
podrían aterrizar y despegar, para un total de 1,080 pasajeros. La aviación
general tiene una capacidad para 14 posiciones con lo cual en una hora se
podrían atender 28 operaciones, como la ocupación promedio de la aviación
general es de 3 pasajeros por avioneta, se podría atender aproximadamente a
84 pasajeros de aviación general. El total de pasajeros que podría atender el
sistema de pista – rodaje del Aeropuerto de Loreto es de 34 operaciones, con
aproximadamente 1,164 pasajeros por hora, situación que no es compatible con
la capacidad del edificio terminal, que fue diseñado para una capacidad de 1004
pasajeros en hora pico.
4Para la determinación del tamaño óptimo de áreas terminales se consideran estándares recomendados internacionalmente,
ya sea por la FAA, OACI o IATA. En todos los casos son parámetros indicativos, que van de los 12m2 a 24m
2 por pasajero,
dependiendo de las condiciones propias de cada aeropuerto. Con base en dichos parámetros, en la determinación del
proyecto del edificio terminal de Loreto se consideró que 14m2 por pasajero sería el tamaño óptimo.
8
Si se compara la capacidad de lado aire, respecto a la capacidad del lado tierra
se observa que la terminal de pasajeros sólo puede dar atención en condiciones
óptimas a poco menos del 9% de los turistas que el lado aire podría recibir. En
2007 – 2008 el Aeropuerto de Loreto recibía aviones de turismo Internacional de
150 pasajeros, con lo cual con un sólo avión se ve rebasada en 50% la
capacidad de atención de la terminal de pasajeros. Si se toma en cuenta que en
general la estancia de vuelos internacionales entre aterrizaje y despegue es
menor a una hora, el aeropuerto se veía congestionado o sobrepasado en su
capacidad en más del 200%.
A la terminal de pasajeros se le han hecho diversas adecuaciones, en particular
en la última década5, esto con el objeto de atender una demanda de aviación
comercial turística para la cual no fue diseñada. La terminal de pasajeros con las
ampliaciones antes mencionadas cuenta con una superficie de 1,400 m2, lo cual
equivale a la atención de 100 pasajeros en hora pico. A pesar de las acciones de
optimización realizadas, continúa presentando condiciones de
congestionamiento e inseguridad y dada las condiciones de los edificios de su
entorno (CREI, Torre de control, plataformas), no puede seguirse ampliando.
Cabe señalar que el edificio terminal no cuenta con las características
convenientes para el servicio que se ofrece, por ejemplo, la sala de última
espera es una palapa que ha sido acondicionada para atender a la demanda
(Ver Figura No. I.2).Dado que la sala de última espera de la terminal de
pasajeros no es una zona estéril, el aeropuerto de Loreto incumple la
normatividad internacional de seguridad, tanto de la OACI como de la FAA, y a
nivel nacional incumple la Ley de Aeropuertos en el Capítulo IX, Art. 71,
específicamente el Reglamento de la Ley de Aeropuertos en su Art. 117. La
normatividad internacional y nacional, al respecto, establece que uno de los
principales elementos de seguridad obligatorio en los aeropuertos es contar con
zonas estériles, es decir, el espacio que media entre un punto de inspección y
5Véase sección 1.7 Optimizaciones.
9
Las aeronaves (salas de última espera), debe de ser de acceso estrictamente
controlado.
Figura No. I.2Sala de última espera del edificio terminal
El cambio en el propósito del aeropuerto, puede apreciarse en la modificación
significativa que se observa en la composición de pasajeros que arriban a Loreto
a través de la aviación general, respecto de la comercial, ya que mientras en
1988 la aviación general representaba el 65% del flujo de pasajeros, en 2009
sólo representó el 5% (véase Gráfica No. I.2)
Gráfica No. I.2Pasajeros por tipo de aviación
(Miles de pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con series históricas de pasajeros de ASA
02
04
06
08
0
Mile
s d
e p
asaj
ero
s
Comercial General
10
Como puede observarse en la gráfica anterior, en el periodo 1988 – 2009 la
aviación comercial muestra una tendencia creciente, con una tasa media de
crecimiento anual (TMCA) de 4.5%, no obstante de haber sufrido tres crisis
importantes debido a que el turismo es sensible a factores como la estabilidad
económica (tipo de cambio, recesiones, etc.), a epidemias, actos terroristas y a
la oferta de infraestructura existente (cuartos de hotel y capacidad de la
terminal). Cabe señalar que una vez que pasa el ciclo de crisis, el
restablecimiento del flujo de pasajeros se da tan precipitadamente como fue su
crisis. A continuación se explica el comportamiento de los últimos años del flujo
de turistas que arriban a Loreto a través de la aviación comercial, a fin de dar
mayor claridad sobre los factores que alteran el flujo de pasajeros.
De 1992 a 1993 la disminución de turistas que se observa se debe principalmente al decrecimiento de la oferta de infraestructura hotelera (equivalente al 42%) y su impacto en el flujo de turistas que representó una disminución equivalente al50%.
En el periodo 1993 – 1997, el flujo de pasajeros presentó TMCA, de 35.8%. Este comportamiento se explica en parte a la recuperación hotelera, el inicio de vuelos comerciales internacionales y por la devaluación del peso en 1994.
En el peiodo1998 – 2001el flujo de pasajeros decrece a una TMCA de7.7%, la explicación es que el valor del peso se recuperó ante el dólar, lo cual ocasionó que visitar Loreto fuera menos económico que en años anteriores.
En el 2002 el flujo de pasajeros tiene una caída equivalente al 30%, respecto de 2001, derivado del atentado terrorista del 11 de septiembre.
En el periodo 2002 – 2007 el flujo de pasajeros presentó una TMCA de 14.8%, siendo más acelerada está entre 2002 y 2005 con una TMCA de 22.7%, como efecto de la recuperación del decrecimiento de años anteriores Este incremento acelerado se debe tanto a las condiciones de estabilidad económica, como a los proyectos de reposicionamiento de Loreto como
11
centro turístico en donde la oferta hotelera crece en 37% en 2003 y 17% en 2004, el crecimiento se debe a que la demanda está recuperando los niveles que tuvo en años anteriores.
En el año 2008 y 2009 el flujo de pasajeros registro una reducción equivalente al 48% de lo observado en 2007. En 2008 se explica por el impacto de la crisis económica, con lo cual se cancelan dos vuelos internacionales (Continental y Delta) y uno nacional de Aeroméxico que iba de Hermosillo a Loreto y viceversa. En 2009 además del efecto de crisis económica internacional que se vivió, los factores que impactaron severamente al turismo fue la epidemia de AH1N1 y la quiebra de Loreto Bay que suspendió operaciones en junio de 2009, lo cual se vio reflejado en la cancelación del vuelo de Alaska.
Es importante tener en cuenta que si bien el flujo de turistas que observa el
Aeropuerto de Loreto en la aviación comercial muestra una tendencia creciente
en el periodo 1988 – 2009, la capacidad de la terminal de pasajeros representa
un factor crítico para que dicho crecimiento se pueda mantener. En las
temporadas que se observan aviones cuya capacidad excede a los 100
pasajeros, dado el nivel de hacinamiento que se genera en el edificio terminal,
dichos vuelos producen el reclamo de los pasajeros y en el corto plazo cancelan
sus operaciones.
En la Gráfica No I.3 podemos observar como el flujo de pasajeros respecto de la
cantidad de operaciones (vuelos), ambos de la aviación comercial, guarda una
estrecha correlación.
12
Gráfica No. I.3 Pasajeros vs Operaciones
(Miles de pasajeros y operaciones)
Fuente:Elaboración propia con series históricas de pasajeros y operaciones de ASA
El flujo promedio de pasajeros que arriban a Loreto por la aviación comercial en
el periodo 1988 – 2009 es de aproximadamente 48 mil pasajeros anuales, con
2,428 operaciones. Si se quiere mantener una demanda constante, creciente y
que observe ciclos menos pronunciados ante condiciones de crisis, epidemias o
atentados terroristas la terminal de pasajeros debería de guardar un equilibrio
entre la demanda de aviones críticos que aterrizan en horas pico y la capacidad
en metros cuadrados la de la terminal de pasajeros, para prestar servicios
eficientes y de calidad. Cabe señalar que el desequilibrio existente entre el lado
aire y el lado tierra, conlleva una limitación de los ingresos que podría percibir el
Aeropuerto de Loreto en su conjunto,entre los cuales cabe señalar:
Ingresos del lado aire, el congestionamiento de la terminal en horas pico
ocasiona que no se demanden un mayor número de operaciones y como tal
que no se obtengan mayores ingresos por: despegue o aterrizaje de
aeronaves, suministro de combustible, uso de plataformas, etc.
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
10
20
30
40
50
60
70
80
Op
era
cio
nes
Mil
es d
e p
asaje
ros
Años
Pasajeros Operaciones
13
Ingresos del lado tierra, dada la limitación de espacios del edificio terminal
de pasajeros se dejan de percibir ingresos por tarifa de uso de aeropuerto
(TUA), así como por la renta de espacios físicos que demanda prestadores
de servicios, tales como locales y espacios publicitarios.
Además de los espacios físicos que requiere una terminal de pasajeros para
prestar los servicios básicos como mostradores, áreas de espera, aduana,
migración, etc., en las terminales de pasajeros existe una gran demanda de
espacios de arrendamiento de locales y publicidad, los cuales para el caso de la
terminal del Aeropuerto de Loreto son mínimos ya que ante la limitación de
espacios se ha dado preferencia a las áreas de atención a pasajeros.
Como puede apreciarse en la Gráfica 1.4, el principal origen de los turistas que
visitan Loreto es de procedencia extranjera, el cual entre 1998 y 2009 ha
fluctuado entre el 60% y el 90%. De los pasajeros internacionales que visitan
Loreto el 90% son estadounidenses, de la región oeste de los Estados Unidos.
Gráfica No. I.4Pasajeros nacionales vs. Internacionales
(Miles de pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con series históricas de pasajeros de ASA
02
04
06
08
0
Mile
s d
e p
asaj
ero
s
Nacional Internacional
14
Como puede apreciarse en la gráfica anterior el turismo internacional es muy
susceptible a situaciones de atentados terroristas, como el acontecido el 11 de
septiembre de 2001 en Nueva York, que impacto en un decremento del 30% del
flujo de turistas de Loreto de 2001 a 2002; así como a epidemias y crisis
económica que se vivieron en 2008 y 2009, que significó un decremento en el
flujo de turistas de 48.7% de 2007 a 2009.
Si bien, entre 2008 y 2009 los principales factores que determinaron la baja en
turismo a nivel nacional fue por la crisis económica y la epidemia de AH1N1, es
importante considerar que las líneas aéreas cancelan primero los destinos que
no ofrecen las condiciones óptimas de atención y calidad. Y una vez que pasa el
ciclo de crisis, el restablecimiento del flujo de pasajeros se da de forma
acelerada como fue su crisis, no obstante, también los destinos que en primer
lugar restablecen la líneas aéreas son en aquellos que las condiciones de
servicio y calidad son las óptimas.
La cancelación de vuelos y en particular los internacionales, que son los de
mayor demanda / capacidad de pasajeros que arriban a Loreto, tiene un impacto
determinante en el flujo de pasajeros que se observan en un año. Como ejemplo
podemos observar en la Tabla 1.1 el itinerario de vuelos del 2007 en donde se
tenían tres vuelos internacionales, dos con capacidad para 50 pasajeros (Delta y
Continental) y uno con capacidad de 150 pasajeros (Alaska). Este último, con
tres operaciones a la semana llegó a representar el 47% del total de turistas que
arribaron a Loreto, con poco más de 35 mil pasajeros.
Otro elemento importante que se puede observar en la Tabla I.1, es como en el
horario de las 14 a las 15 hrs. con la llegada y salida del vuelo de Delta, más la
llegada del de Alaska la saturación de la terminal de pasajeros era rebasada en
más del 100%, al tener que dar servicio a 214 pasajeros en esta hora.
15
Tabla No. I.1 Itinerario de vuelos del 2007
Fuente: Elaboración propia, pasajeros estimados con base en la capacidad de los
aviones y el factor de ocupación promedio.
Cabe señalar, que si bien los vuelos internacionales han cancelado la mayoría
de las operaciones al Aeropuerto de Loreto, un sector que ha ampliado el
número de operaciones son los vuelos regionales. Aún cuando son vuelos de
poca capacidad, entre 10 y 30 pasajeros, mantienen operaciones casi todos los
días de la semana. Los vuelos regionales que se realizaban en 2007 (véase
Tabla No. I.1 Itinerario 2007), eran básicamente tres, con origen destino a: Cd.
Obregón, Hermosillo y San José de los Cabos, para 2009 además de los
destinos anteriores se incluyeron operaciones a: Los Mochis, Guaymas, y La
Paz. Otro elemento que va a fortalecer los vuelos nacionales y hacer un mejor
uso de la capacidad aeroportuaria es el hecho de que Viva Aerobús sea socio de
Homex en la compra de Loreto Bay.
Línea Origen / destino Salida Llegada Aeronave /
Aérea L M M J V S D Pasajeros
Aereo Calafia C-280
Llegada San Jose del Cabo 09:00 10:00 6 8 6 10
Salida Ciudad Obregon 11:20 12:20 6 8 6
Delta ERJ-145-XR
Llegada Los Angeles 11:05 14:05 20 40 43 50
Salida Los Angeles 14:55 16:00 20 40 43
Alaska Airlines B-737-700
Llegada Los Angeles 11:20 14:21 90 120 128 150
Salida Los Angeles 15:45 16:50 90 120 128
Continental ERJ-145-XR
Llegada Houston 11:30 12:30 40 40 50
Salida Houston 13:05 14:05 40 40
Aereo Calafia C-280
Llegada Ciudad Obregon 13:15 14:15 6 8 6 10
Salida San Jose del Cabo 16:10 6 8 6
Aeromexico Connect SAAB-340
Llegada Hermosillo 16:55 19:00 14 22 14 29 27 23 29 36
Salida La paz 19:20 20:05 14 22 14 29 27 23 29
Frecuencia / pasajeros estimados
16
Tabla No. I.2 Itinerario de vuelos del 2009
Fuente: Elaboración propia, pasajeros estimados con base en la capacidad de los aviones y el
factor de ocupación promedio.
Si bien, en 2009 el nivel de operaciones del lado aire se incrementó en ocho
operaciones semanales6(4 vuelos) respecto de 2007, el flujo de pasajeros
decreció en 52% a nivel nacional y 48% a nivel internacional, en el mismo
periodo. Como se señaló anteriormente, los factores que determinaron dicha
reducción están asociados a la crisis económica de 2008 – 2009 y a la epidemia
de influenza AH1N1 del 2009. Para términos de operación aeroportuaria el flujo
6 Con base en las tablas I.1 y I.2, itinerarios de vuelos del 2007 y 2009, respectivamente.
Línea Origen / destino Salida Llegada Aeronave /
Aérea L M M J V S D Pasajeros
A.S. Guerrero
Legada Los - Mochis 07:00 07:55 8 8 8 C-280
Salida Los - Mochis 08:15 09:10 8 8 8 10
Aereo Calafia
Legada Hermosillo 07:00 09:05 8 7 8 7 8 C-280
Salida Hermosillo 10:00 12:30 8 7 8 7 8 10
Aereo Calafia
Legada Guaymas 11:05 14:05 8 7 8 7 8 C-280
Salida Guaymas 14:55 16:00 8 7 8 7 8 10
Aereo Calafia
Legada Los - Mochis 10:00 11:00 7 0 C-280
Salida Los - Mochis 12:00 13:00 0 8 10
Aereo Calafia
Legada La Paz 10:00 11:00 7 0 C-280
Salida La Paz 12:00 13:00 0 8 10
Aereo Calafia
Legada 10:00 11:20 7 C-280
Salida 14:00 15:20 7 10
Horizon
Legada Los Angeles 11:05 14:05 66 59 55 74 CRJ700
Salida Los Angeles 14:50 15:55 66 59 55 74 78
Aereo Calafia
Legada Cd. Obregon 11:45 12:35 7 C-280
Salida Cd. Obregon 12:50 13:20 7 10
Aereo Calafia
Legada 12:40 14:00 8 C-280
Salida 16:20 17:00 8 10
Aereo Calafia
Legada Cd. Obregon 14:10 15:00 8 C-280
Salida Cd. Obregon 15:15 16:10 8 10
Frecuencia / pasajeros estimados
17
de pasajeros está asociado con la capacidad de pasajeros de los aviones que
aterrizan y no necesariamente al número de operaciones.
En la Tabla No. I.3 se puede observar cuál es la ocupación promedio de
pasajeros para los diferentes tipos de aviones que han operado u operan en el
Aeropuerto de Loreto, en condiciones de factor de ocupación al75%7 y con tres
días de arribo y despegue por semana. Como puede apreciarse, el hecho de
que se haya cancelado el vuelo de Alaska puede significar casi el 50% de los
pasajeros que recibió el Aeropuerto de Loreto en 2007, mientras que un vuelo
regional de Aero California o A S Guerrero aporta menos de 4%, en las mismas
condiciones.
Tabla No. I.3 Pasajeros por tipo de avión
(Pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con datos de los Itinerarios de ASA
Dada la característica de ser un aeropuerto turístico, la oferta aeroportuaria
guarda una estrecha relación con la infraestructura turística de Loreto como
destino. Por esto, es importante considerar la disponibilidad hotelera / cuartos y
su proyección en el tiempo considerada en los planes de desarrollo federal
(Fonatur) y municipal. Como puede apreciarse en el Gráfica No. I.5, en 2003 la
oferta en infraestructura de cuartos se incrementó significativamente.
7El factor de ocupación de 75% es meramente indicativo para términos de comparación entre los diferentes aviones que
operan en Loreto.
Aerolínea Tipo de avión CapacidadPor operación
al 75%Anual*
Aero Calafia C-280 10 8 2,496
Aeromexico 124 93 29,016
Continental / Delta CRJ700 50 38 11,856
Horizon CRJ700 50 38 11,856
Alaska CRJ700 50 38 11,856 * Cálculo de pasajeros en operaciones de llegada y salida.
Pasajeros
18
Gráfica No. I.5 Relación pasajeros vs. cuartos
(Cuartos de hotel y miles de pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con datos de FONATUR
Dado que existe una estrecha correlación entre el flujo de pasajeros y la
infraestructura hotelera es importante tener en cuenta la expectativa de
desarrollo que se pretende de Loreto como destino turístico. El repunte que
muestra Loreto de 2002 al 2007, tanto en infraestructura hotelera como en
pasajeros está relacionado con el impulso decidido de Fonatur, el Estado y
municipio, en términos de la planificación e inversión que se está realizando. El
repunte observado en 2003 y 2004, es la muestra de dicho impulso, ya que en
estos años se desarrollaron las primeras etapas8del desarrollo de Loreto Bay9
que es el desarrollo residencial sustentable en construcción más grande de
América del Norte. Situadas sobre 3,200 hectáreas en la costa del Mar de
Cortés, Las Villas de Loreto Bay serán una comunidad en la playa de
aproximadamente 6,000 casas con edificios de usos múltiples.
En junio de 2009 la empresa desarrolladora TDS Loreto Partners se declaró en
quiebra, y cerró operaciones del desarrollo inmobiliario,Fonatur asumió la
administración y operación del Hotel Loreto Inn y del campo de golf y en
8Las primeras tres fases de vivienda ya fueron comercializadas y hasta el momento ya se vendieron 710 casas y
condominios, principalmente a estadounidenses y canadienses. Periódico Reforma, 01/mar/07, Trae ecoproyecto dls. 3 mil
millones.
9Loreto BayCompany es una empresa mexicana –americana – canadiense
30
40
50
60
70
80
90
200
300
400
500
600
700
800
900
Mil
es d
e p
asaje
ros
Cu
art
os
Año
Número de cuartos
19
noviembre se realizó la operación de compra venta a la sociedad deHomex –
Viva Aerobús. El gobierno estatal, la Secretaría de Turismo y los nuevos dueños
trabajan en conjunto para elevar la conectividad de Loreto con un plan de
nuevas rutas aéreas para captar más turismo nacional e internacional. En la
primera quincena de marzo de 2010 el Gobierno de Baja California Sur y el
Director General de Fonatur anunciaron el relanzamiento de Loreto como CIP,
con la participación de los tres niveles de gobierno e inversiones por 368
millones de pesos en infraestructura y mantenimiento para el presente año.
