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ESTUDIOS DE SEGURIDAD EN
INTERSECIONES SEMAFORIZADAS
MEDIANTE OBSERVACIÓN DE CONFLICTOS
DE TRÁNSITO.
TRABAJO DE DIPLOMA.
Autora: Wilma Verdecia Soto
Tutores: Dra. Ing. María Liliana Alba Menéndez.
MSc. Lic. Carlos Alberto García Fernández.
Ciudad de la Habana
Junio del 2009
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Sumario. 2009
II
RESUMEN.
Cuba no ha estado exenta de los nefastos efectos económicos y
sociales
producidos por los accidentes de tránsito. La mayor cantidad de
estos hechos se
concentra en las zonas urbanas, debido a la complejidad de los
movimientos, la
densidad de las intersecciones y las mayores oportunidades de
conflictos a
medida que aumenta el tráfico vehicular y de peatones. En Ciudad
de la Habana la
cifra es alarmante, representando casi el 50% de los que ocurren
a nivel nacional.
Los accidentes de tránsito son un problema global reconocido,
los recursos para
enfrentarlos muchas veces son escasos y hay poco conocimiento en
la estimación
de la seguridad vial.
Aunque el factor humano es el mayor contribuyente a la
ocurrencia de los
accidentes de tránsito, se ha comprobado que las medidas
técnicas aplicadas en
los emplazamientos con alta concentración de accidentes,
relacionadas con la vía
y la operación del tránsito, pueden disminuir estos hechos de
manera apreciable y
a corto plazo, pero para ello es necesario determinar los
factores de riesgo
asociados a estos elementos en el emplazamiento objeto de
estudio.
La metodología establecida para realizar el estudio consta de
los siguientes pasos:
La recolección de datos de los conflictos y los accidentes.
El análisis de los resultados obtenidos en el campo.
La determinación de los factores de riesgo y las posibles
medidas
correctoras.
El análisis de las diferentes propuestas de solución.
Las investigaciones de campo fueron realizadas la intersección
de Avenida
Rancho Boyeros y acceso a CUJAE. Los resultados demostraron que
la geometría
de la intersección, la señalización y el dispositivo de control
del tránsito tienen
influencia sobre la cantidad de conflictos y la severidad de los
siniestros. El
-
Sumario. 2009
III
estudio señala que la metodología existente complementada con la
técnica de
conflicto de tránsito, pueden utilizarse para realizar estudios
de seguridad vial aun
cuando haya pocos recursos disponibles.
A partir de tres propuestas existentes de cambios en la
geometría de la
intersección, se determinó cual era la más factible de aplicar
en relación con la
calidad de los parámetros que definen la eficiencia de la
operación del tránsito.
SUMARY
Cuba does not have been free of the ominous economic and social
effects
produced by the traffic accidents. The greater amount of these
facts is
concentrated in the urban zones, due to the complexity of the
movements, the
density of the intersections and the greater opportunities of
conflicts as it increases
due to the vehicular and pedestrian traffic. In City of Havana
the number is
alarming, representing almost 50% of which they happen at
national level.
The traffic accidents are recognized global problem; the
resources many times are
little and are little knowledge in the estimation of the road
security.
Although the human factor is the greater contributor to the
occurrence of the traffic
accidents, it has been verified that the technical measures
applied in the locations
with high concentration of accidents, related to the route and
the operation of the
transit, can diminish these facts of appreciable way and short
term, but for it is
necessary to determine the factors of risk associated to these
elements in the
location study object.
The established methodology to make the study consists of
following steps:
The collection of data of the conflicts and accidents.
The analysis of the results obtained in the field.
-
Sumario. 2009
IV
The determination of the factors of risk and the possible
measures of
improvement.
The analysis of the proposals of solutions.
The investigations of field were made in the intersection of
Avenida Rancho
Boyeros and CUJAE. The results demonstrated that the geometry of
the
intersection, the signaling and the device of control of the
traffic have influence on
the quantity of conflicts and the severity of the accidents. The
study indicates that
the existent methodology supplemented with the technique of
traffic conflict, they
can be used to carry out studies of road safety even when there
are few available
resources.
Starting from three existent proposals of changes in the
geometry of the
intersection, it was determined which was the most feasible of
applying in
connection with the quality of the parameters that define the
efficiency of the traffic
operation.
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Índice. 2009
I. Estado del
arte..................................................................................................
1 II.
Introducción.....................................................................................................
4
1. Estudios de conflictos de
tránsito.................................................................
9
1.1. Introducción.
................................................................................................
9 1.2.
Definiciones..................................................................................................
9 1.2.1. Clasificación de los puntos de
conflicto............................................... 10 1.3.
Estudios de Seguridad vial.
......................................................................
11 1.4. Estudios de conflictos de
tránsito............................................................
14 1.4.1. Introducción.
...........................................................................................
14 1.4.2.
Antecedentes...........................................................................................
14 1.4.3. Conflictos de tránsito.
............................................................................
18 1.4.4. Los conflictos de tránsito como estimador de los
accidentes. .......... 19 1.4.5. Aplicaciones prácticas.
..........................................................................
201.4.6. Fiabilidad y validez.
................................................................................
22 1.4.7. Estudio detallado de los accidentes.
.................................................... 22 1.4.8.
Tipos de conflictos empleados en caso de
estudio............................. 23 1.4.9. Medidas para
disminuir los accidentes en las intersecciones. ......... 25
1.4.10. Procedimiento en el
campo..................................................................
29 1.5. Análisis Estadístico.
..................................................................................
31 1.6. Conclusiones del
capítulo.........................................................................
31
2. Estudios de seguridad vial basado en los conflictos de
tránsito............. 33
2.1. Introducción.
...............................................................................................
33 2.2. Características de la intersección.
............................................................
332.2.1. Señalización horizontal y vertical
existente........................................... 35 2.2.2.
Volúmenes de tránsito.
............................................................................
37 2.3. Resumen de los accidentes de
tránsito.................................................... 39
-
Índice. 2009
2.4. Resultados del estudios de
conflictos...................................................... 44
2.5. Estimación entre los conflictos y el período de observación.
................ 48 2.6. Listas de
chequeo.......................................................................................
50 2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio.
.............................................. 51 2.8. Relaciones
entre capacidad y nivel de servicio.
...................................... 53 2.9. Análisis de los
parámetros de eficiencia de circulación. ........................
54
3. Diagnosis y análisis de factibilidad de medidas
correctoras................... 58
3.1. Introducción.
...............................................................................................
58 3.2. Determinación de los factores de riesgo.
................................................. 58 3.3. Medidas
correctoras propuestas para la intersección.
........................... 61 3.4. Variante I: Ampliación de los
accesos con problemas y canalización del giro de
izquierda..................................................................................................
62 3.5. Variante II: Rotonda moderna.
...................................................................
64 3.6. Variante III: Rotonda partida.
.....................................................................
67 3.7. Variante IV: Intercambio a
desnivel...........................................................
68 3.8. Comparación de parámetros:
....................................................................
68 3.9. Conclusión de las propuestas de solución.
............................................. 70
III. Conclusiones.
...............................................................................................
72 IV.
Recomendaciones........................................................................................
73 V. Referencias
bibliográficas............................................................................
75VI.
Bibliografía....................................................................................................
77 VII.
Anexos..........................................................................................................
81 A.1. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito utilizado en Cuba.
............ 81 A.2. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito
utilizado en Cuba. ............ 82 A.3. Tabla resumen de
accidentes.
.................................................................
83 A.4. Datos de los conflictos obtenidos en la
intersección............................ 84 A.5. Composición
vehicular de la intersección por acceso..........................
90
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Índice. 2009
A.6. Conflictos que separa el
semáforo..........................................................
90 A.7. Conflictos que no separa el semáforo.
................................................... 91 A.8.
Señalización horizontal y vertical.
........................................................... 92 A.9.
Calculo de los volúmenes que circulan por cada acceso (rotondas)...
93 A.10. Calculo delos volúmenes que entran en cada acceso
(rotondas). ....... 93 A.11. Calculo de la demora media en cada
acceso (rotondas)....................... 94 A.12. Resultados del
Trafficware v6.0 Demo (situación actual). .................... 95
A.13. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (Variante1).
............................... 97 A.14. Resultados del Trafficware
v6.0 Demo (variante 2)................................ 99 A.15.
Listas de Chequeo para vías urbanas.
.................................................. 100
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Estado del Arte. 2009
1
I. ESTADO DEL ARTE
En la búsqueda de información para la realización con éxito del
presente trabajo,
se estudió una gran variedad de documentos con diversos temas en
el campo de
la ingeniería de tránsito y la seguridad vial.
Dentro de los documentos recopilados que abordan el tema de los
estudios de
conflictos en intersecciones semaforizadas y rotondas, los
mismos indican que
para poder emplear la técnica de conflictos de tráfico se debe
recopilar, mediante
estudios de campo, los conflictos generados entre vehículos o
peatones.
Es importante destacar que la técnica original utilizada es
sueca, y tiene en cuenta
la velocidad a la que sucede el conflicto relacionado con la
severidad del mismo,
además de los datos de los accidentes ocurridos en la
intersección.
El desarrollo de la TCT (técnica de conflicto del tránsito) ha
sido a través del uso
de una técnica basada en vídeos para el proceso de imágenes de
toda clase de
acontecimientos relacionados con la seguridad, relacionando los
conflictos serios
para las interacciones inseguras.
