Desde 1992 el INTRAS y AUMAR establecen una línea de colaboración

continuada para el desarrollo de una serie de estudios,

investigaciones y acciones en torno a la mejora de la seguridad en

las Autopistas A7 Tarragona – Valencia, Valencia - Alicante, de la

cual es concesionaria AUMAR.

El objetivo de la colaboración ha sido, entre otros, el estudio de los

accidentes e incidentes en la autopistas, así como la investigación

del nivel de alerta en la conducción y la percepción del riesgo, con

el fin de elaborar posteriormente un conjunto de medidas y acciones

para mejorar la seguridad vial en la autopista, las vías en las que el

tráfico es más seguro y en las que la accidentalidad se ve

mayormente explicada por el factor humano.

No cabe la menor duda que esta línea de estudio e investigación

desarrollada entre el INTRAS y AUMAR ha tenido y tiene un impacto

social que trasciende los límites de la cooperación universidad-

empresa.

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EL INTRAS

El Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) se crea comoInstituto Universitario de Investigación, propio de la Universitatde València, regulado por la LRU (Ley de ReformaUniversitaria), por decreto 105/1995 de la GeneralitatValenciana, de 16 de Mayo de 1995.

El INTRAS se concibió en su creación como una institucióninterdisciplinar que posibilitara aglutinar a todo un amplioconjunto de investigadores, más de 50, procedentes dediversas unidades, áreas, departamentos y facultades dela Universitat de València, que desde hace años veníaninvestigando y realizando numerosas actividades en elámbito del Tráfico y la Seguridad Vial.

LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN

Las principales líneas de trabajo han sido las siguientes:

1.- Estudio de la documentación científica internacionalen relación con toda la problemática de la seguridaden autopista.

2.- Estudio de todos los accidentes e incidentes ocurridosen la autopista desde la puesta en marcha de losdistintos tramos hasta 1998, en el que se hananalizado más de 20.000 accidentes-incidentes, loque ha convertido el estudio en uno de los máscompletos a escala internacional.

3.- Estudio de la percepción que tienen los usuarios dedeterminados elementos de seguridad y riesgo, conel fin de comparar el riesgo objetivo con el riesgopercibido y poder hacer con ello campañas deprevención de la accidentalidad. Este planteamientode trabajo es la primera vez que se realizaba enEspaña.

4.- Diseño de un nuevo prototipo de poste de SOS, conel fin de lograr la máxima visibilidad y a la vezconseguir que por la noche sirva también paraactivar a los conductores y paliar así lo que se hadado en llamar la hipnosis de la autopista.

5.- Desarrollo e informatización de un nuevo parte derecogida de datos de accidentes, que estuviera enlínea con las tecnologías actuales, con el objeto defacilitar la explotación rápida de los datos, con elfin de introducir en la autopista las mejoras pertinentesen el menor tiempo posible.

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ESTUDIOS, INVESTIGACIONES Y DISEÑO DE ACCIONESPARA LA SEGURIDAD VIAL EN LAS AUTOPISTAS DE AUMAR SACE.

6.- Estudio del problema de la hipnosis de la autopista,para lo que se desarrolló una nueva tecnología, sinprecedentes en Europa, consistente en medir en elsujeto que conduce por la autopista toda una seriede variables psicofísicas, entre ellas su actividadcerebral. Este estudio por su originalidad eimportancia recibió el premio de la IBTTA, TollInnovation Award (International Bridge, Túnel &Turnpike Association)

7.- Investigación de los usuarios de la autopista con elfin de conocer su opinión sobre determinadosservicios, infraestructuras y condiciones de seguridad.Ello ha servido posteriormente para introducirdeterminadas remodelaciones en los servicios einfraestructuras.

8.- Desarrollo de un sistema de simulación interactivoen el que se han introducido un gran número dekilómetros “reales” de autopista con el fin dedesarrollar investigaciones sobre temas de seguridad,infraestructura, señalización, etc.

Estos y otros estudios e investigaciones conjuntas hanpermitido una amplia comunicación entre los técnicos deAUMAR y del INTRAS, que sin duda ha servido paraacrecentar los vínculos entre el mundo universitario y el dela empresa privada.

permitido un trabajo conjunto de los técnicos de AUMAR y los del INTRAS,mediante numerosas reuniones en las que se han debatido en profundidadvariados aspectos relativos a la seguridad en autopistas.

