ETUDE DE SECURITE ROUTIERE

ETUDE DE SECURITE ROUTIERE

DIRECTION GENERALE DES SERVICES TECHNIQUESVoirie Espaces PublicsUnité Centrale


DEMARCHE GENERALE

Commande d’une étude de sécurité routière

LA DEMANDE

ETUDE DE SECURITE DES DEPLACEMENTS

DEMANDE DANS L’URGENCEPRESSION SUR LE NIVEAU DECISIONNEL.Ex: suite à un accident grave

SUITE A EXPLOITATION DU FICHIER ACCIDENTS.Ex: Auto-saisine

SUITE A UNE LIGNE BUDGETAIRE

PROJET D’AMENAGEMENT URBAINPROJET DE PLANIFICATION (SCOT, PDU)ETC...


Objectifs du diagnosticLA COMMANDE


Définition:En fonction des contraintes et des objectifs initiaux, ré exprimer la demande de la façon la plus précise possible dans les termes techniques appropriés.

Contient:1 - les objectifs, clairement exprimés en accord avec le commanditaire

2 - le cadrage et gestion des contraintes: limites géographiques, accessibilité des données, adéquation "Démarche/moyens" (humains, matériels, compétences, etc …)

3 - Identification des acteurs

4 - Planning prévisionnel et budget


DEMARCHE GENERALE


Etude et réalisationdes actions

Etude d’enjeux

Diagnostic de sécurité

Suivi et évaluation

Exploiter le fichier accidentsRechercher les enjeuxHiérarchiser les enjeux

Exploiter P.V. et enquêtes REAGIRdes enjeux retenusRechercher les facteurs d ’accidentsProposer des objectifs de sécuritéIdentifier des principes d ’actionsIdentifier les indicateurs d'évaluation

Etudier les projets, les actionsMettre en place les indicateurs d ’évaluationMettre en œuvre les actions

Mesurer l ’efficacité des actionsAjuster les actions, le diagnosticetc….

Commande ?

Commande ?

COMMANDE

STOP

STOP

DEMARCHE GENERALE


Approfondissementdes enjeux

Bilan des accidentsde la

situation existante

Analyse du bilandétermination des enjeux

Hiérarchisation des enjeux

EnjeuEnjeu

Enjeu cibléEnjeu ciblé

Enjeu 2Enjeu1


ETUDE D'ENJEUX

Outil: fichier accidentsPériode d ’étude : 5 ans

Définition:Analyse du bilan des

accidents qui aboutit à la détermination et à la hiérarchisation des enjeux.

Détecter les lieux, victimes ou périodes d ’accidents représentant un poids anormalement important.

Hiérarchiser les enjeux

Enjeu: morbidité absolue ou relative d ’une cible

Objectifs


ETUDE D'ENJEUX


Bilan des accidentsde la

situation existante

Qui ? Quand ? Où ?

Catégories d’impliqués(piéton, 2 roues, Vl),

Mois,QuinzaineHeures creuses, Heures de pointes,

Carrefour,Rue,Obstacle, ...

Comment ?Cause,IntempériesEtat de surfaceJour /nuit ...

Combien ?Nombre d’accidentsNombre tuésNombre de Blessés gravesNombre de blessés légers

Combien ?

Exploitation du fichier accidents

Elaboration du diagramme des accidents

ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


Analyse du bilandétermination des enjeux

Enjeu

Comparaisons par rapport à des références locales ou nationales ( ex : indicateurs de sécurité en milieu urbains )

