Etude sur l’amélioration des performances du transport ...©lioration_des... · République Démocratique du Congo Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial

République Démocratique du Congo

Etude sur l’amélioration des performances

du transport fluvial et lacustre en RDC

Banque mondiale

Bureau Régional Afrique

Groupe Transport

Mai 2014

CONVENTIONS ET ABREVIATIONS

Unité monétaire = Franc Congolais

1,00 CDF = 0,001 US$ (décembre 2013)

1 US$ = 920 CDF (décembre 2013)

Année fiscale : 1er janvier – 31 décembre

Abréviations et Sigles Principaux

ACCT-CN Autorité de Coordination de Transport et Transit du Corridor Nord

AMESD African Monitoring of the Environment for Sustainable Development

ASSARCO Association des Armateurs du Congo

CCNR Commission Centrale de Navigation du Rhin

CDE Centre pour le Développement de l’Entreprise

CDR Cours de route

CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale

COMFL Commissaire Fluvial et Lacustre

CICOS Commission Internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha

CNTF Chantiers Navals et Transports Fluviaux

COPEMECO Confédération des Petites et Moyennes Entreprises du Congo

CPFT Comité Professionnel des Transporteurs Fluviaux de la FEC

CRFNI Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure

CSNFL Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre

CVM Congolaise des Voies Maritimes

DGDA Direction Générale des Douanes et Accises

DGM Direction Générale des Migrations

DGRAD Direction Générale des Recettes Administratives, Judiciaires, Domaniales et des

Participations

DIT Direction de l’Inspection des Transports

DMVN Direction de la Marine et des Voies Navigables

DVDA Direction des Voies de Desserte Agricole

EDINNA Association des Ecoles Européennes de Navigation Intérieure (Education in Inland

Navigation)

FEC Fédération des Entreprises du Congo

FED Fond Européen de Développement

FONER Fonds National d’Entretien Routier

GET Groupe d'Etudes des Transports

GIE-SCEVN Groupement d’Intérêt Economique - Service Commun d’Entretien des Voies

Navigables

GIZ Coopération Internationale Allemande

IRM Innovative Ressources Management

KfW Coopération Financière Allemande

MESA Monitoring of Environment and Security in Africa Program

METTELSAT Agence Nationale de Météorologie et de Télédétection par Satellite

MTVC Ministère des Transports et des Voies de Communication

NAVISUR Système de communication des informations nautiques sur la sécurité de la

navigation

OFIDA Office des Douanes et Accises

OCC Office Congolais de Contrôle

ONATRA Office National des Transports

OR Office des Routes

PME Petites et Moyennes Entreprises

PTM Projet de Transport Multimodal de la Banque Mondiale

RC République du Congo

RCA République Centrafricaine

RDC République Démocratique du Congo

RVF Régie des Voies Fluviales

SCEVN Service Commun d’Entretien des Voies Navigables

SCTP Société Commerciale des Transports et des Ports

SEP CONGO Services des Entreprises Pétrolières Congolaises

SNCC Société Nationale des Chemins de Fer du Congo

SODEFOR Société de Développement Forestier

SSATP Programme des Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne

SVN Services des Voies Navigables

TFCE Transport fluvial et Commerce de l'Equateur

UCAB Union Congolaise des Armateurs des Baleinières

UIT Union Internationale des Télécommunications

USD Dollar américain

USNAC Union Syndicale des Navigants et Assimilés du Congo

Vice-Président: Makhtar Diop

Directeur des opérations: Eustache Ouayoro

Directeur sectoriel: Jamal Saghir

Responsable sectoriel: Supee Teravaninthorn

Chef de projet:

Expert principal:

Jean-Charles Crochet

Déocard Mugangu Bisimwa

http://www.pagewebcongo.com/search.php?a=p_company&s=363

Table des matières

Résumé exécutif ____________________________________________________________ 3

1. INTRODUCTION_______________________________________________________ 7

1.1 Contexte _________________________________________________________________ 7

1.2 Objectifs de l’étude ________________________________________________________ 7

1.3 Méthodologie _____________________________________________________________ 7

2. PRESENTATION DU SECTEUR __________________________________________ 8

2.1 Cadre institutionnel et législatif ______________________________________________ 8 2.1.1 Organisation du secteur __________________________________________________________ 8 2.1.2 Législation et réglementation ____________________________________________________ 12

2.2 Infrastructures de transport _______________________________________________ 14 2.2.1 Voies navigables _______________________________________________________________ 14 2.2.2 Ports et points d’accostage _______________________________________________________ 20 2.2.3 Chantiers navals _______________________________________________________________ 21

2.3 Exploitation _____________________________________________________________ 23 2.3.1 Flotte _________________________________________________________________________ 23 2.3.2 Principaux flux de marchandises et de passagers ____________________________________ 27 2.3.3 Coûts d’exploitation ____________________________________________________________ 34 2.3.4 Les Opérateurs privés __________________________________________________________ 37

3 PRINCIPAUX PROBLEMES DU SECTEUR _______________________________ 40

3.1 Gouvernance du secteur ___________________________________________________ 40 3.1.1 Cadre institutionnel ____________________________________________________________ 40 3.1.2 Réglementation technique _______________________________________________________ 42 3.1.3 Formalités administratives et tracasseries __________________________________________ 42 3.1.4 Statistiques et système d’information ______________________________________________ 42

3.2 Infrastructures __________________________________________________________ 42

3.2.1 Voies navigables _______________________________________________________________ 43 3.2.2 Ports et points d’accostage _______________________________________________________ 43

3.3 Ressources humaines _____________________________________________________ 44

3.4 Opérateurs de transport fluvial et lacustre ___________________________________ 44

4 RECOMMANDATIONS SUR LES AXES STRATEGIQUES___________________ 46

4.1 Amélioration de la gouvernance du secteur ___________________________________ 46

4.1.1 Réforme du cadre institutionnel __________________________________________________ 46 4.1.2 Actualisation de la règlementation technique _______________________________________ 48 4.1.3 Organisation de campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières __ 48 4.1.4 Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre ____________ 49

4.2 Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre _________________ 50

4.2.1 Opérationalisation de la RVF dans sa nouvelle formule ______________________________ 50 4.2.2 Amélioration des ports et points d’accostage _______________________________________ 51

Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC

2

4.3 Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration

des conditions de travail _________________________________________________________ 52

4.4 Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre ___________________ 53

5 PLAN D’ACTION _____________________________________________________ 55

Annexe 1: Principaux axes de desserte ou principaux corridors ____________________ 61

Annexe 2 : Ports fluviaux du bief moyen du fleuve Congo et de ses affluents __________ 64

Annexe 3: Liste des ports et beachs privés de Kinshasa ____________________________ 66

Annexe 4: Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les baleinières et les

barges aux ports de Kinshasa ________________________________________________ 70

Annexe 5: Observatoire des barrières non physiques _____________________________ 72

Annexe 6: Liste des documents consultés _______________________________________ 74

Liste des tableaux

Tableau 1: Unités enregistrées et estimées opérationnelles sur les biefs moyen, supérieur et maritime de la

RDC ______________________________________________________________________________ 24

Tableau 2: Flotte enregistrée et flotte validée sur le bief moyen par type de bateau __________________ 25

Tableau 3: Catégories des bateaux _______________________________________________________ 26

Tableau 4: Evolution des marchandises chargées et déchargées au Port de Kinshasa par la SCTP ex

ONATRA de 1956 à 2012 ______________________________________________________________ 31

Tableau 6 : Trafic inter-rives des marchandises Kinshasa-Brazzaville de 2010 à 2012 ________________ 33

Tableau 7: Trafic sur l’axe Kinshasa – Bangui de 2010 à 2012 __________________________________ 34

Liste des figures

Figure 1: Evolution des marchandises chargées et déchargées au port de Kinshasa par la SCTP, ex

ONATRA, de 1956 à 2012 _________________________________________________________________ 32


3

RESUME EXECUTIF

Le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique.

Cependant, la République Démocratique du Congo (RDC), qui dispose d’un potentiel immense dans ce

secteur, au regard des nombreuses voies d’eau navigables qui baignent une grande partie de son territoire,

ne tire pas suffisamment profit de cet avantage. En effet, ce mode de transport souffre de nombreuses

déficiences avec pour conséquence que, de manière générale, il est de très faible qualité, il est plus

coûteux qu’il ne devrait l’être, et il s’avère peu sûr au regard de nombreux naufrages qui ont été

enregistrés dans les années passées.

C’est dans ce contexte que la Banque Mondiale a initié la présente étude, dont les objectifs consistent à

fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu’à elle-même et aux autres bailleurs de fonds, une base

d’informations et d’analyses sur l’état actuel du secteur, les problèmes principaux qui s’y posent, et les

stratégies concrètes à mettre en œuvre pour améliorer ses performances dans l’ensemble du pays.

Elaboré en rapport avec les objectifs énoncés ci-dessus, l’étude a été structurée en quatre parties qui sont

la présentation du secteur, ses principaux problèmes, les recommandations sur les axes stratégiques de

réforme, et un plan d’action présenté dans un cadre logique.

Présentation du secteur

Le cadre institutionnel du transport fluvial et lacustre en RDC est complexe. Le secteur relève, au plan

organique, du Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC). Celui-ci dispose en son

sein d’une Direction chargée de la Marine et des Voies Navigables (DMVN), avec pour mission d’assurer

l’inspection de la navigation, la surveillance et la police fluviale et qui est représentée au niveau local et

en province par des Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres. Le Ministère a par ailleurs, sous sa

tutelle, plusieurs organismes et établissements autonomes, dont principalement la Régie des Voies

Fluviales (RVF), chargée de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables intérieures. Il dispose

également d’un organisme consultatif, le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre

(CSNFL).

D’autres institutions ont, dans leurs prérogatives, des responsabilités en rapport avec le transport par voie

d’eau, notamment les Ministères en charge respectivement de Voies de Desserte Agricole, des

Hydrocarbures, de l’Intérieur, et de la Décentralisation.

Il existe également des institutions administratives et organismes qui interviennent horizontalement dans

le domaine du transport par voie d’eau, notamment les Ministères en charge du Plan, des Affaires

Etrangères et de la Coopération Internationale, de l’Economie, du Commerce Extérieur, des Petites et

Moyennes Entreprises, du Travail et de la Prévoyance Sociale, de la Fonction Publique, et de

l’Environnement.

L’exploitation du transport fluvial et lacustre qui, jusqu’en 1971, était quasiment le monopole des

entreprises publiques, est aujourd’hui dominée par de nombreux opérateurs privés formels et informels.

Le principal domaine portuaire du bief moyen est celui de Kinshasa qui est composé de 62 ports qui

manipulent environ 2 millions de tonnes par an soit, par comparaison, plus du triple du volume transporté

par le chemin de fer national, la SNCC. Ce trafic est constitué à l’arrivée, d’environ 500 000 tonnes de

grumes et 600 000 tonnes des produits agro-pastoraux et halieutiques et, au départ, d’environ 400 000

tonnes des produits pétroliers et 250 000 tonnes de produits manufacturés et divers, ainsi que d’environ

250 000 tonnes de trafic inter-rives de marchandises générales avec Brazzaville. Trois principaux axes de

desserte sont constatés à partir de Kinshasa à savoir l’axe fleuve, jusqu’à Kisangani, l’axe Kasaï jusqu’à

Ilebo, l’axe Oubangi jusqu’à Bangui et Zongo.


4

Problèmes majeurs du secteur

Les problèmes majeurs relevés dans le secteur du transport fluvial et lacustre ont été circonscrits en

quatre domaines.

Le premier est celui de la gouvernance du secteur, qui se caractérise par : (i) la conflictualité, le

disfonctionnement et le sous-équipement des différentes instances chargées de la définition, de

l’application et du contrôle de la règlementation et de la sécurité en matière de navigation fluviale

et lacustre que sont, entre autres, la DMVN, la RVF et les Commissariats fluviaux et lacustres,

(ii) l’absence d’une entité chargée du suivi du secteur et de l’élaboration des stratégies et

programmes gouvernementaux, (iii) des insuffisances dans la réglementation, (iv) de multiples

interférences et tracasseries parfois illégitimes exercées par les nombreux organismes qui sont

impliqués dans le secteur, et (v) l’absence d’informations et de mécanismes de suivi.

Le second domaine est celui des infrastructures, marquées au niveau des voies navigables par les

faiblesses institutionnelles et l’absence de normes de contrôle à la RVF, le déficit de balisage sur

la quasi-totalité du réseau, le vandalisme des signaux de balisage existants, et le manque

d’entretien des voies en toute saison, suite, entre autres, à l’absence d’un mécanisme de

financement viable, dont la RVF devait bénéficier. Les ports, publics ou privés, sont caractérisés

par leur mauvais état, des capacités et une productivité insuffisantes, des problèmes

d’ensablement et la présence d’épaves à l’entrée de certains d’entre eux, et un manque de

connexion avec les zones de production des secteurs porteurs de croissance.

Le troisième domaine a trait aux ressources humaines et comprend principalement le

vieillissement du personnel expérimenté et le manque de relève, le déficit de qualification des

opérateurs, de leurs préposés et du personnel affecté aux postes techniques de l’administration de

la navigation intérieure, et les conditions d’emploi et de travail difficiles et peu motivantes pour

tout le personnel du secteur, en raison des salaires très faibles observés dans le public comme

dans le privé.

Le quatrième domaine est celui qui se rapporte aux entreprises privées du secteur. Il est marqué

par le caractère très difficile ou très coûteux de l’accès des armateurs au financement, par

l’inadaptation de nombreuses unités à une exploitation efficiente, la courte durée de vie moyenne

des baleinières, et la carence de barges pour le transport des passagers. La capacité et les

compétences des chantiers navals sont souvent insuffisantes. Quant à la rentabilité de

l’exploitation des bateaux, elle est influencée négativement par certains facteurs tels que les

longs délais d’attente aux ports inhérents à la collecte des marchandises à charger, les longues

durées des opérations de chargement et de déchargement dues au manque d’équipement de

manutention, et le temps perdu pendant les voyages du fait de la multiplicité des postes de

contrôle et des tracasseries, et des longues durées de la navigation qui résultent de l’absence de

balisage et des informations nautiques. Les opérateurs ont aussi souvent une mauvaise

connaissance de l’offre et de la demande de transport suite au manque d’information sur la

localisation des centres de production et des centres de consommation.

Axes stratégiques de réforme du secteur

Afin d’améliorer les performances du secteur, les mesures principales sont les suivantes :

Amélioration de la gouvernance

Une nouvelle entité publique devrait être créée à partir de la RVF, de la DMVN, et des

Commissariats fluviaux et lacustres, pour être en charge de l’application juste et transparente de

la réglementation, de la sécurité du transport, et de l’aménagement et de l’entretien des voies

navigables.

Les missions de la DMVN devraient être recadrées et concentrées sur le suivi de la performance

du secteur et la formulation des stratégies et programmes gouvernementaux.

Le CSNFL devrait être opérationnalisé pour permettre une participation active des opérateurs au

suivi du secteur et aux décisions qui l’affectent.


5

La réglementation devrait être mise à jour tout particulièrement concernant l’inspection et la

sécurité de la navigation intérieure.

Des campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières devraient être

organisées suivant une approche de dialogue social entre parties prenantes sur des thèmes

identifiés et nourris par l’analyse de données objectives sur le fonctionnement du secteur.

Enfin, un observatoire du transport fluvial et lacustre, un système global d’information, et un

réseau moderne de télécommunications devraient être créés.

Amélioration des infrastructures du transport fluvial et lacustre

Il faudrait procéder à une refondation de la RVF, après son intégration dans la nouvelle entité

mentionnée ci-dessus, par (i) une nouvelle organisation qui permette une gestion moderne et

efficace, (ii) un effort majeur de renouvellement du personnel, (iii) un complément, si nécessaire,

aux investissements majeurs qui sont en cours sur financement de l’Union européenne, (iv) la

création d’une source pérenne de financement, de préférence sur la base d’une taxe sur les

carburants en plus de la taxe de navigation, (v) des indicateurs de performance rigoureux, et (vi)

un plan d’affaires réaliste à cinq ans qui assure cohérence entre les objectifs et les moyens.

L’Etat devrait faciliter les investissements des opérateurs privés pour la modernisation et le

développement de leurs ports et points d’accostage, y compris la création d’entrepôts. Des

actions devraient aussi être entreprises, dans la mesure où leur justification économique est

établie, pour désensabler et faciliter l’accès à certains ports des lacs Tanganyika et Kivu, ainsi

que la zone portuaire de Kinshasa. Enfin, la remise à niveau et l’ouverture au privé des ports des

entreprises publiques (SCTP et SNCC) devraient être poursuivies dans le cadre de partenariats

public-privé.

Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions

de travail

La formation initiale de milliers de jeunes doit être entreprise pour assurer le remplacement du

personnel âgé, en particulier chez les opérateurs. Dans ce but, le CRFNI devrait être soutenu dans

son développement par l’Etat et les bailleurs de fonds.

Des actions vigoureuses de formation continue sont nécessaires pour le développement des

armateurs, y compris les propriétaires des baleinières, le recyclage des navigants, la formation du

personnel des chantiers navals, y compris ceux des chantiers informels, et le perfectionnement de

tout le personnel affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation intérieure et

des services d’entretien des voies navigables.

Une revalorisation des conditions d’emploi des agents de l’Etat est nécessaire dans le cadre de la

modernisation de la fonction publique en RDC et par l’établissement de la nouvelle entité

mentionnée ci-dessus.

Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre

Il faudrait mettre en place un programme complet d’innovation technologique pour promouvoir

l’adoption de modes de propulsion plus efficients, l’amélioration de la construction et de la

durabilité des bateaux, et l’adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées aux cours

d’eau de la RDC, y compris par des projets pilotes, une aide technique aux opérateurs comme

aux chantiers navals, et peut-être des incitations financières pour des solutions éprouvées.

Le développement des associations d’opérateurs est aussi nécessaire pour qu’elles puissent jouer

les rôles essentiels d’interlocuteurs auprès du Gouvernement pour assurer la prise en compte des

réalités du terrain, mais aussi d’intermédiaires pour aider les opérateurs dans leur développement

technologique et organisationnel et leur diffuser l’information dont ils ont besoin.


6

L’accès des opérateurs au financement devrait être amélioré, par exemple en rendant possible

l’utilisation des bateaux comme hypothèques ou en développant le leasing dans le secteur. Le

marché de l’assurance pour les actifs comme pour les cargaisons devrait aussi être développé.

Une étude des circuits de commercialisation et de leur amélioration, entre autres par une

meilleure fluidité de la chaîne logistique et la construction d’entrepôts est nécessaire. Cette étude

pourrait aussi aider à clarifier la demande de transport fluvial et les opportunités de croissance

pour les opérateurs de transport.

Des partenariats public-privé devraient être mis en place pour reprendre les opérations de

transport fluvial et lacustre de la SCTP et de la SNCC conformément à la volonté exprimée par le

Gouvernement, et aux études menées récemment dans le cas de la SCTP.

Il y a de fortes synergies entre toutes les mesures proposées et la plupart devraient donc être prises en

parallèle dans le moyen terme (avant cinq à six ans). Il est clair néanmoins que, parmi ces mesures, les

plus urgentes sont : (i) la réforme du cadre institutionnel, tout particulièrement la création d’une nouvelle

entité publique en charge de l’application de la réglementation, de la sécurité, de l’aménagement et de

l’entretien des voies navigables, ainsi que la mise en place de mécanismes de participation des

opérateurs ; (ii) la réduction substantielles des tracasseries administratives et policières ; et (iii) la

refondation de la RVF pour considérablement améliorer sa performance à l’intérieur de la nouvelle entité

mentionnée ci-dessus.


7

1. INTRODUCTION

1.1 Contexte

1. Avec plus de 25 000 km de voies navigables, la RDC a l'un des plus vastes réseaux des voies

navigables dans le monde. Une meilleure utilisation du transport fluvial et lacustre pourrait être une des

clés du développement économique du pays et de l'atténuation de la pauvreté car il est bon marché et le

mode de transport qui dessert la majeure partie du territoire national à grand potentiel agricole et

forestier. Il complète également, ou, dans certains cas, est en concurrence avec le transport par route ou

par chemin de fer dans les autres grandes régions du Congo. Kisangani, la troisième grande ville du pays,

et Mbandaka, la capitale de l'importante province de l'Équateur, sont reliées à la capitale, Kinshasa,

uniquement par transport fluvial. Le transport fluvial est essentiel pour le développement de l'agriculture,

qui est devenue, à juste titre, le centre de la stratégie de développement économique du Gouvernement.

Enfin, le transport fluvial est, au niveau local, l’instrument de liaison de nombreuses communautés

isolées des centres administratifs et de services.

2. Les volumes du fret du transport fluvial et lacustre sont déjà significatifs et en pleine croissance.

Toutefois, ce mode de transport reste inefficace, peu fiable, et beaucoup plus coûteux qu'il ne devrait

l'être si bien qu’il sert mal le développement des vaste zones semi-enclavées de la RDC. Il est également

peu sûr et des centaines de personnes meurent chaque année dans des naufrages.

1.2 Objectifs de l’étude

3. Les principaux objectifs de cette étude sont de fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu’à la

Banque mondiale et aux autres bailleurs de fonds : (i) des informations clé de référence pour comprendre

la situation et les problèmes du secteur du transport fluvial et lacustre, et (ii) une proposition de stratégie

concrète pour améliorer les performances du secteur dans tout le pays y compris le transport sur les

nombreux lacs de la RDC.

1.3 Méthodologie

4. L’étude, qui a été menée par M. Déocard Mugangu Bisimwa, Expert en transport par voie d’eau,

avec la contribution de M. Jean-Charles Crochet, Economiste principal des transports à la Banque

mondiale, a consisté d’abord en une consultation des parties prenantes et une revue documentaire qui ont

identifié les principaux défis à relever pour améliorer les performances du secteur du transport fluvial et

lacustre. Cette revue a porté en particulier sur l’examen des études récentes et documents du secteur (états

des lieux, rapports d’activités des parties prenantes, rapports des études déjà menées ou en cours1,

publications, lois et règlements, etc).

5. Ensuite, une analyse sommaire des causes des problèmes majeurs a dégagé des pistes de

solutions qui ont été soumises à un « focus group » des parties prenantes considérées comme très

intéressées par le développement du secteur. Il s’agissait principalement des navigants, des transporteurs

fluviaux et lacustres ainsi que leurs associations professionnelles et syndicales. A cet effet, une

méthodologie dite de « dialogue social entre parties prenantes » a été appliquée afin de garantir leur

adhésion aux processus de changement.

6. Enfin, sur la base de ces travaux, les mesures nécessaires pour d’améliorer les performances du

secteur ont été élaborées en détail et un plan d’action a été préparé.

1 L’étude menée en 2010 par la firme STCE sur financement de l’Union européenne pour le compte du CDE a été

particulièrement utile.


8

2. PRESENTATION DU SECTEUR

2.1 Cadre institutionnel et législatif

2.1.1 Organisation du secteur

7. L’administration, au sens large, du secteur du transport fluvial et lacustre est actuellement assurée

dans ses divers domaines et endroits par :

Les institutions administratives chargées spécifiquement du secteur du transport notamment :

o le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC), qui a toutes les

attributions classiques d’un ministère des transports et est en particulier chargé de définir

la stratégie de l 'Etat dans le secteur et de le réguler ;

o le Ministère en charge des Voies de Desserte Agricole ;

o le Ministère en charge des Hydrocarbures qui dispose d’une Direction de « Distribution,

Transport et stockage » s’occupant de réguler le transport des produits pétroliers2 :

Les organismes et établissements autonomes chargés de l’aménagement et de l’entretien des

voies navigables, notamment :

o la Régie des Voies Fluviales (RVF), comme établissement public, sous la tutelle du

MTVC, chargé de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables des biefs moyen

et supérieur ;

o la Congolaise des Voies Maritimes (CVM), une société à caractère commercial dont

l’Etat est l’actionnaire unique, qui aménage et entretient le bief maritime.