Aunque muchos investigadores utilizan la técnica de conflicto en
su estrategia de
evaluación de seguridad vial, pocos la consideran lo
suficientemente importante y
sólo la incluyen en el título o el resumen. Entre esos
documentos se encuentran,
(Rivera, 2002) (Hydén, 1994).
En la investigación y consulta de la bibliografía es un gran
interés el desarrollo de
la TCT (técnica de conflicto de tránsito) a través de una
técnica basada en videos.
Como en Cuba no se ha generalizado dicha técnica, ni en este
momento se
cuenta con recursos para ello, para el análisis de los
accidentes se trabaja con los
modelos de reporte de accidentes facilitados por Dirección de
Tránsito.
La seguridad vial en la actualidad se propone que la proporción
de accidentes se
mantenga siempre en un nivel bajo y por supuesto sin pérdidas
humanas. La
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Estado del Arte. 2009
2
pirámide de Hydén, muestra la estructura lógica de la
inseguridad vial tratada en,
(Albentosa 2008),(Díaz , 2002) , (Xumini. 2007).
En esta investigación, como una herramienta para el análisis de
la circulación, se
ha utilizado el Trafficware versión 6.0 Demo, con sus dos
módulos, Synchro y
SimTraffic, de origen norteamericano, basado en el método del
TRB(Transport
Research ), permitiendo analizar fácil y rápidamente
intersecciones simples y
complejas reguladas por cualquier tipo de control, incluyendo
las semaforizadas,
con una interfase de entrada y salida en ambiente Microsoft
Windows, tratamiento
de imágenes y gráficos para la entrada de las múltiples
variantes de
características geométricas y de tránsito y con capacidad de
simular la corriente
vehicular. En el análisis estadístico tuvimos en cuenta el
procedimiento que
plantean algunos de los documentos revisados, adecuándonos al
que mejor se
adapte a nuestro método de trabajo (Kaub, 2001) (Roozenburg,
2003).
Algunos plantean una metodología a través de un:
Análisis estadístico descriptivo.
Análisis multivariado.
Modelos de regresión.
Distribuciones muestrales.
-
3
INTRODUCCIÓN.
-
Introducción. 2009
4
II. INTRODUCCIÓN.
La Cruz Roja Internacional considera los accidentes del tránsito
al nivel de
desastres ya que han causado en el mundo unos 30 millones de
muertes desde
que en 1896 se produjo el primer deceso de un conductor. Si la
tendencia actual
se mantiene, en el 2020 el número anual de muertes y
discapacidades por
accidentes del tránsito habrá aumentado en más del 60%,
convirtiéndose en el
tercer factor más importante de la lista de la Organización
Mundial de la Salud de
los principales factores que contribuyen a la carga mundial de
morbilidad y
traumatismos.
Para prevenir y mitigar los accidentes del tránsito se debe de
actuar desde un
Sistema de Seguridad Vial enfocado como el conjunto de normas
jurídicas, cuyo
objetivo apunta a la protección de transeúntes, pasajeros y
conductores, que
aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologías, destinadas
a disminuir los
riesgos de accidentes, minimizar las tasas de accidentalidad y
sus consecuencias,
aplicadas a cualquiera o a todos los elementos que componen el
sistema de
seguridad vial: factor humano – vía – vehículo.
Un aspecto significativo a tener en cuenta en la prevención de
los accidentes es el
conocimiento de aquellos lugares donde se produce una
concentración de
accidentes. Uno de los momentos más importantes para el
desarrollo de los
programas de seguridad vial es la identificación de los puntos
de alta
concentración de accidentes y el análisis de las circunstancias
o características de
estos puntos o tramos.
El tratamiento de mejora en los puntos de conflicto se inicia a
partir del registro y
control de todos los datos sobre los accidentes, causalidad,
tipología,
circunstancias que favorecieron la ocurrencia del accidente.
Posteriormente se
desencadena un conjunto de procesos que conlleva estudios,
análisis, trabajos de
investigación en general, los cuales aportan los elementos de
juicio objetivos para
adoptar las medidas adecuadas para poner en práctica las
acciones que
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Introducción. 2009
5
procedan, tanto para su eliminación como para evitar la
producción de nuevos
accidentes en esos lugares y sus proximidades.
En nuestro país entre los años 1963 y 2004 se registraron más de
779 000
accidentes del tránsito que ocasionaron la muerte a casi 40 000
personas y
lesiones a otras 625 000 aproximadamente, lo que provoca la
cuarta parte de los
fallecidos entre uno y 49 años.
Los accidentes del tránsito en Cuba registraron en 2008, la
cifra más alta de los
últimos cinco años. Según las autoridades, las colisiones en la
vía ascendieron a
10 665 en ese período (835 más que en 2007), con un saldo de 778
muertos (tres
más) y 7 707 lesionados (96 más), además de pérdidas materiales
valoradas en 1
194 942 pesos, según estadísticas proporcionadas por la
Dirección Nacional de
Tránsito, de la Policía Nacional Revolucionaria. Las principales
causas detectadas
fueron conductores que no atendieron debidamente al control del
vehículo, lo cual
constituye la segunda mayor causa de accidentes en el país, solo
superada por el
no respeto al derecho de vía.
Ciudad de La Habana fue la provincia de mayor incidencia, con 4
554 accidentes y
los accidentes se concentraron mayoritariamente en las
principales arterias:
Rancho Boyeros, 5ta Avenida, Calle 100, Vía Blanca, Avenida 51,
y 10 de
Octubre, con un 25% del total de accidentes de la provincia, y
de ellos, el 75% se
produjo en intersecciones semaforizadas. De ellas, una de más
alta frecuencia
observada es la intersección de Rancho Boyeros y Acceso a la
CUJAE.
En ella es necesario realizar una investigación que permita
identificar los factores
de riesgo que inciden en la ocurrencia de accidentes del
tránsito, y una de las
técnicas utilizadas a nivel internacional para identificar el
tipo y su probabilidad de
ocurrencia, es el estudio de conflictos de tránsito.
-
Introducción. 2009
6
Planteamiento del problema:
La intersección de Avenida Rancho Boyeros y acceso a CUJAE es
una
intersección semaforizada de cuatro accesos, ubicada en una zona
suburbana con
un Tránsito Promedio Diario (TPD) de 35 700 vehículos/día, con
doble sentido de
circulación en ambas vías. Desde el año 2006 las condiciones de
seguridad se
han deteriorado considerablemente con 8, 15 y 23 accidentes en
los tres últimos
años, observándose el incremento paulatino de la frecuencia.
En la intersección se observan problemas de operación del
tránsito sobre todo en
las horas picos, donde los volúmenes de demanda son altos, con
una elevada
proporción de vehículos pesados en la corriente, lo que
contribuye a la
agudización de los problemas.
Para ello se utilizan guías que existen tanto en la literatura
internacional, como
para el caso específico de Cuba, pero están basadas en el tipo
de accidente
predominante, dato que no se puede obtener directamente del
modelo de registro
de accidente del tránsito utilizado en nuestro país, y para lo
cual existen técnicas
alternativas, como el estudio de los conflictos de tránsito.
Estos aspectos conllevan al estudio detallado de la misma, para
determinar
objetivamente los factores de riesgo relativos a la vía y el
tránsito, y en
correspondencia poder proponer medidas correctivas.
Hipótesis:
1. El estudio de conflictos del tránsito es buen estimador para
nuestro país, de los tipos de accidentes que ocurren en las
intersecciones semaforizadas.
-
Introducción. 2009
7
Objetivo general.
Proponer medidas correctivas para eliminar o mitigar los
factores de riesgo
asociados a la vía y al tránsito en una intersección
semaforizada con alta
frecuencia de accidentes.
Objetivos específicos.
Identificar los factores de riesgo en la ocurrencia de
accidentes referidos a
la vía y el tránsito, a partir de una diagnosis de
accidentalidad.
Identificar los tipos de accidentes de mayor ocurrencia a partir
del estudio
de conflictos de tránsito.
Comparar mediante un estudio de factibilidad de medidas
correctoras
específicas a la vía a partir de los resultados del estudio de
diagnosis.
Método de investigación desarrollado.
Para poder dar cumplimiento a los objetivos se estructuró el
método de trabajo a
partir de dos componentes:
Teórico: Mediante el cual se realizó el estudio del estado del
arte y el marco
teórico del tema tratado, se conceptualizaron los problemas que
se
manejan, se sintetizaron las experiencias internacionales y
sirvió de base
para establecer los aspectos más importantes a desarrollar.
Práctico: Mediante el cual se realizó la aplicación y
verificación de los
conceptos definidos.
-
8
CAPÍTULO 1:
ESTUDIOS DE
CONFLICTOS DE
TRÁNSITO.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
9
1. ESTUDIOS DE CONFLICTOS DE TRÁNSITO.
1.1. Introducción.
Las intersecciones son lugares peligrosos, debido a que en ellas
se produce la
confluencia de varias vías, por las que el flujo vehicular se
mueve en diversas
direcciones, y surgen conflictos de mayor o menor peligrosidad
en función de las
maniobras permitidas. Constituyen puntos de la vía donde con
frecuencia se
producen lamentables accidentes, unas veces por errores humanos,
en ocasiones
por el incumplimiento de las regulaciones establecidas para
garantizar la fluidez de
la circulación y la seguridad vial, y en otras por factores de
riesgo existente
relacionados con la vía. Por estas razones las intersecciones
son uno de los
elementos de las vías mas estudiados dentro del área de
transportación. En ellas
se producen un alto porcentaje de accidentes del tránsito
comparado con el resto
del kilometraje de una red vial. En las zonas urbanas además, el
75 por ciento de
todos los accidentes reportados se producen en intersecciones
semaforizadas.
