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Tesis de Maestría
Evaluación del riesgo deEvaluación del riesgo deintroducción de especies invasorasintroducción de especies invasoras
en agua de lastre en buques queen agua de lastre en buques queoperan en el puerto de Buenos Airesoperan en el puerto de Buenos Aires
Avila Velandia, María Fernanda
2016-11-11
Este documento forma parte de la colección de tesis doctorales y de maestría de la BibliotecaCentral Dr. Luis Federico Leloir, disponible en digital.bl.fcen.uba.ar. Su utilización debe seracompañada por la cita bibliográfica con reconocimiento de la fuente.
This document is part of the doctoral theses collection of the Central Library Dr. Luis FedericoLeloir, available in digital.bl.fcen.uba.ar. It should be used accompanied by the correspondingcitation acknowledging the source.
Cita tipo APA:
Avila Velandia, María Fernanda. (2016-11-11). Evaluación del riesgo de introducción de especiesinvasoras en agua de lastre en buques que operan en el puerto de Buenos Aires. Facultad deCiencias Exactas y Naturales. Universidad de Buenos Aires.
Cita tipo Chicago:
Avila Velandia, María Fernanda. "Evaluación del riesgo de introducción de especies invasorasen agua de lastre en buques que operan en el puerto de Buenos Aires". Facultad de CienciasExactas y Naturales. Universidad de Buenos Aires. 2016-11-11.
UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y NATURALES
MAESTRÍA EN CIENCIAS AMBIENTALES
Evaluación del riesgo de introducción de especies invasoras en agua de lastre en buques que operan en el puerto de Buenos
Aires
Tesis presentada para optar por el título de Magister de la Universidad de Buenos Aires en Ciencias Ambientales
Biól. María Fernanda Ávila Velandia
Director de Tesis: Dr. Demetrio Boltovskoy
Codirector de Tesis: Dr. Francisco Sylvester
Ciudad Autónoma de Buenos Aires - 2016
1
CONTENIDO
RESUMEN ..................................................................................................... 3
SUMMARY ................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 6
MATERIALES y MÉTODOS ..................................................................... 17
Área de estudio ............................................................................................. 17
Relevamiento del tráfico de buques y los movimientos de agua de
lastre declarados en el Puerto de Buenos Aires ........................................... 17
Evaluación de las inconsistencias en las planillas de agua de lastre .......... 19
Evaluación de la confiabilidad de los reportes de descarga de agua
de lastre ........................................................................................................ 20
Evaluación del riesgo de introducción de especies invasoras ..................... 31
RESULTADOS ............................................................................................ 28
Relevamiento del tráfico de buques y los movimientos de agua de
lastre declarados en el Puerto de Buenos Aires ........................................... 28
Evaluación de las inconsistencias en las planillas de agua de lastre .......... 29
Evaluación de la confiabilidad de los reportes de movimiento de
agua de lastre ............................................................................................... 30
Evaluación del riesgo de introducción de especies invasoras ..................... 31
DISCUSIÓN ................................................................................................. 33
CONCLUSIONES ........................................................................................ 39
AGRADECIMIENTOS ................................................................................ 42
Epígrafes de Figuras y Tablas ...................................................................... 43
Epígrafes de los Apéndices .......................................................................... 47
Epígrafes de los Apéndices .......................................................................... 47
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 48
Epígrafes de los Apéndices .......................................................................... 47
Figuras .......................................................................................................... 55
Tablas ........................................................................................................... 77
Apéndices ..................................................................................................... 81
2
RESUMEN La creciente movilidad de personas y mercaderías entre los países del mundo generó un
aumento de los impactos ecológicos en general, y de los relacionados con la introducción
de especies exóticas en particular. Estas introducciones han causado dramáticos efectos en
ambientes terrestres, marinos y de agua dulce, frecuentemente con severas consecuencias
económicas y ambientales. Para los organismos acuáticos, la fuente de introducción de
especies más importante es el agua de lastre de los buques comerciales. Se estima que en el
mundo se movilizan entre 3000 y 5000 millones de toneladas de agua de lastre por año,
transportando unas 7000 especies de animales y plantas. Si bien existe reglamentación tanto
nacional como internacional orientada a mitigar estos problemas, el grado de cumplimiento
de estas normas es cuestionable. Con el fin de verificar el cumplimiento de las reglas en
vigencia, llevamos a cabo un relevamiento de las declaraciones de entrada y de manejo de
agua de lastre presentadas por todos los buques que ingresaron al Puerto de Buenos Aires
entre junio de 2010 y junio de 2011. Los resultados indican que en más del 70% de las
entradas a puerto (del mismo o diferentes buques) la información referente al agua de lastre
es inexistente o seriamente deficiente, imposibilitando una evaluación objetiva del grado de
riesgo involucrado en el vertido de aguas de lastre en el puerto y sus inmediaciones. Para
llevar a cabo una verificación independiente de las declaraciones de manejo de agua de
lastre suministradas por los buques, contrastamos los volúmenes de agua descargada
declarados con estimaciones de los volúmenes que potencialmente podrían haber sido
eliminados en este puerto mediante la información del aumento en carga de los buques al
zarpar con respecto a la carga al entrar a puerto (esta diferencia normalmente se compensa
eliminando agua de lastre en el puerto correspondiente). Esta estimación sugiere que, si
bien solamente menos de una decena de entradas a puerto informaron la intención de
deslastrar en el mismo, en al menos 220 casos debe haber habido descarga de agua de lastre
en las inmediaciones del puerto de Buenos Aires. El grado de riesgo de estas descargas en
función de su probabilidad de introducir especies exóticas en el estuario del Río de la Plata
se estimó comparando la similitud ambiental (salinidad y temperatura) entre los sitios
declarados de origen del agua de lastre y el estuario, así como la proximidad geográfica y el
grado de conexión natural entre ambas zonas. Este análisis indica que, para las zonas de
3
agua dulce y mixohalina del estuario, el tráfico del período estudiado representa un riesgo
nulo o muy bajo. Por el contrario, el riesgo para la zona marina de las costas de Buenos
Aires fue alto según nuestras estimaciones. Se esbozan lineamientos generales orientados a
mitigar los problemas detectados y fortalecer las capacidades locales para fiscalizar más
eficientemente el cumplimiento de las normas vigentes en la materia.
4
SUMMARY
The growing international mobility of people and goods around the world has had growing
environmental impacts, in particular those associated with the introduction of alien species.
Some of these introductions have had dramatic impacts on terrestrial, marine and
freshwater habitats, often with severe economic and environmental consequences. For
aquatic plants and animals, the most important source of biological introductions is the
ballast water of commercial vessels. Around 3000-5000 millions metric tons of ballast
water are carried around the world each year, transporting ~7000 species. Although
transport and discharge of ballast water are regulated both on the international and on
national levels, compliance with these regulations is questionable. In order to assess the
degree of compliance with current regulations, we surveyed the ballast water reporting
forms submitted by all incoming vessels in the port of Buenos Aires between June 2010
and June 2011. Our analyses show that for over 70% of the port calls (by the same or
different vessels), ballast water-related information is severely flawed or missing
altogether, precluding an objective assessment of the risk associated with the introduction
of species in this area. In order to perform an independent assessment, we contrasted the
information contained in the ballast water reporting forms with that on the weight of the
cargo of each vessel on arrival and on departure, assuming that for ships that left with more
cargo than they had upon arrival differences in weight have most probably been
compensated with ballast water discharges in or close to Buenos Aires. This analysis
suggests that, while only about 10 ships reported having deballasted in Buenos Aires, at
least 220 port calls are very likely to have been associated with ballast water discharges.
The risk of introduction of alien species associated with these discharges was analyzed
assessing the environmental similarity (temperature and salinity) between the Río de la
Plata estuary and the donor areas (according to the ballast water reporting forms), as well as
the natural geographic connectedness between the two. Our results indicate that for the
freshwater and the brackish sections of the estuary the risk was none or very low. On the
other hand, for the offshore, marine section, the risk was much higher. We offer some
guidelines aimed at mitigating the problems detected and discuss capacity-building
measures for more efficiently dealing with the problem of enforcing compliance with
current and future ballast water management regulations locally.
5
INTRODUCCIÓN
Los buques mercantes están diseñados para poder navegar con volúmenes de carga
variables, desde totalmente vacíos hasta cargados al tope de su capacidad. Sin embargo,
estas variaciones afectan muy significativamente la ubicación del centro de gravedad
vertical del buque: cuanto menos carga llevan - menor es su calado o, en otras palabras,
están menos sumergidos en el agua. Elevar el centro de gravedad es ventajoso ya que
disminuye la llamada obra viva del buque, es decir la superficie en contacto con el agua y
por ende la fricción con el líquido, posibilitando un desplazamiento más rápido con la
misma propulsión. Sin embargo, esto también disminuye la estabilidad del buque en el
agua, aumentando el riesgo de escoras extremas y, eventualmente, el vuelco total (Fig. 1).
En consecuencia, cuando un buque viaja vacío o lleva poca carga debe compensar esa falta
de peso con algún material que baje su centro de gravedad y aumente su estabilidad.
Hasta el siglo XIX, el lastre que utilizaban los buques era sólido, consistente en rocas que
se cargaban y descargaban en los puertos donde operaba. La energía eléctrica y las
posibilidades de movilizar grandes cantidades de lastre líquido en tiempos razonablemente
cortos no estaban disponibles. Hacia fines del siglo XIX la industria naviera fue
evolucionando hacia la construcción de embarcaciones de metal, de mayor tamaño y con
mayor velocidad de navegación. Los buques comenzaron a permanecer menos tiempo en
cada puerto, recorrer mayores distancias en menos tiempo, y el lastre sólido fue
reemplazado por agua. El agua tiene la ventaja de estar siempre disponible y, mediante el
uso de bombas eléctricas de gran capacidad, su carga y descarga son rápidas y pueden ser
automatizadas con un mínimo de intervención humana.
Obviamente, para poder utilizar agua en vez de lastre sólido los buques debieron modificar
su construcción, proveyéndose de tanques estratégicamente distribuidos en proa, popa, las
bandas y el fondo (Fig. 2, 3). Estos tanques son los que reciben el agua de lastre (tomada
directamente en el puerto o en altamar) que es movilizada por medio de bombas de muy
alta capacidad. Cuando el agua es desagotada, normalmente se vuelca directamente en el
medio. Estos tanques generalmente son monopropósito y solamente se utilizan para agua de
6
lastre. Menos frecuentemente, pueden ser multipropósito, en cuyo caso ocasionalmente
también se utilizan para transportar carga líquida (hidrocarburos, aceites, etc.).
Con el comienzo del uso de agua en vez de rocas en calidad de lastre para los buques
comerciales surgió un problema prácticamente inexistente hasta ese momento: el transporte
involuntario dentro del buque de especies acuáticas de una región del globo a otra. Las
incrustaciones biológicas sobre el casco de los buques habían transportado organismos
marinos a lo largo del globo desde hace siglos, pero estos organismos no tenían posibilidad
de sobrevivir en hábitats de agua dulce (Carlton y Hodder 1995). El agua de lastre no sólo
exacerbó este problema, sino que también permitió transportar especies acuáticas de un
puerto de agua dulce a otro sin que estos organismos fueran expuestos a los efectos nocivos
de la salinidad marina. Cuando un buque carga agua de lastre lo hace conjuntamente con
los organismos que habitan el lugar, tanto planctónicos como bentónicos y nectónicos, y
muy frecuentemente también incorpora sedimentos locales con su correspondiente flora y
su fauna. Gran parte de estos organismos mueren en los tanques durante la travesía, pero
muchos sobreviven al viaje, tanto en forma vegetativa como en forma de quistes, huevos,
estadíos de resistencia o preimaginales, etc. Estos sobrevivientes son descargados en un
puerto diferente cuando el agua de lastre se evacúa para tomar carga a bordo. Nuevamente,
muchos de ellos mueren en el lugar, sobre todo si las condiciones ambientales del mismo
son muy disímiles a aquéllas de donde proviene el organismo. También hay alta mortalidad
por predación por parte de la fauna local. Sin embargo, algunos de los que sobrevivieron al
viaje encuentran en la zona de descarga un ambiente propicio para asentarse y formar
poblaciones estables. En muchos casos, estas nuevas especies se integran a los ecosistemas
locales sin producir modificaciones importantes. Sus densidades se mantienen bajo control
por predación, competencia o enfermedades, y su capacidad de prevalecer sobre los
organismos autóctonos desplazándolos es muy limitada. Estas especies son llamadas
"especies introducidas", es decir, organismos que han viajado desde su área de distribución
natural ayudados por el hombre, y no por medios propios.
Sin embargo, ocasionalmente los nuevos habitantes pueden crecer desmedidamente, tanto
en cantidad como en extensión areal, monopolizar espacio y recursos y volverse un
7
componente funcionalmente dominante del sistema colonizado. A diferencia de la mayoría
de las especies introducidas que se integran desapercibidamente en los ecosistemas locales,
a estas especies particularmente exitosas y agresivas se las suele llamar "especies
invasoras" (Gollasch y Leppakoski 1999, Driesche y Driesche 2000, Ruiz et al. 2000, Byers
et al. 2002, Cox 2002, Gollasch 2002).
Los mecanismos involucrados en la introducción de especies son numerosos, incluyendo la
dispersión accidental con mercaderías y sus embalajes, el trasplante deliberado para fines
ornamentales (principalmente plantas), comercio de mascotas, acuarismo, ganadería,
agricultura, silvicultura y acuicultura, introducción y cría para la caza o la pesca,
introducción para el control biológico de plagas, dispersión de epibiontes y parásitos
humanos y de animales asociados con el hombre, etc. (Cox 2002; Fig. 4). En la actualidad,
para los organismos acuáticos las vías más importantes de introducción de especies son las
incrustaciones biológicas en cascos de buques (Gollasch 2002, Sylvester y MacIsaac 2010,
Sylvester et al. 2011) y, principalmente, el agua de lastre (Grigorovich et al. 2003, Gregg et
al. 2009) (Fig. 5).
La cantidad, tamaño y capacidad de los buques mercantes fueron en constante aumento
durante los últimos decenios (Fig. 6). En el año 2013 han comenzado a navegar gigantes
portacontenedores de 400 m de eslora y medio millón de toneladas, los llamados categoría
Triple E. Una idea de la importancia del comercio marítimo la da el hecho que el 80% de
los bienes que se trafican en el mundo lo hacen por vía marítima. En términos de agua de
lastre movilizada, ello representa entre 3000 y 5000 millones de toneladas por año (cada
buque posee hasta más de 30 tanques de agua de lastre cuya capacidad sumada puede
exceder los 30,000 m3). Se estima que este volumen transporta anualmente unas 7000
especies de animales y plantas de un lugar a otro (Carlton 1985, 1999).
Una de las primeras evidencias de que el agua de lastre contribuye a la dispersión de
especies exóticas fue la ocurrencia masiva de una diatomea asiática, Biddulphia sinensis, en
el Mar del Norte. Pero solamente en los años 70 la comunidad científica comenzó a reparar
en el problema con mayor detenimiento. A fines de los 80 Canadá y Australia, acuciados
8
por varios eventos de introducciones de especies marinas indeseables, recurrieron al Comité
de Protección Ambiental de la OMI (Organización Marítima Internacional) planteando los
inconvenientes observados, algunos de los cuales tuvieron efectos catastróficos.
Por ejemplo, en la década de 1980, la pesquería de la anchoa europea (Engraulis
encrasicolus) colapsó en el Mar Negro y dejó sin trabajo a miles de pescadores y operarios.
La causa del colapso fue el ingreso (vía agua de lastre) y proliferación descontrolada de un
ctenóforo (Mnemiopsis leidyi) (Fig. 5) originario de aguas costeras del Atlántico
norteamericano, que se alimenta de larvas de peces y otros animales integrantes de la dieta
de la anchoa. La reproducción descontrolada de este invertebrado dejó sin alimento y sin
descendientes a los peces, afectando seriamente la economía de numerosas ciudades de
Turquía, Ucrania, Rumania y Bulgaria (Kideys 2002).Curiosamente, unos años más tarde,
también con agua de lastre, ingresó en el Mar Negro otra especie de ctenóforo proveniente
de la misma región (Beroe ovata) que se alimenta del primero, reduciendo las poblaciones
de Mnemiopsis leidyi y permitiendo el restablecimiento de la pesquería de Engraulis
encrasicolus.