La expectativa de desarrollo de Loreto es el proyecto más ambicioso de Fonatur
en los últimos 20 años, al ser seleccionado la capital de la Escalera Náutica del
Mar de Cortés10, que a su vez permitiría contar con una masa crítica de 24,300
opciones de alojamiento al 2025, con una afluencia de 900 mil visitantes al año,
según las estimaciones de Fonatur.
Dadas las inversiones antes señaladas en infraestructura turística y el contar con
una terminal de pasajeros que preste servicios eficientes y de calidad, serán los
elementos detonantes que harán que el comportamiento de la demanda muestre
un crecimiento sostenido y ciclos menos pronunciados ante acontecimientos
macroeconómicos, de salud o de seguridad (atentados terroristas).
ASA realiza cuatrimestralmente, para todos los aeropuertos que opera, una
encuesta de satisfacción del cliente con el objetivo de conocer la percepción que
tienen los pasajeros de los servicios que se brindan en los aeropuertos, con el
propósito de mejorar su calidad. El Sistema Integral de Encuestas de los
Aeropuertos de la Red ASA (SIEASA), tiene como base la planeación e
implantación de los proceso de evaluación, seguimiento, análisis y mejora
necesarios para demostrar la conformidad de los servicios aeroportuarios. La
encuesta aplicada está sustentada con bases metodológicas del tipo de
10
Consta de una red de 27 escalas náuticas, puerta de entrada a 8 Regiones Turísticas Integrales para que las
embarcaciones bajen por la península de Baja California y puedan internarse por el Mar de Cortés hacia el sur del país.
20
encuesta, determinación del tamaño de la muestra por aeropuerto, tratamiento y
análisis de la información, con sus respectivos indicadores, etc.
Los datos que se obtienen de dicha encuesta están clasificados en:
Perfil del pasajero, edad, ocupación, grado de estudio, nacionalidad, sexo, motivo del viaje, acompañantes, lugar donde radica, tipo de vuelo, origen/destino del vuelo, aerolínea por la que viaja, conexiones posteriores al vuelo y frecuencia del uso del aeropuerto.
Grado de satisfacción de los pasajeros y usuarios, accesibilidad al aeropuerto, funcionamiento y comodidad de las instalaciones, seguridad en punto de revisión, TUA, aerolínea y servicios comerciales
La escala de medición utilizada abarca valores del 1 al 10, en donde 1 es la
menor calificación y 10 la máxima. El promedio de calificación de los
aeropuertos de ASA es de 8 por lo que una calificación menor representa una
evaluación no satisfactoria para el aeropuerto en particular.
En cuanto al apartado de funcionamiento y comodidad de las instalaciones que
existen en el edificio terminal del aeropuerto de Loreto y que es el más
representativo para mostrar la problemática que se presenta en este estudio se
obtuvieron los siguientes resultados:
Temperatura en el edificio terminal: calificación 6.6
Sala de última espera: calificación 7.1
21
Gráfica No. I.6 Resultados de encuesta de satisfacción del cliente
(Estructura porcentual de respuestas)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
Los resultados de la encuesta muestran que entre los usuarios del Aeropuerto
de Loreto existe una percepción no satisfactoria de la infraestructura y de los
servicios que reciben en las instalaciones del edificio terminal ya que en ambos
casos no se alcanzó la calificación promedio de ocho. Como se ha mencionado
estas deficiencias tienen origen en las instalaciones actuales que no son las más
adecuadas. Asimismo la encuesta incluye una pregunta referente a la calidad del
servicio que reciben en el edificio en comparación con el monto que pagan por
TUA, en la cual se aprecia que tampoco cumple con un nivel satisfactorio ya que
sólo el 35% percibe que el servicio es bueno a comparación del monto pagado.
Las características del aeropuerto de Loreto, por ser principalmente de uso
turístico, dan servicio a una demanda que varía a lo largo del año, aumentando
en periodos vacacionales, semana santa y verano. Varía también a lo largo de
la semana, incrementándose entre jueves y domingo.
Los aeropuertos que presentan demandas con este tipo de comportamiento
deben evaluarse conforme al comportamiento de la demanda en horas pico11:
11 “Manual de Evaluación Social de Proyectos de Inversión en Infraestructura Aeroportuaria” Mideplan, Chile, 1997.
22
“Aun cuando para determinar la actividad de un aeropuerto lo que interesa
son los totales anuales de carga y pasajeros que éste moviliza, son los
flujos de punta los que determinan en gran medida su diseño y, por lo tanto,
los costos de inversión, manutención y operación del mismo.”
“Para la determinación de la superficie total, se debe aplicar el estándar
definido de m²/pasajero en hora punta típica.”
La determinación de las superficies requeridas se basa en el flujo de pasajeros
registrado en las horas pico. En 2007, la superficie por pasajero en horas pico
fue de 5.4 m2, significativamente inferior a los estándares recomendados.Para el
caso particular del Aeropuerto de Loreto y del presente estudio, la
recomendación técnica del área de proyectos de ASA es 14 m2 por pasajero. Se
utilizará este parámetro a lo largo del documento para hacer referencia al
tamaño óptimo.
Además de la determinación de los espacios, el aeropuerto debe cumplir con
niveles de seguridad nacional e internacional. A partir del 2002, los niveles
requeridos de seguridad aeroportuaria internacional se han incrementado. En
particular el aeropuerto de Loreto incumple la normatividad nacional e
internacional de seguridad, y que la sala de última espera no es una zona estéril,
cuyo acceso esté estrictamente controlado entre el punto de inspección y las
aeronaves.
1.2.1 Operación de la Terminal de pasajeros en situación actual
Es importante tener en cuenta que los servicios que presta un aeropuerto
obedecen a un proceso de tiempos y movimientos que, dependiendo de las
características y/o atributos de las instalaciones en cada una de las etapas,
harán más eficiente y confortable el servicio en términos de tiempo de los
usuarios y satisfacción de los mismos (véase Figura No. I.3).
23
Figura No. I.3 Proceso aeroportuario
Para efectos de la presente evaluación centraremos el proceso de atención
aeroportuaria en torno al edificio de pasajeros. Identificamos los procesos de
pasajeros en llegadas y salidas, respectivamente.
1 Llegadas
1. Una vez que llega el pasajero y desciende del avión, tiene que
caminar entre 200 y 350 m12, para acceder a la terminal de
pasajeros, dado que la terminal está ubicada frente a las plataformas
de la aviación general. En este trayecto podrá tardar entre 5 y 8
minutos en promedio. Cabe señalar que en este trayecto el pasajero
atraviesa por el camino de seguridad del CREI, con lo cual se
incumple con las disposiciones oficiales de seguridad al respecto.
12 Dependiendo de la posición 1 a 3, que le haya sido asignado al avión.
24
2. Al entrar a la terminal de pasajeros se llega a un pasillo de 11 m de
largo por 1.2 m de ancho, al final del cual se encuentra el módulo de
migración. Aquí se da el primer congestionamiento, dependiendo del
número de pasajeros la fila podría llegar hasta 15m fuera de la
terminal, en el área de plataformas de la aviación general. Cabe
señalar que la normatividad internacional establece que el área de
migración debe de tener una superficie de 1.5 m2 por pasajero en
hora pico13. Además de estas deficiencias, no se cuenta con un área
de migración de aislamiento para los pasajeros en tránsito.
3. En las sala de llegada y reclamo de equipaje, las maletas tardan en
llegar en promedio 20 minutos, ya que el carro de desembarque tiene
que bordear el área del CREI. La superficie es de 20014 m2, por lo
que se padece de hacinamiento cuando los vuelos son de más de 60
pasajeros.
4. En las áreas de aduana y sanidad, por estar en la misma zona que el
reclamo de equipaje y contar con un sólo modulo de atención, se
genera obstrucción de accesos y congestionamiento. El tiempo
promedio de atención y revisión de equipaje es de 1 minuto por
pasajero.
5. El área pública y de servicios suele congestionarse si coincide el
momento de salida de algún vuelo con alguno de llegada, ya que en
el vestíbulo de bienvenida y el vestíbulo general se obstruye por el
proceso de documentación. Además los servicios de transporte
terrestre (taxi y renta de autos) complican el proceso.
13
Ingeniería aeroportuaria, Marcos García Cruzado, 2da edición, Madrid, 2000.
14 Esta superficie incluye los espacios asignados a aduana y sanidad. Estos no tienen espacios delimitados. La normatividad
internacional establece que debería haber por persona 1.5 m2 de espacio para aduanas, 1.0 m
2 para sanidad y 7.1 m
2 para
reclamo de equipaje.
25
El proceso de llegada puede apreciarse gráficamente en la Figura No. I.4.
Figura No. I.4 Proceso de llegada
2 Salidas
1. Los pasajeros que llegan a la terminal son principalmente de dos
tipos: quienes llegan en paquete o excursiones (85%) y quienes
llegan en vehículo propio o rentado (15%). En el primer caso para un
avión de 150 pasajeros, se estima que llegan al menos 3 autobuses
con capacidad de 40 pasajeros15, mismos que ocupan y obstruyen la
entrada / salida principal.
15
El tercer autobús sólo va al 50% de su capacidad.
1
2
3
4
5
26
2. Al acceder los pasajeros para documentar el vuelo, el área
respectiva es de 75 m2, por lo que si ingresan 150 pasajeros la
capacidad de esta área es de medio metro cuadrado por pasajero, lo
que provoca obstrucciones del vestíbulo general y los accesos de
entrada / salida de pasajeros. Cabe señalar que uno de los
principales atractivos de Loreto es la pesca, por lo que muchos de
los visitantes llegan y/o salen con grandes bultos de equipaje o
equipo de pesca. Los módulos de documentación sólo son tres, dos
de los cuales están concesionados a diferentes aerolíneas, por lo
anterior un vuelo grande sólo es atendido por uno o dos módulos.
3. Al pasar la revisión de equipaje (3) los pasajeros ingresan a la sala
de última espera señalada en el plano con el No. 3a, donde
aguardan la salida de sus respectivos vuelos. Cabe señalar que la
mayoría de las obras de ampliación que se han realizado a la
terminal se han hecho a esta sala. Una de estas ampliaciones
consistió en instalar una zona de descanso al aire libre (3b), lo cual
ha sido observado por autoridades internacionales en términos de
seguridad, ya que no hay un control estricto de lo que se ingresa a
los aviones puesto que los pasajeros podrían recibir bultos, armas o
demás productos ilegalmente.
El proceso de salida puede apreciarse gráficamente en la Figura No. 1.5
27
Figura No. I.5 Proceso de salida
Ante dicho incumplimiento normativo de zona estéril de la sala de última espera,
el aeropuerto de Loreto ha recibido diversas observaciones de organismos
internacionales. Las penalizaciones van desde observaciones a nivel
internacional como inseguro, hasta el impedir que algunas aerolíneas aterricen
en Estados Unidos16.
Para el turismo nacional que visita Loreto existen pocas alternativas de llegar a
este destino, ya que los vuelos nacionales son básicamente regionales, por lo
que para el caso de turistas provenientes del centro u otros orígenes representa
tiempos de traslado considerables, ya que tienen que hacer las conexiones de
muchas horas de espera y/o pernocta por los propios itinerarios de estos vuelos.
16
En 2001 la FAA, impidió que aterrizaran en Estados Unidos vuelos de Aerocalifornia procedentes de Loreto
1
2
3
3a
3b
28
1.3 Problemática
La Terminal de Pasajeros de Loreto presenta congestionamiento, inseguridad y
deficiencia de servicios por falta de espacio, cuando llegan o salen aeronaves con
más de 100 pasajeros y/o cuando convergen dos o más aviones que rebasan en su
conjunto a los 100 pasajeros. Existe un desequilibrio entre la capacidad del tipo de
aviones que aterrizan / despegan, respecto de la capacidad de atención que puede
brindar la terminal de pasajeros. La terminal de pasajeros tiene una capacidad de
atención para 100 pasajeros en hora pico, mientras la capacidad de pista y
plataformas recibe operaciones que duplican dicha capacidad.
El crecimiento de la demanda de transporte aéreo para la región de Loreto se ha
visto limitada ya que al momento de operar aeronaves con capacidad mayor a
100 pasajeros, el hacinamiento que sufren los pasajeros se ve reflejado en:
Largos periodos de espera, debido a que se generan largas filas en
los módulos de documentación, migración, aduanas, bandas de
equipaje, recuperación de equipaje, etc.
Incomodidad en las salas de espera, vestíbulo y pasillos, debido a
que es una palapa y no cuenta con aire acondicionado, no hay sillas
suficientes de espera por el poco espacio existente.
Subutilización de infraestructura del lado aire.
Incumplimiento de la normatividad internacional y nacional en
términos de seguridad.
Demanda insatisfecha de locales para renta y de espacios
publicitarios.
No se cumple con las condiciones de diferenciar el flujo de pasajeros
nacionales e internacionales, tampoco se cumple con las
condiciones de seguridad.
Al encontrarse limitada la infraestructura del aeropuerto del lado tierra, se ha
detenido el crecimiento de la demanda por la incapacidad de proveer servicios
con calidad. En 2007 el espacio por pasajero en la terminal equivalía a 5.4 m2 en
29
hora pico. Esta situación provoca que se limite el desarrollo turístico de la región,
las líneas aéreas optarían no sólo por no incrementar sus vuelos, sino inclusive
por cancelar estos, tal como sucedió en el 2008 y 2009.
1.4 Oferta
El aeropuerto está localizado al sur de Loreto, en la latitud 25° 59’ 24” N y
longitud 111° 20’ 49” W. La superficie total con la que cuenta es de 262
hectáreas. Está incorporado, desde 1974, a la red de aeropuertos de
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Se clasifica como aeropuerto de tipo
turístico, categoría quinta y clasificación internacional. En la Figura No. I.6 puede
apreciarse la infraestructura del Aeropuerto de Loreto.
Figura No. I.6 Configuración aeroportuaria
1. La zona aeronáutica cuenta con la siguiente infraestructura:
Pista de pavimento asfáltico, designación 16 – 34, de 2,200 m x 45
m, con luces de borde, iluminación horizontal y vertical.
Dos rodajes de 250 m x 23 m, de pavimento asfáltico con
señalamientos y luces de borde.
30
Plataforma comercial con dimensión de 180 m x 90 m y una
superficie de 16,200 m2 de pavimento asfáltico, cuenta con tres
hidratantes, luces de borde, señalamientos y tres posiciones para
aviones tipo A-320.
Plataforma de aviación general con dimensión de 180 m x 90 m y
una superficie de 16,200 m2 de pavimento asfáltico, cuenta con
luces de borde, señalamientos y veintisiete posiciones, para
aviones ligeros tipo Cessna y Citation.
La infraestructura de pista se encuentra diseñada para que el avión máximo que
pueda operar es el B – 757 – 200 (180 pasajeros), aunque actualmente el avión
máximo que se atiende es el B – 737 – 400 (150 pasajeros).
La infraestructura de pistas y rodajes permite atender 34operaciones (6
comerciales y 28 generales) con 1,164pasajeros por hora.
2. La terminal de pasajeros es una palapa con una superficie de 1,400 m2,
siete mostradores, dos básculas, un detector de explosivos, tres detectores
portátiles y un sistema de rayos X. En la figura No.I.7, pueden apreciarse las
principales áreas que componen la terminal de pasajeros y en Tabla No. I.4 se
describen las superficies que ocupan las partes del aeropuerto.
31
Figura No. I.7 Plano de la terminal de pasajeros
Tabla No. I.4 Superficies de la terminal de pasajeros (Metros cuadrados)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
1
23
3
3
4
5
5
6
7
88
8
8
Área Total
1 Vestíbulo general 160
2 Documentación 150
3 Sala de última espera 400
4 Sala de reclamo de equipaje 200
5 Concesiones 70
6 Áreas complementarias 70
7 Oficinas dependencias 30
8 Núcleos sanitarios 120
Otros* 200
Total 1,400
áreas jardinadas y andador de acceso al edificio
*Volados, cubiertas de acceso, cubiertas de taxis,
32
3. Las instalaciones de apoyo del aeropuerto son:
Torre de control en una superficie vertical construida en 90 m2 y
altura de 27 m.
Zona de combustibles, estación para suministro de turbosina (626
mil litros), gas avión 100/130 (102 mil litros) y agua (140 mil litros)
Cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI) de categoría VI,
en una superficie de 250 m2.
4. Los servicios públicos disponibles al pasajero son:
Dos teléfonos públicos
Once sanitarios
Cuatro rampas para discapacitados
Cuatro sanitarios para discapacitados
5. El aeropuerto cuenta con un total de 38arrendamientos correspondiendo
estos a transportación terrestre, telefonía pública, locales comerciales, alimentos
y bebidas.
1.5 Demanda
Para fines del presente estudio, se considerará como la demanda relevante para
el proyecto la demanda de transporte por vía aérea del tipo comercial con origen
- destino Loreto.
El comportamiento histórico de la demanda de la aviación comercial, entre 1988
y 2009, muestra una tendencia creciente. Como se comentó anteriormente,el
comportamiento no ha sido estable en el tiempo, ya que el flujo de turistas en
muy sensible a factores como: epidemias, atentados terroristas, infraestructura
turística, crisis económica, etc. La tasa media de crecimiento anual (TMCA)
registrada para el periodo en cuestión es de 4.5%, aun considerando la caída
observada en 2009.
33
Gráfica No. I.7 Crecimiento de la demanda
(Miles de pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con la serie de datos de estadísticas 1988 - 2009 ASA
1.5.1 Comportamiento de la demanda
La demanda no es constante a lo largo del año. El mayor flujo de visitantes,
como mes pico, se presenta en marzo mientras el de menor demanda en
septiembre (Ver Gráfica No. I.8).
Gráfica No. I.8 Índice de comportamiento de la demanda en el año
(Índice anual)
10
30
50
70
Mile
s d
e p
asaj
ero
s
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
34
Este índice permite ubicar cual es el comportamiento de la demanda de
pasajeros en el transcurso del año, por mes. De ahí que podemos observar que
los meses de marzo y abril son los de mayor demanda o que el mes de
septiembre es el de menor flujo de pasajeros.
La construcción del índice se basó en el análisis del comportamiento mensual
para en el periodo 2005 – 2009. Para cada mes se obtuvo el promedio de los
años correspondientes. El resultado de cada mes se dividió entre el mes de
marzo para tener así un índice a través del cual se conoce la magnitud precisa
de los demás meses.
La fórmula se presenta a continuación:
Marzo Promedio_Pr
i mes del Promedio_Pr
pico hora Mes
:
_Pr
_Pr
Marzoomedio
Mesomedio
MHP
donde
Marzoomedio
MesomedioMHP
i
i
Como se señaló anteriormente, la demanda de vuelos en los aeropuertos
turísticos tienen un comportamiento relacionado con las horas pico17 y, como tal,
la terminal debería de ser diseñada en su infraestructura considerando estas
variaciones.
Cabe señalar que la demanda de pasajeros en Loreto es cubierta en su mayoría
por la aviación comercial, donde las aerolíneas de pasajeros nacionales e
internacionales detectan la demanda de visitantes del destino turístico, y a través
de ellos se demandan operaciones y/o vuelos(llegadas/salidas) con diferentes
capacidades. La forma de representación gráfica de las operaciones del
aeropuerto de Loreto se pueden observar en la forma de itinerarios de vuelos,
17
Los pasajeros con destinos turísticos buscan arribar o salir de los aeropuertos, a una hora próxima a los horarios de entrada y salida de los hoteles.
35
llegadas / salidas (véase Tablas No. I.1 y 1.2). Por ser un destino turístico la
concentración de vuelos de mayor capacidad es en los horarios de las 14 a las
16 hrs. y de ahí siguen una distribución normal en torno a este horario.
Así como el comportamiento de la demanda no es uniforme a lo largo del año,
existen concentraciones importantes de la demanda de servicios aéreos en el
transcurso de las semanas y los días.
El comportamiento de la demanda a lo largo de la semana suele acumularse
entre los días jueves y domingo debido a que los visitantes a Loreto buscan un
espacio para descansar de sus actividades cotidianas, ver Gráfica No. I.9.