1.2. Definiciones.
Para abordar el tema de los estudios de conflictos hay que dejar
establecidos los
conceptos más importantes relacionados con este tema, los que se
definen a
continuación:
Punto de conflicto: Es el lugar donde coinciden dos o más
trayectorias de
vehículos y peatones. Las trayectorias que describen los
vehículos están
determinadas por la geometría de la intersección.
Puntos negros: Son aquellos lugares donde se produce un número
mínimo de accidentes prefijado de antemano, en un determinado
período de
tiempo, generalmente un año. En Cuba está definido tres o más
accidentes
en un año sin importar su severidad. También reciben otra
denominación
como pueden ser lugares de alta concentración de accidentes,
puntos
peligrosos, etc.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
10
Conflicto de tránsito: Los conflictos de tránsito son
acontecimientos de tráfico implicando la interacción de dos o más
conductores dónde uno o
ambos, realizan una acción evasiva para evitar una colisión.
Diagrama de colisión: Son esquemas que ilustran las
trayectorias
aproximadas y puntos de colisión de los usuarios involucrados en
los
accidentes.
Accidente: son sucesos imprevistos que se originan por fallas
ocurridas en
uno o más factores constitutivos del sistema vial (factor
humano, vía y
vehículo) y que normalmente producen graves pérdidas humanas
y
materiales.
Velocidad del conflicto: Es la velocidad a la cual los usuarios
de la vía
realizan una acción evasiva a partir de la cual el valor del
tiempo al
accidente es estimado, es la velocidad en el momento justo antes
de iniciar
la acción evasiva.
Distancia del punto de colisión: Es la distancia entre la cual
el usuario
realizó la acción evasiva al punto de colisión imaginario si el
movimiento de
los usuarios permanece inalterados.
Tiempo al accidente (TA): Es el tiempo que resta antes que dos
usuarios
de la vía colisionen si hubieran continuado con la misma
velocidad y
dirección. Es derivado de estimar la velocidad y la distancia
entre los dos
usuarios desde el momento en que uno de ellos inicia una acción
evasiva.
1.2.1. Clasificación de los puntos de conflicto.
Cada tipo de interacción entre trayectorias no produce siempre
un mismo tipo de
conflicto, sino que depende de cada caso particular, influyendo
de manera
especial la velocidad y la geometría de la intersección.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
11
La clasificación de los puntos de conflicto puede ser en función
de las maniobras
que se realizan, entonces serían de tres tipos (cruce,
convergencia y divergencia).
Los conflictos desde el punto de vista de la seguridad vial se
pueden clasificar en
primarios, secundarios o terciarios cuando se ha decidido, en
función de los datos
de que disponemos, que debido a las intensidades que soporta una
intersección o
a las características geométricas de la misma, es conveniente su
regulación
mediante semáforos.(Díaz, 2002):
Primarios: Son los que deben eliminarse siempre mediante la
descomposición en fases, separándolos temporalmente. Tienen su
origen en
la coincidencia de dos trayectorias secantes.
Secundarios: Tienen su origen en la intersección de dos
trayectorias o en su convergencia o divergencia. Pueden permitirse
bajo ciertas condiciones que
garanticen la seguridad. En cualquier caso estos puntos de
conflicto pueden
clasificarse como primarios o secundarios según se privilegien
las razones de
seguridad o de fluidez del tránsito.
Terciarios: Las trayectorias no se cortan, pero las superficies
ocupadas se superponen y puede ser conveniente separar los
movimientos en fases
distintas. Es el tipo de conflictos que requiere un estudio más
exhaustivo, y en
el que influye en mayor medida la geometría de la
intersección.
1.3. Estudios de Seguridad vial.
La tasa de accidentalidad ha aumentado en estos años a nivel
internacional, no
solo en el número de accidentes; sino también, en el número de
vehículos
implicados, en cuanto a los índices de mortalidad y morbilidad.
La variación del
número de muertos y heridos es alarmante si se estiman los
costos sociales
generados.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
12
Para desarrollar un plan de Seguridad Vial efectivo se requiere
de un conocimiento
de los accidentes y más particularmente del medio en que
ocurrieron, ya que se
ha establecido que hasta un 20% de reducción en los accidentes
del tránsito
puede ser obtenido a partir de las mejoras en las vías, y una
gran ventaja de
actuar sobre la infraestructura es su gran efectividad y su
duración.
El factor vía es también conocido como factor infraestructura, y
para conocer las
posibles causas de los accidentes, una de las principales
recomendaciones
consiste en realizar un análisis de los lugares de alta
concentración de accidentes;
por un lado, a partir de causas expuestas en los expedientes
policiales y, por otro,
mediante observaciones y mediciones in-situ, dentro de las
cuales entran los
estudios de conflictos de tránsito.
El índice de accidentalidad y la variación de la velocidad se
encuentran
relacionados. Por otra parte, un incremento de la velocidad
total aumenta el riesgo
de sufrir un accidente, puesto que reduce el tiempo el cual
dispone el conductor en
situaciones críticas para reaccionar, tomar una decisión, e
intentar una maniobra
adecuada a esa situación.
Por consiguiente, el aumento de la velocidad eleva los daños
sufridos por el
vehículo y la gravedad de los daños físicos sufridos por los
ocupantes u ocupante
del vehículo. En los accidentes donde se encuentran involucrados
los peatones, el
riesgo de muerte para estos aumenta rápidamente al mismo tiempo
que la
velocidad a la que se produce el impacto con el vehículo.
Inciden notablemente en que ocurra el accidente, factores
debidos a la geometría
de la vía, producto de la señalización, ya sean horizontales o
verticales y su
correcta posición en la vía; además de las características de la
superficie de
rodadura y al área donde este accidente ocurra, sea urbana o
rural. La visibilidad,
el diseño confuso, obstáculos en la faja de emplazamiento, la
inconsistencia del
diseño de la vía con el entorno y a lo largo de una ruta también
pueden influir en la
ocurrencia de un accidente.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
13
En el caso del análisis de los accidentes para tomar medidas
correctoras que
incrementen la seguridad vial, es muy útil construir los
diagramas de colisión, pero
en caso de no disponer de datos suficientes para este propósito,
una herramienta
de gran utilidad sería el estudio de conflictos de tránsito.
La Seguridad Vial entonces es un objetivo permanente de la
gestión de tránsito en
las vías públicas que aglutina todo un conjunto de acciones y
tecnologías,
destinadas a disminuir los riesgos de ocurrencia de accidentes
del tránsito,
minimizar las tasas de accidentalidad y sus consecuencias,
aplicadas a cualquiera
o a todos los elementos que componen el sistema de seguridad
vial: factor
humano – vía – vehículo.
El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y
decidido enfoque
hacia la perfección. Dentro de los objetivos específicos y
generales de la
seguridad vial se encuentran (Mesa, 2007):
Objetivos Generales:
Evitar la ocurrencia de accidentes.
En caso de producirse, reducir la severidad en las víctimas, los
efectos en
la vía y el vehículo.
Objetivos Específicos:
Reducir muertes y lesiones.
Evitar la ruptura del servicio.
Maximizar la capacidad y rentabilidad.
Aumentar la seguridad.
Estos últimos objetivos tienen una finalidad única: la calidad
del servicio.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
14
1.4. Estudios de conflictos de tránsito.
1.4.1. Introducción.
La técnica de conflictos en trafico (TCT) es un método de
observación que se
utiliza para prevenir el riesgo de accidentes y estudiar
situaciones que puede dar
lugar a los mismos.
Su esencia radica en la identificación y registros de conflictos
que darían lugar a
posibles accidentes serios, estos eventos se caracterizan por el
hecho de que la
posibilidad de una colisión es bastante inminente.
Los estudios de conflictos son fáciles de realizar y no se
requieren instrumentos
sofisticados, solamente un lápiz y una hoja de registro. (Ver
anexo A.4) Es una importante herramienta de valoración de la
seguridad en el tránsito, prediciendo
riesgos, relacionando cada riesgo con el comportamiento y dando
seguimiento a la
efectividad de soluciones en el estudio de nuevos
conflictos.
Un conflicto de tránsito puede ser definido como un accidente
potencial, por tanto,
al plantear los estudios de conflictos, es necesario establecer
el grado de
perturbación de las condiciones normales de circulación. Se ha
establecido que
los conflictos pueden desembocar en incidentes, y una
acumulación de incidentes
en un accidente.
1.4.2. Antecedentes.
Los primeros intentos para utilizar métodos indirectos de
medición de la seguridad
del tránsito comenzaron en 1960 en Detroit, EE.UU. los estudios
estaban hechos
por Perkin y Harris (1968) de la General Motor en Detroit. El
propósito del estudio
fue encontrar un método para identificar problemas de seguridad
del tráfico en
diferentes tipos de vehículos.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
15
Aquí se definía un conflicto como situaciones en las cuales los
usuarios
involucrados realizaban una maniobra evasiva tal como frenado o
desviación de
su recorrido.