Otro ejemplo destacable es la introducción del bivalvo de agua dulce, el mejillón cebra
(Dreissena polymorpha) (Fig. 5), en América del Norte. Este molusco es oriundo de la zona
del Mar Caspio, en el sur de Rusia. Desde el siglo XVIII se ha ido expandiendo hacia
Europa occidental a través de ríos y canales construidos para facilitar la navegación y
comercio entre países. En 1987 fue introducido en los Grandes Lagos, en el norte de los
EEUU, con agua de lastre de buques provenientes de Europa. La expansión geográfica del
mejillón cebra fue explosiva, y actualmente está presente en casi todos los estados de ese
país, desde Canadá hasta el Golfo de México, y desde las costas del Atlántico hasta las del
Pacífico (Benson 2014). Este animal ha tenido un impacto muy importante, tanto sobre los
ecosistemas acuáticos invadidos, como sobre las actividades humanas. En los ríos y lagos
donde se establece aumenta la concentración de amonio y nutrientes (fosfatos y nitratos) en
el agua, disminuye las concentraciones de fito- y zooplancton, aumenta la transparencia del
agua, modifica la estratificación térmica y las concentraciones de oxígeno disuelto, afecta
las densidades de cianobacterias, aumenta la biomasa y diversidad de organismos
9
bentónicos, y compite con muchas especies nativas (Kelly et al. 2010). Uno de sus
impactos más importantes sobre las actividades humanas es su tendencia a crecer dentro de
las tuberías y demás instalaciones de agua cruda que es utilizada por plantas industriales y
energéticas para procesamiento y refrigeración. Las colonias de moluscos ocluyen tuberías,
filtros y demás componentes obligando a multiplicar las inversiones de dinero y horas-
hombre para paliar los problemas (Mackie y Claudi 2010). Se calcula que en América del
Norte estos inconvenientes le cuestan a la industria muchos millones de dólares anuales
(Pimentel 2002, Colautti et al. 2006).
En América del Sur ocurrió algo muy semejante con el mejillón dorado, Limnoperna
fortunei (Fig. 5). Este pequeño bivalvo de agua dulce llegó alrededor de 1990 con el agua
de lastre de buques mercantes provenientes del sudeste de China, área de donde es
originario, y en tiempos históricos se dispersó en Indochina (Laos, Cambodia, Vietnam,
Tailandia; Morton y Dinesen 2010). En alrededor de 20 años se dispersó desde el estuario
del Río de La Plata hasta el Pantanal y el río Paranaiba (Brasil, Paraguay), y desde la
Provincia de Córdoba hasta el Océano Atlántico (Darrigran 2002, Boltovskoy et al. 2006,
Oliveira et al. 2015). Sus efectos sobre las plantas industriales han sido prácticamente
iguales a los observados con el mejillón cebra afectando, a veces muy seriamente, a todo
tipo de actividades, incluyendo plantas de procesamiento de agua (e.g., AySA La Plata,
Palermo, Bernal), generadoras nucleares (Central Nuclear Embalse, Atucha I y II; Fig. 7),
hidroeléctricas (Itaipú, Yacyretá, Salto Grande, Embalse, Piedras Moras, San Roque),
generadoras térmicas (Central Puerto), refinerías (Shell CAPSA, ESSO Campana), granjas
de peces (pacú in Itaipú, Brasil; esturión en Río Negro, Uruguay), acueductos y canales de
irrigación (en China, Japón), etc. (Boltovskoy et al. 2015).
En cuanto a los impactos sobre el ambiente, los mecanismos por los cuales éstos se
producen también son idénticos a los del mejillón cebra, pero los efectos finales sobre el
medio y las plantas y animales frecuentemente difieren muy significativamente (Karatayev
et al. 2010, Boltovskoy et al. 2013, Boltovskoy y Correa 2015).
10
El ritmo de introducción de especies acuáticas obviamente depende, entre otros factores, de
la actividad portuaria. Por ejemplo, en la bahía de San Francisco (California), donde están
ubicados algunos de los puertos más activos del mundo (Oakland, San Francisco,
Sacramento, Stockton), se han registrado unas 450 especies introducidas, y el ritmo ha ido
en aumento en los últimos años. Entre 1851 y 1960 ingresaba una especie nueva cada 55
semanas, mientras que entre 1961 y 1995 la tasa fue de una especie nueva cada 14
semanas(Cohen y Carlton 1995).
En la Argentina la situación no es tan alarmante, pero la cantidad de especies exóticas que
se establecen anualmente en sus tierras y aguas también es muy importante. Actualmente se
conocen unas 650 especies introducidas, muchas de ellas acuáticas (Fig. 8). En
comparación con otros lugares del mundo estos números son moderados (Boltovskoy et al.
2011). Ello se debe a la baja actividad de los puertos argentinos, al hecho de estar ubicados
en el extremo de las derrotas de los buques comerciales, a que el mayor tráfico proviene de
países vecinos (de los que no es probable que lleguen especies que no estén ya viviendo en
estas aguas). También tienen importancia las condiciones costeras poco favorables para el
arraigo de organismos introducidos, por sus aguas frías y turbulentas, y la escasez de
sustratos duros y el stress por desecamiento de las zonas intermareales debido a los fuertes
vientos (Bertness et al. 2006, Boltovskoy et al. 2011, Correa y Almada 2013). A pesar de
ello, periódicamente se siguen registrando nuevas especies a lo largo de la costa (Chebez y
Rodríguez 2014, Schwindt et al. 2014).
Desde Uruguay hasta Tierra del Fuego se han registrado más de medio centenar de especies
introducidas y otro tanto cuyo origen es incierto (Orensanz et al. 2002, Schwindt 2008,
Bortolus et al. 2015) (Fig. 8). Muchos de los ambientes costeros han sido objeto de
modificaciones biológicas por parte de estas especies foráneas, entre las cuales se destacan
el cirripedio Balanus glandula, el poliqueto serpúlido Ficopomatus enigmaticus, la ostra
Crassostrea gigas y el alga Undaria pinnatifida. Los efectos sobre los ambientes
colonizados son múltiples, incluyendo la competencia con especies nativas y su exclusión,
la formación de arrecifes y otros sustratos, el consumo de alimento, etc. (Orensanz et al.
2002, Casas et al. 2004, Schwindt 2008). Algunos ejemplos de organismos introducidos en
11
las últimas décadas son el cangrejo verde (Carcinus maenas) (Hidalgo et al. 2005; Fig. 5) y
el caracol asiático depredador (Rapana venosa) (Giberto et al. 2006; Fig. 5). Esto muestra
claramente que el país está lejos de ser inmune al riesgo de las invasiones biológicas.
Desde hace un par de décadas, la Organización Marítima Internacional (OMI) está
trabajando sobre este problema patrocinando investigaciones, organizando reuniones de
consulta y trabajo, cursos, seminarios y programas internacionales vinculados con el
manejo del agua de lastre. Uno de los resultados más importantes de estas actividades ha
sido la elaboración de una serie de recomendaciones orientadas a mitigar las consecuencias
del uso de agua cruda tomada del ambiente como lastre de los buques. Luego de 14 años de
arduas negociaciones, el 13 de febrero de 2004, en una reunión celebrada en Londres, se
consensuó la Convención Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y
Sedimentos, consistente en la adopción de una serie de medidas para paliar el problema. La
principal acción recomendada fue realizar un recambio del agua de lastre en alta mar (Fig.
9), con el objeto de evitar el traslado de especies costeras o de agua dulce de un puerto a
otro. La justificación del procedimiento reside en que los organismos que habitan el océano
abierto no sobreviven en aguas costeras o dulces, y viceversa. Por ende los organismos
costeros y de agua dulce no representan un peligro para el océano abierto, mientras que las
especies del océano abierto no son riesgosas para los ambientes costeros y de agua dulce.
Estas normas incluyen la obligatoriedad de los buques de mantener un registro detallado y
actualizado de los movimientos del agua en todos los tanques de lastre a bordo, y de
entregar, en cada puerto, una copia de esta información conteniendo los últimos
movimientos de agua de lastre realizados.
En concordancia con estas normas, en 1998 la Prefectura Naval Argentina emitió un par de
ordenanzas (7/98 y 12/98) que regulan la descarga de agua de lastre en los puertos de la
cuenca del Plata y en trece áreas protegidas a lo largo de la costa marítima argentina (Fig.
10). La Ordenanza Nº 7/98, DPMA - Tomo 6, “Régimen para la protección del medio
ambiente. Prevención de la contaminación con organismos acuáticos en el lastre de los
buques destinados a puertos argentinos de la Cuenca del Plata", esboza una serie de
12
procedimientos con respecto al agua de lastre que deben seguir los buques de ultramar. La
medida central consiste en la obligatoriedad de realizar un recambio del agua de lastre en el
océano abierto, fuera del límite exterior del Río de la Plata. La norma técnica de aplicación
para esta ordenanza fue la Resolución A868(20) de la Organización Marítima Internacional,
“Directrices para el Control y la Gestión del Agua de Lastre de los Buques”. La Ordenanza
Nº 12/98, DPMA – Tomo 6 “Designación de zonas de protección especial en el litoral
argentino”, establece en su Art. 11 que previamente al ingreso a las Zonas de Protección
Especial se haya efectuado el cambio del agua de lastre, lastrando con agua tomada dentro
de las 150 millas náuticas inmediatamente anteriores al límite externo demarcado para la
zona que se trate.
En marzo de 2000 la OMI lanzó el programa Global Ballast Water Management
Programme o, más brevemente, GloBallast (su nombre completo es “Removal of Barriers
to the Effective Implementation of Ballast Water Control and Management Measures in
Developing Countries”). Esta iniciativa, financiada con 10.2 millones de dólares por el
Global Environmental Fund y los países intervinientes, tuvo como objetivo central el
desarrollo de un programa de monitoreo del agua de lastre. En él intervinieron 6 puertos de
6 países diferentes (China, Irán, India, Ucrania, Sudáfrica y Brasil), y originariamente se
planeó para el período entre marzo de 2000 y diciembre de 2004.
Los resultados de este programa, de su continuación - el GloBallast Phase 2, así como de
centenares de publicaciones e informes científicos y técnicos, mostraron las limitaciones
del recambio del agua de lastre en altamar como método de mitigación del ingreso de
especies introducidas (Hallegraeff y Bolch 1992, Bailey et al. 2003, Murphy et al. 2004,
Gregg et al. 2009). En consecuencia, la OMI elaboró directivas nuevas que contemplan una
mayor diversidad de situaciones, y que exigen parámetros de “limpieza” mínimos al agua
de lastre a descargar, más que regular procedimientos para llegar a ese grado de inocuidad
(Fig. 11). Sin embargo, estas nuevas directrices solamente entrarán en vigor 12 meses
después de ser ratificadas por al menos 30 países cuyas flotas mercantes representen al
menos el 35% de la flota mercante mundial (en términos de tonelaje). Al 6 de febrero de
2016 el Convenio Internacional para Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de
13
los Buques había sido ratificado por 47 estados cuyas flotas mercantes representan el
34.35% de la flota internacional. La Argentina ya había expresado su adhesión, pero hasta
mayo de 2016 aún no había completado la ratificación necesaria por parte de los órganos de
aplicación pertinentes, incluyendo el Congreso de la Nación.
La aplicación de estas normas, tanto la anterior como la que debería entrar en vigor
próximamente, no excluye el derecho de los países a establecer reglamentaciones locales
que los buques de ultramar deben cumplir cuando operan en sus aguas territoriales. De
hecho, varios países han adoptado acciones unilaterales para prevenir o minimizar los
riesgos de introducción de los organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Ya
en 1991, como consecuencia de una epidemia de cólera generada por aguas de lastre de
origen asiático que afectó a gran parte de las costas occidentales del continente americano,
en los EEUU se requería que todos los buques internacionales cambiaran su agua de lastre
antes de entrar en puertos de ese país.
Luego de su culminación, el programa el GloBallast Phase 2 fue continuado con el
GloBallast Partnerships 2007-2011, una iniciativa de cooperación internacional promovida
por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), el Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD) y la Organización Marítima Internacional (OMI) destinado a
asistir a países particularmente vulnerables a la introducción de especies exóticas a través
del agua de lastre de los buques, fortaleciendo aspectos políticos, legales e institucionales.
Su objetivo fue trabajar con los países interesados de América Latina, África, Mar
Mediterráneo, Caribe, Océano Pacífico y Mar Rojo en el fortalecimiento de capacidades
para el manejo de problemas relacionados con el agua de lastre. Los instrumentos técnicos,
jurídicos y operativos desarrollados involucran herramientas de legislación y fiscalización
aplicables a los buques internacionales. Para la Argentina, el Documento de Endoso sobre
el “Proyecto PDF-B del Programa GloBallast Partnerships” designa a la Prefectura Naval
Argentina como organismo de aplicación. Este programa es una iniciativa de cooperación a
escala internacional implementada por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial, el
Programa para las Naciones Unidas para el Desarrollo y la Organización Marítima
Internacional GEF/PNUD/OMI, con un presupuesto estimado de 17 millones de dólares
14
estadounidenses
(http://www.prefecturanaval.gov.ar/web/es/html/dpma_agua_de_lastre.php).
Si bien los aspectos técnicos y legales de este problema están adecuadamente cubiertos, la
efectiva implementación de las normas a nivel nacional es un problema diferente. Como
cualquier otra regla, para garantizar su cumplimiento estas normas requieren que exista una
fiscalización sostenida y eficiente. Lamentablemente, si bien se están realizando esfuerzos,
los resultados de un estudio llevado a cabo en 2007-2008 indican que en este sentido la
Argentina está lejos de la situación ideal (ver Discusión).A nivel nacional, estos trabajos
han producido cambios significativos y la forma de trabajar en la temática, incluyendo
capacitaciones al personal de prefectura en cuanto al muestreo de agua de lastre, seguridad
y protección ambiental, así como la adquisición de equipos de medición de salinidad para
quince puertos argentinos.
El objetivo central del presente trabajo es la verificación del grado de confiabilidad de la
información contenida en los reportes de agua de lastre que suministran a las autoridades
locales los buques mercantes que operan en el puerto de Buenos Aires. Si bien no todos los
detalles de la información contenida en esos formularios son verificables, hay muchos
aspectos que sí pueden ser controlados, y otros cuya certeza puede ponerse a prueba
cruzando la información disponible. Además, el análisis de estos reportes permite tipificar
el tráfico comercial de este puerto, definir áreas de origen y destino más frecuentes, tipos de
buque, volumen y origen del agua de lastre acarreado. El análisis de la información referida
al cambio del agua de lastre provee información acerca de las áreas de cambio utilizadas y
el riesgo potencial involucrado en el vertido de esas aguas en el puerto de Buenos Aires o
fuera de él, en la zona media o externa del estuario del Río de la Plata.
Uno de los problemas de mayor interés es la confiabilidad de la información consignada en
las planillas de manejo de agua de lastre en lo referente a la descarga de agua en el puerto o
en sus cercanías. Este detalle es el meollo del problema de la introducción de especies
exóticas con el agua de lastre, pero su fiscalización efectiva presenta serias dificultades.
Efectivamente, la única manera infalible de garantizar que no haya descarga de lastre
15
líquido desde tanques cuyo contenido no fue reemplazado en altamar es precintando las
llaves de las bombas correspondientes, procedimiento que debería llevarse a cabo en aguas
oceánicas fuera de la plataforma. Obviamente, esto no es factible ya que implicaría la
necesidad de abordar los buques muchas horas antes de su entrada a puerto, en aguas
oceánicas, por parte de personal de la Prefectura Naval Argentina(PNA). Aun así, la
eficiencia de esta operación para prevenir introducciones biológicas dependería de la
veracidad de lo consignado con referencia a la historia previa del contenido de cada uno de
los tanques de agua de lastre que, como se ha visto en estudios anteriores, no siempre es
confiable (King y Tamburri 2010, Boltovskoy et al. 2011, Correa y Almada 2013). Cada
vez hay más sistemas de trazado de posición de los buques y sus operaciones más
sofisticados, y una opción en el futuro podría ser la instalación obligatoria en los buques de
sistemas automáticos de registro simultáneo del funcionamiento de las bombas de los
tanques de agua de lastre y la posición del buque. Aunque sistemas de este tipo ya están
siendo ofrecidos por proveedores comerciales (e.g., PSM Instrumentation, ver
http://www.psmmarine.com), su implementación a escala global parece distante. En
consecuencia, hoy por hoy resulta imprescindible recurrir a indicadores indirectos que
permitan verificar con un grado de precisión aceptable la confiabilidad de la información
recibida en puerto.
En este sentido, uno de los parámetros de mayor utilidad es la comparación del peso total
de la carga a la entrada y al zarpar; diferencias negativas (es decir, mayor peso a la salida
que a la entrada) altas implican mayores posibilidades de que el exceso haya sido
compensado con vertido de agua de lastre en algún punto cercano al puerto (ver Materiales
y Métodos para una discusión detallada de las fuentes de información utilizadas y las
premisas que respaldan estos cálculos). Este es, precisamente, uno de los puntos centrales
de la presente investigación.
Otro punto de interés que se aborda en este estudio es la estimación de la vulnerabilidad
potencial del puerto de Buenos y de la zona costera marina aledaña a la introducción de
especies por agua de lastre.
16
MATERIALES y MÉTODOS
Área de estudio
El puerto de Buenos Aires está ubicado en la Provincia de Buenos Aires en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aire sobre la orilla del Río de la Plata (34º 36' 45" S,38º 22' 03" O).