En cuanto al uso de infraestructuras, éste ha venido marcado por lasnecesidades concretas de cada proyecto: las reuniones de programacióny seguimiento se han venido repartiendo en instalaciones de ambasorganizaciones; los estudios de campo, naturalmente, se han realizado enla propia autopista; las dinámicas de grupo se han venido repartiendo endiversos locales de las áreas de servicio/descanso, a lo largo de la autopista,con el fin de no hacer desplazar a los mecánicos y peajistas; los materialese instrumentos han sido aportados en cada caso por aquel que disponíade ellos, automóviles en el caso de AUMAR, instrumental científico en elcaso del INTRAS; y la obtención de nuevo instrumental científico ha sidoposible en muchos casos a través de peticiones conjuntas y cofinanciaciónpor parte de AUMAR.

También cabe destacar la realización de múltiples acciones formativasinternas en las que el personal de AUMAR ha transmitido a los investigadoresdel INTRAS información sobre aspectos como la determinación de posiblescausas de accidente en función de las huellas y restos de los mismos, lascaracterísticas de los distintos tipos de pavimento, los materiales deseñalización, las características estructurales del diseño de autopistas, etc.Los investigadores del INTRAS han desarrollado sesiones formativas parael personal de AUMAR en cuanto a la cumplimentación de los partes deincidentes y accidentes y su informatización, los procedimientos de análisis,datos de los mismos, la incidencia de los factores humanos en la conducción,los procedimientos de comunicación y difusión de los aspectos de laseguridad vial entre los usuarios, etc.

LA COOPERACIÓN INTRAS-AUMAR HA CONSOLIDADO EL INSTITUTO

La relación AUMAR-INTRAS supone una trayectoria continuada decolaboración desde 1992 y se plantea como ampliable en el futuro,desarrollándose continuamente diversas acciones y proyectos nuevoscomo los comentados en los anteriores apartados.

A raíz de esta colaboración el INTRAS se ha ido consolidando y ampliando,creándose un grupo específico de investigación en accidentología (GADET)y otro en percepción y atención (ALERTA), a los cuales se han idoincorporando nuevos investigadores y becarios en formación. Laespecialización y ampliación de estos grupos ha ido permitiendo emprenderotros proyectos con diversas empresas e instituciones en otros ámbitos(Ayuntamientos, Consellerías, RENFE, Mutuas de Accidente y Seguros, etc.)

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UNA ESTRECHA COLABORACIÓN ENTRE EL INTRAS Y AUMAR

La colaboración entre el INTRAS y AUMAR se ha desarrollado desde 1992hasta la actualidad en distintos ámbitos relacionados con la seguridadvial, en especial con la seguridad en las autopistas.

La estrecha colaboración entre empresa y Universidad se inició a partir deun amplio estudio, sin precedentes en España y Europa, en el que seanalizaron más de 20.000 accidentes e incluso incidentes producidos endicha autopista desde 1981.

Este estudio (que se repitió posteriormente con una remodelación delparte de incidentes/accidentes) sirvió de base para definir el patrón deaccidentalidad en autopista y dirigir diversas investigaciones en torno ala accidentalidad por distracción, estudiando, por primera vez a escalamundial, el nivel de alerta durante la conducción a través de datosobtenidos con electroencefalograma.

Esto se ha ido complementando con diversos estudios sobre los usuariosy su percepción del riesgo, permitiendo todo ello desarrollar un conjuntode acciones informativas, rediseño de postes SOS y toma de decisionessobre inversiones en infraestructuras que mejoraran la seguridad vial.

IMPLICACIÓN DE LOS PARTÍCIPES DE LA COOPERACIÓN

El largo y fructífero periodo de colaboración entre AUMAR y el INTRAS hapermitido un altísimo grado de implicación por ambas partes que, a lolargo de los diversos y variados proyectos concretos, ha supuesto contarcon la participación de casi la totalidad de los miembros pertenecientesa ambas organizaciones.

Desde AUMAR, la implicación ha partido de la propia Dirección queplanteó, desde los orígenes de la relación, los objetivos y áreas de estudioe interés, así como una continuada supervisión y discusión conjunta encada una de las fases de cada estudio e investigación.