Les autres institutions administratives intervenant directement dans le secteur du transport fluvial

et lacustre notamment :

o le Ministère en charge de l’Intérieur, de la Décentralisation et de la Sécurité notamment

par son service spécialisée, la Police Fluviale, Lacustre et Maritime et la Direction

Générale des Migrations (DGM) dans la surveillance des frontières;

o le Ministère des Finances qui fixe les taux des droits, taxes et redevances à percevoir à

l’initiative de la marine et des voies navigables, ainsi que la DGRAD (Direction

Générale des recettes Administratives, Judiciaires, Domaniales et de Participations) qui

contrôle et ordonnance les recettes administratives, la DGDA (Direction Générale des

Douanes et Accises) qui assure les formalités douanières à l’importation et à

l’exportation des marchandises et la DGI (Direction Générale des Impôts) qui perçoit la

taxe de circulation.

Les institutions administratives et organismes à compétence horizontale notamment :

o le Ministère du Plan qui dispose d’un bureau de transport maritime, fluvial et lacustre

chargé de planifier le développement des infrastructures portuaires et des voies

navigables et des transports fluviaux et lacustres;

o le Ministère des Affaires Etrangères et de la Coopération internationale ;

o le Ministère de l’Economie, du Commerce extérieur, Petites et Moyennes entreprises qui

a, entre autres, une mission d’analyse, de contrôle et de surveillance des tarifs de

prestations de services ;

o le Ministère du Travail et de la Prévoyance Sociale ;

2 Ce qui inclut : (i) normaliser l’optimisation du transport des produits pétroliers sur les biefs maritime, fluvial et

lacustre ; (ii) octroyer les permis de transport des produits pétroliers ; (iii) contrôler et suivre les bateaux et les

activités du transport des produits pétroliers sur les cours d’eau navigables ; et (iv) établir les critères d’octroi des

permis de transport des produits pétroliers sur les cours d’eau.


9

o le Ministère de la Fonction publique et ;

o le Ministère de l’environnement ;

o l’Agence Nationale de Météorologie et de télédétection par Satellite (METTELSAT).

Les entités administratives déconcentrées qui représentent les Ministères nationaux en provinces

et les gouvernorats auxquels des responsabilités substantielles sont attribuées dans le cadre de la

décentralisation. La RDC est subdivisée en 26 provinces conformément à la Constitution mais, à

ce jour, il persiste la subdivision en 11 provinces.

L’organe consultatif dénommé Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL)

8. Le rôle de certains des acteurs les plus importants du secteur est décrit ci-dessous :

Le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTVC)

9. Le secteur du transport fluvial et lacustre est sous la tutelle technique du MTVC dont

l’administration centrale est assurée par un Secrétariat Général composé de (6) Directions centrales, à

savoir :

la Direction des services généraux ;

la Direction des études et planification ;

la Direction des transports terrestres ;

la Direction de la marine et des voies navigables ;

la Direction de la normalisation de l’emballage ;

la Direction de l’inspection des transports.

10. Au niveau provincial, le Ministère est représenté par ses services déconcentrés, notamment les

divisions provinciales de transport au travers de ses bureaux des transports maritime, fluvial et lacustre

qui sont constitués de commissariats maritimes, fluviaux et lacustres.

La Direction de la Marine et des Voies Navigables

11. La Direction de la Marine et des Voies Navigables (DMVN)3 qui appartient au MTVC, a pour

rôle de garantir la sécurité des biens et des personnes par l’établissement et le contrôle des normes

réglementaires des activités du transport par voie d’eau intérieure, notamment par :

la surveillance des infrastructures portuaires, des chantiers navals et des voies navigables ;

la surveillance et la sécurisation des unités flottantes ;

la supervision et le contrôle des navigants.

12. A cet effet, la DMVN délivre des titres de sécurité et administratifs ci-après :

les certificats de jaugeage;

les certificats d’immatriculation ;

les certificats de navigabilité;

les permis de naviguer et certificats de capacité ;

les attestations sur les extraits des registres et répertoires y relatifs ;

les certificats de radiation.

13. Malheureusement, le cadre organique de la DMVN ne fait pas allusion aux missions plus

générales de promotion et d’accompagnement du développement du secteur. Il s’agit des missions

relatives :

aux études, aux stratégies, et à l’élaboration des schémas et plan de développement;

3 Le personnel de la DMVN est constitué de 98 agents, dont 14 cadres.


10

à la conception et au suivi-évaluation des programmes, y compris en particulier l’aménagement

et la protection des corridors fluviaux et des ceintures de lacs; et

à la banque de données sur le transport par voie d’eau.

Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres

14. Au niveau provincial, le Ministère est représenté par ses services déconcentrés notamment la

division provinciale des transports au travers son bureau des transports maritime, fluvial et lacustre qui

est constitué des commissariats maritimes, fluviaux et lacustres.

15. Alors que la fonction de l’inspection de la navigation, la surveillance et la police fluviale est

attribuée à la DMVN, la mise en œuvre de l’inspection de la navigation est assurée par délégation sur les

trois biefs par les Commissariats maritimes, fluviaux, et lacustres, dont les tâches sont notamment les

suivantes :

mettre en application les normes de sécurité des unités édictées par la règlementation nationale

et internationale ;

assurer les visites techniques des unités flottantes ;

délivrer le certificat de navigabilité provisoire ;

suivre les activités des experts navals ;

délivrer les permis de sortie qui certifient l’état de navigabilité des bateaux pour les voyages

auxquels ils sont destinés et qui autorise leurs appareillages des ports de départ ;

contrôler et vérifier la qualification du personnel navigant ;

enrôler les équipages ;

viser et parapher les journaux de bord et en conserver une copie ;

recevoir les rapports de voyage.

16. Les Commissariats maritimes, fluviaux, et lacustres dépendent donc techniquement de la DMVN

et administrativement des Gouvernements provinciaux. Etant donné les multiples conflits de compétence

constatés entre le pouvoir central et les pouvoirs provinciaux dans l’exercice des tâches de l’Inspection de

la navigation, ce dont il sera fait état au chapitre III, il sied de rappeler, que conformément à l’alinéa 21

de l’article 202 de la Constitution de la RDC, la navigation intérieure est de la compétence exclusive du

pouvoir central.

17. S’agissant des ressources humaines qui animent la DMVN et les Commissariats fluviaux et

lacustres, leurs recrutements et affectations ne privilégient pas les grandes spécialisations requises pour

accomplir les missions dévolues à ces services étant donné qu’ils dépendent administrativement de la

Fonction Publique. Conscients de l’importance du rôle joué par les Commissaires maritimes, fluviaux et

lacustres pour relever les défis auxquels est confronté le secteur, le Gouvernement de la RDC a consenti

des efforts importants pour organiser une session de perfectionnent de 80 parmi eux sur leurs attributions,

en mars 2013.

18. Le personnel des Commissariats fluviaux et lacustres de tout le vaste réseau des voies navigables

est de 85 commissaires et chefs de poste ainsi que de 410 agents dans les différents postes de contrôle

repartis dans les 11 provinces de la RDC.

Le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre

19. Le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL) a été créé par l’Ordonnance

n°78-385 du 6 septembre 1978. Ce conseil est un organisme consultatif institué auprès du Ministère des

Transports et Voies de Communication avec pour mission de :


11

étudier et de préparer les grandes lignes de la politique fluviale et lacustre et d’en soumettre les

propositions au Gouvernement ;

étudier toutes les demandes ayant pour objet l’exploitation du trafic sur le fleuve Congo ainsi que

ses affluents et les lacs ;

procéder à l’examen de tous les amendements apportés aux conventions internationales et aux

traités relatifs à la navigation fluviale et lacustre ;

étudier tous les moyens à mettre en œuvre pour promouvoir et orienter le développement de la

navigation fluviale et lacustre tant commerciale que privée.

20. Malheureusement, cet organe consultatif n’est toujours pas opérationnel alors qu’il est appelé à

consacrer la démarche participative du gouvernement dans la conception du développement du secteur.

En effet, cet organe devrait associer d’une façon élargie d’une part les services publics du secteur,

constitués du MTVC, de l’armée et de la police et, d’autre part, les associations des armateurs, des

propriétaires des baleinières, des gestionnaires des ports, des constructeurs navals et des navigants, étant

entendu que ces associations devraient faire l’objet d’une promotion pour leur développement.

Les principaux opérateurs du secteur

21. A part les Ministères et les services déconcentrés qui s’occupent de l’administration technique et

socio-économique, quelques opérateurs publics et de nombreux opérateurs privés œuvrent dans le secteur

en tant que transporteurs fluviaux, constructeurs navals, gestionnaires des ports, auxiliaires du transport et

autres. Il s’agit principalement de :

la Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP) dans ses départements chargés des

ports, des transports fluviaux et des chantiers navals ;

la Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) qui assure la gestion et l’exploitation

de certains ports ainsi que le transport fluvial et lacustre ;

l’Office des Routes qui gère les bacs ;

les transporteurs fluviaux et lacustres privés ;

les gestionnaires des ports privés ;

le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure.

22. De plus, les transporteurs fluviaux et lacustres des pays voisins exploitent concomitamment avec

ceux de la RDC les cours d’eau transfrontaliers par les dessertes inter-rives ou de transit inter-états. Il

s’agit notamment :

de la République du Congo qui exploite les trafics inter-rives entre Brazzaville et Kinshasa

suivant un accord dénommé « Convention d’exploitation du Pool Malebo » ;

de la RCA qui importe ses produits pétroliers via Kinshasa par la SOCATRAF qui affrète

également ses bateaux pour l’exploitation des axes de desserte intérieurs de la RDC comme l’axe

Kasaï ; et

de l’Uganda sur le lac Albert ; du Rwanda sur le lac Kivu ; du Burundi et de la Tanzanie sur le

lac Tanganyika ; de la Zambie sur le lac Moero et la rivière Luapula et de l’Angola sur le bief

maritime du fleuve Congo.

Le Centre Régional de formation en Navigation Intérieure

23. Le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI) a été créé le 13 décembre

2007 par la Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) en concertation

avec les représentants des armateurs, entre autres, pour contribuer à relever les défis de la

contreperformance du secteur et de la recrudescence d’accidents très fréquents et meurtriers qui s’y

produisent et dont les principales causes sont les suivantes :

taux élevé de navigants formés sur le tas ;


12

vieillissement du personnel navigant qualifié ;

insuffisance de formation du personnel administratif et d’exploitation exerçant dans la navigation

intérieure ;

construction des unités fluviales sans respect des normes de sécurité en la matière.

24. Dans le cadre de sa mission, le CRFNI organise d’une part, les formations continues sous forme

des sessions de recyclage, de perfectionnement et à la carte et d’autre part, des formations initiales en vue

d’assurer la relève pour les filières « capitaine », « mécanicien naval » et « matelot ».

2.1.2 Législation et réglementation

Cadre législatif

25. La Constitution de la République Démocratique du Congo, telle que modifiée par la Loi n0

11/002 du 20 janvier 2011 portant révision de certains articles de la Constitution de la RDC du 18 février

2006, consacre la répartition des compétences entre le pouvoir central et les provinces en attribuant au

pouvoir central la compétence exclusive de la navigation intérieure.

26. L’ordonnance-loi n0 66/96 du 14 mars 1966 portant Code de la navigation fluviale et lacustre,

l’ordonnance-loi n0 66/98 du 14 mars 1966 portant Code de la navigation maritime et l’ordonnance-loi

n°66/97 du 14 mars 1966 portant Code des assurances maritimes, fluviales et lacustres constituent les

textes législatifs de base de la règlementation du secteur.

Cadre règlementaire

27. Au niveau de la règlementation, un très grand nombre de textes portant réglementation technique,

sociale et économique remontent à l’époque coloniale avec une terminologie tombée en désuétude et des

incohérences avec les réalités socio-économiques congolaises d’aujourd’hui4. La situation actuelle

précise quant au cadre réglementaire du secteur est décrite ci-dessous :

(i) Harmonisation de la règlementation avec les pays voisins

28. En 1999, la RDC et les pays riverains membres de la CEMAC (Communauté Economique et

Monétaire de l’Afrique Centrale) ont harmonisé leur législation et une partie de la règlementation relative

à la navigation intérieure par l’adoption du Code de la Navigation intérieure CEMAC – RDC dont de

nombreuses dispositions sont une reprise du code de la navigation fluviale et lacustre de la RDC.

Malheureusement, à ce jour, la RDC n’a ni ratifié ni intégré ces dispositions dans son arsenal juridique.

29. La signature dudit code a été à l’origine de la création de la CICOS ayant comme mission la

promotion de la navigation intérieure et la gestion intégrée des ressources en eaux du bassin du Congo.

La CICOS regroupe 5 pays membres à savoir le Cameroun, la République Centrafricaine, la République

du Congo, la République Démocratique du Congo et la République Gabonaise. L’Angola en a le statut

d’observateur. La CICOS poursuit l’élaboration et l’harmonisation des textes notamment ceux qui sont

repris ci-dessous, et que malheureusement la RDC n’a pas non plus intégré dans sa législation. Il

s’agit de :

Règlement commun relatif au contrat des marchandises par voie d’eau intérieure ;

Règlement pour la construction et la maintenance des bateaux de navigation intérieure.

4 Un exemple parmi d’autres est l’ordonnance n

05/TP relative à la surveillance et à la police de la navigation sur le

haut-fleuve, les affluents et les lacs, qui date du 25 décembre 1924 et est périmée par bien des aspects.


13

30. La CICOS a également harmonisé quelques instruments utiles en vue de l’amélioration de

l’exploitation du transport par voie d’eau intérieure :

le registre informatisé de la flotte ;

la carte numérisée des voies navigables du bassin du Congo ;

les programmes de formations initiales au CRFNI ;

le journal de bord ;

le système d’information sur le bassin du Congo ;

le projet d’observatoire des transports dans le bassin Congo ;

l’annuaire des ports fluviaux ;

le cahier des statistiques des marchandises ;

le cahier des statistiques des accidents et incidents.

(ii) Conditions de mise en service des bateaux

31. En République Démocratique du Congo, le Code de la navigation fluviale et lacustre qualifie de

bateau « tout bâtiment de dix tonnes de jauge brute ou plus destiné au transport de personnes ou des

choses, à la pêche, au remorquage, au dragage, ou à toute opération lucrative de navigation ». Pour être

mis en service, tout bateau doit être jaugé, immatriculé et reconnu apte à la navigation. Pour être mis en

service et pour pouvoir naviguer les bâtiments doivent être reconnus « en état de sécurité ». Cet état est

constaté par un certificat de navigabilité établi par l’Inspection de la Navigation. En matière de sécurité,

le contrôle de l’Inspection est réputé permanent et peut être exercé d’office. Dans les faits, il s’agit dans

la plupart des cas, d’une simple formalité qui donne lieu à l’apposition d’un visa sur le certificat de

navigabilité. L’administration ne fait pas toujours appel aux bureaux de classification ou aux bureaux

d’expertises agréés pour réaliser cette tâche. Pourtant, Il y a un déficit de compétence en la matière dans

l’administration.

(iii) Critères d’accès à la profession de transporteur par voie d’eau intérieure

32. L’exercice de la profession de transporteur est libre. L‘Etat admet la concurrence dans le secteur,

ce qui se traduit par l’immatriculation des embarcations privées notamment les baleinières. Toute

personne morale ou physique qui dispose des moyens financiers suffisants pouvant lui permettre

d’acquérir un ou plusieurs bateaux fluviaux, peut devenir armateur à condition qu’elle respecte les

conditions imposées à la mise en service et à la navigation des bateaux. Face à une carence réglementaire

en la matière, passagers et marchandises sont transportés indistinctement sur les pontons des barges

cargos.

(iv) Critères d’accès à la profession de navigant

33. Le code de navigation fluviale de la RDC précise les conditions que doivent remplir les

conducteurs de bateau et les mécaniciens. Le commandant d’un bateau ou d’un convoi de 50 tonnes ou

plus de jauge brute doit être titulaire d’un permis de naviguer. Les personnes exerçant les fonctions de

mécaniciens sur un bateau développant une puissance nominale supérieur à 50 chevaux doivent être

également titulaires d’un permis de mécanicien. Les autres membres de l’équipage exerçant une fonction

à bord doivent être détenteurs d’un certificat de capacité. Les permis de naviguer, de mécanicien et de

capacité sont délivrés par l’Inspection de la Navigation. En principe le permis de naviguer et de

mécanicien de bord doivent être délivrés après un examen comportant une partie théorique et une partie

pratique. Depuis la création du CRFNI, le MTVC a exigé le recyclage des navigants au CRFNI avant la

délivrance ou le renouvellement des permis de naviguer et d’autres titres de capacité.


14

2.2 Infrastructures de transport

2.2.1 Voies navigables

Place des voies navigables dans le système multimodal de transport de la RDC

34. La République Démocratique du Congo (RDC) est un pays aux dimensions continentales, avec

une superficie de 2 345 000 Km² pour lequel la mobilité, l’ouverture aux marchés et le désenclavement

de tout le territoire ne sont possibles qu’à travers un bon système des transports. Le pays est, à cet effet,

privilégié par la nature qui l’a doté d’un réseau hydrographique considérable, pratiquement le plus dense

du monde pour un même bassin fluvial et dans un même pays. Le réseau des voies navigables empruntées

par les unités de transport en RDC couvre une longueur de plus de 25.000 km, dont environ 17.500 km de

voies de trafic régulier anciennement organisé par l’ONATRA ou la SNCC, et environ 7.500 km de voies

de desserte agricole.

35. Comme le montre la carte ci-dessous, le système des transports congolais est un système

multimodal dont le fleuve Congo est la colonne vertébrale. Pour toutes les parties centrale et nord du

pays, c’est autour de lui que s’articulent les deux autres modes de transport principaux, ferroviaire et

routier. Le lien entre Kinshasa et les provinces du Kasai et du Katanga se fait par une combinaison de

transport fluvial et ferroviaire. Le lien entre Kinshasa et les provinces de l’est se fait par la combinaison

du transport fluvial et routier. La province de l’Equateur n’est accessible que par transport fluvial. Les

transports ferroviaires et routiers assurent aussi la continuité entre les tronçons non-navigables du réseau

fluvial. Il y a donc au niveau national une synergie totale entre modes de transport.

36. La mise en place de ce système de transport à l’époque coloniale a répondu à la nécessité

d’intégrer l’économie du pays aux circuits internationaux du commerce des matières premières mais ne

s’est pas préoccupé de l’intégration socio-économique du territoire congolais.


15

Les voies navigables et les autres modes de transport en RDC

Hydrographie

37. Le réseau des voies navigables est subdivisé en trois biefs à savoir : le bief maritime, le bief

moyen et le bief supérieur.

Le bief maritime, long de 148 km, va de l’embouchure du Fleuve Congo jusqu’à Matadi ;

Le bief moyen et ses affluents, long d’environ 14.000 km (pour le trafic autrefois régulier), est

constitué des voies ci-après :

o le fleuve Congo, sur son tronçon Kinshasa-Kisangani , long de 1.734 km, seule voie d’accès

et d’évacuation pour une grande partie de l’intérieur du pays à travers les ports de Kinshasa,

Mbandaka, Bumba, Lisala et Kisangani ;

o les affluents du fleuve Congo, qui totalisent plus de 7.023 km et dont les principaux

sont l’Ubangi (650km), la Ruki-Busira(440km), la Mongala (344 km), l’Itimbiri (120 km),

l’Aruwimi (60km), la Lomami (178km) et la Lulonga (125 km) ;

o la Rivière Kasaï (Malela - Ilebo): 605 km ;

o Les affluents du Kasaï qui totalisent 4.555 km et dont les principaux sont le Sankuru

(334km), le Kwilu (329 km), la M’fimi (166 km) et la Lukenie (791 km).

Le bief supérieur, qui totalise environ 3.300km (pour le trafic autrefois régulier), est constitué

des parties ci-après :


16

o Le Lualaba et ses affluents: 2.000 km ;

o Les grands lacs : 1.300 km.

38. La responsabilité de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables relèvent

respectivement de la Congolaise des Voies Maritimes « CVM » (ex. RVM) pour le bief maritime et de la

Régie des Voies Fluviales (RVF) pour les biefs moyen et supérieur.

Classification des voies navigables

39. Les voies navigables sont classées en quatre catégories :

la première catégorie : est celle des voies qui offrent pour la navigation une profondeur de plus de

2 m en hautes eaux et 1,3m en basses eaux, soit une accessibilité aux barges de plus de 800

tonnes avec possibilité de former des convois d’environ 10.000 tonnes sur le fleuve et une

moyenne supérieur d’environ 5.000 tonnes pour le Kasaï ;

la deuxième catégorie est celle des voies qui offrent pour la navigation une profondeur de 1,3 m

en hautes eaux et 1 m en basses eaux, soit une accessibilité aux barges de 200 à 800 tonnes avec

possibilité de former des convois d’environ 5.000 tonnes sur l’Ubangi et 2.500 tonnes sur la

Mongala, la Busira, la Tshuapa et la Kwilu;

la troisième catégorie est celles des voies pour lesquelles les services compétents offrent pour la

navigation une profondeur de 1 m en hautes eaux et 0,50 m en basses eaux, soit une accessibilité

aux barges de 50 à 450 tonnes avec possibilité de former des convois poussés d’environ 800

tonnes sur la Bolombo;

la quatrième catégorie est celles des voies pour lesquelles les services compétents offrent pour la

navigation une profondeur de moins de 0,7 m en hautes eaux et 0,20m en basses eaux soit une

accessibilité aux bateaux en bois, dits « baleinières », et aux barges de 40 à 50 tonnes, avec

possibilité de former des convois d’environ 200 tonnes. Il s’agit d’environ 10.000km des voies

navigables classées comme voies de desserte agricole.

40. La RVF est responsable de l’entretien et de l’aménagement des voies navigables de la 1e à la 3

e

catégorie tandis que la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA) est responsable pour celles de

la 4e catégorie.


17

Hydrologie

41. La superficie du bassin versant propre au fleuve Congo est relativement petite par rapport à la

superficie des bassins versants de ses grands affluents qui peuvent être partagés en trois groupes :

les affluents du système « Nord », drainant les régions où la saison sèche se situe autour du mois

de janvier (Ubangui) ;

les affluents du système « Sud », drainant les régions où la saison sèche se situe autour du mois

de juillet (Kasaï) ;

les affluents du système composé des régions situées de part et d’autre de l’Equateur.


18

42. Avant 1960, les données des relevés limnimétriques des cours d’eau du territoire de la

République Démocratique du Congo étaient publiées dans un annuaire. En 1990, la RVF a recensé 44

échelles en fonctionnement et à ce jour, il n’en reste plus que 13 qui sont opérationnelles alors que

jusqu’en 1960, la lecture s’effectuait sur 320 stations.

43. Les affluents du système ‘’Nord’’ tels que l’Ubangi et la Mongala connaissent des étiages

sévères consécutifs à une variabilité climatique dans cette partie du bassin et de ce fait entraîne un arrêt

total de la navigation durant 4 mois au cours de l’année.

44. Pendant toute la saison sèche, le tirant d’eau admissible sur le Kasaï est de 1,30 m, tandis qu’il

est de 1,50 m sur le fleuve Congo. Sur la rivière Ubangi, la navigation est contrôlée par le seuil rocheux

de Zinga, qui limite le tirant d’eau à 0,90 m au zéro de l’échelle d’étiage de Zinga. Sur la rivière Kasaï

certains tronçons sont parsemés d’écueils rocheux et sont réputés dangereux pour la navigation

notamment la passe de Kandolo.

45. A propos de la vitesse du courant, on observe un écoulement de 3,5 kilomètres par heure aux

basses eaux et de 5 kilomètres par heure aux hautes eaux sur le fleuve Congo. Il est exceptionnel de

rencontrer localement une vitesse de courant supérieur à 6 km/h. Entre Kinshasa et Kisangani, la pente

superficielle moyenne des eaux est de 7cm/km. Le Congo, dans cette région, est un fleuve tranquille,

contrairement à certaines opinions émises. Les difficultés de navigation proviennent du mouillage réduit

dans certaines sections.

Balisage et entretien

46. Les rivières étant exploitées à l’état sauvage, il faut donc baliser les passes pour que les convois

puissent s’y engager avec sécurité, sans risques d’avarie ou de retard consécutifs aux échouements. Le

balisage se fait au moyen de balises fixes et de balises mobiles; des bouées doivent être mouillées dans

les tronçons du fleuve où le lit n’est pas stable et pour cela le chenal se modifie avec chaque crue et

décrue. Les signaux et les bouées sont revêtus de matériel réflectif qui les rend visibles de la passerelle de

commandement des navires, lorsqu’ils sont balayés par les faisceaux lumineux des phares orientables

équipant normalement tous les bâtiments. Une grande partie des signaux doit être rétablie et, dans les

zones où l’on a utilisé des balises mobiles, il faut en déplacer pour tenir compte des modifications du

chenal, par suite du déplacement des bancs de sable. L’insuffisance actuelle du balisage et a fortiori son

absence se traduisent:

soit par l’absence d’un certain nombre de signaux de rives, de bouées traçant le passage des

convois dans les zones sablonneuses, et de balises fixes indiquant le chemin dans les passes

rocheuses ;

soit par la présence de signaux erronés, la fréquence insuffisante de passages des baliseurs ne

permettant pas d’adapter le balisage mobile aux changements des passes divagantes.

