Eurotúnel_ Desafío Estratégico entre Dos Naciones

MM AA CC Magíster en Administración de la Construcción

Euro túnel: Desafío Estratégico entre dos Naciones

Cristián Armas M.

Pontificia Universidad Católica de Chile Cámara Chilena de la Construcción

Documento de Trabajo Primer bimestre 2013

_____________________________________ Copyright © 2013 por Cristián Armas M. Este documento de trabajo ha sido diseñado por su autor y se distribuye solamente con fines de comentario y discusión. No se permite la reproducción sin el permiso del propietario del Copyright. Copias de los documentos aquí expuestos están en posesión del autor.

Magister en Administración de la Construcción

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Pontificia Universidad Católica de Chile Cámara Chilena de la Construcción

Magister en Administración de la Construcción Curso de Dirección Estratégica Docente Sr. Cristián Armas M.

Resumen El presente documento de estudio aborda el caso de la construcción de una de las obras de ingeniería más complejas que ha pensado, diseñado y construido el hombre: El Túnel bajo el Canal de la Mancha, que mediante infraestructura emplazada bajo el lecho marino, comunica y genera un enlace permanente y continuo entre el Reino Unido y Francia. En la presente entrega se ha intentado enfatizar en los aspectos económicos, sociales, políticos, técnicos y constructivos que dieron origen al diseño y posteriormente ejecución de una obra de complejidad absoluta, que hasta el día de hoy presenta detractores, y que continúa con los conflictos financieros y políticos entorno a su realización y explotación actual.


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Introducción

La historia registra las primeras aproximaciones a construcciones de túneles al año 40.000 A.C. en África1. El propósito primitivo de estas acciones fue para buscar refugio, obtener alimento, esconderse, y quizás también, eludir algún peligro inminente motivado por el instinto natural de supervivencia. Posteriormente y como consecuencia directa del pensamiento lógico desarrollado por el hombre, en el primer siglo, el descubrimiento de recursos naturales posibles de ser utilizados para el beneficio humano, ha sido otra de las grandes razones por las cuales se ha pensado en la construcción de túneles.2 En la actualidad este tipo de infraestructuras forma parte del diario vivir de las personas, sobre todo de las que residen en los países desarrollados. El ejemplo más antiguo de la construcción de un túnel es el que mandó a construir Semiramis3 en el 2200 a.C. Para comunicar, bajo el río Éufrates, el palacio y el templo de Belos. Posteriormente, conforme avanzaba el tiempo, en muchas ciudades del imperio romano se realizaron obras subterráneas con diferentes motivaciones, entre ellas, trazado de alcantarillado, agua, galerías de exploración minera, entre otras. Durante la edad media y el renacimiento, la construcción de túneles se detiene, disminuyendo considerablemente. Durante estos periodos sólo se ejecutan construcciones de túneles menores, como pasadizos y galerías. Sin embargo con la llegada del siglo XIX, y la aparición en la escena moderna del primer ferrocarril, la construcción de túneles se incrementa de manera considerable. De esta forma es posible citar los principales túneles construido en la época: el Túnel Terre-Noir, en Francia hacia 1826; el túnel del Támesis, en Londres hacia 1843; y el túnel de San Gotardo en Suiza hacia el 1880. En consecuencia, el desarrollo de este tipo de construcciones siguió su avance sin dar descanso, incorporando nuevas tecnologías en su desarrollo, aumentando la técnica y el conocimiento más acabado del tema.

1 Los primeros hallazgos de túneles se le adjudican al ejercicio de la minería. La mina más antigua que se conoce en el mundo se halla en el cerro Bomvu, en Swazilandia, África Austral. 2 Santos Rodríguez, Cristián de. “Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construcción de un túnel mediante tuneladora”. UPC. 3 Reina de Asiria, vivió hacia el 900 a.c. A ella se le atribuyen la construcción de palacios y jardines en

Babilonia y Egipto.


