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Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 2: N-432 (Luque) – Lucena. Clave: 1-AA-2899-2.0-0.0-EG.

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Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 2: N-432 (Luque) – Lucena. Clave: 1-AA-2899-2.0-0.0-EG

Junta de Andalucía:

Consejería de Obras Públicas y Vivienda

Noviembre 2011


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Índice. 1. Introducción, alcance y objetivos. ............................................................................. 3

1.1. Introducción y alcance....................................................................................... 3 1.2. Antecedentes. ................................................................................................... 5 1.3. Tramo N-432 – Lucena ..................................................................................... 8 1.4. Objetivos del proyecto. ...................................................................................... 9

2. Finalidad y justificación de la obra. Definición de sus características esenciales. ... 11 2.1. Finalidad y justificación de la obra ................................................................... 11 2.2. Características esenciales de la obra .............................................................. 12

3. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia y sobre la rentabilidad de la concesión. ....................................... 16

3.1. Previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura ............................ 16 3.2. Incidencia económica y social de la obra ........................................................ 20

4. Valoración de los datos e informes existentes que hacen referencia al planteamiento sectorial, territorial o urbanístico. ............................................................ 20 5. Declaración de impacto ambiental. ......................................................................... 21 6. Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativas consideradas si se tratara de infraestructuras viarias o lineales, las características de su trazado. ........ 22 7. Coste de la Inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la Obra ............................................................................................. 22

7.1. Antecedentes y objeto de la concesión ........................................................... 22 A. Prestación del concesionario........................................................................... 22 B. Sistema de financiación y mecanismo de retribución del concesionario .......... 23 C. Periodo de construcción y explotación ......................................................... 24 D. Constitución de la Sociedad Concesionaria ................................................. 25 E. Disponibilidad de los terrenos necesarios para la obra.................................... 26 F. Reversión de la infraestructura a la Administración ......................................... 26

7.2. Finalidad y justificación del recurso a la Concesión de Obras Públicas ........... 27 7.3. Análisis de viabilidad económico – financiera y de financiación de la concesión 28

A. Enfoque Metodológico..................................................................................... 28 B. Principales Magnitudes técnico – operativas del Proyecto .............................. 31 c.1 Principales Hipótesis Técnicas ......................................................................... 31 c.2 Principales Hipótesis de Explotación ................................................................ 33 C. Definición del Caso Base del plan económico – financiero .......................... 34 D. Resultado y conclusiones ............................................................................ 35

8. Estructura de riesgos operativos y tecnológicos de la concesión ........................... 38


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1. Introducción, alcance y objetivos.

1.1. Introducción y alcance

En mayo de 2007, el Gobierno Andaluz acordó iniciar los trámites para la elaboración del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013 (PISTA). Dicho Plan buscaba establecer medidas para compatibilizar la eficiencia de los sistemas de comunicaciones con los criterios de sostenibilidad ambiental, especialmente en lo relativo a la emisión de gases de efecto invernadero. En una primera fase de este Plan, una vez que se culmine la conexión entre Córdoba y Málaga, concluirá la construcción de nuevas líneas de alta velocidad que supondrán una notable reducción de los tiempos de viaje: Jaén – Málaga, Jaén – Sevilla, Jaén – Huelva, Jaén – Cádiz y Sevilla – Córdoba – Málaga. En una segunda fase, a partir de 2013, se terminarán los trabajos de las conexiones Sevilla – Málaga, Sevilla – Granada, Sevilla – Almería, Algeciras – Antequera, Granada – Almería y Linares – Córdoba. De acuerdo con la planificación recogida el Programa PISTA, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, está promoviendo la construcción de los tramos de la Autovía del Olivar que transcurren desde el Enlace de Cabra Norte y Lucena. El presente estudio de viabilidad ha sido elaborado con el objeto de proporcionar a la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía de una visión de los aspectos más significativos del proyecto relativo al contrato de concesión de obras públicas para la redacción de los proyectos, financiación, construcción y explotación de los tramos comprendidos entre el Enlace de Cabra Norte y la N-432 (Luque) y la explotación del tramo ya construido entre Cabra y Lucena (en adelante “el Proyecto”), mediante esquema de concesión de obras públicas y durante un periodo de treinta (30) años contando desde la fecha de formalización del contrato. El estudio de viabilidad constituye un trámite previo al inicio del proceso de licitación, de acuerdo con la naturaleza de los datos, análisis, informes o estudios que el primero debe contener en atención a lo establecido en el artículo 112 de la ley 30/2007, de 30 de Octubre, de Contratos del Sector Público (en adelante, “LCSP”).

El artículo 112 de la citada ley, establece que el estudio de viabilidad deberá recoger al menos la siguiente información:

Finalidad y justificación de la obra, así como definición de sus características esenciales.

Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia sobre la rentabilidad de la concesión.


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Valoración de los datos e informes existentes que hagan referencia al planeamiento sectorial, territorial o urbanístico.

Declaración de impacto ambiental emitida por la Consejería de Medio Ambiente.

Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativas consideradas, las características de su trazado.

Riesgos operativos y tecnológicos en la construcción, conservación y explotación de la obra.

Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la obra con la justificación, asimismo, de la procedencia de esta.

Estudio de seguridad y salud. Adicionalmente, con respecto a los aspectos económico – financieros y de contabilidad pública (SEC95), el estudio realiza una valoración, entre otras, de las siguientes cuestiones relacionadas con el proyecto de referencia:

Perímetro concesional; Condiciones de viabilidad económico-financieras del modelo de concesión y

sistema de financiación propuesto para el desarrollo de la nueva infraestructura;

Mecanismo diseñado para la retribución del concesionario y el plan económico – financiero del Estudio de Viabilidad;

Estimación de la naturaleza y grado de financiabilidad privada del Proyecto; y, Estimación de la rentabilidad asociada a una hipotética Sociedad

Concesionaria que resultase adjudicataria para desarrollar el Proyecto, Estimación del importe de los pagos máximos anuales a realizar por la

Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía en concepto de retribución del concesionario;

Análisis y justificación del cumplimiento de criterios SEC 95 para la categorización del contrato de concesión como de “arrendamiento operativo” (atendiendo a dicha normativa), sin efectos sobre el déficit y endeudamiento público.

El presente Estudio de Viabilidad, ha sido desarrollado por la Dirección General de Infraestructuras Viarias de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, contando para su elaboración con el Apoyo de PricewaterhouseCoopers – en el desarrollo de las tareas de naturaleza económico – financiera y contable – y de Intecsa – Inarsa, – en el desarrollo de las tareas de los Estudios de caracterización del tráfico y del Análisis Coste – Beneficio.


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1.2. Antecedentes.

La Autovía del Olivar conocida también como Eje Diagonal Intermedio, supone un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades medias que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía. Las obras de esta nueva autovía se incluyen en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que desarrolla la Junta de Andalucía con el horizonte del año 2013. Este eje, proyectado por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía con fondos FEDER de la Unión Europea, tendrá una longitud de 190 kilómetros y supone una inversión de 923 millones de euros. El empleo asociado a esta inversión asciende a 12.246 puestos de trabajo, de los que 7.097 son directos y 5.149 son indirectos. La Autovía del Olivar beneficiará a más de 90 municipios que estarán situados a menos de 25 minutos de una vía de gran capacidad, lo que supone un total de 800.000 habitantes beneficiados por la nueva infraestructura. Este eje transversal en el interior de Andalucía comunica directamente con otras seis vías de gran capacidad, desde la Autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura Autovía A-32 de Linares a Albacete por Úbeda. La Autovía del Olivar influirá positivamente en el desarrollo social y económico de las ciudades del interior de Andalucía: esta nueva infraestructura facilita la movilidad favoreciendo el tejido industrial de la zona. Además, los ciudadanos accederán más cómodamente y con rapidez a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados en las capitales y en los principales municipios. Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá una reducción del tiempo de recorrido actual de las ciudades de Úbeda y Estepa de 60 minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora del trazado y la construcción de variantes de población, que evitan el paso de los vehículos por los cascos históricos y las consiguientes retenciones. El ahorro energético que supone la nueva infraestructura se calcula en función de la amortización y conservación de los vehículos, el consumo de combustibles, de lubricantes y neumáticos, y la disminución del tiempo de recorrido y siniestralidad. El gráfico que se presenta a continuación, refleja el corredor por el que discurriría la Autovía del Olivar:


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El nuevo corredor Úbeda – Jaén – Lucena – Estepa se divide en dieciocho tramos. En la provincia de Jaén se encuentran en servicio los comprendidos entre Martos y Jaén, con 20,5 kilómetros de Longitud; la duplicación de la variante de Martos, con 4 kilómetros; el tramo Jaén – Mancha Real, con una longitud de 9 kilómetros y el tramo Úbeda – Baeza, con 4 kilómetros de longitud. En cuanto a los tramos en ejecución, se encuentra en obras los tramos: Enlace Sur Puente del Obispo – Torrequebradilla, de 6,7 kilómetros; Torrequebradilla a Mancha Real, con 5,4 kilómetros; la variante Norte de Mancha Real, con 8,5 kilómetros y la duplicación de la Variante de Baeza, de 8 kilómetros. Por su parte, en la provincia de Córdoba se encuentra en servicio el tramo comprendido entre Cabra y Lucena, con 10 kilómetros de longitud y una inversión de 26,4 kilómetros de euros. El resto de los tramos se encuentran en Proyecto. La tabla que se presenta a continuación refleja la situación actual y las características de cada uno de los tramos que conforman la Autovía del Olivar.


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PROVINCIA TRAMOS ESTADO LONGITUD (km)PRESUPUESTO (millones

euros)FINALIZACION

Jaén Ubeda - Baeza En servicio desde abril 2009 4,00 11,90 terminado

Jaén Duplicación de la Variante de Baeza Obras en ejecución. 8,00 31,00 feb-11

Jaén Baeza - Enlace Norte Puente Obispo Obra en ejecución. 4,50 31,10 sep-11

JaénEnlace Norte Puente Obispo - Enlace

Sur Puente ObispoObra en ejecución. 5,80 36,32 ago-11

Jaén Puente Obispo - Torrequebradilla Obras en ejecución. 6,70 21,86 ene-11

Jaén Torrequebradilla - Mancha Real Obras en ejecución. 5,40 14,29 feb-11

Jaén Variante Norte de Mancha Real Obras en ejecución. 8,50 35,30 nov-10

Jaén Mancha Real - Jaen En servicio desde 2007 9,00 51,90 terminado

Jaén Jaén - Variante de Martos En servicio 20,50 46,40 terminado

Jaén Duplicación de la Variante de Martos En servicio desde 2007 4,00 10,80 terminado

Jaén Martos - Intersección A-6051 Proyecto finalizado. 8,65 51,15 mar-10

Jaén Intersección A-6051 - N-432 (Alcaudete)

Anteproyecto en supervisión

en Giasa. Proyecto en

redacción.