47. La situation décrite ci-dessus est à la base de nombreux incidents voire accidents de la

navigation. Les experts en navigation pensent que la relation entre la fréquence des incidents liés à

l’insuffisance du balisage et le degré de défectuosité de celui-ci est une relation de forme exponentielle.

48. Pour les lacs, le balisage et le curage doit se faire essentiellement à l’approche et dans les ports.

49. La RVF en RDC et le GIE-SCEVN (Groupement d’Intérêt Economique - Service Commun

d’Entretien des Voies Navigables) en République Centrafricaine / République du Congo sont chargés de

l’aménagement et de l’entretien des voies navigables. Le Protocole Tripartite RCA-RC-RDC relatif à

l’entretien par le GIE-SCEVN et la RVF, définit la répartition du tronçon à baliser sur le réseau de base

inter - états. Conformément à ce protocole, signé à Bangui le 21 juillet 1978 par la RCA, la RC et la


19

RDC, l’entretien et le perfectionnement du balisage de la section comprise entre le Pool Malebo sur le

fleuve Congo et Mobenzele sur l’Ubangui sont assuré par la RDC. De Mobenzele à Bangui, ils sont

assurés par la RCA et la RC.

50. Le déclin du système d’aménagement et d’entretien des voies navigables de la RDC par la RVF

peut être subdivisé en 4 périodes. Celle qui intervient avant la création de la RVF en 1971, ensuite de

1971 à 1990, de 1990 à 2011 et enfin, de 2011 à ce jour.

La 1ère

période, celle avant 1971, période précédant la création de cet établissement public, la

RVF, qui était une section des Services des Voies Navigables (SVN), avait hérité de moyens

conséquents et importants qui lui ont permis d’intervenir dans l’ensemble du réseau (biefs

supérieur, moyen et inférieur). Pour mieux répondre aux besoins de l’entretien, il a été instauré le

système dit de « secteur » qui consistait à affecter les unités flottantes de servitude pour

entretenir et surveiller un tronçon donné dont la longueur n’excédait pas 500Km. Il convient

également de rappeler qu’à cette époque l’appui financier de l’Etat sous forme de subventions

afin d’assurer les investissements des SVN était important en terme d’engins pour le balisage et

d’équipements d’ateliers et chantiers navals.

Pendant la 2ème

période allant de 1971 à 1990, des grands projets ont été mis en œuvre pour

garantir l’état de navigabilité du réseau des voies navigables et renforcer sa capacité

d’intervention.

Par contre, la 3ème

période allant de 1990 à 2011, est marquée par la crise économique, renforcée

par les pillages de 1991-1993 d’une part et, d’autre part, par des nombreuses rebellions ainsi que

l’occupation partielle du territoire national ayant paralysé le tissu économique congolais. Ces

événements ont eu un impact fâcheux sur l’entretien du réseau hydrographique.

Par contre, la 4ème

période allant de 2011 à ce jour, est marquée par la reprise de la coopération

avec les partenaires traditionnels qui ont accepté de financer des projets très importants pour la

relance du secteur de transport fluvial et lacustre notamment :

o le Programme d’Appui à la Navigabilité des Voies fluviales et lacustres (PANAV) financé à

hauteur de 60 millions d’Euros par le Fonds Européen de Développement (FED). Le projet

vise :

- la reprise des activités hydrographiques et hydrologiques de la RVF sur le bief moyen et

sur le lac Tanganyika ;

- la remise en état du balisage fixe et mobile sur les fleuves Congo et Kasaï, la

réhabilitation des unités flottantes de la RVF et de son chantier naval ainsi que

l’amélioration des accès aux ports ;

- l’amélioration des activités de gestion de quelques ports de la SCTP dans le bief moyen

et de la SCNCC sur le lac Tanganyika ;

- Le renforcement des capacités des hydrographes, des officiers baliseurs et des

gestionnaires portuaires.

Les principales parties prenantes à ce programme sont le MTVC, la RVF, la CVM, la SCTP,

la SNCC et la CICOS au travers du CRFNI.

o le Projet de Transport Multimodal (PTM) financé par l’IDA à hauteur de 435 millions de

USD avec une affection dans le secteur fluvial et lacustre de 8,85 millions de USD pour la

RVF ; 8,4 millions de USD à la SCTP ex ONATRA et 6,8 millions de USD au Ministère des

Transports y compris pour la réforme de la DMVN ;

o le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI), AMESD / MESA

(Surveillance de l’Environnement en Afrique pour le Développement durable) ayant permis

d’installer les équipements pour la collecte des données environnementales, SADC-HYCOS

et CONGO-HYCOS, des projets régionaux financés dans le cadre de la CICOS.


20

Mécanismes de financement de l’entretien des voies navigables

51. L’aménagement et l’entretien des voies navigables sont confiés à la RVF, un établissement

public à caractère scientifique et technique, doté de la personnalité juridique. La RVF a comme ressource

la taxe de navigation instituée par l’ordonnance n°72 – 225 du 26 avril 1972 à charge des armateurs ou

propriétaires des bâtiments qui font les opérations lucratives sur les voies de navigation intérieure. Pour la

facturation de la taxe de navigation, les tarifs en application sont ceux qui ont été négociés avec la

Fédération des Entreprises du Congo, le 19 juillet 1996 : la tonne de jauge nette à 4,2 USD; le cheval

vapeur de puissance motrice à 17,5 USD, et le mètre cube de grumes acheminées en radeau à 1,1 USD.

52. A ce jour, la RVF ne fonctionne que grâce aux recettes provenant de la taxe de navigation qui ne

peuvent financer pourtant que 20% du coût d’une exploitation optimale. Par ailleurs, le recouvrement de

cette taxe souffre de la diminution drastique de la flotte des entreprises publiques sur lesquelles reposait

le système de financement de la RVF. L’ONATRA actuelle SCTP qui était facturée en 1990 à

concurrence de 1.824.000 USD par an, ne l’est plus aujourd’hui qu’à la hauteur de 131.000 USD par an

soit 7% et la facturation de la SNCC est passée de 1.500.000 USD à 64.968 USD soit 4%. La subvention

de l’Etat sous forme de parafiscalité sur les produits pétroliers a été supprimée en 1998. En outre, en

2008, la RVF n’a pas été reconnue éligible au financement du Fonds d’entretien routier (FONER) bien

que les opérateurs fluviaux et lacustres paient en principe la taxe routière sur leur achats de carburant,

suite à une incompréhension au Parlement malgré la demande expresse du Gouvernement.

2.2.2 Ports et points d’accostage

Principaux ports

53. Le bief moyen du fleuve Congo et ses affluents comportent :

4 ports fluviaux gérés par la Société Commerciale des Transports et des Ports (SCTP) ex Office

National des Transports (ONATRA), une entreprise publique commerciale, ainsi que 58 ports et

points d’accostage appartenant aux opérateurs privés, dans la ville de Kinshasa ;

20 principaux ports du bief moyen gérés par le Département des Ports et Transports fluviaux de

la SCTP, à part Ilebo qui est géré par la SNCC, à l’intérieur du pays ;

173 ports secondaires et points d’accostage en majorité gérés par les privés aussi à l’intérieur du

pays.

Les principaux ports fluviaux du bief moyen font objet de l’annexe 3 et une liste indicative des ports et

beachs privés de Kinshasa est en annexe 4.

54. Le bief supérieur dispose de 4 ports fluviaux (Ubundu, Kindu, Kabalo et Bukama) gérés par la

SNCC. Le réseau lacustre comporte 8 principaux ports gérés également par la SNCC et plusieurs ports

privés.

Infrastructures portuaires, entrepôts et équipements de manutention

55. Les infrastructures et les équipements sont dégradés voire désaffectés. A Kinshasa, sauf dans les

cas rares d’utilisation des installations du port public de la SCTP (colis lourds, engins spéciaux), les

transporteurs fluviaux privés procèdent au chargement et au déchargement de leur trafic sur des ports ou

« beachs » privés. On dénombre actuellement à Kinshasa 58 « beachs » privés, y compris les petits points

d’accostage des baleinières. Dans la majorité des cas, les opérations de manutention sont effectuées par

des journaliers embauchés et rémunérés à la tâche avec très peu de moyens mécanisés. Les « beachs » les

plus importants disposent de grues (de capacité de 20 à 25 tonnes) et de quelques élévateurs. Parmi les

autres « beachs», beaucoup ne disposent pas d’engins de manutention ; ils en louent l’utilisation en cas de

besoin. Les transporteurs privés qui exercent une activité agricole, forestière, voire commerciale à

l’intérieur du pays, y disposent de « beachs» plus ou moins sommaires dans leurs installations.


21

Quelques ports de la RDC

Port privé de Bralima à Kinshasa Port SCTP de Kinshasa

Port SCTP de Mbandaka Port privé de Nocafex

Embranchements portuaires et interfaces avec les autres modes

56. La plupart des principaux ports ayant été construits à l’époque coloniale, ils sont reliés au réseau

national de transport par route. Ceux qui constituent les points de rupture de charge des principaux

corridors multimodaux sont interconnectés aux réseaux ferroviaires. Ainsi, le port de Kinshasa est

connecté au port de Matadi par route, rail et pipe line ; le port d’Ilebo est lié au réseau de chemin de fer

de la RDC jusqu’en Afrique australe et orientale ; enfin, Kisangani, qui est reconnu comme port régional

de transit de Mombasa dans le cadre de l’Accord de Transit et de Transport du Corridor Nord, y est

connecté par route.

2.2.3 Chantiers navals

57. La construction navale et les autres travaux d’entretien des bateaux sont assurés en RDC par des

chantiers et ateliers navals appartenant aux privés et aux entreprises publiques dont les principaux sont

repris ci-dessous :

Chanimétal à Kinshasa

58. Chanimétal est une entreprise privée qui exécute aussi bien des travaux de réparation, d’entretien,

de constructions neuves (avec conception « maison » basée sur un grand nombre d’archives) que divers


22

travaux métalliques non fluviaux. La qualité d’exécution des travaux est considérée comme bonne. Pour

la mise à sec des bateaux, il dispose d’un slipway de 65 m qui est connecté à un parking à bateaux

permettant de travailler simultanément sur plus de 15 unités. Des ateliers mécaniques et de chaudronnerie

de taille importante et bien équipés de matériels sont opérationnels. Le personnel est composé d’un noyau

d’environ 100 personnes compétentes. En outre, le chantier dispose d’un bureau d’études. Chanimétal a

la réputation d’un chantier sérieux mais de prix élevés.

SCTP – Chantier de N’Dolo à Kinshasa

59. Département de l’entreprise publique de transport SCTP ex ONATRA, le Chantier naval de

Ndolo peut exécuter des travaux de réparation et d’entretien, des travaux métalliques non fluviaux et

potentiellement des constructions neuves. Il occupe une situation géographique privilégiée qui le rend

accessible toute l’année et ce, pour des bateaux de grandes tailles. Il abrite aussi une usine à gaz. Pour la

mise à sec des bateaux, il est doté d’un slipway de 80 m qui est connecté par un transbordeur disposant

d’un système de logettes permettant de travailler sur plus de 25 unités simultanément. Des ateliers

mécaniques et de chaudronnerie surdimensionnés souffrent de manque d’entretien. La plupart des gros

équipements (grues, lignes électriques, dock flottants, transbordeur) sont dégradés ou hors service mais

permettent encore l’exécution des travaux de base. Le chantier manque de petit matériel et totalement

d’équipements de sécurité. Le personnel est pléthorique et souffre de la culture d’entreprise publique de

grande taille, si bien que le personnel au travail, estimé à 100 personnes, est peu motivé. Le chantier

travaille pour des clients publics ou privés. Le chantier loue aussi ses terrains et équipements à des clients

privés qui y travaillent avec leurs personnels. Le dynamisme est faible et les délais d’exécution des

travaux très longs.

Chantier de la RVF à Kinshasa.

60. La RVF dispose d’un chantier naval situé à Kinshasa, et donnant directement sur le fleuve

Congo, grâce à des installations appropriées. Ces installations couvrent une superficie totale proche de

1,3 ha. Des espaces du pourtour peuvent aussi servir comme lieu de construction des unités flottantes. En

plus de ces installations, le chantier est pourvu de nombreux hangars et autres magasins judicieusement

agencés et d’une grande capacité pour le stockage de matériels et autres matières ainsi que de locaux non

utilisés pouvant être réaménagés pour servir de bureaux. La grande partie des équipements et des

machines-outils des ateliers et du slip-way n’est pas fonctionnelle.

SCTP - Chantier naval de Mbandaka (Boyera)

61. Ce chantier, situé en plein centre géographique du bassin du fleuve Congo, est conçu pour

l’entretien et les réparations de la flotte des bateaux d’affluents de la SCTP. Comme la SCTP n’exploite

plus les affluents depuis de nombreuses années, le chantier est actuellement complètement à l’arrêt.

Chantiers de l’Office des Routes

62. Ces chantiers sont dédiés en principe aux réparations et entretiens des bacs de passage publics.

Les informations techniques à leur sujet ne sont pas disponibles, sauf en ce qui concerne le chantier de

Mbandaka qui a été remis à niveau et dont la capacité opérationnelle était passable en 2008.

SNCC - Chantiers navals de Kalemie et Bukavu

63. A l’instar de la SCTP, la SNCC est propriétaire des chantiers navals à Kalemie et à Bukavu.

Construit en 1939, le chantier naval de Kalemie, doté d’une cale sèche et d’un pont fonctionnant

manuellement, est encore opérationnel, sauf en ce qui concerne son slip-way. La cale sèche a une

capacité de 3 à 5 unités et sert pour les travaux de réparation ou carénage de toutes les unités naviguant


23

sur le Lac Tanganyika. Le chantier naval de Bukavu fonctionne aussi, avec un dock flottant pour les

unités du Lac Kivu.

Entreprises privées de transport ou forestières

64. A Kinshasa, la TFCE, entreprise privée de commerce et d’exploitation agricole, et à l’intérieur du

pays, la SODEFOR à Nioki, à proximité du lac Mai Ndombe, ont leurs propres installations, y compris en

particulier de petits équipements de mise à sec (slipway) avec treuils manuels dédiés à l’entretien de leur

propre flotte. Ces installations sont sous-utilisées. Dans tous les cas, il y a une demande de formation et

de transfert de know-how pour pouvoir les valoriser.

Les chantiers navals du secteur informel

65. De nombreux chantiers navals de petite taille ou ateliers de réparation sont présents à proximité

ou dans les ports enregistrant un grand trafic comme Kinshasa, Goma, Bukavu, Kalemie. La production

de ces chantiers est la construction de bateaux neufs sur base de plans copiés chez Chanimétal ou

d’inspiration artisanale. La plupart de ces chantiers ne disposent pas d’installation de mise à terre et ne

sont pas capables de réaliser l’entretien à sec d’un bateau existant. La mise à l’eau des bateaux neufs se

fait par poussage vers le cours d’eau. Les ateliers sont réduits généralement à leur plus simple expression

mais bénéficient d’un réseau dense d’artisans informels. Le personnel, réputé motivé, est souvent encadré

par des ouvriers formés à Chanimétal ou au chantier naval de la SCPT. La qualité d’exécution des

travaux varie de très faible à moyenne en fonction de la qualité du personnel. Les gestionnaires de ces

chantiers sont d’un grand dynamisme auprès des candidats opérateurs fluviaux informels et leurs prix

sont beaucoup plus faibles que ceux des chantiers de référence. Ils peuvent aller jusqu’à 50% des prix de

Chanimétal et de la SCTP

Les chantiers navals pour construction en bois (Baleinières)

66. Des chantiers de construction de baleinière en bois sont parsemés en RDC. Ceux qui ont la

meilleure réputation sont situés dans le Bassin du Kasaï (région de Nioki). Ils sont tenus par d’anciens

charpentiers de marine de la SCTP ou par leurs fils.

2.3 Exploitation

2.3.1 Flotte

Effectif

67. L’effectif théorique de la flotte à la DMVN est, à ce jour, de 18.646 bateaux enregistrés pour

l’ensemble de la République, à raison de 11.146 pour le bief moyen dans 10 registres, 7.000 pour le bief

supérieur dans 6 registres et 500 unités pour le bief maritime dans un seul registre5. Cependant, ces

données, puisées de l’enregistrement chronologique des bateaux, demeurent théoriques car elles ne

révèlent pas de manière exhaustive la situation réelle de toutes les unités radiées du fait de leur mises hors

service. En fait, dans le cadre de la validation des effectifs de la flotte, sur le bief moyen, la DMVN n’a

observé de mouvement que pour 1.301 bateaux en acier (barges, pousseurs et automoteurs), 1.142

bateaux en bois et 184 bateaux en fibre synthétique, soit au total de 2.627 bateaux opérationnels, sur un

total de 11.146 bateaux enregistrés, correspondant ainsi à un taux de 23,57 % de bateaux opérationnels

5 La CICOS, dans sa mission de promotion de la navigation intérieure, en collaboration avec le MTVC, tient un registre

informatisé de la flotte contenant toutes ces données brutes pour le bief moyen de la RDC. Ensemble, la CICOS et le MTVC ont

initié et confié à la DMVN la mission de validation de ces données depuis 2009. En plus des 10.250 unités enregistrées sous

format numérique, avec l’appui de la GIZ, en 2008, la DMVN a saisi 896 nouvelles unités.


24

par rapport aux bateaux enregistrés.

68. Pour estimer la flotte opérationnelle sur l’ensemble du territoire de la RDC, il a été adopté le

principe d’extrapolation en considérant que la situation des bateaux opérationnels dans les biefs maritime

et supérieur se présente dans la même proportion que dans le bief moyen. Dans ce cas, en appliquant à

tous les biefs ce taux de 23,57 %, le bief supérieur, qui compte 7 000 bateaux enregistrés en aurait en fait

1.650 opérationnels et le bief maritime comptant 500 bateaux enregistrés en aurait 119 opérationnels. En

conséquence, il est estimé qu’il y a au total 4.395 bateaux opérationnels sur l’ensemble de biefs des voies

navigables. Le tableau 1 ci-dessous synthétise cette situation.

Tableau 1: Unités enregistrées et estimées opérationnelles sur les biefs moyen, supérieur et

maritime de la RDC

Bief Unités

enregistrées

Unités observées /

opérationnelles

Moyen 11 146 2 627

Supérieur 7 000 1 650

Maritime 500 118

Total 18 646 4 395

Types de bateaux

69. Les statistiques sur les types de bateaux puisées du registre informatisé de la flotte pour le bief

moyen sont reprises dans le tableau 2 ci-dessous, faisant état d’un total de 11.146 unités, dont les

baleinières et les barges représentent un peu plus de la moitié.


25

Tableau 2: Flotte enregistrée et flotte validée sur le bief moyen par type de bateau

Type de bateau Flotte enregistrée

sur le bief moyen

Flotte validée

sur le bief moyen

Bacs 109 30

Baleinières 3444 1560

Baliseurs 13

Barges 2384 393

Canots 783 269

Chalands 68

Coque 1

Dragues 15 1

Pontons 302 15

Pousseurs 489 261

Remorqueurs 126

Fly boat 1

Pirogues à moteurs 10

Pinasses 1

Transbordeurs 1

Vedettes 63 29

Autres* 3336 69

Total 11146 2627

Source : Registre informatisé de la flotte, 2014

*Sous la dénomination « autres », on retrouve tous les bateaux enregistrés sous tout autre type que ceux repris dans

le tableau ci-dessus mais aussi surtout les bateaux pour lesquels le type ne sont pas renseignés. Le taux de près de

30% pour le type « autres » dénote encore une fois la faiblesse dans la tenue des statistiques.

70. A l’exception des bacs et canots pour le transport d’une rive à l’autre, il n’y a pratiquement plus

de bateaux spécialisés dans le transport des passagers. Ce transport était autrefois assuré par les

entreprises publiques et subventionné par le transport de fret, mais en raison des difficultés financières de

ces entreprises, les bateaux de passagers ne sont plus en état d’opérer. Le secteur privé n’a pas pris la

relève parce que les passagers (souvent de très faible revenu) n’ont en général pas les moyens de couvrir

les coûts d’opérations de bateaux spécialisés et peuvent voyager sur les bateaux de fret à un prix faible.


26

Quelques types de bateau en exploitation en RDC

Bateau à passagers M/S Emmanuel sur le lac

Kivu (Relation Goma- Bukavu)

Baleinière en route

Convoi: pousseur et barge à hydrocarbures Bac pour la relation Kinshasa et Brazzaville

Canot rapide sur le lac Kivu Baleinière en construction

Un radeau de grumes Un radeau comme moyen de transport de

substitution

Dimensions des bateaux

71. La ventilation des bateaux, classés suivant leur tonnage, est donnée par le tableau 3 ci-dessous. Il

ressort de ce tableau que la grande partie des bateaux se situe dans la catégorie de moins de 250 tonnes.

Tableau 3: Catégories des bateaux

Tonnage Nombre d'unités

Inférieur à 250T 9 920

Entre 250T et 500T 683


27

Supérieur à 500T 452

Entre 500T et 1000T 339

Supérieur à 1000T 113

Source : Registre informatisé de la flotte, 2014

Les bateaux des opérateurs informels dits « baleinières »

72. La construction des baleinières est caractérisée par un assemblage de divers bois rouge, Wanda,

Wenge, Tola et Limba, et une structure en construction transversale avec varangues distantes d’environ

500 mm avec une ou trois carlingues. L’assemblage des varangues aux membrures se fait par clous sans

porques avec la présence de 3 ou 4 ceintures sur les bordés. L’épaisseur des planches de bordé est

d’environ 4 cm. Il n’y a pas de cloisonnement, ni de cloison d’abordage, ni de cloison arrière. Les

éléments les plus vulnérables sont le fond, les bouchains et tous les assemblages.

73. La propulsion est assurée traditionnellement, par des moteurs hors-bord à essence de 25 CV. Ce

choix de propulsion est souple mais est un non-sens technique. Un moteur hors-bord est conçu pour aller

vite et pas pour pousser, même avec une hélice dite de traction. La durée de vie de ces moteurs (il y en a

2 à 4 à bord des baleinières) est donc faible : 1 à 2 ans pour un coût entre 3.000 à 4.000 USD la pièce.

Plus récemment, sont apparus des « Schottel » chinois : petit moteur de marque Shangoo diesel de 22 CV

couplé par courroies à un double engrenage et une hélice en acier de 40 cm de diamètre. Les roulements,

courroies et engrenages s’usent très rapidement mais sont bon marché. L’hélice se casse souvent aussi. Il

faut un stock de pièces de rechange à bord. Le coût moyen du Schottel est 2.700 USD. Sa consommation

est de 6.000 l de gasoil pour le trajet Kinshasa – Ilebo AR et 180 l d’huile. La consommation des moteurs

hors-bord est le double. La propulsion pourrait être assurée par un moteur in-board classique diesel. Il

semble néanmoins que cette solution soit absolument inconnue en RDC, alors qu’elle est pratiquée en

Amazonie dans des conditions de travail proches de celles du Bassin congolais. Pourtant elle offrirait

plusieurs avantages : (i) c’est le système de propulsion le mieux adapté à ce type de transport ; (ii) il a

une plus faible consommation en carburant (gasoil) ; et (iii) s’il est bien conçu, ce système est le plus sûr

et offrirait une durée de vie beaucoup plus importante, même supérieure à celle de la coque.

2.3.2 Principaux flux de marchandises et de passagers

74. Le bief avec le trafic de loin le plus dense en RDC est le bief moyen. Il sert de voie d’échanges

pour toute la cuvette centrale et relie la ville Province de Kinshasa aux provinces du Bandundu, du Kasaï

Occidental, du Kasaï Oriental, de l’Equateur et de la Province Orientale ainsi qu’aux pays voisins tels que

le Cameroun, la République du Congo et la République Centrafricaine. Au regard des caractéristiques

géographiques de ces régions et de la présence d’innombrables affluents du réseau fluvial, celui-ci est le

seul à permettre le désenclavement de ces immenses zones rurales. Le transport par voie d’eau intérieure

remplit donc un rôle fondamental au niveau social, économique et politique. Il occupe une place de choix

dans le développement socio-économique et dans l’approvisionnement en vivres et produits manufacturés

de l’arrière-pays. Cependant, suite au manque de statistiques fiables, seules quelques données sur le trafic

pour Kinshasa (bief moyen) peuvent être présentées.