Gráfica No. I.9 Comportamiento semanal
(Pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA, de pasajeros e itinerario de vuelos de 2008
De la misma manera que la demanda de vuelos suele tener picos mensual y
semanalmente, presenta un comportamiento a lo largo del día en el cual suele
concentrarse en pocas horas (Ver Gráfica No. I.10). La concentración de la
demanda suele darse entre las 14 y las 16hrs. Esto ocurre así debido a que al
ser la demanda de carácter turística, la disponibilidad de horarios se encuentra
0
100
200
300
400
500
600
Lun Mar Mié Jue Vie Sáb Dom
Núm
ero
pasaje
ros
Día
Comportamiento semanal
36
directamente vinculada a los servicios de entrada y salida de los hoteles y
centros turísticos.
Gráfica No. I.I0 Comportamiento diario de la demanda en Loreto
(Pasajeros)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA, de pasajeros e itinerario de vuelos de 2008
La concentración de los vuelos en ciertos horarios se da, como se puede
apreciar en la Gráfica No. I.11, de manera independiente al tamaño del
aeropuerto, por lo que se espera que en el caso del aeropuerto de Loreto se
mantenga la misma distribución conforme se incremente la demanda en el
tiempo.
0
50
100
150
200
250
08:00 10:24 12:48 15:12 17:36 20:00
Núm
ero
pasaje
ros
Hora
2008
37
Gráfica No. I.I1 Comportamiento diario de la demanda en aeropuertos
turísticos
Fuente:Análisis del comportamiento de la hora pico en aeropuertos que prestan
servicios a centros turísticos, ASA
En relación a la gráfica anterior se espera que la demanda se siga concentrando
entre las 14 y 16hrs. El turista que llega buscará aprovechar su estadía llegando
al cuarto de hotel en el horario de entrada (a las 15 hrs. en general), sin tener
que pagar sobreprecios de hospedaje si llega antes y/o desaprovechando horas
/ hotel si llega después. De igual forma el turista que regresa a su lugar de origen
buscará permanecer en el hotel, hasta que se venza su horario de estadía (12
hrs.).
1.5.2 Proyección de la demanda
Dado que los movimientos reales que observa un aeropuerto se dan con base
en las operaciones / vuelos que realizan las aerolíneas, para la proyección de la
demanda se debe de considerar las operaciones que se estima o pretenden
38
realizar las aerolíneas. Como se mostró Tabla I.3 en el caso específico de
Aeropuerto de Loreto una aerolínea con tres operaciones regulares a la semana
y un factor de ocupación de 75%, puede representar una demanda promedio
anual de entre 2,500 a 35,000 pasajeros, dependiendo de la capacidad del
avión.
Por lo anterior la proyección de la demanda se hizo con base en las operaciones
de la aviación comercial regular de los últimos tres años18 y sus factores de
ocupación (FO), no considerando años atípicos como 2008 y 2009, ya que son
las referencias con que establecen acuerdos comerciales entre las aerolíneas y
los oferentes de infraestructura aérea, en este caso ASA (para mayor detalle
véase Anexo II). En la siguiente gráfica se puede observar como la ruta más
consolidada es Loreto - Los Ángeles, que puede representar más de 50 mil
pasajeros anuales.
Gráfica No. I.I2 Pasajeros por ruta, 2001 – 2007
(Miles de pasajeros)
Fuente: Elaborado por la Dirección de Consultoría y Desarrollo de Negocios con datos de la DGAC
18
Los años que se utilizaron para la estimación se seleccionaron porque su operación fue regular y no atípica (crisis
económica, influenza, entrada/salida de operadores etc.).
-
10
20
30
40
50
60
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Mil
es d
e p
asaje
ros
Año
LTO-LAX LTO-GDL LTO-MEX LTO-HMO
39
La proyección de la demanda se hizo con base en: los antecedentes históricos
de rutas y sus factores de ocupación, las cartas de intención, nuevos contratos
de aerolíneas y rutas potenciales. Las consideraciones generales de proyección
son:
Pronóstico elaborado tomando como base los últimos tres años con
operaciones regulares.
La incorporación de rutas es gradual de 2010 a 2012.
FO19 proyectado con base a los históricos de tráfico.
Se mantienen los otros vuelos regionales de 2009, no incluye
Hermosillo y se proyectan a una tasa de crecimiento de 2.5% anual,
como tasa conservadora de crecimiento económico del país y menor
a la TCMA de 4.5% observada en el período de análisis.
Los vuelos de líneas aéreas nacionales e internacionales se
proyectan a una tasa de crecimiento anual de 2.5% a partir del 2016.
Las consideraciones específicas por ruta son:
Los Ángeles20
Horizon mantiene el vuelo de 2009 con una aeronave de 70
pasajeros, 4 días a la semana y con un FO promedio anual del 80%.
En 2011, 2013 y 2015 incrementa su FO en un punto porcentual para
llegar a 83% en 2015.
Alaska reanuda operaciones de su vuelo que canceló en noviembre
de 2009. Con base en el acuerdo entre el gobierno de Baja California
Sur y la aerolínea. Comienza a operar a partir del 2do semestre del
2010, con una aeronave de 50 pasajeros, 4 días a la semana y con
19
Se partió de un pronóstico de demanda por mercado, al cual se le asigno equipo (asientos) con base a la aerolínea
interesada en operar y días de operación, y se calculo FO= PAX/Asientos.
20 Si bien Alaska y Horizon pertenecen a la misma compañía, para caso del análisis se hace la diferenciación por los tipos de
equipo utilizados.
40
un FO promedio anual del 48%. En 2012, 2013 y 2015 incrementa su
factor de ocupación un punto porcentual por año, para llegar en 2105
a 51%.
Esta proyección es muy conservadora ya que como se señaló
anteriormente Los Ángeles es el principal mercado histórico de
Loreto. En 2015 los pasajeros estimados son menos de 35 mil, 31%
menor al número de pasajeros alcanzados en 2007 y hasta 2030
alcanzaría el número de pasajeros de 2007.
México – Loreto – San Diego21
Aeroméxico comienza a operar una nueva ruta a partir del 2do
semestre del 2010, inicialmente con una aeronave de 124 pasajeros,
3 días a la semana y con un FO promedio anual del 68% (MEX-LTO)
y del 82% (LTO-SAN). ASA y Aeroméxico han firmado un el contrato
de ruta, con las características de días y aeronave antes descrita.
México – Guadalajara – Loreto
Comienza a operar una nueva ruta a partir del 2o. cuarto del 2011,
inicialmente con una aeronave de 50 pasajeros, 3 días a la semana y
con un FO promedio anual del 22% (MEX-LTO) y del 8% (GDL-LTO).
Esta ruta se prevé que sea operada por Viva Aerobús, ya que al ser
socio de Loreto Bay ha manifestado su interés en abrir varias rutas.
Phoenix – Hermosillo – Loreto
Comienza a operar a partir del abril del 2012 con una aeronave de 50
pasajeros, 3 días a la semana y con un FO promedio anual del 23%
(PHX-LTO). En 2013 crece su FO en dos puntos porcentuales, en
2014 y 2015 aumenta un punto porcentual su FO para llegar en el
2015 a promedio anual de 27%.
21 Para el caso de los vuelos con escala se tomó los pasajeros estimados por cada uno de las rutas y la oferta para la
estimación del aeropuerto de Loreto. Para mayor detalle véase Anexo I
41
Tucson – Hermosillo – Loreto
Comienza a operar a partir del abril del 2012 con una aeronave de 50
pasajeros, 3 días a la semana y con un FO promedio anual del 25%
(TUS-LTO). De 2013 a 2015 crece su FO en un punto porcentual
para quedar en 28% en el 2015.
Hermosillo
En 2010 y 2011 se considera que mantiene la operación de vuelo
regional con una aeronave de 10 pasajeros, 5 días a la semana y con
un FO de 77%.
Comienza a operar a partir de abril de 2012 con una aeronave de 50
pasajeros, 6 días a la semana y con un FO promedio anual del 20%.
De 2013 a 2015 crece su FO en un punto porcentual para quedar en
23% en el 2015. Esta ruta la operó Aeroméxico hasta 2007, por lo
que se espera que reanude su operación.
Vuelos Regionales.
Los vuelos regionales de San José del Cabo, Los Mochis, Guaymas,
La Paz, Ciudad Obregón siguen operando como en 2009, con
aeronaves de 10 pasajeros, a partir de 7,442 pasajeros de estas
rutas en 2009, con una proyección de una tasa de crecimiento de
2.5% anual.
El interés de la aerolíneas por las nuevas rutas se explica básicamente por: el
relanzamiento de Loreto anunciado por el Director General de Fonatur la primera
quincena de marzo de 2010, las condiciones de eficiencia y calidad de la nueva
terminal de pasajeros y el que Viva Aerobus sea socio capitalista de Loreto Bay.
De ahí, que en el mes de marzo, tanto ASA como el Gobierno de Baja California
Sur, han concretado contratos o acuerdos con Aeroméxico y Alaska,
respectivamente para operar rutas a Loreto. En la Tabla No. I.5 se puede
observar cual es la proyección de la demanda de pasajeros por línea aérea de
2010 a 2015.
42
Tabla No. I.5 Proyección de la demanda 2010 a 2015
(Pasajeros)
Fuente: Estimación propia con base en las estadísticas de la DGAC por rutas.
En la gráfica I.I3 se puede observar cual ha sido el comportamiento histórico de
1992 – 2009 y cuál es la estimación de la demanda, con base en los supuestos
antes descritos.
Gráfica No. I.I3 Proyección de la demanda
Fuente: Proyección de la Dirección de Consultoría y Desarrollo de Negocios de ASA
Origen
Tipo de avión Capacidad 1er Sem2ndo
SemAnual
Regional 5,790 5,790 11,580 11,771 12,616 14,788 15,181 15,829
Aero Calafia C-280 10 3,814 3,814 7,628 7,819 8,014 8,215 8,420 8,630
Aeroméxico - Hermosillo 50 1,976 1,976 3,952 3,952 4,602 6,573 6,761 7,199
Nacional 0 29,016 29,016 61,943 63,302 63,370 63,527 63,763
Volaris ERJ-145-XR 50 0 29,016 29,016 58,521 58,404 58,032 58,032 58,032
Tijuana 50 13,154 13,154 26,554 26,476 26,308 26,308 26,308
San Diego - Loreto 50 15,862 15,862 31,966 31,928 31,724 31,724 31,724
Viva Aerobus México - Guadalajara ERJ-145-XR 50 3,422 4,898 5,338 5,495 5,731
Monterrey 50 2,537 3,548 3,611 3,690 3,831
Guadalajara - Loreto 50 885 1,350 1,727 1,806 1,900
Internacional 11,508 16,928 28,436 33,426 39,618 42,320 42,776 43,288
Horizon CRJ700 78 11,508 11,872 23,380 23,442 23,818 23,993 24,110 24,169
Alaska ERJ-145-XR 50 5,056 5,056 9,984 10,137 10,346 10,450 10,575
Continental o Delta 5,664 7,981 8,216 8,544
Phoenix ERJ-145-XR 50 2,714 3,925 4,082 4,176
Tucson ERJ-145-XR 50 2950 4,056 4,134 4,368
17,298 51,734 69,032 107,139 115,537 120,477 121,484 122,880
2015Aerolínea
Pasajeros 2010
2011 2012 2013 2014
-
50
100
150
200
250
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
20
10
20
12
20
14
20
16
20
18
20
20
20
22
20
24
20
26
20
28
20
30
20
32
20
34
20
36
Mile
s d
e p
asaj
ero
s
Año
43
Debe tenerse en consideración que usar este método implica estimaciones
conservadoras con el objeto de atribuirle los menores ingresos esperados, ya
que no se toma en cuenta la estimación de 900 mil pasajeros que espera
Fonatur para el 2025 y bajo el supuesto de que de ellos el 50% llegue por vía
aérea, la TMCA sería de casi el 14%, con lo cual en lugar de considerar 187 mil
pasajeros en el 2032, se esperaría una afluencia de pasajeros de casi un millón
trescientos mil.
1.6 Interacción Oferta – Demanda
La situación actual implica que la oferta del lado tierra (terminal de pasajeros)se
mantiene con una capacidad de 4822 mil pasajeros al año, mientras la demanda
continúa creciendo en el tiempo. Como el comportamiento histórico lo muestra,
este tipo de interacción ocasionaría: el congestionamiento de la terminal, lo cual
impacta en el costo que representa el tiempo de espera de los pasajeros y en el
corto plazo, en la cancelación de vuelos mayores a 100 plazas, para recobrar su
punto de equilibrio por algún tiempo. Lo anterior limita la capacidad aeroportuaria
de Loreto ya que conlleva a una subutilización de la capacidad del lado aire.
Como se puede observar en la Tabla No. I.6, hasta 1995 la terminal de
pasajeros no observó una saturación real, sin embargo a partir de 1996 se
observa saturación, que llega a ser de hasta 174% en 2006.
22
Equivalente promedio anual de pasajeros que transitaron en la terminal de pasajeros en el periodo 1988 – 2009.
44
Tabla No. I.6 Capacidad de la terminal de pasajeros
(Pasajeros y operaciones)
Fuente: Elaboración propia con base en la los datos históricos de
pasajeros de ASA.
La capacidad del aeropuerto en horas pico debería de ser, principalmente, una
relación proporcional entre la capacidad de pista (lado aire) y la capacidad de
atención de la terminal de pasajeros (lado tierra). Como se mencionó en el
apartado de diagnóstico, la capacidad de pista podría atender vuelos
comerciales por 1,080 pasajeros, mientras que la terminal se encuentra
diseñada para atender, con los estándares recomendados por las autoridades, a
100 pasajeros por hora.
En la gráfica No. I.14 se puede apreciar como hasta en el 2009,que ha sido el
año de peor crisis desde 1996, la terminal de pasajeros del Aeropuerto de Loreto
Hora pico* Ociosa %
1988 100 108 -8 108%
1989 100 66 34 66%
1990 100 82 18 82%
1991 100 76 24 76%
1992 100 72 28 72%
1993 100 44 56 44%
1994 100 54 46 54%
1995 100 88 12 88%
1996 100 102 -2 102%
1997 100 114 -14 114%
1998 100 108 -8 108%
1999 100 116 -16 116%
2000 100 118 -18 118%
2001 100 118 -18 118%
2002 100 120 -20 120%
2003 100 106 -6 106%
2004 100 114 -14 114%
2005 100 126 -26 126%
2006 100 174 -74 174%
2007 100 98 2 98%
2008 100 116 -16 116%
2009 100 140 -40 140%
Capacidad pasajeros
* Pasajeros promedio por operación de llegada - salida en vuelos
internacionales
Año Oferta
45
presenta saturación a las 14 hrs. los días martes, jueves, viernes y domingo, la
cual va de 24% a 53%por encima de su capacidad para prestar servicios en
términos de calidad y eficiencia. En 2007, la terminal de pasajeros se vio
rebasada en su capacidad a las 14 hrs. y 15 hrs., los días martes, jueves y
domingo. A las 14 hrs. el nivel de saturación va de 11% y hasta 113%, y a las 15
hrs. es de 5% a 28%.
Gráfica No. I.I4 Capacidad en hora pico
Fuente: Elaboración propia con datos de itinerarios 2007 y 2009.
El hecho de que el uso de los servicios de la terminal aeroportuaria se
encuentra por encima de su capacidad, implica costos crecientes por la
demora en la atención a los pasajeros y/o la cancelación de vuelos,
particularmente aquellos con capacidad mayor a 100 pasajeros.
El costo que se genera a partir de la interacción de la oferta y la demanda
varía a lo largo del día, del año y del horizonte de evaluación. El costo se
presenta primordialmente en las horas en las que hay saturación de los
servicios, principalmente en los meses de marzo y junio.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
7 8 9 10 11 12 14 15 16
Pa
jas
ejo
s
Hora
Lun Mar Mié Jue Vie Sáb Dom
2009
0
50
100
150
200
250
10 11 12 13 14 15 16 19
Pa
jas
ejo
s
HoraLun Mar Mié Jue Vie Sáb Dom
2007
46
1.7 Optimizaciones
Como se señaló anteriormente a la terminal de pasajeros se le han realizado
diferentes obras de ampliación y remodelación con el fin de mejorar las
condiciones de ésta, entre las que cabe señalar:
La ampliación de la sala de última espera en el año 2000, en el que
se construyeron núcleos sanitarios por fuera de la sala de llegadas.
En el año 2003 se realizaron obras a los servicios sanitarios en áreas
públicas y de accesibilidad para personas con capacidades
diferentes.
En el 2006 se reubicaron las oficinas administrativas para así poder
ampliar la sala de última espera. Se remodeló y optimizó el área de
documentación.
Las características operativas del edificio actual ya no permiten optimizaciones
para ampliación. La terminal está delimitada en su lado izquierdo por el CREI,
del lado derecho por las oficinas de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) y caja única para servicio de la aviación general. Por el lado aire lo limita
la plataforma general y del lado tierra ésta la salida. En virtud de lo anterior ya no
existe acción menor que permita ampliar la capacidad de dicho edificio. Las
ampliaciones y remodelaciones posibles ya se llevaron a cabo.
No es viable redefinir itinerarios con las líneas aéreas que pudieran reducir la
demanda en hora pico ya que de hacerlo, existe el riesgo de que los vuelos
dejen de realizarse.
Debido a la inexistencia de medidas adicionales de optimización, para efectos de
la presente evaluación, la situación actual será equivalente a la situación sin
proyecto.
47
1.8 Situación sin proyecto (optimizada)
De mantenerse las condiciones actuales de la terminal de pasajeros, se prevé
que el Aeropuerto de Loreto opere vuelos con capacidad menor a 100 pasajeros,
como el vuelo de Horizon cuya capacidad es de 78 pasajeros, con lo cual se
evitaría una mala prestación de servicios. Con un vuelo como el de Horizon, a
una capacidad de 80%, los metros cuadrados por pasajero son de 11.2 m2, lo
cual todavía es razonablemente manejable. En caso de operar vuelos mayores a
100 pasajeros se prevé que se seguirían observando ciclos de sobresaturación
en temporadas altas y después la cancelación en temporadas bajas,
manteniendo en promedio una capacidad anual de 48 mil pasajeros. En estas
condiciones los ingresos aeroportuarios por operaciones aéreas y atención a
pasajeros ascenderían a 8.8 millones de pesos.
Tabla No. I.7 Ingresos aeroportuarios
(Miles de pesos)
Ingresos por tarifas Monto
TUA Nacional $1,212 TUA Internacional $3,200 Servicios Aeroportuarios $4,426
Total $8,838
Fuente: Elaboración propia
Derivado de los vuelos que aterrizan o despegan del aeropuerto de Loreto una
fuente de ingresos es lo que cobra ASA por el suministro de combustible, en la
situación sin proyecto dichos ingresos ascienden a 823 mil pesos.
Un problema adicional generado por la escasez de espacio es que se encuentra
limitado el número de locales disponibles para ser arrendados. Existen
solicitudes de proveedores de servicios por locales comerciales, entre ellos,
líneas aéreas, venta de tiempos compartidos, y demás comerciantes. Esta
48
limitación es de gran importancia debido a que los ingresos por arrendamiento
son una de las principales fuentes de recursos de las terminales aeroportuarias.
Actualmente existen 38 contratos con comercios que representan ingresos
anuales por 1.6 millones de pesos. Las clasificaciones pueden apreciarse en la
Tabla No. I.8.
Tabla No. I.8Ingresos por arrendamientos
(Superficie metros cuadrados, ingreso en pesos)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
En relación a los costos de operación y mantenimiento del aeropuerto estos
ascienden a 10.8 millones de pesos y se pueden observar en la Tabla No.I.9.
Para determinar el costo de operación y mantenimiento en situación sin proyecto
se analizó la información presupuestal ejercida en 2007, 2008 y 2009 a nivel de
capítulo y concepto de gasto.