10,20 61,74 jul-11

Córdoba N-432 (Luque) - Doña MencíaAnteproyecto en redacción.

Proyecto en redacción.12,00 125,00 jul-11

Córdoba Doña Mencía - Enlace Cabra Norte Proyecto finalizado. 6,21 36,03 mar-10

Córdoba Enlace Cabra Norte - Cabra Proyecto finalizado. 6,70 62,79 mar-10

Córdoba Cabra -Lucena En servicio desde julio 2009. 10,00 33,90 terminado

Córdoba Lucena - Navas del SelpillarProyecto en redacción.

Proyecto en supervision5,10 36,00 jul-10

Córdoba Puente Genil Este - Navas del Selpillar

Proyecto en redacción.

Inminente entrada a

supervision

8,80 55,30 ago-10

Córdoba Puente Genil Norte - Puente Genil EsteProyecto en redacción.


CórdobaPuente Genil Oeste - Puente Genil

Norte



Córdoba/Sevilla Puente Genil - Herrera


Supervisado pendiente

correcciones

7,00 49,00 jul-10

Sevilla Herrera - Estepa Proyecto en redacción. 5,00 50,00 sep-10 Como se ha indicado, la Autovía del Olivar permite la articulación de la red de carreteras de Andalucía y mejora su conexión con la red de carreteras del Estado, al conectar con los siguientes importantes ejes viarios:

De la red de gran capacidad del Estado: A-45, futura autovía Badajoz – Granada, A-44 y A-32, que actualmente se encuentra en fase de ejecución.

De la red convencional del Estado: N-331, N-432, N-323 y N-322.

De la red de gran capacidad de Andalucía: A-92

De la red autonómica básica de primer orden de Andalucía: A-339, A-318, A-316, A-306, A-401 y A-301

De la red autonómica básica de segundo orden de Andalucía: A-388, A-379, A-304, A-342-A-339, A-333, A-311 y A-320

La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, teniendo en cuenta las características del trazado de la nueva infraestructura y consciente de las


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características actuales de los mercados financieros y de los distintos actores que podrían participar en el proceso de licitación, ha decidido segmentar el Eje Vial sobre el que discurrirá la futura Autovía del Olivar, en tres (3) concesiones independientes, que darían respuesta a las necesidades actuales y futuras de los usuarios de esta infraestructura. Serían las siguientes: a. Tramo Estepa – Lucena El tramo se sitúa en el extremo occidental de la Autovía del Olivar, y por lo tanto se encuentra limitado por la Autovía A-92 por margen izquierdo (punto final de la Autovía del Olivar) y por el tramo Lucena – Cabra de la propia Autovía del Olivar por margen derecho, que conecta con la carretera nacional A-45 (Córdoba – Málaga), ya ejecutada la obra y puesto en servicio al tráfico, por lo que la conexión con las vías de gran capacidad tanto estatal como autonómica es inmediata.

b. Tramo Lucena – N-432 (Luque) Este tramo incorpora la red de gran capacidad del Estado A-45 en Lucena y N-432 (futura autovía Badajoz – Granada) una zona de Andalucía de gran capacidad económica y viceversa, siendo un importante incentivador del desarrollo económico de la zona. c. Tramo N-432 (Alcaudete) – Jaén

Este tramo une la N-432 con la A-44. En el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía contempla la Autovía del Olivar uno de los ejes Vertebradores del Valle del Guadalquivir, permitiendo la movilidad entre los ámbitos subregionales periferias del valle.

1.3. Tramo N-432 – Lucena

Como hemos comentado anteriormente, este tramo incorpora la red de gran capacidad del Estado A-45 en Lucena y N-432 (futura autovía Badajoz – Granada) una zona de Andalucía de gran capacidad económica y viceversa, siendo un importante incentivador del desarrollo económico de la zona. El nivel de desarrollo de los distintos tramos de la Autovía enmarcados dentro de este contrato de concesión, a fecha de este estudio de viabilidad, se encuentra reflejado en la siguiente tabla, junto con el presupuesto base de licitación para cada uno de ellos:


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PROVINCIA TRAMOS ESTADO LONGITUD

(km)

PRESUPUESTO (millones

euros)

Córdoba

N-432 (Luque) - Doña Mencía

Anteproyecto en

redacción. Proyecto en redacción.

12,00 125,00

Córdoba

Doña Mencía - Enlace Cabra Norte

Proyecto finalizado.

6,21 36,03

Córdoba

Enlace Cabra Norte - Cabra

Proyecto finalizado.

6,70 62,79

Córdoba Cabra -Lucena

En servicio desde julio

2009. 10,00 33,90

La incorporación del tramo Cabra – Lucena, se realiza únicamente a efectos de su explotación por el concesionario, que cobrará por el adecuado mantenimiento de la infraestructura y puesta a disposición de los usuarios a lo largo del periodo concesional. Ello se explica por el objetivo de la Consejería de Obras Públicas y de Vivienda de la Junta de Andalucía de favorecer la funcionalidad y la eficiencia en la gestión de la totalidad de la infraestructura por un solo concesionario, derivado de la optimización de las economías de escala de la actividad consistente en la operación de los tramos de la Autovía del Olivar sujetos a este contrato de concesión. En este sentido, el concesionario deberá llevar a cabo una inversión de puesta a cero del tramo que actualmente se encuentra construido y en servicio, Tramo Cabra – Lucena, de modo que pueda proceder a la correcta explotación de los mismos, atendiendo a los criterios de calidad y disponibilidad que se establezcan en los pliegos del contrato de concesión. Asimismo, el concesionario será responsable de la correcta ejecución y explotación de las obras y tramos objeto del contrato y de los defectos que en ellas puedan advertirse. Lo anterior no es óbice para que la Administración pueda ejecutar las garantías post – construcción en virtud de los contratos de obra con terceros que estén vigentes con respecto al tramo entregado al concesionario en virtud del presente contrato.

1.4. Objetivos del proyecto.

Además de los beneficios que se han estimado derivados de la construcción de la Autovía, debe ponerse de manifiesto la voluntad de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía de:


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Maximizar la rentabilidad económica del Proyecto, así como la eficiencia

económica y presupuestaria.

Transferir de forma adecuada y en todo caso, mayoritariamente, los riesgos de construcción y explotación a la iniciativa privada y la mayoría de los beneficios.

Cumplir con los criterios SEC 95 para la contabilización de la infraestructura y el endeudamiento asociado como dentro del balance del concesionario, sin efectos sobre el déficit y endeudamiento público, de conformidad con los criterios y normas del Sistema Europeo de Cuentas (SEC 95) y de la oficina estadística de la Unión Europea (Eurostat).

Se acude, por tanto, a la fórmula de contrato de concesión de obras públicas para la construcción y explotación de la Autovía del Olivar, Tramo N-432 – Lucena. Para el desarrollo y puesta en marcha del citado contrato se han diseñado los principios que deben regir el modelo a seguir. Objetivos pretendidos con la promoción de la Autovía del Olivar, Tramo N-432 – Lucena mediante la figura de la concesión de Obras Públicas

Objetivos de la Consejería de Obras Públicas y de Vivienda de la Junta de Andalucía

1.- Acelerar la construcción de los tramos que actualmente se encuentran en fase de Proyecto, anticipando así los beneficios directos e indirectos asociados a la misma.

2.- Posibilitar la financiación privada y fuera de balance de la construcción de la infraestructura evitando su impacto en las cuentas Públicas de la Administración, de conformidad con los criterios SEC 95.

3.- Diferir el coste de la infraestructura a lo largo del plazo concesional, optimizando la equidad intergeneracional de los contribuyentes.

4.- Transferir de forma mayoritaria los riesgos de construcción, conservación y explotación a la iniciativa privada a cambio de una prima de rentabilidad de mercado, en aras de la eficiencia económica y la creación de valor para la Administración.

5.- Mejorar el rendimiento de los recursos públicos, gracias a la eficiencia que supone el aprovechamiento del sector privado en el desarrollo, construcción y gestión de infraestructuras, y en las relaciones con el mercado financiero.

6.- Condicionar la retribución del concesionario a los efectos de la adecuada monitorización del contrato e incentivar la adecuada conservación y disponibilidad de la infraestructura, definiendo un esquema retributivo con deducciones en casos de que el estado de la infraestructura y la calidad del servicio se encontrase por debajo de niveles óptimos, así como el establecimiento de obligaciones de mantenimiento de la infraestructura en el pliego de la concesión.


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2. Finalidad y justificación de la obra. Definición de sus características esenciales.

2.1. Finalidad y justificación de la obra

La presente concesión se engloba dentro de la Autovía del Olivar entre los tramos comprendidos entre la N-432 (Luque) – Lucena, que pretende mejorar la capacidad, el trazado y la seguridad en unos tramos cuya intensidad de tráfico justifican una actuación de mejora. La finalidad de la obra es completar el corredor de la Autovía del Olivar, que constituirá un eje transversal en el interior de Andalucía, que unirá la ciudad de Úbeda (Jaén) con Estepa (Sevilla) por donde ahora lo hacen las carreteras autonómicas A-318 y A-316. Constituirá un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía, ya que supondrá una mejora de la movilidad, favoreciendo el tejido industrial de la zona y el desplazamiento de los ciudadanos a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados en las capitales y en los principales municipios. Este eje tendrá una longitud de 170 kilómetros y atravesará las provincias de Jaén, Córdoba y Sevilla, y además hará posible la comunicación directa con otras seis vías de gran capacidad, desde la Autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura Autovía A-32 de Linares a Albacete por Úbeda. En la provincia de Jaén, se encuentran en servicio la variante de Martos y los tramos comprendidos entre Martos y Jaén, entre Jaén y Mancha Real y entre Baeza y Úbeda. En esta provincia se encuentran en ejecución los cinco tramos comprendidos entre Mancha Real y Baeza. En la provincia de Córdoba, actualmente se encuentra en servicio el tramo comprendido entre Lucena y Cabra, y el resto de la autovía se encuentra en fase de proyecto. El tramo entre Luque y Alcaudete, de la carretera estatal N-432, que cerrará el corredor de alta capacidad, está en estudio informativo por parte del Ministerio de Fomento. Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá una reducción del tiempo de recorrido actual entre las ciudades de Úbeda y Estepa de 60 minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora del trazado y la construcción de variantes de población, que evitarán el paso de los vehículos por los cascos históricos y las consiguientes retenciones.