Type de marchandises et taille des bateaux

(i) Sur le bief moyen

75. Les caractéristiques présentées ci-dessous concernent l’exploitation des convois pour le transport

des marchandises générales à la montée et des produits agricoles à la descente. L’exploitation est

relativement différente pour le transport de produits pétroliers et le transport de produits forestiers.


28

76. On distingue trois catégories de bateaux à savoir :

Les barges destinées au transport d’hydrocarbures d’une capacité de 1200 m3 souvent en convois

de quatre, poussées par de grands pousseurs d’une capacité de 1800 chevaux chacun, qui sont la

propriété des grands armateurs pétroliers ;

Les barges de 500 T fabriquées pour le transport de conteneurs et de grumes;

Les barges de 250 T destinées au transport des marchandises générales et des produits forestiers.

77. Comme le montre la carte ci-dessous, le transport du bois est très dépendant du réseau fluvial. Le

transport du bois scié se fait soit en pontée, soit dans les cales des barges destinées au transport des

marchandises générales.

Le transport de grumes s’effectue soit sur des pontons de 500 à 1000 tonnes soit à l’aide de petits

pousseurs métalliques et de radeaux de bois flottant. En hautes eaux, la capacité de poussage de ceux-ci

est supérieure à 1.000 m3.

78. A la descente, sur le fleuve Congo et le Kasaï (et à la montée sur l’Ubangi, l’Alima et le tronçon

du fleuve Congo entre Kisangani et Bumba), les armateurs transportent essentiellement du manioc frais,

des cossettes de manioc, du maïs, de l’arachide, de l’huile de palme, et du poisson fumé ; accessoirement

des animaux vivants (volaille et chèvres) ou de la viande boucanée. Ils utilisent généralement, à la

descente, la capacité totale de l’embarcation. La vente des produits s’effectue auprès de revendeurs ou de

ménagères. Les prix de vente des produits sur le marché varient de 1,6 à deux fois le prix d’achat au

producteur. La carte des potentialités agricoles ci-dessous montre combien toutes les zones agricoles du

nord du pays ainsi que le Bandundu et le Kasaï Oriental dépendent du transport fluvial.


29

79. A la montée sur le fleuve Congo et le Kasaï et à la descente sur l’Alima, et l’Ubangi ainsi que sur

le tronçon Kisangani – Bumba, les armateurs transportent parfois des produits finis destinés aux ménages

(sel, sucre, savon, bougies, fripes, ustensiles de cuisine). Le transport des produits à la montée n’est pas

systématique. On peut estimer à environ 25% de la capacité de chargement, le tonnage transporté à la

montée. Les articles transportés sont vendus aux paysans et/ou aux petits commerçants, ou échangés

contre les produits des pêcheurs et des agriculteurs.

80. A la montée, tout comme à la descente, les armateurs, en particulier ceux des baleinières,

prennent à bord des passagers, commerçants ou non commerçants, ainsi que leurs marchandises.

(ii) Sur le bief supérieur et lacustre

81. Contrairement à la technique de poussage appliquée pour l’exploitation des bateaux sur les cours

d’eau, ce sont les automoteurs qui sont utilisés sur les lacs. En effet, les conditions météorologiques et la

navigation loin des rivages nécessitent que les bateaux soient d’une très bonne stabilité. Le personnel doit


30

être d’une formation plus solide que pour la navigation sur les cours d’eau au point que le Code de la

navigation fluviale et lacustre exige un personnel de commandement de niveau d’officier de marine.

Axes de desserte et corridors

82. L’annexe 2 présente en détail les principaux axes de desserte et corridors. Sur le bief moyen, au

départ de Kinshasa, l’on distingue trois principaux axes fluviaux pour le trafic des marchandises et des

passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :

• Axe fleuve : Kinshasa-Kisangani

• Axe Kasaï : Kinshasa-Ilebo

• Axe Ubangi: Kinshasa-Bangui/Zongo.

A part ces trois principaux axes, il existe également des axes de desserte inter-rives et des dessertes inter-

états. Il en est de même pour le bief supérieur (Lualaba et Lacs) et le bief maritime.

Volumes des marchandises transportées

(i) Trafic intérieur

83. Bien que ce soit essentiel pour comprendre les enjeux du secteur, il n’existe pas de système fiable

de collecte des statistiques de trafic par voie d’eau. Il est repris ci-dessous les quelques statistiques

disponibles sur les flux de marchandises aux ports de Kinshasa, donc sur le bief moyen.

84. En vue de fournir un perspective à très long terme et ainsi de mieux appréhender les

performances et la capacité des ports de Kinshasa, il est d’abord présenté, dans le tableau 4 ci-dessous,

l’évolution des marchandises chargées et déchargées par la SCTP, ex ONATRA, de 1956 à 2012.


31

Tableau 4: Evolution des marchandises chargées et déchargées au Port de Kinshasa par la

SCTP ex ONATRA de 1956 à 2012

ANNEE TOTAL EN

TONNES

METRIQUES

ANNEE TOTAL EN

TONNES

METRIQUES

ANNEE TOTAL EN

TONNES

METRIQUES

1956 1 642 018

1975 1 150 117

1994 38 680

1957 1 774 586

1976 1 022 758

1995 23 101

1958 1 655 603

1977 945 634

1996 59 073

1959 1 701 652

1978 925 652

1997 24 665

1960 1 252 925

1979 790 339

1998 29 837

1961 729 051

1980 828 425

1999 22 363

1962 908 955

1981 844 617

2000 10 540

1963 934 805

1982 810 389

2001 10 159

1964 801 409

1983 847 676

2002 24 584

1965 715 581

1984 738 209

2003 24 584

1966 961 162

1985 716 431

2004 61 956

1967 992 556

1986 686 198

2005 50 737

1968 1 065 979

1987 651 474

2006 68 663

1969 1 118 469

1988 608 737

2007 246 448

1970 1 070 406

1989 576 615

2008 83 249

1971 1 125 178

1990 460 543

2009 244 861

1972 1 117 605

1991 428 301

2010 86 591

1973 1 105 282

1992 249 881

2011 62 129

1974 1 200 215

1993 31 568

2012 59 237

Source : Annuaire des ports fluviaux de la CICOS, édition 2007

85. Les données de base ayant servi à l’élaboration de ce tableau ont permis de dresser le graphique 1

ci-dessous qui visualise cette évolution en indiquant non seulement le total, mais aussi, l’évolution du

trafic à la montée, à la descente et inter-rives.


32

86. Il ressort de la lecture de ce tableau et de ce graphique, que le trafic le plus élevé enregistré est

celui de 1.774.586 tonnes en 1957, pendant la période où cette société avait le monopole du trafic de

Kinshasa, avant la libéralisation du transport fluvial vers les années 1971. Depuis, la place de la SCTP

dans le trafic fluvial est devenue marginale. Il sied également de noter l’effondrement vers les années

1990 du transport du cuivre par la voie nationale qui garantissait environ 400 000 tonnes d’Ilebo à Matadi

en transitant par le port de la SCTP à Kinshasa.

87. Avec la mutation du trafic vers les ports privés, les statistiques disponibles actuellement

renferment des chiffres invraisemblables ainsi qu’il est mentionné en Annexe 3. La CICOS qui a tenté de

réconcilier lesdits chiffres à partir des principales sources que sont la SCTP, SEP Congo et le

Commissariat fluvial pour les transporteurs privés a publié dans son Cahier statistique des flux de

marchandises de l’édition 2014, le chiffre de 1.524.868 tonnes annuelles pour le domaine portuaire de

Kinshasa, comme le renseigne le tableau 5 ci-dessous. Ces chiffres sont inférieurs quoique généralement

cohérents avec le calcul théorique présenté en annexe 3 qui aboutit à un trafic d’environ 2.000.000 tonnes

par an, soit, par comparaison, plus du triple du volume transporté par le chemin de fer national, la SNCC.

-

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2,000,0001

95

6

19

59

19

62

19

65

19

68

19

71

19

74

19

77

19

80

19

83

19

86

19

89

19

92

19

95

19

98

20

01

20

04

20

07

20

10

Montée

Descente

Trafic int.

Total

Figure 1: Evolution des marchandises chargées et déchargées au port de Kinshasa par la SCTP,

ex ONATRA, de 1956 à 2012


33

Tableau 5: Marchandises chargées et déchargées de 2010 à 2012

Transporteur

Tonnage transporté / année

2010 2011 2012

SEP6 286 274 321 224 382 160

SCPT7 86 591 323 235 384 172

Baleinières et bateaux privés 611 742 232 473 758 536

Total 984 607 876 932 1 524 868

Source : Cahier statistique de la CICOS, Ed. 2014

(ii) Trafic international

88. Les marchandises exportées par la RDC à partir de Kinshasa par voie fluviale sont en grande

partie à destination de la République du Congo et de la RCA et renferment principalement le ciment ainsi

que les produits manufacturés et pétroliers. Le trafic sur l’axe Kinshasa-Brazzaville en particulier est

présenté dans le tableau 6 ci-dessous pour la période de 2010 à 2012 également.

Tableau 6 : Trafic inter-rives des marchandises Kinshasa-Brazzaville de 2010 à 2012

Catégorie de

marchandises Type de marchandises

Quantité transportées en tonnes

2010 2011 2012

Carburant Gasoil, Essence, Pétrole, Jet 150 069 174 094 127 375

Produits dangereux Gaz, Produits chimiques 1 218 3 943 6 830

Matériaux de

construction Ciment, Acier, Tôles, Barres de fer, caillasse,

Autres

56 568 61 553 63 534

Produits

alimentaires

Huile végétale, Farine froment, Blé, Sucre,

Lait, Riz, Produits Congelés, Poisson salés,

Poisson frais, Poisson fumé, Autres

56 899 75 655 88 417

Produits végétaux Légume, Haricot, Manioc, Banane, Mais,

Huile de palme, Autres

3 522 5 775 11 077

Produits agricoles Arachide, Cacao, Café, Caoutchouc, Autres 188 3 515 6 507

Produits animaux Bovins, Caprins, Ovins, Autres 693 1 117 1 565

Produits

manufacturés

Produits Cosmétiques, Produits

pharmaceutiques, Emballages, Conteneur,

Autres

15 091 11 918 25 015

Véhicules 925 5 595 5 055

Divers Boisson, Eau minérale, Oignon, Autres 13 504 24 458 35 297

Total

298 677 367 623 370 672

Source : Interprétation du cahier statistique de la CICOS, éd. 2014

89. Sur la période considérée (2010 à 2012), une grande partie du trafic des marchandises se faisait

de manière incontrôlée à partir du Beach Ngobila en direction de la République du Congo (RC), violant

6 Les volumes indiqués incluent le transport international de produits pétroliers. Les produits pétroliers sont

transportés à partir des installations d’une société spécialisée, SEP CONGO par la SOCATRAF à destination de

Brazzaville et de Bangui en République Centrafricaine et par SEP Congo, TFC Fina et COHYDRO à destination de

l’intérieur de la RDC. 7 Pour être cohérent avec le tableau 4, il faut faire l’hypothèse que ce chiffre inclut en 2011 et 2012 un volume

important de transport privé au port SCTP de Kinshasa.


34

ainsi les dispositions réglementaires de la convention d’exploitation du Pool Malebo. Cependant, depuis

pratiquement la fin de l’année 2012, le Gouvernement de la RDC a décidé de délocaliser le transport de

masse des passagers du Beach Ngobila vers la gare fluviale de la SCTP. Actuellement, le chargement et

le déchargement des marchandises se fait au niveau de la Gare fluviale de Kinshasa. Toutefois, il importe

de signaler que ce site ne dispose pas d’installations appropriées pour identifier et quantifier les

marchandises à transporter. En outre, il n’existe pas de matériel de pesage (bascule), ce qui amène à une

évaluation douteuse des marchandises enregistrées par la SCTP.

90. Le trafic sur l’axe Kinshasa-Bangui est présenté dans le tableau 7 ci-dessous pour la période de

2010 à 2012 également.

Tableau 7: Trafic sur l’axe Kinshasa – Bangui de 2010 à 2012

Catégorie de

marchandises Type de marchandises

Année

2010 2011 2012

Carburant Gasoil, Essence, Pétrole, Jet, Gasoil 47 315 42 694 53 680

Matériaux de construction Ciment 4 525 478 0

Total 51 830 43 182 53 680

Source : Cahier statistiques CICOS, éd 2014, interprétation du tableau 9, page 23

Nombre des passagers transportés

91. Les statistiques du transport fluvial des passagers embarqués et débarqués au port de Kinshasa, à

destination ou en provenance de Brazzaville, sont fournies dans le tableau 8 ci-dessous. Celui-ci indique

notamment que le trafic des passagers dans les deux sens a été de 710.973 en 2010, de 758.479 en 2010

et 810.429 en 2010. Il y a lieu de signaler que ces chiffres ne prennent pas en compte les passagers

voyageant par les canots rapides.

Tableau 8 : Trafic inter-rives des passagers entre Kinshasa et Brazzaville de 2010 à 2012

Année

SCTP CNTF Total

Départ

Kin

Arrivee

Kin

Départ

Kin

Arrivée

Kin

Départ

Kin

Arrivée

Kin

Arrivée-

Départ

2010 125277 53889 270 881 260 926 396 158 314 815 710 973

2011 84303 34049 320 231 319 896 404 534 353 945 758 479

2012 131991 34496 322 925 321 017 454 916 355 513 810 429

Source : Interprétation du cahier statistique des flux des marchandises de la CICOS éd. 2014

92. Il n’y a pas de statistiques ni même d’estimation des volumes de transport de passagers autre

qu’entre Kinshasa et Brazzaville. Comme noté précédemment, ce transport se fait essentiellement sur des

bateaux de fret dans des conditions rudimentaires de confort et de sécurité. Il est très probable que le

nombre de passagers est important (et bien supérieur à celui transporté par le rail dans le reste de la

RDC).

2.3.3. Coûts d’exploitation

93. Le transport par voie d’eau est en théorie plus économique pour l’acheminement des produits

car :


35

Pour ce qui est de l’investissement, de la consommation de carburant et des lubrifiants ainsi que

de l’entretien, les dépenses des opérateurs sont généralement inférieures à la tonne-kilomètre à

celles des autres modes de transport ;

l’investissement public est faible comparativement à la voie ferrée et à la route ;

il est respectueux de l’environnement.

94. Toutefois, la dégradation du réseau navigable et, parfois, l’absence de connexions appropriées

entre les différents modes de transport allonge considérablement les délais et les coûts d’acheminement.

En outre, la durée de séjour au port d’attache entre deux voyages, qui est en principe de l’ordre de 20

jours, est souvent dépassée, car les armateurs cherchent à utiliser au maximum la capacité disponible et

attendent jusqu’à atteindre un chargement suffisant.

95. L’évaluation des coûts d’exploitation a été effectuée à titre indicatif sur la base d’un exemple de

convoi s’inspirant de données recueillies auprès de la SOCATRAF. Ce convoi type est constitué d’un

pousseur de 400 CV et de quatre barges d’une capacité de 250 tonnes chacune, offrant ainsi une capacité

totale de 1.000 tonnes et effectuant un voyage sur une distance de 1.200 km, soit 2.400 km par rotation.

Les dépenses annuelles relatives à l’exploitation de ce convoi sont articulées autour de deux catégories de

frais, à savoir les fixes et les frais variables. Les frais fixes sont constitués d’éléments ci-après :

annuités d’amortissement des machines et coques du pousseur et des barges ;

frais d’entretien du pousseur (moteurs, réducteurs, groupe électrogène, arbres port hélice et

portées, hélices, carénage et superstructures, câbles, visites d'escale, vidanges moteurs) et des

barges (carénage, tableaux, changement de fond, câbles, armement) ;

frais de personnel (1 capitaine, 1 mécanicien, 2 barreurs, 1 apprenti, 3 matelots) ;

frais d’assurance corps du pousseur et des barges ;

taxe annuelle de navigation.

96. Les frais variables se rapportent aux consommations de gasoil, d’huile et de graisse du convoi,

aux frais de manutention et à d’autres charges diverses, sur la base de paramètres observés sur le terrain,

à savoir :

le nombre de rotations de 4 par an ;

le taux de remplissage du convoi de 25% à la montée et de 100% à la descente ;

les frais de consommation de carburant et lubrifiants à raison de 11.200 litres à la montée et

6.880 litres à la descente en rapport avec les taux de remplissage ci-dessus, étant entendu que le

coût de consommation des lubrifiants est généralement estimée à 0,5% de celle du gasoil ;

les frais de manutention sont un forfait proportionnel au chargement ;

les frais divers sont constitués notamment par les frais de formalités et les surcoûts liés entre

autres aux taxes légales et illégales ainsi qu’à d’autres tracasseries administratives et policières ;

ils sont exprimés par un forfait qui est fonction de la quantité et la nature du chargement à bord.

Tableau 9 : Coûts d'exploitation d'un convoi de 1000 tonnes pour4 rotations par an

Rubrique Montant en USD

Montée Descente Total

Dépenses

Frais fixes annuels

Amortissement (pousseur et barges) 50 203 50 203 100 406

Entretien (pousseur et barges) 26 386 26 386 52 772

Assurance (pousseur et barges) 12 226 12 226 24 452

Salaires 22 208 22 208 44 415

Taxe (annuelle) de navigation 5 600 5 600 11 200


36

Total des frais fixes 116 623 116 623 233 245

Frais variables de 4 rotations

Carburant 67 200 41 280 108 480

Lubrifiant 336 206 542

Manutention 4 000 16 000 20 000

Frais divers 1 000 4 000 5 000

Total des frais variables 72 536 61 486 134 022

Total des dépenses 189 159 178 109 367 267

Prix de revient en tonne/kilomètre 0,158 0,037 0,092

Recettes

Recettes (au tarif moyen de 110 USD/tonne) 110 000 440 000 550 000

Résultat d’exploitation en valeur -79 159 261 891 182 733

en % des

recettes -72 60 33

97. Le tableau ci-dessus montre notamment que le prix de revient du transport à la tonne-kilomètre

est de l’ordre de 0,158 USD à la montée et de 0,037 USD à la descente, soit 0,092 USD pour la rotation,

du au faible chargement à la montée. La marge bénéficiaire nette, hors frais financiers, est de l’ordre de

33% du chiffre d’affaires total. Par comparaison, les quelques études disponibles montrent que le coût de

transport routier en RDC est en général d’au moins 0,15-0,20 USD à la tonne-kilomètre pour un véhicule

chargé, donc de quatre à cinq fois plus cher que le transport par voie d’eau. Pour le transport ferroviaire

(SNCC), le coût réel moyen (avec toutes les distortions dont souffre actuellement ce mode de transport)

est d’au moins 0,50 USD à la tonne-kilomètre ou treize fois plus cher, quoique le tarif moyen payé par

l’usager n’est que d’environ 0,22 USD suite aux subventions reçues et au non-paiement d’une partie des

salaires. Bien que ces estimations soient rudimentaires, elles montrent que le transport par voie d’eau est

très rentable par rapport aux autres modes de transport. Il est par contre plus lent et impose des ruptures

de charge dont le coût réel (y compris le temps et la manutention) peut être sévère pour le client.

Parmi les facteurs qui influencent sensiblement la rentabilité de l’exploitation des bateaux, les plus

déterminants sont le nombre de rotations annuelles et la quantité chargée à bord des bateaux. S’agissant

en particulier du nombre de rotations, l’impact s’observe par l’extrapolation du tableau ci-dessus qui

montre que le résultat d’exploitation est négatif pour 1 et 2 rotations. Il devient positif à partir de 3

rotations, mais en demeurant en dessous du seuil minimum de rentabilité. Il atteint une rentabilité

acceptable à partir de 4 rotations.

98. Concernant l’exploitation artisanale des bateaux en bois, on peut évoquer, comme exemple, le

cas d’une baleinière de 30 tonnes sur la rivière Ubangi entre Bangui et la localité de Zambi en RDC, dont

les éléments obtenus auprès de l’Union Congolaise d’Armateurs des Baleinières et l’Union Centrafricaine

des Navigateurs Fluviaux sont les suivants:

Durée de voyage : 4 jours,

Distance : 140 Km,

Nombre de voyages par mois : 4,

Dépenses : 1.150 USD,

Recettes aller : 600 USD,

Recettes retour : 1.200 USD,

Total dépenses mois : 4.600 USD,

Total recettes mois : 7.200 USD,

Résultat brut mois : 2.600 USD.


37

La marge bénéficiaire brute est, dans ce cas, de l’ordre de 36 % du chiffre d’affaires. Il faut cependant

noter qu’il faut prévoir d’autres dépenses liées aux éventuelles réparations de la baleinière et à

l’amortissement.

2.3.4 Les Opérateurs privés

Opérations portuaires

99. Comme il a déjà été mentionné, de nombreux opérateurs privés sont gestionnaires de ports,

beachs et points d’accostage. Les transporteurs qui exercent une activité agricole, forestière, voire

commerciale à l’intérieur du pays, disposent souvent de beachs dans leurs installations. A Kinshasa,

comme noté précédemment, on compte 58 ports et points d’accostage privés. Ces ports formels ou

informels sont devenus plus dynamiques que les ports des entreprises publiques qui ont très longtemps

joui du monopole.

Constructions navales

100. On a vu que la construction navale et les autres travaux d’entretien des bateaux sont assurés en

RDC par des chantiers et ateliers navals appartenant aux privés et aux entreprises publiques avec une

montée en puissance des privés opérant en informel. En effet, pour les chantiers navals publics, les

capacités techniques existent, même si elles sont dégradées, mais le passif social est très important et les

délais d’exécution très longs et aléatoires, et par conséquent, incompatibles avec des besoins

commerciaux de rentabilité.

101. Le marché de l’offre de chantiers navals est dual. D’un côté, les chantiers de référence offrent

une qualité correcte mais avec des prix très élevés et de l’autre les chantiers informels sont incertains

mais de prix plus faible. Il existe entre ces deux extrêmes une place pour des chantiers informels moins

équipés que les chantiers de référence, mais qui offriraient un service de qualité et des prix de l’ordre de

25 % moins chers. La vocation de ce nouveau segment serait de permettre au plus grand nombre d’unités

de la RDC d’accéder à un niveau de qualité technique minimum.

102. Certains chantiers souhaitent l’organisation des formations pour leurs travailleurs. Le

développement de ce nouveau segment ne sera possible qu’en leur accordant une aide au niveau de la

formation et du transfert de technologie ainsi qu’un accès à des financements à des conditions

acceptables. Par ailleurs, pour donner un label de qualité à ces entreprises, il faudrait définir et imposer au

niveau du pays une procédure de contrôle et des normes techniques de construction par exemple en

intégrant dans l’arsenal juridique le règlement sur la construction et l’entretien des bateaux élaboré pour

le compte des pays membres de la CICOS..

Armements

(i) Typologie

103. Les entreprises de transport fluvial peuvent être classées de différentes manières :

Entreprises du secteur formel et entreprises du secteur informel ;

Parmi les entreprises du secteur formel : les entreprises publiques et les entreprises privées ;

Parmi les entreprises privées du secteur formel8 : les entreprises travaillant uniquement ou

principalement pour compte propre et les entreprises travaillant principalement pour des

donneurs d’ordre extérieurs. En RDC, les entreprises privées ont le plus souvent le statut de

8 Soit des sociétés familiales soit des filiales intégrées dans de grands groupes.


38

société des personnes à responsabilité limitée (SPRL). Celles qui transportent à leur compte

propre sont les sociétés d’exploitation forestière comme SODEFOR, les propriétaires des

plantations ou de pâturages comme TFCE, les grossistes du commerce général comme

BELTEXCO et CONGO FUTUR ;

Parmi les entreprises du secteur informel : les entreprises propriétaires de bateaux en bois et les

entreprises propriétaires de bateaux en acier ;

Les entreprises de « canotiers » qui assurent le transport des personnes inter-rives et propriétaires

de vedettes.