Estos resultados despertaron el interés de usar este tipo de
método para medir
seguridad en el tránsito, luego las técnicas de conflictos se
fueron desarrollando
en diferentes países; pero el problema principal de la técnica
era su definición de
conflictos, muy abarcadora para dar una buena correlación con
los
accidentes.(Rivera, 2002)
El Transport and Road Research Laboraty (TRRL, ahora conocido
como TRL) en
Inglaterra; usó una escala subjetiva de cinco pasos para
clasificar los conflictos,
que incluía: la preventiva de frenado, la colisión y frenado
intenso. Estos conflictos
se reemplazaron por conflictos clasificados por observadores en
el laboratorio.
Este método fue caro y consumidor de tiempo.
La primera versión de la técnica de conflicto del tráfico sueca
fue desarrollada por
Hydén (1975) en el departamento de ingeniería de tráfico en la
universidad de
Lund.
La hipótesis básica de este estudio era la relación que existía
entre conflicto y
accidentes. La interacción entre los usuarios de la vía podía
ser descrita como una
cadena de eventos relacionado con la seguridad que se podía
ilustrar en forma de
pirámide, donde los accidentes se encontraban en el vértice
(eventos muy raros)
y los viajes seguros en la base de la pirámide. Los diferentes
niveles de la
pirámide pueden verse como una escala de la severidad, la cual
significa la
probabilidad de reportar accidentes con daños fatales, que se
pueden ver en el
tope de la pirámide. (Ver figura 1.1)
La primera definición de conflicto serio fue hecha por Hydén
(Hydén, 1987):
Un conflicto serio ocurre cuando el tiempo al accidente (TA) es
igual o menos de
1.5 segundos.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
16
Figura 1.1: Pirámide de seguridad, interacción de los usuarios
en la vía
(Hydén, 1987).
(Garder, 1982) adaptó la técnica para ser ejercida en ambientes
rurales y redefinió
la definición de conflictos serios como una función de TA, la
velocidad del
conflicto y la distancia de frenado, la cual se usó para estimar
que el valor de TA
es inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad
(mientras mayor es la
velocidad, es inferior el valor del TA). (Garder, 1982) uso un
margen de seguridad
de 0.5 segundos, el cual se ha quedado hasta el presente. Ver
figura 1.2
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
17
Figura 1.2: Límite entre conflictos serios y no serios.
La técnica de conflicto sueca pareció marchar bien prediciendo
accidentes y
conflictos serios entre vehículos, pero los resultados no fueron
tan precisos
cuando los peatones estaban involucrados en los conflictos
serios. Linderholm
(Linderholm, 1992) adaptó la técnica para el análisis de
seguridad del tránsito
cuando los peatones estaban involucrados en conflictos en
ambientes diferentes.
Esta técnica estudia los conflictos antes de que se produzca el
evento accidente y
desde el punto de vista de la variante utilizada para obtener
información es
limitada (velocidad, distancia, tipo de mano de obra), ya que no
es posible
recopilar todos los conflictos que se producen, por lo tanto
durante el proceso de
estudio se pierde información.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
18
1.4.3. Conflictos de tránsito.
Se puede considerar que un conflicto es un incidente o una
situación en la que se
ven envueltos uno o más vehículos, causando una perturbación de
las condiciones
normales de circulación, o un cambio en la forma ordenada de
conducción en las
condiciones usuales de la localización en la que tiene
lugar.
Los conflictos pueden clasificarse en una serie de categorías
básicas en función
del tipo de maniobra que los origina, como pueden ser conflictos
en giros a
izquierdas, en movimientos de trenzado, etc.
La idea básica es que hay, en términos generales, una transición
sin solución de
continuidad en el proceso: maniobra de paso por una
intersección, maniobra que
origina un cierto conflicto entre los vehículos cuyas
trayectorias interfieren,
maniobra que casi provoca un accidente, y maniobra que
finalmente termina
resultando en la ocurrencia de un accidente, de forma que el
estudio de los
conflictos puede ser un camino adecuado para detectar los
riesgos existentes. Un
conflicto de tránsito puede ser definido entonces como un
accidente potencial.
Al plantear estudios de conflictos, es necesario establecer el
grado de
perturbación de las condiciones normales de circulación que se
considera como
umbral para que una situación se contabilice en el estudio como
conflicto. En la
definición debe encontrarse un equilibrio entre una definición
muy restrictiva, que
limite excesivamente la muestra obtenida, y una excesivamente
amplia, que no
permita luego una correlación entre los conflictos registrados y
las cifras de
accidentes (Mohamad, 2006).
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
19
1.4.4. Los conflictos de tránsito como estimador de los
accidentes.
Los conflictos como estimador de los accidentes están en debate
desde la
introducción de las técnicas de estudios de conflicto. Mientras
todos están de
acuerdo en que un alto índice de conflicto es un indicador de un
bajo nivel de
seguridad, es mucho más trabajoso determinar cuan buen estimador
son los
conflictos de tránsito de la ocurrencia de accidentes, sin
ambigüedad en el
pronóstico.
Sin embargo, no debe sorprender encontrarse una baja correlación
entre el
número de accidentes y el número de conflictos observado durante
un estudio de
conflicto de transito, después de todo, estos datos pueden ser
algo diferente en
función de los conflictos y los períodos considerados en el
estudio. Para tratar de
eliminar esta situación se deben excluir del estudio todos los
conflictos que no
tengan relación con las condiciones de observación tales como
(Rivera, 2002):
Accidentes involucrando un solo vehículo, (una pequeña
proporción de
estos accidentes resultan de conflictos entre dos
vehículos).
Accidentes que involucran un tipo que no se puede ser observado
durante
un estudio de conflicto.
Accidentes que ocurren durante períodos en los que se llevan a
cabo los
estudios de conflictos, por ejemplo: accidente con pavimento
mojado.
En conjunto, los conflictos de tráfico de un cierto tipo son un
buen sustituto de los
accidentes para realizar una estimación más precisa de los
índices promedio de
seguridad, cuando no pueden obtenerse de los datos históricos de
accidentes. Por
tanto, como existe una población de datos suficientes para
realizar una estimación
precisa de los estudios de conflictos, estos siempre serán muy
útiles.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
20
1.4.5. Aplicaciones prácticas.
Esta técnica se aplica en la actualidad casi exclusivamente al
caso de las
intersecciones, aunque podría extenderse a otras situaciones
como pudieran ser
las de adelantamiento en tramos de vías de dos carriles, o la
interacción de
peatones-vehículos.
Se aplican para estimar y evaluar el potencial de peligrosidad
en determinados
lugares, mediante el conteo y verificación de los conflictos de
tránsito, sin esperar
a que sucedan accidentes; cuando la información sobre accidentes
de tránsito
puede resultar incompleta para el análisis de un lugar
específico, o cuando no se
conoce con exactitud el tipo de accidente predominante en un
cierto lugar.
El estudio de los conflictos de tránsito es una herramienta útil
para la evaluación
de la eficiencia del proyecto geométrico y los dispositivos para
el control del
tránsito, así como de las mejoras en el tránsito o la geometría
de una intersección.
Las variaciones en el tipo y número de los conflictos puede ser
una útil
herramienta en el análisis de “antes y después” de aplicar
medidas correctivas.
Usando la técnica sueca de conflicto de tránsito, la seguridad
de tráfico puede ser
medida en las siguientes formas(Mohamad, 2006) :
Si existen estadísticas de accidente, entonces es posible para
estimar la
frecuencia de accidentes.
Si no existen estadísticas de accidente, entonces la seguridad
del tránsito
puede ser medida en dos formas diferentes:
Expresando la relación entre conflictos y el nivel de exposición
(los
conflictos por volumen de tránsito).
Expresando la relación entre conflictos y el período de
observación (los
conflictos por la hora de observación).
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
21
Las aplicaciones de la información de los conflictos de tránsito
son las siguientes:
Evaluación de la efectividad del control del tránsito en una
intersección o en
un área de convergencia.
Análisis de las fases y los movimientos respectivos en una
intersección
controlada con semáforos.
Determinar los tipos de accidentes predominantes.
Estudios de puntos con alto índice de accidentes para determinar
las
mejoras adecuadas.
Evaluación de los elementos críticos del proyecto geométrico en
lugares
conflictivos.
Análisis de la efectividad de las mejoras al tránsito, evaluando
los conflictos
antes y después de las mejoras.
Ejecución de estudios de investigación.
La práctica internacional ha demostrado a partir de los estudios
de conflictos,
algunos aspectos tales como (Mohamad, 2006):
Los vehículos girando a la derecha constituyen la mayor fuente
de riesgo de
los ciclistas que continúan circulando en línea recta.
El riesgo de accidentes para los peatones es el doble en
intersecciones de
alta velocidad que en las de baja velocidad.
Cuando la distancia de cruce es el doble, el riesgo de los
peatones de un
accidente es el doble también.
Las intersecciones de alta velocidad son aproximadamente tres
veces más
peligrosas para los ciclistas que la de baja velocidad.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
22
La técnica sueca de conflicto de tránsito ha sido usada
extensamente en
Escandinavia y otros países europeos. La técnica ha sido
introducida en estudios
de seguridad del tránsito realizados en Uganda, Tanzania, África
del Sur,
Tailandia, Sri Lanka, Jordania, Turquía, Costa Rica, Jamaica,
Brasil y Bolivia
(Rivera, 2002).