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2.2. Características esenciales de la obra

Tramo N-432 (Luque) – Doña Mencía En cuanto a tipo de actuación se trata de tipo a-1 de nuevo trazado según la Ley de Carreteras de Andalucía. Los parámetros de trazado definidos son los correspondientes a una velocidad de proyecto de 100 km/h. La sección tipo básica es 2 calzadas de 7,0 m de ancho – dos carriles de 3,5 m cada uno, arcenes exteriores de 2,5 m e interiores de 1,0 m, además de bermas laterales de 1,0 m). Para su diseño se ha estudiado el ancho de mediana óptimo en consonancia con la velocidad de proyecto, la necesidad de prever la posible ampliación a tercer carril, dependiendo de los resultados del Estudio de tráfico, y la coordinación con los tramos contiguos de la autovía. Asimismo, en su diseño se ha seguido la normativa técnica vigente y en particular, para el trazado, la Instrucción de carreteras 3.1 IC – Trazado, en lo referente al grupo 1 (Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100), teniendo en consideración:

- Enlace con carretera CO-6211 y A-318 en PK 10+300 aproximadamente. - Enlace con carretera CO-6208 y A-318 en PK 4+000 aproximadamente - Teniendo en cuenta el desarrollo en el tiempo del Estudio Informativo “Espiel –

Granada” del Ministerio de Fomento, se preverá una conexión con la carretera A-318 en las proximidades del enlace actualmente existente entre la A-318 y la N-432.

- Enlace con la futura autovía Badajoz – Córdoba – Granada. - Enlace de conexión con N-432 en PK 0+000 (Eje 3) - Paso superior carretera y vía pecuaria PK 1+115 (Eje 3) - Paso superior camino PK 2+775 (Eje 3) - Enlace con carretera CO-150 y A-318 PK 4+000 aproximadamente (Eje 3) - Viaducto sobre río Bailón de PK 5+120 a 5+575 (Eje 3) - Paso inferior para carretera y vía pecuaria en PK 5+980 (Eje 3) - Viaducto sobre Arroyo Transportilla de PK 6+090 a 6+240 (Eje 3) - Paso inferior para camino en PK 6+320 (Eje 3) - Paso superior para vía pecuaria en PK 7+600 (Eje 3) - Paso superior para carretera en PK 7+860 (Eje 3) - Paso superior para camino y vía pecuaria en PK 8+570 (Eje 3) - PPTP-PROYECTO CARRETERAS 01/05/08 - Paso superior para camino en PK 9+590 (Eje 3) - Enlace con carretera C-327 y A-318 en PK 10+300 (Eje 3) aproximadamente. Tramo Doña Mencía – Enlace Cabra Norte

El tramo objeto de proyecto se sitúa dentro del corredor de la Autovía entre Estepa y la carretera N-432 de Granada a Córdoba, por Lucena.


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La sección tipo de autovía se plantea con dos calzadas de dos carriles por sentido cada una, de 3,50 metros de ancho y una mediana de 6,00 metros de anchura entre plataformas. Los arcenes exteriores son de 2,50 m de anchura, los interiores de 1,00 m y las bermas de 1,00 m. Con todo esto, se obtiene una superficie de ocupación media de la plataforma de 29 metros, a lo que habrá que sumar la correspondiente a los taludes. El origen del trazado se inicia en la terminación del tramo de la autovía A-318 entre Cabra y el Enlace de Cabra Norte, en el P.K. 6+700 del tronco de la autovía. Este enlace, recogido por la Orden de Iniciación del Estudio, se proyecta para realizar una conexión entre la Autovía del Olivar con las carreteras A-318 y CP-86. Se ha elegido una tipología de trompeta con una pesa, una solución de enlace bastante sencilla y muy frecuente en este tipo de conexiones. Gracias a este nudo se permite la continuidad del tráfico en la situación provisional que puede darse durante la construcción del tramo anterior. El tronco de la autovía arranca unos metros antes del paso superior proyectado para el enlace de Cabra Norte. Se trata de un paso superior de dos vanos con pila en mediana y tablero de losa postesada de canto constante, en coordinación con el tramo anterior. Tras cruzar el Arroyo Santa María, salvado por un marco bicelular de dimensiones 8,00 m. x 5,00 m., la traza avanza en sentido noroeste, acercándose cada vez más a la carretera A-318 hasta llegar a un punto a partir del cual ambas discurrirán de forma paralela hasta el final del tramo. Dejando atrás el Cortijo de la Pava Loca, se interseca a la Vereda del Camino de los Metedores, que queda respuesta gracias a un paso superior de 4 vanos, con una pila en la mediana, necesario para pasar sobre el tramo de autovía proyectado y la carretera A-318. A la altura del P.K. 9+400, la traza pasa de estar situada al oeste de la carretera A-318 para colocarse al este de la misma. Este cambio implica tener que reponer la citada carretera con un paso superior esviado algo más de 30º con respecto al tronco, con lo que se consigue evitar una mayor ocupación en la zona. Dada la longitud de la estructura a realizar, se ha considerado conveniente proyectar otro paso de 4 vanos similar al descrito en el párrafo anterior. Este cambio de situación del tronco con respecto a la carretera A-318 hace inevitable la afección al Arroyo Santa María, que se ha resuelto gracias un encauzamiento que da continuidad al curso de agua. Situada ya al sureste de la carretera A-318, el trazado de Autovía del Olivar continúa avanzando hacia uno de los puntos con más condicionantes de todo el tramo: el paso por el paraje de La Serona. Con una nueva afección al curso del arroyo Santa María y a dos afluentes del mismo, y teniendo en cuenta la cercanía al Cortijo La Serona, a un


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yacimiento del mismo nombre y a la carretera A-318, este paso se resuelve proyectando un muro de escollera que contenga los derrames del terraplén del tronco. Con esta contención se consigue ganar espacio suficiente para ubicar la reposición del arroyo con un encauzamiento y reponer un camino que da acceso a las parcelas colindantes. Tras este conflictivo paso, la traza vuelve a afectar a la carretera A-318 por el noroeste, la cual queda respuesta, y continúa avanzando con una alineación recta hasta el final del tramo. Al igual que al inicio, el punto final permite la continuidad del tráfico en la situación provisional que puede darse durante la construcción del tramo posterior. Para ello se ha proyectado un tránsfer de conexión con la carretera A-318 que se estaría en funcionamiento hasta que se pusiera en servicio el tramo contiguo de Autovía del Olivar, entre Doña Mencía y la N-432. Junto a la ejecución del tronco de autovía y enlaces con las principales carreteras de la zona, se ha diseñado también, como se ha descrito, la reposición de la propia carretera A-318 en diversos tramos de forma que su recorrido es continuo, permitiendo la existencia de un itinerario alternativo, así como la adecuada ordenación de accesos, que se ha complementado mediante una red de caminos paralelos al tronco de la futura Autovía del Olivar. El tramo objeto de proyecto se sitúa dentro del corredor de la Autovía entre Estepa y la carretera N-432 de Granada a Córdoba, por Lucena. La sección tipo de autovía se plantea con dos calzadas de dos carriles por sentido cada una, de 3,50 metros de ancho y una mediana de 6,00 metros de anchura entre plataformas (a excepción de una zona de transición de mediana con respecto al tramo anterior). Los arcenes exteriores son de 2,50 m de anchura, los interiores de 1,00 m y las bermas de 1,00 m. Con todo esto, se obtiene una superficie de ocupación media de la plataforma de 29 metros, a lo que habrá que sumar la correspondiente a los taludes. Tramo Enlace Cabra Norte - Cabra El tramo objeto de proyecto se sitúa dentro del corredor de la Autovía entre Estepa y la carretera N-432 de Granada a Córdoba, por Lucena. La sección tipo de autovía se plantea con dos calzadas de dos carriles por sentido cada una, de 3,50 metros de ancho y una mediana de 6,00 metros de anchura entre plataformas (a excepción de una zona de transición de mediana con respecto al tramo anterior). Los arcenes exteriores son de 2,50 m de anchura, los interiores de 1,00 m y las bermas de 1,00 m. Con todo esto, se obtiene una superficie de ocupación media de la plataforma de 29 metros, a lo que habrá que sumar la correspondiente a los taludes.


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El origen del trazado se inicia en la terminación del tramo de la autovía A-318 entre Lucena y Cabra ya construido, en el punto de enlace con la carretera A-339. Este enlace existente se ha remodelado para permitir todos los movimientos entre la autovía A- 318 y las carreteras A-318 y A-339. Para ello se ha proyectado una glorieta que centraliza los movimientos necesarios para completar el enlace, además de reponer los viales afectados, entre los que se encuentra la reposición del la Colada del Tobar. Como complemento y mejora de la seguridad vial de la zona, se ha sustituido la actual intersección en T entre las carreteras A-318 y CO-6217 por una glorieta. El tronco de la autovía arranca bordeando la Loma de Elías por su ladera oeste con un radio de 450 m. necesario para la correcta coordinación de trazado con el tramo anterior. De esta forma, la autovía comienza a separarse del corredor de la carretera A-318 para situarse al este de la misma. Tras cruzar dos vaguadas, salvadas por sendos marcos unicelulares de dimensiones 2,5 m. x 2,0 m., la traza se dispone a cruzar el valle del río Cabra. Para conseguirlo, se ha proyectado un viaducto de tablero de vigas artesas prefabricadas, de 695 m. de longitud y 16 vanos: 15 de ellos de 42 m. de luz y un vano central de 65 m. de luz para conseguir salvar el río Cabra sin llegar a afectar a su cauce. A continuación de la citada estructura se localiza el segundo y último de los enlaces del tramo: el enlace de Cabra Oeste. Este enlace no se encuentra recogido ni por la Orden de Estudio ni por el Estudio Informativo, pero tras varias reuniones técnicas, la Dirección General de Infraestructuras Viarias decidió que se incluyera este enlace en el proyecto. Se trata de de una conexión entre la Autovía del Olivar y la carretera A-342 entre Cabra y Monturque. Dada la cercanía con el viaducto sobre el río Cabra y los diferentes condicionantes de la zona, se ha optado por una tipología de enlace en trébol parcial de dos cuadrantes adyacentes con pesas. Al afectar parte de este enlace a la carretera CO-6216, coincidente con la Vereda del Camino de Montilla, se ha proyectado una reposición mediante un paso inferior tipo marco que pasa bajo el tronco de la autovía y algunos de los ramales del citado nudo. El trazado continúa avanzando en sentido norte, cruzando el Arroyo Fuente de la Piedra que queda repuesto gracias a un marco 3,00 m. x 2,00 m. Tras el mismo, se afecta a la carretera A- 3129 que llega a Castro del Río. La reposición de esta vía se realiza a través a un paso superior de dos vanos con pila en mediana y tablero de losa postesada de canto constante, en coordinación con el tramo anterior. Desde aquí, la autovía se desvía hacia el oeste para atravesar la zona denominada como “La Higueruela”, donde se localizan varias edificaciones dispersas. En este punto se afecta a la carretera CO-6214, con destino a Nueva Carteya, que queda respuesta a través de un paso superior de similares características que el descrito en el párrafo anterior. Continuando hacia el oeste, tras atravesar el paraje denominado “Los Frailes”, se cruza el Arroyo de la Rata, al que se le da continuidad gracias a una obra de paso bicelular de dimensiones 4,0 m. x 3,0 m. Tras el mismo, a la altura del P.K. 6+700, finaliza el tramo, en la


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zona de ubicación del enlace de Cabra Norte, perteneciente al tramo posterior de nombre “Autovía del Olivar. Tramo: Enlace de Cabra Norte – Doña Mencía” y clave: 1-CO-1553.2-0.0-0.0-PC. El punto final indicado permite la continuidad del tráfico en la situación provisional que puede darse durante la construcción del tramo posterior. Para ello tendría que ejecutarse parte del Enlace de Cabra Norte que conectaría el tramo de autovía objeto del presente proyecto con la carretera A-318. Junto a la ejecución del tronco de autovía y enlaces con las principales carreteras de la zona, se ha diseñado también, como se ha descrito anteriormente, la reposición de la propia carretera A- 318 en diversos tramos de forma que su recorrido es continuo, permitiendo la existencia de un itinerario alternativo, así como la adecuada ordenación de accesos, que se ha complementado mediante una red de caminos paralelos al tronco de la futura Autovía del Olivar.

3. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia y sobre la rentabilidad de la concesión.

3.1. Previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura

La Junta de Andalucía, conjuntamente con Intecsa-Inarsa y PwC ha llevado a cabo un estudio del tráfico que soportará la Autovía del Olivar. Para la estimación del tráfico que soportará dicha infraestructura, el estudio ha seguido la siguiente metodología:

Estimación de las tasas de crecimiento del tráfico de acuerdo con estimaciones de crecimiento económico, crecimiento poblacional y crecimiento del parque de vehículos.

Utilización de las matrices origen – destino obtenidas del trabajo de campo realizado.

Aceptación la hipótesis de que la distribución del tráfico en cuanto a orígenes y destinos es la misma.

Actualización del volumen total de tráfico y, por ende, el volumen parcial que relaciona cada par de orígenes y destinos mediante la repetición de los aforos en los puntos en los que se realizó las encuestas y la expansión de los resultados, esta vez a 2010.

Modelización de los diferentes escenarios.


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De lo anterior, se obtienen dos escenarios en función de la puesta en servicio del corredor de alta capacidad completo:

Hipótesis 1 (H1). Actividad constructiva concentrada a corto plazo (2010-2014). Se ejecutan las obras de la Autovía del Olivar y la N-432 (futura A-81), que completa el corredor de alta capacidad de Úbeda-Estepa, además de las autovías A-32, A-306, A-308, del Júcar, etc. para el año 2014. La captación de tráfico se da en su totalidad a partir de 2014.

Hipótesis 2 (H2). Actividad constructiva desarrollada a largo plazo (2010-2020).

Se ejecutan las obras de la Autovía del Olivar, las autovías A-32, A-306, A-308, Autovía del Júcar, etc. para el año 2014, y las obras de conversión en autovía de la N-432 para el año 2020, por lo que no se cierra el corredor de alta capacidad Úbeda-Estepa hasta entonces. La captación de tráfico se produce en parte en 2014, con la puesta en servicio de la Autovía del Olivar, y en su mayoría a partir de 2020, con el cierre del corredor de alta capacidad.

Las captaciones de tráfico más significativas por parte de la Autovía del Olivar proceden del largo recorrido entre el centro, norte y noroeste peninsular y la zona de Málaga y Cádiz; entre Aragón, Castilla La Mancha oriental y Levante (Valencia y Cataluña) con Sevilla y Huelva; y Jaén con Málaga, Sevilla, Huelva, Córdoba y Cádiz. El modelo de crecimiento del tráfico se ha basado en el PIB nacional, como variable explicativa del tráfico, debido a su correlación con los datos históricos de tráfico en el corredor. Mediante la aplicación de esta metodología se han alcanzado los siguientes resultados de tráfico (en vehículos totales y vehículos pesados) para los tramos objeto de concesión a lo largo del período concesional, expresadas en IMD:


Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 2: N-432

(Luque) – Lucena. Clave: 1-AA-2899-2.0-0.0-EG. 18

Vehículos totales en Escenario Tendencial (IMD)

TRAMO IMD 2010 IMD 2011 IMD 2012 IMD 2013 IMD 2014 IMD 2015 IMD 2016 IMD 2017 IMD 2018 IMD 2019 IMD 2020 IMD 2021 IMD 2022 IMD 2023 IMD 2024 IMD 2025 IMD 2026 IMD 2027 IMD 2028 IMD 2029 IMD 2030 IMD 2031 IMD 2032 IMD 2033 IMD 2034 IMD 2035 IMD 2036 IMD 2037 IMD 2038 IMD 2039 IMD 2040 IMD 2041

N-432 (Luque) - Doña Mencía6.334 6.392 6.471 6.573 6.697 6.829 6.970 7.119 7.277 7.444 7.621 7.794 7.963 8.128 8.288 8.443 8.593 8.738 8.877 9.011 9.138 9.260 9.375 9.484 9.587 9.682 9.772 9.854 9.930 9.999 10.061 10.115

Doña Mencía - Enlace Cabra

Norte 6.334 6.392 6.471 6.573 6.697 6.829 6.970 7.119 7.277 7.444 7.621 7.794 7.963 8.128 8.288 8.443 8.593 8.738 8.877 9.011 9.138 9.260 9.375 9.484 9.587 9.682 9.772 9.854 9.930 9.999 10.061 10.115

Enlace Cabra Norte - Cabra6.334 6.392 6.471 6.573 6.697 6.829 6.970 7.119 7.277 7.444 7.621 7.794 7.963 8.128 8.288 8.443 8.593 8.738 8.877 9.011 9.138 9.260 9.375 9.484 9.587 9.682 9.772 9.854 9.930 9.999 10.061 10.115

Cabra -Lucena13.488 13.610 13.779 13.996 14.260 14.542 14.842 15.160 15.496 15.852 16.228 16.596 16.956 17.307 17.648 17.978 18.298 18.607 18.903 19.188 19.459 19.718 19.964 20.195 20.414 20.618 20.808 20.984 21.145 21.292 21.423 21.538

Vehículos totales en Escenario H1 (IMD)



Doña Mencía - Enlace Cabra Norte6.334 6.392 6.471 6.573 8.513 10.183 11.487 11.591 11.848 12.120 12.408 12.690 12.965 13.233 13.493 13.746 13.991 14.227 14.453 14.671 14.878 15.076 15.264 15.441 15.608 15.764 15.910 16.044 16.168 16.280 16.380 16.468


Cabra -Lucena13.488 13.610 13.779 13.996 16.228 18.050 19.517 19.631 20.067 20.528 21.015 21.492 21.958 22.412 22.854 23.282 23.696 24.095 24.479 24.848 25.199 25.534 25.852 26.153 26.435 26.699 26.946 27.174 27.383 27.572 27.742 27.891

Vehículos totales en Escenario H2 (IMD)



Doña Mencía - Enlace Cabra Norte6.334 6.392 6.471 6.573 7.538 7.773 8.021 8.282 8.557 8.847 9.688 11.622 13.124 13.233 13.493 13.746 13.991 14.227 14.453 14.671 14.878 15.076 15.264 15.441 15.608 15.764 15.910 16.044 16.168 16.280 16.380 16.468


Cabra -Lucena13.488 13.610 13.779 13.996 15.102 15.486 15.893 16.322 16.776 17.255 18.468 20.600 22.297 22.412 22.854 23.282 23.696 24.095 24.479 24.848 25.199 25.534 25.852 26.153 26.435 26.699 26.946 27.174 27.383 27.572 27.742 27.891

Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía del Olivar. Subtramo 2: N-432

(Luque) – Lucena. Clave: 1-AA-2899-2.0-0.0-EG. 19

Vehículos pesados Escenario tendencial (IMD)


N-432 (Luque) - Doña Mencía203 205 207 210 214 219 223 228 233 238 244 249 255 260 265 270 275 280 284 288 292 296 300 303 307 310 313 315 318 320 322 324

Doña Mencía - Enlace Cabra

Norte 203 205 207 210 214 219 223 228 233 238 244 249 255 260 265 270 275 280 284 288 292 296 300 303 307 310 313 315 318 320 322 324

Enlace Cabra Norte - Cabra203 205 207 210 214 219 223 228 233 238 244 249 255 260 265 270 275 280 284 288 292 296 300 303 307 310 313 315 318 320 322 324

Cabra -Lucena540 544 551 560 570 582 594 606 620 634 649 664 678 692 706 719 732 744 756 768 778 789 799 808 817 825 832 839 846 852 857 862

Vehículos pesados Escenario H1 (IMD)



Doña Mencía - Enlace Cabra Norte203 205 207 210 272 326 368 371 379 388 397 406 415 423 432 440 448 455 463 469 476 482 488 494 499 504 509 513 517 521 524 527


Cabra -Lucena540 544 551 560 649 722 781 785 803 821 841 860 878 896 914 931 948 964 979 994 1.008 1.021 1.034 1.046 1.057 1.068 1.078 1.087 1.095 1.103 1.110 1.116

Vehículos pesados Escenario H2 (IMD)



Doña Mencía - Enlace Cabra Norte203 205 207 210 241 249 257 265 274 283 310 372 420 423 432 440 448 455 463 469 476 482 488 494 499 504 509 513 517 521 524 527


Cabra -Lucena540 544 551 560 604 619 636 653 671 690 739 824 892 896 914 931 948 964 979 994 1.008 1.021 1.034 1.046 1.057 1.068 1.078 1.087 1.095 1.103 1.110 1.116



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3.2. Incidencia económica y social de la obra

Una vez finalizadas las obras, se calcula que la Autovía del Olivar supondrá una reducción del tiempo de recorrido actual entre las ciudades de Úbeda y Estepa de 60 minutos. Esto es debido al aumento de la capacidad de la carretera, la mejora del trazado y la construcción de variantes de población, que evitarán el paso de los vehículos por los cascos históricos y las consiguientes retenciones. Constituirá además un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía, ya que supondrá una mejora de la movilidad, favoreciendo el tejido industrial de la zona y el desplazamiento de los ciudadanos a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados en las capitales y en los principales municipios. En este sentido, además de los beneficios citados anteriormente, se pueden destacar adicionalmente los siguientes:

Beneficios por ahorro de tiempo, derivados del desdoblamiento completo de la Autovía del Olivar, entre los que podemos destacar el ahorro de tiempo experimentado por el tráfico tendencial al incrementarse la velocidad media de sus recorridos y el ahorro que experimenta el tráfico captado por su cambio de itinerario.

Beneficios por reducción de la accidentalidad al pasar de una carretera convencional a autovía y el del tráfico captado, por reducir en longitud su itinerario y reducir en la misma proporción su probabilidad de accidente.

Beneficios por ahorro de combustibles y lubricantes, al poder utilizar marchas más largas y regímenes menores de potencia.

Beneficio por ahorro en emisiones.

4. Valoración de los datos e informes existentes que hacen referencia al planteamiento sectorial, territorial o urbanístico.

La Autovía del Olivar se incluye en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA). Se han estudiado los anejos de Planeamiento y Tráfico de los proyectos que componen la Autovía del Olivar, para analizar los planeamientos urbanísticos de los diferentes municipios del ámbito de estudio y su afección al tráfico en dicha autovía.