(ii) Associations professionnelles

104. Les entreprises de transport fluvial adhèrent à diverses associations en fonction de leur typologie

présentée ci-dessous, à savoir :

Les entreprises privées du secteur formel, membres du Comité Professionnel des Transporteurs

Fluviaux et Lacustres de la Fédération des Entreprises du Congo (FEC) en RDC. Le Comité de la

FEC revendique 64 membres acteurs du secteur (armateurs, gestionnaires de ports, fournisseurs,

etc) ;

Entreprises privées membres de l’Association des Armateurs du Congo (ASSARCO – RDC) qui

revendique 300 membres, ou membres de la COPEMECO ;

Les armateurs travaillant avec des bateaux en acier ;

Les entreprises du secteur informel travaillant avec des baleinières représentées par l’Union

Congolaise des Armateurs de Baleinières (UCAB) qui revendique 220 membres à Kinshasa,

Bandundu, Bumba et au Kasaï.

Rentabilité de l’exploitation des bateaux

105. Créées à l’époque coloniale, les entreprises publiques de transport disposaient d’un monopole ou

quasi-monopole du transport fluvial et ferroviaire. L’objectif qui leur avait été assigné était le

développement de l’ensemble de l’économie du pays, en assurant l’évacuation des productions agricoles

– y compris des zones éloignées de l’intérieur – et des matières premières à un tarif raisonnable. Les

différentes composantes du réseau de ce transport multimodal – imposé par les contraintes géographiques

du Congo– étaient intégrées. L’outil utilisé pour atteindre l’objectif assigné était le tarif imposé qui

permettait le financement du transport sur les lignes d’affluents moins rentables, grâce à la marge réalisée

sur les grands axes (Kinshasa vers Kisangani et Ilebo).

106. Aujourd’hui, dans une économie où l’Etat a choisi de concentrer son action dans le secteur des

transports sur la régulation et la provision des infrastructures et où les entreprises publiques de transport

ont perdu leur monopole, le développement du transport fluvial ne peut se faire que par les entreprises

privées (ou les entreprises publiques survivantes si elles sont gérées comme les privées). Pour

professionnaliser et développer le transport fluvial, il faut donc mettre les entreprises en situation de

renforcer leur rentabilité. Cette rentabilité assurera leur développement et l’arrivée sur le marché de

nouveaux entrepreneurs et investisseurs attirés par un retour sur investissement correspondant au risque

global qu’ils courent dans le pays.

107. L’analyse des coûts d’exploitation ci-dessus a montré que, si on tient compte des risques

importants du métier de transporteur fluvial et lacustre en RDC, les marges bénéficiaires sont faibles au

point qu’il n’est pas évident de rentabiliser l’exploitation d’un bateau dans l’environnement actuel du

secteur. Le critère de rentabilité est central pour les entreprises du secteur formel, mais aussi informel :

une baleinière non rentable (par exemple dont le prix de revient a été sous-estimé) appauvrit son

propriétaire mais tire aussi vers le bas le niveau des prix du transport.

108. Une étude menée par le bureau d’études STCE en novembre 2010 a retenu, entre autres, les

facteurs de rentabilité suivants :


39

La vitesse de rotation des convois (ou nombre de voyages par an): Les unités flottantes ainsi

que les équipements de port constituent d’évidence le gros des actifs des entreprises. C’est

d’abord la bonne utilisation de ces actifs et en particulier la rotation rapide des convois, qui

assure la rentabilité de l’entreprise. Les composantes d’un cycle de voyage sont :

o le temps d’attente commerciale des marchandises à transporter. Dans le cas de

baleinières, on parle facilement de 2 mois par voyage. Ceci occasionne des frais

importants (surveillance, frais d’accostage, immobilisation du matériel, tracasseries) ;

o le temps de chargement / déchargement, déterminés notamment par l’existence ou non

de moyens de levage, le conditionnement de la cargaison, les conditions de travail des

dockers ;

o le temps de navigation, fonction des performances et fiabilité des unités, des conditions

et moyens de navigation, de la compétence des équipages et de l’intensité des

«tracasseries», c'est-à-dire des interventions intempestives et non justifiées des

innombrables administrations de l’Etat.

La durée de vie des actifs : On a évoqué précédemment la très faible durée de vie des

baleinières du secteur informel et son impact négatif sur la rentabilité de ce secteur. Si ce facteur

est un peu moins critique en ce qui concerne le corps des unités en acier (grâce notamment au

degré d’acidité de l’eau du Bassin, qui permet une corrosion relativement faible) et construites

suivant les règles de l’art, ce facteur reste très important, notamment pour tous les

investissements d’équipements et périphériques.

Les investissements : Si le niveau des investissements rapporté aux tonnages transportés est très

nettement plus bas dans le transport fluvial que dans les transports ferroviaires ou routiers (où la

collectivité en prend une partie en charge), ces investissements doivent être réalisés ici par des

entreprises privées, de taille moyenne ou le plus souvent petites ou très petites et ce sur fonds

propres. D’autre part l’absence de concurrence du marché de la construction navale acier conduit

à des coûts élevés.

109. La plupart des entreprises de transport fluvial sont des PME ou TPE. A cet égard, elles souffrent

d’une faiblesse « classique » pour cette taille d’entreprises au niveau de la commercialisation de leurs

services et de leur mauvaise connaissance du marché, ce qui restreint leur capacité à saisir les

opportunités qui se présentent et accroître leur rentabilité.

110. Les mauvaises performances observées dans le transport fluvial et lacustre sont aussi dues au

non-respect des normes de sécurité relatives à l’exploitation des bateaux. La sécurité doit être revue à

l’intérieur des entreprises et dans leur environnement externe.

Problème de visibilité du secteur

111. Le transport fluvial souffre d’un problème de visibilité. Il est mal perçu de plusieurs manières. Il

semble en particulier que l’Etat donne la priorité pour ses investissements en infrastructure au réseau

routier et au transport ferroviaire, plus porteurs en termes d’image et de retombées politiques à court

terme que le fluvial. Or la morphologie du Bassin du fleuve Congo et le coût que le transport routier

représente pour la collectivité (investissement et entretien très élevé pour les routes) montre que ce n’est

peut-être pas la solution optimale. Le désenclavement des zones de l’intérieur du bassin pourrait sans

doute être réalisé plus économiquement par une combinaison de transports terrestres locaux avec le

transport fluvial.


40

3 PRINCIPAUX PROBLEMES DU SECTEUR

112. Les principaux problèmes identifiés dans le secteur du transport fluvial et lacustre peuvent être

regroupés en quatre domaines, à savoir : (i) la gouvernance ; (ii) les infrastructures ; (iii) les ressources

humaines ; et (iv) les entreprises privées du secteur.

3.1 Gouvernance du secteur

113. Les problèmes de gouvernance du secteur ont été circonscrits en quatre catégories, à savoir : (i) le

cadre institutionnel ; (ii) la règlementation technique et économique ; (iii) les formalités administratives

et financières ; ainsi que (iv) les statistiques et le système d’information.

3.1.1 Cadre institutionnel

Organismes de régulation technique et de surveillance

114. Il y a de nombreux problèmes liés à l’attribution actuelle des compétences entre la DMVN, les

Commissariats fluviaux et lacustres, et la RVF, ainsi que des disfonctionnements dus à leur faible

capacité et leur sous-équipement. Les cas relevés dans ce cadre sont notamment les suivants :

Conflits de compétence entre la DMVN qui a la mission de la régulation technique et les

Commissariats fluviaux et lacustres qui assurent pratiquement cette mission sur le terrain et par

délégation. La DMVN a en effet en charge l’administration des opérations, consistant notamment

à surveiller les infrastructures portuaires, les chantiers navals et les voies navigables, surveiller et

sécuriser les unités flottantes, ainsi que superviser et contrôler les navigants. Cependant, sur le

terrain, l’effectivité de cette régulation technique est assurée principalement par les

Commissariats maritimes, fluviaux et lacustres qui sont disséminés localement dans tout le

réseau navigable et donc en contact direct et permanent avec les exploitants. Les commissaires

fluviaux et lacustres délivrent des certificats de navigabilité et des titres de capacité provisoires

afin de procéder rapidement à leur régularisation à la DMVN mais le plus souvent ils ne

diligentent pas la transmission de ces titres de sécurité dans les délais légaux suite à

l’éloignement et au manque de système interactif de communication entre les deux entités. Les

armateurs se trouvent donc dans l’obligation d’exploiter leurs unités dans l’illégalité et parfois

sans respect des normes avec comme conséquence, d’une part, leur non-éligibilité aux crédits

bancaires et à certains affrètements professionnalisés, et d’autre part, l’exposition à des avaries

qui pouvaient être évitées si les bateaux étaient en état de navigabilité.

Chevauchement des compétences entre la DMVN, les Commissariats et la RVF. La DMVN a

entre autres missions de collecter les informations nautiques et de les diffuser par sa structure

connue sous le nom de « NAVISUR » ainsi que le jaugeage des bateaux. Par ailleurs, les statuts

portant création de la RVF lui confie parmi tant d’autres missions celle de publier des

renseignements intéressant la navigation sur les voies fluviales et lacustres ainsi que celle de

jauger les unités flottantes admises à la navigation intérieure. Faute des moyens et d’équipement

radiophonique, de temps en temps, seule la RVF diffuse des informations nautiques radio

télévisées. Il sied de rappeler qu’avant 1971, ces trois services évoluaient au sein d’une même

structure dénommée « Services des Voies Navigables » et ce genre de problème ne pouvait pas

exister.

Conflits de compétence récurrents consécutifs à la double tutelle exercée sur les Commissaires

fluviaux et lacustres, qui dépendent administrativement des Divisions provinciales des transports

et donc des gouvernements provinciaux, et techniquement de la DMVN. A titre d’exemple, il

arrive que les autorités provinciales représentées par les Gouverneurs, les ministres provinciaux

des transports et les chefs des divisions provinciales, n’exécutent pas les affectations des


41

Commissaires, initiées par la DMVN et signées par le Ministre national des Transports. En effet,

lorsque le Ministre national signe une commission d’affectation d’un commissaire fluvial ou

lacustre, il instruit le Secrétaire Général aux Transports pour exécution. A son tour, ce dernier

transmet la commission au Gouverneur de province pour notification au concerné afin d’entrer en

fonction sous la supervision du chef de division provinciale des transports. Le plus souvent,

l’Autorité provinciale ne notifie pas l’intéressé et le processus est bloqué. Par conséquent,

l’administration qui gère au quotidien les opérateurs du secteur étant bicéphale, ces derniers ne

savent pas exactement à quelle autorité s’adresser pour les formalités nécessaires. Par ailleurs, les

commissaires sont désorientés quand il s’agit de savoir à quelle autorité adresser leurs rapports

d’activités ;

Manque de volonté et de moyens de communication entre les animateurs de la DMVN et des

Commissariats fluviaux et lacustres ;

Manque de service de sauvetage et d’assistance aux bateaux sur l’ensemble du réseau. Les

usagers sont ainsi abandonnés à leur sort en cas d’accident du genre échouement, dérive ou

naufrage;Manque de vedettes et équipements appropriés pour permettre à la DMVN et aux

Commissariats fluviaux et lacustres d’assurer la mission de surveillance.

115. Il y a aussi des conflits de compétence entre la DMVN et le Pool des Transports Fluvial, Lacustre

et Maritime de la Direction de l’Inspection des Transports (DIT). Ce dernier, qui devrait se limiter au

contrôle et à l’inspection des activités des services de la DMVN, s’occupe aussi de mener des activités

dévolues actuellement à la DMVN. Il s’agit à la fois d’un problème de double attribution de certaines

tâches aux deux services dans le cadre organique en vigueur et d’une interprétation abusive de certaines

attributions par les agents de la DIT. En cas d’accident sur le réseau et même en cas de contrôle, les

armateurs font face aux deux services du même Ministère de tutelle à la fois.

116. Enfin, le secteur souffre aussi du chevauchement et du télescopage entre les compétences des

ministères et services intervenant dans le domaine du transport par voie d’eau. Sont impliqués,

notamment, les Ministères des Transports et Voies des Communication, de l’Intérieur, du Plan, et de

l’Energie, la DVDA, l’Office des Routes, la RVF, et la DIT. Par exemple, la police fluviale est

légalement assurée par les Commissaires fluviaux et lacustres. Malheureusement sur le terrain la Police

Nationale Congolaise a érigé dans les différents ports des unités appelées « police fluviale » qui exercent

le pouvoir de contrôle et de surveillance des bateaux en lieu et place des Commissaires fluviaux et

lacustres.

Organismes de gestion sectorielle

117. Il manque, au sein du MTVC, une structure chargée de la conception et de l’accompagnement du

développement du secteur. Cette structure devrait notamment élaborer les diagnostics sectoriels, définir

les objectifs et les stratégies, concevoir et budgétiser les projets et programmes, et suivre et évaluer les

politiques, projets et programmes. Ces fonctions sont essentielles et ne sont actuellement pas vraiment

assurée en RDC.

Consultation des parties prenantes

118. Un problème majeur est celui de l’absence de consultation régulière et institutionnalisée des

parties prenantes dans le suivi du secteur et dans l’élaboration et la prise de décisions par les autorités

publiques du fait de la non opérationnalité effective du Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et

Lacustre (CSNFL), qui n’existe que de nom et ne s’est jamais réuni. Il en résulte que les services publics

prennent des mesures sans associer les partenaires concernés que sont notamment les groupements

professionnels et les associations d’usagers.


42

3.1.2 Réglementation technique

119. Une des plus grandes faiblesses de la gouvernance du secteur fluvial et lacustre réside dans le

manque d’adéquation de la règlementation technique en vue d’assurer la sécurité de la navigation, tel que

repris ci-dessous :

caractère désuet des textes règlementaires techniques concernant l’inspection et la sécurité de la

navigation. La plupart de textes en vigueur datent de l’époque coloniale et utilisent une

terminologie qui n’est plus d’usage. Il en résulte que l’exploitation des bateaux sans respect des

normes modernes est souvent dangereuse et sujette à la méfiance des chargeurs, des affréteurs,

des banquiers et des assureurs ;

absence totale ou non mise à jour des textes réglementaires concernant l’exploitation notamment

l’accès et l’exercice de la profession de transporteur fluvial et lacustre, la location des bateaux, le

contrat de transport, et l’affrètement ;

absence d’une commission nationale en matière de délivrance des permis de naviguer et autres

certificats de capacité. Cette commission devrait compter parmi ses membres l’Administration,

les Centres de formation agréés, et les Associations des armateurs. Il s’agit en fait à la fois d’un

problème d’application de la régulation technique et d’un problème né de l’absence d’un

processus transparent et consultatif dans la délivrance des titres de capacité.

3.1.3 Formalités administratives et tracasseries

120. L’exploitation du transport fluvial et lacustre souffre d’une multitude de tracasseries

administratives et policières de différentes natures, notamment dans les formalités administratives aux

ports de départ, d’arrivée et d’escale ainsi que des contrôles excessifs et intempestifs des bateaux pendant

le voyage. Ces tracasseries ont un coût important sur les opérations de transport fluvial et lacustre non

seulement à cause des paiements illicites qui en résultent mais aussi pour les pertes de temps, la réduction

de productivité, et l’imprévisibilité qu’elles engendrent. Indirectement, elles ont des conséquences bien

au-delà du secteur puisqu’elles obèrent le développement des activités économiques qui dépendent du

transport par voie d’eau pour la commercialisation de leurs productions.

3.1.4 Statistiques et système d’information

121. Le système d’information souffre des maux ci-après :

Absence des données statistiques fiables sur le transport fluvial et lacustre. Cette situation résulte

entre autres de la non exploitation utile par les Commissaires fluviaux et lacustres des données

qu’ils détiennent à travers les journaux de bord qui leur sont remis de manière impérative par les

navigants en cours et au terme de chaque voyage. Elle est attribuée aussi au fait que les journaux

de bord ne sont pas harmonisés et ne sont pas remplis d’une manière systématique par les

capitaines des bateaux.

Absence d’un système de communication radiophonique et non opérationnalité du service

d’informations nautiques, en l’occurrence, le système d’avis aux navigateurs, le NAVISUR,

sensé assurer les liaisons communicationnelles entre les bateaux en pleine navigation ou à quai,

les commissariats fluviaux et lacustres, la RVF et la DMVN. Il en résulte l’impossibilité

d’échange d’informations de sécurité, de détresse, d’assistance, ou de sauvetage.

Manque de système de suivi des données statistiques sur les activités de transport ainsi que des

pratiques anormales sur les réseaux des voies navigables.

3.2 Infrastructures

122. Les problèmes relevés dans le domaine des infrastructures portent d’une part sur les voies

navigables et d’autre part sur les ports et, dans les deux cas, ils ont trait à la fois à l’aménagement, à


43

l’équipement et à l’entretien.

3.2.1 Voies navigables

123. Dans le domaine particulier des voies navigables, les problèmes principaux sont les suivants :

Manque de balisage sur la quasi-totalité des voies navigables. La RVF qui a pour mission

d’assurer l’aménagement et l’entretien des voies navigables des biefs moyen et supérieur ne

dispose pas de bateaux appropriés et en nombre suffisant pour mettre à jour et moderniser la

cartographie et le balisage du fleuve et de ses affluents. En outre, elle ne travaille à ce jour

qu’avec 13 stations limnimétriques alors qu’en 1960, elle comptait plus de 320 stations. A cette

époque, elle travaillait avec 24 baliseurs, 4 dragues, 5 barges, 8 remorqueurs, 3 chalands et 3

vedettes hydrographiques. Aujourd’hui par contre, ne sont opérationnels qu’un seul baliseur, une

drague, un chaland, deux barges et une vedette. Par ailleurs, la RVF ne dispose plus de

suffisamment de ressources humaines et financières à la mesure de l’ampleur des tâches

attendues d’elle. Comme mentionné au chapitre 2, la RVF ne reçoit de sa seule source de

financement, la taxe de navigation, qu’environ 20% de ce dont elle a besoin pour assurer

l’entretien des voies navigables dont elle est responsable. La RVF doit aussi faire face à des

problèmes de gestion qui sont dus en partie à son caractère parapublic, à l’absence de contrat de

performance explicite entre celle-ci et l’Etat, et au manque d’indicateurs clairs de performance.

La situation de la DVDA qui est responsable des cours d’eau de catégorie 4 est encore pire que

celle de la RVF.

Vandalisme des signaux de balisage existants. La RVF qui travaillait avec plusieurs secteurs

déployés le long de toutes les voies navigables et qui de ce fait assurait en permanence la

surveillance des signaux de rive, flottants et fixes, opère actuellement avec son équipement

cantonné sur un seul poste, à savoir Kinshasa, pour le bief moyen. Compte tenu de ce qui

précède, les signaux susmentionnés sont laissés à la merci des riverains dont il arrive qu’ils les

détruisent ou les volent pour les utiliser à d’autres fins. Parfois même, la destruction de ces

signaux leur offre l’opportunité de monnayer l’indication des passes navigables en tant

qu’ «éclaireurs».

Abandon des liaisons entre les ports et leurs hinterlands. Il s’agit précisément de liaisons avec

l’arrière-pays des ports, assurées par des routes et des voies navigables de desserte agricole

prioritaires qui servent principalement à l’acheminement des marchandises des bassins de

production des secteurs porteurs de croissance vers leurs ports de référence.

3.2.2 Ports et points d’accostage

124. Dans le domaine des ports, les problèmes principaux sont les suivants :

Faible capacité et productivité des ports publics ou privés. Les principaux ports sont gérés par les

entreprises publiques, SCTP et SNCC. Malheureusement, la plupart de ces ports sont caractérisés

par une dégradation des installations au point que les opérations de manutention et d’entreposage

y sont devenues lentes et parfois périlleuses. Par ailleurs, la tendance depuis longtemps est que

les trafics sont traités principalement par les ports privés qui se multiplient sans cependant se

doter des installations requises afin d’assurer efficacement les opérations portuaires surtout par

insuffisance des investissements.

Ensablement, présence d’épaves et manque de balisage à l’approche des ports. Cet état des

choses s’observe particulièrement pour les ports de Kalémie, Kalundu (Uvira), Bukavu et Goma

sur les lacs Tanganyika et Kivu et au port de Kinshasa où la RVF ne dispose plus de bateaux

dragueurs.


44

3.3 Ressources humaines

125. Les problèmes les plus marquants dans le domaine des ressources humaines sont les suivants :

Prédominance du vieillissement du personnel formé et manque de relève de celui-ci. Une

demande de plus de 5.500 jeunes diplômés "capitaine" et "mécanicien naval" a été estimée par le

MTVC pour assurer cette relève pour les 10 prochaines années.

Déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel

affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation intérieure, à savoir dans les

Commissariats fluviaux et lacustres, à la DMVN et à la RVF.

Manque de conditions d’emploi et de travail motivantes et performantes pour tout le personnel du

transport fluvial et lacustre tant du secteur privé que du secteur public. Cette situation est

caractérisée par des salaires très faibles et peu motivants. Tel est particulièrement le cas pour des

agents de l’Etat, dont bon nombre sont pourtant responsables de la perception de montants

importants au titre des taxes et redevances.

Fermeture de la quasi-totalité des centres de formation de la RVF, la SNCC, et de l’Office des

Routes. A cet effet, les différentes entreprises et organismes des secteurs public et privé ont

décidé de fédérer les efforts en créant grâce au MTVC au travers de la CICOS, le Centre

Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI) présenté au point 2.1.1. ci-dessus.

3.4 Opérateurs de transport fluvial et lacustre

126. Le domaine des entreprises privées du secteur de transport fluvial et lacustre est caractérisé par

les problèmes suivants :

Mauvaise connaissance de l’offre et de la demande du transport fluvial et lacustre suite, entre

autres, au manque d’informations précises et fiables sur la localisation des centres de production

et des centres de consommation. En effet, l’organisation de la desserte du transport fluvial a été

conçue à l’époque coloniale par l’ex ONATRA qui jouissait pratiquement d’un monopole dans le

secteur. Vers les années 1970, après la zaïrianisation, certaines personnes ont acquis des bateaux

alors qu’elles n’avaient pas d’expérience ou de compétences dans leur exploitation. Plus tard, par

souci de subvenir aux besoins primaires de leurs ménages, des artisans encore sans expérience

dans le domaine ont développé l’exploitation des baleinières. A ce jour, une des causes des

contreperformances de l’exploitation des bateaux par les PME et de la régression de la

production agricole est ce manque de connaissance sur les périodes, les zones et les potentialités

des diverses spéculations agricoles et l’assurance de les écouler. En conséquence, les bateaux

perdent beaucoup de temps à chercher la demande de transport ou à attendre le chargement

jusqu’à être parfois amené à organiser seuls la campagne de récolte des produits agricoles.

Impossible, très difficile ou très coûteux accès au financement pour les armateurs. Parmi les

raisons qui expliquent cet état de chose, il y a le fait que les banques jugent généralement le

risque très élevé dans le secteur du fait de sa mauvaise gouvernance et de la difficulté

d’hypothéquer les bateaux, seuls biens meubles dont possession ne vaut pas titre au regard des

dispositions légales tant nationales qu’internationales. Les banques ne connaissent pas aussi les

pratiques idoines consacrées dans la navigation.

Inadaptation des unités à une exploitation efficiente, pour des raisons suivantes : (i) courte durée

de vie moyenne des baleinières et des moteurs ; (ii) non adaptation de nombreuses unités

fluviales aux contraintes de régime hydrologique (en particulier à cause de leur taille et de leur

tirant d’eau) ; (iii) technologies inappropriées et consommation de carburant élevée ; et (iv)

carence de barges pour le transport des passagers.


45

Insuffisance des chantiers navals sur l’ensemble du réseau des voies navigables intérieures et

inadaptation de ceux existant au bord des lacs Kivu et Tanganyika aux nouvelles dimensions

requises pour les bateaux appelés à naviguer dans ces lacs.

Influence négative, sur la rentabilité de l’exploitation des bateaux, des facteurs ci-après : (i) longs

délais d’attente aux ports, inhérents à la collecte des marchandises à charger ; (ii) longues durées

des opérations de chargement et de déchargement ; (iii) très grandes pertes de temps pendant le

voyage du fait de la multiplicité des postes de contrôle et des tracasseries injustifiées ; et (iv)

longues durées de la navigation suite à l’absence de balisage et d’informations nautiques.

Manque de qualification et de compétences des opérateurs privés en matière de management des

entreprises du secteur du transport fluvial et lacustre.