1.4.6. Fiabilidad y validez.
Según (Hydén, 1987) la fiabilidad es considerada satisfactoria
si más del 80 % de
los conflictos es detectado y clasificado correctamente. Un
estudio hecho por
(Grayson, 1984) demuestra que el valor del TA estimado por los
observadores fue
sólo 0.5 ± segundos del valor del TA estimado en las
videograbaciones. Estos
resultados señalan que los observadores son confiables en
detectar y estimar
parámetros de conflicto, siempre que tengan una determinada
experiencia.
La validez del producto indica la correlación estadística entre
los accidentes y
conflictos serios. (Migletz, 1985) hizo un estudio de validación
en los Estados
Unidos y llegó a la conclusión que los estudios de conflicto
predijeron que la
frecuencia de accidentes comunes y sus estimaciones fueron tan
precisas como
usando los datos de accidentes.
Esta característica de los conflictos serios, permite usarlos
para estudiar la
seguridad vial sin tener que esperar por los datos de
accidente.
1.4.7. Estudio detallado de los accidentes.
Para realizar el diagnostico de seguridad vial, se tienen que
detectar los
problemas que se presentan en el lugar objeto de estudio, por lo
que se necesita
obtener la información detallada de los accidentes.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
23
En Cuba los datos de cada accidente se reflejan utilizando el
Modelo de Reportes
de Accidentes. (Ver anexos A.1 y A.2). De ellos se puede obtener
la fecha y día en que ocurrió el accidente, hora, los factores
atmosféricos y el tipo de
iluminación, los tipos de vehículos involucrados, lugar del
impacto, sentido de
circulación, maniobras, maniobras forzadas, lesionados,
severidad. etc., pero
presentan varias limitaciones para su utilización optima en los
estudios de
seguridad vial por parte de los ingenieros. Las más importantes
son: carencia de
un croquis con la ubicación exacta del lugar del accidente y la
trayectoria de los
vehículos involucrados, el sentido de circulación y la vía de
procedencia, tampoco
se especifica el tipo de accidente (frontal, por alcance, en
ángulo recto, atropello,
etc.) que se tiene que inferir a partir del análisis de otros
elementos. Estos
aspectos son de vital importancia para identificar los factores
de riesgo.
A partir de los datos de los modelos sería conveniente poder
confeccionar un
diagrama de colisión, que son esquemas en los que se grafican
los accidentes
ocurridos, la trayectoria de los vehículos, el lugar donde
ocurrió el accidente y su
tipo, así como otra información de interés como la severidad,
hora de ocurrencia,
etc., es una herramienta que facilita la identificación de
patrones repetitivos en los
accidentes y su concentración en cierta dirección.
Los datos de los accidentes son un importante punto de partida
para tomar
medidas que ayuden a reducir el número de accidentes, ya que
ellos permiten
llevar a la práctica programas de control, educación,
mantenimiento, inspecciones
vehiculares, servicios de emergencia y mejoras de la red, tanto
urbana como rural.
1.4.8. Tipos de conflictos empleados en caso de estudio.
Las interacciones posibles entre las trayectorias de vehículos y
peatones en una
intersección son las divergencias, convergencias y cruces. Los
cruces son los
conflictos que más porciento de heridos y muertos provoca, por
lo que en muchos
casos se pretende separarlas en el tiempo colocando dispositivos
de control
(semáforo).
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
24
Los conflictos de transito desde la óptica de la seguridad vial
ocurren cuando el
conductor ejecuta una acción evasiva o comete una infracción.
Estas acciones
pueden ser frenar y/o cambiarse de carril, entre otras. Las
infracciones a las
normas de tránsito están definidas en la Ley 60 de Vialidad y
Tránsito, y cuando
se cometen, en muchos casos son situaciones potenciales de
accidentes.
Para el estudio se han definido 9 tipos de conflictos, en
función de la geometría y
el diseño del control de tránsito existente, de los cuales
algunos de estos tienen
bajo índice de ocurrencia. Es necesario para el estudio observar
cada conflicto
generado en cada acceso de la intersección.
Figura 1.3: Los tipos de conflictos a estudiar en el estudio de
caso.
Leyenda:
0) Frontal 1) Giro de izquierda en la misma dirección. 2)
Trayectoria en el mismo sentido. 3) Desvió o cambio de carril. 4)
Cruce transversal. 5) Cruce girando izquierda. 6) Convergencia 7)
Por alcance en el giro. 8) Divergencia.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
25
1.4.9. Medidas para disminuir los accidentes en las
intersecciones.
Los accidentes predominantes que ocurren en las intersecciones
semaforizadas
son (Thomas, 2008):
Angulo recto.
Por alcance.
Girando izquierda.
Izquierdas enfrentadas.
Atropello a peatones/ ciclistas.
La fuente para obtener medidas efectivas en la reducción de
accidentes son:
En la búsqueda en otros estudios con resultados
cuantitativos.
Reducción de expectativas desde la implementación de medidas
especificas.
Las medidas correctoras de mayor efectividad reportadas por la
literatura
internacional, en función del tipo de accidentes, se describen a
continuación.
Angulo recto.
Optimizar los intervalos de cambio en el semáforo (medida de
bajo costo).
Los intervalos que son demasiado largos dan lugar a colas y
demoras llevando a
los conductores a cometer infracciones. Intervalos cortos viola
la expectativa de
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
26
los conductores, y provoca paradas abruptas. Se puede reducir
este tipo de
accidente hasta un 8% y entre peatones un 37%.
Mejorar la distancia de visibilidad (medida de bajo costo).
El conductor de un vehículo acercándose a una intersección debe
tener una
adecuada distancia de visibilidad sin obstrucciones de toda el
área de maniobra,
inclusive de cualquier dispositivo de regulación del tránsito,
que le permita al
conductor anticipar y evitar colisiones potenciales.
Restringir los accesos.
Las vías de acceso no deben estar ubicadas dentro del área
funcional de una
intersección.
Restringir parqueo (medida de bajo costo).
En el estacionamiento se realizan maniobras de entrada y salida
de vehículos que
pueden afectar la operación del tránsito, aplicando esta medida
se puede reducir
hasta un 49% de los accidentes y con peatones un 30%.
Construir rotondas.
Muchos estudios han encontrado que con la construcción de las
rotondas se
obtiene una mejora en el desempeño global de seguridad,
disminuyendo los
accidentes en un total de 48 – 67%, de ellos con lesiones 68-78%
y fatales un
90%, ya que eliminan los conflictos de cruce, y disminuyen el
total de conflictos de
forma significativa.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
27
Por alcance.
Representa un alto porcentaje de los accidentes que ocurren en
las intersecciones
semaforizadas.
Incrementar la visibilidad en la intersección y/o señales de
tráfico. (bajo
costo). Con ello se reduce este tipo de accidente en un 28%.
Incrementar la información de proximidad de intersección
semaforizada
(bajo costo).
Mejorar la sincronización de los semáforos.
Aparte de los beneficios operacionales que brinda, se sabe que
también reduce
los conflictos entre vehículos donde los semáforos están
sincronizados.
Instalar carriles de giro.
Control de la velocidad de aproximación (bajo costo).
Optimizar los intervalos de cambio del semáforo (bajo
costo).
Por giro a la izquierda.
Izquierdas protegidas colocándole una fase (bajo costo).
Implementar restricciones para el giro (bajo costo).
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
28
Mejorar diseño de los carriles de giro.
Mejora de la geometría de la intersección.
Mejorar distancia de visibilidad (bajo costo).
Mejorar sincronismo de los semáforos.
Rozamiento transversal.
Pintar marcas en el pavimento para delimitar los carriles y los
giros (bajo
costo).
Mejora la conducción del vehículo y ayuda a eliminar la
confusión cuando el
área de maniobra es extensa, canalizando correctamente a los
vehículos en la
trayectoria del giro.
Izquierda protegida colocándole una fase.
Atropello a peatones/ ciclistas.
Colocar fases y caras del semáforo para peatones.
Mejorar instalaciones de protección al peatón y al ciclista,
como cebras.
Proveer de información y educación a todos los usuarios de la
vía.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
29
1.4.10. Procedimiento en el campo.
Técnica de observación:
El número de observadores depende del número de conflictos a
observar, el
comportamiento promedio de cada uno, los volúmenes de tránsito,
el número de
accesos de la intersección y si se necesita además, un conteo de
volumen de
tránsito. Cuando se necesita estudiar todos los tipos de
conflicto en una
intersección de altos volúmenes de transito, generalmente un
observador es capaz
de observar un solo acceso en cada período de estudio.
Ubicación del observador:
Su ubicación exacta está influenciada por el espacio disponible,
la presencia de
obstáculos para la visibilidad, los tipos de conflictos a ser
observados y la
velocidad de circulación. Una distancia de 30 m del punto de
interés es adecuada
para vías urbanas y de 100 m en rurales.
Se deben respetar las siguientes recomendaciones (Mohamad,
2006):
Los observadores deben evitar modificaciones en la conducta de
los
conductores. Lo ideal es ubicarse en lugares elevados para
evitar
obstrucciones a la visual que puedan provocar grupos de
peatones,
vehículos estacionándose, etc.
Cuando el período de estudio se extiende durante varios días,
para
observar un mismo tipo de conflicto el observador debe ocupar el
mismo
lugar durante todo el estudio.