Tabla No. I.9 Costo de operación y mantenimiento
(Pesos)
Anual
Concesión Transporte 28 136,432
Locales comerciales 61 299,309
Oficina línea aerea 83 482,830
Modulos de atención pasajeros 151,072
Oficinas prestadores de servicos 500,137
Total 171 1,569,781
Giro comercial SuperficieIngreso
49
Cabe señalar que el aeropuerto de Loreto mantiene un plantilla de personal de
acuerdo a su clasificación de aeropuerto, tipo “B” de carácter Internacional. La
plantilla de personal es de 29 personas con un administrador, 11 personas en
CREI, 5 en estaciones de combustible, 4 del área de mantenimiento, 3 del área
contable / administrativa, 3 del área de operaciones y 2 en servicios / seguridad.
Cabe señalar, que en la terminal actual no existe forma de medir el consumo de
energía eléctrica a de los locales arrendados y sólo se le cobra un 5% adicional
a su renta por concepto de energía eléctrica.
1.9 Análisis de alternativas
Para determinar la mejor alternativa del proyecto se tomaron en cuenta tres
alternativas y cuatro factores: ubicación, menor costo de inversión, evitar costos
por molestias y ahorro en tiempo de los pasajeros. A partir de los cuales se
determinó que la opción de ubicar el edificio terminal de pasajeros frente a la
plataforma de la aviación comercial es la mejor opción.
Para determinar la mejor ubicación del edificio terminal se consideró: que el
edificio terminal esté lo más cercano a la plataforma comercial y al
estacionamiento, a fin de evitar que los pasajeros tengan que caminar y/o tomar
transporte.
Terminal del lado izquierdo de la torre de control, sería la opción más lejana tanto de la plataforma comercial, como del estacionamiento de vehículos. Aproximadamente son de 500 a 650 m. de la plataforma comercial a la nueva terminal y los mismos metros al estacionamiento.
Reconstruir sobre terminal actual, como se señaló en la sección de operación de la terminal, los pasajeros que abordan o descienden de un avión caminan entre 200 y 350 m., entre el avión y el edificio terminal.
Frente a la plataforma de la aviación comercial, con esta opción los pasajeros caminan aproximadamente 50m. para ingresar al edificio terminal.
50
En relación a los costos de inversión adicionales en los que se incurren son por:
reubicación de plataforma comercial, uso de transporte plataforma comercial /
edificio terminal, y reubicación de otra áreas:
Terminal del lado izquierdo de la torre de control, representaría una inversión adicional por 44.3 millones de pesos, por reubicación de la terminal de pasajeros. De ellos 34.3 millones corresponden a plataforma de aviación comercial de tres posiciones y 10 millones para calle de rodajes. Si se considera hacer uso de transporte terminal / plataforma / terminal este tendría un costo de 16 millones de pesos, considerando dos autobuses, un carro adicional para transporte de maletas y vialidad.
Reconstruir sobre la terminal actual, implica costos adicionales por: reubicar las oficinas de la Dirección General de Aviación Civil con un costo aproximado de 700 mil pesos y demoler la estructura actual tiene un valor de aproximadamente 800 mil de pesos.
Frente a la plataforma comercial no se incurren en otros gastos por reubicación.
Los costos por molestias del proyecto de reconstruir sobre la terminal actual es
la única alternativa que tiene un costo. Al demoler la terminal actual, durante la
obra, se tendría que acondicionar áreas provisionales y/o cancelar las
operaciones de la aviación comercial.
Ahorro en tiempo de las personas:
Terminal del lado izquierdo de la torre de control, considerando la situación optimizada de hacer uso del transporte terminal / plataforma / terminal los pasajeros tendrían que esperar en promedio 10 minutos en lo que abordan el total de los pasajeros el autobús, ya sea por esperar a que bajen todos del avión o por abordar el autobús en las afueras de la sala de última espera.
De la alternativa de reconstruir sobre la terminal actual, como se señaló en el proceso de operación de la terminal actual, los pasajeros seguirían caminando el trayecto de la plataforma comercial a la terminal de pasajeros, o viceversa, que son de 3 a 5 minutos.
51
En el caso de la terminal de pasajeros frente a la plataforma comercial el tiempo que tarden los pasajeros en llegar a esta o viceversa es mínimo.
Para efectos del ACB los costos adicionales en que incurren las alternativas
serían decisivos en términos de los indicadores de rentabilidad, siendo construir
el edificio terminal frente a la plataforma comercial la opción más barata. Ahora
bien, con el análisis de los cuatro factores antes descritos también se comprueba
la hipótesis de que la mejor opción es construir la terminal de pasajeros frente a
la plataforma de mayor demanda (comercial o general). Considerando un nivel
de puntaje de 1 a 3 en cada una de las opciones, en donde uno representa la
mejor opción y tres la peor, el puntaje lo podemos observar en la siguiente tabla.
La opción de menor puntaje es la mejor alternativa.
Figura I.16. Matriz de decisión de alternativas
Fuente: Elaboración propia con información de ASA.
Para los factores de ubicación, costos de inversión, y tiempo, la alternativa de
construir el nuevo edificio terminal del lado izquierdo de la torre de control fue la
peor opción, en segundo lugar lo fue reconstruir sobre la terminal actual y la
mejor opción es construir frente a la plataforma comercial. En cuanto a costos
por molestias el reconstruir sobre la terminal actual es la que causa mayor
molestia y las otras dos alternativas no causan molestias. Por lo anterior se
confirma que construir el edificio terminal frente a la plataforma comercial es la
mejor alternativa.
Inversión Molestias
A la izquierda de la torre de control 3 3 1 3 10
Reconstruir sobre la terminal actual 2 2 3 2 9
Frente a la plataforma comercial 1 1 1 1 4
CostosAlternativa Ubicación Tiempo Puntaje
52
Capítulo II
Descripción del Proyecto
2.1 Objetivos del proyecto
El proyecto “Obras de ampliación del aeropuerto de Loreto, Baja California Sur”
contribuye al alcance de los objetivos establecidos en:
El Plan Nacional de Desarrollo el proyecto se ubica en el eje 2,
titulado Economía Competitiva y Generadora de Empleos. Su
objetivo23 es garantizar el acceso y ampliar la cobertura de
infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a
nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan
comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país
y con todo el mundo.
El Programa Nacional de Infraestructura el proyecto se ubica en la
estrategia 2, Impulsar proyectos aeroportuarios para potenciar el
desarrollo de los corredores turísticos. La realización del presente
proyecto es congruente con la meta de ampliar 31 aeropuertos y dar
solución definitiva al crecimiento de largo plazo de la demanda de
servicios aeroportuarios.
El propósito del proyecto, es que los pasajeros que utilizan la terminal de
pasajeros del Aeropuerto de Loreto reciban servicios eficientes y de calidad y
que el Aeropuerto incremente su capacidad de operación e ingresos. Dotando al
aeropuerto con una capacidad instalada que permita satisfacer la demanda
aeroportuaria pronosticada en un horizonte de 30 años, con niveles de servicio
que cumplan con los estándares recomendados internacionalmente, de manera
que pueda mantenerse la demanda de servicios y se pueda impulsar el
desarrollo turístico de la región.
23
El objetivo al que se hace referencia dentro del Plan Nacional de Desarrollo es el Objetivo número 14.
53
2.2 Descripción del proyecto
El proyecto contempla la construcción y equipamiento de un nuevo edificio
terminal para la aviación comercial de pasajeros, del Aeropuerto de Loreto. La
superficie dispuesta para ello es de 6,000 m2, frente a la plataforma de la
aviación comercial. Sus características generales pueden apreciarse en la
Figura No. II.1
Figura No. II.1 Plano de la nueva terminal de pasajeros
La nueva terminal de pasajeros de aviación comercial está diseñada con los
espacios que requiere un aeropuerto internacional con capacidad para recibir a
43024 pasajeros en hora pico. La distribución de áreas de la terminal evita el 24
Con base en los 6,000 m2 de la nueva terminal de pasajeros y el parámetro de 14m
2 por pasajero considerado
como tamaño óptimo para el edificio terminal, en número de pasajeros en hora crítica (PHC) serían de 428.6 m2, por
redondeo y facilidad en el manejo de cifras se cerró en 430 m2 PHC.
54
congestionamiento y/o cuellos de botella en procesos de revisión y espera. El
promedio de metros cuadrados por pasajero es de 14 m2, distribuido en las
áreas de vestíbulo general y documentación, salas de llegada – salidas,
espacios complementarios (concesiones, baños, oficinas dependencias /
compañías, etc.). En la Tabla No. II.1 puede apreciarse las áreas y dimensiones
de la nueva terminal:
Tabla No. II.1 Usos y dimensiones de la nueva terminal
(Metros cuadrados)
Fuente: ASA con base en el proyecto ejecutivo del aeropuerto.
Además de los espacios físicos para la operación se incluyen obras de
señalización, jardinería, construcción de una planta de tratamiento e
instalaciones de control de medio ambiente, compra del mobiliario, equipo y un
sistema inteligente para operar los siguientes subsistemas:
a) Alarma y detección de incendio
b) Circuito cerrado de televisión
c) Monitorio de energía
d) Control de acceso
e) Aire acondicionado
f) Control de iluminación
Área Nal Internal Total
Vestíbulo general 1,200
Documentación 300
Sala de última espera 350 350 700
Sala de reclamo de equipaje 350 350 700
Concesiones 1,000
Áreas complementarias 680
Oficinas dependencias 100
Núcleos sanitarios 320
Otros* 1,000
Total 700 700 6,000
*Volados, cubiertas de acceso, cubiertas de taxis, áreas jardinadas
y andador de acceso al edificio
55
En 2007 se empezó la obra y fue detenida después de dictaminar el proyecto, en
ese momento la obra quedó en la estructura de nave de la nueva terminal de
pasajeros, la inversión de 2008 y 2009 fue destinada a obras de habilitación y
equipamiento de áreas (Ver Anexo III). El presente documento tiene la intención
de actualizar el análisis costo-beneficio presentado en 2008, ya que ante la
situación de crisis, los precios de los catálogos de obra se incrementaron
considerablemente. Actualmente la obra está concluida e inició operaciones a
mediados del mes de julio de 2009, por lo que el recurso solicitado es para
liquidar las obras del proyecto.
El contar con instalaciones eficientes y de calidad en la Terminal de pasajeros
del Aeropuerto de Loreto permite hacer un mejor uso de la capacidad del lado
aire del Aeropuerto al poder recibir más operaciones y con ello incrementar los
ingresos del mismo, además de ofrecer servicios eficientes y de calidad a los
pasajeros.
2.3 Funcionamiento del proyecto
Descripción del proceso aeroportuario de la nueva terminal.
a) Llegadas
1. La nueva terminal está ubicada frente a la plataforma comercial, a
sólo 50 m en promedio de la sala de llegada.
2. Salas diferenciadas de llegadas para vuelos nacionales e
internacionales. Con esta distinción se evita que turistas nacionales
tengan que seguir filas con procesos que no les corresponde.
3. Sala de tránsito para aquellos pasajeros en vuelos internacionales en
donde por normatividad se debe contar con un área aislada.
56
4. Área de migración y aduana en la sala de llegadas internacionales
con disponibilidad de espacio para varios módulos según lo
requieran los flujos de pasajeros.
5. Sala de reclamo de equipaje (nacional e internacional) cercana a la
aeronave, con lo que se evita que el transporte de las maletas
recorra grandes distancias.
6. Vestíbulo general amplio, con módulos de información,
reservaciones, renta de autos y locales comerciales en general.
7. Al salir de la terminal, los usuarios podrán encontrar servicios de taxi,
estacionamiento, vehículos rentados, etc.
A continuación, en la Figura No. II.2, puede apreciarse gráficamente el proceso
de llegada de los pasajeros a Loreto.
Figura No. II.2 Llegada de pasajeros a Loreto
1
2
2
3
4
5
5
6
7
57
b) Salidas
1. Los pasajeros contarán con amplias zonas de acceso al edificio
terminal.
2. En el vestíbulo de documentación, el pasajero encontrará al centro
de la terminal 12 módulos de documentación. El equipaje
documentado será canalizado a través de una banda lineal, ubicada
atrás de los mostradores.
3. Antes de pasar a las salas de última espera el pasajero podrá
efectuar compras, cambiar moneda, consumir comidas y bebidas,
inclusive se tiene previsto compras de Duty Free para vuelos
internacionales.
4. El pasajero podrá acceder a salas de última espera diferenciadas en
vuelos nacionales e internacionales. Los accesos a las salas de
última espera contarán con controles de inspección y seguridad (arco
magnético detector de metales y escáner de bultos de mano)
modernos que hagan más eficiente este proceso.
5. Se contemplan dos salas de última espera para vuelos nacionales e
internacionales, amplias, cómodas y que cumplan con la
normatividad de seguridad que requieren.
A continuación, en la Figura No. II.3 puede apreciarse gráficamente el proceso
de salida de los pasajeros de Loreto.
58
Figura No. II.3 Salida de los pasajeros de Loreto
El inicio en operaciones del nuevo edificio terminal generará beneficios por
concepto de: incremento de operaciones / pasajeros en hora pico, que implica
mayores ingresos por el cobro de tarifas aeroportuarias, además de la renta de
locales - espacios publicitarios. La nueva terminal de pasajeros permitirá recibir
430 pasajeros en hora pico, en lugar de 100 pasajeros de la terminal actual, en
condiciones de 14 mts.2 por pasajero. Con ello se incrementaría la posibilidad de
recibir nuevos vuelos, en proporción de 328% más de los que se reciben, lo cual
conlleva el cobro de: las tarifas aeroportuarias, suministro de combustible y renta
de locales, en la misma proporción. En la siguiente Figura se puede observar la
fotografía de la nueva terminal.
Figura No. II.4 Nuevo Edificio Terminal
1
2
3
3
3
4
4
5
5
59
La nueva terminal de pasajeros está diseñada para ofrecer renta de locales,
mostradores, oficinas, etc., como puede observarse en la Tabla No. II.2.
Tabla No. II.2 Espacios comerciales
(Superficie en metros cuadrados)
Fuente: ASA
Cabe señalar que el catálogo de precios de ASA está por debajo respecto de los
precios de mercado de otros aeropuertos turísticos del país. No obstante, para
atribuirle los menores beneficios observables, se tomará dicho catálogo como
base de cálculo.
Otros espacios que son demandados al interior y exterior de la terminal son los
publicitarios. De éstos se tiene previsto ofertar 100 m2 de interior y 450 m2 de
exterior.
Los aeropuertos están obligados a ofrecer oficinas y/o áreas a dependencias
públicas federales como: aduanas (SHCP), migración (SEGOB), seguridad
(PFP), etc. Dada la naturaleza de los servicios públicos que ofrecen no pagan
renta, por lo que estas áreas no son consideradas como susceptibles de
ingresos.
En la situación con proyecto la terminal actual operará, como originalmente fue
concebida, es decir, para dar servicio a la aviación general. Se reincorporarán
Tipo de espacio m2
Locales comerciales 680
Oficina línea aérea 119
Concesión transporte 90
Módulos de atención pasajeros 36
Oficinas prestadores de servicios 32
Mostrador renta de servicios 16
Oficina pública* 60
Total 1033
*Seis oficinas de 10 m2 cada una
Costo
Servicios Personales 2,349
Servicios Generales 6,376
Energía eléctrica y seguridad 5,957
Otros servicios 419
Conservación y Mantenim iento 2,326
Materiales y suministros 806
Total 11,857
Concepto
Tipo de espacio m2
Locales comerciales 680
Oficina línea aérea 119
Concesión transporte 90
Módulos de atención pasajeros 36
Oficinas prestadores de servicios 32
Mostrador renta de servicios 16
Oficina pública 0
Total 973
*Seis oficinas de 10 m2 cada una
60
las áreas administrativas que en su momento fueron reubicadas en la torre de
control y se rentarán los espacios de locales, oficinas de aerolíneas, aduanas,
migración y seguridad, a aerolíneas, operadores y prestadores de servicios.
Cabe señalar que se prevé que los ingresos de renta de locales y oficinas
puedan ser mayores a los de la situación actual ya que ahora se podrá hacer
uso de las oficinas de aduanas, migración y seguridad que en la situación sin
proyecto, no se obtenían ingresos por ellas.
2.4 Cronología de actividades
En la siguiente Tabla se puede observar la dos etapas dos etapas constructivas,
que se llevaron a cabo entre 2007 y 2009, así como el inicio de operaciones de
la terminal de pasajeros a partir de julio de 2009.
Tabla NoII.3 Cronología de actividades (2007 – 2009)
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Obra negra
Cimentación
Estructura
Canalización instalaciones
Pisos y divisiones
Habilitación
Cisterna. Muros y faldones
Suministros e instalaciones
Recubrimientos
Instalación de mobiliario y equipo
Pruebas del sistema inteligente
Pruebas planta de tratamiento
Operación
Edificio terminal operando
2007 2008 2009
61
Primera etapa u obra negra, 2007.
Esta etapa comprende la construcción de la cimentación, la estructura,
canalización para instalaciones, colocación de mármol y muros divisorios de
comercios de la terminal de pasajeros.
En septiembre del 2007 el ACB antes mencionado fue dictaminado y se
suspendió la obra. En ese momento el avance de la obra fue la estructura en
obra negra de la terminal de pasajeros.
Segunda etapa, de habilitación de la terminal, 2008 y 2009.
Esta etapa contempla:
La construcción de cisterna, muros y faldones a base de
tablacemento.
Suministro e instalaciones de: válvulas para agua, muebles,
accesorios de baño, mamparas, bombas, equipo
hidroneumático, motor de combustión interna, equipo para el
sistema contra incendio, canalizaciones, cableado eléctrico,
contactos, luminarias, tableros, centros de carga e interruptores,
transformadores con líquido aislante, secos, subestación
eléctrica, planta de emergencia, unidad verificadora, sistema de
pararrayos, bandas transportadoras, aire acondicionado,
cortinas de aluminio, puertas de cristal templado
Colocación de recubrimientos, pisos, señalización y jardinería
Construcción, suministro e instalación de equipos.
La conclusión de los trabajos de obras e instalaciones se dio en el mes de junio
e inició operaciones el 15 de julio de 2009.
62
2.5 Tipo de proyecto y justificación
El proyecto se clasifica como un proyecto de inversión en infraestructura
económica por tratarse de una ampliación de activos para la prestación de
servicios en el sector de comunicaciones y transportes. La construcción y
equipamiento del nuevo edificio terminal se justifica por la ampliación en la
capacidad de operación del aeropuerto, así como por la incapacidad para dotar
de un servicio que cumpla con los estándares recomendados
internacionalmente.
2.6 Localización geográfica
El estudio se centra en el municipio de Loreto, en la ciudad de Loreto, que se
encuentra en la costa oriental de la parte central del estado de Baja California
Sur. La región de Loreto es un área natural protegida llamada Parque Nacional
Bahía de Loreto y está conformada por los poblados de: Loreto, Nopoló, Notrí,
Puerto Escondido, Ligüi y Ensenada Blanca. Además de los poblados antes
descritos, se encuentra integrado por las siguientes islas: Del Carmen,
Danzantes, Coronados y Montserrat. En su totalidad, el área comprende una
superficie de casi 207 mil hectáreas, de las que 33 mil corresponden a los
poblados señalados, el resto son islas y agua (Ver Figura II.4).
Figura No. II.4 Ubicación geográfica de la región de Loreto
63
El Aeropuerto Internacional de Loreto se encuentra ubicado en el estado de Baja
California Sur, en el municipio de Loreto, en las coordenadas 25°59´N –
111°20´W.
2.7 Vida útil, capacidad y metas
La vida útil del proyecto se prevé de al menos 50 años. Para la presente
evaluación, el horizonte de evaluación se limita a 30 años. La capacidad de la
nueva terminal de pasajeros será de 430 pasajeros en hora pico, en una
proporción de 14 m2 por pasajero. Con lo cual se podrá atender 2.75
operaciones de llegada y/o salida de vuelos de la máxima capacidad de pista
(180 pasajeros) y/o las diferentes combinaciones que en operación normal no
exceda la capacidad de 430 pasajeros, en una situación de comodidad y calidad
que cumpla con las normas internacionales. En la Tabla No II.3 se puede
observar como se prevé que sea el comportamiento de la interacción oferta –
demanda en el horizonte del proyecto, de ahí que en el año 2025 se prevé que
llegue al óptimo de su capacidad instalada.