Toutes typologies anormalement élevées

Enjeu Enjeu

ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


CNOMVOIE nbacc t bg bl LONGUEUR nbacc/an/km gravAVENUE DES NATIONS UNIES 76 2 2 92 182929 8 5%RUE DE LANNOY(RD952) 67 0 4 72 248929 5 6%RUE PIERRE DE ROUBAIX 53 0 4 66 135576 8 8%RUE D'ALGER 49 0 4 73 317006 3 8%RUE GRANDE RUE (RN 450) 38 1 0 51 159002 5 3%BOULEVARD DU GENERAL DE GAULLE RN 450 34 0 1 42 92407 7 3%AVENUE ALFRED MOTTE(RD770) 31 0 0 45 118738 5 0%RUE DE L'ESPIERRE 30 0 1 45 104131 6 3%RUE JULES GUESDE 29 0 1 37 145819 4 3%BOULEVARD DE MULHOUSE 28 0 1 35 94881 6 4%RUE DE TOURCOING 28 2 3 40 106392 5 18%AVENUE DE VERDUN 26 1 0 29 85696 6 4%AVENUE JEAN JAURES RN 450 26 1 0 32 156397 3 4%AVENUE JEAN BAPTISTE LEBAS 25 1 2 36 72504 7 12%BOULEVARD BEAUREPAIRE(1) 25 1 1 34 118359 4 8%

ETUDE D'ENJEUX

Approfondissementdes enjeux

Introduction des données exogènes:trafic, vitesse, ...

Visite sur le terrain: environnement, usage, pratiques, ...Historique du lieuDonnées UrbainesDéplacements

Pour chaque enjeu un bilan et une analyse particulière pourra être refait


EnjeuEnjeu Enjeu

ETUDE D'ENJEUX



ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX


ETUDE D'ENJEUX

Combien ? 73 accidents

1 Tué 5 blessés graves 83 blessés légers

11

13

16

9

17

7

1998 1999 2000 2001 2002 2003

Evolution



ETUDE D'ENJEUX

TuésBlessésgraves

Blesséslégers

Piétons < 10 ans 0 0 10

Piétons > 10 ans 0 3 20

Cyclistes 0 0 6

Cyclomotoristes etmotards 0 1 11

Automobilistes 1 1 36

Usagers PL TC etAutres 0 0 0


Qui ?42%

20%

38%Piétons

Usagers deux roues

Automobilistes


ETUDE D'ENJEUX


Les piétons10

3

4

98

< 10 ans Entre 14 et 40 ans

Entre 55 et 70 ans

> 70 ans Ignoré

Les piétons impliqués ont:en-dessous de 10 ans ou au-dessus de 70 ans


ETUDE D'ENJEUX

Quand ?

Par heure:1/3 des accidents entre 11 et 13 heures

1/3 des accidents entre 17 et 19 heures


Par jour:1/3 des accidents le jeudi

Le nombre d'accidents est quasiment identiquepour les autres jours de la semaine


ETUDE D'ENJEUX

Quand ?

Par heure:1/3 des accidents entre 11 et 13 heures

1/3 des accidents entre 17 et 19 heures


Par jour:1/3 des accidents le jeudi

Le nombre d'accidents est quasiment identiquepour les autres jours de la semaine


ETUDE D'ENJEUX

Comment ?

Principaux conflits

23 accidents : voiture contre voiture

18 accidents : Piéton (enfant ou adulte) contre voiture

8 accidents : voiture contre Piéton (enfant ou adulte)

Le présumé responsable est en gras DIRECTION GENERALE DES SERVICES TECHNIQUESVoirie Espaces PublicsUnité Centrale


ETUDE D'ENJEUX

Comment ?

Principales causes

19 accidents : non respect des feux tricolores

13 accidents : un piéton traverse en dehors d ’un passage piéton ( à + ou - de 50 m)

9 accidents : non respect de la priorité de face

8 accidents : un piéton se fait heurter alors qu ’il traverse sur le passage protégé.



ETUDE D'ENJEUX



Analyse multicritère (Techniciens)Concertation et partage (Partenaires)Validation et hiérarchisation (Décideurs)

Enjeu 2

Enjeu1

STOP COMMANDES ?

ETUDE D'ENJEUX


Approfondissement

des enjeux

Bilan des accidents

de la situation existante

Analyse du bilandétermination des

enjeux


Qui ?Quand ?Où ?Combien?