Para estudiar conflictos similares en diferentes lugares, el
observador se
debe ubicar en posiciones equivalentes.
El estudio debe efectuarse fundamentalmente en la hora pico.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
30
Período de observación:
Los estudios para determinar el número de conflictos de tránsito
se deben efectuar
durante los períodos de máxima demanda, lo que se determinará
por medio del
correspondiente estudio, aunque debe respetarse lo
siguiente:
En la mayoría de los casos debe ser realizado de día, bajo
condiciones
normales (sin lluvia ni pavimento húmedo).
No debe ser realizado bajo condiciones anormales como trabajos
en la vía,
eventos especiales que interfieran con el comportamiento normal
del
tránsito, a no ser que esto sea justificado por el objetivo del
estudio.
Si el análisis de los accidentes ocurridos releva un
comportamiento
relacionado con ciertas horas, las observaciones serán
realizadas en esos
períodos (ejemplo: horas picos, fin de semana).
El período de observación puede variar desde varias horas hasta
varios
días, dependiendo del tiempo necesario para recopilar datos
suficientes.
Los períodos típicos de observación varían en el rango de 2 a 5
días por
intersección. Se pueden utilizar métodos estadísticos para
determinar el
tamaño de muestra que garantice un nivel de confianza
satisfactorio.
Para que el observador mantenga un buen nivel de concentración,
el
estudio debe ser realizado con períodos alternos de observación
y
descanso, se recomienda entre 20 y 25 minutos de observación y
10 ó 5
minutos de descanso (para intervalos de observación de 30
minutos).
Detalles a observar:
Se debe reflejar bien claro todos los datos del estudio,
intersección, acceso, fecha,
día, hora, condiciones del tiempo y otros comentarios que se
crea necesario.
-
Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009
31
Los modelos utilizados varían significativamente. Se utilizan
desde un modelo para
cada conflicto con su información detallada, hasta una hoja para
identificar
diferentes conflictos. (Ver anexo A.4).
1.5. Análisis Estadístico.
Los métodos de Análisis Exploratorio o Estadística Descriptiva
ayudan a
comprender la estructura de los datos, de manera que podemos
detectar un
patrón de comportamiento general. Una forma de realizar esto es
mediante
gráficos de sencilla realización e interpretación. Otra forma de
describir los datos
es resumiendo los datos en uno, dos, o más números que
caractericen al conjunto
de datos con fidelidad. Explorar los datos permitirá detectar
valores erróneos o
inesperados y ayudará a decidir qué métodos estadísticos pueden
ser empleados
en etapas posteriores del análisis que permitan obtener
conclusiones válidas.
1.6. Conclusiones del capítulo.
El análisis de la amplia bibliografía científico – técnica
consultada y sobre la
técnica de conflicto, permite concluir lo siguiente:
- Los estudios de conflictos pueden ser empleados para
complementar la
información suministrada por el modelo de reporte de accidentes
que se
utiliza en la actualidad en Cuba.
- Los datos aportados por el estudio de conflictos sirven para
estimar un
diagrama de colisión aproximado.
- La técnica de estudio puede ser ejecutada en nuestro país
inclusive con alta
precisión en sus resultados.
-
32
CAPÍTULO 2:
ESTUDIOS DE
SEGURIDAD VIAL.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
33
2. ESTUDIOS DE SEGURIDAD VIAL BASADO EN LOS CONFLICTOS
DETRÁNSITO.
2.1. Introducción.
En este capítulo se presentarán todos los datos obtenidos de los
diferentes
estudios técnicos y de campo en la intersección semaforizada de
Avenida Rancho
Boyeros y Acceso a la CUJAE.
Los estudios realizados fueron:
Levantamiento de las características geométricas de la
intersección.
Levantamiento de la señalización horizontal y vertical
existente.
Estudio de volúmenes de tránsito.
Análisis de los reportes de accidentes del tránsito.
Estudio de conflictos.
Estudio de capacidad y niveles de servicio.
No se realizaron otros estudios como velocidad, ya que la
intersección es
semaforizada y las velocidades de acceso y salida toman un
amplio rango y es
difícil asociarlas a los conflictos que pueden ocurrir. Tampoco
se analizaron las
distancias de visibilidad para realizar maniobras, debido a que
la intersección
presenta un área lo suficientemente amplia para que los
vehículos circulen sin que
se presenten obstrucciones a la visual. Los dispositivos de
control del tránsito son
lo suficiente visibles desde cualquiera de los accesos.
2.2. Características de la intersección.
La intersección está conformada por cuatro accesos, dos
correspondientes a la
Avenida Rancho Boyeros, uno al ramal de acceso a la CUJAE y el
otro pertenece
al ramal que da acceso desde Costa- Costa, situada en zona
suburbana, con
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
34
carriles de giro a la derecha en cada uno de los accesos. El uso
del suelo
colindante está fundamentalmente sin utilizar, con poca densidad
de edificaciones,
aunque existe un flujo peatonal apreciable. No se permite
estacionamiento en la
zona aledaña a la intersección y existe una parada de ómnibus
cercana a la
misma por uno de los accesos de Avenida Rancho Boyeros, pero con
un carril
adicional de estacionamiento que no interfiere en los carriles
de tránsito directo.
Su Tránsito Promedio Diario es de aproximadamente 35 700 veh/día
y la hora
pico está ubicada en el intervalo de 7:00 am – 8:00 am. La
velocidad máxima de
circulación permitida por Rancho Boyeros es de 60 km/h y por las
vías que
interceptan, acceso a la CUJAE y Costa – Costa es de 50 km/h.
Ver figura 2.1.
a) Vista aérea de la intersección b) Vista desde el acceso Costa
–Costa.
Figura 2.1: Vistas de la intersección de Avenida Boyeros y
CUJAE.
Las características geométricas y de circulación se muestran
resumidas en la
siguiente tabla:
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
35
Tabla 2.1: Resumen de las características geométricas y
condiciones de
circulación en la intersección.
Acceso Número
decarriles
Ancho de cada
carril (m) Pendiente
(%) FHP
(Factor Hora Pico)
Mov. Volumen(veh/h) % de VP
CiudadDeportiva 3 3.50 -1.0 0,85 Recto 765 32
Stgo. de las Vegas 3 3.50 1.0 0,85 Recto 825 14
Recto 496 14 Costa -Costa 2 3.20 2.0 0,82 Izquierda 179 33
Recto 280 10 CUJAE 2 3.20 - 4.0 0,78
Izquierda 142 40
2.2.1. Señalización horizontal y vertical existente.
La señalización vertical existente está integrada por las que se
enumeran a
continuación, y su ubicación en la intersección se muestra un
croquis en el anexo
A.8. En general presentan buen estado y son visibles para todos
los usuarios.
Las señales que existen son:
Ceda el paso.
Estacionamiento prohibido.
Cruce con ferrocarril.
PARE.
No existe ningún tipo de señalización horizontal en el área de
la intersección, lo
que pudiera ser un factor de riesgo, por cuanto los vehículos no
tienen señalado
los carriles de circulación ni las maniobras permitidas en cada
uno.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
36
Condiciones de la semaforización.
Los datos sobre la semaforización se midieron directamente en el
terreno,
obteniéndose las características en la hora pico las que se
expone a continuación.
Para el semáforo de la intersección Avenida Boyeros y CUJAE:
Tiempo de ciclo en la hora pico: C = 90 seg.
Transición = 4 seg. Todo rojo = 1 seg. Para todas las fases.
Las fases se distribuyen de la siguiente manera, la 1 recto por
boyeros los dos
accesos, la 2 los movimientos de recta e izquierda por el acceso
de Costa-Costa y
la 3 recto e izquierda por el acceso a la CUJAE.
Tabla 2.2: Fases e intervalos de verde del semáforo.
Tiempo de verde
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Hora pico 35 24 16
La cantidad de peatones por hora que cruzan transversalmente
cada uno de los
accesos y que interfieren en los movimientos de derecha y de
izquierda se
muestran a continuación en la tabla 2.3. En los restantes
accesos no existe
marcada influencia de obstrucción de la vía por peatones.
Tabla 2.3: Peatones por hora.
Peatones que atraviesan las vías (peatones/h) Acceso
Izquierda Derecha CUJAE 147 115
Costa -Costa 115 147
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
37
2.2.2. Volúmenes de tránsito.
Se realizaron estudios de volúmenes de tránsito con el objetivo
de determinar el
riesgo de accidente a partir del resultado de los estudios de
conflictos. Los aforos
se efectuaron durante 12 horas consecutivas desde las 7:00 am
hasta las 7:00
pm, en intervalos de 5 minutos, clasificado por los siguientes
tipos de vehículos:
Bicicletas.
Motos.
Vehículos ligeros.
Camiones.
Articulados.
Ómnibus.
La composición por cada tipo de vehículo dentro de la corriente
se muestra en
la figura 2.2.
Figura 2.2: Composición vehicular.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
38
Figura 2.3: Volumen total horario de la intersección.
A partir de los resultados anteriores se pudo confeccionar un
diagrama de flujos en
la hora pico de la intersección que resultó de 7:00 am a 8:00
am. En la figura 2.4
se muestra el resultado para cada movimiento.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
39
Figura 2.4: Diagrama de flujos en la hora pico.