Tabla No. II.3 Capacidad esperada
Hora pico Ociosa %
2010 430 220 210 51%
2011 430 285 145 66%
2012 430 307 123 71%
2013 430 315 115 73%
2014 430 323 107 75%
2015 430 331 99 77%
2016 430 339 91 79%
2017 430 347 83 81%
2018 430 356 74 83%
2019 430 365 65 85%
2020 430 374 56 87%
2021 430 383 47 89%
2022 430 393 37 91%
2023 430 403 27 94%
2024 430 413 17 96%
2025 430 423 7 98%
2026 430 434 -4 101%
2027 430 445 -15 103%
2028 430 456 -26 106%
2029 430 467 -37 109%
2030 430 479 -49 111%
2031 430 491 -61 114%
2032 430 503 -73 117%
Año Oferta Capacidad pasajeros
64
Como se señaló en la sección de diagnóstico, el tamaño óptimo de una terminal
de pasajeros debe considerar: la demanda de operaciones en hora pico, los
pasajeros de dichas operaciones, la relación en metros cuadrados que debería
de tener la terminal de pasajeros para prestar sus servicios en términos de
eficiencia y calidad. En la Tabla No. II.4 se puede observar la relación de
parámetros considerados para determinar el tamaño óptimo de la terminal del
aeropuerto de Loreto.
Tabla No. II.4 Parámetros para estimar el tamaño óptimo
Fuente: Estimaciones propias con base en el
Itinerario de 2007
Para determinar el tamaño óptimo de la terminal de pasajeros se proyectó con
base en operaciones semejantes al vuelo de la línea Alaska que operó en 2007,
con capacidad para 150 pasajeros y un factor de ocupación promedio 78%, lo
que da 117 pasajeros por operación. Si se prevé atender de dos a cuatro
operaciones de este tipo, considerando los 14 m2 para dar una atención eficiente
y de calidad a los pasajeros, los metros cuadrados necesarios de la terminal de
pasajeros serían de 3,276 a 8,190 metros cuadrados.
Por lo anterior, se hicieron tres escenarios de 4, 6 y 8 mil metros cuadrados.
Dicha escenarios se compararon con la proyección de la demanda en hora pico,
lo cual se puede apreciar en la siguiente gráfica.
Pasajeros
Operaciones Vuelo M2
2 234 3,276
3 468 6,552
4 585 8,190
65
Gráfica No. II.1 Escenarios de tamaño óptimo
Fuente: Elaboración propia con base en los itinerarios 2007 y 2009 de ASA, para la proyección de la
demanda
Escenario base, de 4,000 m2con capacidad para 286 pasajeros y2.44
operaciones en hora pico. La demanda se vería limitada, ya que esa capacidad
se estima sea rebasada desde el 2011. En estas condiciones nuevamente se
limitaría el crecimiento de la demanda y por ende el crecimiento de los
beneficios del proyecto.
Escenario techo o superior, de 8,000 m2con capacidad para 571 pasajeros y
3.91 operaciones en hora pico. Tendría una subocupación del edificio terminal
en los 25 años de horizonte de evaluación previstos.
Escenario optimo, 6,000 m2con capacidad para 430 pasajeros y 2.75
operaciones en hora pico. Con este dimensionamiento se estima que en el año
2019 estaría operando a su capacidad óptima y para el 2032 estaría operando
con una capacidad de casi 11 m2 en hora pico. De ahí que se haya considerado
el tamaño óptimo. La ampliación de la capacidad del Edificio Terminal del
Aeropuerto de Loreto genera ingresos y beneficios económicos y sociales una
vez que se ha realizado la entrada en operación de la misma.
Las metas que se pretenden alcanzar son:
Incrementar en 200% los ingresos aeroportuarios por el cobro de las
tarifas correspondientes, así como por el suministro de combustible.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
Pasaje
ros e
n h
ora
pic
o
Año
Sin proyecto 1,400 m2
Con proyecto 6,000 m2
Escenario base 4,000 m2
Escenario techo 8,000 m2
66
Proporcionar un servicio que cumpla con los estándares
internacionales.
Incrementar los ingresos en 300% por concepto de renta de espacios
comerciales y publicitarios.
Reducir el tiempo de espera de los pasajeros en el proceso
aeroportuario en al menos la mitad del tiempo actual.
2.8 Costos del proyecto
El costo total del proyecto implica una inversión de 119.8 millones, el 96.1% de
la inversión se canalizó a obra y3.9% en mobiliario y equipo. En la Tabla No. II.6
se presenta la inversión del proyecto.
Tabla No. II.6 Calendario de inversión(miles de pesos)
Cant. Precio Inicial Aumento 2008
Obra 39,686 45,086 14,233 59,319 16,141 115,146
Obras preliminares 4,566 756 604 1,360 287 6,213
Estructuras de concreto 6,047 1,042 302 1,343 333 7,723
Estructuras 2,626 1,527 1,527 1,004 5,158
Perfiles laminados 1,094 258 273 530 1,624
Instalaciones hidráulicas y sanitarias 2,878 2,217 495 2,712 725 6,315
Instalaciones eléctricas 2,786 14,460 999 15,459 864 19,108
Instalaciones de transporte eléctrico 5,305 538 5,843 1,239 7,081
Instalaciones de control de medio
ambiente
5,728 1,092 6,820 1,884 8,704
Tuberías y conexiones de cobre 194 194 194
Instalaciones de sonido y telefonía 430 857 857 83 1,370
Recubrimientos 5,358 719 719 904 6,982
Pisos 2,061 1,009 2,098 3,107 363 5,531
Plafones 200 1,247 1,247 39 1,487
Carpintería 165 165 165
Herrería 9,618 948 4,212 5,160 828 15,606
Recubrimiento de superficie con pintura 126 126 112 238
Señalización 842 842 240 1,082
Jardinería: (arquitectura de paisaje) 1,383 1,383 900 2,283
Limpieza 63 35 35 235 333
Sistema Inteligente 4,859 4,859 414 5,272
Planta de tratamiento de aguas residuales 1,411 1,159 2,571 625 3,196
Servicios relacionados con obras públicas 1,959 2,460 2,460 813 5,232
Actualización de costos 4,247 4,247
Mobiliario y equipo 4,663 4,663 4,663
Mostrador doble para documentación 13 31 402 402 402
Inserto izquierdo para documentación 12 34 405 405 405
Inserto derecho para documentación 12 34 405 405 405
Mostrador sencillo 23 27 617 617 617
Inserto para mostrador 25 20 500 500 500
Sillón para sala de última espera (4 plazas) 65 22 1,415 1,415
1,415
Sillón para sala de última espera (3 plazas) 4 23 90 90
90
Mueble complementario de ajuste 1 14 14 14 14
Báscula para equipaje 13 45 588 588 588
Contenedor de basura con separación 54 4 226 226 226
Total 39,686 45,086 18,896 63,982 16,141 119,809
* Devengado en 2009, para pago en 2010
20072008
2009* TOTALCONCEPTO / PARTIDA
67
En el proyecto inversión se distinguen dos etapas constructivas y dos
actualizaciones del Análisis Costo Beneficio (ACB):
Primera etapa u obra negra, 2007.
Esta etapa comprende la construcción de la cimentación, la estructura,
canalización para instalaciones, colocación de mármol y muros divisorios de
comercios de la terminal de pasajeros, para mayor detalle véase la tabla No. II.7.
La obra se inició en 2007 con un presupuesto autorizado de 133.8 millones de
pesos. El proyecto de inversión original, de obras de ampliación del aeropuerto
de Loreto contemplaba además de la construcción de la terminal de pasajeros
varios componentes como: rehabilitación de pista, plataforma para helipuerto,
cercado y camino perimetral. Por si sola la terminal de pasajeros fue
presupuestada en 68.2 millones de pesos y adicionalmente se contemplaba: el
sistema contra incendios por 1.5 millones de pesos, el sistema de detección de
humo por 700 mil pesos, rehabilitación del equipo de aire acondicionado por 100
mil pesos, entre otros.
Tabla No. II.7 Detalle de inversión 2007
Partida / obras realizadas Importe ejercido
en 2007
Obras Preliminares $ 4´565,621.07
Por tratarse de obra nueva, por estar ubicada en zona operacional y
para garantizar la seguridad del Aeropuerto antes de iniciar los
trabajos se realizaron actividades para confinar la zona donde se
desarrollaría la obra, para lo cual fue necesario la ejecución de
diversos trabajos de señalización, colocación de tapiales y ubicación
de caminos de servicios, para iniciar con los trabajos de demolición
de elementos de concreto y los trabajos subsecuentes para continuar
con el desplante de la cimentación del edificio:
Trazo y nivelación
68
Excavación para el tendido de tuberías de PVC (para líneas de telefonía y de energía eléctrica a subestación)
Demoliciones de elementos estructurales existentes Despalme de terreno Excavación para alojamiento de cimentación edificio terminal Relleno de las excavaciones Plantillas de concreto Malla ciclónica así como sus elementos estructurales (para
delimitación de áreas de trabajo)
Estructuras de concreto $ 6´046,693.90
Colado de elementos de concreto premezclado para cimentación
como lo son, zapatas trabes y contratrabes.
Zapatas aisladas Dados de cimentación Trabes de liga Elementos de varilla diversos diámetros para la conformación
de columnas Columnas, trabes para recibir losacero , trabes para recibir
canalón autosoportante
Estructuras $ 2´626,170.40
De acuerdo al proyecto se construyeron los muros de las
concesiones con una estructura interna formada por una retícula de
perfiles de acero PTR, soldado a una placa y ancla a piso, se
colocaron elementos estructurales metálicos a base de vigas IPR
para soporte de los pórticos de acceso y a base ángulo o perfil (Li)
para el soporte de losas constituida con losacero.
Perfil PTR de 2”x2” y de 3”x2” Columnas y Vigas de IPR Placas diverso calibres Perfiles (Li), de acero ángulos de 4”x4” (para el soporte de
losacero )
Perfiles laminados $ 1´093,960.00
Como se cito en la partida anterior las estructuras metálicas para
concesiones se forraron con perfiles laminados en caso se utilizaron
paneles de tabla-cemento.
69
Suministro y colocación de placa de tablacemento
Instalaciones hidráulicas y sanitarias $ 2´878,442.37
Para esta etapa se realizó únicamente la colocación de la tuberías de
diferentes tipos correspondientes a las instalaciones hidráulica y
sanitaria para el interior del edificio.
Instalaciones eléctricas $ 2´785,613.50
En lo que respecta a esta partida y en esta etapa de acuerdo a los
alcances del proyecto se instalaron las canalizaciones a base de
tubería conduit del edifico terminal, locales comerciales y oficinas.
Instalaciones de transporte eléctrico
Los trabajos correspondientes a esta partida para la instalación de
las bandas transportadoras de equipaje se limitaron a la colocación
de tubería conduit.
Instalaciones de sonido y telefonía $ 429,992.63
En esta partida se contempló la instalación de tuberías para las
conexiones de telefonía al igual que para la Instalación de Sonido y
Voceo.
Recubrimientos $ 5´358,366.06
De acuerdo a los alcances se suministro y aplicó un recubrimiento de
poliuretano sobre la cubierta de lamina del edificio terminal para
reducir el incremento de temperatura en los interiores debido a que la
incidencia solar en esta zona es muy alta además de aplicar pintura
especial como medida de protección e impermeabilización del arco
auto soportante que forma la cubierta.
Pisos $ 2´060,647.03
Colado de pisos (Firmes) de concreto hidráulico en el interior del
edificio terminal
Plafones $ 200, 218.13
En la partida de plafones se ejecutaron trabajos en techos como el
rolado montaje y fijación de la cubierta que de acuerdo al catálogo de
conceptos se indicó de lámina tipo arcotecho y en las losas de
70
entrepiso se marcó realizarlas de tipo ligero
Arcos de láminaautosportante Lamina galvadec (losacero)
Herrería $ 9´617,986.91
Se fabricaron los de canceles de aluminio y se colocaron en todas las
fachadas del edificio terminal incluyendo los cristales.
Jardinería: (arquitectura de paisaje)
Exclusivamente se delimitaron las aéreas en las cuales habría
jardinería y se instaló la red de riego de acuerdo al seccionamiento
de aéreas.
Limpieza $ 63,000.00
Se realizó el retiro de sobrantes de la obra, escombro y se procedió a
realizar la limpieza final del edificio terminal.
Recubrimiento de superficie con pintura
Señalización
Sistema Inteligente
Planta de tratamiento de aguas residuales
En este ejercicio No se realizaron trabajos en estas partidas
En septiembre del 2007 el ACB antes mencionado fue dictaminado y se
suspendió la obra. En ese momento el avance de la obra fue la estructura en
obra negra de la terminal de pasajeros. Entre las observaciones incluidas en el
dictamen estaba: el cálculo de los beneficios no era claro, no había el suficiente
sustento para incrementar la demanda en más del 300% en tan sólo 5 años,
debería aplicarse separabilidad en el cálculo de los costos y beneficios de los
componentes, etc. Una vez dictaminado por la Unidad de Inversiones, se evaluó
la conveniencia de sólo hacer la terminal de pasajeros.
Segunda etapa, de habilitación de la terminal, 2008 y 2009.
Esta etapa contempla:
71
La construcción de cisterna, muros y faldones a base de tabla
cemento.
Suministro e instalaciones de: válvulas para agua, muebles,
accesorios de baño, mamparas, bombas, equipo hidroneumático,
motor de combustión interna, equipo para el sistema contra incendio,
canalizaciones, cableado eléctrico, contactos, luminarias, tableros,
centros de carga e interruptores, transformadores con líquido
aislante, secos, subestación eléctrica, planta de emergencia, unidad
verificadora, sistema de pararrayos, bandas transportadoras, aire
acondicionado, cortinas de aluminio, puertas de cristal templado
Puesta en marcha del sistema de control inteligente, sistema de
circuito cerrado de televisión, del sistema de detección de humo y del
sistema de telefonía.
Colocación de recubrimientos, pisos, señalización y jardinería
Construcción, suministro e instalación de equipos y puesta en marcha de una planta de tratamiento de agua.
En julio de 2008 se presentó la actualización del ACB del proyecto inversión,
considerando como único componente el contar con una nueva terminal de
pasajeros para la aviación comercial para el Aeropuerto de Loreto. Esta
actualización fue autorizada con un presupuesto de 83.4 millones de pesos, de
ellos 39.7 correspondieron a lo ejercido en 2007 (primera etapa – obra negra) y
43.7 millones de pesos lo autorizado para 2008 (segunda etapa – habilitación).
En comparación con el proyecto de inversión original, esta actualización
representó una reducción de 50.4 millones respecto del total presentado en
2007. Los beneficios identificados en esta actualización fueron: ingresos por
arrendamiento de espacios comerciales, ahorro en tiempo de recorrido de los
pasajeros y disminución de costos por espera.
Sin embargo, dada la situación de crisis el proyecto presentó un incremento de
36.5 millones de pesos (56% en 2008 y 44% en 2009). Ante dicho incremento se
presenta la presente actualización, en la cual no se adicionan componentes al
proyecto, es decir, el único componente del proyecto sigue siendo la nueva
72
terminal de pasajeros de aviación comercial del Aeropuerto de Loreto.
Básicamente el incremento se explica por volúmenes excedentes, precios fuera
de catálogo y por cambios en funcionalidad de algunas instalaciones como: la
planta de tratamiento, equipo de rayos X, sistema inteligente, bandas
transportadoras, sistema de audio, señalización, entre otras. En la tabla II.8 se
describe a nivel de partida, el concepto, el antecedente y los principales
conceptos que motivaron los incrementos de 2008 y 2009 (para mayor detalle
véase el Anexo IV).
Tabla No. II.8 Explicación a las variaciones de la inversión en obra 2008 y
2009
Partida /
antecedentes
Justificación / años / importe / conceptos de
variación
Obras
Preliminares
2008 INICIAL
$ 756,092.20
Derivado de la complementación de áreas tales como sistema de red
sanitaria, rampas entre edificio terminal y conexión a plataforma
consistentes en excavación, rellenos, para alojamiento de las mismas,
para el correcto funcionamiento del edificio terminal se implementa o
complementan las obras preliminares de estas.
Y como se contemplaban en un inicio la realización de cisterna, muro
pantalla (mismo que fue necesario ampliar), contemplando así trabajos
de:
Trazo y nivelación las áreas antes citadas.
Excavación en caja y/o cepa a mano en material. Incluye acopio a pie de caja de material seleccionado de la base.
Relleno con material de banco arenoso, limo arenoso o similar en capas de 20 cms compactados.
73
Plantilla de concreto de 5 cm de espesor, resistencia normal, hecho en obra con revolvedora.
Variaciones
por:
Volúmenes excedentes y precios fuera
de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$1´647,435.6
6
Derivado de la
complementación
del sistema de la
red sanitaria, se
realizaron
excavaciones,
rellenos y se
construyeron pozos
de visita para la
colocación de la
tubería de tipo ADS
conceptos incluidos
en esta partida. De
estos trabajos se
originaron
conceptos como
demoliciones,
movimientos de
malla ciclónica.
2008 AMPLIACIÓN 2009 AMPLIACION
$ 604,107.58
Construcción base de concreto de: la subestación eléctrica de la planta de emergencia, para Unidades Condensadoras UI y para extractores de núcleos sanitarios.
Colado de firme para loza de azotea y dar pendiente.
Apertura de pasos para espiroducto en muro de panel durock con bastidor de PTR,
Construcción de base para extractores de núcleos sanitarios
Desinstalación y movimiento de malla ciclónica para poder realizar los trabajos de terracerías, construcción del colector pluvial y delimitar el área de obra con la operacional.
$ 287,235.88
Apertura de paso para ductos y espiroductos
Construcción de base para extractores de núcleos sanitarios
Apertura de vanos en cuarto de equipos de aire acondicionado para meter y colocar unidades manejadores de aire a los cuartos de maquinas
Construcción de pozo de vista para drenaje pluvial o sanitario
Construcción de línea de distribución para los alimentadores del nuevo edificio terminal
74
Descabezar registros de instalaciones eléctricas y/o sanitarias, para alcanzar niveles de proyecto en zona de vialidades para acceso vehicular y andadores peatonales de plataforma a edificio terminal
Estructuras de
concreto
2008 INICIAL
$ 1´041,529.15
Como se contemplaban en un inicio la realización de cisterna, muro
pantalla (mismo que fue necesario ampliar), contemplando así trabajos
de:
Concreto premezclado.
Concreto en losa de azotea
Concreto en columnas, trabe, muros, muro pantalla
Concreto losa de azotea cisterna y cimentación.
Variaciones
por:
Volúmenes excedentes y precios
fuera de catálogo
EJERCIDO
2008 Y 2009
$1´676,377.22
Como resultado de
la conexión entre el
nuevo edificio y la
plataforma de
aviación en relación
a la pendiente
proporcionada a
ambos para la
2008 2009
$301,783.13
Construcción de colector pluvial, incluye: armado, cimbrado, colado con concreto.
Construcción mesetas o base de
$ 333,064.94
Castillos y cadenas de desplante de concreto hidráulicos
Base de concreto para mástil de pararrayos
75
corriente de aguas
pluviales se
implementó un
colector pluvial
(dren pluvial) mismo
que fue elaborado a
base concreto
afectando a esta
partida.
Con respecto a la
edificación se tenía
una losa de
concreto de 10 y
losa cero galvadec
(existentes) con
motivo de la
colocación de las
unidades
condensadoras se
solicitó la
implementación de
un entortado a fin
de dar pendiente
para evitar la
acumulación o
encharcamiento de
aguas generadas
por las
temperaturas de
condensación de
los equipos citados.
lavabos en núcleos sanitarios.
Construcción de murete para recibir acabado final de mármol.
Construcción de escalón en patio de maniobras.
Construcción de chaflan en patio de maniobras
Construcción de caseta para tablero de control que alimenta los locales de las concesiones.
Construcción base para poste de alumbrado para la planta de tratamiento y cisterna
Construcción de base de concreto para colocar bomba en plata de tratamiento
Construcción de tina y base para el tanque de combustible de la bomba de combustión
Fabricación de base para tanque de diesel
Estructuras 2008 INICIAL
$ 1´527,323.67
76
Dentro del proyecto se contemplaba una retícula a base de PTR, en
locales comerciales y núcleos sanitarios para proporcionar rigidez a
los muros y soportar el plafón :
Suministro y colocación de ptr de 2X2 para recibir cancelería, durock o tabla roca.