Cuenta con terminales exclusivas para buques porta contenedores, terminales
multipropósito, muelles para exportación a granel (agroindustrias), sitios para recepción de
combustibles, pasajeros y materiales para la construcción (areneras). Concentra cerca del
70% del movimiento de contenedores del país (9000 millones de toneladas en 2015, más
del 99% en contenedores) y a través del mismo tiene lugar una alta proporción del
comercio exterior argentino. Operan en Buenos Aires más de 60 compañías navieras.
El puerto se divide en tres partes: Puerto Nuevo donde operan buques de carga general,
Dársena Norte, utilizada para el atraque de los buques del ejército y algunos turísticos, y
Puerto Sur, que concentra varios tipos de empresas.
El área de estudio fue el Puerto Nuevo, constituida por 6 terminales. En 5 de ellas operan
buques de ultramar y cabotaje. El área que cubren es de aproximadamente 93 ha, con 7250
m de longitud de muelle y 23 sitios de atraque. La cantidad de buques que ingresan
anualmente al Puerto de Buenos Aires oscila entre 1300 y 1900, incluyendo carga general,
granel sólido y granel líquido.
Relevamiento del tráfico de buques y los movimientos de agua de lastre declarados en el
Puerto de Buenos Aires
Entre junio de 2010 y junio de 2011 llevamos a cabo un relevamiento en la Oficina de
Estadística de la PNA en Buenos Aires de las planillas de entrada y de agua de las tres
presentadas por todos los buques que ingresaron al Puerto de Buenos Aires en ese período
(Tabla 1). Las planillas fueron fotografiadas y su información digitalizada para extraer los
siguientes datos: el nombre del buque y su número de identificación OMI (número de
identificación único para cada buque asignado por la Organización Marítima Internacional;
estos datos fueron usados para cotejar esta información con la información sobre
17
movimientos de mercancías para los mismos buques: ver más adelante), el tipo de buque, la
bandera, el último puerto visitado previo a su arribo y la fecha de arribo a Buenos Aires.
Para los buques que presentaron planilla de agua de lastre (Fig. 12), extrajimos información
sobre la cantidad de tanques reportados, la capacidad total de agua de lastre del buque, la
cantidad de tanques de agua de lastre a bordo, el volumen de agua transportado en esos
tanques, y la declaración de intención de deslastrar en las costas de Buenos Aires. Se
consideraron declaraciones de deslastre afirmativas aquéllas en las que se indicó, en
casilleros expresamente destinados a ello (Fig. 12), que se iba a realizar deslastre. También
se consideraron declaraciones positivas las de las planillas que, con independencia de lo
indicado en el casillero mencionado, presentaron para al menos un tanque información
pormenorizada en la sección destinada al agua deslastrada sobre dos o más de los siguientes
ítems: (a) fecha de deslastre, (b) lugar de deslastre o (c) volumen de agua de lastre a ser
deslastrada. Los casos que presentaron información para uno sólo de estos ítems no fueron
considerados declaraciones positivas sino incompletas, en las que la muy fragmentaria
información presentada fue atribuida a la presencia de restos de información desactualizada
(las planillas nuevas se elaboran mediante la modificación, en computadora, de las
preexistentes), u otras circunstancias asociadas a una declaración defectuosa y poco
confiable. Aquellas declaraciones en las que se indicó en casilleros expresamente
destinados a ello que se iba a realizar deslastre en general, o que una cantidad determinada
de tanques iba ser deslastrada, pero que en la sección destinada a detallar la información de
deslastre por tanque fue dejada vacía, se consideraron dudosas. Para todas las declaraciones
donde esta información estaba ausente se consideró que el buque declaró que no tenía
necesidad de deslastrar. Para todos los tanques se registraron los volúmenes, lugares y
porcentajes de cambio del agua en altamar o el tratamiento alternativo del agua de lastre.
Para nuestro estudio tuvimos en cuenta los buques graneleros, petroleros, quimiqueros,
portacontenedores y de carga general procedentes tanto de países fronterizos, como de
puertos internacionales del resto del mundo. Sin embargo, excluimos a los buques que
operaban exclusivamente en aguas del Río de la Plata y en la Cuenca del Paraná (i.e.,
buques portacontenedores provenientes de Paraguay, ya que operaron dentro de la misma
18
cuenca hidrográfica y, por ende, la posibilidad de que transporten organismos ausentes en
el puerto de Buenos Aires son muy bajas), los remolcadores y los buques de pasajeros (que
no transportan volúmenes significativos de agua de lastre).
Evaluación de las inconsistencias en las planillas de agua de lastre
Para evaluar la confiabilidad de la información contenida en las planillas de agua de lastre
cotejamos los datos presentados en éstas por los buques con los lineamientos para el
registro y reporte de las operaciones con agua de lastre establecidos por la OMI (1997 y
2004). En particular, verificamos que las planillas de agua de lastre examinadas siguieran el
modelo recomendado por la OMI (Fig. 12) y que no hubiera inconsistencias, información
faltante o dudosa. Para este propósito, se utilizaron, entre otras evidencias, las instrucciones
para los reportes de movimientos de agua de lastre provistas por el NBIC(National Ballast
Information Clearinghouse) de los Estados Unidos. El NBIC es un programa conjunto del
Centro de Investigaciones Ambientales del Smithsonian (SERC) con la Guardia Costera de
los Estados Unidos, y se encarga de la consolidación y registro de los reportes de agua de
lastre de los buques que ingresan en aguas jurisdiccionales de los Estados Unidos. Para
garantizar la homogeneidad, confiabilidad y acceso de esta información, el NBIC ha
elaborado una planilla electrónica basada en el formato de las planillas de agua de lastre de
la OMI y una serie de instrucciones para su cumplimentación. Los problemas e
inconsistencias detectados en los informes analizados fueron clasificados en las siguientes
categorías (ver Tabla 2 y los ejemplos detallados en los Apéndices 1 a 13):
1. La fecha de arribo difirió marcadamente (más de 10 días) de la fecha de deslastre. Esto
es muy improbable porque el deslastre se realiza inmediatamente antes de entrar a puerto o
durante la estadía en él (Apéndice 1).
2. La planilla indicó que el buque deslastra en un puerto diferente al de Buenos Aires
(siendo que el reporte analizado corresponde al manejo del agua de lastre en el Puerto de
Buenos Aires) (Apéndice 2).
19
3. Imprecisiones y omisiones en la información relativa al manejo del agua de lastre,
incluyendo la falta de detalle acerca de los tanques a deslastrar, aún cuando se declara que
sí planea hacerlo, o la omisión total de información sobre deslastres planeados, la falta de
coincidencia entre la cantidad de tanques que realizaron cambio de agua de lastre con la
cantidad de tanques para los cuales se provee información sobre este cambio, la provisión
de un solo valor de volumen para más de un tanque deslastrado, y conflictos entre los
volúmenes de carga o cambio de agua de lastre con los volúmenes totales de agua de lastre
declarados a bordo (Apéndices 3 a 9).
4. La planilla contenía algunos campos de cumplimentación obligatoria en blanco
(Apéndice 10).
5. La fecha de arribo reportada en la planilla de entrada difirió de la fecha consignada en la
planilla de agua de lastre (en todos los casos consideramos como válida la fecha de la
planilla de entrada, ya que es más confiable que la de agua de lastre) (Apéndice 11).
6. La fecha de cambio de agua de lastre reportada era incongruente con la fecha de carga
(Apéndice 12).
7. La fecha de carga de agua de lastre reportada era incongruente con la fecha de arribo de
buque (Apéndice 13).
Si bien muchas de las inconsistencias en las planillas fueron esencialmente formales,
presuntamente debidas a la falta de esmero en su llenado, muchas tenían implicaciones
directas para el riesgo de introducción de especies con los buques involucrados.
Evaluación de la confiabilidad de los reportes de descarga de agua de lastre
Para los mismos buques y entradas a puerto del período estudiado mediante las planillas de
entrada y agua de lastre, obtuvimos información de carga y descarga de mercadería (en
peso total) de la Administración General del Puerto de Buenos Aires (AGP). Las
20
diferencias en el peso total del buque (o de su carga) entre su entrada a puerto y su partida
están íntimamente ligados con la cantidad de agua de lastre que el buque debe cargar o
descargar para compensar esas diferencias. En consecuencia, los datos de carga/descarga de
mercadería pueden ser utilizados como indicador de la fiabilidad de la información
suministrada en las planillas de agua de lastre. Los registros de los movimientos de carga de
los buques son necesarios para fines comerciales y aduaneros y, por ende, su precisión es
seguramente mayor que la suministrada sobre el agua de lastre, cuyo control es más laxo.
Por ello, usamos esta fuente de información independiente de los reportes de agua de lastre
para analizar la fiabilidad de los últimos.
De las planillas de la AGP, obtuvimos para cada buque el nombre del buque, la fecha de
entrada y salida, y las toneladas cargadas y descargadas en Buenos Aires. La carga total por
buque se obtuvo cuantificando la carga de bultos más la carga de contenedores (tanto llenos
como vacíos) de 20 y 40 pies, que en definitiva es el peso total de la carga con que entró y
salió el buque en este puerto.
Los buques que salieron de Buenos Aires con una carga mayor que aquélla con la que
entraron debieron descargar agua de lastre en este puerto para compensar esa diferencia.
Obviamente, esta relación tiene cierta tolerancia. En consecuencia, con el fin de mantener
un criterio conservador, fijamos un límite de 500 t de diferencia en el peso de la carga, por
encima del cual se asumió que, aun cuando no lo declarara, el buque muy probablemente
hubiera realizado operaciones de carga o descarga de agua de lastre en el puerto mismo o
en sus inmediaciones. En el caso del presente trabajo, donde el interés está centrado en la
descarga de agua de lastre, consideramos que debieron descargar agua de lastre aquellos
buques que salieron cargados con 500 t más de las que tenían a bordo a la entrada a puerto.
Esta relación entre el peso de la carga y la del agua de lastre varía en función de varios
parámetros, en particular el tipo de buque. Sin embargo, una aproximación razonable para
buques portacontenedores (más del 90% de los que operan en el puerto de Buenos Aires),
es que se necesitan entre 150 y más de 300 t de agua de lastre para compensar 1000 t de
carga. En el presente trabajo de utilizó una media de 200 t, valor cercano al límite inferior
para los buques contenedores (Hay et al. 1997, David et al. 2012). Este procedimiento es
21
una de las medidas recomendadas internacionalmente para verificar confiabilidad de la
información suministrada en las planillas de agua de lastre (David et al. 2012).
En los casos en que la fecha de arribo registrada en las planillas de agua de lastre y en las
planillas de AGP no coincidieron, aceptamos una divergencia máxima de 5 días entre
ambas fuentes para considerar que se trataba de los mismos buques y viajes y trabajamos
con las fechas de arribo reportadas por PNA. Los casos en los que las diferencias fueron
mayores o que no figuraron en ambas fuentes fueron eliminados del análisis.
Evaluación del riesgo de introducción de especies invasoras
Para los buques que, independientemente de lo declarado en sus planillas de agua de lastre,
estimamos que debieron deslastrar en las costas de Buenos Aires, se recabó la siguiente
información:
(1) Si hubo intercambio en altamar o tratamiento alternativo del agua de lastre en sus
tanques.
(2) El o los lugares de cambio del agua, separando dos categorías principales: costeros y
oceánicos, en función de que estuvieran dentro o fuera de las 200 millas náuticas desde la
costa, respectivamente. Este límite es la distancia mínima estipulada por las regulaciones
internacionales para realizar el intercambio del agua de lastre que va a ser descargada en un
puerto o en zonas costeras (Resolución OMI A868(20), 1997).
Llevamos a cabo una evaluación del riesgo potencial de introducción y establecimiento de
especies a través del agua de lastre que trajeron los buques que ingresaron al Puerto de
Buenos Aires en el período estudiado. Dada la imposibilidad de precisar fehacientemente el
o los lugares donde los buques analizados pueden haber realizado las descargas de agua de
lastre, de una forma conservadora consideramos que las descargas costeras pudieron haber
tenido lugar en cualquier punto a lo largo del estuario del Río de la Plata y en la zona
marina aledaña dentro de las 200 millas de la costa (en adelante llamaremos a estas zonas
22
de forma colectiva “costas de Buenos Aires”). En vista de que la salinidad es una variable
clave para la supervivencia de los propágulos (Lockwood et al. 2009), clasificamos los
hábitats de las costas de Buenos Aires en función de esta variable en las siguientes tres
zonas (Fig. 13):
(1) Zona de agua dulce del Río de la Plata (salinidad <4PSU, Practical Salinity Units); esta
zona va desde la cabecera del estuario del Río de la Plata, en la desembocadura del Río
Uruguay, hasta la línea imaginaria que une Punta Piedras en la costa argentina y
Montevideo en la costa uruguaya. Esta zona incluye el Puerto de Buenos Aires;
(2) Zona mixohalina del Río de la Plata (salinidad variable): entre la línea que une Punta
Piedras y Montevideo y la isohalina de 30 PSU (variable estacionalmente; Fig. 13);
(3) Zona marina frente a la desembocadura del Río de la Plata (salinidad >30 PSU), mar
adentro de la zona anterior.
Estas zonas fueron delimitadas en función del promedio de los valores de salinidad
mínimos de invierno y máximos de verano en la superficie reportados para el Estuario del
Río de la Plata (Guerrero et al. 2010; Fig. 13).
Para cada una de estas zonas, llevamos a cabo una estimación numérica del riesgo relativo
de introducción y establecimiento de especies a través del agua de lastre basada en el
volumen de las descargas potenciales, la edad del agua descargada (es decir, el tiempo
transcurrido desde su carga en el tanque), la coincidencia ambiental (temperatura y
salinidad) entre las regiones de carga y de descarga del agua, y el grado de aislamiento
entre ambas tomado como un indicador de la probabilidad de aportar especies nuevas no
presentes en las costas de Buenos Aires (riesgo geográfico). Estas variables se describen en
detalle a continuación.
(1) Volumen de las descargas potenciales (V). Usamos las descargas de agua de lastre
como una medida indirecta ampliamente reconocida como un factor de la presión de
23
propágulos por este vector (e.g., Herborg et al. 2007, Lockwood et al. 2009). En general,
cuanto mayor es el volumen de agua de lastre descargado, mayor es la descarga de
propágulos, y con ella la probabilidad de introducción de especies exóticas. Dadas las
numerosas incongruencias detectadas en las planillas de agua de lastre (ver Boltovskoy et
al. 2011 y resultados del presente trabajo), no usamos como medida de los volúmenes
deslastrados los volúmenes reportados en ellas sino los volúmenes potenciales estimados a
partir de los datos de carga y descarga de mercaderías explicado más arriba.
(2) Edad del agua de lastre (E). Tal como fuera demostrado en análisis previos (Blackburn
et al. 2011), las condiciones ambientales dentro del tanque se deterioraron a medida que
pasa el tiempo desde el último intercambio del agua y la viabilidad de los organismos
confinados disminuye (IMO 1997). En consecuencia, consideramos que la probabilidad de
introducción de propágulos viables disminuye con la edad del agua de lastre, calculada
como la cantidad de días pasados entre el último movimiento de carga o cambio del agua de
lastre y el arribo al Puerto de Buenos Aires.
Una vez que un organismo supera las fases de transporte y de introducción, la similitud
ambiental entre el rango de origen y el rango introducido es una de las variables de mayor
importancia que determina la probabilidad de supervivencia y de establecimiento de
poblaciones reproductivas en el nuevo hábitat (Blackburn et al. 2011). La temperatura y la
salinidad son factores ambientales claves para los organismos acuáticos (Anger 1991,
Browne y Wanigasekera 2000, Chan et al. 2012, IMO 1997) y sobre los que existen bases
de datos locales y globales, por lo que fueron incluidos en la evaluación de riesgo de la
siguiente manera:
(3) Similitud ambiental en cuanto a la salinidad (S). Comparamos la salinidad de cada uno
de los lugares de origen del agua de lastre con la salinidad de las tres zonas potenciales de
descarga (ver más arriba). Para facilitar la comparación, clasificamos los hábitats de las
regiones donantes en las mismas categorías: marinos (salinidades> 30 ppm), mixohalinos
(salinidad variable) y de agua dulce (salinidad<4 ppm). Consideramos que existe
posibilidad de supervivencia de los propágulos (riesgo=1) cuando el lugar de origen y de
24
descarga del agua de lastre tuvieron la misma categoría de salinidad. Para los lugares de
origen que encajaron en más de una de las categorías anteriores a lo largo del tiempo, se
consideró que hubo coincidencia ambiental si al menos una de las categorías coincidió con
la del lugar de descarga. En los casos que no hubo coincidencia ambiental en cuanto a la
salinidad, consideramos que los propágulos no tuvieron ninguna posibilidad de sobrevivir
en el largo plazo en el hábitat de destino (riesgo=0). La información de la salinidad de los
puertos globales de carga del agua de lastre fue obtenida de Keller et al. (2011) (puertos
marinos) y mediante una búsqueda bibliográfica ad hoc (puertos estuariales y de agua
dulce). La salinidad fue considerada marina (>30 PSU) en todos los lugares de carga
ubicados en alta mar (a más de 200 millas náuticas de la costa),determinados mediante la
geolocalizaciónde las coordenadas geográficas correspondientes.