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Es así como en Europa destacan túneles de gran complejidad, entre ellos, una obra que se ha consolidado como el desafío de la ingeniería del siglo XX: El túnel del Canal de la Mancha, o mejor conocido como Euro Túnel. Esta majestuosa obra de la ingeniería moderna presentó muchas complicaciones al momento de su ejecución, y explotación posterior, viéndose enfrentada a las consecuencias de las malas relaciones políticas entre los países contratantes, los problemas de financiamiento exclusivamente privado sin una garantía estatal de respaldo, las reiteradas partidas y suspensiones de las faenas constructivas, el ambiente agresivo de la excavación bajo el lecho marino, entre otras. Sin embargo, la idea de crear un enlace fijo entre Gran Bretaña y Francia, fue concebida desde mucho antes. Hacia el año 1802 el ingeniero Francés Albert Mathieu propuso la excavación de un túnel que pudiera unir ambos países, con la consideración de la creación de una isla artificial en medio, que sirviera de estación de detención intermedia. Al año siguiente se le incorporó al diseño de Mathieu, un tubo de hierro estanco, de forma de servir de ventilación al interior del túnel. Posteriormente, entre 1833 y 1867, Aimé Thomé de Gamond, realiza por primeras vez estudios barométricos y le otorga un grado más de perspectiva y avance a las propuestas de túneles que se fueron suscitando a lo largo del siglo XIX. La construcción del túnel bajo el canal de la mancha, se aprobó por primera vez en 1881, bajo un documento formal que aprobaba la iniciación de las obras: la “South Eastern Railway Act”. Sin embargo al poco tiempo de iniciada su construcción, se ordena por parte del departamento de comercio la detención de las obras. No obstante, el imperioso interés por crear la conectividad entre ambas naciones siguió su curso. En 1882 se presentan propuestas para construir puentes de aceros apoyados sobre pilas, no obstante, ningún proyecto lograba durar en ejecución más de un año. La justificación formal utilizada en la época fue generada por el Departamento de Guerra Británico, en el cual existía temor de ser víctimas de una invasión francesa a través del túnel que se excavaba. Durante el resto del siglo y hasta el primer tercio del siglo XX, se revocaron permisos y concesiones a las empresas proponentes que se habían adjudicado los permisos de ejecución. No fue hasta 1930 que una comisión designada por el Reino Unido estudia los aspectos militares y financieros de la generación de un túnel de esta magnitud. Consecuentemente a lo anterior, la adherencia y oposición a la realización del proyecto siguieron haciéndose evidentes entre los actores políticos de la época, sin embargo la motivación más potente se generó en 1957 cuando se forma en el Reino Unido el Channel Tunnel Study Group, que se encarga de desarrollar el estudio sobre las condiciones reales de la posibilidad de construir y explotar un túnel submarino, que se utilizaría para tráfico ferroviario y/o carretero. De la misma forma se constituye en Francia, tres años más tarde, la Channel Bridge Study Group, que ahora agrupaba a personas con intereses financieros y comerciales incluyendo a transportistas y representantes de la siderurgia nacional, y que proponían la construcción de un puente.


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Finalmente en 1963, y a consecuencia de las alianzas anteriormente citadas, los gobiernos de ambos países crearon un grupo de trabajo Franco-Británico para el estudio de las propuestas, el que definió después de un par de años de deliberación, que la alternativa más viable era recomendar la construcción de un túnel ferroviario, argumentando su decisión en que era mucho más barato que la otra opción, existía la factibilidad geológica para su desarrollo, y la rentabilidad que se obtendría de su posterior explotación era muy positiva en su proyección.

En 1966 nacen las primeras preocupaciones económicas del proyecto, el gobierno británico afirma que tanto desde el punto de vista jurídico como técnico, no existirían obstáculos para la construcción, pero que la mejor forma de asegurar los intereses públicos, es que el túnel deba financiarse por la iniciativa privada y luego ser explotado por algún organismo público. Sin embargo la iniciativa nuevamente no ve luz verde. En 1971 una nueva propuesta por grupos británicos y franceses, es aceptada por los gobiernos de ambos países. Por lo cual, en 1972 se crea la siguiente estrategia: en una primera fase se desarrollarían estudios con iniciación inmediata, para ser terminados y concluidos a mediados de 1973. En una segunda etapa se comenzarían a generar los preparativos para la perforación y apertura de dos tramos de galerías de servicios con fecha tentativa de término hacia 1975, en esta etapa se construirían obras de acceso en ambas orillas y se perforarían tramos de ensayo en las galerías de servicio. Finalmente en una tercera etapa se construiría el túnel principal con fecha de término en 1980. Esta última fase contemplaba la materialización no sólo de las galerías principales, sino además de toda la infraestructura necesaria para la operación del tren. De esta forma el proyecto sería financiado con aportes privados, pero con garantías estatales de por medio. Todo siguió el curso planeado, hasta que el 1 de enero de 1975, el gobierno británico decide no ratificar el tratado con el gobierno Francés, por lo que a su consideración, el proyecto quedaba cancelado. La justificación utilizada por los británicos para tomar esta decisión fue básicamente que el tiempo para la aprobación del proyecto de ley del mismo país, para la construcción del túnel del canal ya había sido excesivo, y que además el costo presupuestado para su realización a la fecha, ya había sido sobrepasado. De esta forma, el proyecto quedo estancado. Las obras ejecutadas a la fecha, la información derivada de los estudios de la fase I, y las compañías de ambos países, fueron compradas por los gobiernos británico y francés, archivándose todo cuanto se había logrado hasta la fecha, en espera de una potencial nueva puesta en marcha del proyecto. Este nuevo escenario no hace más que incrementar la tensión política entre los gobiernos de ambos países.