Capacité trop limitée des associations de petits comme de grands armateurs à remplir leur rôle de

soutien et d’accompagnement de leurs membres.


46

4 RECOMMANDATIONS SUR LES AXES STRATEGIQUES

127. L’analyse des problèmes relevés dans le secteur du transport fluvial et lacustre a permis de

définir des pistes de solutions visant l’amélioration des performances du secteur à court et à moyen

terme. Les recommandations formulées sont respectivement (i) l’amélioration de la gouvernance du

secteur, (ii) l’amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre, (iii) le rajeunissement et le

renforcement des capacités des ressources humaines et l’amélioration des conditions de travail, ainsi que

(iv) le développement des opérateurs. Les actions essentielles qui devraient être prises pour mettre en

place des solutions effectives sont présentées ci-dessous.

128. Pour assurer que ces actions fassent l’objet d’un consensus au niveau politique et pour guider les

décisions, notamment pour ce qui est des arbitrages avec les secteurs routiers et ferroviaires, il est

essentiel que la RDC puisse disposer rapidement d’un plan national directeur des transports. Ce plan

pourra clarifier le rôle du transport fluvial et lacustre, l’importance d’améliorer sa performance pour

promouvoir la croissance économique et l’intégration du pays, et ses avantages vis-à-vis des autres

modes de transport9.

4.1 Amélioration de la gouvernance du secteur

4.1.1 Réforme du cadre institutionnel

129. Les propositions de réforme du cadre institutionnel sont basées sur les principes directeurs

suivants :

L’instauration d’un partage des responsabilités entre le public et le privé qui tiennent compte de

l’expérience internationale. Elle consiste notamment à recentrer les activités des instances

publiques sur leurs fonctions régaliennes de règlementation, de contrôle, d’impulsion et de

régulation, impliquant ainsi, en conformité avec la stratégie adoptée par la RDC en 2009 pour le

secteur des transports, le désengagement de l’Etat des activités de production au profit du secteur

privé, avec lequel par ailleurs, toutes les fois que possible, l’Etat devrait agir en partenariat.

La promotion de l’efficacité et des performances des institutions publiques. Celle-ci passe

notamment par la séparation des fonctions de conception et d’administration du développement

de celles de l’administration des opérations ou d’exécution. Elle appelle aussi la réduction des

dimensions des structures et l’attribution à celles-ci d’un personnel dynamique, qualifié et

motivé.

La promotion de la productivité du secteur. Elle consiste notamment à faciliter et à alléger les

démarches et formalités administratives pour les opérateurs, et dans le même ordre d’idée, bannir

toutes les tracasseries administratives.

Restructuration des organismes de régulation technique

130. Il est recommandé de créer un établissement public autonome qui intègre les fonctions de la RVF

et les opérations de régulation technique et de sécurité du secteur. Cette recommandation vise à résoudre

les principaux problèmes mentionnés au chapitre 3, en particulier le chevauchement et le conflit de

compétence entre la RVF, la DMVN et les Commissariats fluviaux et lacustres et leur sous équipement.

En libérant la DMVN des tâches opérationnelles, cette restructuration rendrait aussi plus facile la création

en parallèle au sein de la DMVN d’une structure chargée de la conception et de la gestion sectorielle

(voir section suivante). Ces propositions sont guidées par les principes directeurs mentionnés ci-dessus

9 La préparation du plan directeur national des transports de la RDC est actuellement prévue sur financement de la

Banque Africaine de Développement


47

tout en tenant compte des difficultés actuelles de l’Etat en vue de lui épargner de dépenser doublement

pour le redéploiement et le rééquipement simultanés de la RVF et de la DMVN (y compris les

Commissariats fluviaux et lacustres) le long des voies navigables. Il est ainsi suggéré que cette option est

préférable à court terme à celle d’une autonomisation de la DMVN qui intègrerait les Commissariats

parce qu’elle éviterait la coûteuse répétition du personnel et des moyens de deux entités publiques (RVF

et DMVN) sur tout le réseau fluvial et lacustre. Cette option concentre l’attention sur une activité centrale

afin de maximiser les chances de succès des processus de changement. Elle permet aussi à toutes les

parties prenantes de savoir clairement quelle entité publique répond de la bonne régulation du secteur sur

le terrain. La mis en œuvre de cette restructuration implique les actions suivantes :

Disponibiliser les moyens nécessaires pour établir la nouvelle entité, la doter d’une organisation

appropriée et d’un manuel d’opérations précis, et lui donner une dénomination qui reflète ses

fonctions et mette en confiance ses partenaires. Il est recommandé qu’elle soit constituée en un

établissement public à caractère technique et scientifique jouissant d’une personnalité juridique et

d’une autonomie financière et administrative comme l’est actuellement la RVF. Les décisions sur

les moyens et l’organisation de la nouvelle entité devraient utiliser les diagnostics et

recommandations des études en cours, tout particulièrement sur financement du Projet de

Transport Multimodal de la Banque mondiale, sur l’organisation et les sources de financement de

la RVF et de la DMVN.

Organiser le recrutement du personnel de la nouvelle entité sur concours, en interne d’abord

(RVF, DMVN, et Commissariats), avant de recourir à des éléments extérieurs.

Impliquer les représentants de l’administration publique, des armateurs et des navigants dans le

Conseil d’Administration de la nouvelle entité.

Equiper la nouvelle entité par un système de radiophonie approprié pour assurer sa mission

d’administration des opérations et de garantir la sécurité de la navigation. En effet, dans le cadre

de ses missions de publication des renseignements intéressant la navigation sur les voies fluviales

et lacustres, d’assurer le sauvetage et l’assistance des bateaux, et de surveiller les mouvements

des unités sur le réseau, la nouvelle entité doit disposer le long des voies navigables de stations

radio fixes et mobiles pour assurer ces tâches quotidiennes efficacement (voir aussi en 4.1.4 ci-

dessous).

Mettre en place au sein de l’entité un service de sauvetage et d’assistance aux bateaux.

131. Il est aussi recommandé d’instituer une commission nationale de délivrance des permis de

naviguer et autres certificats de capacité incluant la DMVN, le CRFNI et les associations d’opérateurs.

En effet, l’organisation de la formation professionnelle dans le secteur de la navigation intérieure est

assurée sous la supervision du Ministère des Transports, d’une part, par les centres de formation agréés

pour le volet théorique et, d’autre part, par les armateurs à bord des bateaux pour le volet pratique

professionnelle. La délivrance des titres de capacité pour assurer les fonctions à bord est conditionnée par

la réussite du candidat au jury d’Etat organisé d’une manière tripartite par les partenaires susmentionnés.

Mise en place d’une véritable capacité de gestion sectorielle

132. Les missions dévolues à la DMVN devraient être recadrées en lui attribuant principalement les

missions de conception et d’administration du développement stratégique et socio-économique du

secteur. En même temps, les missions techniques opérationnelles qui font actuellement partie de ses

attributions seraient transférées à la nouvelle entité recommandée en 4.1.1 ci-dessus. Il s’agit notamment

pour la « nouvelle » DMVN de réaliser au niveau sectoriel, l’élaboration des diagnostics, la définition des

plans d’actions stratégiques, la conception et la budgétisation des projets et programmes,

l’accompagnement au développement du secteur, ainsi que le suivi et l’évaluation des politiques, projets

et programmes. Pour cela, il faudrait définir clairement les nouvelles missions de la DMVN, ses objectifs

et les résultats attendus d’elle et la réorganiser sur cette base. Il faudrait aussi lui donner les moyens

matériels, financiers, et humains nécessaires pour remplir son nouveau rôle. Enfin, l’adoption d’un plan


48

directeur national des transports, comme recommandé ci-dessus, permettra de mener la gestion sectorielle

du transport fluvial et lacustre dans le cadre plus global du développement du pays et des avantages

comparatifs de chacun des modes de transport.

Mise en place de mécanismes de consultation et de participation des parties prenantes

133. L’action prioritaire est d’opérationnaliser le Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et

Lacustre (CSNFL), qui n’a pas fonctionné depuis sa création. Pour cela, les actions suivantes sont

recommandées: (i) assurer que toutes les parties prenantes soient dûment représentées au CSNFL et que

son fonctionnement soit transparent et objectif ; (ii) convoquer le CSNFL dès que possible et lui établir

un programme de travail précis ; et (iii) impliquer le CSNFL en amont sous un mode authentiquement

participatif dans toutes les décisions importantes du secteur à l’avenir.

4.1.2 Actualisation de la règlementation technique

Mise à jour de la réglementation concernant l’inspection de la navigation intérieure et la sécurité de la

navigation.

134. La RDC devrait adapter et officialiser le plus tôt possible les normes sur la construction et

l’entretien des bateaux qui ont été élaborées par le Bureau Veritas pour les pays membres de la CICOS

(dont la RDC fait bien sûr partie) et qui sont généralement satisfaisantes, tout en s’assurant cependant

qu’elles restent compatibles avec l’économie du secteur et d’une application simple et transparente. De

plus, des dispositions adéquates devraient être établies concernant notamment la navigation sur les lacs,

le transport des marchandises dangereuses, le sauvetage, le transport des passagers, le transport des

produits pétroliers, et la police fluviale. Pour cela, il est recommandé de mettre en place une commission

de mise à jour de la règlementation technique, avec la participation du CSNFL. Par ailleurs, la mise en

application de ces dispositions devrait être progressive et étalée sur une période assez longue pour éviter

l’élimination de certains opérateurs dont les bateaux ne pourraient être améliorés pour satisfaire la

règlementation.

Elaboration de la réglementation concernant l’exploitation du transport par voie d’eau intérieure

135. Une règlementation appropriée devrait être mise en place, comprenant, entre autres, l’adaptation

du Règlement commun de la CICOS sur le contrat de transport par voie d’eau intérieure et la location et

l’affrètement des bateaux. Dans ce but, il est recommandé de mettre en place, à moyen terme, une

commission d’élaboration de la règlementation relative à l’exploitation, cette fois aussi avec la

participation effective du CSNFL.

4.1.3 Organisation de campagnes de lutte contre les tracasseries administratives et policières

136. La lutte contre les dérives dénoncées au chapitre 3 ci-dessus devrait être menée principalement

par l’organisation de campagnes contre les tracasseries administratives et policières suivant une approche

de dialogue social entre parties prenantes. Une telle approche associe toutes les parties prenantes dans

l’analyse collective des problèmes et l’élaboration des actions à mener. Un exemple probant est fourni

par le travail réalisé de 2003 à 2007 par l’ONG IRM dans le cadre de son projet « Relance Economique

du Fleuve Congo et de ses Affluents », qui a également fait ses preuves à la CICOS pour réduire

sensiblement les barrières non physiques sur le tronçon de base inter-Etats de Kinshasa/ Brazzaville à

Bangui. Par ailleurs, il sied de noter qu’en RDC, à part le Commissariat fluvial ou lacustre qui assure les

fonctions d’autorité portuaire, quatre services seulement sont autorisés à exercer aux ports, notamment la

DGDA, la DGM, l’OCC et le service d’hygiène.


49

137. L’organisation des dialogues sociaux devrait se baser sur l’analyse des performances du secteur

notamment par l’observatoire des transports fluviaux (voir en 4.1.4 ci-dessous) et par des études de cas

sur les formalités administratives, la durée de la navigation, les coûts du transport ainsi que les flux des

marchandises. A partir des données collectées, des ratios seraient calculés et des informations de base

produites sur les impacts négatifs des tracasseries. Ceux-ci feraient l’objet des thèmes des dialogues à

organiser. Il s’agit entre autres des ratios et informations suivants :

ratio du montant des taxes et frais payés par rapport au chiffre d’affaires réalisé ou à la marge

bénéficiaire (poids des taxes et frais payé);

ratio de la durée de passage aux postes de contrôle par rapport à la durée du voyage;

type de marchandises transportées et leur quantité par rapport à l’axe et/ou au tronçon d’une

part, et par rapport à l’unité flottante utilisée d’autre part ;

formes de contraintes rencontrées par le commerçant et/ou le transporteur pendant le voyage ;

nombre et motif d’arrêt ou escale pendant le voyage ;

conséquence des abus sur les coûts de transport et impact sur la population

138. Ces informations devraient être largement diffusées auprès des médias et la population devrait

être tenue au courant du résultat des dialogues sociaux. En parallèle, le mandat des multiples entités

gouvernementales impliquées dans le secteur et la légitimité de leurs interventions devraient être revus et

simplifiés autant que possible.

4.1.4 Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre

Mise en place d’un observatoire du transport fluvial et lacustre

139. L’observatoire aurait comme fonctions essentielles la collecte des données et la production

d’informations de base, le suivi des tracasseries, et l’approfondissement de la connaissance sur tous les

sujets pertinents tels que le balisage et la localisation de la production agricole et des entrepôts le long des

voies. Plus précisément, ses responsabilités seraient les suivantes10

11

:

assurer la disponibilité d’informations pertinentes sur la navigation sur les principaux axes

de desserte en faisant fonctionner un système de collecte de données (telle que décrit ci-

dessous) et alimentant une base de données implantée à cet effet ;

analyser et diffuser l’information en produisant des tableaux synthétiques, des indicateurs, des

analyses statistiques et des rapports d’études destinés aux différents utilisateurs de l’information;

assurer le suivi régulier de certains indicateurs en relation directe avec les barrières non

physiques ;

dénoncer tous les cas de barrières non physiques administratives, policières ou autres liées à la

navigation sur les corridors ;

définir à l’intention des utilisateurs des corridors les rôles des postes de contrôle et de sécurité,

et former les utilisateurs des corridors sur les diverses conventions signées ;

140. Comme il a été décidé par le Conseil des Ministres de la CEMAC de mettre en place à l’intérieur

de la CICOS un observatoire pour le transport international par voie d’eau entre Kinshasa/Brazzaville et

Bangui, celui-ci pourrait englober l’observatoire proposé pour le transport national ou, du moins, une

collaboration étroite entre les deux observatoires pourrait être développée pour des raisons évidentes

10 STUDI international (décembre 2011) : Etude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières

non physiques sur le corridor fluvial :Brazzaville - Kinshasa – Bangui – Kisangani, Rapport final provisoire,

CICOS – SSATP 11

La création de l’Observatoire pourrait s’effectuer en trois phases telles que décrites en Annexe 5


50

d’efficacité et d’économie. La faisabilité et les modalités d’une telle collaboration devraient être étudiées.

Mise en place, en liaison avec la création de l’observatoire, d’un système de collecte des données

statistiques sur le transport fluvial et lacustre.

141. Les actions recommandées à cet effet sont les suivantes :

mobiliser toutes les parties prenantes sur l’importance et la nécessité des statistiques comme outil

de gestion managériale ; les informations essentielles porteraient sur les flux des marchandises

chargées et déchargées dans les ports, les formalités administratives, la durée de la navigation, les

coûts du transport, le personnel navigant et leurs qualifications, le registre de la flotte, les

infrastructures et équipement portuaires, l’entretien et l’aménagement des voies navigables, les

performances des opérateurs publics et privés, et les accidents ;

harmoniser les modèles des journaux de bord ;

former les Commissaires fluviaux et lacustres sur la tenue des statistiques à partir des journaux

de bord, des déclarations et des rapports de voyage des armateurs et des capitaines des bateaux ;

équiper et informatiser les commissariats fluviaux et lacustres et leurs postes de contrôle.

142. La mise en place d’un système effectif de collecte des données est une tâche de longue haleine.

Elle pourrait se faire en plusieurs étapes dont la première serait conçue pour alimenter rapidement

l’observatoire en informations de base sur le secteur.

Mise en place d’un système de communication radiophonique pour les réseaux, conformément aux

normes de l’Union Internationale de Télécommunication (UIT)

143. En vue d’assurer la sécurité de la navigation, des fréquences communes seraient attribuées pour

divers services en cas de survenance de certains évènements tels que le naufrage, l’échouement, la

détresse, la sécurité, le suivi du mouvement des bateaux. Des équipements répondant aux normes

internationales devraient être mis en place sous forme de stations fixe ou mobile à terre ou à bord. Les

actions recommandées à cet effet sont les suivantes :

mener une étude des systèmes de communication éprouvés internationalement (une référence

pourrait être celle de la Commission Centrale de Navigation sur le Rhin);

mobiliser les ressources nécessaires pour équiper les Commissariats et les postes de contrôle ;

obliger les armateurs à équiper leurs unités de moyens de communication conformes au système

adopté.

4.2 Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre

4.2.1 Opérationalisation de la RVF dans sa nouvelle formule

144. Les opérations de balisage et d’entretien des voies navigables actuellement remplies par la RVF

devraient être intégrées à la nouvelle entité proposée en 4.1.1 ci-dessus. Etant donné l’état très mauvais

de la RVF, c’est une véritable refondation qui est nécessaire. Celle-ci devrait inclure : (i) une nouvelle

organisation qui permette une gestion moderne et efficace, (ii) un effort majeur de renouvellement du

personnel par recrutement sur concours12

et par formation, (iii) la réalisation d’un plan d’investissement

qui dote la RVF des moyens dont elle a besoin en sus, si nécessaire, des investissements majeurs qui sont

en cours sur financement de l’Union européenne, (iv) la création d’une source pérenne de financement,

de préférence sur la base d’une taxe (ou, plutôt, d’un droit d’usage) sur les carburants en plus de la taxe

de navigation, à la fois pour le fonctionnement, l’entretien des voies navigables, et le renouvellement du

12

Après départs à la retraite, tels ceux qui sont financés par le Projet de Transport Multimodal


51

matériel et des équipements13

, (v) des indicateurs de performance rigoureux, et (vi) un plan d’affaires

réaliste à cinq ans qui assure la cohérence entre les objectifs et les moyens. Ces mesures de refondation

de la RVF devraient être basées sur les recommandations des études en cours mentionnées en 4.1.1 sur

l’organisation et les sources de financement de la RVF14

. Une étude devrait aussi être menée à moyen

terme pour évaluer si certaines opérations de balisage et d’entretien des voies navigables pourraient être

externalisées au secteur privé.

145. Il est aussi recommandé de mettre en place un système de surveillance des signaux de balisage

par des postes d’information et d’organiser des campagnes de sensibilisation des riverains. Les agents des

postes d’information seraient recrutés parmi les riverains, en donnant la primeur aux éclaireurs.

146. Enfin, il faudrait développer les voies navigables de desserte agricole prioritaires, tout

particulièrement celles qui servent d’appui aux zones de production des secteurs porteurs de croissance.

Pour cela, il faudrait : (i) mener une étude d’identification des cours d’eau navigables non classifiés, et

(ii) ouvrir de nouvelles routes (voies terrestres ou voies navigables) dans l’arrière-pays pour la desserte

des ports d’éclatement toutes les fois qu’il y a soit une bonne justification économique soit un besoin réel

de désenclavement administratif.

4.2.2 Amélioration des ports et points d’accostage

147. La plus grande partie du trafic transite actuellement par les ports privés. Il s’agit donc pour l’Etat

de faciliter la modernisation et le développement de ces ports toutes les fois que ceci est nécessaire, en

particulier par les mesures suivantes : (i) assurer un cadre des affaires propices à l’investissement dans les

ports et éliminer les tracasseries administratives et policières ; (ii) aider si possible les opérateurs à

obtenir des terrains avec les caractéristiques requises pour les opérations portuaires et l’entreposage ; (iii)

assurer un accès routier de qualité pour les zones portuaires ; et (iv) assurer que tout conflit entre

riverains soient réglés justement et que les externalités négatives potentielles des opérations portuaires

soient minimisées. Les mesures mentionnées en 4.4 ci-dessous pour le développement des opérateurs

privés s’appliquent aussi aux opérateurs portuaires.

148. Des actions devraient aussi être entreprises, dans la mesure où leur justification économique est

établie, pour désensabler certains ports des lacs Tanganyika et Kivu15

, ainsi que la zone portuaire de

Kinshasa, éliminer les épaves qui entravent le mouvement des bateaux, et améliorer le balisage d’accès

aux ports, y compris de nuit. Une étude devrait être menée sur ces sujets couvrant notamment l’impact

sur l’environnement des opérations de dragage.

149. Enfin, la remise à niveau et l’ouverture au privé des ports des entreprises publiques (SCTP et

SNCC) devraient être poursuivies. Ces ports, malgré leur très mauvais état, constituent une ressource qui

devrait être mieux utilisée et disponible pour les transporteurs privés. La SCTP et la SNCC devraient se

dégager des aspects opérationnels pour lesquels elles ont un désavantage comparatif par rapport au

secteur privé, et qui dans le cas de la SNCC n’appartiennent pas à son corps de métiers. Des études

exhaustives ont déjà été menées par le consultant CPCS sur financement de l’Agence française de

13

Lors de leurs achats de carburant pour la navigation, les armateurs paient déjà la taxe sur les carburants affectée à

l’entretien du réseau routier. Il serait justifié que ces montants soient en fait affectés à la RVF. 14

L’étude menée par le cabinet GSI International aura plusieurs volets dont un programme d’amélioration et

d’appui à la structure organisationnelle et au fonctionnement de la RVF, un programme de modernisation et de

renforcement des capacités, et un budget prévisionnel pour la mise en œuvre du plan d’action. L’étude du bureau

d’études CIMA international propose des options sur le mécanisme de financement pérenne de l’entretien des voies

navigables après la remise en état du réseau du balisage fixe et mobile. 15

Kalémie, Kalundu, Bukavu et Goma, par exemple


52

développement pour la restructuration de la SCTP et mise en place de partenariats public-privé pour

l’exploitation de ses actifs. Le Gouvernement devrait maintenant formuler un programme d’actions sur

base de ces recommandations. Dans le cas de la SNCC, une étude est nécessaire pour la mise en

concession des infrastructures portuaires qu’elle possède à des opérateurs privés tout comme pour

l’externalisation de ses opérations de transport fluvial et lacustre (voir en 4.4 ci-dessous)16

.

4.3 Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des

conditions de travail

Organisation de la relève par la formation initiale des jeunes dans les professions et métiers spécifiques

du transport par voie d’eau intérieure

150. La formation initiale de milliers de jeunes est nécessaire pour assurer le remplacement du

personnel âgé, en particulier chez les opérateurs. Il existe déjà un centre avec les compétences pour

remplir cette mission, le CRFNI, mais il est nécessaire de le promouvoir et de l’appuyer dans son

développement, ce que devraient faire l’Etat et les bailleurs de fonds sur la base d’un programme

explicite à moyen terme. Un tel programme devrait être adopté. A plus long terme, avec la relance des

activités du secteur, il est probable que rapidement le besoin apparaîtra de déployer d’autres centres de

formation à l’intérieur du pays, ce qui se ferait en conformité avec le CRFNI en tant que centre pilote

pour la formation en navigation intérieure. Il faudrait aussi mener des activités de marketing pour le

recrutement des jeunes en vue de suivre la formation initiale au CRFNI.

Organisation des formations continues

151. Il y a aussi besoin de formations continues à tous les niveaux pour le personnel existant. Ceci

concerne en particulier : (i) la formation des armateurs, y compris les propriétaires des baleinières,

portant notamment sur le management des entreprises, les relations avec les banques, la rentabilité de

leurs exploitations, la sécurité de la navigation, l’accès à la profession de transporteur fluvial et lacustre,

les formalités administratives au départ et à l’arrivée aux ports, etc, (ii) le recyclage des navigants, (iii) la

formation du personnel des chantiers navals, y compris ceux des chantiers informels, et (iv) le

perfectionnement de tout le personnel affecté aux postes techniques de l’administration de la navigation

intérieure et des services d’entretien des voies navigables. Il est nécessaire d’analyser les options pour

mettre en œuvre et financer ces formations. Dans les court et moyen termes, étant donné les ressources

très limitées de la profession, l’Etat et les bailleurs de fonds ont un rôle important à jouer pour organiser

et financer les formations en partenariat étroit avec les associations de transporteurs, et un programme

devrait être préparé à cet effet. Dans le long terme, les associations devraient graduellement prendre le

dessus dans l’organisation et le financement de la formation des opérateurs et de leur personnel.

Mise en place de conditions d’emploi et de salaire motivantes.

152. Il est espéré qu’avec le développement et la modernisation du secteur ainsi que l’amélioration des

compétences et la productivité croissante, les conditions d’emploi et de salaire du personnel des

opérateurs privés s’amélioreront graduellement. Pour les agents de l’Etat, une revalorisation de leurs

conditions d’emploi est nécessaire dans le cadre de la modernisation de la fonction publique en RDC.