(4) Similitud ambiental en términos de la temperatura del agua (T). Usamos el grado de
coincidencia térmica entre el lugar de carga y el lugar de descarga del agua de lastre como
una medida proporcional de la probabilidad de supervivencia de los propágulos. El rango
de temperaturas de cada lugar de origen de agua de lastre fue estimado utilizando el
intervalo entre la temperatura media de invierno y la media de verano en la superficie. Para
los sitios ubicados en altamar se usaron las medias climatológicas (1955 a 2012; Boyer et
al. 2013), mientras que para los puertos los datos se obtuvieron de varias fuentes,
incluyendo los sitios web de los puertos. Para todos los lugares de descarga en las costas de
Buenos Aires usamos un rango de temperatura anual de 11 a 24ºC, que representa las
temperaturas medias de invierno y verano en esos lugares (Guerrero et al. 2010). El grado
de coincidencia térmica fue calculado como la amplitud del intervalo dado por la
intersección entre los rangos de temperatura en el lugar de origen y el lugar de descarga del
agua de lastre dividido por la amplitud total de ambos rangos.
(5) Riesgo geográfico (G).Una vez que los propágulos son liberados y sobreviven en el
nuevo ambiente, constituyen un riesgo de introducción sólo si corresponden a especies que
no estaban antes en el lugar. Asumimos que la probabilidad de introducción de especies
nuevas desde sitios cercanos o conectados naturalmente (e.g., por corrientes) con un lugar
dado de descarga es muy baja, ya que la mayoría de los organismos que podrían haber
25
sobrevivido en el nuevo hábitat ya habrían llegado y se encontrarían establecidos en él
desde tiempos remotos. Por ello, clasificamos los sitios de origen del agua de lastre en
función de su proximidad y conexión natural con las costas de Buenos Aires. Así, las aguas
que bañan las costas de Uruguay y Brasil (<200 millas náuticas desde la costa) al sur de los
10º de latitud sur (Corriente de Brasil), así como aquéllas que dominan a lo largo de la
costa patagónica hasta Tierra del Fuego (Corriente de Malvinas y Corriente Patagónica
Costera), que están en permanente conexión con las aguas frente a las costas de la Provincia
de Buenos Aires (Fig. 14), tienen muy bajas probabilidades de albergar propágulos de
especies nuevas para esta región y por ende su riesgo se consideró nulo. Las aguas
procedentes de zonas tanto costeras como de alta mar del resto del mundo, que tienen
probabilidades variables de albergar especies con potencial de ser introducidas, fueron
consideradas en bloque con un factor de riesgo efectivo (riesgo=1).
Las cinco variables consideradas fueron escaladas a valores entre 0 (riesgo nulo) y 1 (riesgo
máximo), de manera que se asignó 1 al mayor valor registrado para esa variable en todos
los tanques y buques estudiados y el resto de los valores fueron escalados en función del
más alto. Puesto que las variables relacionadas con la salinidad y el riesgo geográfico
pudieron adoptar solamente valores de 0 ó 1, tuvieron un carácter multiplicativo y fueron
excluyentes (i.e., el riesgo de un tanque fue 0 si cualquiera de estas dos variables adoptó ese
valor). El resto de las variables (volumen descargado, edad del agua de lastre y similitud
térmica) asumieron valores continuos entre 0 y 1, y fueron usadas de manera aditiva para
calcular el riesgo de cada tanque).El riesgo relativo potencial de introducción de especies
fue calculado para cada una de las tres zonas en el estuario y frente marino del Río de la
Plata como la suma del riesgo de todos los tanques que potencialmente realizaron descargas
de agua de lastre. La siguiente fórmula resume el cálculo del riesgo relativo para las tres
zonas consideradas:
donde Rz es el riesgo relativo para la zona "Z" y t es la totalidad de los tanques
pertenecientes a buques que se estimó que debieron descargar agua de lastre en el Puerto de
26
Buenos Aires (ver apartado anterior). Nótese que la similitud ambiental en cuanto a la
salinidad (S) varió en función de la zona (Z) para la que se calculó el riesgo.
Para los tanques que supusieron un riesgo de introducción de especies para alguna de las
zonas estudiadas, analizamos el método de intercambio o tratamiento alternativo que
indicaron en las planillas de agua de lastre.
27
RESULTADOS
Relevamiento del tráfico de buques y los movimientos de agua de lastre declarados en el
Puerto de Buenos Aires
En total, 713 buques ingresaron al Puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de
2011 (excluyendo el tráfico fluvial desde Paraguay, buques de pasajeros y remolcadores,
que normalmente no operan con agua de lastre; ver Materiales y Métodos). Durante ese
período, con excepción de una moderada disminución del tráfico en el mes de septiembre
de 2010, la afluencia de buques fue constante y sin picos marcados (Fig. 15). Esta falta de
estacionalidad está relacionada con el tipo de tráfico en ese puerto, caracterizado por un
predominio marcado de buques porta-contenedores (94% de los buques que ingresaron;
Tabla 1), mientras que los buques de carga general y graneleros, que transportan cargas
frecuentemente asociadas a la producción estacional, constituyeron una fracción ínfima del
total. La mayor parte de los buques provinieron de países limítrofes como Brasil y Uruguay
(Fig. 16 y Apéndice 14). Las banderas predominantes fueron Liberia y Panamá,
coincidiendo con la dominancia de estas banderas en la flota internacional (esto no guardó
relación con las rutas seguidas por los buques, por lo que no fue analizado).
Solamente 403 de los 713 ingresos presentaron planillas de agua de lastre (Tabla 1), que en
conjunto contuvieron información sobre 1868 tanques. El 99% de estos buques declaró
transportar agua de lastre a bordo. En total, según lo reportado en las planillas de agua de
lastre, el agua transportada por estos buques fue de 1.6 millones de m3. La cantidad de agua
de lastre declarada a bordo varió ampliamente, desde 0 hasta más de 10000 m3 (promedio
por buque: 4100 m3 en 9 tanques en lastre). En alrededor del 70% de los casos se trató de
agua originada en un cambio, es decir agua oceánica, cargada en altamar (Fig. 17, 18),
mientras que el 30% restante era agua de zonas costeras, generalmente cargada en puertos
con salida directa al mar (Fig. 18). La mayor parte de los tanques albergaban agua del
Océano Atlántico, seguidos por aquéllos que traían agua del Océano Indico (Fig. 17, 18).
De los 403 buques que presentaron planillas de agua de lastre, sólo un 6% (23 buques)
declararon que iban a deslastrar al menos un tanque en el Puerto de Buenos Aires, mientras
que el 94% restante de las declaraciones de agua de lastre reportaron que no iban a
28
deslastrar en este puerto o eran dudosas. De los 23 buques que declararon deslastre, 6
indicaron un puerto de deslastre distinto al de Buenos Aires (erróneamente, ya que las
planillas en cuestión deben referirse al movimiento de agua de lastre en Buenos Aires). De
los 17 restantes, sólo 11 informaron el volumen deslastrado en Buenos Aires, que en total
ascendió a 25600 m3. Sólo 6 de los 17 buques que declararon deslastre en Buenos Aires
habían intercambiado el agua en alta mar o aplicado un tratamiento alternativo en todos los
tanques que iban a deslastrar; 4 buques intercambiaron al menos alguno de los tanques que
iban a deslastrar en una zona costera; mientras que los siete restantes declararon el deslastre
de al menos un tanque no intercambiado ni tratado alternativamente.
Evaluación de las inconsistencias en las planillas de agua de lastre
Todas las planillas presentadas siguieron el formato propuesto por la OMI, pero más de la
mitad de ellas (211 de 403 buques con planilla de agua de lastre) contuvo algún tipo de
inconsistencia (Tabla 2). La mayoría (161) presentaron inconsistencias de un solo tipo; 47
de dos tipos; 3 de tres. Las inconsistencias más frecuentes fueron las relacionadas con
diferencias entre la fecha de arribo declarada en el formulario de entrada y en el de manejo
del agua de lastre (163 buques); seguidas de omisiones e imprecisiones en el llenado de
campos relacionados con el manejo del agua de lastre (75 buques) (Tabla 2).
Además de estas inconsistencia y errores obvios, fueron comunes también las imprecisiones
y confusiones en la información referente a los procedimientos utilizados. En numerosos
reportes se observó una clara confusión entre el porcentaje de agua cambiada y la eficacia
del cambio. Los protocolos más habituales consistieron en el método de llenado y desborde,
informando valores de 52% a 300%. La reglamentación internacional estipula que para este
tipo de protocolo es necesario llenar el tanque con una cantidad de agua equivalente a tres
veces su volumen, dejando rebalsar por la tapa superior el líquido excedente. Volúmenes
inferiores a éste son aceptables siempre y cuando el buque pueda demostrar que se renovó
al menos un 95% del agua contenida en el tanque al inicio de la operación. En
consecuencia, es probable que los valores de 100% se refieran a la eficacia del cambio,
mientras que aquéllos que consignaron un 300% se refirieran al volumen movilizado con
29
respecto al volumen total del tanque. Sin embargo, los valores inferiores al 100% son más
crípticos.
Evaluación de la confiabilidad de los reportes de movimiento de agua de lastre
Los 713 buques relevados por planillas de entrada fueron registrados en las declaraciones
de carga y descarga de mercancías provistas por la AGP. Los registros de AGP
contuvieron, además, un total de 45 buques para los cuales PNA no contaba con planillas
de entrada, por lo que fueron excluidos del análisis. De los 713 buques analizados, 637
movieron un volumen de carga de 8.1 millones de t durante el período de estudio, que
correspondieron a 4.3 millones t que entraron y 3.8 millones t que salieron por el Puerto de
Buenos Aires. Según las declaraciones, los otros 76 buques entraron y salieron sin carga.
Un total de 220 buques salieron del Puerto de Buenos Aires con un excedente de carga de
más de 500 t con respecto a la carga con que habían ingresado (Tabla 3), por lo que muy
probablemente debieron realizar descargas de agua de lastre en el puerto o antes de atracar,
en algún sitio del estuario. En total, el excedente cargado por estos buques en Buenos Aires
fue de ~760000 t, lo que supone un volumen de descargas potenciales de agua de lastre de
más de 150000t. Un tercio de estos buques (69) no presentaron planilla de agua de lastre en
Buenos Aires (Tabla 3), mientras que los dos tercios restantes (151 buques) sí lo hicieron
(Tabla 3). De estos 151, solamente 38 afirmaron haber llevado a cabo el cambio de agua de
lastre en altamar (38 buques; en 3 casos a menos de 200 millas náuticas de la costa), o
haber realizaron algún tratamiento alternativo (2 buques). De los 151 buques que sí
presentaron planillas, solamente 7 declararon deslastre en Buenos Aires (y 2 lo hicieron en
Brasil, erróneamente porque la planilla en cuestión se refiere a la actividad en Buenos
Aires), pero de los 7 solamente 5 especificaron los volúmenes a deslastrar. En síntesis, de
220 buques que presumiblemente debieron deslastrar en el puerto de Buenos Aires o cerca
de él, solamente 5 presentaron la información requerida en forma completa (aunque no
necesariamente correcta: ver más abajo).
30
En aquellos casos en los que se contó tanto con la información provista por el buque, como
con nuestra propia estimación, los volúmenes deslastrados difirieron sustancialmente (Fig.
19). Sorprendentemente, más de la mitad de los buques que declararon deslastre en Buenos
Aires y reportaron el volumen que supuestamente deslastraron salieron del puerto con
menos carga de la que entraron, por lo que se estima que no debieron liberar agua de lastre
sino lo contrario: cargar agua de lastre. Alternativamente, es posible que si bien la carga al
ingresar fuera inferior a la que llevaban al zarpar, su distribución haya cambiado, y por
ende hubo tanto carga (en algunos tanques) como descarga (en otros) de agua de lastre, y en
los reportes erróneamente solo se informó la descarga, pero no la carga. Lamentablemente,
las imprecisiones en la información puesta disposición de PNA no permiten un análisis más
certero.
Evaluación del riesgo de introducción de especies invasoras
Los 151 buques que estimamos que debieron deslastrar y que presentaron planillas de agua
de lastre proveyeron información sobre un total de 572 tanques. Sin embargo, debido a lo
deficiente de la información en esas planillas (ver apartado Evaluación de las
inconsistencias en las planillas de agua de lastre), tan sólo para 464 de ellos (59 buques)
pudimos extraer información completa sobre el volumen estimado de descarga (mediante la
información de carga y descarga de mercadería; ver apartado anterior), la edad del agua de
lastre al llegar a Buenos Aires, la región de procedencia y las condiciones de temperatura y
salinidad en esa región. Estos buques representaron solamente el 8% del total de los buques
que ingresaron, y sobre ellos se basó la estimación de riesgo.
La gran mayoría de los buques que presuntamente debieron deslastrar en las costas de
Buenos Aires trajeron en sus tanques agua de origen marino (Fig. 20). Los lugares de
origen del agua más frecuentes fueron regiones costeras y de alta mar de los océanos
Atlántico Norte y Atlántico Sur, y algunos sitios del Océano Índico (Fig. 20). La cantidad
de tanques con agua proveniente de un ambiente dulceacuícola fue ínfima, por lo que
inferimos que el riesgo de los movimientos portuarios analizados para la zona de agua
dulce del estuario del Río de la Plata es muy bajo (ver Discusión).
31
Prácticamente todos los tanques que contenían agua proveniente de ambientes mixohalinos
fueron cargados o intercambiados en aguas de la costa uruguaya o brasileña, y por lo tanto
no conllevaron riesgo de introducción de organismos acuáticos a la zona mixohalina del
Río de la Plata (riesgo geográfico G=0).
Por el contrario, 374 de los 453 tanques cargados o intercambiados en ambientes marinos
conllevaron algún grado de riesgo efectivo para la zona marina (los 79 tanques
categorizados "sin riesgo" se debieron a que contenían agua proveniente de las costas
aledañas al nuestro país, es decir de riesgo geográfico G=0). De los tanques que sí fueron
asociados con probabilidades de riesgo, 352 tuvieron un riesgo bajo a medio, mientras que
22 presentaron un riesgo alto de introducción de especies para la zona marina de las costas
de Buenos Aires (Fig. 21, 22).
Es importante destacar que los distintos protocolos de cambios de agua de lastre para la
mitigación de los riesgos de introducción de especies tienen diferente eficacia para eliminar
a los organismos alóctonos del líquido vertido en el medio (Drake et al. 2002, Bailey et al.
2011). El 82% de los cambios de agua de lastre reportados se hicieron mediante el método
de vaciado/rellenado, el método de (llenado y rebalse, "flowthrough") fue utilizado en el
4% de estos tanques, y el 2% lo hicieron mediante el método de dilución. Solamente uno
(<1%) usó un método alternativo no especificado. Según la información disponible, en el
12% de los casos no realizó cambio de agua de lastre en alta mar ni tratamiento alternativo,
o no presentaron información al respecto.
32
DISCUSIÓN
Los resultados de este estudio indican claramente que si bien los mecanismos
recomendados por la OMI, a los que adhiere nuestro país, son en teoría una salvaguarda
adecuada para minimizar el riesgo de introducción de especies exóticas, en la práctica su
eficacia es muy discutible. Las falencias más importantes están relacionadas con la
provisión, a las autoridades competentes, de la información relacionada con las operaciones
de carga, cambio y vertido del agua de lastre y, por extensión, con la fiscalización de estos
datos por parte de los países potencialmente receptores de aguas "contaminadas". Una
conclusión obvia es que las desprolijidades e inconsistencias en la información provista en
las planillas de agua de lastre no se restringe a la información misma, sino que es reflejo de
falencias importantes en los protocolos que se realizan a bordo.
Estas conclusiones confirman los resultados de un estudio similar llevado a cabo entre julio
de 2007 y diciembre de 2008 en buques que operaron con los puertos de Dock Sud (Buenos
Aires), San Antonio Este (Río Negro), Puerto Madryn (Chubut), Puerto Deseado (Santa
Cruz) y Ushuaia (Tierra del Fuego) (Boltovskoy et al. 2011). En ese lapso, los puertos
estudiados recibieron buques provenientes de 57 puertos del mundo. Se analizaron las
planillas de agua de lastre verificando dónde y cuándo se cargó el agua, dónde, cómo y
cuándo se hizo el recambio, y dónde y cuándo se realizó la descarga. Además, se tomaron
muestras de tanques seleccionados al azar para medir la salinidad y analizar su contenido
biológico. La salinidad del agua de lastre permite inferir si efectivamente se realizó un
recambio en altamar (en cuyo caso debe ser de más de 30 PSU), o si no se realizó o fue
solamente parcial (en cuyo caso puede ser menor a ese valor). En consecuencia, si un buque
consigna en sus planillas que el agua de lastre que planea descargar en el puerto fue
reemplazada en altamar, pero su salinidad es inferior a 30 PSU, es muy probable que el
agua no fuera cambiada, o que el cambio no se hubiera realizado de manera adecuada de
acuerdo con las recomendaciones de la OMI.