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A continuación se muestra una tabla con los términos municipales atravesados por la traza de la futura Autovía del Olivar, con las longitudes y superficies afectadas):

MUNICIPIO LONGITUD (Km) SUPERFICIE (m2)

LUQUE 4,36 274.815

BAENA 0,37 23.319

DOÑA MENCÍA 3,39 213.442

ZUHEROS 3,53 222.569

CABRA 14,82 933.914

LUCENA 8,30 522.779

5. Declaración de impacto ambiental. Tras la finalización del trámite de información pública, el Estudio Informativo y su Estudio de Impacto Ambiental se sometieron a continuación al Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo lo establecido en la Ley 7/1994 de 18 de mayo, de Protección Ambiental de Andalucía, y en la Ley 8/2001 de 12 de Julio, de Carreteras de Andalucía. El estudio informativo cuenta con la pertinente Declaración de Impacto Ambiental (DIA), emitida mediante la Resolución de 14 de octubre de 2009, de la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental del “Estudio informativo de la Autovía Eje Diagonal Úbeda – Estepa. Tramo: Martos – Cabra”. Dicha DIA es favorable a la realización del Proyecto, siempre que se lleven a cabo las medidas protectoras y correctoras propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, así como los condicionados especificados en dicha DIA. La DIA consta de 9 condicionados, en relación con el paisaje, la protección del suelo y sus usos, la protección de las aguas, de la vegetación, de la fauna, de la contaminación atmosférica, los residuos, las vías pecuarias, y la protección del Patrimonio cultural, instrucciones para completar el Programa de Vigilancia Ambiental, y 3 anexos, que recogen las características básicas del proyecto, un resumen de las principales propuestas del Estudio de Impacto Ambiental, por último un resumen con la alegaciones ambientales recibidas durante el trámite de Información Pública.


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6. Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativas consideradas si se tratara de infraestructuras viarias o lineales, las características de su trazado.

Para la selección de la alternativa en el Estudio Informativo se realizó un análisis multicriterio de las alternativas, se distinguieron varios tipos de criterios ambientales, económicos, funcionales y territoriales, de manera que cada uno de ellos representaba un peso de la puntuación total de cada alternativa parcial. Tras el proceso de información pública, se formuló la Declaración de Impacto Ambiental y se aprobó la solución elegida. A partir de aquí, se elaboraron los diferentes proyectos de construcción de los tramos que componen el corredor de la Autovía del Olivar.

7. Coste de la Inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la Obra

7.1. Antecedentes y objeto de la concesión

A. Prestación del concesionario

La prestación del concesionario consistirá en la redacción de los proyectos de construcción, la ejecución y financiación de la infraestructura, y la explotación de la misma durante un periodo de treinta (30) años, incluyendo dentro de los tramos objeto de explotación, la conservación y el mantenimiento de aquellos ya construidos por la Administración. El concesionario deberá construir tanto las obras recogidas en los proyectos construidos presentados a la Administración y aprobados por este, como el centro de conservación que se definan en el mismo o que sean necesarios para su actividad. Además deberá gestionar y pagar el coste asociado a las expropiaciones, de acuerdo con lo que se establezca en el pliego de condiciones y todos aquellos otros costes que se establezcan en el Pliego de condiciones administrativas particulares. Se entiende que la explotación de las obras durante el plazo concesional, conlleva la puesta a disposición de los usuarios, la operación, conservación y reposición de las mismas por lo que los costes derivados de la explotación, conservación, personal, maquinaria y cualesquiera otros que fuesen necesarios para el correcto funcionamiento de las obras y para el adecuado servicio a los usuarios, serán por cuenta del concesionario durante el periodo concesional.


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B. Sistema de financiación y mecanismo de retribución del concesionario

La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, ha optado para este Proyecto por un mecanismo de retribución al concesionario mediante un sistema presupuestario diferido, en aras de posibilitar una transferencia mayoritaria de los riesgos de construcción y explotación, así como garantizar la eficiencia económica y presupuestaria, y en definitiva la creación de valor para los municipios afectados y la Administración contratante. La opción que se ha determinado como óptima, y que será adecuadamente trasladada al pliego del concurso consiste en un canon mensual por Estado y Disponibilidad de la Infraestructura (CEDI). Este mecanismo consistirá en un pago por la disponibilidad y calidad de la infraestructura, que con el fin de promover e incentivar la realización de una conservación adecuada de la misma por parte del concesionario, estará sujeto a deducciones automáticas en caso de que la disponibilidad de la infraestructura se encuentre por debajo de los valores de referencia óptimos que se establecerán en el Pliego. El canon de cada ejercicio por Estado y Disponibilidad de la Infraestructura se actualizará coincidiendo con el inicio del año natural (salvo en el primer año de explotación que se actualizará al inicio del periodo de explotación, desde la fecha de oferta) en función de la variación del IPC del periodo anterior. El sistema retributivo considerado no incorpora, en ningún caso, mecanismos que garanticen unos ingresos mínimos al concesionario, en la medida que el modelo de gestión – financiación se ha estructurado a riesgo y ventura del concesionario. Asimismo, el inicio del devengo de la retribución del concesionario únicamente se producirá a partir de la fecha de puesta en servicio del último de los tramos de la Autovía objeto del contrato de concesión. El sistema de deducciones será objetivamente aplicable y estas serán calculadas mediante fórmulas matemáticas, de forma que se garantice el rendimiento por debajo de óptimos o en su caso las deficiencias en las labores de conservación y mantenimiento por causa imputable al concesionario, tengan un efecto significativo en su remuneración y, por tanto, en la rentabilidad que extraiga del contrato. Asimismo, los pliegos preverán mecanismos de control del rendimiento en materia de indicadores de calidad y disponibilidad de las infraestructuras viarias que permitan un control efectivo de su desempeño. Todo ello con el fin de asegurar que existe una transferencia efectiva del riesgo de disponibilidad del concesionario. Asimismo, el inicio del devengo de la retribución del concesionario únicamente se producirá una vez terminadas las obras y a partir de la fecha de puesta a disposición de la totalidad de las infraestructuras objeto de concesión.


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El siguiente gráfico muestra a nivel esquemático y meramente ilustrativo, la estructura aproximada de los potenciales ingresos del concesionario a través del mencionado mecanismo retributivo:

Ingresosen términos corrientes

Años del ContratoPeriodo de construcción

Canon de Estado y Disponibilidad de la Infraestructura (CEDI)

Deducción máxima por indicadores de calidad y disponibilidad en cada períodoCanon de Estado y Disponibilidad de la

Infraestructura (CEDI)

Ingresosen términos corrientes

Años del ContratoPeriodo de construcción

Canon de Estado y Disponibilidad de la Infraestructura (CEDI)

Deducción máxima por indicadores de calidad y disponibilidad en cada períodoCanon de Estado y Disponibilidad de la

Infraestructura (CEDI)

C. Periodo de construcción y explotación

El plazo concesional se ha establecido en treinta (30) años contados desde la fecha de formalización del contrato. Este plazo incluye un periodo de redacción y aprobación de los proyectos constructivos que deberá elaborar el concesionario de seis (6) meses. Pese a que el inicio del devengo de los ingresos no se producirá hasta la fecha de puesta en servicio del último de los tramos de la Autovía objeto de concesión, se ha considerado un plazo de cuarenta (40) meses para la construcción del Tramo N-432 (Luque) – Doña Mencía, de veintiún (21) meses para el tramo Doña Mencía – Enlace Cabra Norte, y de treinta y siete (37) meses para el Tramo Enlace Cabra Norte – Cabra, todos ellos considerados desde el momento de la aprobación del acta de replanteo, de forma que se estimen de forma conservadora los intereses intercalarios generados en el periodo de construcción de los tramos. Desde el momento en el que se produzca la firma del contrato de concesión, el concesionario empezará a desarrollar las actividades de conservación y mantenimiento de todos los tramos construidos por la Administración, no comenzando, sin embargo, el periodo de devengo de la retribución del concesionario hasta el momento en el que se produzca la finalización de los tramos construidos por este y, por tanto, la puesta en servicio de la totalidad de la Autovía.


25

26,6 añosConstrucción

Explotación

Reversión

Año 3030

añ

os

CEDI

21 meses

40 meses

Tramo1

Tramo 2

37 mesesRe

da

cc

ión

de

pro

ye

cto

s

6 m

es

es

3,4 años

Tramo 3

37 meses

D. Constitución de la Sociedad Concesionaria

El adjudicatario se obligará a constituir una sociedad anónima (en adelante “la sociedad concesionaria”) previamente a la formalización del contrato, que tendrá lugar dentro del plazo de diez (10) días hábiles a contar desde el día siguiente al de la notificación de la adjudicación definitiva. La sociedad de nueva creación será la titular de la concesión durante el plazo concesional. La Sociedad Concesionaria se configurará conforme a los requisitos mínimos y condiciones que se establezcan en el pliego de cláusulas administrativas particulares, en la normativa de aplicación, y con sujeción a los compromisos ofertados y asumidos por el adjudicatario en su oferta. En este sentido, el pliego de condiciones establecerá las siguientes condiciones en relación con la constitución de la sociedad concesionaria y la obligación de aportación de fondos propios por los accionistas de la misma:

El capital social de la sociedad concesionaria, así como los Recursos Aportados por los Accionistas1, se cifrarán, como mínimo, en el 15% de la Inversión Inicial Total Ofertada2,

El capital social deberá ser íntegramente suscrito en el momento de constitución y desembolsado en al menos un 25%, y los Recursos Aportados por los Accionistas (incluido el capital social) deberán estar totalmente desembolsados en la fecha de aprobación del acta de comprobación de las obras.

1 Se entenderá por Recursos Aportados por los Accionistas las aportaciones de Capital Social y

resto de aportaciones realizadas por los mismos, con las especificaciones que se establecerán en los pliegos. 2 Para la determinación de la Inversión Inicial Total Ofertada se atenderá a lo que se establezca

en los pliegos.


26

El capital social no podrá reducirse sin la correspondiente autorización del Órgano de Contratación

Posibilidad de reducir capital hasta el 10% de inversión total transcurrido un año de la puesta en servicio siempre que se mantenga un ratio máximo de apalancamiento del 85%, calculándose este ratio como el coeficiente de Deuda a largo plazo / Total Deuda a largo plazo + recursos propios.

.