Pour ce qui est des agents impliqués dans l’entretien des voies navigables et la régulation du secteur, il

est essentiel que la nouvelle entité recommandée en 4.1.1 ci-dessus leur fournisse un cadre de travail

motivant. La mise en place d’une source de financement pérenne devrait en être l’élément clé.

16

Le Comité de pilotage de la réforme des entreprises du portefeuille de l’Etat (COPIREP) a déjà jeté les bases

d’une telle étude


53

4.4 Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre

153. Il existe déjà un ensemble large et diversifié d’entreprises actives dans le transport fluvial et

lacustre en RDC. En volume total de transport, le secteur privé est aujourd’hui de très loin plus important

que le secteur public, ce qui est en accord avec la stratégie de la RDC pour le secteur des transports en

général et se justifie par le fait que les opérations de transport fluvial et lacustre sont des activités

compétitives et risquées où il n’y a pas de justification spéciale pour des entreprises publiques.

154. Les chapitres 2 et 3 ont montré qu’il y avait un potentiel très important d’amélioration de la

productivité des opérateurs du secteur. Ce potentiel se réalisera en grande partie grâce aux mesures

proposées dans les sections précédentes, tout particulièrement la réduction des tracasseries

administratives et policières, l’amélioration et l’application juste et impartiale de la réglementation,

l’amélioration du balisage et de l’entretien des voies navigables, un meilleur fonctionnement des ports, et

le développement des ressources humaines. Ces mesures permettront en particulier d’augmenter les

rotations des bateaux et la productivité des actifs, de réduire les paiements illicites, et de fiabiliser ce

mode de transport tout en renforçant sa position concurrentielle vis-à-vis du transport routier. Elles

permettront aussi d’attirer les investissements dans le secteur.

155. Il y a aussi d’autres actions plus spécifiques qui sont nécessaires pour encourager le

développement du secteur. Celles-ci sont brièvement présentées ci-dessous :

Développement technologique

156. Il est impératif d’encourager le développement technologique du secteur. Ceci couvre en

particulier l’adoption de modes de propulsion plus efficients17

, l’amélioration de la construction et de la

durabilité des bateaux18

, et l’adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées aux cours d’eau de

la RDC (en accord par exemple avec les faibles tirants d’eau qui sont nécessaires pendant une bonne

partie de l’année)19

. Ceci s’applique autant aux bateaux plus larges et en acier qu’aux baleinières.

D’autres sujets connexes tels que les modes de conditionnement et d’emballage, la manutention, ainsi que

l’approvisionnement en carburant pourraient aussi être traités. Il faudrait mettre en place un programme

complet d’innovation technologique pour développer l’information des opérateurs sur ces sujets,

démontrer les avantages de meilleures solutions par des projets pilotes, apporter une aide technique aux

opérateurs comme aux chantiers navals, et peut-être fournir des incitations financières pour des solutions

éprouvées. Un programme de renouvellement et modernisation des baleinières est en particulier à

considérer. L’éventualité d’un financement « carbone » pour appuyer un tel programme serait à étudier.

157. Puisqu’il semble que l’information est souvent insuffisante sur l’offre de transport par les

opérateurs ainsi que sur la demande par les clients potentiels, la mise en place d’une « bourse »

électronique de transport par voie d’eau pourrait être envisagée. Cette bourse qui serait gérée par la

profession et ne devrait pas limiter la concurrence dans le secteur, s’appuierait sur l’internet et le

téléphone mobile.

Développement des associations d’opérateurs

158. Le développement des associations d’opérateurs est aussi nécessaire. Celles-ci ont en effet un

rôle essentiel à jouer (i) d’abord en tant qu’interlocuteurs du Gouvernement pour assurer une bonne

17

Moteurs plus appropriés surtout 18

Y compris par les méthodes de construction, les spécifications des matériaux, la fourniture de plans types plus

appropriés, etc. 19

Y compris l’option d’unités à propulsion autonome, comme il existe dans d’autres pays.


54

compréhension des difficultés auxquelles font face les opérateurs, mais aussi (ii) en tant

qu’intermédiaires pour diffuser vers les opérateurs des informations de tous ordres sur le secteur et le

marché de transport et les aider dans leur développement technologique et organisationnel.

L’opérationnalisation du CSNFL sera un signe fort de l’importance que le Gouvernement accorde aux

associations d’opérateurs. La réalisation d’actions de partenariat devrait suivre. Un programme

d’assistance technique aux associations financé par des bailleurs de fonds pourrait aussi être considéré.

Accès des opérateurs au financement

159. L’accès des opérateurs au financement devrait être amélioré. Une étude devrait être menée pour

clarifier les blocages actuels et les moyens de réduire leurs effets, par exemple en rendant possible

l’utilisation des bateaux comme hypothèques ou en développant le leasing dans le secteur. Le

développement du marché de l’assurance pour les actifs comme pour les cargaisons devrait faire aussi

l’objet de cette étude.

Amélioration de l’efficacité des circuits de commercialisation des produits agricoles

160. Dans la mesure où le transport est étroitement lié à la commercialisation des produits agricoles et

que son efficacité peut être considérablement affectée par les contraintes de celle-ci (comme le montre les

temps d’attente excessifs des baleinières dans les lieux de chargement de l’intérieur du Bassin), il serait

utile de mener une étude des circuits de commercialisation et de leur amélioration, entre autres par une

meilleure fluidité de la chaîne logistique et par la construction d’entrepôts. Cette étude pourrait aussi

aider à clarifier la demande de transport fluvial et les opportunités de croissance pour les opérateurs de

transport.

Mise en place de partenariats public-privé pour reprendre les opérations de transport fluvial et lacustre

de la SCTP et de la SNCC.

161. Comme c’est le cas pour les ports, la SCTP et la SNCC restent des opérateurs importants de

transport fluvial et lacustre. C’est la conséquence d’une longue évolution historique et un état de fait pour

lequel il n’y a plus de justification économique aujourd’hui. Conformément à la volonté exprimée par le

Gouvernement, la restructuration des opérations de la SCTP sous forme de partenariats public-privé

devrait se faire rapidement sur la base de l’étude CPCS mentionnée en 4.2.2 ci-dessus. Pour la SNCC,

l’étude de ses ports devrait aussi couvrir l’externalisation, voire la privatisation, de ses opérations de

transport par voie d’eau.

162. Il y a de fortes synergies entre toutes les mesures proposées et la plupart d’entre-elles devraient

donc être prises en parallèle dans le moyen terme (avant cinq à six ans). Il est clair néanmoins que, parmi

ces mesures, les plus urgentes sont : (i) la réforme du cadre institutionnel, tout particulièrement la

création d’une nouvelle entité publique en charge de l’application de la réglementation, de la sécurité de

la navigation, et de l’aménagement et de l’entretien des voies navigables, ainsi que la mise en place de

mécanismes de participation des opérateurs ; (ii) la réduction substantielle des tracasseries

administratives et policières ; et (iii) la refondation de la RVF pour considérablement améliorer sa

performance à l’intérieur de la nouvelle entité mentionnée ci-dessus. Ces priorités et les échéances pour

leur réalisation sont présentées plus en détail dans le plan d’action qui fait l’objet du chapitre suivant.


55

5 PLAN D’ACTION

Objectifs Principales activités Résultats attendus

Echéance20

Priorité21

Coût

estimatif

(USD)

Responsa-

bilité

Composante 1 : Amélioration de la Gouvernance

Sous-composante 1.1 : Réforme du cadre institutionnel

1 Restructuration des

organismes de régulation

technique :

(a) Création d’un

établissement public

autonome qui intègre les

fonctions de la RVF et les

opérations de régulation

technique et de sécurité

du secteur remplies par la

DMVN et des

Commissariats fluviaux

et lacustres

Elaboration du cadre organisationnel et du

manuel d’opérations de la nouvelle entité

Prise du décret portant création de la nouvelle

entité

Mise en place de ressources financières pérennes

Réintégration, recrutement et formation du

personnel

Participation des parties prenantes

Application juste et transparente de la

règlementation.

Efficacité et pérennité de la nouvelle entité

Entretien des voies navigables (voir en 2.1 ci-

dessous)

Court

terme

1 2 millions Gouverne

ment

Création d’un système de communication

radiophonique (voir en 1.4 ci-dessous)

Mise en place d’un service de sauvetage et

d’assistance aux bateaux

Sécurité des passagers, des bateaux, des

cargaisons, et de l’environnement

Traçabilité des mouvements des bateaux

Moyen

terme

2 5 millions

2 Restructuration des

organismes de régulation

technique :

(b) Institution d’une

Commission nationale de

délivrance des permis de

naviguer et autres

certificats de capacité

Elaboration des procédures d’organisation des

jurys d’Etat pour la délivrance des titres de

capacité professionnelle

Prise de l’arrêté portant création et organisation

de la commission incluant la DMVN, le CRFNI,

et les associations d’armateurs

La délivrance des permis de naviguer et autres

certificats de capacité est juste et transparente

Court

terme

2 0,1 million MTVC,

CSNFL

3 Mise en place d’une Attribution à la DMVN des missions de Le Gouvernement a la capacité de prendre ses Moyen 2 2 millions MTVC et

20

Court terme: à terminer avant trois ans; Moyen terme: à terminer avant six ans. 21

Priorité 1 : à initier dès que possible – demande toute l’attention des décideurs

Priorité 2 : à initier avant un an et demi – demandera toute l’attention des décideurs une fois que les priorités 1 seront bien entamées

Priorité 3 ; à initier dans trois ans – dans la mesure du possible, démarrer les études auparavant


56

véritable capacité de

gestion sectorielle

conception et d’accompagnement du

développement stratégique du secteur

Elaboration de sa nouvelle organisation et

manuel d’opérations

Réintégration, recrutement et formation du

personnel

Mise en place des moyens matériels et financiers

Préparation d’un plan directeur national des

transports

décisions sur une base multisectorielle, de suivre

les performances du secteur et de préparer des

programmes de développement appropriés

terme autres

ministères

concernés

4 Mise en place de

mécanismes de

participation des parties

prenantes

Opérationnaliser le Conseil Supérieur de la

Navigation Fluviale et Lacustre (CSNFL) par le

tenue régulière de ses réunions, et l’impliquer

dans toutes les actions stratégiques concernant le

secteur

Participation active des opérateurs de transport et

autres parties prenantes dans les grandes

décisions et le suivi des performances du secteur

Court

terme

1 0,2 million MTVC

Sous-composante 1.2 : Actualisation de la règlementation technique

5 Mise à jour de la

réglementation concernant

l’inspection de la

navigation intérieure et la

sécurité de la navigation

Mettre en place une commission de mise à jour de

la règlementation technique, sous l’égide du

CSNFL

Préparation du recueil des règlements techniques

de la navigation

Publication et vulgarisation de ce recueil

Court

terme

2 0,2 million MTVC,

CSNFL

6 Elaboration de la

réglementation concernant

l’exploitation du transport

par voie d’eau intérieure

Mettre en place une commission d’élaboration de

la règlementation relative à l’exploitation, sous

l’égide du CSNFL

Préparation du recueil des règlements de

l’exploitation du transport par voie d’eau

Publication et vulgarisation de ce recueil

Court

terme

2 0,2 million MTVC,

CSNFL

Sous-composante 1.3 : Lutte contre les tracasseries administratives et policières

7 Réduction substantielle des

tracasseries

administratives et

policières

Organisation de la collecte de données pertinentes

sur les tracasseries administratives et policières, y

compris sur la légitimité des entités qui sont

impliquées

Disponibilité et diffusion large auprès de la

population de données fiables sur les tracasseries

administratives et policières

Court

terme

1 0,5 million Gouverne-

ment,

CSNFL

Organisation du dialogue social entre parties

prenantes contre les tracasseries administratives

et policières avec implication de la société civile

Prise de conscience collective de l’impact des

tracasseries

Prise de décisions partagées sur les actions à

mener

Court

terme


ment,

CSNFL


57

Responsabilisation du CSNFL pour assurer le

suivi et veiller au respect des décisions prises par

les parties prenantes, ainsi que pour rendre compte

de leur exécution.

Les décisions prises par des parties prenantes sont

respectées et exécutées.

Court

terme

1 0,2 million Gouverne

ment,

CSNFL

Sous-composante 1.4 : Mise en place d’un système d’information sur le transport fluvial et lacustre

8 Mise en place d’un

observatoire du transport

fluvial et lacustre

Décision sur la localisation institutionnelle de

l’observatoire

Prise de l’arrêté portant création de

l’observatoire

Elaboration de son organisation et manuel

d’opérations

Recrutement et formation du personnel

Observatoire de transport fluvial et lacustre mis

en place et performant.

Publication de rapports mensuels et annuels

Court

terme

2 0,7 million MTVC,

CSNFL


système de collecte des

données statistiques sur le

transport fluvial et

lacustre

Sensibilisation des décideurs sur l’importance et

la nécessité des statistiques comme outil de

gestion managériale

Elaboration et adoption de la méthodologie et

des procédures de collecte et de traitement des

données

Identification et renforcement des capacités des

structures de collecte périodique des données

Harmonisation des modèles des documents

statistiques et des journaux de bord

Formation des Commissaires fluviaux et

lacustres sur la tenue des statistiques à partir des

journaux de bord et des déclarations des

armateurs et des navigants

Equipement et informatisation des

commissariats fluviaux et lacustres et leurs

postes de contrôle

Opérationnalisation du système de collecte des

données

Claire définition des rôles pour la collecte des

données

Statistiques de base sur le secteur fiables,

disponibles, mises à jour régulièrement, et

diffusées à un large public

Moyen

terme

2 0,5 million MTVC,

CSNFL


système de communication

radiophonique pour les

réseaux conformément aux

normes de l’UIT

Réalisation d’une étude d’adaptation, au bassin

du Congo, d’un modèle de système de

communication radiophonique éprouvé

Mobilisation des ressources nécessaires pour

équiper les commissariats et les postes de

contrôle

Système de communication radiophonique

adopté

Moyens nécessaires mobilisés

Tous les bateaux équipés de moyens de

communication conformes

Moyen

terme

2 2,5 millions MTVC,

CSNFL


58

Obligation faite aux armateurs d’équiper leurs

unités de moyens de communication conformes

au système adopté

Composante 2 : Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre

Sous-composante 2.1 : Opérationnalisation de la RVF dans sa nouvelle formule

11 Refondation de la RVF

pour réaliser en toutes

saisons le balisage et

l’entretien des voies

navigables (en liaison avec

action 1.1)

Adoption d’une nouvelle organisation

Renouvellement du personnel et formation

Mise à disposition d’équipements et autres

moyens matériels nécessaires

Mise en place d’une source pérenne de fonds

Adoption d’indicateurs de performance

Adoption et mise en œuvre d’un plan d’affaires

Aménagement et entretien des voies navigables

satisfaisant et en accord avec les besoins

économiques

Moyen

terme


ment

12 Surveillance des signaux

par des postes

d’information

Organisation des campagnes de sensibilisation

des riverains

Mise en place des postes d’information avec le

soutien des riverains

Signaux de balisage protégés et maintenus en

place par les riverains.

Moyen

terme

2 0,2 million RVF

13 Développement des

liaisons avec les zones de

production des secteurs

porteurs de croissance

Réalisation d’une étude d’identification des

cours d’eau navigables non classifiés

Ouverture de nouvelles routes dans l’arrière-

pays pour la desserte des ports d’éclatement

Infrastructures en place pour le rabattement des

productions agricoles vers les ports intérieurs

Moyen

terme


ment,

Office des

routes,

DVDA,

RV

Sous-composante 2.2 : Amélioration des ports et points d’accostage

14 Modernisation et

développement des ports

privés et points

d’accostage

Mise en place d’un cadre des affaires propice à

l’investissement privé

Prise de mesures adéquates pour assurer la

disponibilité de terrains pour les ports et leurs

entrepôts, et avec un bon accès routier

Minimisation des externalités négatives des

opérations portuaires

Réduction des temps d’attente dus au manque de

postes d’accostage et augmentation de la vitesse

des opérations de déchargement et de chargement

des bateaux

Moyen

terme

2 10,5 millions

(y compris

routes

d’accès)

Gouverne

ment,

autorités

provincial

es

15 Amélioration de l’accès

aux ports existants

Désensablement, balisage et élimination des

épaves qui affectent la zone portuaire de Kinshasa

et les ports de Kalemie, Kalundu, Bukavu et

Goma sur les lacs Tanganyika et Kivu, dans la

Accès plus facile et plus rapide à ces ports pour

les bateaux et convois de taille importante

Sécurité de la navigation de nuit assurée

Moyen

terme


RVF


59

mesure où la justification économique est

démontrée

16 Remise à niveau et

ouverture au privé des

ports de la SCTP et de la

SNCC

Pour les ports de la SCTP, formulation et mise

en œuvre d’un programme d’action pour la mise

en place de partenariats public-privé sur base de

concession ou de contrats de gestion suivant les

recommandations des études CPCS

Pour les ports de la SNCC, réalisation d’une

étude et mise en œuvre pour passer la

responsabilité de ses ports à des opérateurs

privés sous forme de partenariat public-privé

Désengagement de la SCTP et de la SNCC de ces

ports et amélioration de leur capacité et

productivité

Moyen

terme

1 0,5 million Ministère du

Portefeuille,

COPIREF,

MTVC

Composante 3 : Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions de travail

17 Organisation de la relève

par la formation initiale

des jeunes dans les

professions et métiers

spécifiques du transport

par voie d’eau intérieure

Promotion et appui du CRFNI comme centre

pilote pour la formation en navigation intérieure

Réalisation des activités de marketing pour le

recrutement des jeunes en vue de suivre la

formation initiale au CRFNI ou dans d’autres

centres partenaires situés à l’intérieur du pays

Formation initiale de milliers de jeunes en

accord avec un programme à long terme

Bonne image du centre, ses programmes, ses

activités et sa finalité largement diffusés dans

tout le pays

Moyen

terme

2 5 millions MTVC,

CICOS

18

Organisation de formations

continues pour mettre à

niveau les compétences de

la profession et de

l’administration

Préparation d’un programme de formation

continue pour le secteur

Formation des armateurs

Recyclage des navigants

Formation du personnel des chantiers navals

Perfectionnement du personnel affecté aux

postes techniques de l’administration

Remise à niveau général des compétences de la

profession

Moyen

terme


CICOS,

CSNFL

19 Mise en place de

conditions d’emploi et de

travail motivantes

Revalorisation des conditions d’emploi des agents

de l’Etat

Barème salarial motivant en place pour les agents

de l’Etat.

Court

terme

1 Gouverne-

ment

Composante 4 : Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre

20 Développement

technologique des

opérateurs

Elaboration et exécution d’un programme

complet d’innovations couvrant, entre autres

sujets, les moteurs, la construction et la

durabilité des bateaux, et leurs caractéristiques

techniques, et comprenant la diffusion

d’informations, des projets pilotes, des

Modernisation et renouvellement d’une partie

de la flotte.

Réduction des coûts de transport

Moyen

terme

3 15 millions MTVC et

autres

ministères

concernés,

CSNFL


60

incitations financières, de la formation, et une

aide technique

Etude de la faisabilité d’une « bourse »

électronique pour améliorer les communications

entre opérateurs et clients potentiels

21 Développement des

associations d’opérateurs

en tant que représentants

des opérateurs auprès du

Gouvernement et

d’intermédiaires pour la

diffusion d’informations et

l’aide technique aux

opérateurs

Réalisation d’actions de partenariat entre le

Gouvernement et ses agences et les associations

d’opérateurs

Fourniture d’une assistance technique au

développement des associations

Associations compétentes en place et activement

impliquées dans le développement du secteur

Court

terme

2 0,2 million MTVC,

CSNFL

22 Accroître l’accès des

opérateurs au financement

intermédiaire de leurs

investissements

Réalisation d’une étude des blocages actuels qui

rendent le financement quasi impossible, et des

moyens de les réduire

Exécution des mesures faisables identifiées par

l’étude

Accès plus facile des opérateurs solvables à des

sources de financement (banques, leasing, etc) de

leurs investissements

Moyen

terme


ment,

CSNFL

23 Amélioration de

l’efficacité des circuits de

commercialisation des

produits agricoles

Réalisation d’une étude des circuits de

commercialisation des produits agricoles, de la

chaîne logistique, ainsi que de la demande et de

l’offre de transport par voie d’eau

Exécution des mesures faisables identifiées par

l’étude

Réduction des temps d’attente et augmentation

des rotations des bateaux

Moyen

terme

3 0,3 million MTVC

24 Mise en place de

partenariats public-privé

pour reprendre les

opérations de transport

fluvial et lacustre de la

SCTP et de la SNCC.

Restructuration des opérations de la SCTP sous

forme de partenariats public-privé sur la base de

l’étude CPCS

Mise en place de partenariats public-privé, ou

privatisation, des opérations de transport par

voie d’eau de la SNCC

Désengagement de la SCTP et de la SNCC de

leurs activités de transporteurs fluviaux et

lacustres

Court

terme

1 0,5 million Ministère du

Portefeuille,

COPIREF,

MTVC


61

Annexe 1: Principaux axes de desserte ou principaux corridors

Bief moyen

Principaux axes

Au départ de Kinshasa, l’on distingue trois principaux axes pour le trafic des marchandises et des

passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :

•Kinshasa – Kisangani ou axe fleuve

•Kinshasa – Ilebo ou axe Kasaï,

•Kinshasa – Bangui ou axe Oubangi.

A part quelques dessertes de bout en bout, il s’effectue également du trafic en cours de route (CDR),

entre deux ports situés sur les axes principaux. C’est le cas du trafic entre Kisangani et Bumba.

En outre, plusieurs dessertes sont constatées sur les affluents navigables de ces principaux axes.

Desserte inter-rives

On trouve des centaines de points de traversée des cours d’eau par bacs afin de desservir les rives des

cours d’eau à l’intérieur du pays. Là où le service n’est pas assuré par l’Office des Routes, les riverains

s’organisent par des unités de fortune comme des baleinières ou des pirogues motorisées ou non.

Desserte inter-états

Sur les cours d’eau et lacs transfrontaliers, un trafic intense mais souvent informel est observé. Les

liaisons les plus desservies par les armateurs des baleinières et des petites embarcations sont les

suivantes :

Sur le fleuve Congo :

Kinshasa (RDC) - Makotimpoko (RC),

Bolobo (RDC) - Makotimpoko (RC),

Mbandaka (RDC) - Makotimpoko (RC),

Mbandaka (RDC) - Loukolela (RC),

Sur la rivière Ubangi :

Bangui (RCA) - Mobayi (RDC),

Bangui (RCA) - Zambi (RDC),

Bangui (RCA) - Libenge (RDC),

Bangui (RCA) - Dongu (RDC),

Bangui (RCA) - Kwangou (RCA).

Sur l’axe rivière Kasaï - fleuve Congo :

Bandundu (RDC) - Ngabé (RC).

Desserte inter-états / inter-rives

Les liaisons les plus connues sont les suivantes :

Brazzaville (RC) – Kinshasa (RDC)

Bangui (RCA) – Zongo (RDC)

Mobaye Banga (RCA) – Mobaye Bongo (RDC)


62

Bema (RCA) – Yakoma (RDC)

Possel (RCA) – Pandu (RDC)

Zinga (RCA) – Batanga (RDC)

Les traversées inter-rives s’effectuent par des moyens traditionnels artisanaux : pirogues, pirogues à

moteur et baleinière d’une part et des moyens modernes : canots rapides, bacs tous types confondus et

pousseurs d’autre part.

Bief supérieur

Principaux axes de desserte

Sur le fleuve Congo (Lualaba), on distingue 3 principaux axes fluviaux pour le trafic des marchandises

et des passagers à la montée et à la descente. Il s’agit de :

Ubundu-Kindu

Kindu-Kasongo (via Kibombo)

Kongolo-Bukama

Sur les lacs, les principaux axes sont :

Lac Albert :

Mahagi - Kasenyi

Lac Kivu :

Bukavu-Idjwi-Goma

Idjwi-Kalehe

Lac Tanganyika :

Kalundu-Kalemie-Moba-Moliro

Lac Moero :

Pweto-Kilwa

Desserte inter-états

Un trafic intense est observé sur les axes des lacs et cours d’eau frontaliers ci-après :

Lac Albert :

Mahagi (RDC) - Ouganda

Kasenyi (RDC)- Ouganda

Lac Kivu :

Idjwi - Rwanda

Lac Tanganyika :

Kalundu (RDC) -Bujumbura (Burundi),


63

Kalemie(RDC) -Kigoma (Tanzanie)

Kalundu(RDC) -Bujumbura(Burundi) -Kigoma(Tanzanie) -Kalemie(RDC).