Este análisis de 194 buques permitió caracterizar el tráfico comercial de los puertos
analizados, evaluar el grado de conocimiento de las tripulaciones de las directivas de la
OMI y de las regulaciones argentinas en la materia, analizar la documentación relacionada
33
con el manejo del agua de lastre, comprobar el cumplimiento de las normas y verificar la
utilidad de la documentación para constatar los movimientos del agua de lastre, analizar la
salinidad del agua de los tanques de lastre, determinar los tipos de organismos vivos y
muertos presentes en los tanques de lastre y establecer la presencia de especies
potencialmente peligrosas para los ecosistemas locales.
Los resultados indicaron que en la mayor parte de los buques las tripulaciones estaban al
tanto de las normas de la OMI, pero en más del 70% de los navíos se desconocían las
normas argentinas y carecían de copias de ellas a bordo (requisito obligatorio). De los 194
buques inspeccionados, 149 llevaban algún tipo de registro de movimientos del agua de
lastre, pero en solo 56 casos la información registrada permitía deducir inequívocamente el
origen del agua; 138 buques carecían de esos registros o llevaban planillas incompletas,
desactualizadas, con información errónea o faltante. En consecuencia, en el 71% de las
inspecciones la documentación revisada no ofrecía información de utilidad para analizar el
origen del agua de lastre. Curiosamente, este valor es semejante al obtenido en el presente
trabajo (52%), y prácticamente igual (73%) si se incluyen los buques que no presentaron
información alguna sobre el manejo del agua de lastre (Tabla 2).
La información disponible para 261 tanques de los puertos patagónicos (Boltovskoy et al.
2011) mostró que en el 60% de ellos era imposible establecer el origen del agua. Para 73
tanques se logró establecer el origen del agua y su salinidad, pero la gran mayoría de esos
casos presentaron inconsistencias severas, incluyendo salinidades inferiores a 30 PSU para
tanques supuestamente llenados en altamar, sitios de recambio de agua de lastre demasiado
próximos a la costa o fuera del derrotero del buque, y otros.
De las 115 muestras biológicas obtenidas, 24 no contuvieron organismos identificables. En
las restantes, 91 presentaron entre 1 y 103 especies diferentes, generalmente viables en el
momento de su recolección. En total se registraron 408 especies de plantas y animales
acuáticos, tanto marinos como de agua dulce. De éstos, 3 especies marinas –dos algas
unicelulares y un crustáceo microscópico– nunca antes habían sido registradas en aguas
34
argentinas y podrían constituir nuevas introducciones (Boltovskoy et al. 2011, Correa y
Almada 2013).
En el presente trabajo, gran parte de la información analizada no presentó el dato de
descarga de agua de lastre que debería estar indicado en las planillas (y haber sido
fiscalizado). En las pocas planillas que sí lo hicieron, este dato se encontraba incompleto o
era inconsistente.
De las 403 planillas de agua de lastre analizadas, solamente alrededor de un tercio consignó
los datos necesarios para deducir el tipo y origen del agua de lastre. Como se mencionara
más arriba, más de la mitad de las planillas analizadas contenía tantos errores, omisiones e
inconsistencias que su utilidad era prácticamente nula. La responsabilidad central de estos
problemas es de las tripulaciones y armadores que ignoran o desestiman el cumplimiento de
las normas nacionales e internacionales en la materia, pero también involucra a las
autoridades locales, situación que seguramente es conocida por la flota que opera con este
puerto y, en consecuencia, fomenta el incumplimiento. Si bien la legislación, tanto a nivel
nacional como internacional, existe (Ordenanza PNA 7/98, basada en la Resolución OMI
A868(20); Ordenanza PNA 12/98, basada sobre la Resolución OMI A.720(17), ver
Introducción) , su cumplimiento tiene serias fallas.
Teniendo en cuenta que la relación entre el peso de la carga a bordo y el del agua de lastre
que debe compensar las faltas de carga es de aproximadamente 5:1, las inconsistencias
observadas en los reportes son muy significativas. De los 220 buques que salieron del
Puerto de Buenos Aires con una carga al menos 500 t superior a la consignada al entrar,
solamente 5 reportaron haber descargado agua de lastre en este puerto. Aún en estos pocos
casos, los volúmenes de agua informados fueron muy dudosos (Tabla 3, Fig. 19).
Esta estimación estuvo basada sobre el cruce de las planillas de agua de lastre con la
información provista por la AGP, y tiene sus limitaciones. El escollo principal es que
muchos de los datos consignados en los registros son poco confiables. En segundo lugar, si
bien son muy pocos los buques que registraron intercambios de agua antes de arribar el
35
puerto, son pocos los puertos de origen de esos viajes y la mayoría informó que el
intercambio del agua se llevó a cabo en altamar. Además, es importante considerar que una
gran parte de los buques de ultramar que ingresan al Puerto de Buenos Aires recalan
primero en el puerto de Montevideo (Fig. 23), siendo probable que deslastren allí. Sin
embargo, dada la cercanía geográfica de este puerto con el de Buenos Aires, desde el punto
de vista de la introducción de especies en aguas argentinas el riesgo es prácticamente el
mismo que si lo hicieran en Buenos Aires. Finalmente, en vista de que la profundidad de
los canales de entrada al puerto de Buenos Aires limita el acceso de los buques de mayor
porte (la profundidad de los canales de acceso es de alrededor de 30 pies), es probable que,
con el fin de disminuir su calado estos buques deslastren en la sección externa o media del
estuario. En consecuencia, técnicamente la información que consigna ausencia de deslastre
en el puerto mismo es correcta, pero en términos de la introducción de especies mitiga poco
o nada el riesgo involucrado. Por otro lado, las directivas vigentes (OMI, PNA) establecen
claramente que, en caso de hacerlo, el deslastre o cambio de agua debe ser realizado en el
océano abierto, a más de 200 millas de la costa, situación que obviamente no se cumple si
estas operaciones se llevan a cabo en el estuario o en sus inmediaciones.
El riesgo que representa el agua de lastre para un determinado lugar depende de una
variedad de factores que condicionan la probabilidad de que una especie exótica llegue,
sobreviva y se establezca en el nuevo lugar, incluyendo la edad del agua de lastre, el riesgo
geográfico, la presión de propágulos y la similitud ambiental (Chan et al. 2012). En nuestro
análisis de riesgo para las tres zonas del Río de la Plata procuramos incorporar todas estas
variables (ver Resultados), aunque los importantes vacíos de información determinaron que
la cantidad de buques que se utilizó en estos análisis fue limitada (59 buques).
La única zona que no presentó riesgo para el Puerto de Buenos Aires fue la zona interna del
estuario (aguas dulces), porque no se registraron tanques de buques transoceánicos que
declararan tener agua dulce.
36
Para la zona mixohalina del estuario del Río de la Plata el riesgo estimado fue muy bajo, en
virtud de la escasa coincidencia ambiental entre el puerto destino y los puertos o lugares de
origen del agua de lastre consignados en los reportes.
De las tres zonas evaluadas, solo la zona externa del estuario (salinidad>30 PSU) mostró un
riesgo medio de probabilidad de introducciones biológicas. En este caso hubo una cantidad
importante de tanques de agua de lastre con probabilidad de haber sido descargados antes
de entrar a puerto o durante su estadía en el mismo, y cuyo contenido provenía de áreas
remotas pero ambientalmente similares en salinidad y temperatura a las aguas costeras
frente a Uruguay y la Provincia de Buenos Aires. En el contexto de este trabajo, estos dos
factores son los que mayor influencia tienen sobre la supervivencia y la reproducción de los
organismos acuáticos (Mann y Lazier 1991, Lalli y Parsons 2007, Miller y Wheeler 2012).
En líneas generales, en coincidencia con estimaciones previas (Boltovskoy et al. 2011)
estos resultados confirman que el tráfico registrado durante 2010-2011 en el puerto de
Buenos Aires involucra un riesgo de introducción de especies moderado a bajo.
Es necesario destacar que las estimaciones de riesgo efectuadas, si bien aceptables para una
primera aproximación, tienen algunas limitaciones importantes.
En primer lugar, la estimación del riesgo en lo referente al tipo de agua transportada estuvo
basada en las declaraciones de los buques mediante las planillas de agua de lastre, que,
como se viera más arriba, no son confiables. En segundo lugar, la estimación no pudo
contemplar todos los buques, sino exclusivamente aquéllos que presentaron planillas de
agua de lastre con información suficientemente completa (fecha y lugar de carga o cambio
del agua de lastre) como para poder calcular las variables usadas. En tercer lugar, existe
incertidumbre acerca del lugar de descarga, por lo que el riesgo potencial estimado no
necesariamente refleja fielmente el riesgo efectivo.
También es importante destacar que en nuestros cálculos se han excluido todos los sitios de
origen del agua de lastre que tienen una fluida conectividad histórica natural con las aguas
37
del estuario, en particular los distribuidos a lo largo de las costas de Brasil, que representan
un porcentaje muy importante del tráfico (Fig. 16, 20, 23). Si bien la Corriente de Brasil
dispersa naturalmente la fauna y flora de estos sitios hacia el sur, incluyendo las costas
argentinas hasta la Península de Valdés (Boltovskoy 1964, 1970, Balech 1976, Boltovskoy
1981, 1999, Boschi 2000) (Fig. 14), es probable que algunos organismos, sobre todo
bentónicos y con estadíos larvales planctónicos breves o sin ellos, no puedan llegar
naturalmente a estas latitudes, y sí lo hagan si son transportados por el hombre. El
transporte intra-costero ha demostrado ser ocasionalmente un vector de gran importancia,
aún entre sitios conectados naturalmente, favoreciendo la propagación de especies
introducidas de manera secundaria, a través del re-trasporte de organismos traídos en otros
viajes de zonas más remotas (Simkanin et al. 2009, Lawrence y Cordell 2010, Rup et al.
2010). Se ha sugerido que en algunas ocasiones estos desplazamientos regionales pueden
plantear una amenaza mayor que los transoceánicos (Cordell et al. 2009, Simkanin et al.
2009).
Por último, debe mencionarse que nuestro modelo de riesgo es, necesariamente, una
simplificación de la multitud de condiciones que determinan el riesgo de introducción de
especies. Los parámetros de importancia en este proceso incluyen no solamente variables
ambientales primarias, como temperatura y salinidad, sino además un cúmulo de factores
biológicos, como detalles de la historia de vida, modos y épocas de reproducción, la
existencia de estadíos de resistencia, la tolerancia a extremos ambientales, la capacidad de
reproducirse en condiciones extremas, la disponibilidad de nichos vacantes en el sitio
receptor, la aptitud competitiva, etc. (Elton 1958, Driesche y Driesche 2000, Cox 2002,
Hayes y Sliwa 2003, Lockwood et al. 2007, Davis 2009).
38
CONCLUSIONES
Nuestros resultados coinciden con la única evaluación previa disponible acerca del manejo
del agua de lastre en puertos argentinos (Boltovskoy et al. 2011), en el sentido que los
reportes provistos por los buques son en su enorme mayoría deficientes y no permiten una
trazabilidad confiable del agua de lastre. Si bien esta situación es particularmente grave en
puertos con un neto perfil exportador, como por ejemplo San Antonio Este, pero menos
acuciante en Buenos Aires (donde los deslastres potenciales son menos frecuentes), el
riesgo en este último no deja de ser considerable (Fig. 21, 22).
Frente a esta situación, puede resultar llamativo que la cantidad de especies introducidas en
la Argentina es relativamente baja. En la Argentina se han registrado unas 650 especies
introducidas, alrededor del 25% de ellas acuáticas. En comparación con otros lugares, sobre
todo del Hemisferio Norte (EEUU, Europa) (Choi et al. 2005), estos números son
moderados. Ello puede deberse a la comparativamente baja actividad de la mayoría los
puertos argentinos, y al hecho de contar con poco puertos de recalada en camino a otras
ciudades, porque están ubicados en el extremo de las derrotas de los buques comerciales.
En los puertos argentinos la mayor parte del tráfico internacional proviene de países
vecinos, de los que no es probable que lleguen especies que no estén ya viviendo en
nuestras aguas. También es importante que las condiciones costeras de nuestro litoral
marítimo son poco favorables para el arraigo de organismos introducidos, ya que sus aguas
son frías y turbulentas, y presentan condiciones adversas para el establecimiento de
comunidades intermareales (Orensanz et al. 2002, Bertness et al., 2006, Boltovskoy et al.
2011, Correa y Almada 2013), en especial en las costas bonaerenses dominadas por fondos
de arena. Sin embargo, el registro de nuevas introducciones en los últimos años (Hidalgo et
al. 2005, Genzano et al. 2006, Giberto et al. 2006, Spivak et al. 2006, Schwindt et al. 2014)
muestra claramente que las costas argentinas no son inmunes al problema.
Alternativamente, la baja tasa de invasión de los ecosistemas acuáticos de nuestro país
puede ser un artefacto producto de la falta de estudios en comparación con otras regiones.
En nuestras costas hay una enorme proporción de especies criptogénicas, es decir de origen
incierto (Orensanz et al 2002, Schwindt et al 2014). Este hecho pone de manifiesto las
39
deficiencias de nuestro conocimiento, sugiriendo que muchas de las introducciones
recientes pueden tratarse en realidad de "detecciones" recientes de especies que llevan
mucho tiempo introducidas en nuestro país. También se da el caso de especies que se
pensaban nativas y que estudios recientes están poniendo de manifiesto que probablemente
se trata de invasores de larga data en nuestro país (Bortolus et al. 2015).
Es obvio que el cumplimiento de las normas relacionadas con el agua de lastre debe ser
monitoreado y fiscalizado por las autoridades locales. Las tareas de manejo del agua de
lastre y su registro detallado requieren de las tripulaciones un esfuerzo que, si pueden,
procuran evitar. La percepción que algunos países tienen una actitud más laxa en este
sentido seguramente condiciona este grado de esfuerzo, que variará con las exigencias de
cada lugar. Debe destacarse que la PNA no solamente cumple con los aspectos formales
involucrados (es decir, la recepción y archivo de los formularios), ya que en los últimos
años ha habido casos de fiscalización que derivaron en la prohibición a entrar a puerto. Sin
embargo, como surge de este trabajo, el control es insuficiente. Las tareas de fiscalización
no deben estar limitadas a la PNA, sino que deben involucrar actores de otros ámbitos con
experiencia y capacidad para mitigar los problemas, incluyendo a los armadores, agentes
navieros y, en particular, a la comunidad científica mediante la colaboración de organismos
especializados en un programa ágil y eficiente del control de agua de lastre.
Una medida absolutamente necesaria y de relativamente sencilla aplicación es centralizar la
recepción y almacenamiento de la información referente a los movimientos portuarios del
país (entradas y salidas, agua de lastre, carga) en una base de datos electrónica única, on
line, que permita análisis en tiempo real y cruces de datos que posibiliten el control de
aspectos ambientales y comerciales de manera rápida y eficaz. Este tipo de bases de datos
electrónicas existen en muchos países del mundo (e.g., EEUU), y su implementación sería
muy beneficiosa en la Argentina. La disponibilidad de esta información ANTES de que el
buque entre a puerto (ya que es transmitida desde el buque a las autoridades portuarias con
antelación a la fecha de llegada), permite tomar los recaudos necesarios y exigir la
cumplimentación de las reglas vigentes con suficiente anticipación.
40
Si bien las operaciones de cambio de agua de lastre como medio de mitigar la introducción
de especies caducarán a la brevedad (Fig. 11), los procedimientos nuevos también van a
requerir la fiscalización por parte de las autoridades locales para garantizar su
cumplimiento. Al igual que en el caso anterior, también aquí será necesario contar con la
intervención de especialistas (biólogos, bacteriólogos, químicos) para las estas tareas, así
como disponer de un registro on line, detallado y actualizado de los movimientos de buques
y los resultados de las fiscalizaciones llevadas a cabo.
41
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar a mis Directores, Demetrio Boltovskoy y Francisco Sylvester, por sus
enseñanzas, dedicación, paciencia, apoyo y colaboración en la elaboración de este estudio.
A todos y cada uno de los integrantes del laboratorio de Hidrobiología y del Museo de
Ciencias Naturales, por su constante ánimo, apoyo y compañía.