Comment ?Comparaisons / référencesVariation temporelles (mois, quinzaines, jours, HP HC)Circonstances: état du sol luminosité

intempéries

Introduction des données exogènes:trafic, vitesse

Visite sur le terrain: environnement, usage, pratiques

Historique du lieuDonnées Urbaines

EnjeuEnjeu


Analyse multicritère (Techniciens)Concertation et partage (Partenaires)Validation et hiérarchisation (Décideurs)

Enjeu 2Enjeu1


ETUDE D'ENJEUX


DEMARCHE GENERALE


Définition: Compréhension des dysfonctionnements du système Homme-véhicule-environnement dans l ’objectif de définir des pistes d ’actions.

Comprendre avant d ’agir:Identifier par une méthode rigoureuse, les principes d ’action à mettre en œuvre afin d ’éviter que des accidents ne se reproduisent.

Objectifs


LE DIAGNOSTIC DE SECURITE ROUTIERE

Synthèse croisée

des analyses

Objectifs du diagnosticcommande

Analyses thématiques

Formulation des objectifs et propositions

d ’actions



ANALYSES THEMATIQUES

LA VOIE

LES ACCIDENTS

L’USAGER

LE SITE



ANALYSE DES ACCIDENTS

COMPREHENSION DES MECANISMES D’ACCIDENTS-Lecture et analyse des PV d’accidents.- Analyse séquentielle des accidents:

découpage en situation de conduite situation d’accident situation d’ urgence situation de choc

- Regroupement en famille d’accidents.

REPRESENTATION CARTOGRAPHIQUE DES ACCIDENTS(sous forme de vignette localisées)-Mise en évidence des scénarios types

PROBLEMATIQUE DE LA ZONEHypothèses sur les facteurs accidentogènes(ces hypothèses sont à valider sur le terrain)




LE DIAGNOSTIC DE SECURITE ROUTIERERUE DE DOUAI

BD D’ALSACE

BD DE BELFORT

RUE ARMAND CARREL

7 Accidents par non respect de la priorité de face par des usagers venant du boulevard de Belfort, ce sont des chocs VL/VL

3 Accidents par non respect de la priorité de face par des usagers venant de la rue Carrel, 2 accidents par temps de pluie, 2 VL/VL et 1 Vélo/VL

4 accidents par tourne à gauche interdit les présumés responsables ne voient pas ou interprètent mal le panneau. 3 conflits VL/VL et 1 conflit VL/Moto.

2 accidents par tourne à gauche interdit, 1 le présumé responsable est éblouis par le soleil, le deuxième n’a pas vue le véhicule arriver de face

2 accidents par non respect de feux, ce sont 2 ambulances avec feux et klaxon 2 tons

3 accidents par non respect de feux, 1 VL, 1 cyclo et 1 vélo

1 cycliste ne respecte pas le feu

1 piéton ne respecte pas le feux et se fait renverser sur la voie de gauche

1 piéton traverse brusquement hors passage

Piéton ne respecte pas le feu

Piéton ne respecte pas le feu

Piéton traverse hors passage

1 accidents par non respect de la P à D feux à l’extinction1 piéton essaye de monter dans le bus alors que celui-ci est en mouvement1 accident par ivresse

LILLECARREL/BELFORT/ALSACE/DOUAIACCIDENTS DU 01/01/1992 AU 30/06/1998

VOIRIE, INFRASTRUCTURES ET CIRCULATIONUnité CentraleEtude, Qualité et Sécurité des Déplacements

L ’USAGER

PRATIQUES LOCALESHabitudes d ’itinéraires (shunts).Stationnement.Traversées piétons.Etc.

COMPORTEMENTS DES USAGERS:Vitesses pratiquées.Les variations de comportements.Les manœuvres dangereuses.Etc.