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Nuevas Propuestas

A raíz de la paralización del proyecto en el año 1975, y frente al amplio interés manifestado por compañías de ambos países por generar la reanudación de las obras inconclusas, se comenzaron a presentar muchas opciones alternativas de forma de generar la motivación y la voluntad política necesaria para poner en marcha el proyecto nuevamente. Es sujeto de análisis también, la preocupación de los proponentes por gestar y desarrollar un proyecto con estas características, en parte por la gran oportunidad económica que significaba la ejecución de un proyecto de esta envergadura, y además, porque el túnel del Canal de la Mancha conduciría a resolver el elevado crecimiento del tráfico que se suscitaba a través del canal en esos años, desarrollaría además, nuevas oportunidades para generar el desarrollo de los ferrocarriles en servicios continuos, contribuiría a reducir y consecuentemente a eliminar la barrera de entrada comercial que presentaba el canal para el comercio Británico, mejoraría la conectividad de la nación, así como su comunicación. Se reducirían las posibilidades de desarrollar nuevas obras viales para conectividad y transporte de mercancías y se favorecería al largo plazo el desarrollo sustentable del país. De esta forma hacia 1981 existían 8 proposiciones formales de grupos interesados en desarrollar y ejecutar la construcción del túnel del canal. De estas propuestas, existían las que apuntaban hacia la construcción de túneles excavados, de túneles sumergidos y puentes. Sumado a lo anterior, y como consecuencia de las elecciones generales en Francia, ascendió a la presidencia del país europeo Mr. Francois Mitterrand, quién el mismo año inició reuniones y planificó encuentros con la primer ministro del Reino Unido: Mrs. Tatcher. Dentro de los principales temas tratados estaba aún sobre la mesa el desarrollo del enlace fijo a través del canal. Paralelamente los constructores veían una gran oportunidad de asegurar un amplio volumen de construcción para sus empresas, y de la misma forma, los bancos una oportunidad para participar y consolidar una oportunidad comercial sin precedentes.


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Es así como de las 8 proposiciones existentes, y luego de un amplio estudio y debate al respecto, el diseño más adecuado para el enlace fijo que uniría a ambas naciones, lo tenía la empresa promotora CTD-81, que construiría un túnel excavado, ofreciendo tráfico del tipo ferroviario y de lanzadera con un costo estimado inicial de 1.730.000.000 de euros, el cual se constituía de dos galerías de 7 m de diámetro cada una, con una galería de servicios intermedia de 4,5 m de diámetro, todas conectadas a través de galerías transversales cada cierta cantidad de metros de túnel. Imagen N°1: modelo propuesto por CTD-814

La imagen N°1 muestra el esquema del proyecto de CTD-81 presentado hacia el año 1981.

El proyecto final a ejecutar fu muy similar a esta propuesta, sin embargo ya no sería una única empresa la que lo construiría, sino más bien un consorcio de empresas británicas y francesas que asociadas formarían, la unidad responsable de la construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha.

4 Imagen extraída desde Almazan Garate, José Luis. En Revista de Obras Públicas, Julio-Agosto 1984. Página

664. “El enlace fijo a través del Canal de la Mancha”


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Las Oportunidades para ambos países La construcción del túnel del canal de la mancha no sólo significaría un enlace fijo entre dos naciones, sería la unión directa entre toda Europa y el Reino Unido, mejorando de manera cuantitativa el transporte de vehículos y mercancía en general, el tiempo de desplazamiento, incremento potencial del comercio en general y además significaría una proyección importante para explotar el turismo entre ambas regiones. Por consiguiente, ambas naciones, Tanto Francia como Inglaterra, comenzaban a ser socios estratégicos dejando atrás cientos de años de guerras y conflictos que habían marcado la relación entre ambos países con antelación al siglo XX.