Variaciones
por:
Volúmenes excedentes y precios fuera
de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$2´531,548.1
7
Dentro de los
alcances del
proyecto se
contemplaba una
retícula a base de
PTR, para rigidizar
estructuralmente los
muros de durock,
así como sostener
los plafones e
instalaciones en el
interior de los
locales comerciales.
2008 2009
$1´004,224.50
Suministro, fabricación y colocación de: tapa para cisterna, de escalera marina, escalera de azotea, techumbre para la protección de tanque de diesel.
Fabricación de barandal para registro de cisterna
Suministro y colocación de placa para señalización exterior
Refuerzo de los aceros de entrepiso en área de documentación.
Perfiles laminados 2008 INICIAL
$ 257,775.00
77
Como parte del proyecto se contemplaba la elaboración de muros de
tablacemento en interiores del edificio terminal :
Muro de 11.75 cms de espesor en cualquier nivel fabricado de panel de tablacemento de 13 mm de espesor marca durock w/r.
Variaciones
por:
Volúmenes excedentes y precios fuera
de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$530,474.86
Dentro de los
alcances del
proyecto se
contemplaba una
retícula a base de
PTR, para rigidizar
estructuralmente los
muros de durock,
así como sostener
los plafones e
instalaciones en el
interior de los
locales comerciales.
2008 2009
$272,699.86
Desinstalación de hojas de panel durock de la fachada del edificio
Construcción del muro del panel “W”
Instalaciones
hidráulicas y
sanitarias
2008 INICIAL
$2´216,583.42
El proceso de esta etapa solicitaba la conclusión y habilitación de los
sanitarios en interiores del edificio terminal contemplando así trabajos
tales como :
Muebles sanitarios.
78
Bombas de eléctricas.
Bombas de combustión.
Variaciones
por:
Se ajustaron las instalaciones y el
acomodo de los equipos de bombeo
en la cisterna.
EJERCIDO
2008 y 2009
$3´436,814.2
6
Para la casa de
máquinas de la
cisterna fue
necesario ajustar el
arreglo mecánico de
los equipos de
bombeo debido a
que el Aeropuerto
cuenta con dos
tipos de suministro
(tomas) de agua
una por medio de
pozo y otra
municipal por lo que
se adecuó el
sistema para recibir
agua por las dos
tomas existentes,
además de dejar
preparada una
celda para contener
agua tratada para el
riego de las áreas
2008 2009
$495,298.64
Desinstalación, colocación provisional y colocación definitiva de línea hidráulica nueva, para llenado de cisterna (existente).
Suministro y colocación de tubo de polietileno de alta densidad corrugado exterior, liso interior, unión espiga-campana con empaque para alcantarilla pluvial
Válvulas de: compuerta bridada, compuerta roscada, con flotador de alta presión de 1¼" de diámetro, de ahuja.
Refuerzo de los aceros de entrepiso en área de documentación.
Tubería, codos, tees, reducción concéntrica
$724,932.20
Reubicación de salidas hidráulica y sanitaria para lavabos, de tubo de cobre
Reubicación de salidas hidráulica y sanitaria para WC y mingitorios, de tubo de cobre
Ventila para la red de los núcleos sanitarios de hombres, mujeres y minusválidos, a base de tubo de PVC
Reubicación de válvula (existente) en zona de servicio de limpieza (tarjas)
Renivelación de coladera existente en núcleos sanitarios para alcanzar niveles de proyecto.
Bajada de aguas pluviales a base de tubo y conexiones de fofo y PVC hidráulico,
79
jardinadas de acero negro soldable cedula standard
en azotea del patio de maniobras y dren de equipos de aire
Salida hidráulica para regadera de sanitario del seat, a base de tubo de cobre
Salida para coladeras en subestación, para derrame de aceite de plantas de emergencia y transformadores, a base de tubo y conexiones de PVC
Bomba centrifuga de 5 hp., para sistema de riego de áreas jardinadas en el estacionamiento
Instalaciones
eléctricas
2008 INICIAL
$14´459,693.42
Se proyectó el cableado de todo el edificio terminal, así como la
conexión a los diferentes tableros y subestaciones incluidas en
proyecto :
Gabinetes.
Transformadores, tableros.
Centros de carga.
Cableado de tuberías diversos calibres
Luminarias.
Variaciones
por:
Se realizaron pagos por la
contratación y los trabajos de la
conexión principal (acometida) a la
Comisión Federal de Electricidad
(C.F.E.).
EJERCIDO
2008 y 2009
$16´322,800.
41
80
Se realizó la instalación eléctrica y la
conexión de los equipos de rayos “x”
(reveal CT-80).
Se realizó la
contratación de los
servicios para la
conexión principal
(acometida), para el
suministro de
energía eléctrica el
nuevo Edifico
Terminal, por parte
de la Comisión
Federal de
Electricidad
llevándose a cabo
el día 15 de marzo
de 2009.
Se realizó una
modificación en la
ubicación de los
equipos de rayos X,
tipo reveal CT-80,
en su nueva
posición se requiere
de la instalación
electica para el
correcto
funcionamiento de
estos equipos.
2008 2009
$999,455.85
Transformador de distribución con capacidad de 225 KVA., con tensión secundaria de 220/127 volts, marca prolec-ge, tipo subestación.
Subestación eléctrica tipo pedestal conexión radial para operar a 13.2 KV, 60hz con protección por sobre corriente por medio de fusibles sumergidos en aceite tipo bayoneta de operación exterior
Desinstalación y colocación provisional de línea eléctrica (existente) para el servicio de alumbrado en plataforma de aviación civil.
Transformador de distribución tipo seco, enfriamiento "AA", con capacidad de 45 kva, voltaje nominal primario de 440 volts.
Suministro e instalación de cable
$863,651.14
Soportes para fijación a cubierta arcotecho del sistema de luces de obstrucción.
Ductos, codos y tee de embisagrado para conexión de interruptores de cuchillas
Tablero alternador simultaneador para las bombas de hidroneumático
Tablero de control para bomba piloto, para bomba de combustión y para bomba eléctrica
Poste para alumbrado en planta de tratamiento y cisterna
Interruptor termomagnético para la planta de emergencia
Desmontaje de transformador, conexión y suministros de acometida eléctrica
Gabinete de
81
de potencia de cobre, con aislamiento tipo vulcanel XLP de cadena cruzada
acoplamiento, que se utiliza para unir eléctrica y mecánicamente el transformador al gabinete de media tensión de 15 KV.
Luminario con lámparas fluorescentes, con balastro electrónico alto factor de potencia encendido instantáneo.
Instalaciones de
transporte
eléctrico
2008 INICIAL
$5´304,737.06
Se realizó la fabricación de la bandas contenidas en el proyecto para
este 2008 dentro del cual se contemplaban equipos de banda lineal y
de carrusel en áreas de llegadas nacional e internacional dentro del
edificio y las lineales en área de documentación de aerolíneas:
Equipos de banda transportadora de equipaje tipo lineal en el área de llegada nacional e internacional
Equipos de banda transportadora de equipaje tipo carrusel.
Variaciones
por:
Se reubicaron y adecuaron las
longitudes de las bandas
transportadoras de equipaje ubicadas
en área de documentación, motivado
por el insuficiente espacio para dar
mantenimiento a los equipos de rayos
“x”.
EJERCIDO
2008 y 2009
$7´081,421.9
9
Fue necesario
reubicar los equipos
de rayos “X” tipo
Reavel CT-80,
2008 2009
$538,127.95
Equipo banda
$1´238,556.98
Suministro, armado,
82
debido a
recomendaciones
del técnico
especialista quien
expresó la
necesidad de dejar
un espacio
perimetral los
equipos de 0.80
mts, para permitir el
mantenimiento
preventivo y
correctivo debido a
que por peso de
aproximadamente 2
toneladas de cada
equipo no es
posible su
movimiento además
de ser perjudicial
por lo delicado de
los elementos que
lo componen, como
consecuencia de lo
anterior al no estar
los equipos de
rayos “X” entre las
bandas, estas se
recorrieron hacia los
muros para lograr
un mayor espacio
para la circulación
del personal que
labora en el
Aeropuerto.
transportadora de equipaje tipo lineal en el área de llegada nacional e internacional
instalación y puesta en operación de bandas transportadoras de equipaje, tipo lineal para las áreas de llegada nacional e internacional.
Desinstalación y reinstalación de los sistemas de transportadores de las bandas lineales a y b, para el manejo de equipaje, instalados, por modificación en proyecto, consistente en desmontaje de los transportadores, bandas de las dos líneas
83
Con fecha 29 de
enero de 2009, el
Organismo autoriza
la reubicación y
adecuación de las
longitudes de las
bandas
transportadoras de
equipaje ubicadas
en área de
documentación y la
posición final de los
mismos por medio
de boletín fechado
11 de febrero de
2009
Instalación de
control del medio
ambiente
2008 INICIAL
$5´728,149.76
El proceso de esta etapa solicitaba la conclusión y habilitación del
sistema de aire acondicionado en todo el edificio terminal así como la
extracción de aire en núcleos sanitarios debido a su puesta en marcha
Colocación ducto cuadrado para aire acondicionado.
Unidades manejadoras de aire, así como unidades condensadoras.
Rejillas.
Variaciones
por:
Se complementó el sistema con las
necesidades para la debida operación
del mismo.
EJERCIDO
2008 y 2009
$8´703,618.7
5
Para que el sistema
de aire
2008 2009
84
acondicionado
operara de acuerdo
al proyecto se
adecuaron unidades
condensadoras, así
como el uso de
diferentes diámetros
de espiro ducto
para la inyección y
extracción de aire
dentro del edificio
terminal mismos
que estaban
contemplados
dentro del proyecto,
y no estaban
incluidos en
catalogo generando
así volúmenes
extraordinarios.
$1´091,911.74
Suministro y colocación de espiroducto.
Suministro y colocación de reducciones y conexiones de espiroducto.
Sellado de huecos en secciones trapezoidales.
$1´883,557.25
Cortinas de aire acondicionado.
Suministro y colocación de minisplit para cuartos.
Asilamiento exterior de fibra.
Extractor helico-
centrifugo
Instalaciones de
sonido y telefonía
2008 INICIAL
$856,858.97
Se realizó el suministro de bocinas bose para el edificio terminal :
Suministro, colocación, instalación, puesta en operación de bocina surround de sobreponer en estructura de 150 watts de potencia, mca. Bose
Variaciones
por:
Se complementó el sistema de bocinas
con transformadores de impedancia.
Se realizaron trabajos adicionales para
la instalación de telefonía en el
Aeropuerto.
EJERCIDO
2008 y 2009
$940,324.99
85
Para del sistema de
sonido propuesto en
proyecto a base de
bocinas bose, fue
necesario la
colocación de
transformadores de
impedancias para
evitar la pérdida de
potencia por las
distancias entre las
bocinas y con la
finalidad de un
mejor manejo en
sonido y evitar la
resonancia por el
tipo de estructura
dentro del edificio
terminal.
Para que las líneas
aéreas estuvieran
en condiciones de
operar fue
necesario
proveerlas del
servicio de
telefonía, porque el
Organismo autorizó
mediante nota de
bitácora número
141 de fecha 12 de
febrero de 2009, se
realice una
instalación
telefónica para
2008 2009
$83,466.02
Transformador de voltaje bose modelo CVT-5, para bocinas bose panaray modelo 502-A, color blanco
Suministro, colocación, fijación, pruebas de base soporte bose para bocina, modelo wbp4
86
trasladar las líneas
de teléfono activas,
del registro ubicado
en la fachada sur
del edificio terminal
existen a sus
oficinas localizadas
en el nuevo edificio
terminal.
Recubrimientos 2008 INICIAL
$719,116.50
El proyecto contemplaba la colocación de mármol en baños dentro del
edificio terminal como era en muros y pisos, y mármol travertino en
fachada del edificio hacia el estacionamiento debido a que esta no
contaba con acabados :
Recubrimiento en muros de baños en cualquier nivel con mármol 30.5x30.5x1 cm
Recubrimientos en fachada de mármol de placa travertino.
Variaciones
por: Volúmenes excedentes
EJERCIDO
2008 y 2009
$1´623,489.6
0
Se indicó en la nota
de bitácora número
2008 2009
$904,373.10
Suministro y aplicación de poliureaautoextinguible, para sellar e impermeabilizar muros y pisos, de la cisterna y losa de
87
141, construir
columnas falsas a
base de
tablacemento, para
forrar las tuberías
de fierro fundido de
las bajadas de
aguas pluviales y
recortar muro en la
sala de última
espera
azotea del patio de maniobras y cuarto de maquinas
Suministro y aplicación de pintura esmalte alquidalico en tubería de bajadas de aguas pluviales de
Fabricación de boleo de aristas en mármol en zona de baños,
Fabricación instalación y desinstalación de medias lunas a base de tablaroca para cubrir sistema mecánico de cortinas
Refuerzo de bastidor del muro existente en la zona de documentación
Sellado con poliurea de tubo galvanizado para ventilación de cisterna
Sellado de arcotecho, muros de tablacementodurock,ducto de aire acondicionado, tuberías eléctricas y de cobre con aislamiento del aire acondicionado
Pisos. 2008 INICIAL
$1´008,580.64
88
Elaboración de banquetas a las afueras del edificio terminal
delimitados a través de guarniciones consistentes en proyecto para
2008 :
Construcción de firme de concreto premezclado
Banquetas de concreto color gris con agregado expuesto
Guarnición de concreto
Firme de concreto premezclado
Variaciones
por: Precios fuera de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$3´470,545.3
2
Elaboración de
firmes de concreto
acabado lavado
para la conexión del
edificio terminal y
plataforma de
aviación, con áreas
jardinadas, y
guarniciones para
delimitar las
secciones o
andadores
2008 2009
$2´098,485.43
Construcción de firme de concreto premezclado
Guarnición de concreto simple hecho en obra
Desbastado, pulido y brillado de piso de mármol blanco bego (existente)
Corte con cortadora de disco, en carpeta asfáltica, banquetas o guarniciones de andadores, para delimitar área de trabajos frente al edificio terminal, para colocación de banco de ductos de las instalaciones eléctricas y telefonía
$363,479.25
Reposición de piezas de mármol santo tomas con traslado especial de puebla a Loreto y corte con esmeril para no dañar el mármol existente o similar al existente en deambulatorio y salas de llegadas y de última espera nacional e internacional
Suministro y fabricación de tapas para registro de sistemas de tierras en subestación
89
Renivelación de piso de 3.5 cm. de espesor con mortero cemento-arena en proporción 1:4, para recibir acabado de mármol en núcleos sanitarios
Plafones 2008 INICIAL
$1´247,097.60
Elaboración de plafón en zona de documentación de aerolíneas para
la suspensión de luminarias como se marcaba en proyecto :
De plafón en cualquier nivel fabricado de panel de yeso de 12.7 mm de espesor marca tablarroca.
Variaciones
por: Precios fuera de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$1´286,497.6
7
La colocación de
plafond en el
edificio terminal fue
necesaria para
cubrir la totalidad de
las áreas donde se
ubican las oficinas.
2008 2009
$39,400.07
Plafond de durock construido con panel de tablacemento
Suministro y fabricación de cajillo para cubrir bajadas de aguas pluviales en locales comerciales con panel W
Herrería 2008 INICIAL
$948,030.21
90
Como parte principal del proyecto se consideraron las canceles de
aluminio ya terminados dado que en la etapa del 2007 se comenzaron
la ejecución de los mismos faltando únicamente por ejecutar la
conclusión de los mismo atreves de la colocación de puertas y el
cerramiento de claros en las partes superiores de cancel
Suministro, colocación e instalación de canceles de aluminio.
Suministro, colocación e instalación de canceles de aluminio v16 en locales comerciales.
Variaciones
por:
Se define la posición final de los
equipos de rayos “x” (reveal c-t80), por
lo que se indicó colocar un cancel de
aluminio para aislar esta zona
EJERCIDO
2008 y 2009
$5´988,114.5
5
El Organismo
autorizó el
habilitado y
colocación de un
bastidor metálico
fabricado con
perfiles PTR, para
colocar la
señalización de los
prestadores de
servicios, mediante
nota de bitácora
número 141.
A fin de poder
brindar las medidas
de seguridad
necesarias tanto
para los pasajeros
como para el
personal que labora
2008 2009
$4´211,639.02
Suministro, colocación e instalación de cortina enrollable de aluminio y policarbonato modelo aluvista, con tabletas de policarbonato transparente de alta resistencia, protección ultravioleta para exteriores, perfiles de aluminio extruido anodizado en aluminio color natural en cada una de las tabletas, piezas laterales de diseño especial fabricadas en aluminio, bateinte de aluminio extruido,
$828,445.32
Reubicación de cancel existente (V-14) y (V-15), de aluminio con bastidor de ptr, canceles ubicados en el eje 4 entre los ejes (D-E), (E-F), (O-P) y (R-S)
Reubicación de muro de durock y cancel de aluminio, por cambio de proyecto (sala de tránsitos llegadas nacional e internacional).
Suministro, fabricación y colocación de puerta de aluminio y cristal, con cerradura doble manija
91
en las aerolíneas y
a su vez hacer más
rápida la revisión
del equipaje de
pasajeros, además
de permitir el
mantenimiento de
los equipos de
rayos x, el
Organismo indica la
posición final de los
equipos de rayos “x”
(reveal CT-80), por
medio de boletín
fechado 11 de
febrero de 2009,
donde se indicó
fabricar y colocar un
cancel de aluminio
para aislar esta
zona
guías de aluminio extruido, accionada con motor.
Construcción de caseta para tablero de control que alimenta los locales de las concesiones.
Fabricación de bastidor para interruptores de los locales de las concesiones.
Suministro y colocación de película decorativa a base de franjas horizontales con separación.
Puertas y fijos de cristal templado claro, con sistema de apertura automático
Mampara de cristal claro templado, para división en acceso a los núcleos sanitarios de hombres y mujeres
Poste de soporte para mampara de cristal templado
Suministro y colocación de puertas de aluminio anodizado
Suministro, fabricación y colocación de ventana tipo guillotina instaladas en vanos de banda de carrusel de llegadas nacionales
Suministro, fabricación y colocación de cortinas hawaianas en vanos de bandas lineales
Recubrimiento de
superficie con
2008 INICIAL
92
pintura $125,613.60
Suministro , colocación de pintura en muros de locales comerciales,
muros exteriores de baños, oficinas de aerolíneas así como el plafón
de los mismos y guarniciones trazadas en áreas exteriores hacia
plataforma de aviación :
Suministro, colocación de pintura vinílica en muros.
Suministro, colocación de pintura vinílica en plafón.
Suministro, colocación de pintura vinílica en guarnición.
Variaciones
por: Volúmenes excedentes
EJERCIDO
2008 y 2009
$237,777.79
Aplicación de
pintura en áreas no
contempladas en el
proyecto, mismas
que afectaron la
volumetría de
catálogo, debido a
la puesta en
operación del
aeropuerto y la
inauguración del
mismo se aplicó
pintura en fachadas
exteriores
2008 2009
$112,164.19
Suministro y aplicación de pintura epóxica en pisos de subestación y cuarto de máquinas.
Tecateo de pintura en piso en subestación para recibir pintura epóxica,
Suministro y aplicación de pintura de esmalte
Señalización 2008 INICIAL
$842,157.59
Se elaboraron bases de concreto, así como charolas de señalización
93
mismas que fueron colocadas en áreas exteriores como se indicaban
en proyecto, en el caso de edificio terminal se suministraron y
colocaron solamente las charolas para la identificación de áreas así
como wc, salidas y llegadas.
Suministro, colocación de señalización de bases de concreto.
Suministro, colocación de charolas para la señalización.
Variaciones
por:
Se actualizó proyecto de señalización
del edificio y áreas exteriores del
aeropuerto
EJERCIDO
2008 y 2009
$1´082,438.5
5
Los ajustes en la
instalación de la
señalización de las
áreas
correspondientes a
esta etapa de
construcción
obedecen a la
actualización de la
Imagen Institucional
para este
Aeropuerto, para lo
cual fue necesario
complementar el
número y
características de
los elementos de
los señalamientos
por lo que con fecha
23 de octubre de
2008, la Gerencia
de Proyectos envió
el proyecto de
señalización del
aeropuerto en
2008 2009
$240,280.96
Bastidor para señalización en accesos al edificio terminal.