ANALYSE DE LA VOIE

EXPERTISE DE LA VOIERelevé sur le terrain de toutes les configurations potentiellement dangereuses et les anomalies

d’aménagement, ...

FONCTION ET USAGES:Trafics, caractéristiques géométriques, mode

d’exploitation, rôle de la voie dans le réseau, …

LECTURE DE LA VOIE ET DE SES ABORDS:Lisibilité, séquences visuelles,

l’environnement et sa perception, ...

COMPORTEMENTS DES USAGERS:Les variations de comportements,

les manœuvres dangereuses.



ANALYSE DU SITE

POTENTIALITE D ’EVOLUTION:Contraintes particulières (sites classés,

emplacements réservés, convois exceptionnels)

Recensement des projets (voirie, habitat, activités, etc.)

Evolution dans la zone d ’étude.

REPARTITION URBAINE:Répartition et typologie des

commerces ou activités autours de la zone d ’étude.

Type de bâti.Présence de générateurs de trafic.Structure et évolution de la zone

d ’étude.Type d ’urbanisation.









Stationnement unilatéral. Forte pression, existe stationnement sur trottoir

Stationnement bilatéral.

Forte activité commerciale

En général vitesse peu élevée la journée pour cause stationnement, livraisons. Zone 30 de fait

Il existe quelques problèmes de vitesses. Pas d ’activité commerciale

Stationnement bilatéral.

V85 = 49 km

/h

V85=45K

m/h

Bâtis: R+2 ou R+3



33 accidents : la moitié des accidents sur le tiers du linéaire

dont 24 impliquant un piéton sur les 31 que compte l'axe

Entre le Boulevard de Belfort et le Boulevard de Reims

Les accidents se répartissent : moitié en carrefour, moitié en section courante



Entre le Boulevard de Belfort et le Boulevard de Reims

Forte activité commerciale qui engendre de nombreuses traversées de piétons.

En général, le piéton débouche entre deux voitures en stationnement.

Le stationnement est marqué jusqu'au droit des passages piétons(pas de dégagement de visibilité).

3 accidents mettent en cause un arrêt en double file:2 camions en livraison et une automobile.





Rue THIERS



Rue Jules Guesde







Entre le Boulevard de Reims et l'avenue Motte(ces deux carrefours non compris)

16 accidents dont 4 impliquant un piéton

10 accidents en section courante

Il s'agit de chocs arrière ou de chocs de face(10 accidents )

En général, le piéton en section courantese fait heurter sur la deuxième voie.

Il n'a pas le temps de traverser.(face à un commerce)



Place de la Fraternité



Place de la Fraternité





Rue Schuman




CARREFOUR AVE ROGER SALENGRO / RUE DE LANNOY

13 accidents dont un mortel (à 00 heure 40) principales causes:

non respect des feux tricolores (6 accidents)non respect de la priorité de face (4 accidents).




CARREFOUR AVE ROGER SALENGRO / RUE DE LANNOY

6 accidents après 20h00

En général les usagers passent tous au vert

3 accidents entre 0h00 et 3h00

Avant aménagements: ce carrefour comptait en moyenne 6 accidents par an

Après : en moyenne 2 accidents par an




3 NON RESPECT DES FEUX TRICOLORES


2 NON RESPECT DE LA PRIORITE DE FACE




Non respect des droits du piéton




9 accidents qui se répartissent sur les deux carrefours.

Pas d'accident en section courante.

Il n'y a pas de scénario type d'accident

cause principale:le non respect des feux tricolores.