Cuando el túnel se haya ejecutado y esté en servicio, los transbordadores de pasajeros y trenes sería capaz de viajar a través de los túneles a una velocidad de 90 millas por hora. En lugar de subir a un ferry para un viaje de más de una hora y media a través del canal, los pasajeros podrían hacer el viaje en unos 30 minutos. El proyecto ofrece nuevas oportunidades a los viajeros que viven en Inglaterra o Francia. Por ejemplo, un representante de ventas en Gran Bretaña también podría cubrir un territorio de Francia. Del mismo modo, un residente de Calais, donde el túnel surge en Francia, podría ir a cenar y ver una película en Londres y regresar a casa por la noche. Además, los transportistas de carga, incluyendo los de carretera compañías de transporte, podrían beneficiarse del túnel bajo el agua.5

5 Extraído desde http://www.fundinguniverse.com/company-histories/eurotunnel-group-history/


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Decisión Final del Proyecto a Ejecutar

En 1986 la Primer Ministro Británica, Mrs. Margaret Tatcher y el presidente de Francia, Sr. Francois Mitterrand, acordaron construir, de forma definitiva, el anhelado túnel que cruzaría el canal de la mancha, contaba con un presupuesto final aprobado de 4.500 millones de euros, los cuales estaban siendo aportados mediante financiamiento exclusivamente privado. Más tarde esta decisión de financiamiento sería el punto de inflexión de la ejecución de la obras y comprometería el destino final de la construcción de esta magnífica obra. Los proyectos presentados en ese entonces, iban desde la realización de Puentes, túneles sumergidos, túneles excavados y hasta un túnel sencillo de tan sólo una galería, con capacidad para una única vía ferroviaria. La situación y el contexto sobre el cual se iba a trabajar no era trivial. Ambas regiones están separadas por un poco más de 34 kilómetros de mar, en el estrecho de Dover, el lugar más factible para la realización y trazado del proyecto. Imagen N°2: Situación geográfica del Canal de la Mancha6

Sería el túnel con mayor longitud submarina que haya existido, y presentaba una alta complejidad en su realización. El túnel partiría desde la región de Calais en Francia, pasaría subterráneamente alrededor de 40 m bajo el lecho marino, a través del estrecho de Dover, para llegar a territorio Inglés en la Región de Folkstone.

El proyecto más tentativo: El CTD-81, propuesto por las empresas Tannac y Wimpey, estuvo soportado económicamente por los Bancos Robert Fleming y Kleinwor Benson. De esta forma, una vez ejecutado el proyecto se permitiría el transporte de vehículos menores y camiones de transporte y mercancías sobre vagones de ferrocarril.

6 Imagen extraída desde http://elizabethhernandezpuja.wordpress.com/about/


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Medio ambiente y entorno inmediato

Debían excavar 2 túneles principales más otro túnel intermedio para actividades de servicio, y además 245 pasarelas de cruce, una cada 375 m de longitud, que comunicarían las galerías principales y las de servicio, y servirían también como salidas de emergencia del proyecto frente a situaciones de emergencia que se pudieran suceder. Por otro lado sobre los túneles se construirían instalaciones de ventilación, de manera de poder evacuar los gases y la presión existente dentro de los túneles a causa del paso a gran velocidad de los trenes. Imagen N° 3: Sección ilustrativa del túnel sumergido7

Como toda obra de construcción, existen variables más críticas que otras, que en definitiva llevarían a condicionar la ejecución de las obras. Entre ellas, la discusión por el desarrollo de la economía regional y sus potenciales impactos en el entorno, la factibilidad comercial del proyecto una vez estando en su etapa de explotación, el impacto que tendría sobre los otros medios de transporte, y por sobre todo las consideraciones financieras y la discusión acerca del modelo de financiamiento que seguiría

la construcción del túnel bajo el canal,

7 Imagen extraída desde Almazan Garate, José Luis. En Revista de Obras Públicas, Julio-Agosto 1984. Página

664. “El enlace fijo a través del Canal de la Mancha”


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Además existían preocupaciones medioambientales en torno a la construcción del túnel, es más, dada la construcción de un total de tres túneles, existió un sector opositor que apoyaba la construcción de una única galería ferroviaria, de forma de amortizar de mejor manera el impacto de las excavaciones en el entorno inmediato del túnel proyectado. Sin embargo y en vista de que otras alternativas, como puentes o transporte aéreo, ejercerían un fuerte incremento y potencial colapso de las carreteras, o en el caso de la alternativa aérea, la recepción de los vehículos, los estacionamientos de estos, sitios de carga y descarga, y superficies de espera, hacían que la alternativa de Tannac y Wimpey tomará un protagonismo y se presentara como una solución alternativa completamente viable. Las presiones medioambientales opositoras al proyecto, no tomaron toda la fuerza necesaria como para opacar y/o anular la continuidad de la construcción del túnel. En parte justificadas porque la legislación europea sobre la evaluación de impacto ambiental, no se estableció como un instrumento gestión medioambiental en Europa hasta junio de 1985, es por esto que los estudios previos del túnel no sufrieron grandes oposiciones respecto de este tema.