En total se estima que por parte de AUMAR ha participado en los trabajosde colaboración con el INTRAS más del 50% de su plantilla, de más de 650empleados, a diversos niveles. Fundamentalmente se ha colaborado desdelas áreas de Ingeniería (técnicos), Operación (mecánicos, peajistas ypersonal de mantenimiento), Marketing (todo el departamento), Informática(todo el departamento) y Administración (en tareas de apoyo, introducciónde datos y mailings).

Además AUMAR ha participado en la colaboración con el INTRASfinanciando íntegramente siete de los proyectos y parcialmente dos deellos.

En general, las iniciativas de los diversos proyectos han sido conjuntas y sehan producido en el seno de las múltiples reuniones entre ambos equiposde dirección, asistidos por los técnicos especialistas en cada caso, puestoque de la valoración y evaluación de las conclusiones de un proyectoconcreto se han indo derivando los subsiguientes, en una cadena lógicamarcada por los hallazgos e inquietudes comunes y con una planificaciónde trabajo a corto, medio y largo plazo. Además la colaboración ha

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IMPORTANTE LÍNEA DE COMUNICACIÓN SOCIAL

Muchos de los estudios e investigaciones también han dado lugar a unaimportante línea de comunicación social, mediante la realización decampañas de prevención de la siniestralidad. Estas campañas han tenidoun fuerte impacto en la medida en que, a diferencia de otras, los datosque se aportaban eran totalmente rigurosos debido a que partían deinformaciones obtenidas en investigaciones previas.

Muchos de los estudios han servido a otras empresas y a la Administración para emprender líneas de trabajo similares o complementar las existentes.Igualmente es de destacar el hecho de que, independientemente de losresultados obtenidos, determinadas tecnologías y métodos de investigaciónhan sido de un extraordinario interés para organismos e instituciones ajenasa la autopista de la que es concesionaria AUMAR.

Finalmente es de resaltar que los resultados del trabajo conjunto de AUMAR-INTRAS han sido difundidos ampliamente en numerosos medios decomunicación, que se han hecho eco de la importancia de lasinvestigaciones realizadas y de los resultados obtenidos.

RESULTADOS CON IMPACTO SOCIAL RELEVANTE

Los beneficiarios últimos de la colaboración en investigación entre ambasentidades son los conductores, españoles o extranjeros, que circulan ycircularán por la autopista, aunque gran parte de los resultados de estasinvestigaciones se han extendido a otras autopistas y vías del EstadoEspañol.

A nivel empresarial, consideramos que los diversos hallazgos pueden serutilizados por todas aquellas empresas del sector de infraestructuras viariasy de señalizaciones.

Podríamos considerar también a la Administración española comobeneficiaria en la medida en que gran parte de los resultados de estasinvestigaciones pueden ser útiles en sus campañas; y realmente lo estánsiendo en los últimos años y de forma continuada. Por poner un ejemplo,hasta la realización del estudio ALERTA, se estaba aconsejando, desde lasdiversas campañas de las administraciones públicas, que se descansaracada tres o tres horas y media de conducción. A partir de los resultadosde este estudio se está recomendando descansar cada dos horas y mediaaproximadamente.

Muchas de las investigaciones, hallazgos y técnicas utilizadas están siendotambién de gran interés teórico y aplicado para distintos organismospúblicos y privados, tanto españoles como internacionales, habiendo sidoconstantes las peticiones de información en relación con estasinvestigaciones. Por ejemplo, y a partir de estos estudios, la Administraciónse está replanteando el colorido de los postes SOS. También hay quemencionar que en el Congreso de los Diputados ha sido mencionado elestudio SEGURA (I y II) como uno de los estudios más completos sobre laaccidentalidad de las vías españolas.

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IMPACTO DE LA INVESTIGACIÓN DEL INTRAS

El impacto de las investigaciones realizadas por el INTRAS en colaboracióncon AUMAR se ha producido en diversos ámbitos:

1. A escala internacional a través de la multitud de trabajos deinvestigación publicados y contribuciones a congresosinternacionales.

2. A escala nacional y local, a través de la gran difusión en los mediosde comunicación (prensa, radio y televisión) que han tenido ysiguen teniendo las investigaciones, resultados y acciones en prode la seguridad vial.