También quiero agradecer al Subprefecto Pablo Almada y a la Dirección de Protección
Ambiente de la Prefectura Naval Argentina por su colaboración en la planificación y
ejecución de este trabajo. El personal de la Oficina de Estadística de la Prefectura Buenos
Aires de la Prefectura Naval Argentina que facilitaron el acceso a las planillas de agua de
lastre y entrada de los buques al puerto de Buenos Aires usadas en este estudio. Carlos
López Sanabria, Carlos Sposaro y la Administración General del Puerto de Buenos Aires
nos proveyeron la información de carga y descarga de mercancías de los buques.
A mi Familia, por su amor y apoyo incondicional, demostrando que la distancia no es un
límite para alcanzar y compartir los sueños.
Y todas las personas que conocí y me acompañaron durante todo este tiempo.
42
Epígrafes de Figuras y Tablas
Fig. 1. Esquema de las diferencias en la estabilidad de un buque mercante cargado, con el centro de
gravedad vertical bajo y buena estabilidad (izquierda), y uno descargado, con el centro de gravedad
demasiado alto y poca estabilidad.
Fig. 2. Esquema de la distribución típica de los tanques de agua de lastre (destacados en celeste) en
un buque granelero transoceánico (de Correa y Almada 2013).
Fig. 3. Estructuras asociadas con tanques de agua de lastre. A: Tapa de una boca de inspección; B y
C: Bocas de venteo; C: Escala de entrada al tanque; E, F: Tubo de sondaje; G: Tapa del tanque
(”manhole”), H-K: Boca de sondaje. Modificado de Boltovskoy (2008).
Fig. 4. Ejemplos de especies introducidas en la Argentina por actividades humanas. A: Rosa
eglanteria; B: Ondatra zibethica; C: Capra hircus; D: Vespula vulgaris; E: Passer domesticus; F:
Cervus elaphus; G: Lepus capensis; H: Aedes aegypti; I: Columba livia; J: Castor canadensis; K:
Sus scrofa; L: Pinus spp.
Fig. 5. Algunas especies acuáticas invasoras que han tenido impactos muy importantes sobre los
sistemas invadidos. A: Mnemiopsis leidyi; B: Dreissena polymorpha; C: Rapana venosa; D:
Carcinus maenas; E: Limnoperna fortunei; F: Undaria pinnatifida; G: Petromyzon marinus; H:
Cyprinus carpio; I: Salmo trutta.
Fig. 6. Evolución del tamaño de la flota mercante mundial desde 1926 hasta 2010. Modificado de
The Shipbuilders' Association of Japan (2010).
Fig. 7. Rejas de protección en las piletas de succión de agua de refrigeración limpias (izquierda), y
cubiertas de colonias de Limnoperna fortunei (derecha) en la planta de energía nuclear Atucha I.
Fig. 8. Registros geográficos de especies marinas introducidas a lo largo del litoral marítimo
argentino. De Schwindt (2008).
Fig. 9. Esquema simplificado de las operaciones de carga y descarga de mercadería y de agua de
lastre en puerto, y recambio de agua de lastre en altamar.
43
Fig. 10. Ubicación de las Áreas Protegidas marino-costeras de Argentina (incluye las 13 áreas
comprendidas por la Ordenanza PNA 7/98, así como numerosas áreas protegidas y reservas
nacionales y provinciales. De Campagna et al. (2008).
Fig. 11. Lineamientos generales de las pautas de manejo de agua de lastre establecidas en el
Convenio Internacional de Control y Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos (OMI).
Fig. 12. Modelo de planilla de agua de lastre recomendado por la Organización Marítima
Internacional.
Fig. 13. Esquema sinóptico de la salinidad (Practical Salinity Units - PSU) del Río de la Plata y
zona marina aledaña durante los períodos frío (izquierda) y cálido (derecha) (Guerrero et al. 2010).
Las líneas rojas indican los límites entre la zonas interna, media y externa del estuario.
Fig. 14. Diagrama esquemático de las principales corrientes frías y cálidas y a lo largo de las costas
del Atlántico sudamericano.
Fig. 15. Distribución mensual de los buques ingresados en el puerto de Buenos Aires durante el
período del estudio. Se excluye el tráfico fluvial desde Paraguay, buques de pasajeros y
remolcadores.
Fig. 16. Último puerto visitado por los 713 buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires
entre junio de 2010 y junio de 2011. Los valores para cada puerto se indican entre corchetes.
Información procedente de los registros de ingresos de la Oficina de Estadísticas de la Prefectura
Naval Argentina.
Fig. 17. Zonas de origen del agua de lastre declarada a bordo de los buques a su ingreso al puerto de
Buenos Aires. Los valores indicados corresponden a todos los buques registrados durante el período
del estudio.
Fig. 18. Puntos de origen y volúmenes (t) del agua de lastre no portuaria a bordo de buques al
ingreso en el puerto de Buenos Aires. Los valores indicados corresponden a todos los buques
registrados durante el período del estudio.
44
Fig. 19. Comparación entre las descargas de agua de lastre declaradas en las planillas
correspondientes y la estimación de descarga probable en el puerto de Buenos Aires y sus
inmediaciones sobre la base del tonelaje de la carga al entrar y al salir de puerto (buques que
zarparon con >500 t más que a la entrada). Las descargas potenciales de agua de lastre fueron
estimadas a partir del excedente de carga según la equivalencia de 200 m3 de agua de lastre
necesarias para compensar 1000 Tn de carga (Hay et al. 1997; ver Materiales y Métodos). El gráfico
cubre 230 buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011
(220 con una diferencia de carga mayor a las 500 t, ver Tabla 03PESO)de ; de éstos, solamente 20
declararon haber deslastrado, mientras que 210 no lo hicieron y probablemente hayan deslastrado.
Fig. 20. Origen, salinidad y volumen del agua de lastre transportada por buques que arribaron al
puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011, y que presumiblemente debieron
deslastrar en este puerto (i.e., salieron del puerto con una carga de mercancías mayor que con la
que habían entrado; ver detalles en los Métodos del texto principal) y para los que se pudo obtener
información sobre estas variables. Los símbolos corresponden a los 464 tanques de lastre evaluados
(59 buques).
Fig. 21. Origen y riesgo relativo de introducción de especies acuáticas invasoras a la zona marina de
las costas de Buenos Aires, estimado para el agua de lastre de los 464 tanques (59 buques) de la Fig.
20. La ubicación sobre el mapa muestra el lugar de carga del agua declarado en las planillas de agua
de lastre presentadas en el Puerto de Buenos Aires; El color de los círculos indican el nivel de
riesgo de cada uno de los tanques estimado en base a la procedencia, volumen, edad y similitud
ambiental del agua de lastre transportada con el lugar potencial de descarga evaluado - la zona
marina de las costas de Buenos Aires (ver detalles en los Métodos del texto principal). Los paneles
inferiores reproducen detalles para el Océano Atlántico, donde tuvo origen la mayor parte del lastre
considerado. El nivel de riesgo para las zonas de agua dulce y mixohalina de las costas de Buenos
Aires fue nulo o muy bajo, y por ello no es presentado en esta figura.
Fig. 22. Riesgo relativo de introducción de especies acuáticas a la zona marina de las costas de
Buenos Aires estimado para un total de 464 tanques que potencialmente descargaron lastre en o
cerca de este puerto entre junio de 2010 y junio de 2011.
45
Fig. 23. Ultimo destino de los buques que operaron en el puerto de Buenos Aires entre junio de
2010 y junio de 2011. "Otros puertos" incluye a los siguientes: Salvador, Sepetiba, Itajai, Itagiuai,
Angra dos Reis (Brasil), San Antonio (Chile), Algeciras, Las Palmas (España), Libreville (Gabon),
Kingston (Jamaica), Caucedo (Rep. Dominicana), Dakar (Senegal), y Lisas (Trinidad y Tobago).
Tabla 1. Datos generales de los buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires entre junio de
2010 y junio de 2011.
Tabla 2. Inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre analizadas y su frecuencia en
la información relevada. * Incluye a aquéllos que no presentaron reporte de agua de lastre. ** Estas
inconsistencias incluyen la falta de detalle acerca de los tanques a deslastrar, aún cuando se declara
que sí planea hacerlo, o la omisión total de información sobre deslastres planeados, la falta de
coincidencia entre la cantidad de tanques que realizaron cambio de agua de lastre con la cantidad de
tanques para los cuales se provee información sobre este cambio, la provisión de un solo valor de
volumen para más de un tanque deslastrado, y conflictos entre los volúmenes de carga o cambio de
agua de lastre con los volúmenes totales de agua de lastre declarados a bordo.
Tabla 3. Estimación de la cantidad de buques que probablemente hayan descargado agua de lastre
en el puerto de Buenos Aires (220) y evaluación de los datos correspondientes según las planillas
analizadas. Los números entre corchetes se refieren a los totales de cada valor fuera de los corchetes
(e.g., 493 [de un total de 713 buques evaluados] zarparon de Buenos Aires más livianos en carga o
con <500 t de carga más que a la entrada). * Incluye los buques con información confusa e
incompleta en las planillas de agua de lastre.
46
Epígrafes de los Apéndices
Apéndices 1 a 13. Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
Apéndice 14. Tabla general de datos para las 713 entradas a puerto analizadas. La cantidad total de
buques que operaron con el puerto de Buenos Aires fue de 211, con 1 a 14 entradas a puerto cada
uno en el período del estudio. Tabla general de datos para las 713 entradas a puerto analizadas. La
cantidad total de buques que operaron con el puerto de Buenos Aires fue de 211, con 1 a 14
entradas a puerto cada uno en el período del estudio. Las filas grisadas identifican los buques que
presumiblemente descargaron agua de lastre no declarada en el puerto de Buenos Aires o en sus
inmediaciones.
1: Código del buque; 2: Tonelaje bruto; 3: Fecha de arribo a Buenos Aires; 4: Tipo de viaje, CF:
cabotaje fronterizo, I: Internacional; 5: Tipo de buque. CG: Carga general, G: Granelero, Pe:
Petrolero, P-Q: Petrolero-Quimiquero, Po: Portacontenedores, Q: Quimiquero; 6: Puerto de origen
del viaje (ANG: Angola, BR: Brasil, CH: Chile, CO: Congo, ES: España, GAB: Gabon, JA:
Jamaica, RD: Rep. Dominicana, SE: Senegal, SA: Sudáfrica, TT: Trinidad y Tobago, UR:
Uruguay); 7: Declaración de agua de lastre; 8: Capacidad total de agua de lastre (t); 9: Volumen de
agua de lastre a bordo (t); 10: Cantidad de tanques de agua de lastre en el buque; 11: Cantidad de
tanques en lastre a bordo; 12: Deslastre declarado (t); 13: Deslastre potencial estimado (t); SD: Sin
datos.
47
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54
Fig. 1. Esquema de las diferencias en la estabilidad de un buque mercante cargado, con el centro de gravedad vertical bajo y buena estabilidad (izquierda), y uno descargado, con el centro de gravedad demasiado alto y poca estabilidad.
55
Fig. 2. Esquema de la distribución típica de los tanques de agua de lastre (destacados en celeste) en un buque granelero transoceánico (de Correa y Almada 2013).
56
A B
C
D
E
F
G
H
I
J K
Fig. 3. Estructuras asociadas con tanques de agua de lastre. A: Tapa de una boca de inspección; B y C: Bocas de venteo; C: Escala de entrada al tanque; E, F: Tubo de sondaje; G: Tapa del tanque (”manhole”), H-K: Boca de sondaje. Modificado de Boltovskoy (2008).
57
Rosa mosqueta
Gorrión
Ciervo colorado
Abeja
Liebre
Mosquito transmisordel dengue
Castor Jabalí
Rata
Paloma
Pino
Cabra
Fig. 4. Ejemplos de especies introducidas en la Argentina por actividades humanas. A: Rosa eglanteria; B: Ondatra zibethica; C: Capra hircus; D: Vespula vulgaris; E: Passer domesticus; F: Cervus elaphus; G: Lepus capensis; H: Aedes aegypti; I: Columba livia; J: Castor canadensis; K: Sus scrofa; L: Pinus spp.
58
Carpa Trucha
Caracolasiático
Algajaponesa
Mnemiopsis
Mejillón cebra
Mejillón dorado
Cangrejo verde
Lamprea
Fig. 5. Algunas especies acuáticas invasoras que han tenido impactos muy importantes sobre los sistemas invadidos. A: Mnemiopsis leidyi; B: Dreissena polymorpha; C: Rapana venosa; D: Carcinus maenas; E: Limnoperna fortunei; F: Undaria pinnatifida; G: Petromyzon marinus; H: Cyprinus carpio; I: Salmo trutta.
59
1930
1950
2000
80000
40000
0
Ton
ela
da
s (x
10
00
)
Año de construcción o botadura
Fig. 6. Evolución del tamaño de la flota mercante mundial desde 1926 hasta 2010. Modificado de The Shipbuilders' Association of Japan (2010).
60
Fig. 7. Rejas de protección en las piletas de succión de agua de refrigeración limpias (izquierda), y cubiertas de colonias de Limnoperna fortunei (derecha) en la planta de energía nuclear Atucha I.
61
Synidotea laevidorsalis
Sphaeroma serratum
Eurytemora americana
Palaemon macrodactylus
Pyromaia tuberculata
Carcinus maenas
Ciona intestinalis
Ciona robusta
Botryllus schlosseri
Molgula manhattensis
Molgula robusta
Ascidiella aspersa
Balanus glandula
Balanus amphitrite
Balanus trigonus
Monocorophium insidiosum
Ligia exotica
Halophiloscia couchii
Idotea metallica
Crustáceos
Ascidias
Bugula flabellata
Bugula neritina
Bugula simplex
Bugula stolonifera
Cryptosula pallasiana
Spartina anglica
Anotrichium furcellatum
Undaria pinnatifida
Blackfordia virginica
Boccardiella ligerica
Ficopomatus enigmaticus
Hydroides elegans
Hydroides dianthus
Crassostrea gigas
Limnoperna fortunei
Rapana venosa
xxxxx
Plantas
Poliquetos
Moluscos
Medusa
Briozoos
70º 60º
32º
24º
x
x
x
x
x
x
x
x
xx
x
xx
Río de la PlataRío de la PlataRío de la Plata
Mar ChiquitaMar ChiquitaMar ChiquitaMar del PlataMar del PlataMar del PlataQuequénQuequénQuequénBahía BlancaBahía BlancaBahía Blanca
Bahía San BlasBahía San BlasBahía San BlasSan AntonioSan AntonioSan Antonio
Golfo San JoséGolfo San JoséGolfo San José
Golfo NuevoGolfo NuevoGolfo Nuevo
Bahía CamaronesBahía CamaronesBahía Camarones
ComodoroComodoroRivadaviaRivadaviaComodoroRivadavia
PuertoPuertoDeseadoDeseadoPuertoDeseado
IslasIslasMalvinasMalvinasIslasMalvinas
Tierra delTierra delFuegoFuegoTierra delFuego
UshuaiaUshuaiaUshuaia
Fig. 8. Registros geográficos de especies marinas introducidas a lo largo del litoral marítimo argentino. De Schwindt (2008).
62
OPERACIONESEN PUERTO
OPERACIONESEN ALTAMAR
Descarga demercadería
Carga delastre
Recambio delastre ennavegación
Descargade lastre
Carga demercadería
NA
VE
GA
CIÓ
N C
ON
CA
RG
A
NAVEGACIÓNEN LASTRE
Fig. 9. Esquema simplificado de las operaciones de carga y descarga de mercadería y de agua de lastre en puerto, y recambio de agua de lastre en altamar.
63
1. Bahía de Samborombón2. Rincón de Ajó3. Punta Rasa4. Campos del Tuyú5. Faro Querandí6. Mar Chiquita7. Parque Atlántico Mar Chiquita8. Arroyo Zabala9. Bahía Blanca, Bahía Falsa y Bahía Verde10. Bahía San Bias11. Punta Bermeja12. Caleta de los Loros13. Bahía San Antonio14. Complejo Islote Lobos15. Puerto Lobos16. Península Valdes17. El Doradillo18. Punta Loma19. Punta León20. Punta Tombo21. Cabo Dos Bahías22. Punta Márquez23. Monte Loayza24. Cabo Blanco25. Ría Deseado26. Isla Pingüino27. Bahía Laura28. Península San Julián29. Bancos Cormorán y Justicia30. Bahía San Julián*31. Isla Leones32. Isla Monte León33. Isla Deseada34. Parque Nacional Monte León35. Barco Hundido36. Humedal Caleta Olivia37. Caleta Olivia38. Reserva Provincial Aves Migratorias39. Reserva Urbana Costera de Río Chico40. Cabo Vírgenes41. Reserva Costa Atlántica de Tierra del Fuego42. Isla de los Estados43. Parque Nacional Tierra del Fuego44. Playa Larga
Fig. 10. Ubicación de las Áreas Protegidas marino-costeras de Argentina (incluye las 13 áreas comprendidas por la Ordenanza PNA 7/98, así como numerosas áreas protegidas y reservas nacionales y provinciales. De Campagna et al. (2008).