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Transmanche Link y Eurotúnel Los gobiernos de ambos países adjudicaron la concesión por la construcción del túnel bajo el canal de la mancha el 20 de enero de 1986, y fue el 12 de febrero del mismo año, donde el tratado por el túnel del canal entre el Reino Unido y Francia fue firmado en el tratado de Canterbury. Es así como la concesión por la construcción del canal era para el consorcio constructor Transmanche link, y la concesión para su explotación para el Grupo Eurotunel. Transmanche link nace de la fusión y el vínculo de empresas constructoras de ambos países. Por el lado británico estaba “The Channel Tunnel Group” quien después formaría el consorcio “Tranlink Contractors”, estaba compuesto por las empresas Balfour beatty Construction, Constain, Tarmac Construcction, y Wimpey International Construction. Por el lado francés estaba “France Manche”, quién después formaría “Transmanche Construction”, compuesta por Bouygues S.A., Spie Batignolles S.A, Credit Lyonnais, Société Auxiliaire d’Entreprise S.A y la Société Générale d’Entreprises S.A. Estos diez contratistas poseían una vasta experiencia en la construcción de túneles, en obras d emecánica de suelos y de ingeniería eléctrica. Ambos conjuntos de empresas estaban soportados financieramente por bancos de sus respectivos países. En la agrupación inglesa, participaba “the Natinal Westminster Bank” y el “Midland Bank”. En el grupo Francés estaba el “Banque Nationale de París”, y el “Banque Indosuez”. En octubre de 1985, los consorcios constructores de ambos países se fusionaron para formar formalmente Transmanche Link, quién fue contratada finalmente para construir el túnel bajo el Canal de la Mancha, para su cliente el grupo Eurotúnel, quien será su propietario y operador en el periodo de explotación del proyecto. Para Transmanche Link la construcción del túnel no estaba ajena a los claros conflictos políticos entre ambos países, existía una suerte de competencia acerca de qué lado, el Francés o el Inglés, llegaría primero a excavar hasta la primera mitad del trayecto del túnel, quién presentaría menos estadísticas de accidentes laborales, quien cruzaría por primera vez el túnel, entre otras propias de la relación histórica que habían llevado ambas naciones desde hace siglos. Por otro lado las disputas financieras hicieron eco durante todo el proceso de construcción. Grupos políticos de ambos países debatían sobre, en su juicio, el gasto excesivo de recursos que financiaban el proyecto, el incumplimiento de los plazos, la aparición de variables no contempladas en el proyecto que incrementaban a diario el presupuesto, los detractores a las obras, la influencia privada del sector inversionista, entre otros, eran aspectos que ponían presión adicional sobre los constructores de ambas naciones.


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Construcción y Manejo de las Obras

La construcción del proyecto se inició en diciembre de 1986. La empresa constructora desarrolladora del proyecto fue Trasmanche Link, quienes debieron utilizar tecnología de punta para explorar el océano y hallar una roca lo suficientemente estable, como para guiar el trazado del túnel a través de ella. La principal observación fue la observación de un tipo de roca en las costas inglesas que parecía ser impermeable al agua, y era lo suficientemente resistente como para perforar en ella y que esta no colapsara. De esta forma, si un estudio topográfico podía seguir el trazado de esta roca a través del canal, sería posible la construcción asegurando que el agua no penetraría en las faenas de trabajo. Para desarrollar un correcto trazado, descubriendo la trayectoria del estrato de roca más conveniente para realizar el proyecto, los geólogos tuvieron que taladrar alrededor de 12 agujeros en el lecho marino y de esta forma introducir unos emisores de ondas de sonido, de forma tal, que al medir los cambios de velocidad de propagación de estas ondas, sería posible inferir las diferentes magnitudes de estratos de roca y tierra sobre los que se trabajaría. El estrato elegido fue una tipo de caliza margosa compacta, denominada “tiza azul”. Pues bien, este tipo de roca posee una resistencia media aproximada de entre 12 a 25 MPa, por lo tanto es lo suficientemente blanda y relativamente fácil de excavar para una tuneladora como las que se usaron en el proyecto. Pero más que su resistencia, su impermeabilidad es la cualidad que era más útil para los constructores del túnel, esto es evidente al comprobar que al contener comprobar que su color, más bien gris azulado, deriva directamente de componentes sulfurosos no oxidados por las favorables condiciones de impermeabilidad que presenta el elemento. Ahora bien, el estrato se encontraba ubicado, el trayecto trazado y los equipos listos, sin embargo siempre, y dentro del contexto de incertidumbre que reina el rubro de la construcción, existen variables que no dependen directamente de quien ejecuta las obras. Si bien el trazado del proyecto y el estrato era conocido, el estudio de sondeo era capaz de ubicar la roca competente para el proyecto, pero no así determinar la calidad de esta roca. Por lo tanto este mismo punto de interés, produciría posteriormente graves problemas en la ejecución del túnel.