E. Disponibilidad de los terrenos necesarios para la obra

La Sociedad Concesionaria deberá satisfacer los costes asociados a las expropiaciones de los terrenos que sean necesarios para la construcción de la obra pública en los tramos comprendidos entre la N-432 (Luque) – Doña Mencía al Enlace Cabra Norte - Cabra, recabar de la Administración, desde la formalización del contrato, la tramitación de los procedimientos de expropiación forzosa, imposición de servidumbres y desahucio administrativo que resulten necesarios para la construcción, modificación y explotación de las actuaciones objeto de concesión y actuando en el procedimiento expropiatorio como beneficiario. Para el cumplimiento de sus funciones, el concesionario asumirá las facultades y obligaciones previstas para el beneficiario de la expropiación forzosa establecidas en el artículo 5.2 del Reglamento de la Ley de expropiación forzosa. Una vez realizadas las expropiaciones, los terrenos necesarios para la obra quedarán a disposición de la sociedad concesionaria. Con respecto al tramo Cabra – Lucena, todas las expropiaciones han sido ya realizadas por la Administración. Por último y con la finalidad de dotar de una mayor seguridad a la sociedad concesionaria, se está estudiando la posibilidad de incluir en los pliegos del concurso, un mecanismo de cobertura que permita limitar la exposición del concesionario a los sobrecostes que puedan surgir durante el proceso de expropiación.

F. Reversión de la infraestructura a la Administración

Cuando finalice el plazo contractual de la concesión, la infraestructura objeto de la concesión revertirá a la Administración en su totalidad, sin derecho a indemnización alguna por este concepto a favor del concesionario, que deberá entregarla en perfecto estado de funcionamiento y con todas sus obras, material, dependencias, bienes muebles e inmuebles y demás elementos de la concesión, perfectamente conservados y con capacidad de prestar el servicio, cumpliendo los umbrales establecidos en los indicadores de estado si recurrir en correcciones a la baja o en incumplimientos. La reversión de todos los bienes de la concesión se formalizará mediante acta de recepción, que firmarán tanto la Administración como el concesionario, de conformidad con el art. 28 del Real Decreto 2188/95 de 28 de diciembre, y siempre que el estado de


27

la concesión se encuentre en buen estado, procediendo a la liquidación de las cantidades que se adeuden ambas partes por cualquier concepto, como consecuencia de la ejecución del contrato, y la devolución de la garantía definitiva. Para el cumplimiento de estos requisitos, cinco (5) años antes de la finalización del plazo de concesión, deberá crearse una reserva especial “reserva para la reversión”, que se encuentre dotada con un importe igual a las obras previstas de renovaciones y grandes reparaciones de los siguientes años, de acuerdo con los criterios de vida útil y reversión previstos en el Pliego. La Reserva de Reversión sólo podrá ser dispuesta para la realización de dichas obras, de acuerdo a lo previsto en el plan quinquenal y anual de obras de mantenimiento mayor en relación a la reversión.

7.2. Finalidad y justificación del recurso a la Concesión de Obras Públicas

La Consejería de Obras Públicas y de la Vivienda de la Junta de Andalucía estima que el recurso al contrato de concesión de obras públicas como fórmula de colaboración público – privada debe configurarse como un instrumento que permita contabilizar el impulso al desarrollo económico y social por parte del sector público, con la necesaria austeridad de las cuentas de las Administraciones Públicas, determinada por el Pacto de Estabilidad y Crecimiento, de obligado cumplimiento por parte de los Estados Miembros de la Unión Europea, así como por la Ley General de Estabilidad Presupuestaria en el contexto estatal. La mejora en la gestión que se puede atribuir a los usos e iniciativa privada y a la gestión continuada e integral de la infraestructura, incentivadas ambas por la efectiva y mayoritaria transferencia de riesgos y recompensas al concesionario, constituye una de las características básicas del esquema de colaboración público – privada que se pretende impulsar para el desarrollo del Proyecto. De esta manera, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía confía en que la mayor eficiencia en la construcción, explotación y mantenimiento de la infraestructura por parte de los promotores privados, considerando la gestión de la misma sobre la base de un contrato a largo plazo unido a la transferencia de riesgos y responsabilidades a la iniciativa privada, debe compensar el mayor coste asociado a la remuneración de los capitales invertidos por éstos y los fondos aportados por las entidades financieras y/o prestamistas para financiar la infraestructura, produciéndose de esta manera la creación de valor para la Administración. Es importante subrayar que las fórmulas de colaboración público – privada, y en concreto la figura de concesión de obras públicas, requiere que los riesgos y beneficios inherentes al Proyecto estén transferidos en su mayoría al sector privado, para evitar que la concesión pierda su propia naturaleza, derivando en un mero arrendamiento financiero, con el consecuente deterioro de la relación calidad – precio y la consideración del endeudamiento del concesionario como consolidable en las cuentas públicas.


28

En todo caso, se asume que la transferencia debe ser mayoritaria pero no desmesurada y por lo tanto eficiente, debiendo encontrarse un balance equilibrado entre el volumen y la calidad del riesgo transferido al sector privado, ya que éste será un factor determinante de cara a establecer el importe de la remuneración que habrá de satisfacer la Administración por la financiación, construcción y explotación de la obra por parte de la iniciativa privada. Si los riesgos transferidos en el marco de la concesión fueran totalmente incontrolables para el sector privado, el precio requerido se dispararía, haciendo el Proyecto inviable económicamente para la Junta de Andalucía (en último término, la propia concurrencia del sector privado en el proceso de licitación podría verse afectada). Por esta razón, uno de los objetivos fundamentales perseguidos por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía durante la configuración del esquema y la estructura concesional ha sido el de encontrar el punto adecuado de riesgo a transferir, que resultando en todo caso mayoritario, ofrezca la mejor relación obtenido por los recursos invertidos – coste asumido por la Junta de Andalucía. Debe ponerse de manifiesto que la elección de esta fórmula no interfiere en modo alguno ni con los derechos de los ciudadanos a utilizar el bien público que supone la Autovía del Olivar, ni con la obligación de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía de facilitar la movilidad en el territorio autonómico. En el caso del Proyecto, se ha estructurado una concesión para la construcción y explotación de la infraestructura con un esquema de retribución presupuestario diferido de acuerdo a la terminología nacional en materia administrativa, denominado pago por disponibilidad. La decisión de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía de recurrir a la concesión de obras públicas como fórmulas de colaboración público – privada para el desarrollo de la nueva infraestructura constituye una solución ya experimentada por otras Administraciones Públicas españolas, tanto en el sector de carreteras como en otros sectores de infraestructuras de promoción pública. La experiencia acumulada evidencia múltiples ventajas derivadas de este modelo concesional, tanto desde el punto de vista de la eficiencia presupuestaria para la Administración, como desde la perspectiva de la eficiencia y la calidad de la infraestructura percibidos por los usuarios.

7.3. Análisis de viabilidad económico – financiera y de financiación de la concesión

A. Enfoque Metodológico

El análisis de viabilidad económico-financiera se ha realizado sobre la base de la información obtenida de distintas fuentes:


29

Borrador del pliego de cláusulas administrativas particulares realizado por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía;

Información externa sobre proyectos de financiación privada de infraestructuras / colaboración Público – Privada y del mercado financiero e inversores.

Presupuestos asociados a los proyectos de trazado y sus resoluciones de aprobación.

Para la realización del análisis de viabilidad económico – financiera se ha desarrollado un modelo computerizado de simulación ad-hoc, reflejo del plan de negocio de una hipotética sociedad gestora de capital 100% privado, que ejecutase y explotase el Proyecto en los términos contemplados en los apartados anteriores de este estudio. En cuanto a la obtención de financiación, se presume factible que la Sociedad Concesionaria pueda obtener suficientes recursos en los mercados financieros recurriendo a la fórmula de “Project finance” o financiación a riesgo – proyecto / sin recurso. La anterior es la fórmula que viene utilizándose recurrentemente en la financiación de infraestructuras en España y en el ámbito internacional, siendo previsible que sea aplicable a la Sociedad Concesionaria y a sus accionistas para la financiación del Proyecto, teniendo en cuenta el coste del Proyecto o el volumen de financiación necesaria y el esquema contractual / regulatorio previsto por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía. Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio de viabilidad económico – financiera ha supuesto la estructura contractual y de gestión recogida a continuación:

Empresas constructoras

de las infraestructuras

del proyecto

Entidades

Financieras

Sociedad

Concesionaria

Junta de Comunidades

de Castilla La Mancha

(consejer ía de

Ordenación del

Territorio y Vivienda)

Ciudadanos

Inversores Privados

adjudicatarios

Pago por

Disponibilidad

Contrato de

Construcci

llave en mano (EPC) Servicio de

la Deuda

Impuestos

Inyecci ón de

recursos

propios

Disposiciones

de deuda

Reversión

de los

activos del

proyecto al

final de la

concesi ón

Utilización de la

Autovía Dividendos



del proyecto

Entidades

Financieras

Sociedad

Concesionaria



(consejer ía de

Ordenación del


Ciudadanos

Inversores Privados

adjudicatarios

Contrato de

Construcci


la Deuda

Impuestos

Inyecci ón de

recursos

propios

Disposiciones

de deuda

Reversión

de los

activos del

proyecto al

final de la

concesi ón

Utilización de la

Autovía Dividendos



del proyecto

Entidades

Financieras

Sociedad

Concesionaria



(consejer ía de

Ordenación del


Ciudadanos

Inversores Privados

adjudicatarios

Contrato de

Construcción


la Deuda

Impuestos

Inyecci ón de

recursos

propios

Disposiciones

de deuda

Reversión

de los

activos del

proyecto al

final de la

concesi ón

Utilización de la

Autovía



del proyecto

Entidades

Financieras

Sociedad

Concesionaria



(consejer ía de

Ordenación del


Ciudadanos

Inversores Privados

adjudicatarios

Contrato de


la Deuda

Impuestos

Inyecci ón de

recursos

propios

Disposiciones

de deuda

Reversión

de los

activos del

proyecto al

final de la

concesi ón

Utilización de la

AutovíaSociedad

Concesionaria (SVP)

Consejería de Obras

Públicas y Transportesde la Junta de

Andalucía

Ciudadanos

Inversores Privados

adjudicatarios

Contrato de


la Deuda

Impuestos

Inyecci ón de

recursos

propios

Disposiciones

de deuda

Reversión

de los

activos del

proyecto al

final de la

concesi ón

Utilización de la

Autovía Dividendos

Tramos N432

(Luque) al Enlace Cabra

Norte - Cabra

Empresas operación y

mantenimiento de la Autovía

Contrato de O& M

Contrato de

concesión


30

La mencionada estructura, que busca una traslación eficiente de riesgos desde la Sociedad Concesiona a los subcontratistas con el objeto de liberar en la medida de lo posible de los mismos a la primera, no impide que los promotores / accionistas de la Sociedad Concesionaria o Sociedad Vehículo del Proyecto (“SVP”) y las compañías subcontratistas en la construcción y, en su caso, operación y mantenimiento de la infraestructura sean en último término distintas cabeceras de una misma compañía, o incluso la misma persona física o jurídica. El riesgo financiero de los promotores privados queda principalmente reducido a su aportación de recursos en el capital / fondos propios de la SVP, por lo que la principal garantía sobre la que recaerá la obligación de repago de la deuda será la propia capacidad del Proyecto de generar flujos de efectivo, si bien en algunos casos un cierto recurso, aunque limitado, puede exigirse a los accionistas de la SVP por parte de los acreedores financieros, fundamentalmente en la fase de construcción. En consecuencia, el enfoque proporcionado para la configuración del Caso Base de la futura sociedad concesionaria implica:

Relativo elevado endeudamiento de la financiación de las infraestructuras y a largo plazo;

Deuda sin recurso o con recurso limitado sobre los promotores del Proyecto: el titular de los activos del Contrato será una sociedad “vehículo” mercantil (Sociedad Concesionaria) creada al efecto y con personalidad jurídica independiente a la de los promotores. El riesgo financiero de éstos quedará reducido a la aportación de recursos propios en la sociedad y la estructura de garantías que se acuerde con las entidades financieras que faciliten la financiación; no excluyéndose la posibilidad de que las entidades financieras pudieran demandar compromisos de aportación de capitales contingentes, en todo caso, limitadas.