3. En cuanto a la posibilidad de aplicar los procedimientos y métodosde investigación a otras áreas de estudio (medio urbano, ferrocarril,transporte profesional).

4. Los resultados están permitiendo crear y consolidar otras áreas ygrupos de investigación en el INTRAS, encaminados a la aplicaciónde los resultados desde el punto de vista de la educación vial y laformación vial (el Área de Formación y el grupo de desarrollo demateriales educativos multimedia), lo que está posibilitando unadimensión de difusión y asesoramiento en pro del beneficio social,sin precedentes en España.

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RESULTADOS DE LA COLABORACIÓN UNIVERSIDAD-EMPRESA

La línea continuada de trabajos e investigaciones han dando como frutonumerosos resultados que se han ido difundiendo entre los usuarios de lautopista, además de difundirse ampliamente en los medios decomunicación y de servir de base para diversas campañas sobre seguridadvial desarrolladas en nuestro país y en nuestra comunidad. A continuaciónse relacionan organizadamente los más importantes:

1. Amplio estudio bibliométrico que contempló un total de 3.500documentos científicos, publicados en todo el mundo, relativos ainvestigaciones sobre accidentalidad y seguridad vial. Con ello segeneró una base de datos documental que, tras su análisisbibliométrico y de contenido de los trabajos más representativos,permitió un amplio “estado del arte” de la temática en el mundo.

2. Estudio estadístico y analítico de todos los incidentes y accidentesde tráfico desde 1981 hasta 1990, en una primera fase, y hasta1998 en una segunda (en total se estudiaron casi 20.000 entreincidentes y accidentes). A partir del mismo, se obtuvo una completadescripción estadística de todas las incidencias en función de lasdiversas variables que recogía el parte, así como de sus múltiplescruces e interacciones. Este ha sido el primer estudio realizado enEspaña, no solo por su amplitud, sino también por su profundidady complejidad. Por citar algunos hallazgos importantes, entre otros,y que con los años han formado parte de la cultura actual de laseguridad vial, cabe destacar la tipificación del accidente deautopista como producido por la distracción y el sueño, pormonotonía y pérdida de atención; o, por otro lado, la necesidadde incorporar biondas en los desmontes debido a la gravedad delas consecuencias cuando se produce una salida de vía en estoslugares. Para la realización del estudio de incidentes y accidentesse desarrolló una novedosa metodología de análisis, basada entécnicas estadísticas aplicadas a todos los cruces de variables,para diagnosticar los problemas de seguridad partiendo de losdatos de accidentes e incidentes. Esta metodología partía delestudio de la calidad de los datos y del tratamiento de datosfaltantes, lo que permitía valorar el alcance y fiabilidad de losresultados. Además, mientras que los procedimientos estadísticosclásicos se han basado en la utilización de índices relativos enfunción de indicadores (kilómetros-vehículo recorridos,fundamentalmente), los nuevos procedimientos desarrollados sehan basado en la “estimación de incidentalidad/accidentalidad”esperada en función de los cruces de variables y su desviación entérminos de valores residuales estandarizados.

3. Estudio sobre la percepción que los usuarios tiene del riesgo asociadoa las distintas situaciones con las que éstos se encuentran en laconducción por la autopista. Esta escala fue aplicada, en formade entrevista, a 623 usuarios habituales de la autopista. Tras seranalizada, sus resultados eran contrastados con los datos empíricosobtenidos en el estudio de accidentalidad/incidenalidad.Sorprendía especialmente la errónea percepción que los usuariostenían de la peligrosidad y la frecuencia asociada a ciertassituaciones. Por poner un ejemplo; se piensa que la distracción esmenos frecuente de lo que en realidad es; en cambio se le asociamayor peligrosidad de la real. Lo contrario ocurre respecto al sueño,no siendo consciente el usuario del alto porcentaje de accidentesmortales que desencadena.

4. Desarrollo de diversas medidas y actuaciones porparte de AUMAR y con el asesoramiento del INTRASy posterior evaluación: incorporación de biondasen desmontes en toda una serie de tramos mejorasen la señalización, rediseño y modificación los postesSOS con material refractante de alto grado (naranjay amarillo), pintado de diversas obras de fábrica ypuentes con colores, campañas de información alusuario y concienciación, centrándose en temascomo, por ejemplo, el mantenimiento de losneumáticos, de especial importancia cuando seconduce a alta velocidad en este tipo de vías.