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Cada nación contaba con dos grupos de trabajadores de 4000 hombres cada uno. El grupo del lado Inglés eran hombres con experiencia en construcciones tuneleras, mientras que los del lado Francés eran inexperimentados obreros reclutados para el proyecto a los cuales se les había capacitado previo al inicio de las faenas constructivas. En su construcción se utilizaron bandas transportadores para el retiro de las miles de toneladas diarias de tierra y roca que se extraían, brazos robots para la colocación de los elementos de revestimiento de las paredes del túnel que a su vez conformaban el sostenimiento del mismo; vagones de trenes para el traslado de los trabajadores a través del túnel, camiones de carga pesada para transportar en superficie tanto los residuos de la excavación como las dovelas de revestimiento, grúas, sistema de guía laser, sistemas de ventilación, además de todo el recurso profesional necesario para la realización del proyecto, entre ellos ingenieros en jefe, topógrafos, geólogos, geofísicos e ingenieros de especialización atingente al proyecto.

El contexto y la tensión política en la construcción del Túnel En un primer inicio, las obras de construcción cumplían los plazos, pero en vista de los primeros conflictos y retrasos de los procedimientos de construcción, los problemas comenzaron a surgir. La competitividad, casi natural a este nivel, existente entre ambos países, el reino Unido y las constantes disputas de partidos políticos por el financiamiento y el gasto exacerbado que había llevado hasta entonces la construcción del proyecto, hacían aún más tensa la situación. En mayo de 1989, un estadounidense llamado Jack Lemley fue contratado por la Transmanche Link, para ejercer como director ejecutivo del proyecto. Cuando llego al escenario del túnel, su primera impresión fue de desconcierto, debido a que básicamente se encontró, con dos equipos de trabajo, uno Francés y otro Inglés, totalmente independiente el uno del otro. Ya el conflicto no sólo era político, sino que había llegado inclusive a 40 metros bajo el lecho marino. Este personaje contribuyó significativamente a mejorar las relaciones y la comunicación entre ambos equipos de trabajo, fue unificando gradualmente a los contratistas de ambos lados del canal, apoyando con fundamentos y medidas de gestión que repercutieron en la reducción paulatina de costos innecesarios. De la misma forma, contribuyó a reafirmar el compromiso que lograr cumplir el programa inicial.


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Maquinaria y Abastecimiento El túnel se excavó mediante el uso de tuneladoras. Las tuneladoras de este proyecto fueron especialmente diseñadas para la excavación de este. La del lado inglés era mucho más rápida, y su coraza exterior de ataque se encontraba sin revestir. Los franceses, por otro lado, fueron más conservadores, y aunque su excavadora era notablemente más lenta que la del equipo inglés, estaba diseñada con un revestimiento que la hacía impermeable en caso de que, por algún motivo, se filtrara agua a través del túnel. Básicamente una tuneladora es un equipo de excavación mecanizada a sección completa que realiza el avance del túnel mediante una cabeza frontal giratoria que cuenta con elementos de corte que funcionan mediante motores hidráulicos, alimentados con energía eléctrica, y que se desplaza mediante el empuje producido por un sistema de gatos perimetrales, o bien, zapatas móviles. Tras de él, existen una serie de plataformas que además de permitir la colocación inmediata de sostenimiento, alberga otros equipos secundarios, pero de gran valor, tales como equipos de ventilación, evacuación de material excavado, guía de la máquina, depósitos de mortero cuando corresponda, entre otras.8 Para guiar a las tuneladoras y asegurarse de que siguen la excavación por la ruta adecuada, se utilizan equipos de guía laser. Estos equipos buscan puntos de referencia opuestos al sentido de avance, es decir, dirige sus coordenadas hacia de dónde vienen, de esta forma y dado que en el túnel a simple vista no existe, con certeza, una visión de hacia dónde se dirige la excavación, para la construcción del túnel se utiliza el sentido inverso, y se monitorea el trayecto que ya se ha hecho, y desde allí se compara con la ruta de trazado asignada. De esta forma el equipo de monitoreo de guía laser es capaz de decirle al conductor de la tuneladora, si tiene que moverse a la izquierda o a la derecha, arriba o abajo.