Entre l'avenue Motte et Lys les Lannoy






QUELQUES PRECAUTIONS

QUANT AUX CONCLUSIONS FORMULEES DANS LES PROCEDURES D’ACCIDENTS SUR L’ORIGINE ET LA CAUSE PROBABLE

PRUDENCE

NE PAS FAIRE DE RECHERCHE OU D’ATTRIBUTION DE RESPONSABILITE

VOUS N’ETES NI GENDARME NI JURISTEMAIS TECHNICIEN

PAS D’APPROCHE INTUITIVE OU MORALISATRICE

NE PAS NEGLIGER LES FACTEURS EN AMONT

LA SITUATION DE CONDUITE



DEMARCHE GENERALE



Les 7 critères auxquels doit répondre un aménagement

- Visibilité

- Lisibilité

- Adéquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques

- Possibilités d'évitement et de récupération

- Limitation de la gravité des chocs

- Cohérence de tous les éléments de la voie et de son environnement

- Gestion des flux dans un objectif de sécurité


2,30 m

0,60 m

EVITER TOUT OBSTACLE VISUEL A

L’INTERIEUR DE CETTE ZONE

VISIBILITE RECIPROQUE

2,30 m

1,50 m1,10 m

HAUTEUR DES YEUX

VISIBILITE


CONDUIRE C ’EST PRELEVER DANS LE PAYSAGE URBAIN OU ROUTIER DES INDICES VISUELS QUI CONCOURENT A GERER LE DEPLACEMENT

AUTREMENT DIT C ’EST REALISER EN PERMANENCE CES 4 ACTIONS

1-VOIR, DETECTER

2-IDENTIFIER,LIRE

3-COMPRENDRE, DECIDER

4-AGIR

VISIBILITE ET LISIBILITE

Observation

Observation + Identification

Observation + Identification + Interprétation

LISIBILITE

ACTION

Difficulté ponctuelle=

problème à résoudre

VISIBILITE

PLUS LA LISIBILITE EST DIFFICILEPLUS MARGE DISPONIBLE POUR L’ACTION SE REDUITPLUS LA CONFIGURATION EST ACCIDENTOGENE


VISIBILITE ET LISIBILITE

40 Km/h 100 °

70 Km/h75 °

100 Km/h 45 °

130 Km/h 30 °VISION EN COULOIR

Angle de VisionPerception dynamique


VITESSE

Angle de VisionPerception dynamique

VIT

ES

SE


Impact de la vitesse sur les usagers vulnérables

Blessuresdu piéton

Vitesse d’impactau moment du choc

Probabilité d’être tué

Contusions légères

Apparitionde cas d’invalidité

de cas mortels

Cas mortels

fréquents

Cas mortels presque toujours

30 Km/h

40 Km/h

50 Km/h

60 Km/h

15 %

30 %

60 %

85 %

Invaliditécas mortels fréquents


LES EFFETS DE LA VITESSE SUR L ’INSECURITE

VITESSETAUX

D ’ACCIDENTS TUES



EXPOSITION AU RISQUEsur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille

Si le risque d'avoir un accident en voiture est de 1

A pied : 3

En vélo : 6

En cyclo : 31

En moto : 26

- Gestion des flux dans un objectif de sécurité


LES ENJEUX NATIONAUX

OBSTACLES OBSTACLES PONCTUELS PONCTUELS HEURTES EN HEURTES EN

RASE RASE CAMPAGNE:CAMPAGNE:1320 TUES 1320 TUES

TRAITEMENT DES OBSTACLES LATERAUX

Possibilités d'évitement et de récupérationLimitation de la gravité des chocs


DEMARCHE GENERALE



4992 uvp

3248 uvp

6681 uvp

8240 uvp96

98

46 Kmh

42 Kmh

36 Kmh

1620 uvp

8360 uvp

8379 uvp

9980 uvp96

98

35 Kmh

37 Kmh

31 Kmh

6437 uvp

3200 uvp

7557 uvp

9637 uvp96

98

39 Kmh

36Kmh

34Kmh

4228 uvp

4866 uvp

6036 uvp

9094 uvp96

98

32Kmh

38 Kmh

33 Kmh

Taux d’infraction = 5%

Taux d’infraction = 5%Taux d’infraction = 1%

Taux d’infraction = 4%

Taux d’infraction = 10% et 14%Taux d’infraction = 11% et 15%

Taux d’infraction = 5% et 11%Taux d’infraction = 21% et 33%

Trafic-16%

Trafic-22%

Trafic-34%

Trafic-19%

UVP = Unité voiture particulièreLégende


ANALYSE AVANT / APRES