2.3. Resumen de los accidentes de tránsito.
Esta intersección es un punto crítico considerando el número y
el incremento de
accidentes. En el año 2008 se reportó un total de 23 accidentes,
la segunda por
frecuencia en la ciudad, los que se utilizaron para realizar una
estadística
descriptiva del fenómeno.
Como ya se explicó, la información del tipo de accidente
ocurrido no aparece en el
Modelo de Reporte de Accidentes plasmada explícitamente, por lo
que se hace
necesario realizar un estudio de conflictos para llegar a
confeccionar un diagrama
de colisión aproximado.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
40
Se analizaron los resultados de los 23 reportes de accidentes,
confeccionándose
una tabla resumen presentada en el anexo A.3.
De los datos tabulados, se obtuvieron los siguientes indicadores
relacionados con
el comportamiento de los accidentes:
78% de accidentes por alcance y 17% con roce lateral.
4% de accidentes con peatones y ninguno con ciclista.
70% de los accidentes fueron en días laborables.
17% en el período pico de la mañana y 26% en el período pico de
la tarde, para
un total de 43% en las horas de máxima demanda.
52% con vehículos pesados.
26% con iluminación artificial.
9% con la superficie húmeda.
Del comportamiento estimado por tipos de accidentes se puede
inferir de
antemano que los mayores porcientos están asociados a la
congestión, debido al
elevado porcentaje de accidentes por alcance, en la mitad están
involucrados
vehículos pesados (típicos en zonas periféricas) y mas de dos
tercios en días
laborables y la mitad ocurren en horas picos donde son mayores
los volúmenes de
tránsito. (Se confirma en la tabla 2.10).
El comportamiento por horario se muestra a continuación, lo que
sirvió de base
para realizar los estudios de conflictos en dos períodos
fundamentalmente, la hora
pico de la intersección y la hora de mayor número de accidentes
reportados.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
41
Tabla 2.4: Comportamiento horario de los accidentes.
Accidentes por horario Horarios Accidentes % de accidentes
0:00 - 3:00 3 13% 3:00 - 6:00 0 0% 6:00 - 9:00 4 17% 9:00 -12:00
4 17%
12:00 - 15:00 2 9% 15:00 - 18:00 6 26% 18:00 - 21:00 2 9% 21:00
- 24:00 2 9%
Total 23 100%
Figura 2.5: Comportamiento de los accidentes por horario
reportado.
El horario de ocurrencia de mayor número de accidentes es el
comprendido entre
las 6:00 y las 12:00 horas, siendo el más crítico entre las
15:00 y las 18:00 horas,
correspondiente con la hora pico de la tarde en que se evidencia
la fatiga de la
mayoría de los conductores, sobre todo bajo condiciones adversas
como
congestión y demoras. No se realizaron estudios en horario
nocturno, ya que el
mayor número de accidentes ocurren en horario diurno (a plena
luz del día).
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
42
Tabla 2.5: Comportamiento de los accidentes por día de la
semana.
Accidentes por días de la semana
Horarios Accidentes % de accidentes
Lunes 2 9% Martes 2 9%
Miércoles 4 17% Jueves 2 9% Viernes 6 26% Sábado 3 13% Domingo 4
17%
Total 23 100%
El día de la semana más accidentado fue el viernes siendo el
mismo el de mayor
número. La mayoría de los accidentes ocurre en días laborales,
lo que puede
indicar incidencia de la congestión.
Figura 2.6: Comportamiento de los accidentes por días de la
semana.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
43
Tabla 2.6: Comportamiento de los accidentes en los meses del
año.
Accidentes por meses Horarios Accidentes % de accidentes
Enero 0 0% Febrero 2 9% Marzo 2 9% Abril 2 9% Mayo 1 4% Junio 2
9% Julio 2 9%
Agosto 2 9% Septiembre 0 0%
Octubre 2 9% Noviembre 2 9% Diciembre 6 26%
Total 23 100%
Figura 2.7: Comportamiento de los accidentes por meses del
año.
La mayoría de los accidentes ocurrieron en el mes de diciembre
(26%) pero no se
observa una marcada concentración en específico.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
44
2.4. Resultados del estudios de conflictos.
El estudio se realizo en todo el mes de marzo durante varias
semanas, se trabajó
en distintos horarios, durante la hora pico de la mañana y de la
tarde, no se trabajó
el fin de semana por la baja incidencia de accidentes, y el
volumen de tránsito no
se comporta como los días del resto de la semana. Se realizaron
un total de 155
observaciones en 18 horas, para ello se utilizó un modelo de
campo que se
muestra en el anexo A.4.
Los conflictos observados fueron los siguientes:
Frontal Giro de izquierda en la misma dirección. Trayectoria en
el mismo sentido. Desvió o cambio de carril. Cruce transversal.
Cruce girando izquierda. Convergencia Por alcance en el giro.
En las tablas 2.7 y 2.8 se muestran las observaciones realizadas
en la hora pico
de la mañana y un resumen de todas las observaciones. Este
estudio se llevo a
cabo independiente para cada acceso, con el objetivo de
determinar la interacción
entre los usuarios de la vía.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
45
Tabla 2.7: Conflictos observados en la hora pico de la
mañana.
Tipos de conflictos Observaciones
Frontal 1 Giro de izquierda en la misma dirección. 0
Trayectoria en el mismo sentido. 2 Desvió o cambio de carril.
0
Cruce transversal. 5 Cruce girando izquierda. 9
Convergencia 9 Por alcance en el giro. 0
Tabla 2.8: Resumen del total de conflictos observados.
Tipos de conflictos Observaciones Frontal 2
Giro de izquierda en la misma dirección. 4 Trayectoria en el
mismo sentido. 14
Desvió o cambio de carril. 9 Cruce transversal. 30
Cruce girando izquierda. 57 Convergencia 38
Por alcance en el giro. 1
Se puede observar que los conflictos de más ocurrencia en la
intersección son
cruce transversal, cruce girando izquierda y los de
convergencia. Vale destacar
que se apreció en las observaciones que sus causas se deben a
infracciones de
los conductores, y al corto período del intervalo verde en los
accesos CUJAE y
Costa – Costa.
Respecto a los peatones y ciclistas se encuentran incluidos en
algunas de las
observaciones realizadas, aunque no son objeto de estudio el
análisis de usuarios
desprotegidos, por no presentar incidencias en los modelos de
reportes de
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
46
accidentes. En la figura 2.8 se muestra la ubicación de los
conflictos en cada
acceso.
Se corrobora en la figura 2.8 que los conflictos en su totalidad
involucran vehículos
que circulan por los accesos secundarios en los que se puede
constatar por
observaciones visibles que presentan problemas de eficiencia en
la operación
(colas, demoras, maniobras peligrosas, etc.).
Figura 2.8: Registro de los conflictos en la intersección,
clasificados por
tipo, cantidad y usuario involucrado.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
47
a) Acceso CUJAE.
b) Acceso Costa – Costa.
Figura 2.9: Situaciones de conflicto en la intersección.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
48
2.5. Estimación entre los conflictos y el período de
observación.
En función del período de estudio y la cantidad de conflictos
observados en el
terreno se pudo determinar la relación existente entre ellos,
que es un indicio de
aquellos que ocurren con mayor frecuencia en el período de
estudio, para mejor
claridad se muestra en las tablas 2.9 y 2.10.
Tabla 2.9: Número promedio de conflictos por hora en la hora
pico de la
mañana.
Tipos de conflictos Conflictos /hora Frontal 0,06
Giro de izquierda en la misma dirección. 0
Trayectoria en el mismo sentido. 0,11 Desvió o cambio de carril.
0
Cruce transversal. 0,28 Cruce girando izquierda. 0,5
Convergencia 0,5 Por alcance en el giro. 0
Tabla 2.9: Número promedio de conflictos por hora del total de
conflictos
observados.
Tipos de conflictos Conflictos /hora Frontal 0,11
Giro de izquierda en la misma dirección. 0,22 Trayectoria en el
mismo sentido. 0,78
Desvió o cambio de carril. 0,5 Cruce transversal. 1,67
Cruce girando izquierda. 3,17 Convergencia 2,11
Por alcance en el giro. 0,06
Conflictos de alta peligrosidad que pueden implicar accidentes
de alta severidad
con un elevado nivel de riesgo potencial.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
49
Tabla 2.10: Determinación de los riesgos de conflictos por
acceso.
AccesoTipos de conflictos CUJAE Costa -Costa Boyeros
C.Deportiva
Boyeros Stgo. Vegas
Frontal (C0) 1% Giro de izquierda en la
misma dirección. (C1) 3%
Trayectoria en el mismo sentido. (C2) 8% 1%
Desvió o cambio de carril. (C3) 3% 2% 1%
Cruce transversal. (C4) 1% 2% 3% 14% Cruce girando izquierda.
(C5) 12% 12% 5% 8%
Convergencia(C6) 11% 14% Por alcance en el giro.
(C7) 1%
Figura 2.10: Comportamiento de riesgo de los conflictos por
acceso.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
50
Los conflictos están claramente agrupados en los accesos con
mayor congestión
observada, donde además el tipo obtenido es de cruce con alta
peligrosidad.
De la correspondencia entre los conflictos observados y el tipo
de accidente
inferido de los reportes de accidentes se pueden concluir
algunos aspectos:
78% de accidentes por alcance que se infirió del modelo de
reporte y 28%
de conflictos relacionados observados.
Agrupados fundamentalmente en maniobras relacionadas
indirectamente
con la semaforización.