La principal garantía para los financiadores del repago y retribución de los fondos aportados será el flujo de efectivo generado por el Contrato, lo que, a su vez y en función del riesgo de explotación plasmado en el mecanismo de retribución definido, dependerá exclusivamente de la calidad de la explotación / disponibilidad de la infraestructura; y

La fórmula de financiación a riesgo-proyecto es compatible con una asignación mayoritaria, eficiente y clara de riesgos desde la Administración al sector privado, pudiendo razonablemente cumplir los requisitos por SEC95 de cara a evitar que la deuda asociada a la infraestructura compute como deuda de la Administración.


31

Partiendo de esta configuración del modelo concesional, se han proyectado los estados contables previsionales de la hipotética sociedad concesionaria3, es decir:

Cuenta de resultados Balance de situación Estado de orígenes y aplicaciones fondos Estado de flujos de tesorería

A partir de la anterior información, se ha definido un Caso Base viable desde el punto de vista financiero y de la legislación mercantil. El objetivo perseguido mediante la realización de este análisis ha sido el de obtener resultados de rentabilidad de los accionistas de la Sociedad Concesionaria y la magnitud de pagos requeridos a realizar por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía durante el plazo concesional como retribución del concesionario.

B. Principales Magnitudes técnico – operativas del Proyecto

A continuación se exponen, las principales magnitudes técnico-operativas del Proyecto, obtenidas de las distintas fuentes relacionadas con la elaboración de este estudio:

c.1 Principales Hipótesis Técnicas

A. Fechas Principales Se ha estimado el siguiente cronograma con los hitos más relevantes de cara a la elaboración del estudio de viabilidad económico – financiera:

3 El Modelo Financiero ha sido preparado de acuerdo con los principios contables (Plan General

de Contabilidad) y la regulación general mercantil y fiscal vigente en España.


32

Hitos del proyecto Fecha

Fecha límite de presentación de ofertas 1 de noviembre de 2010

Fecha adjudicación definitiva 6 de diciembre de 2010

Fecha firma del contrato de concesión 1 de enero de 2011

Plazo para la redacción de los proyecto/s constructivo/s (desde la adjudicación hasta el inicio de la construcción de la obra)

6 meses

Plazo para aprobación del acta de comprobación de replanteo

15 días

Fecha estimada de Inicio de la Construcción 1 de julio de 2011

Período de construcción estimado (desde el acta de comprobación de replanteo) (*)

40 meses

Tramo 1: N-432 (Luque) – Doña Mencía 40 meses

Tramo 2: Doña Mencía – Enlace Cabra Norte 21 meses

Tramo 3: Enlace Cabra Norte – Cabra 37 meses

Fecha estimada de inicio de explotación 1 de Noviembre 2014

Plazo de concesión 30 años

Fecha estimada de fin de concesión 1 de enero 2041

(*) Plazos de construcción que se estiman posibles para cada uno de los tramos, independientemente de la previsión de fecha de finalización de construcción que se recoja en los proyectos de trazado

B. Costes de inversión El importe del Presupuesto Base de Licitación (PBL4) sin IVA de las obras de los Tramos N-432 (Luque) – Doña Mencía, Doña Mencía – Enlace Cabra Norte y Enlace Cabra Norte – Cabra, ha sido estimado por parte de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, en los distintos proyectos de trazado que serán adjuntados al pliego y determinarán el contenido de los proyectos constructivos de licitación, en 248.412.116 euros constantes de 2010. Las partidas anteriores son costes directos a sufragar por el concesionario para la construcción de los Tramos N-432 (Luque) – Doña Mencía, Doña Mencía – Enlace

4 Se entiende por Presupuesto Base de Licitación el resultado de Adicionar al Presupuesto de

Ejecución Material, los gastos Generales y el Beneficio Industrial por la construcción de la Infraestructura


33

Cabra Norte y Enlace Cabra Norte – Cabra. A todos los conceptos tendrá que añadirse el Impuesto Sobre el Valor Añadido (“IVA”) que en cada caso sea aplicable. La Sociedad Concesionaria deberá hacer frente a determinados gastos adicionales durante el periodo de construcción. Se estima que estos comprenderán la realización y gestión de las expropiaciones, aportación cultural, proyectos de restauración paisajística, costes derivados de la puesta a cero de los tramos ya operativos, costes asociados al centro de conservación, el pago de los intereses y comisiones financieras derivadas de la financiación, el gasto financiero asociado a la garantía definitiva exigida en el pliego, así como de los impuestos durante el periodo de construcción y la dotación inicial a la Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda que le exijan las entidades financieras, y otros costes según lo establecido en el PCAP. El coste total asociado a estos conceptos se estima estará comprendido en aproximadamente 101.230.431 millones de euros corrientes, dependiendo del apalancamiento financiero que pueda conseguir la sociedad concesionaria en el proceso de negociación de la financiación del Proyecto.

c.2 Principales Hipótesis de Explotación

De acuerdo con lo señalado anteriormente, el sistema de retribución del concesionario será un sistema presupuestario diferido de tipo pago por disponibilidad. El canon mensual por prestación de servicio máximo para este mecanismo de retribución, es decir, aquél sobre el cual ofertarán los licitadores a la baja, se recogerá en el pliego de cláusulas administrativas. Por otra parte, el concesionario tendrá que hacer frente a cinco (5) partidas fundamentales de costes, así como las inversiones de reposición que demande la infraestructura a lo largo de su vida económica:

1. Costes de Conservación y Mantenimiento, e inversiones de reposición de la infraestructura: La Sociedad Concesionaria tendrá que hacer frente a los gastos de conservación y mantenimiento de la infraestructura, así como a las reparaciones y mejoras que esta demande a lo largo del periodo de duración de la concesión, satisfaciendo de esta manera los niveles de rendimiento de los indicadores de calidad y disponibilidad que se exijan en el pliego de clausulas administrativas particulares.

2. Costes de estructura / gastos de la Sociedad Concesionaria: Los costes de estructura son todos aquellos costes generales de personal fijo, mantenimiento de edificios, alquiler de oficinas, etc en los que incurrirá la Sociedad Concesionaria para llevar a cabo la explotación del Proyecto.

3. Impuestos que sean de aplicación durante el periodo de explotación del Proyecto.

4. Costes de financiación relativos a la retribución de la financiación ajena. 5. Otros costes definidos en el PCAP.


34

C. Definición del Caso Base del plan económico – financiero

Sobre la base de lo establecido en el apartado de enfoque metodológico, el Caso Base del contrato de concesión ha sido previsto tomando como referencia una estructura financiera con un razonable nivel de apalancamiento, situado en el 75% de las necesidades de financiación del proyecto durante el plazo de construcción. Debe recalcarse que la anterior estructura vendrá parcialmente delimitada por el pliego del concurso, que previsiblemente establecerá una aportación mínima necesaria de recursos propios en la Sociedad Concesionaria. 5 Se ha considerado una financiación mediante un préstamo (Deuda Senior) con plazo de entre 7 y 9 años, y con un plazo subyacente de entre 18 y 22 años contando desde la fecha de formalización del contrato, periodo que incluye una fase de disposición de 40 meses (coincidente con la fase de obra), estimando un plazo para el cierre de la financiación de 6 meses desde la firma del contrato, y un plazo subyacente de amortización de 18,5 años. Se considera que este es un plazo razonablemente accesible teniendo en cuenta las características del proyecto y su sistema retributivo, los plazos habidos en préstamos recientes, y en las actuales situaciones de mercado en financiación de infraestructuras viarias en España. El coste de la financiación del tramo de la Deuda Senior que tendrá que asumir el concesionario se estima se situará en el entorno del 7,5% - 8,0% (Swap sobre Euribor + margen de financiación). Asimismo, el concesionario tendrá que asumir los costes de financiación asociados a las comisiones de formalización y estructuración habituales para este tipo de préstamos. Las necesidades adicionales de recursos en concepto de IVA Soportado durante el período de construcción habrán de ser igualmente financiadas por el concesionario mediante una línea de financiación adicional consistente en créditos de financiación de circulante (tramo a corto plazo de deuda IVA). El programa de amortización del principal de la deuda senior a que quedará obligado el concesionario en el contrato de financiación se determinará en función del cumplimiento a lo largo del periodo de explotación de un Ratio de Cobertura del Servicio de la Deuda (en adelante, “RCSD”) estimado entre 1,25 y 1,30 veces, de forma que la Sociedad Concesionaria sea capaz de satisfacer los niveles habituales mínimos exigidos por las entidades financieras. En cuanto a la fórmula de retribución del capital aportado por los accionistas, debe señalarse que ésta se ha considerado mediante el reparto de dividendos por parte de la

5 El borrador el Pliego de Cláusulas Administrativas establece: “El capital social de la sociedad concesionaria se cifrará, como mínimo, en el 15% de la inversión inicial total en los tramos objeto de concesión…”.


35

sociedad concesionaria, teniendo en cuenta las limitaciones legales y temporales para la distribución de los mismos, así como las restricciones habituales al reparto de dividendos que suelen imponer las entidades financieras en este tipo de financiaciones apalancadas. En cuanto a la fórmula de retribución del capital aportado por los accionistas, debe señalarse que esta se ha considerado mediante el reparto de dividendos por parte de la sociedad concesionaria, teniendo en cuenta las limitaciones legales y temporales para la distribución de los mismos, así como las restricciones habituales en el reparto de dividendos que suelen imponer las entidades financieras en este tipo de financiaciones apalancadas a riesgo – proyecto.