64
Agua de lastre:31500 a 5000 m
Agua de lastre:menos de 1500 o
3más de 5000 mAgua de Lastre:
3menos de 5000 m
Construído entre 2009 y 2012
Construídodespués de
2012
Buques construídos antes de 2009 Buques construídos después de 2009
Hasta 2014 cumplir regla D1 o D2
Desde 2014 cumplir regla D2
Hasta 2016 cumplir regla D1 o D2
Desde 2016 cumplir regla D2 Cumplir regla D2 Cumplir regla D2
Agua de Lastre:3más de 5000 m
Hasta 2016 cumplir
regla D1 o D2
Desde 2016 cumplir regla D2
Regla D1Tener capacidad para realizar recambios de agua de lastre garantizando el reemplazo de al menos el 95% del agua de los tanques. Cuando el recambio se realiza mediante llenado y rebalse, deberá movilizarse un volumen equivalente a 3 veces el volumen del agua de lastre a reemplazar.
Regla D2Estipula las cantidades máximas de organismos viables que puede contener el agua de lastre a descargar:
(1) Menos de 10 organismos viables por metro cúbico cuyo tamaño mínimo sea igual o superior a 50 micras;
(2) Menos de 10 organismos viables por mililitro cuyo tamaño mínimo sea inferior a 50 micras e igual o superior a 10 micras;
(3) Microbios indicadores cuyas cantidades no superen las siguientes:
Vibrio cholerae toxicógeno (O1 y O139): menos de 1 unidad formadora de colonias (ufc) por 100 mililitros o menos de 1 ufc por gramo (peso húmedo) de muestras de zooplancton; Escherichia coli: menos de 250 ufc por 100 mililitros; Enterococos intestinales: menos de 100 ufc por 100 mililitros
Fig. 11. Lineamientos generales de las pautas de manejo de agua de lastre establecidas en el Convenio Internacional de Control y Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos (OMI).
65
Fig. 12. Modelo de planilla de agua de lastre recomendado por la Organización Marítima Internacional.
66
PSU
Río Uruguay Río Uruguay
P. delEste
CaboSantaMaría P. del
Este
CaboSantaMaría
Fig. 13. Esquema sinóptico de la salinidad (Practical Salinity Units - PSU) del Río de la Plata y zona marina aledaña durante los períodos frío (izquierda) y cálido (derecha) (Guerrero et al. 2010). Las líneas rojas indican los límites entre la zonas interna, media y externa del estuario.
67
-50
-30
-10
10
-20-60-100
Corrientes
FríasCálidas
Buenos Aires
C. Circumpolar
C. d
e H
umbo
ldt
C. de
Brasil
C. d
e M
alvi
nas
C. Sudecuatorial
Fig. 14. Diagrama esquemático de las principales corrientes frías y cálidas y a lo largo de las costas del Atlántico sudamericano.
68
Ca
ntid
ad
de
bu
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ing
resa
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lp
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Bu
en
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Aire
s
0
10
20
30
40
50
60
70
6-2
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0
7-2
01
0
8-2
01
0
9-2
01
0
10-
20
10
11-2
01
0
12-
20
10
1-2
011
2-2
011
3-2
011
4-2
011
5-2
011
6-2
011
Con planilla deagua de lastre
Sin planilla deagua de lastre
Fig. 15. Distribución mensual de los buques ingresados en el puerto de Buenos Aires durante el período del estudio. Se excluye el tráfico fluvial desde Paraguay, buques de pasajeros y remolcadores.
Mes - año
69
Fig. 16. Último puerto visitado por los 713 buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011. Los valores para cada puerto se indican entre corchetes. Información procedente de los registros de ingresos de la Oficina de Estadísticas de la Prefectura Naval Argentina.
Montevideo (Uruguay) [199]
Cape Town (Sudafrica) [3]
Nueva Palmira (Uruguay) [13]
San Antonio (Chile) [1]Rio Grande (Brasil) [38]
San Francisco (Brasil) [15]Paranagua (Brasil) [33]
Asuncion (Paraguay) [124]
Puerto Fenix (Paraguay) [12]
Santos (Brasil) [353]
Rio De Janeiro (Brasil) [6]Sepetiba (Brasil) [1]
Vitoria (Brasil) [17]
Salvador (Brasil) [2]
Luanda (Angola) [17]
Pointe Noire (Congo) [2]
Libreville (Gabon) [1]
Itaguai (Brasil) [1]
Lisas (Trinidad Y Tobago) [2]
Las Palmas (España) [1]
Dakar (Senegal) [1]Kingston (Jamaica) [1]
Caucedo (Republica Dominicana) [1]
Algeciras (España) [1]
Itajai (Brasil) [1]Navegantes (Brasil) [7]
Angra Dos Reis (Brasil) [1]
100-353
20-100
10-20<10
70
Atl. S (22%)
Atl. N (28%)
Indico (19%)
20%
Pac. S (1%)Pac. N (1%)
Atl. SO (20%)
Atl. SE (2%)
Atl. NO (1%)
Pac. SE (4%)
Pac. NO (2%)
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RIN
O O
CE
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ICO
(7
0%
)
MA
RIN
O C
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(3
0%
)
Fig. 17. Zonas de origen del agua de lastre declarada a bordo de los buques a su ingreso al puerto de Buenos Aires. Los valores indicados corresponden a todos los buques registrados durante el período del estudio.
71
7-300300-600
600-800
800-1200
Fig. 18. Puntos de origen y volúmenes (t) del agua de lastre no portuaria a bordo de buques al ingreso en el puerto de Buenos Aires. Los valores indicados corresponden a todos los buques registrados durante el período del estudio.
72
0
500
1000
1500
2000
2500
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Tonela
das
desl
ast
radas
(est
imado)
Tonela
das
desl
ast
radas
(decl
ara
do)
1 50 100 150 200 230
Declarado
Estimado
Número de buque
Fig. 19. Comparación entre las descargas de agua de lastre declaradas en las planillas correspondientes y la estimación de descarga probable en el puerto de Buenos Aires y sus inmediaciones sobre la base del tonelaje de la carga al entrar y al salir de puerto (buques que zarparon con >500 t más que a la entrada). Las descargas potenciales de agua de lastre fueron estimadas a partir del excedente de carga según la equivalencia de 200 m3 de agua de lastre necesarias para compensar 1000 Tn de carga (Hay et al. 1997; ver Materiales y Métodos). El gráfico cubre 230 buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011 (220 con una diferencia de carga mayor a las 500 t, ver Tabla 03PESO)de ; de éstos, solamente 20 declararon haber deslastrado, mientras que 210 no lo hicieron y probablemente hayan deslastrado. 73
Marino
Mixohalino
Dulce
0-3
00
30
0-6
00
60
0-6
00
0
Salinidad delagua de lastre
Volumen de agua3de lastre (m )
}
}
Fig. 20. Origen, salinidad y volumen del agua de lastre transportada por buques que arribaron al puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011, y que presumiblemente debieron deslastrar en este puerto (i.e., salieron del puerto con una carga de mercancías mayor que con la que habían entrado; ver detalles en los Métodos del texto principal) y para los que se pudo obtener información sobre estas variables. Los símbolos corresponden a los 464 tanques de lastre evaluados (59 buques).
74
Nivel de riesgo
Nulo (0)Bajo (<0.2)Medio-bajo (0.2-0.4)Medio (0.4-0.6)Alto (>0.6)
Nulo (0) Bajo (<0.2) Medio-bajo (0.2-0.4) Medio (0.4-0.6) Alto (>0.6)
Fig. 21. Origen y riesgo relativo de introducción de especies acuáticas invasoras a la zona marina de las costas de Buenos Aires, estimado para el agua de lastre de los 464 tanques (59 buques) de la Fig. 20. La ubicación sobre el mapa muestra el lugar de carga del agua declarado en las planillas de agua de lastre presentadas en el Puerto de Buenos Aires; El color de los círculos indican el nivel de riesgo de cada uno de los tanques estimado en base a la procedencia, volumen, edad y similitud ambiental del agua de lastre transportada con el lugar potencial de descarga evaluado - la zona marina de las costas de Buenos Aires (ver detalles en los Métodos del texto principal). Los paneles inferiores reproducen detalles para el Océano Atlántico, donde tuvo origen la mayor parte del lastre considerado. El nivel de riesgo para las zonas de agua dulce y mixohalina de las costas de Buenos Aires fue nulo o muy bajo, y por ello no es presentado en esta figura.
75
0
5
10
15
20
25
0
0.0
-0.1
0.1
-0.2
0.2
-0.3
0.3
-0.4
0.4
-0.5
0.5
-0.6
0.6
-0.7
0.7
-0.8
0.8
-0.9
0.9
-1.0
% d
el t
ota
l de tanques
eva
luados
(N: 464)
Nivel de riesgo estimado
Fig. 22. Riesgo relativo de introducción de especies acuáticas a la zona marina de las costas de Buenos Aires estimado para un total de 464 tanques que potencialmente descargaron lastre en o cerca de este puerto entre junio de 2010 y junio de 2011.
76
0
100
200
300
400
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Puerto de origen
Fig. 23. Ultimo destino de los buques que operaron en el puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011. "Otros puertos" incluye a los siguientes: Salvador, Sepetiba, Itajai, Itagiuai, Angra dos Reis (Brasil), San Antonio (Chile), Algeciras, Las Palmas (España), Libreville (Gabon), Kingston (Jamaica), Caucedo (Rep. Dominicana), Dakar (Senegal), y Lisas (Trinidad y Tobago).
77
Procedencia %
Brasil 65.9Uruguay 29.7Angola 2.2Otros países 2.1
Tonelaje bruto
<10000 7.010000-30000 18.930000-45000 44.645000-53000 9.8>53000 19.6
Tipo
Portacontenedores 94.2Carga general 4.9Otros 0.8
Planilla de agua de lastre
Sí 56.5No 43.5
Año de arribo
2010 54.72011 45.3
Capacidad total de agua de lastre (t)
<10000 12.810000-15000 62.4>15000 24.8
Tabla 1. Datos generales de los buques que operaron con el Puerto de Buenos Aires entre junio de 2010 y junio de 2011.
78
Tipo de inconsistencia
Cantidad de
planillas donde
se observa la
inconsistencia
Porcentaje
sobre el total
de planillas de
agua de lastre
presentadas
(403)
Porcentaje
sobre el total
de buques
(713)*
Ejemplos
ilustrativos
1. La fecha de arribo difiere en más de 10 días de la fecha de deslastre 5 1.2 44.2 Apéndice 12. La planilla indica que el buque deslastra en un puerto diferente al de Buenos Aires 6 1.5 44.3 Apéndice 23. Impresiciones y omisiones en la información relativa al manejo del agua de lastre** 75 18.6 54.0 Apéndices 3 a 94. La planilla omite uno o más campos de cumplimentación obligatoria 6 1.5 44.3 Apéndice 105. La fecha de arribo reportada en la planilla de entrada difiere de la fecha que reporta en la planilla de agua de lastre 163 40.4 66.3 Apéndice 11
6. La fecha de cambio está en conflicto con la fecha de carga de agua de lastre 2 0.5 43.8 Apéndice 127. La fecha de carga de agua de lastre está en conflicto con la fecha de arribo de buque 1 0.2 43.6 Apéndice 13
Total con al menos una de las inconsistencias listadas 211 52.4 73.1
Tabla 2. Inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre analizadas y su frecuencia en la información
relevada. * Incluye a aquéllos que no presentaron reporte de agua de lastre. ** Estas inconsistencias incluyen la
falta de detalle acerca de los tanques a deslastrar, aún cuando se declara que sí planea hacerlo, o la omisión total de
información sobre deslastres planeados, la falta de coincidencia entre la cantidad de tanques que realizaron cam
bio de agua de lastre con la cantidad de tanques para los cuales se provee inform
ación sobre este cambio, la provisión
de un solo valor de volumen para m
ás de un tanque deslastrado, y conflictos entre los volúmenes de carga o cam
bio de agua de lastre con los volúm
enes totales de agua de lastre declarados a bordo.79
Tabla 3. Estimación de la cantidad de buques que probablemente hayan descargado agua de lastre en el puerto de Buenos Aires (220) y evaluación de los datos correspondientes según las planillas analizadas. Los números entre corchetes se refieren a los totales de cada valor fuera de los corchetes (e.g., 493 [de un total de 713 buques evaluados] zarparon de Buenos Aires más livianos en carga o con <500 t de carga más que a la entrada). * Incluye los buques con información confusa e incompleta en las planillas de agua de lastre.
Total buques relevados 713Zarpada con menos peso o con <500 t más que entrada 493 [713]Zarpada con >500 t más que entrada 220 [713]
Con planilla de agua de lastre 151 [220]Declara deslastre en BA 7 [151]
Volumen del deslastre especificado 5 [7]Volumen del deslastre no especificado 2 [7]
Declara deslastre pero en Brasil 2 [151]No declara deslastre* 142 [151]Declara origen del agua de lastre 40 [151]
Sin planilla de agua de lastre 69 [220]
80
Apéndice 1Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
81
Apéndice 2Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
82
Apéndice 3Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
83
Apéndice 4Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
84
Apéndice 5Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
85
Apéndice 6Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
86
Apéndice 7Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
87
Apéndice 8Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
88
Apéndice 9Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
89
Apéndice 10Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
90
PLANILLA DE ENTRADA
Apéndice 11Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
91
Apéndice 12Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
92
Apéndice 13Ejemplos de las inconsistencias observadas en las planillas de agua de lastre.
93
Apéndice 14
Apéndice 14. Tabla general de datos para las 713 entradas a puerto analizadas. La cantidad total de buques que operaron con el puerto de Buenos Aires fue de 211, con 1 a 14 entradas a puerto cada uno en el período del estudio. Tabla general de datos para las 713 entradas a puerto analizadas. La cantidad total de buques que operaron con el puerto de Buenos Aires fue de 211, con 1 a 14 entradas a puerto cada uno en el período del estudio. Las filas grisadas identifican los buques que presumiblemente descargaron agua de lastre en el puerto de Buenos Aires o en sus inmediaciones.