Du 1er janvier 1993 au 30 avril 1997 on recense 35 accidents sur cet axe. Ces accidents ont fait 44 blessés légers. Du 1er Mai 1997 au 30 juin 1998 on recense 16 accidents qui ont fait 1 blessé grave et 20 blessés légers. L’augmentation des accidents est significative. Le nombre d’accidents moyen passe de 8 par an pour la période 93 à avril 1997 à 16 par an.

Les parts d’accidents de nuit et sur chaussée mouillée restent inchangées, ainsi que la part des conflits voiture/voiture (37%).

AvantLa cause principale des accidents est le franchissement de feux tricolores (11 accidents) par un usager

circulant sur la rue nationale (9 fois). Ces accidents ont lieu principalement en heures creuses. Ivresse (4 accidents) : 3 automobilistes et un piéton sont présumés responsables, ces accidents se

produisent entre 22 et 6 heures 30.Non respect de la priorité de face ( 4 accidents) : Fait par des voitures à l’encontre de motos ou voitures

(2 conflits pour chaque). Ces accidents se produisent eux aussi en heures creuses. Tourne à gauche interdit ( 4 accidents) : 2 accidents se produisent en heures de pointes. Ces accidents

se font contre 2 vélos (2 fois, dans un cas le présumé responsable est un cycliste), une voiture et une moto. Défaut de maîtrise (3 accidents) causés par différents types d’usagers.

En résumé : des accidents qui se produisent principalement aux heures creuses, avec un facteur souvent présent : la vitesse quelque soit la cause de l’accident.

Après Le scénario des accidents a changé. La principale cause d’accidents est le non respect de la priorité de

face par une voiture (7 accidents), à l’encontre d’un cyclomoteur (3 accidents : un conducteur arrivant de face laisse passer le véhicule en tourne à gauche, à ce moment un cyclomoteur arrivant de face double à droite et surprend le véhicule qui tournait.) . 2 accidents avec une moto qui sont dans les mêmes circonstances. Ces 5 accidents se produisent en heures de pointes. Les deux accidents restant se produisent à l’encontre d’une autre voiture et ont lieu en heures creuses.

Le non respect des feux tricolores ( 2 accidents), où le présumé responsable vient de la sécante à la rue nationale .

2 accidents sont engendrés par le non respect du couloir bus (un demi tour et une sortie de garage).


ConclusionIl semble que le facteur vitesse ait disparu du scénario des accidents et soit remplacer par

des problèmes de comportement dus à la saturation de l’axe, les accidents se produisent enmajorité en heures de pointes. La création d’une bande cyclable semble n’avoir aucun impact surla sécurité des vélos, par contre elle a eu un effet négatif sur la sécurité des cyclomoteurs et desmotos.

Malgré un point positif, la disparition du facteur vitesse, les résultats sont peusatisfaisants. Il faut cependant les relativiser car :

La période d’étude est courte, un an après réaménagemment.Dans le même temps on constate sur Lille une légère augmentation desaccidents.Les habitudes des usagers ont été changées.

POUR CONTREDiminution du trafic allant de 16% à 34% Augmentation du nombre des accidents

notamment par tourne à gaucheDiminution des vitesses pratiquées(- 5 Km/h), Non respect des couloir bus

Des taux d’infraction : 2 fois moinsimportants dans la partie proche de la rueSolférino, entre 5 et 10 fois moins importantsdans la partie proche de la rue ColbertAugmentation de la vitesse commerciale desbusRétablissement des tourne à gauche, pour unemeilleure desserte du quartier (voir contre)



Documents

ETUDE DE SECURITE ROUTIERE