Estructura en forma de prisma de base triangular
Señalización de vinil (rotulo) diferentes textos, colocados en hoja de dibon
Señalización de vinil (pictograma), colocados en hoja de dibon de los totems 1, 2 y 3, con dimensiones y características de acuerdo al manual de señalización
94
sustitución del que
originalmente se
incluyó en las bases
de licitación,
mediante oficio
número
C2222/2981, con
fecha de acuse del
día 28 de octubre
de 2008
Jardinería:
(arquitectura de
paisaje)
2008 INICIAL
$1´382,997.32
Originalmente el proyecto de jardinería denominado como Arquitectura
del paisaje contemplaba un tipo de vegetación tropical como los son
arboles de naranjo, buganvilia. Para el área de estacionamiento
faltando así plataforma y el área existente entre muro pantalla y
edificio terminal.
Suministro, colocación de tierra de jardín.
Suministro, colocación de diversa vegetación y arbustos de tipo tropical.
Variaciones
por:
Se modificaron los criterios de diseño
de la arquitectura del paisaje, del
inicial que era del tipo tropical por un
diseño semidesértico acorde a las
necesidades operativas de la región
EJERCIDO
2008 y 2009
$2´282,994.3
9
A solicitud del
administrador del
aeropuerto de
Loreto, B.C.S.,
según consta en
oficio número
lto/h919/1215/2008,
2008 2009
$899,997.07
Suministro, colocación y tendido de tierra para jardín.
Cultivo de Césped
95
día 20 de octubre
de 2008, el área
técnica se vio en la
necesidad de
replantear el diseño
de la arquitectura
del paisaje.
El ajuste para la
ejecución de la
Arquitectura del
Paisaje se basa en
las condiciones
climatológicas de la
zona geográfica
donde se ubica el
Aeropuerto que es
una zona
semidesértica
debido a que el
proyecto original
especifica
vegetación tropical,
se analizó la
posibilidad de
modificar el tipo de
plantas, tomando
como parámetro la
gran cantidad de
recursos que se
destinarían para dar
mantenimiento a las
áreas jardinadas,
por tal motivo se
decidió ajustar los
criterios de diseño
por lo que se
zacate paspalum (Paspalumsp) en rollo
Cultivo de planta desértica Cardón pelón
Cultivo de plantas ornamentales
Cultivo de arboles, palmas o similares
Suministro y colocación de piedra decorativa y laja
Suministro y colocación de malla sombra
Suministro y colocación de arena blanca de la región, para delimitar y adornar arbustos plantados
96
autorizó la
plantación de
vegetación
desértica que
requiere poca agua
para su
mantenimiento y
conservación
Limpieza 2008 INICIAL
$34,730.00
Como alcance de proyecto se contempló la limpieza dentro del edificio
terminal así como de sus componentes.
Limpieza final para recepción de obra, incluye cancelería, vidrios, muebles de baño, equipos de instalación permanente.
Variaciones
por: Volúmenes excedentes
EJERCIDO
2008 y 2009
$269,965.05
Debido de la puesta
en operación del
aeropuerto fue
necesario realizar la
limpieza en áreas
adicionales a las
consideradas
inicialmente
2008 2009
$235,235.05
Limpieza y retiro de pintura en canalón de acero, para recibir impermeabilizante, consistente en retiro por medios mecánicos de brisado de poliuretano y pintura, raspado de la superficie para recibir el sistema impermeable
97
Sistema
Inteligente
2008 INICIAL
$4´858,505.87
El sistema inteligente propuesto para este edificio terminal teniendo
como objetivo el control desde una computadora central como lo es la
observación de las diferentes cámaras instaladas dentro del edificio
terminal , el manejo de equipos de aire acondicionado, la detección de
humos, identificar los controles de acceso a las áreas restringidas así
como personal que acceso, control de iluminación quedando
programado su encendido a diversas hrs, y el consumo de energía
por parte de cada locatario.
Operación y puesta en marcha de la automatización de CCTV
Operación y puesta en marcha de la automatización de HVAC
Operación y puesta en marcha de la automatización de DETECCION DE HUMOS
Operación y puesta en marcha de la automatización de CONTROL DE ACCESOS
Operación y puesta en marcha de la automatización de CONTROL DE ILUMINACION
Operación y puesta en marcha de la automatización de MEDICION DE ENERGIA ELECTRICA
Variaciones
por: Precios fuera de catálogo
EJERCIDO
2008 y 2009
$5´272,374.6
7
Con fecha 12 de
febrero de 2009, el
Organismo autorizó
por medio de la
nota de bitácora
141 la ejecución de
la instalación de
una red de
comunicaciones
para el sistema de
2008 2009
$413,868.80
Suministro y colocación de gabinete para alojamiento de medidores para las concesiones, conformado por
98
automatización que
se requiere para
enlazar los
elementos
electrónicos con los
cuartos de
monitoreo e
inteligente, por lo
que considerando
que el cableado a
suministrar debe de
ser fibra óptica,
conectado a dos
racks (swich y patch
panel) y que
adicionalmente se
requiere rehabilitar
el cuarto de CCTV,
existente y
acondicionar un
cuarto inteligente
ubicado en la
subestación para
alojar los equipos
electrónicos y
accesorios del
sistema inteligente.
cuerpo del armario, kit de unión, puertas laterales, tapas de entrada de cable y puerta frontal transparente.
Sistema de energía ininterrumpido y regulador de voltaje ups de 3 KVA, para la alimentación eléctrica de los equipos del sistema de control y automatización, control de acceso, alarma y detección, monitoreo de energía, etc.
Suministro de los materiales para la construcción de red de datos para la puesta en operación de los equipos de control de acceso y sistematización
Planta de
tratamiento
2008 INICIAL
$1´411,205.79
La implementación de una planta de tratamiento para el edificio
terminal de acuerdo a proyecto a través de la elaboración en sitio.
Suministro e instalación de planta de tratamiento con elaboración en
99
sitio de elementos estructurales como lo son cimentaciones, muros de concreto, losas, elementos estructurales y elemento de equipamiento como lo son bombas, sopladores, tableros.
Variaciones
por:
Se modificó el sistema constructivo de
la planta de tratamiento de aguas
residuales, que inicialmente se indicó
construirla en obra, por una de tipo
prefabricada.
EJERCIDO
2008 y 2009
$3´195,506.3
4
Lo que determinó el
cambio del tipo de
construcción fue la
carencia de
concreto
prefabricado debido
a la poca capacidad
de producción de la
única planta
concretera ubicada
en las cercanías de
la ciudad de Loreto,
B.C.S., y que al
construirse con el
método
prefabricado se
aseguraría su
terminación en el
tiempo programado,
que esta no
presentaría
filtraciones y
garantizaría que el
proceso de
purificación del
agua se realizaría
correctamente de
acuerdo a lo
2008 2009
$1´159,354.16
Suministro e instalación de planta de tratamiento con capacidad de 6,000 GPD., a base de elementos prefabricados de concreto armado de una, la cual consta de canal desarenador con escalera metálica, barandal tubular y compuertas tipo cuchilla, tanque regulador, reactor biológico de lodos activados de aeración extendida, clarificador secundario, tanque de contacto de cloro y cisterna, digestor de lodos y lecho de secado de lodos, medidor transmisor de flujo ultrasónico con soporte para el sensor, canal y medidor parshall con
$624,946.44
Puesta en marcha de la PTAR, con asesoría en la estabilización del proceso de tratamiento
Suministro y colocación de equipo de laboratorio y equipo de protección personal de la PTAR puestos en la obra.
100
establecido en la
Ley General de
Equilibrio Ecológico
y Protección al
Ambiental.
garganta de 3", integrados de los siguientes elementos
Además de los costos de inversión, el proyecto incrementará los costos de
operación y mantenimiento en aproximadamente 2 millones de pesos anuales,
es decir el costo anual asciende a 12.8 millones de pesos, mismos que son
considerados a lo largo del horizonte de evaluación.
2.9 Factibilidad legal y ambiental
El proyecto se realiza en una zona que es reserva territorial del Aeropuerto
Internacional de Loreto, por lo que no implica cambios en la tenencia de
propiedades ni en uso de suelo. Por estas consideraciones no es necesario
presentar planes de factibilidad legal ni ambiental, ya que el proyecto no implica
adecuaciones que puedan tener un impacto ambiental o legal que complique la
elaboración del mismo.
2.10 Supuestos
Los supuestos que se consideraron para la evaluación económica del proyecto
son:
a) La capacidad de la terminal de pasajeros de la aviación comercial,en
situación sin proyecto,fue estimada en 48 mil pasajeros anuales.Este dato
corresponde al promedio de pasajeros de la aviación comercial de la serie
estadística 1988 – 2009.Para efectos de la evaluación y del escenario de
la situación sin proyecto, en caso de que no se realizaran acciones de
ampliación de la oferta, la capacidad máxima de pasajeros en promedio
continuaría alrededor de los 48,000 pasajeros al año.
b) Para la proyección de la demanda los supuestos generales son:
101
Pronóstico elaborado tomando como base los últimos tres años
con operaciones regulares.
La incorporación de rutas es gradual de 2010 a 2012.
Factor de ocupación proyectado con base a los históricos de
tráfico.
Se mantienen los otros vuelos regionales de 2009, no incluye
Hermosillo y se proyectan a una tasa de crecimiento de 2.5%
anual.
Los vuelos de líneas aéreas nacionales e internacionales se
proyectan a una tasa de crecimiento anual de 2.5% a partir del
2016.
c) Para el cálculo del TUA se considera una distribución depasajeros
internacionales y de pasajeros nacionales, conforme a la proyección de la
demanda por rutas.
d) El TUA sólo se cobra a los pasajeros que hace uso de la terminal en el
proceso de salida, con base en lo estipulado en el acuerdo tarifario. De
ahí que en el flujo de de ingresos por TUA sólo se considera el 50% de
pasajeros, como demanda para el cálculo del ingreso.
e) El cálculo de ingresos por tarifas aeroportuarias es de 95%, con base en
la Ley Federal de Derechos se establece que ASA está obligado al pago
de derechos de 5% por el uso, goce o explotación de los aeropuertos
federales.
f) Los ingresos por concepto de renta que se están atribuyendo al proyecto
son: 10% de los 6 meses de operación de 2009, 60% para 2010 y a partir
de 2011 el total de rentas.
102
2.11 Proyectos en desarrollo
En la región de Loreto se encuentra en desarrollo un proyecto que puede tener
un efecto positivo importante en el flujo de costos y beneficios de la ampliación
del Aeropuerto Internacional de Loreto.
El proyecto Mar de Cortés (o Escalera Náutica) busca un desarrollo turístico
regional sustentable que pretende hacer del turismo el sector que promoverá la
actividad económica en la zona, conservando el ecosistema y mejorando la
calidad de vida de la población.
El proyecto Mar de Cortés se apoya a su vez en 3 programas principales:
Regiones Turísticas Integrales. El Programa Mar de Cortés será el gran
ordenador del crecimiento turístico en la zona, de tal forma que las regiones
se integren y se logren beneficios globales.
Escalas Náuticas SINGLAR. Se considera desarrollar una red de 29 escalas
náuticas que den servicios a las embarcaciones y a la actividad de
navegación que se generará. Dentro de ellas se encuentra Puerto
Escondido, como capital de las escalas náuticas y en dónde se ubicará el
puerto insignia de toda la escalera y uno de los sistemas más importantes
de distribución de combustible. Este programa contempla 5 corredores
náuticos, entre ellos: Los Cabos - La Paz - Puerto Escondido – Mulegé - Sta.
Rosalía.
Localidades de la Costa. De tal forma que el proyecto se apoye en
localidades costeras que atiendan a los requerimientos de servicios que
generen los turistas; dentro de las 22 localidades que se contempla se
encuentra Loreto.
Los impactos esperados más importantes del Proyecto Mar de Cortés son:
Más de 1 millón de turistas al año, entre turismo de naturaleza y náutico.
6,250 millones de dólares en divisas anuales.
12,826 millones de pesos en inversión pública.
29,000 empleos fijos.
103
Es importante tomar en cuenta que los resultados de este proyecto pueden tener
un impacto positivo en el proyecto “Obras de ampliación del aeropuerto de
Loreto, Baja California Sur”, incrementando la rentabilidad y conveniencia de su
realización. En el presente estudio no se cuantifica este efecto, nuevamente, con
el criterio de cuantificar los menores beneficios observables para reducir así la
incertidumbre relacionada con el proyecto.
104
Capítulo III
Situación con Proyecto
La realización del proyecto tendrá un impacto positivo en el flujo de ingresos que
se percibirán al incrementar la capacidad instalada actual, así como en los
beneficios que percibe la sociedad. La realización del proyecto no sólo tendrá un
efecto sobre la oferta de servicios del aeropuerto y la calidad de los mismos,
afectará también la demanda de las aerolíneas por vuelos.
La capacidad actual dificulta que se incremente el número de operaciones por las limitaciones que impone la disposición de los espacios (hay un máximo de personas a las que se puede dar atención en un espacio determinado), por lo que el incremento en la situación con proyecto favorecerá a que se desarrolle la demanda. En este capítulo se expondrá el crecimiento, tanto de la oferta como de la demanda, a lo largo del horizonte de evaluación en la situación con proyecto.
3.1 Análisis de demanda
En la situación con proyecto, la demanda se encuentra determinada por el
interés y la disposición a viajar de los visitantes en operaciones y/o vuelos en
torno a la hora pico del aeropuerto. Con base en la capacidad de la nueva
terminal de 430 pasajeros en hora pico, se prevé que se puede programar tres
vuelos grandes de 150 pasajeros o múltiples combinaciones que no excedan las
seis operaciones de llegada y/o salida en una hora, dada la capacidad de pista y
terminales de embarque.
Para la estimación de operaciones / pasajeros como se mencionó en el apartado
de proyección de la demanda se realizó con base en: los antecedentes históricos
de rutas, sus factores de ocupación, las cartas de intención y/o nuevos contratos
de aerolíneas y rutas potenciales. En la tabla No. III.1 se pude observar como
para el 2010 el flujo de pasajeros esperado sería de 69 mil, con 2,884
operaciones y para el 2032 sería de 187 mil pasajeros, con 6,723operaciones.
105
Tabla No. III.1 Proyección Pasajeros vs. Operaciones
Fuente: Elaboración propia con datos de la Dirección
de Consultoría y Desarrollo de Negocios ASA
3.2 Descripción de la situación con proyecto
A lo largo del horizonte de evaluación, la asignación de espacios por
operación/pasajero se modificará en hora crítica conforme crezca la demanda,
por este motivo se definió los espacios del aeropuerto con un nivel de holgura
para poder retrasar futuras inversiones.
En la situación con proyecto, estimando un comportamiento semejante al
itinerario de vuelos internacionales observados en 2007 y los regionales de
2009, en una semana promedio, se prevé que en el 2026 existiría saturación del
edificio terminal en el horario de las 14:00horas, en los días domingo y en el
2032 los días martes jueves y domingo. Como se puede observar en la gráfica
siguiente:
Año Pasajeros Operaciones
2010 69,032 2,884
2011 107,139 3,897
2012 115,537 4,038
2013 120,477 4,367
2014 121,484 4,392
2015 122,880 4,419
2016 125,952 4,529
2017 129,101 4,642
2018 132,329 4,758
2019 135,637 4,877
2020 139,028 4,999
2021 142,504 5,124
2022 146,067 5,252
2023 149,719 5,383
2024 153,462 5,518
2025 157,299 5,656
2026 161,231 5,797
2027 165,262 5,942
2028 169,394 6,091
2029 173,629 6,243
2030 177,970 6,399
2031 182,419 6,559
2032 186,979 6,723
106
Gráfica No. III.1 Proyección de capacidad en hora pico
Fuente: Elaboración propia con datos de itinerarios 2007 y 2009, proyectados.
Para el 2032 la terminal de pasajeros podría observar un nivel de saturación
equivalente a 10.9 m2 por pasajeros, en lugar de los 14 m2 estimados. Si bien, el
comportamiento esperado de saturación de la terminal se prevé en torno al
horario de las 14 hrs., también a semejanza del comportamiento de 2007 se
prevé que las aerolíneas empezarán a demandar horarios de las 13 hrs. o 15
hrs.
Como puede apreciarse en la Gráfica No. III.2, la saturación en hora pico en la
situación sin proyecto se vio rebasada hace varios años en horarios y días de
alta demanda (martes, jueves y domingo) por lo que en el escenario de que no
se hubiera realizado la ampliación del edifico terminal, este tendería a reducir
sus operaciones a aviones menores a 100 pasajeros, a fin de ofrecer
condiciones eficiencia y calidad en la prestación de servicios. Lo anterior limitaría
en gran medida la demanda de turismo que recibiría el aeropuerto de Loreto ya
que en el caso de los vuelos internacionales, estos son en su mayoría, de
capacidad mayor a 100 pasajeros.
Para la situación con proyecto se tiene previsto, con base en la proyección de la
demanda, que en el año 2025se estará en la situación óptima de diseño 14 m2
por pasajero en horario de mayor demanda. Es importante resaltar que la
diferencia entre la situación con y sin proyecto es sustancial e implicará un
beneficio para todos los usuarios del Aeropuerto Internacional de Loreto.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Pa
jas
ejo
s
HoraLun Mar Mié Jue Vie Sáb Dom
Proyección a 2026
0
100
200
300
400
500
600
700
800
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Pa
jas
ejo
s
HoraLun Mar Mié Jue Vie Sáb Dom
Proyección a 2032
107
Gráfica No. III.2Escenarios de tamaño óptimo
Fuente: Elaboración propia con base en la proyección de la demanda en hora pico
Como se puede observar el la gráfica III.2 la terminal actual, con 1,400 m2 se ve
rebasada en su capacidad, aún en su nivel mínimo de operación de 2009.
En la situación con proyecto la terminal actual operará, como originalmente fue
concebida, es decir, para dar servicio a la civil general, se reincorporarán las
áreas administrativas que en su momento fueron reubicadas en la torre de
control y se rentarán los espacios de locales, oficinas de aerolíneas, de aduanas
migración y seguridad, a aerolíneas y operadores de la aviación general. Cabe
señalar que se prevé que los ingresos de renta de locales y oficinas puedan ser
mayores a los de la situación actual ya que ahora se podrá hacer uso de las
oficinas de aduanas, migración y seguridad que en la situación sin proyecto no
se obtenían ingresos por ellas.
Gasto de operación y mantenimiento
Con la entrada en operación de la nueva terminal se hará más eficiente el uso de
algunos de los recursos de operación y mantenimiento del Aeropuerto de Loreto,
como la plantilla de personal (bomberos, personal de combustibles, de
operaciones y administrativos) y mantenimiento de pistas, ya que estos están
determinado con base en los estándares de ASA, por el tipo de aeropuerto.
0
100
200
300
400
500
600
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
Pasaje
ros e
n h
ora
pic
o
Año
Sin proyecto 1,400 m2
Con proyecto 6,000 m2
Escenario base 4,000 m2
Escenario techo 8,000 m2
108
Los principales gastos de operación y mantenimiento que tendrán un incremento
respecto de la situación sin proyecto son: electricidad, agua, mantenimiento,
materiales y suministros, así como personal de limpieza y seguridad. En la Tabla
III.2 puede observarse cuáles son los importes estimados que se incrementarán
una vez que entre en operación el proyecto.
Tabla No. III.2Costo de operación y mantenimiento
(Pesos)
Fuente: Elaboración propia con datos presupuestales del Aeropuerto
de Loreto de 2007 a 2009.
Servicios personales, se contempla que para operar la nueva terminal de
pasajeros no se requiere contratar más personal de la plantilla ASA. El personal
adicional que se requiere son dos elementos de seguridad y dos de limpieza,
con lo cual el contrato de vigilancia paso de 23 a 25 elementos y el de limpieza
de 10 a 12 personas. Cabe señalar que el contrato de limpieza tiene un
incremento equivalente al 36%, respecto de la situación sin proyecto ya que
además del personal contratado se incluyen los insumos necesarios.