5. Desarrollo e implementación informática de un nuevocuestionario para la recogida de datos deaccidentes e incidentes por parte de AUMAR. Estoha servido no solo para AUMAR, sino para otrosorganismos públicos y privados, tanto en cuanto alconjunto de variables e información a recopilar,como a su forma de codificación, determinaciónde su pertinencia, formas de especificación parasu informatización, mecanismos de filtrado ytratamiento posterior, con el fin de conseguir unarazonable calidad y completud de registro.

6. El proyecto ALERTA supuso el reto de embarcar enun vehículo todo un equipamiento para registrarondas cerebrales (EEG), conductibilidad cutánea,tasa cardiaca y respiratoria (polígrafo bio-pack)mientras se conducía en recorridos tanto largoscomo cortos. Esta aplicación experimental decampo se llevo a cabo para 40 sujetos, con distintos,en varias zonas de la autopista y en recorridos demañana y tarde. Por primera vez en la historia de laseguridad vial ha s ido posible constatarpsicofisiológicamente el efecto que la conducciónreal tiene sobre la disminución del nivel de alerta yatención, antesala del sueño y su relación con otrasvariables. Entre los resultados más importantes,destaca la constatación de su patrón de evolución,la determinación del tiempo aconsejable deconducción continuada y el ritmo de descansosóptimos, así como la capacidad de recuperaciónsi se sobrepasa el tiempo adecuado de conducción.Por otro lado, también se pudo comprobar comola conducción continuada sobre un mismo tipo depavimento (bien sea hormigón hidráulico oaglomerado asfáltico) puede influir disminuyendoel nivel de alerta, acelerando la presencia de faltade atención y de sueño. Por el contrario, los cambiosen el tipo de firme, así como la presencia de cartelesy señales, especialmente los que informan sobre lasdistancias de las salidas, hacen que los conductorestiendan a presentar mayor nivel de alerta. Tambiénse ha comprobado cómo cambios en la velocidadde circulación (de 100 a 120 y viceversa) y un ritmode descansos adecuado (cada 2 horas y cuarto)son elementos que mejoran o ayudan a mantenerun correcto un nivel de alerta. Los resultados que sehan obtenido en esta investigación se hanplasmando en un programa de información al

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usuario de la autopista sobre cómo evitar ladisminución del nivel de alerta, el cansancio y elsueño, así como el desarrollo de una serie demedidas de mejora de la infraestructura de laautopista, marcando la distribución de la señalizacióninformativa, el reciclado del pavimento y la inclusiónde elementos que evitaran la monotonía. Estainvestigación también ha servido como patrón degeneración de conocimiento preciso y científicoque orientara las campañas estatales de seguridadvial y otras acciones preventivas.

7. Caracterización de los usuarios de la autopista, cómoy qué aspectos valoran desde la óptica de losservicios y ventajas que ofrece y en cuanto a víade circulación que puede mejorar la seguridad vial.Para ello se desarrollaron diversas dinámicas degrupo, encuestas a usuarios y entrevistas en las áreasde servicio y descanso. Una de las conclusiones másimportantes desde el punto de vista de la seguridadvial ha sido el buen diseño de las áreas de servicioy descanso así como su distribución a lo largo de laautopista. Desde el punto de vista de las necesidadesdel usuario se constató como la mejor opción lacompaginación en una misma área de un conjuntode servicios suficientes con la disposición de zonasde descanso, en lugar de tener dos tipos de áreasdistintas (de servicio frente a solo descanso). Almismo tiempo, un número escaso de áreasdificultaría la posibilidad de descanso. Pero unnúmero excesivo o mal repartido puede también iralargando la conducción continuada. Otro aspectoque fue comprobado, es la importancia de unabuena señalización previa que indicara la entradaal área de servicio/descanso y la distancia hasta lasiguiente. Esto facilita una correcta toma dedecisiones por parte del usuario. Para ello, tambiénse ha constatado como importante el que el usuariotenga claro lo que va a encontrar en el área deservicio/descanso (estandarización) así como cuantotiene que alejarse de la vía para llegar. Todo ello hadado lugar al desarrollo de actuaciones que hansido muy valoradas por los usuarios.