Lac Moero :

Pueto (RDC)-Zambie

Bief Maritime

Les axes que l’on y distingue sont les suivants :

Trafic intérieur :

Matadi-Boma-Banana

Trafic Inter-états:

Banana-Soyo et

Boma-Soyo


64

Annexe 2 : Ports fluviaux du bief moyen du fleuve Congo et de ses affluents

LOCALITE

MUR DE

QUAI

COUR

ENTREPOT

PAVILLON

SANITAIRE

ABRI G8

MOTO

POMPE

BATIMENT

POLICE

BATIMENT

DISPENSAIRE

ATELIER

BUREAUX

ABRI ELECT.

MBANDAKA

403m

MAUVAI

S ETAT

750m2

MAUVAIS

ETAT

2Pièces

MAUVAIS ETAT

MAUVAIS

-

-

-

10 pièces

MAUVAIS

-

BASANKUSU

140m BON

7500m2

BON

1pièce BON

1pièce BON

1pièce BON

1pièce BON

-

-

1piece BON

BOENDE

130m

MAUVAIS

1800m2

MAUVAIS

2pièces

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

-

-

-

-

LOMAMI

60m

MAUVAIS

1Pièce

MAUVAIS

-

-

--

-

-

--

LOMELA

102m

MAUVAIS

6300m3

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

-

-

-

-

-

-

BATANGA

165 m BON

1300m2

BON

2pièces BON

1pièce BON

1pièce BON

1pièce BON

1 pièce BON

DONGO

140m

MAUVAIS

1300m2

MAUVAIS

2pièces

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

BUSINGA

140m

MAUVAIS

5200m2

MAUVAIS

2 pièces BON

1 pièce BON

-

-

-

-

1pièce BON

AKULA

12m

MAUVAIS

1500m2

MAUVAIS

1pièce

BON 1pièce BON - - - - -

BUMBA

355m

MAUVAIS

4300m2

BON

3pièces BON

1pièce BON

1pièce

MAUVAIS

1pièce BON

1pièce BON

LISALA

233m

MAUVAIS

4225m2

BON

1pièce BON

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS


65

LOCALITE

MUR DE

QUAI

COUR

ENTREPOT

PAVILLON

SANITAIRE

ABRI G8

MOTO

POMPE

BATIMENT

POLICE

BATIMENT

DISPENSAIRE

ATELIER

BUREAUX

ABRI ELECT.

KISANGANI

540m

MAUVAIS

13910m2

MAUVAIS

4pièces

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

2pièces

MAUVAIS

1pièce

MAUVAIS

BASOKO

118m

MAUVAIS

3000m2

MAUVAIS

BON

ILEBO

510 m

BENA DIBELE

350m

MAUVAIS

2100m2

MAUVAIS

MANGAI

192m

MAUVAIS

BON

1pièce

1pièce

1pièce

MAUVAIS

BANDUNDU

90m

MAUVAIS

100m2

MAUVAIS

ON

KIKUIT

130m BON

1950m2

BON

2pièces BON

1pièce BON

1pièce BON

1pièce BON

1pièce

BON

BULUNGU

120m

MAUVAIS

MAUVAIS

BON

KUTU-LAC

4000m2

1pièce

ON

Source : ONATRA, DPTF


66

Annexe 3: Liste des ports et beachs privés de Kinshasa

N°

Nom du Port

Exploitant

Usage

Mur de

quai

Terre

battue

Stockage

Stockage

Observations

Localisation

(ml)

(ml)

ferme (m²)

libre (m²)

1

SICOTRA

Sicotra

Cargo général

100,00

19,00

504,00

630,00

Non homologué

Gombe

2

SOCOLO

Mme Balufuti

Cargo général

31,40

2 846,00

Non homologué

Gombe

3

RAFI

Phc

Cargo général

198,00

178,00

2 468,00

771,00

Gombe

4

SEP Congo

SEP Congo

Hydrocarbures

300,00

Homologué

Gombe

5

NOCAFEX

Nocafex

Cargo général

90,70

7 467,00

2 536,60

Non homologué

Gombe

6

SAC-AVC

Sac

Ciment / C.G.

40,00

2 800,00

2 500,00

Homologué

Gombe

7

ORGAMAN

Ecop

Cargo général

11,00

99,00

234,00

2 772,00

Homologué

Gombe

8

AMATO &

FRERES et Cie

Amato

Port usine / cargo

89,00

2 694,00

1 100,00

Non homologué

Gombe

9

SEKONEX / GAP

TFCE

Terminal / Monuc

42,00

626,00

2 268,00

Non homologué

Gombe

10

TFCE 2

TFCE

Terminal / Monuc

18,00

1 500,00

Homologué

Kingabwa

11

ONDIKA /

Mbassa

GLM

Cargo général

5 270,00

168,00

4 200,00

Non homologué

Gombe

N°

Nom du Port

Exploitant

Usage

Mur de

quai

Terre

battue

Stockage

Stockage

Observations

Localisation


67

12

SOGRAKIN

(ENTRIAC)

Entriac

Cargo général

36,00

1 435,00

5 800,00

Non homologué

Gombe

13 NOGUEIRA 14 SICO LOMATA Lomata Cargo général 30,00 1 200,00 Non homologué Gombe

15

CELCO

Celco

Cargo général

113,50

701,50

4 368,00

Non homologué

Gombe

16

CDI Bwamanda

CDI

Bwamanda

Port usine

5,00

4 650,00

45,00

Homologué

Gombe

17

Espace Dokolo

Dokolo

Cargo général

29,00

2 622,00

Non homologué

Gombe

18

LIAKI

Liaki

Cargo général

Non homologué

Gombe

19 BIEBIE

20 BRALIMA Bralima Produits Brassicole Gombe

21

SODEFOR

Sodefor

Bois

70,00

50,00

600,00

2 250,00

Non homologué

Gombe

22

Consultco

Consultco

Cacao et cargo général

30,00

1 050,00

1 500,00

Non homologué

Gombe

23

GLM

GLM

Produits halieutiques

78,00

576,00

6 240,00

Non homologué

Gombe

24

SCIBE Congo

Scibe Congo

Cargo général

Non homologué

Gombe

25 OCC OCC Cargo général Non homologué Gombe 26 Nautic Club Nautic Club Navigation de plaisance Gombe


68

N°

Nom du Port

Exploitant

Usage

Mur de

quai

Terre

battue

Stockage

Stockage

Observations

Localisation

27

Yatch Club

Yatch Club

Navigation de

plaisance

Non homologué

Gombe

28

MokonziNgwaka

Mango

Cargo général

24,00

21,00

408,00

Non homologué

Gombe

29

Yambongota

Yambongota

Cargo général

136,00

7 600,00

Non homologué

Gombe

30

PEM MAYELE

PEM

Cargo général

40,00

600,00

Non homologué

Gombe

31

BARAMOTO

Baramoto

Produits vivriers

76,00

7 600,00

Non homologué

Gombe

32

BARNET

Barnet

Kingabwa

33

COHYDRO

Cohydro

Hydrocarbures

69,50

89,00

3 867,00

Kingabwa

34

ENGEN (ex

Shell)

Shell RDC

Hydrocarbures

100,00

1 200,00

Kingabwa

35

Ma Ngalu

Sage

Cargo général

75,00

6 700,00

Kingabwa

36

Mama Yato

Mama Yato

Bois

Kingabwa

37

Safricas

Safricas

Construction

89,00

30,00

518,00

8 900,00

Kinkole

38

Sebo

Sebo

Bétail

40,84

253,00

Non homologué

Kinkole

39

JVL

JVL

Bétail

59,60

4 201,80

Homologué

Gombe

40

Trans M

Trans M

Scierie, Bois

kinkole


69

N°

Nom du Port

Exploitant

Usage

Mur de

quai

Terre

battue

Stockage

Stockage

Observations

Localisation

41

Manutrans

Manutrans

Bois

36,00

145,00

18 995,00

Non homologué

Kinkole

42

Port de pêche

Pêche

kinkole

43

GTL

GTL

Bois

36,00

25,00

kinkole

44

Terre jaune

Terre jaune

Cargo général

Maluku

45

Inkene

Inkene

Cargo général

Maluku

46

Libongo safu

Libongosafu

Cargo général

Maluku

47

Siforco

Siforco

Bois

74,00

495,00

6 120,00

Homologué

Maluku

48

Lopez

Lopez

Cargo général

Maluku

49

Etana

Etana

Maluku

Source : Etat des lieux de l’Exploitation, des Infrastructures et des Voies Navigables de la CICOS, 2005


70

Annexe 4: Trafic théorique des marchandises transportées par les baleinières et les barges aux

ports de Kinshasa

Depuis que la SCTP a perdu le quasi-monopole du trafic fluvial dans le domaine portuaire de

Kinshasa, les statistiques des flux des marchandises sont devenues très peu fiables.

En effet, les statistiques du Rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa, 2012, sur le trafic des

marchandises chargées et déchargées par les baleinières aux ports de Kinshasa en 2012 indique une

quantité invraisemblable de 164 966 495 tonnes manipulées. Les statistiques du même rapport sur le

trafic des marchandises chargées et déchargées par les barges renseignent pour la même année une

quantité additionnelle de 525 271 480 tonnes soit un total impossible de 690 237 975 tonnes.

Cependant, en tenant compte des fréquences des bateaux qui accostent à Kinshasa, telles que

renseignées dans ce rapport de 2012, et en leur attribuant un chargement ou déchargement plein pour

un bateau moyen, il est possible d’obtenir un volume de marchandises théorique.

C’est pourquoi, en considérant une baleinière classique dont les caractéristiques se situent entre 30 et

40 m pour la longueur, 3 et 5m pour la largeur, de 1,20 m et 1,40 m pour le tirant d’eau maximum et

35 et 150 tonnes pour la capacité et en prenant en compte les fréquences mensuelles des chargements

et déchargements, les tonnages mensuels théoriques moyens peuvent être calculés aisément par la

formule suivante : Tonnage mensuel moyen = capacité moyenne x fréquence.

Ainsi, le tonnage mensuel théorique moyen des marchandises transportées par les baleinières aux

ports de Kinshasa est donné par le tableau ci-dessous. Dans ce tableau, les fréquences mensuelles des

baleinières ont été tirées du rapport du Commissariat fluvial de Kinshasa et le tonnage mensuel de

chargement et de déchargement a été calculé sur base de la moyenne de chargement de 140 tonnes

métriques par baleinière.

Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les baleinières aux ports de

Kinshasa

MOIS

DECHARGEMENT CHARGEMENT

TOTAL DECHARGEMENT ET

CHARGEMENT

FREQUENCE

TONNES

METRIQUES FREQUENCE

TONNES

METRIQUES FREQUENCE

TONNES

METRIQUES

Janvier 156 21 840 31 4 340 187 26 180

Février 99 13 860 35 4 900 134 18 760

Mars 98 13 720 39 5 460 137 19 180

Avril 130 18 200 44 6 160 174 24 360

Mai 185 25 900 32 4 480 217 30 380

Juin 96 13 440 42 5 880 138 19 320

Juillet 117 16 380 36 5 040 153 21 420

Août 98 13 720 25 3 500 123 17 220


71

Septembre 156 21 840 37 5 180 193 27 020

Octobre 48 6 720 54 7 560 102 14 280

Novembre 208 29 120 41 5 740 249 34 860

Décembre 110 15 400 48 6 720 158 22 120

TOTAL

ANNUEL 1 501 210 140 464 64 960 1 965 275 100

Source : Interprétation du rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa de 2012

Il en est de même pour le tableau ci-dessous qui renseigne sur le tonnage mensuel théorique moyen

des marchandises transportées par les barges aux ports de Kinshasa et dont le calcul s’est basé sur une

moyenne de chargement de 325 tonnes métriques par convoi.

Trafic mensuel théorique des marchandises transportées par les barges aux ports de Kinshasa

Source : Interprétation du rapport du Commissariat Fluvial de Kinshasa de 2012

Il ressort de deux derniers tableaux ci-dessus, qu’en 2012, le total du trafic annuel théorique (calculé)

des marchandises chargées et déchargées aux ports de Kinshasa par les baleinières et les barges est de

1.950.475 tonnes métriques.

MOIS

DECHARGEMENT CHARGEMENT

TOTAL DECHARGEMENT ET

CHARGEMENT

FREQUENCE

TONNES

METRIQUES FREQUENCE

TONNES

METRIQUES FREQUENCE

TONNES

METRIQUES

Janvier 279 90 675 144 46 800 423 137 475

Février 264 85 800 115 37 375 379 123 175

Mars 194 63 050 146 47 450 340 110 500

Avril 289 93 925 157 51 025 446 144 950

Mai 248 80 600 92 29 900 340 110 500

Juin 244 79 300 117 38 025 361 117 325

Juillet 158 51 350 102 33 150 260 84 500

Août 106 34 450 72 23 400 178 57 850

Septembre 332 107 900 95 30 875 427 138 775

Octobre 261 84 825 138 44 850 399 129 675

Novembre 316 102 700 235 76 375 551 179 075

Décembre 926 300 950 125 40 625 1 051 341 575

TOTAL

ANNUEL 3 617 1 175 525 1 538 499 850 5 155 1 675 375


72

Annexe 5: Observatoire des barrières non physiques

Il est recommandé que l’Observatoire se mette en place en trois étapes telles que décrites ci-dessous :

Phase 1 : Adoption de la méthodologie et des acteurs de la collecte des données

Il est important de mettre sur pied un Comité Technique au sein du CSNFL comme préalable à la

mise en œuvre effective de l’Observatoire proprement dit. Ce comité aurait pour tâches de:

identifier les acteurs-clés pour la mise en œuvre de l’observatoire (armateurs, tenanciers de

port, transitaires, courtiers en douane, opérateurs de transport multimodal, parties prenantes

locales, DMVN, RVF, Commissariats fluviaux et lacustres, etc)

établir un partenariat formel avec les acteurs clés identifiés ;

améliorer les outils de collecte des données en dehors des journaux de bord et des rapports de

voyage ;

définir la fréquence de collecte des données sur le terrain ;

déterminer des stratégies pour une transmission qualitative et à moindre coût des données

récoltées.

Phase 2 : Mise en œuvre de l’Observatoire

Sous la supervision du responsable de l’administration des opérations, le Comité technique

exécuterait les activités portant sur la collecte des données relatives aux tracasseries suivantes :

sélectionner au sein des acteurs clés identifiés des personnes ressources pour la collecte

périodique des données ;

renforcer les capacités de ces personnes ressources en techniques opérationnelles de

monitoring et reporting, en particulier pour ce qui est des tracasseries ;

assurer le suivi de la collecte locale des données par les personnes ressources ;

élaborer, produire et publier périodiquement des rapports produits, après analyse et

interprétations des données reçues ; les rapports publiés devront être validés par le CSNFL.

Phase 3 : Pérennisation des activités

Durant cette phase, il s’agit de la diffusion des rapports de l’Observatoire auprès des parties

prenantes en vue de mobiliser toutes les forces vives et susciter un plus grand engagement des

acteurs face aux effets néfastes des tracasseries. Il s’agit des activités illustratives ci-après :

vulgariser les rapports produits par l'observatoire sur les tracasseries auprès des parties

prenantes, y compris les décideurs politiques, les communautés locales, les partenaires au

développement, les investisseurs potentiels, etc.

organiser des plaidoyers auprès des décideurs gouvernementaux et autres partenaires ;

sensibiliser les parties prenantes par l’organisation de dialogues sociaux, tables rondes et

forums d’échange sur l’évolution de la problématique des tracasseries et de l’exploitation du

transport par voie d’eau intérieure.

Il est à noter que parmi les informations à recueillir pour nourrir le dialogue sur les tracasseries celles

qui suivent sont particulièrement importantes :

Indicateurs sur les formalités administratives :

nombre de postes de contrôle rencontrés le long de l’axe et/ou tronçon;


73

nombre et noms des services qui opèrent aux ports ou aux postes de contrôle ;

noms de taxes ou motifs de paiement des taxes et frais auprès de service public œuvrant aux

ports et/ou aux postes de contrôle ;

documents délivrés lors du contrôle ou du paiement des taxes et frais auprès des services

opérant aux ports ou postes de contrôle.

Indicateurs relatifs à la durée du voyage des bateaux :

durée du passage portuaire notamment aux ports de départ et d’arrivée, ainsi qu’aux postes de

contrôle;

durée de la navigation des unités flottantes sur l’axe et/ou sur le tronçon et cela du port de

départ à celui d’arrivée, tout en faisant ressortir le cas échéant la durée pour des escales

techniques et/ou pour des escales dues aux barrières physiques ;

Indicateurs relatifs aux coûts de transport :

coût total de transport;

surcoûts liés notamment aux taxes légales et illégales.


74

Annexe 6: Liste des documents consultés

N°

Institution

Auteurs

Date de

publication

Intitulé

1

ACTT-CN

2012

Plan Stratégique du Corridor Nord 2012-

2016

2

Banque

Mondiale

29 mai 2007

Revival of Inland Water Transport, options and

strategies, People's Republic of Bangladesh

3

Banque

Mondiale

Juillet 2010

Etude diagnostique sur l'intégration du commerce,

Ministère du Commerce Petites et Moyennes

Entreprises de la RDC, Programme cadre intégré

renforcé, document préparé par la Banque

mondiale

4

Banque

Mondiale

Juillet 2012

Compte rendu de la réunion de la Banque

Mondiale avec les Transporteurs Fluviaux de la

RDC

5

Banque

Mondiale

Novembre 2013

Etude Institutionnelle du Ministère des Transports

et des Voies de Communication, CEPTM/RDC

6

CATRAM /

Banque mondiale

CATRAM

Octobre 2005

Etude de réforme du cadre institutionnel et

réglementaire du secteur des transports, Bureau de

Coordination des Marchés d’Infrastructures/RDC

7

CDE

Robert Fonsny;

Dr Thierry

Van Frachen

2010

Analyse des besoins et formulation d'un

programme d'assistance technique pour des

entreprises de transport fluvial sur le bassin du

fleuve Congo, CDE/RDC/1001/R01/RO

8

CICOS

Mugangu

Déocard

Novembre 2005

Etat des lieux de l'exploitation, des infrastructures

et des voies navigables du bassin Congo-Ubangui-

Sangha

9

CICOS / GIZ

Mugangu

Déocard

2007

Annuaire des ports fluviaux, 1e éd. 2007

10

CICOS / GIZ

Juillet 2012

Annuaire des ports fluviaux du Bassin Congo-

Ubangui-Sangha (édition 2012)

11

CICOS / GIZ

4 juillet 2012

Cahier des statistiques des accidents et incidents

de navigation fluviale et lacustre dans le bassin

du Congo, 2008-2011

12

CICOS / GIZ

Mars 2014

Cahier des statistiques du flux des

marchandises et des passagers dans l'espace

CICOS, 2010-2012


75

13

CICOS /

Banque

Mondiale

STUDI

international

Décembre 2011

Etude de Base pour la mise en place d’un

observatoire des barrières non physique sur le

corridor fluvial Brazzaville - Kinshasa-

Bangui-Kisangani, CICOS

14

CICOS / GIZ

Décembre 2007

Plan d’action stratégique pour la Promotion

de la navigation dans le bassin Congo-

Oubangui-Sangha, CICOS

15

CICOS/ GIZ

Ralph

Elsässer

Décembre 2012

Registre de la flotte informatisé, tutoriel pour

le système d’information

16

CIMA

International

Octobre 2013

Etude sur la mise en place du fonds

d'entretien des Voies Navigables de la

République Démocratique du Congo, Projet

de Rapport Final ; CEPTM/RDC

17

CMFL-KIN

Commissaire

fluvial de

Kinshasa

2008

Etat de lieux du bureau de transport fluvial de

Kinshasa, MTVC

18

CMFL-KIN

Commissaire

fluvial de

Kinshasa

2009


Kinshasa, MTVC

19

CMFL-KIN Commissaire

fluvial de

Kinshasa

2012


Kinshasa, MTVC

20

CMFL-KIN Commissaire

fluvial de

Kinshasa

Mars 2008

Rapport d’activité du commissariat Fluvial de

Kinshasa mois de janvier et février 2008 à

l'attention de son excellence monsieur le

ministre des transports et voies de

communication ; MTVC

21

Colective

Leadership

Institute

Petra

Kuenkel,

Silvin,

Gerlach,

Vera Frieg

Janvier 2012

Travailler par le dialogue entre parties

prenantes: Les concepts clés et les

compétences essentielles pour atteindre des

buts communs

22

Commission

Centrale pour la

navigation du

Rhin

Septembre 2013

Observation du marché 2013: Le marché de la

navigation intérieure européenne en 2012.

23 CRFNI Mars 2013 Supports des cours de la Session de

Perfectionnement sur les attributions des

commissaires maritimes, fluviaux, tome I

& II


76

24

GET, CEPTM

Du 27 au 29

août 2012

Etats Généraux des Voies Navigables,

Rapport Final, Ministère des Transports et

Voies de Communication/RDC

25

GIS - CEPTM

Janvier 2014

Rapport de diagnostic services de consultants

pour mener le diagnostic institutionnel de la

RVF

26

IRM

Septembre 2007

Relance Economique du Fleuve Congo et de

ses Affluents 2003-2007

27

Journal officiel

RDC

25 décembre

1924

Surveillance et police de la navigation sur le

haut fleuve, les affluents et les lacs,

ordonnance n°5TP

28

Journal officiel

RDC

14 octobre 1954

Police des ports fluviaux, Ordonnance

n°41/336 portant police des ports fluviaux

29

Journal officiel

RDC

14 mars 1966

Code de la Navigation Fluvial et Lacustre,

Ordonnance loi n°66-99

30

Journal officiel

RDC

24 août 1966

Transport, manutention et entreposage des

liquides inflammables, ordonnance n°41/258

31

Journal officiel

RDC

6 septembre

1978

Conseil Supérieur de la Navigation Fluviale et

Lacustre, ordonnance n°78/385

32

Journal officiel

RDC

18 février 2006

Constitution de la République Démocratique

du Congo telle que modifiée par la Loi

n°11/002 du 20 janvier 2011

33

Journal officiel

RDC

3 décembre

2009

Décret N0 09/60 du 03décembre 2009 fixant

les statuts d’un établissement public dénommé

RVF

34

Journal officiel

RDC

10 décembre

2009

Statuts des établissements publics et des

services publics

35

Ministère de

l’agriculture et

du

développement

rural

Septembre 2012

Plan d’investissement 2013-2020, Programme

national d’investissement agricole (PNIA)

36

MTVC,

MINFIN

16 avril 2010

Arrêté Interministériel

n°018/CAB/MIN/TVC/2010 et

n°039/CAB/MIN/FINANCES/ 2010 du 16

avr 2010 portant fixation des taux des droits,

taxes et redevances à percevoir à l’initiative

du MTVC

37

OTRACO

1959

Guide de la Navigation au Congo Belge,

Tome II


77

38

SOERNI /FED

Juillet 1991

Etude de tarification des transports fluviaux

Centrafricains, Rapport final définitif

39

SOGREAH

Septembre 1986

Etude d'amélioration de la navigation sur la

rivière Ubangui (Rapport final), Nations

Unies, Département de la coopération

Technique pour le développement

40

SSATP

Angela

Christie, Don

Smith, Kate

Conroy

Janvier 2013

Indicateurs de gouvernance dans le secteur du

transport pour l’Afrique Subsaharienne

41

Studi

international

/BAD

Mars 2010

Plan d'action stratégique de la Gestion

Intégrée des Ressources en eau du Bassin

42

UE, 10e

FED

J. Peeters

Avril 2010

Etude de définition du programme d’appui à

la navigabilité des voies fluviales et lacustre

en RDC, COFED

43

1 mars 1966

Code des assurances Maritimes, Fluviales et

Lacustres de le RDC

44

Ndaywel è

Nzieme

Isidore

2011

Histoire du Congo, des origines à nos jours

45

Mugangu

Déocard

Août 2012

L’exploitation du transport par voie d’eau

intérieure en RDC, Etats Généraux des voies

navigables de la RDC

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Etude sur l’amélioration des performances du transport ...©lioration_des... · République Démocratique du Congo Etude sur l’amélioration des performances du transport fluvial