Imagen N°4: Tuneladora Francesa 9

8 Extraído desde: Priego de Los Santos, Enrique. “Túneles y tuneladoras”.Universidad Politécnica de

Valencia. 2009. 9 Tuneladora Francesa que recorrió por primera vez el Túnel del Canal de la Mancha una vez que la

excavadora del lado Inglés quedara enterrada para siempre bajo el canal. Imagen extraída desde: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2780914&page=23


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Además para el correcto sostenimiento del túnel, conforme avanza la excavación, se utilizan las denominadas Dovelas de sostenimiento. Éstas, están constituidas por elementos prefabricados de hormigón armado, que además para el caso específico del túnel del canal, se le agregó granito, de forma de aumentar su resistencia y durabilidad al momento de emplearse. Estos elementos, y con la ayuda de brazos hidráulicos robotizados, se atornillan entre sí logrando conformar un anillo cilíndrico. Su confección y geometría es la más adecuada para enfrentar trabajos de sostenimiento, cuyo proceso finaliza con la inyección de mortero en el espacio entre dovelas, de forma de evitar desplazamientos, roturas y7o asentamientos de estas mismas. Por otro lado, no sólo dentro del túnel se encuentra el trabajo más gravitante y decisivo. En la superficie el montaje de organización y abastecimiento para suministrar las dovelas al interior del túnel era gigantesco. En ambas costas, se encontraban emplazadas gigantes industria elaboradores de material para sostén y revestimiento de los túneles. Existían por lo menos tres puntos críticos: primero la producción no podía detenerse, ni tampoco el suministro hacia el túnel, segundo el trasporte de las dovelas al exterior del túnel exigía un nivel estratégico adicional en la superficie, pues se consumían altos recursos en su movilización mediante ferrocarriles y camiones de carga, inclusive la evacuación de las más de 36000 toneladas de tierra y roca que se extraían a diario, implicaba necesariamente un nivel de programación y coordinación elevado. En un tercer aspecto, las superficies de acopio que debían estar disponible para albergar la elevada cantidad de elementos de sostén, al menos en el lado inglés, era sumamente escasa. La costa Francesa presenta grandes explanadas, amplias y particularmente llanas, de forma que el espacio disponible previo a la entrada del túnel, permitía la instalación, sin mayores problemas, de la fábrica de elementos de hormigón armados y su posterior acopio. En cambio la Costa Inglesa, desde la orilla del mar presenta una geografía abundante en acantilados y ensenadas, de forma que el espacio disponible y necesario para el acopio e instalación de procesos constructivos era críticamente reducido. Es más, si no se encontraba una rápida solución a este problema, y dado que el avance de la tuneladora inglesa era mejor que lo previsto, lo que implicaba a su vez que la demanda por elementos de sostén fuera mayor, se produciría un déficit de dovelas de revestimiento que a su vez condicionaría el avance de la excavación paralizando las obras en su totalidad. Otro punto importantísimo era la necesidad de mantener el aire respirable a esa magnitud de distancia y profundidad, éste fue otro de los desafíos de los constructores del túnel, además si a eso le agregamos, la potencialidad de encontrar aire contaminado en el interior del túnel, o bien gases tóxicos, el problema era aún más elocuente. De la misma forma en marzo de 1988, en el túnel de servicio del lado británico comienza a filtrarse agua de mar a través de las paredes del túnel. El caudal al que llegó a filtrarse el agua, fue próximo a los 300 litros por segundo, las obras debían paralizarse de inmediato y la urgencia por encontrar un diagnóstico de la situación y una rápida solución dejó entrever el gran peligro que se enfrentaba. En consecuencia, si bien en ambos lados de la excavación, tanto el Inglés como el Francés, se encontró agua que penetraba el túnel, el mayor problema se suscitó en el equipo del Reino Unido, al no considerar una maquinaria de excavación impermeabilizada, el agua hizo corto circuitos en la tuneladora, dejando en un muy mal escenario al todo el equipo, comprometiendo el avance de las obras y los plazos de ejecución.