Los principales recursos humanos con que opera una terminal de pasajeros son
prestadores de servicios de aerolíneas, aduanas, migración y concesionarios
que no son de la plantilla del aeropuerto.
Con
Servicios personales 5,113,618
Plantilla actual1 5,113,618
Servicios generales 10,180,932
Energía eléctrica 4,621,639
Contrato vigilancia 2,530,850
Contrato limpieza 985,120
Teléfono, agua y otros servicios 95,389
Conservación y mantenimiento 1,947,934
Materiales y suministro 657,441
Total 15,951,9901 Plantilla de personal ASA
ConceptoProyecto
109
Servicios generales, el sistema inteligente que se instaló en la nueva terminal de
pasajeros permitirá ahorros considerables en los sistemas eléctricos e
hidrosanitarios, no obstante, por ser un edificio adicional el consumo de energía
eléctrica y agua, se incrementarán en aproximadamente 26%, respecto de la
situación sin proyecto. Con el nuevo sistema inteligente de la terminal de
pasajeros se podrá cobrar a los concesionarios el consumo que hagan de sus
locales, con lo que se evitará el subsidio que se daba en la terminal en situación
sin proyecto. Conservación y mantenimiento, se estima un presupuesto de 400
mil pesos anuales por concepto de conservación y mantenimiento de la nueva
terminal de pasajeros. Materiales y suministros, se contempla un presupuesto de
cinco mil pesos mensuales por el incremento en el consumo de materiales de
limpieza e insumos para sanitarios.
Renta de Locales
En la situación con proyecto se incrementa sustancialmente el espacio destinado
a actividades comerciales y de servicios.Los distintos giros comerciales y la
renta que se obtendrá mensual y anualmente se presentan a continuación en la
Tabla No. III.3
Tabla No. III.3 Comercios y principales características
Anual
Nueva Terminal 1,583 16,850,260
Concesión Transporte 90 444,886
Locales comerciales 680 3,361,362
Modulos de atención pasajeros 36 604,288
Mostrador renta de servicios 16 410,438
Oficina línea aerea 119 695,687
Oficinas prestadores de servicos 32 187,076
Publicidad 550 10,890,000
Cajeros automáticos 256,524
Oficinas públicas* 60
Terminal actual 171 1,569,781
Concesión Transporte 28 136,432
Locales comerciales 61 299,309
Oficina línea aerea 83 482,830
Modulos de atención pasajeros 151,072
Oficinas prestadores de servicos 0 500,137
Total 1,754 18,420,040
Giro comercial SuperficieIngreso
110
Los ingresos anuales ascienden a 18.4 millones de pesos, provendrán de la
renta de espacios físicos, más espacios visuales internos y externos para
publicidad, tanto de la nueva terminal como de la actual.
Cabe señalar, que de la terminal actual se liberarán muchos espacios que en su
momento podrían ser rentados a prestadores de servicios (oficinas públicas y
salas de última espera), sin embargo a fin de no atribuirle mayores beneficios al
proyecto se considera que seguirá arrendando los mismos espacios.
Si bien, la nueva terminal de pasajeros empezó a operar el 15 de julio de 2009,
los ingresos por concepto de renta que se están atribuyendo al proyecto son:
10% de los 6 meses de operación en 2009, 50% para 2010, 80% en 2011 y a
partir de 2012 el total de rentas.
Ingreso por el cobro de tarifas
Con la ampliación de la capacidad del edificio terminal, se tendrá una mayor
captación de ingresos por la prestación de los servicios aeroportuarios. Ya que a
diferencia de la situación actual, las condiciones de la infraestructura garantiza
una mejor operación y asignación de espacios de acuerdo con los estándares
requeridos para un aeropuerto internacional.
La cuantificación de los servicios aeroportuarios toma como base las
especificaciones requeridas en el Anexo publicado para dar cumplimiento al
oficio No. 349-A-0568 de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
111
a) Tarifas para el servicio de Aterrizajes
Se cobra a cada aeronave (nacional o extranjera) que presta el
servicio de transporte aéreo al público, exceptuando a los taxis
aéreos. Dicha tarifa se cobra por el uso de pistas, calles de
rodaje, sistemas de iluminación de aproximación de pista y los
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
normalizados, de la iluminación de las pistas y de las calles de
rodaje y de cualquier otra ayuda visual disponible.
b) Tarifas para el Servicio de Estacionamiento en plataforma de
embarque y desembarque
Se cobra a cada aeronave (nacional o extranjera) que presta el
servicio de transporte aéreo al público, exceptuando a los taxis
aéreos. Se cobrará por la asignación y estancia en plataforma de
contacto o plataforma remota, que tengan el propósito de ascenso
y/o descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje, y la
utilización de señalamientos de estacionamiento y de posición, así
como su iluminación y las áreas de estacionamiento en plataforma
para equipo de apoyo terrestre.
c) Tarifas para el Servicio de Estacionamiento en plataforma de
permanencia prolongada o pernocta
Se cobrará esta tarifa a cada aeronave nacional o extranjera,
destinada a la prestación de los servicios de transporte aéreo al
público, con excepción de taxis aéreos, por la estancia en
plataforma de contacto o plataforma remota por periodos
prolongados de tiempo en los cuales no se llevará a cabo el
ascenso o descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje, y la
utilización de señalamientos de estacionamiento y de posición, así
como su iluminación.
112
d) Tarifas para el Servicio de Abordadores Mecánicos para pasajeros
El cobro de esta tarifa se realizará a cada aeronave nacional o
extranjera, destinada a la prestación de los servicios de transporte
aéreo al público, incluyendo taxis aéreos, por el uso de Pasillos
Telescópicos, Salas Móviles, Aeropuentes y/o Aerocares.
e) Tarifas para el Servicio de Revisión a los pasajeros y su equipaje
de mano
Se cobrará esta tarifa a cada aeronave nacional o extranjera,
destinada a la prestación de los servicios de transporte aéreo al
público, incluyendo taxis aéreos, por el uso de equipo
especializado automático y manual, arco detector de metales y
explosivos, banda con monitor de rayos X u otro similar (ERPE),
para revisar a los pasajeros y su equipaje, así como el personal
de vigilancia calificado en esta función.
f) Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA)
Se aplicará esta tarifa a las personas que en calidad de pasajeros
nacionales o internacionales aborden una aeronave de transporte
aéreo al público en vuelo de salida o un taxi aéreo y que para ello
usen las instalaciones del edificio terminal.
La valoración de los servicios aeroportuarios prestados estará basada en el
nuevo acuerdo tarifario que entró en vigor a partir del 17 de julio del 2009. A
continuación se muestran el valor a cobrar por cada tarifa. Los precios de las
tarifas son los vigentes para enero del 2010.
113
Tabla No. III.4 Tarifas por los servicios aeroportuarios
Tarifas* Nacional Internacional
a) Tarifas para el servicio de aterrizajes ($/ton) $17.65 $41.98
b) Tarifas para el Servicio de Estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque (por tonelada y por 60 minutos)
$12.17 $22.84
c) Tarifas para el Servicio de Estacionamiento en plataforma de permanencia prolongada o pernocta (por tonelada y por 60 minutos)
$1.38 $2.71
d) Tarifas para el Servicio de Abordadores Mecánicos para pasajeros (por media hora y por unidad)
$413.40 $741.42
e) Tarifas para el Servicio de Revisión a los pasajeros y su equipaje de mano (por pasajero)
$3.19 $3.72
f) Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) $175.33 15.43 Fuente: Elaboración propia con datos del portal de Internet de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Para el caso del TUA se cuantificó el efecto generado por la apertura de nuevos
vuelos que han sido anunciados.Se incrementarán los ingresos por el cobro de
las tarifas por servicios aeroportuarios como el TUA y TSR. Se tendrá entrada de
divisas por lo vuelos provenientes del extranjero. En la tabla No. III.5 se puede
apreciar cuáles serán los ingresos por tarifas esperados al 2015.
Tabla No. III.5 Ingresos por tarifas aeroportuarias al 2015
(Miles de pesos)
Para el caso del TUA se consideró la demanda total anual de pasajeros, la cual
fue dividida entre dos, ya que esta tarifa sólo aplica para los pasajeros de salida.
Ingresos por tarifas 2010 2011 2015 2020 2025 2030 2032
TUA Nacional 2,082 3,514 4,030 4,559 5,158 5,836 6,131
TUA Internacional 4,219 6,228 7,144 8,083 9,145 10,347 10,871
Servicios Aeroportuarios 5,446 8,305 10,525 11,907 13,483 15,259 16,035
Total 11,747 18,047 21,699 24,550 27,786 31,442 33,037
114
Posteriormente se consideró si el vuelo era internacional o nacional para aplicar
la tarifa correspondiente.
En el caso de los servicios aeroportuarios, excepto el servicio de revisión a los
pasajeros y su equipaje de mano, se calcula con base en el número de
operaciones estimadas (nacionales e internacionales), se multiplica por las
toneladas del avión y ello se multiplica por la tarifa correspondiente de la Tabla
No. III.4. Para el caso de de los servicios de revisión a los pasajeros y su
equipaje de mano se calcula el total de los pasajeros por la tarifa
correspondiente. Cabe señalar que los criterios antes mencionados fueron
tomados del acuerdo tarifario de ASA.
Ingresos por suministro de combustibles
En la situación con proyecto y derivado de la ampliación de la capacidad
instalada, el aeropuerto de Loreto recibirá una mayor cantidad de operaciones
aeronáuticas. Por dicha razón se cuantificarán los ingresos por el suministro de
combustibles a estas aeronaves.
Para la valoración de este ingresos se utilizaron las tarifas vigentes de ASA en
cuanto a turborsina y gasavión, así como el diferencial de las operaciones entre
las situaciones sin y con proyecto.
El ingreso por este concepto para el año 2010 es de 903 mil de pesos, mismos
que irán aumentando a través del horizonte del proyecto a medida que las
operaciones se incrementen.
115
3.3 Riesgos asociados al proyecto.
Dado que el proyecto de obra está concluido, no se consideran riesgos en la
etapa de ejecución. Estos ya se dieron y se ven reflejados en los dos procesos
de actualización del ACB.
En la etapa de operación del proyecto, los riesgos que pueden afectar la
viabilidad del proyecto son:
Situaciones de crisis, epidemias o atentados terroristas que impacten
significativamente en la demanda de pasajeros y/o rutas.
Que no se cumplan los compromisos del relanzamiento de Loreto como
CIP.
Que los proyectos privados en desarrollo presenten insolvencia financiera.
Que algunas rutas no sean atractivas a las aerolíneas.
Que los espacios publicitarios y de renta de locales tengan un proceso de
maduración mayor al de los cuatro años proyectado, 10% en 2009, 50% en
2010, 80% en 2011 y 100% a partir de 2012.
116
Capítulo IV
Metodología
Ingreso por renta
de locales
Ingresos por el
cobro de tarifas
Ingresos por suministro
de combustibles
Comparar en el tiempo
los ingresos obtenidos
por la renta
Relacionado a la apertura
de nuevos vuelos a Loreto
y de la ampliación de
edificio terminal
Se toma el suministro de
combustible a partir de las
operaciones aeronáuticas que
se generarán con el proyecto
117
Capítulo IV Metodología
El cálculo de los ingresos se divide en tres conceptos: ingresos por renta de
locales y espacios publicitarios, ingresos por el cobro de tarifas (TUA) e ingresos
por el suministro de combustibles. Para cada uno de dichos ingresos se
presenta a continuación el método de cálculo con el cual se estima el monto que
se incluye en la evaluación y se presentan los supuestos necesarios para
alcanzar las metas estimadas. De igual manera se mencionan los beneficios
sociales que se generarán, sin embargo estos sólo se indican ya que el análisis
se realizó bajo la modalidad de evaluación económica, misma que incluye
únicamente los ingresos generados por el proyecto.
4.1 Renta de locales
El ingreso por renta de locales se estima comparando en el tiempo los ingresos
obtenidos por este concepto. En la situación con proyecto se incrementa la
superficie susceptible a ser arrendada y de esta manera los ingresos del
aeropuerto.
El método de cálculo con el que se estiman los ingresos es:
t
periodos de Númerot
descuento de social Tasa
proyectosin situación laen locales los de renta deValor
proyectocon situación laen locales los de renta deValor
locales de rentapor Beneficio
:
1
124
0
r
VRSP
VRCP
BRL
donde
VRSPVRCPr
BRLt
tt
118
Para el cálculo de este ingreso se considera que hasta 2011 se rentarán el total
de locales y espacios publicitarios. En 2009 sólo el 10% de los locales y
espacios publicitarios se rentaría, dicho porcentaje serían para los meses julio –
diciembre y en 2010 se rentarán el 60%.
4.2. Ingresos por el cobro de tarifas Como se mencionó en el capítulo anterior, la ampliación del edifico terminal generará mayor demanda de vuelos al aeropuerto de Loreto. Por lo que el cálculo de este ingreso está relacionado a la apertura de nuevos vuelos a este destino y por lo tanto a la ampliación del edificio terminal. Se utilizó el supuesto de saturación del edificio terminal en la situación sin proyecto a una demanda de 48,000 pasajeros. Para el cálculo se cuantificó la demanda generada por la ampliación y se le aplicaron las tarifas vigentes de TUA, TSR, así como las derivadas por los ingresos aeroportuarios. En el caso del vuelo internacional se utilizaron los precios en dólares y la conversión a un precio de $13.34 por dólar ya que se manejó el tipo de cambio utilizado por ASA. El método de cálculo es el siguiente:
periodos de Númerot
descuento de social Tasa
riasAeroportua Tarifas Otras
mano de equipajesu y pasajeros los aRevisión de Servicio el para Tarifa
aeropuerto de usopor Tarifa
generada Demanda
tarifasde cobro elpor Beneficio
:
(DG) 1
124
0
t
r
OTA
TSR
TUA
DG
BCT
donde
OTATSRTUAr
BCTt
ttt
119
4.3 Ingresos por suministro de Combustibles Para este ingreso se tomó el suministro de combustibles a partir de las operaciones aeronáuticas que se generarán con la entrada en operación del proyecto. Es decir, se realizará la comparación entre las operaciones con y sin proyecto y al diferencial se le aplicará los consumos específicos por el tipo de aeronave. El cálculo es el siguiente:
periodos de Númerot
descuento de social Tasa
ProyectoCon sOperacione
ProyectoSin sOperacione
aeronaves las de Consumo
escombustibl de suministropor Ingresos
:
CA)*(ISC1
124
0
t
r
OPCP
OPSP
CA
ISC
donde
OPCPOPSPr
ISCt
tt
Además de los ingresos mencionados en este capítulo, el proyecto generará beneficios sociales, tales como:
Ahorro en tiempos de traslado
Reducción en tiempos de espera en puestos de revisión
Reducción de tiempos de traslado dentro del aeropuerto
Por el tipo de análisis que se realizó (evaluación económica), estos beneficios no fueron tomados en cuenta en el flujo de evaluación. Sin embargo son atribuibles al proyecto.
120
Capítulo V
Evaluación
En este capítulo se realiza la identificación del flujo de costos e ingresos que
generará el proyecto en el horizonte de evaluación. La cuantificación de los
ingresos se basa en el apartado metodológico descrito en el capítulo IV.
Para estimar la conveniencia de realizar la inversión en términos de los costos
y ingresos que genera el proyecto, se calculan el Valor Actual Neto (VAN), la
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) del
mismo, en un horizonte de planeación de 25 años.
Con base en los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis
costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión”, el presente estudio
es del tipo “análisis costo - beneficio simplificado” dado que el monto de
inversión es inferior a los 150 millones de pesos.
El calendario de inversiones e ingresos de la evaluación fue calculado a precios
de 2010.
5.1 Costos
Los costos de inversión del proyecto ascienden a 119.8 millones de pesos
(Véase Tabla No. II.2, Calendario de inversión), de los cuales se ejercieron 39.7
en el 2007, 45.1 en el 2008 y faltan autorizar a ejercer 18.9 millones de pesos en
2008 y 16.1 millones devengados en 2009, a pagarse en 2010. Como se
mencionó en el Capítulo II, con la inversión que ya fue realizada se edificó la
estructura base del proyecto: cimentación, estructura, etc., trabajos de
terminación de las obras hidráulicas, sanitarias y eléctricas, así como
instalaciones especiales, mobiliario y equipo. En el 2009 de enero a julio se
121
realizaron obras complementarias y se llevó a cabo compra de equipo de
telecomunicaciones.
Los costos de operación y mantenimiento ascienden a 12.8 millones de pesos
anuales. Si se tiene en cuenta que los costos por mantenimiento del aeropuerto
en la situación sin proyecto era de 10.8 millones de pesos, el costo de
mantenimiento atribuible a la realización del nuevo edificio terminal es de 2
millones (Ver Tabla No. V.1).
Tabla No. V.1 Costos de operación y mantenimiento (Pesos)
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
Durante la realización del proyecto no se generaron costos por molestias. Al
construirse la nueva terminal a una distancia considerable de la terminal actual
no hubo interrupciones del servicio aeroportuario ni molestias por concepto de
ruido o retraso de horarios.
5.2 Ingresos
En el estudio se identificaron y cuantificaron los ingresos obtenidos por:
arrendamiento de espacios comerciales, cobro de tarifas por servicios
Concepto Sin Proyecto Con Proyecto
Servicios personales 5,113,618 5,430,347
Plantilla actual1 5,113,618 5,113,618
1 Elementos de seguridad 133,021
2 Personas de limpieza 183,708
Servicios generales 5,042,029 6,664,962
Energía eléctrica 3,423,436 4,621,639
Teléfono, agua y otros servicios 70,658 95,389
Conservación y mantenimiento 1,547,934 1,947,934
Materiales y suministro 597,441 657,441
Total 10,753,087 12,752,7491 Plantilla de personal ASA
122
aeroportuarios (TUA entre otras) y por el suministro de combustible a las
aeronaves.
En la Tabla No. V.2 se presentan los ingresos que fueron cuantificados a lo largo
de la evaluación.
Tabla No. V.2 Ingresos del proyecto en valor
(Millones de Pesos)
Año
Ingresos
Tarifas Venta de
combustibles Arrendamiento
TUA Nacional
TUA Internacional
2010 260 80 8,425 505 1,334 2015 4,705 1,729 16,850 1,803 4,759 2020 5,922 2,064 16,850 2,191 5,784 2025 7,307 2,446 16,850 2,630 6,943 2032 9,551 3,065 16,850 3,344 8,827
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
Los ingresos no se calculan bajo el principio de separabilidad de las partes
debido a que existe sólo un componente (la terminal).
Tabla No. V.3 Ingresos del proyecto en estructura porcentual
(Distribución porcentual)
Año
Ingresos
Ingresos por
tarifas Venta de
combustibles Arrendamiento TUA
Nacional TUA
Internacional
2010 2% 1% 79% 5% 13% 2015 16% 6% 56% 6% 16% 2020 18% 6% 51% 7% 18% 2025 20% 7% 47% 7% 19% 2032 23% 7% 40% 8% 21%
Fuente: Elaboración propia con datos de ASA
123
5.3 Indicadores de rentabilidad
Para el presente proyecto, el VAN es de 55.3 millones pesos, por lo que el
proyecto es rentable. La TIR es 17.1% lo que significa que la tasa social de
descuento tendría que ser superior para que el VAN fuera cero.
La TIR del primer año de beneficios 2011 es de 13.19%, mayor a la Tasa Social
de Descuento del 12 por ciento establecida por la Unidad de Inversiones de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público, lo que indica que el momento de
entrada en operación es inmediato.
Capítulo VI
Análisis de Sensibilidad
Para conocer cómo se afectaría la rentabilidad del proyecto ante variaciones en
los parámetros considerados se realiza un análisis de sensibilidad, de acuerdo a
las especificaciones de la SHCP. El análisis de sensibilidad se realiza para los
costos y los beneficios de manera independiente.
Considerando que la obra del edificio ya fue realizada, no es relevante realizar el
análisis de sensibilidad sobre la inversión, ya que la obra se encuentra al 100%.
Se realizó un análisis de sensibilidad que indica que incrementando los costos
de operación y mantenimiento en 530% el proyecto continúa siendo rentable. En
caso de que se redujeran los ingresos del proyecto en aproximadamente31%, el
mismo continuaría siendo rentable.