D. Resultado y conclusiones

Los resultados del Caso Base concluyen de forma global unos pagos anuales de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía en niveles coherentes con los importes de inversión y gasto que se han previsto para la construcción y explotación de la infraestructura, atendiendo a una estructura financiera que suponga un recurso al endeudamiento en un rango contemplado entre el 75% y un coste asociado a esta financiación bancaria en el entorno del 7,5% - 8%. El importe actualizado de los pagos diferidos de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía se ha estimado en un rango comprendido entre 548 – 605 millones de euros de 20106 (IVA Excluido). Se considera que este canon resulta suficiente como para garantizar la viabilidad económico – financiera del concesionario, dejando igualmente un cierto margen para bajas durante el proceso de licitación. Como parte del análisis de los resultados proyectados para el Caso Base, se ha procedido a analizar los usos teóricos que se podrían realizar de estos pagos por parte de la sociedad vehículo del proyecto durante el plazo concesional, con objeto de analizar la exposición al riesgo de la financiación privada y confirmar el cumplimiento de premisas de transmisión de los mismos. Con dicho análisis se puede verificar que desde un punto de vista conceptual, y atendiendo a los resultados arrojados por el Caso Base durante el periodo concesional:

Se habrían de recuperar mediante la gestión adecuada de la construcción y explotación de la infraestructura, los “costes fijos” de la Sociedad Concesionaria: servicio de la deuda, gastos de explotación y mantenimiento de la infraestructura

6 El tipo de descuento utilizado para la actualización de los pagos diferidos de la Consejería de

Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía ha sido del 6%, y la fecha de referencia a la que han sido actualizados los flujos ha sido la de presentación de las ofertas.


36

(incluyendo las inversiones de reposición), gastos generales de la Sociedad Concesionaria, impuestos y tributos durante el periodo de explotación (incluyendo el Impuesto de Sociedades) y otros conceptos de cuantía menor.

La retribución para el accionista dependerá de la capacidad de la Sociedad Concesionaria para gestionar el servicio y mantener la infraestructura con la calidad y disponibilidad en términos cercanos a la óptima.

Asimismo, puede destacarse que dadas las hipótesis de capitalización establecidas en el análisis a lo largo del periodo concesional, la Sociedad Concesionaria evidencia una elevada solvencia patrimonial en el Caso Base, cumpliendo constantemente los niveles mínimos de fondos propios recogidos en la legislación mercantil en vigor. De esta forma, la Sociedad Concesionaria sería capaz de absorber con suficiente holgura una evolución de negocio sensiblemente más desfavorable que la estimada en el Caso Base, debido a, y en función del mecanismo de retribución seleccionado:

mayores costes de construcción; mayores costes de mantenimiento, mayor importe de los gastos generales o de

estructura, etc. y/o la aplicación de deducciones por una inadecuada conservación de la

infraestructura por debajo de los niveles de calidad establecidos en el Pliego. De forma similar, la solidez del Caso Base evidencia que se espera que la Sociedad Concesionaria satisfará a lo largo del periodo concesional las condiciones de solvencia previsiblemente impuestas por los acreedores financieros, fundamentalmente en lo que se refiere al mantenimiento de los ratios de cobertura y el cumplimiento de los plazos de repago de los importes de deuda dispuestos. En línea con lo anterior, se ha comprobado el impacto sobre la Sociedad Concesionaria en general y los prestamistas de la misma en particular, del impacto de una resolución anticipada del contrato por causas atribuibles al concesionario (el más negativo de los escenarios), por causas atribuibles a la Administración y por eventos de Fuerza Mayor. Los resultados del análisis demuestran que la compensación a la Sociedad Concesionaria se encuentra en términos generales en el entorno de lo que es habitual en concesiones de infraestructuras. Puede concluirse por tanto, que sujeto a la calidad de las hipótesis consideradas en el presente estudio, la estructura de la concesión de construcción y explotación de obra pública, es viable técnica y económicamente, existiendo fuentes de financiación adecuadas para aplicarse a un esquema como el expuesto.

A continuación se muestra la tabla de aportaciones diferidas – en términos constantes y corrientes – de la Administración a lo largo de todos los ejercicios del plazo concesional, con IVA y sin IVA.


37

Coste presupuestario diferido para la Administración durante el plazo concesional (en millones de euros corrientes, con y sin IVA)

Millones Euros

corrientes

CEDI sin IVA (Mínimo)

CEDI con IVA (Mínimo)

CEDI sin IVA (Máximo)

CEDI con IVA (Máximo)

2011 0,00 0,00 0,00 0,00

2012 0,00 0,00 0,00 0,00

2013 0,00 0,00 0,00 0,00

2014 7,26 8,56 8,02 9,46

2015 44,20 52,15 48,85 57,64

2016 45,08 53,20 49,83 58,80

2017 45,98 54,26 50,82 59,97

2018 46,90 55,35 51,84 61,17

2019 47,84 56,45 52,88 62,39

2020 48,80 57,58 53,93 63,64

2021 49,77 58,73 55,01 64,92

2022 50,77 59,91 56,11 66,21

2023 51,78 61,11 57,24 67,54

2024 52,82 62,33 58,38 68,89

2025 53,88 63,57 59,55 70,27

2026 54,95 64,85 60,74 71,67

2027 56,05 66,14 61,95 73,11

2028 57,17 67,47 63,19 74,57

2029 58,32 68,82 64,46 76,06

2030 59,48 70,19 65,75 77,58

2031 60,67 71,60 67,06 79,13

2032 61,89 73,03 68,40 80,71

2033 63,13 74,49 69,77 82,33

2034 64,39 75,98 71,17 83,98

2035 65,68 77,50 72,59 85,65

2036 66,99 79,05 74,04 87,37

2037 68,33 80,63 75,52 89,12

2038 69,70 82,24 77,03 90,90

2039 71,09 83,89 78,57 92,72

2040 72,51 85,56 80,14 94,57

2041 0,20 0,24 0,22 0,26

Total 1.495,64 1.764,86 1.653,08 1.950,63


38

8. Estructura de riesgos operativos y tecnológicos de la concesión Seguidamente se muestra un resumen de la estructura de la asignación de los riesgos inherentes al Proyecto entre los distintos agentes (Administración y concesionario), tanto durante la fase de construcción como durante la fase de explotación. El cuadro que a continuación se expone no constituye una explicación de algunos riesgos asociados al contrato. Tampoco se pretende describir los diferentes mecanismos de mitigación y/o transferencia de los riesgos. La configuración final de dicha estructuración de riesgos aparecerá convenientemente reflejada en el pliego de cláusulas administrativas particulares que regirán el proceso de licitación. Ello no obstante, se ha evaluado preliminarmente la importancia que puede tener cada riesgo en el proyecto, de acuerdo con la siguiente clasificación:

Riesgos de importancia baja por su excepcionalidad / baja probabilidad de ocurrencia en atención a la actuación y/o por estar mitigados a través de una norma.

Riesgos de importancia media normalmente asumidos por un contratista en un contrato de obras o riesgos compartidos con la Administración.

Riesgos de importancia alta por ser específicos del contrato de concesión. Asignación mayoritaria de riesgos de la Concesión

Riesgo Evaluación del riesgo

Asumido por la Administración

Asumido por el

concesionario

Riesgo de diseño Errores en la redacción de proyectos y

mediciones.

Riesgo de construcción Riesgo de errores en la dirección de

obra y control de calidad de la construcción

Riesgo de sobre-costes y retrasos Riesgo de expropiaciones Riesgo geológico y geotécnico

Vicios ocultos en obras que se incorporen al contrato por su ejecución por el concesionario.

Vicios ocultos de construcción efectuada total o parcialmente por terceros constructores.


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Daños de la obra y a la obra

Consecuencias lesivas para la salud del procedimiento de construcción

Obtención de permisos y licencias para construcción

Riesgo medioambiental en la ejecución de la obra con arreglo a las medidas correctoras de la DIA

Hallazgos arqueológicos e incidencia en la paralización de la obra

Desvío de instalaciones y servicios afectados

Terrenos necesarios para instalaciones, canteras y vertederos

Modificaciones al proyecto aprobadas por la Administración (según LCSP)

Riesgos de fuerza mayor (según LCSP)

Riesgo de disponibilidad Riesgo de deducciones a retribución

por la Administración

Riesgo de incrementos en inversiones de reposición

Riesgo de incrementos de los costes de conservación / mantenimiento

Daños de la obra y a la obra

Adaptación a la normativa vigente en cada momento (cláusula de progreso)

Cambio en la legislación aplicable (según LCSP)

Modificaciones de la explotación ordenadas por la Administración (según LCSP)

Fuerza mayor (según LCSP)

Otros riesgos específicos del proyecto Riesgo de incrementos de los costes

de explotación por mayor demanda / utilización de la Infraestructura

Riesgos derivados de la financiación Riesgos macroeconómicos (inflación,

Euribor, otros)

Los potenciales interesados en participar en el proceso deben entender que en el transcurso del trabajo de análisis y asignación de riesgos del Contrato, ha tratado de alcanzarse un adecuado equilibrio entre:


40

Una excesiva transmisión de riesgos a la Sociedad Concesionaria que podría encarecer innecesariamente el Contrato desde la perspectiva de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía e incluso poner en peligro eventualmente la concurrencia privada en el proceso de licitación.

Una mayoría de riesgos soportados por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, supondría desvirtuar la formula de concesión, eliminando incentivos a una prestación óptima y, finalmente, la consolidación en las cuentas públicas de las infraestructuras y su endeudamiento atendiendo a los criterios definidos por el SEC95.

De acuerdo con la argumentación anterior, se entiende que la estructura contractual definida en los pliegos (resumida en el presente informe) y los resultados de los escenarios de sensibilidad realizados, que derivan de la aplicación de dicha estructura de transferencia de riesgos, cumple con los criterios establecidos por Eurostat y el SEC 95 para la categorización del contrato de concesión como fuera del balance de la Administración, y por tanto sin afectación sobre la deuda y déficit de la Administración promotora. Lo anterior teniendo en cuenta que, el concesionario quedará obligado a la conservación de la totalidad de las infraestructuras construidas, así como de aquellas que la Administración ponga a su disposición para la gestión conjunta de la infraestructura por razones técnicas y de eficiencia y, en todo caso, las obras que serán aportadas por la Administración tendrán un valor inferior al 50% del valor final de la totalidad de la infraestructura después de que el concesionario lleve a cabo la construcción de los tramos encomendados y la adecuación, reforma y modernización de los ya construidos. Con respecto al riesgo de construcción, el concesionario asumirá los costes asociados a errores no detectados en los proyectos constructivos de la Administración así como los errores de sus propios proyectos. Asimismo, asumirá los sobre – costes y retrasos en la construcción de las obras, los incrementos en los costes de expropiaciones, y cualquier otro efecto negativo externo. En el momento de finalizar la obra, la Administración comprobará el estado y disponibilidad de las mismas, pudiendo solicitar al concesionario la subsanación de todos los defectos y deficiencias que haya detectado. Con respecto al riesgo de disponibilidad, el concesionario asumirá los sobrecostes de mantenimiento y reposición de la infraestructura así como las deducciones y penalidades automáticas y en ningún caso de carácter cosmético asociadas al sistema de rendimiento por debajo de los niveles óptimos de los indicadores de calidad y disponibilidad. Asimismo, el concesionario asumirá todos los riesgos asociados a la financiación de las infraestructuras objeto de concesión, y los riesgos de variaciones en los principales indicadores macroeconómicos con incidencia en la economía de la concesión.

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Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas ... · Financiación de Infraestructuras y Proyectos Estudio de viabilidad de la concesión de obras públicas para la Construcción,