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El escenario del Financiamiento privado para infraestructura

pública

Todos las problemáticas que sucedieron en la construcción del túnel del canal de la mancha, no hacían más que elevar día tras día el implacable presupuesto inicial. Todos los detalles no previstos, las dificultades de comunicación apropiadas entre ambas naciones, la carrera por llegar primero al punto medio de la excavación, entre otras razones, fueron causa directa de que los plazos no se cumplieran. Es decir, más plazo, más dinero. Dinero que no estaba dispuesto a financiar la iniciativa privada, menos aún sin un respaldo gubernamental de por medio. En definitiva la preocupación por no sobrepasar el presupuesto era justificada, puesto que se estimaba que cada hora fuera del horario inicialmente previsto, costaría alrededor de 60 mil euros. Las financiaciones de proyectos como el de Euro túnel, en donde los inversionistas y prestamistas aportan el capital y la asistencia financiera, en donde además aceptan los riesgos que del proyecto se devenguen, y declaran que la única retribución del capital utilizado, vendrá de mano de las rentas que el proyecto pueda generar, hace que el escenario constructivo esté bajo una presión importante. El proyecto de construcción del túnel bajo el canal, lo asume una única empresa totalmente privada, que deberá encargarse de la financiación, la construcción y posterior explotación, en el marco de una concesión de 55 años, sin respaldo ni ayuda alguna, de las naciones involucradas en el proceso.10 El costo del proyecto final bordeaba los 12 mil millones de euros, es decir, más del doble proyectado en un inicio. En 1987, a un año de comenzados los trabajos, las relaciones entre Transmanche Link y Eurotunnel, ya eran complicadas, básicamente porque en ese corto lapso de tiempo, ya se estimaba que el presupuesto proyectado no alcanzaría a cubrir la totalidad de la inversión de su construcción. Tan sólo en las obras de montaje inicial y sus costos asociados, se hacía evidente que Eurotunnel se quedaría sin dinero antes de que el túnel se terminara. Cuando Eurotúnel necesitaba más dinero en efectivo para seguir la construcción, este dinero provenía de los inversores, dinero adicional que no poseía ningún respaldo fiscal, y que sólo correspondía al anhelo de terminar la construcción del proyecto y poder entonces, con el paso del tiempo, llegar a rentabilizar con la explotación del túnel. De esta forma si bien la empresa constructora no se fue a la quiebra, fue básicamente por la disposición de los inversionistas en seguir aportando dinero para su construcción

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Martinand, Claude. “La financiación privada de los equipamientos Públicos”. Pág.65.Dirección de Asuntos económicos e Internacionales. 1993.


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Estadísticas finales El túnel del Canal de la Mancha abrió sus puertas al público en 1994, después de una tormenta de protestas, problemas en su ejecución y desarrollo, y de una suculenta suma de deudas financieras, que hasta la actualidad no ha logrado saldar. El túnel posee una longitud final de 50,4 Km, de los cuales aproximadamente 31,4 son submarinos. En su punto más profundo el túnel alcanza los 75 m. Cuenta con una capacidad para 600 trenes cada día en ambos sentidos, equipado con trenes del tipo lanzadera, capaces de transportar autos y camiones, en un viaje de dura alrededor de 35 minutos. Su recorrido se realiza entre Cheriton cerca de Folkstone, en el condado de Kent, Inglaterra, y finaliza en el Coquelles cerca de Calais, Francia. Diez constructoras participaron de su ejecución, asociadas en el consorcio Británico- Francés Transmanche Link. Además participaron 5 Bancos e inversores privados como financistas directos del proyecto. La empleabilidad máxima que alcanzó a obtener el proyecto fue de 15.000 trabajadores, de ellos 10 murieron entre 1987 y 1993, 8 eran Británicos y 2 Franceses. La compañía explotadora del proyecto posee tres servicios. El primero es una lanzadera de que básicamente es un servicio de carga y descarga para los vehículos de camino incluyendo los camiones. En un segundo servicio se tiene a los trenes de pasajeros, este serivicio se vende como el tren Eurostar equipado con todos los servicios y comodidades para un viaje confortable, y por último posee trenes de carga general. Las predicciones del tráfico medio anual que se establecieron en los estudios preliminares para el Eurotúnel eran muy optimistas, y han diferido de la realidad desde los inicios de su funcionamiento, es por esto que desafío para el grupo económico financista continúa en la actualidad..


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Fuentes de Información

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Eurotúnel_ Desafío Estratégico entre Dos Naciones