No se observa una correspondencia exacta entre los aspectos
inferidos del
reporte y los conflictos observados.
Se puede construir un diagrama de conflictos sustitutivo del
diagrama de
colisión como indicativo de los riesgos en las maniobras.
Los resultados pueden ser empleados para la propuesta y análisis
de las
soluciones por cuanto se tratará de eliminar potenciales
problemas.
2.6. Listas de chequeo.
Para efectuar las observaciones detalladas in situ, se
utilizaron las Listas de
Chequeo adaptadas para Cuba, las cuales se muestran en el anexo
A.15.
Estas listas resulta una herramienta muy útil para detectar
factores de riesgo, ya
que en la intersección o tramo objeto de estudio, existe una
extensa variedad de
aspectos a chequear relacionados con las características
geométricas, de
operación y la conducta de los usuarios, que no deben ser
pasados por alto. En
ellas se anotará el comportamiento observado en relación a cada
elemento
descrito.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
51
Como resultado de esta tarea, se obtuvo la siguiente información
(Alba, 2008):
Correspondencia entre la categoría declarada de la vía y sus
características
físicas y de operación.
Listado de las principales deficiencias observadas.
Diagrama de Condición, con el resumen gráfico de los elementos
físicos del
emplazamiento.
Conclusiones acerca de la necesidad de realizar estudios
técnicos
adicionales.
2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio.
La capacidad de una vía se define como la tasa máxima de flujo
que puede
soportar; y la capacidad de una infraestructura vial es el
máximo número de
vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un
carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las
condiciones prevalecientes
(factores que al variar modifican la capacidad) de la
infraestructura vial del tránsito
y de los dispositivos de control.
En las intersecciones, la capacidad se define como la intensidad
de circulación
máxima del grupo de carriles que puede circular por la
intersección en las
condiciones de tráfico, calzada y semaforización prevalecientes,
se determina por
separado para cada grupo de carriles que acceden a dicha
intersección. Se
expresa en vehículos por hora (veh/h).
Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por
semáforos en
términos de demora media de parada por vehículos para un período
de análisis de
15 minutos, como medida de la satisfacción del conductor con el
servicio prestado.
Estos criterios se muestran en la tabla 2.11.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
52
Tabla 2.11: Criterios de nivel de servicio para intercesiones
reguladas por
semáforos, según el Manual de Capacidad de Carretera del
2000.
Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. Caracteriza
operaciones con muy poca demora, ocurre cuando el avance es
extremadamente favorable y la mayoría
de los vehículos llegan durante la fase verde no se detienen
para nada. Los ciclos
de corta duración también pueden contribuir a que la demora sea
corta.
Nivel B: Flujo estable, aunque se observan otros vehículos
integrantes en la circulación. Esto ocurre generalmente con una
buena progresión, o con ciclos
cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen más
vehículos que con el
nivel de servicio A, dando lugar a niveles superiores de demora
media.
Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra comienza a ser
restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos. Estas
demoras más prolongadas pueden
deberse a una progresión de mediana calidad, ciclos más
prolongados o a ambas
circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a
producir una falta de
capacidad en algún ciclo individualizado. El número de vehículos
que se detienen
es significativo aunque muchos atraviesan todavía la
intersección sin detenerse.
Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente
restringidas. Se hace más notable la influencia de la congestión.
Se producen demoras más
prolongadas debidas a alguna combinación de progresión
desfavorable. Muchos
vehículos se detienen y la proporción de vehículos que no se
detienen disminuye.
Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.
Nivel de servicio Demora por parada por vehículos (seg.) (d) A d
10,0 B 10,0 > d 20,0 C 20,0 > d 35,0 D 35,0 > d 55,0 E
55,0 > d 80,0 F d > 80,0
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
53
Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la
capacidad. Muchos organismos consideran a este nivel como el límite
de la demora aceptable. Estos
altos valores de demora generalmente indican un avance lento,
largas duraciones
de ciclo. En algunos ciclos individuales se presenta con
frecuencia una
insuficiencia de capacidad.
Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. (Congestión). Es
considerado inaceptable por la mayoría de los conductores y suele
presentarse cuando existe
una sobresaturación, es decir, cuando las intensidades de
circulación de llegada
superan la capacidad de la intersección. Las causas
fundamentales de unos
niveles de demora tan elevados pueden ser una progresión
deficiente y
duraciones de ciclo prolongadas.
Las demoras pueden determinarse según modelos empíricos,
estadísticos o
medirse directamente en el campo utilizando diferentes
procedimientos que
consideran la geometría, el funcionamiento del semáforo, el
comportamiento de
los conductores y otros aspectos.
2.8. Relaciones entre capacidad y nivel de servicio.
Debido a que la demora es una medida compleja, su relación con
la capacidad
también lo es. Los niveles de servicio que han sido mencionados
anteriormente
han sido establecidos sobre la base de la aceptabilidad de
diferentes niveles de
demora por parte de los conductores. Aunque el nivel de servicio
C es
ampliamente reconocido como objetivo de diseño deseable, no está
relacionado
con la capacidad de forma directa.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
54
2.9. Análisis de los parámetros de eficiencia de
circulación.
El análisis de la circulación consiste en determinar la
utilización de la capacidad y
el nivel de servicio para cada acceso de la intersección. Para
ello tiene en cuenta
cada uno de los siguientes componentes:
Las intensidades de demanda de la intersección.
La semaforización de la intersección.
El diseño o características geométricas de la intersección.
La demora o el nivel de servicio resultante de estos
componentes.
A continuación se muestra el análisis de capacidad y nivel de
servicio realizado a
la situación actual de la intersección de objeto de estudio.
Situación actual.
Esta intersección soporta altos volúmenes de tránsito,
observándose problemas
graves de congestión sobre todo en la hora pico de la mañana en
los accesos
CUJAE y Costa - Costa. El paso a desnivel cercano, (línea del
ferrocarril)
representa un problema grave, ya que actúa como un pare a 74 m
de la
embocadura del ramal. Sus consecuencias mayores se presentan al
paso y
estacionamiento del tren, provocando que los vehículos se
detengan y se extienda
la cola hasta la embocadura, bloqueando el carril de giro que
llega al paso,
empeorando el congestionamiento a lo que se adiciona la
indisciplina de los
conductores. En el sentido de la CUJAE para el acceso Costa –
Costa se forman
colas excesivas que llegan en ocasiones hasta 200 m detrás del
ferrocarril.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
55
Análisis de la capacidad y nivel de servicio en la
intersección.
Para llevar a cabo dicho análisis se empleo el programa
Trafficware v6.0 Demo.
En la figura 2.11 se muestra una ventana de salida del programa
para la
intersección semaforizada Boyeros y CUJAE, donde aparecen,
destacados en
azul, los parámetros de eficiencia calculados. En el anexo A.12
se muestra un ejemplo de los reportes resultantes del programa.
Figura 2.11: Configuración de la salida de parámetros en el
Trafficware v6.0
Demo.
-
Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009
56
Tabla 2.12: Análisis de la capacidad y nivel de servicio en la
intersección
Boyeros y CUJAE por accesos en la hora pico.
AccesoRelaciónVolumen
capacidad(v/c)
Demora(d)
(seg/veh)
Nivel de servicio
(NS)
Longitudde cola para el95 %
Probabilidadde parada
(veh/h)
Emisionesde CO2(g/hr)
Costa -Costa 1,19 85,1 F 89,5 478 1004
CUJAE 1,07 131,6 F 115,3 558 1556 Boyeros hacia C.Deportiva 0,57
23,9 C 59,4 630 868
Boyeros hacia Stgo de las vegas 0,22 19,5 B 20 180 183
Puede observarse los indicadores para los accesos Boyeros
C.Deportiva y
Boyeros Stgo.de las Vegas es aceptable, lo que no sucede para el
resto, que
presentan niveles de congestión, altas demoras, colas excesivas
y un número
elevado de vehículos que paran. No obstante los valores indican
que la
intersección no es capaz de asimilar sin problemas incrementos
de la demanda
del tránsito o incidentes en el desenvolvimiento de la
circulación, como puede ser
el paso y parada del ferrocarril.
Figura 2.12: Paso a nivel en el acceso CUJAE.
-
57
CAPÍTULO 3:
DIAGNOSIS Y ANÁLISIS
DE FACTIBILIDAD DE
MEDIDAS
CORRECTORAS.
-
Capítulo 3: Diagnosis y Análisis de Factibilidad. 2009
58
3. DIAGNOSIS Y ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE MEDIDAS
CORRECTORAS.
3.1. Introducción.
En este capítulo se expone el resultado de la diagnosis para
determinar los
factores de riesgos, y el análisis de factibilidad de las
propuestas de solución de
medidas correctoras enfocadas a minimizar el problema de la
congestión y la
accidentalidad. Para esto se realiza una comparación con los
parámetros que
caracterizan la circulación, en la situación actual y los
esperados luego de
implementar las medidas, obtenidos mediante la utilización de un
software
especializado.
3.2. Determinación de los factores de riesgo.
Según las listas de chequeo para el análisis de la
accidentalidad en las
intersecciones, mostradas en el anexo A.15, uno de los
principales aspectos que se deben analizar (según los accidentes
más comunes reportados en las
intersecciones semaforizadas) son precisamente la capacidad y el
nivel de
servicio. Cuando ambos indicadores no muestran niveles
satisfactorios, se puede
co