1: Código del buque; 2: Tonelaje bruto; 3: Fecha de arribo a Buenos Aires; 4: Tipo de viaje, CF: cabotaje fronterizo, I: Internacional; 5: Tipo de buque. CG: Carga general, G: Granelero, Pe: Petrolero, P-Q: Petrolero-Quimiquero, Po: Portacontenedores, Q: Quimiquero; 6: Puerto de origen del viaje (ANG: Angola, BR: Brasil, CH: Chile, CO: Congo, ES: España, GAB: Gabon, JA: Jamaica, RD: Rep. Dominicana, SE: Senegal, SA: Sudafrica, TT: Trinidad y Tobago, UR: Uruguay); 7: Declaración de agua de lastre; 8: Capacidad total de agua de lastre (t); 9: Volumen de agua de lastre a bordo (t); 10: Cantidad de tanques de agua de lastre en el buque; 11: Cantidad de tanques en lastre a bordo; 12: Deslastre declarado (t); 13: Deslastre potencial estimado (t); SD: Sin datos.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA610 32968 01-06-2010 I Po Santos (BR) SI 12275 SD 18 13 SD 1223
BA662 54304 01-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 18572 3857 22 5 SD 0
BA611 42885 01-06-2010 I Po Santos (BR) SI 9898 2809 18 6 2769 0
BA612 39941 01-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11653 SD 19 9 SD 0
BA613 16803 02-06-2010 I Po San Francisco (BR) SI 7861 SD 28 17 SD 781
BA615 65483 02-06-2010 I Po Santos (BR) SI 17800 3092 19 5 SD 269
BA616 42894 02-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA614 32901 03-06-2010 I Po Vitoria (BR) SI 14266 6119 26 8 SD 848
BA668 66399 03-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 0 SD 0
BA617 39906 04-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 149
BA619 18017 04-06-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8592 SD 26 9 SD 0
BA618 42894 04-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA620 42382 05-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 332
BA667 46734 05-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 6395 25 11 SD 0
BA621 37549 08-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 339
BA623 27779 08-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11093 4234 16 8 SD 916
BA624 41358 08-06-2010 I Po Santos (BR) SI 13218 SD 18 9 SD 404
BA622 43075 08-06-2010 I Pe Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA625 50963 09-06-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 4835 24 11 SD 1201
BA626 41225 09-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA627 69132 09-06-2010 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 5 SD 0
BA628 35835 10-06-2010 I Po Vitoria (BR) SI 13317 SD 22 12 SD 546
BA629 18334 10-06-2010 I Po Sepetiba (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA670 1481 11-06-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA669 36483 11-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 2010 18 12 SD 0
BA630 25580 11-06-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA631 41331 11-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA632 35998 13-06-2010 I Po Itajai (BR) SI 12804 5859 23 12 SD 0
BA673 66399 13-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 620 18 1 SD 0
BA634 69132 14-06-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 SD 16 5 SD 0
BA675 1686 15-06-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA676 26582 15-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 9700 SD 16 3 SD 0
BA635 28539 15-06-2010 I Q Rio de Janeiro (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA636 42110 16-06-2010 I Po Santos (BR) SI 13307 1885 18 3 SD 0
BA637 50963 16-06-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 1430 24 12 SD 0
BA640 16801 17-06-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8064 6576 28 27 SD 710
BA639 32901 17-06-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 576
BA638 40487 17-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA641 28927 18-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 17 15 SD 826
BA642 40306 18-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 9 SD 0
94
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA643 40631 19-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA644 29841 19-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA678 41225 20-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12392 SD 23 7 SD 1209
BA645 27104 20-06-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 9505 2504 18 4 0 0
BA646 18017 21-06-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8807 SD 26 16 SD 0
BA647 54809 21-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA649 39916 22-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 6069 19 13 SD 0
BA648 32901 23-06-2010 I Po Lisas (TT) NO SD SD SD SD SD 1214
BA650 40030 23-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11946 5310 19 12 SD 0
BA652 66289 24-06-2010 I Po Santos (BR) SI 15057 SD 19 11 SD 1065
BA651 32901 24-06-2010 I Po Vitoria (BR) SI 14266 5777 26 16 SD 164
BA679 46734 24-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 4828 25 8 SD 0
BA681 9966 25-06-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA653 18327 25-06-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA654 40952 25-06-2010 I Po Santos (BR) SI 12336 SD 18 8 SD 0
BA682 42020 26-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12055 2154 18 7 SD 0
BA684 64064 26-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14323 1502 22 2 SD 0
BA655 47541 27-06-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 193
BA685 66399 28-06-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 2 SD 0
BA656 28050 29-06-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 11598 4557 19 9 SD 1599
BA659 16986 29-06-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 6942 1535 15 5 SD 0
BA658 69132 29-06-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA660 40030 30-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11946 1952 19 6 SD 233
BA661 40306 30-06-2010 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 11 SD 493
BA657 38332 30-06-2010 I Po Santos (BR) SI 13248 6290 21 10 SD 0
BA540 35835 01-07-2010 I Po Vitoria (BR) SI 13317 5600 22 18 SD 373
BA579 39906 01-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11665 3486 19 5 SD 0
BA539 18017 01-07-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8592 SD 26 9 SD 0
BA543 50963 02-07-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 8 SD 310
BA542 17140 02-07-2010 I Po Rio de Janeiro (BR) SI 7223 14446 9 9 SD 0
BA541 41889 02-07-2010 I Po Santos (BR) SI 13480 SD 18 6 SD 0
BA580 38320 03-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13580 SD 21 11 SD 0
BA581 45386 04-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16997 6881 24 13 SD 391
BA544 41482 05-07-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 SD 21 2 SD 265
BA545 54771 05-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 485
BA582 1481 05-07-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA547 28592 06-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 822
BA548 43075 06-07-2010 I Pe Salvador (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA546 39906 06-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA550 27437 07-07-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 10353 SD 23 11 SD 1338
BA549 66399 07-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA551 32901 08-07-2010 I Po Vitoria (BR) SI 14266 4750 26 8 SD 567
BA583 42894 08-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA552 25580 08-07-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 10560 5272 19 18 SD 0
BA586 51364 09-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 161
BA554 16803 09-07-2010 I Po San Francisco (BR) SI 7861 SD 28 20 SD 623
BA584 9966 09-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA585 57075 09-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA553 39906 09-07-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 400 19 1 SD 0
BA590 36483 10-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 4056 18 6 SD 0
BA633 36483 13-07-2010 I Po Cape Town (SA) SI 12351 4800 18 9 SD 0
BA591 66399 13-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA555 69132 13-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA556 39941 13-07-2010 I Po Santos (BR) SI 11653 1103 19 12 SD 0
BA558 40807 14-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 316
BA557 41114 14-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA560 50963 15-07-2010 I Po Santos (BR) SI 17392 6096 24 15 SD 684
BA559 35835 15-07-2010 I Po Vitoria (BR) SI 13317 5790 22 12 SD 549
BA594 40487 15-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA561 27971 17-07-2010 I Po Vitoria (BR) SI 10353 SD 23 15 SD 1161
95
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA595 46734 17-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 3860 25 7 SD 0
BA562 18017 17-07-2010 I Po San Francisco (BR) SI SD SD 26 19 SD 0
BA596 65483 18-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 3 SD 1135
BA564 28539 19-07-2010 I Po Angra Dos Reis (BR) SI 21354 1343 16 12 SD 0
BA563 69132 19-07-2010 I Po Santos (BR) SI 18642 3230 16 6 1140 0
BA566 28592 20-07-2010 I Po Lisas (TT) SI 10823 SD 16 15 SD 945
BA565 6763 20-07-2010 I CG SD NO SD SD SD SD SD 0
BA568 41225 21-07-2010 I CG Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA567 42110 21-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA569 40839 23-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 305
BA600 36483 24-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA570 18327 24-07-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA601 66399 25-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 360 18 1 SD 0
BA602 40741 27-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11358 SD 22 14 SD 0
BA571 69132 27-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA572 38320 27-07-2010 I Po Santos (BR) SI 13249 SD 21 6 SD 0
BA573 54304 28-07-2010 I Po Santos (BR) SI 18572 SD 22 4 SD 0
BA575 35835 29-07-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 1431
BA606 42110 29-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA574 42112 29-07-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA577 16801 30-07-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8064 5850 28 25 SD 893
BA576 42382 30-07-2010 I Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA608 36483 31-07-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA609 9990 31-07-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 4034 2745 21 17 2121 0
BA476 66399 01-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA477 32968 02-08-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 12275 SD 18 10 SD 971
BA475 48237 02-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA478 27779 03-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 964
BA479 39906 04-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA480 42382 04-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA482 40631 05-08-2010 I Po Caucedo (RD) SI 12109 SD 19 6 SD 701
BA483 32901 05-08-2010 I Po Vitoria (BR) SI 14266 3350 26 8 SD 479
BA481 40487 05-08-2010 I Po Santos (BR) SI 12869 SD 19 3 SD 0
BA484 25580 07-08-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 10560 2991 19 18 SD 0
BA485 39906 08-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 SD 19 6 SD 0
BA486 69132 08-08-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 SD 16 5 SD 0
BA519 19819 09-08-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA487 32901 10-08-2010 I Po Santos (BR) SI 14266 SD 26 4 SD 1277
BA488 50963 11-08-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 7536 24 14 SD 731
BA520 39906 11-08-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11665 2210 19 7 SD 0
BA490 32901 12-08-2010 I Po Vitoria (BR) SI 14266 4083 26 12 SD 1213
BA489 41358 12-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA521 39906 13-08-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11664 4342 19 8 316 0
BA523 66399 14-08-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 250
BA491 41225 14-08-2010 I Po Santos (BR) SI 12392 SD 23 3 SD 982
BA525 9966 16-08-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 5200 SD 27 26 SD 0
BA526 46734 16-08-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 5238 25 9 SD 0
BA493 39906 16-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11957 2990 19 6 SD 0
BA494 50963 17-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 604
BA492 69132 17-08-2010 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 6 SD 0
BA495 39941 17-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11653 SD 19 6 SD 0
BA528 17468 18-08-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 2230
BA496 42894 18-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA497 27437 18-08-2010 I Po Vitoria (BR) SI 10353 SD 23 12 SD 0
BA498 66289 19-08-2010 I Po Las Palmas (ES) SI 15057 SD 19 4 SD 0
BA500 40306 20-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 8 SD 578
BA499 35835 20-08-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 1054
BA501 12936 21-08-2010 I CG Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA533 36483 22-08-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA502 41331 22-08-2010 I Po Santos (BR) SI 13183 SD 18 8 SD 0
96
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA534 449 23-08-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA503 41358 23-08-2010 I Po Santos (BR) SI 13218 2923 18 6 SD 0
BA507 35998 24-08-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 1189
BA504 45386 24-08-2010 I Po Navegantes (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA505 18327 24-08-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA506 42894 24-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA511 28592 25-08-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 11341 3163 17 12 SD 889
BA509 56660 26-08-2010 I CG Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 499
BA512 32901 26-08-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 1178
BA536 1481 26-08-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA508 50963 26-08-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 13 SD 0
BA510 40306 27-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 6 SD 262
BA513 42885 28-08-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 364
BA514 18017 28-08-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8592 SD 26 15 SD 0
BA516 16801 29-08-2010 I Po Luanda (ANG) SI 8064 5444 28 26 SD 1006
BA537 36028 29-08-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11623 SD 19 15 SD 0
BA515 66399 29-08-2010 I Po Santos (BR) SI 14690 SD 19 3 SD 0
BA517 41225 31-08-2010 I Po Santos (BR) SI 11907 SD 23 12 SD 270
BA687 39941 01-09-2010 I Po Santos (BR) SI 11652 SD 19 8 SD 0
BA709 50963 02-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 17000 3890 24 7 SD 0
BA688 66399 02-09-2010 I Po Santos (BR) SI 14408 1400 18 2 SD 0
BA689 25580 03-09-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 179
BA691 40807 03-09-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 698
BA692 40487 03-09-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 105
BA690 35835 03-09-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 1159
BA708 36483 04-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA693 69132 05-09-2010 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 5 SD 0
BA694 40952 05-09-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA712 999 08-09-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA695 40030 08-09-2010 I Po Santos (BR) SI 11946 4046 19 10 SD 0
BA696 50963 09-09-2010 I Po Santos (BR) SI 17392 3913 24 13 SD 908
BA697 32901 09-09-2010 I Po Vitoria (BR) NO SD SD SD SD SD 226
BA698 40030 09-09-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA699 41889 09-09-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA700 28592 10-09-2010 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 16 12 SD 1212
BA701 42110 10-09-2010 I Po Santos (BR) SI 13307 SD 18 4 SD 0
BA716 38320 11-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13248 SD 21 12 SD 0
BA718 65483 12-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 4 SD 345
BA717 9966 12-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 5200 SD 27 26 SD 0
BA703 47541 13-09-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 159
BA702 54809 13-09-2010 I Po Santos (BR) SI 16627 5492 18 8 1600 0
BA704 32968 14-09-2010 I Po Santos (BR) SI 12275 SD 18 13 SD 0
BA706 16803 15-09-2010 I Po Luanda (ANG) SI 7861 395 28 23 162 1394
BA705 39916 15-09-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 1234 19 5 SD 0
BA720 36483 20-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA721 66399 20-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 240 18 1 SD 0
BA724 17140 23-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 497
BA727 42894 25-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA728 69132 25-09-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 18642 960 16 3 SD 0
BA729 66399 29-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA730 40487 30-09-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA731 35835 01-10-2010 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 13 SD 656
BA771 25580 02-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 10560 3082 19 18 SD 138
BA732 54214 02-10-2010 I Po San Francisco (BR) NO SD SD SD SD SD 1280
BA733 40839 02-10-2010 I Po Santos (BR) SI SD 2921 18 5 SD 0
BA734 64064 03-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 743
BA735 41114 05-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA736 39941 06-10-2010 I Po Santos (BR) SI 11652 SD 19 7 SD 511
BA737 50963 07-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1780
BA772 40542 07-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14838 SD 25 17 SD 0
97
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA738 35835 08-10-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 797
BA775 36483 08-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA740 27437 09-10-2010 I Po Kingston (JA) NO SD SD SD SD SD 1304
BA739 42112 09-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA741 69132 10-10-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 18642 1720 16 3 SD 112
BA776 36483 10-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 5282 18 10 SD 0
BA777 41225 10-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12089 SD 23 2 SD 0
BA743 18321 11-10-2010 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 20 14 SD 985
BA778 66399 12-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA742 42110 12-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA744 28592 13-10-2010 I Po Santos (BR) SI 11341 290 17 7 SD 0
BA780 449 14-10-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA746 17468 14-10-2010 I Po Navegantes (BR) SI 8029 SD 20 15 SD 0
BA779 1481 14-10-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA745 18017 14-10-2010 I Po San Francisco (BR) SI 8592 SD 26 22 SD 0
BA747 66289 15-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1275
BA781 1481 15-10-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA749 35835 15-10-2010 I Po Paranagua (BR) SI 13550 2720 22 13 2635 607
BA748 39906 15-10-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 SD 19 8 SD 0
BA751 40306 17-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1323
BA750 36483 17-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA783 449 18-10-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA785 1481 18-10-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA752 69132 18-10-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 520 16 3 SD 0
BA787 45386 19-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA753 18327 19-10-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA754 42110 19-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA755 27971 20-10-2010 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 17 SD 1073
BA788 48237 20-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14047 9922 25 16 SD 0
BA790 40487 21-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12869 SD 19 4 SD 0
BA757 35835 22-10-2010 I Po Paranagua (BR) SI 13629 9067 22 16 4040 740
BA756 39906 22-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA758 50963 23-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1004
BA792 51364 24-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 580
BA791 38320 24-10-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13249 SD 21 10 SD 0
BA759 41358 24-10-2010 I Po Rio de Janeiro (BR) SI 13213 SD 18 7 SD 0
BA760 69132 24-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA761 28592 26-10-2010 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 16 11 SD 721
BA762 39906 26-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 286
BA793 66399 26-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA764 17098 27-10-2010 I Po Cape Town (SA) NO SD SD SD SD SD 0
BA763 42382 27-10-2010 I Po Santos (BR) SI 13059 SD 23 9 SD 0
BA794 1000 28-10-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA796 1000 28-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA765 40807 28-10-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA768 35835 29-10-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 728
BA766 66399 29-10-2010 I Po Santos (BR) SI 14408 1400 18 2 SD 198
BA797 1686 29-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA767 41331 29-10-2010 I Po Santos (BR) SI 13183 SD 18 9 SD 0
BA798 40741 30-10-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA447 25580 01-11-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA448 65483 01-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 3 SD 0
BA404 18335 02-11-2010 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 19 15 SD 1073
BA405 39906 02-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 1400 19 3 SD 0
BA406 69132 02-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA408 32968 03-11-2010 I Po Santos (BR) SI 12275 SD 18 11 SD 881
BA409 50963 03-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 165
BA407 39941 03-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11653 SD 19 6 SD 0
BA411 21531 04-11-2010 I Po San Francisco (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA410 36483 04-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
98
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA412 35835 05-11-2010 I Po Santos (BR) SI 13317 SD 22 11 SD 0
BA452 42894 06-11-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA413 53324 06-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA414 69132 07-11-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 SD 16 4 SD 217
BA453 46734 07-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 4828 25 8 SD 0
BA454 66399 07-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 530 18 1 SD 0
BA416 41358 08-11-2010 I Po Santos (BR) SI 13218 3435 18 6 SD 562
BA415 40306 08-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11331 SD 19 8 SD 0
BA417 42894 09-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA418 42382 10-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 375
BA419 27779 10-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11093 3820 16 7 SD 588
BA420 50963 11-11-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 2112 24 11 SD 0
BA421 40952 12-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 200
BA457 1481 12-11-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA458 449 12-11-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA424 35835 13-11-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA423 18327 13-11-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA422 66399 13-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA459 42020 14-11-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA425 85676 14-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA461 9966 16-11-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA426 39941 16-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11652 SD 19 10 SD 0
BA428 32901 17-11-2010 I Po Santos (BR) SI 14266 SD 26 15 SD 1028
BA462 449 17-11-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA427 65483 17-11-2010 I Po Santos (BR) SI 17835 2900 19 2 SD 0
BA429 42885 17-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA463 41225 18-11-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA430 41889 19-11-2010 I Po Santos (BR) SI 13480 SD 18 7 SD 0
BA431 35835 19-11-2010 I Po Santos (BR) SI 13317 SD 22 12 SD 0
BA432 54304 19-11-2010 I Po Santos (BR) SI 18572 SD 22 10 SD 0
BA465 38320 20-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13248 SD 21 11 SD 0
BA466 56738 21-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 17540 1918 36 19 SD 141
BA467 64064 21-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14323 2000 22 4 SD 495
BA433 69132 21-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA434 18017 22-11-2010 I Po Santos (BR) SI 8592 SD 26 13 SD 0
BA435 40030 22-11-2010 I Po Santos (BR) SI 11946 5142 19 10 SD 0
BA436 42110 23-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA437 65483 23-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA438 27437 24-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 601
BA470 1481 24-11-2010 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA471 40487 24-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13191 SD 19 10 SD 0
BA439 42110 24-11-2010 I Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA472 25580 25-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 10560 6054 19 19 SD 0
BA440 53208 25-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA443 18321 26-11-2010 I Po Luanda (ANG) NO SD SD SD SD SD 0
BA442 35835 26-11-2010 I Po Paranagua (BR) SI 13317 6283 22 14 6283 0
BA441 39906 26-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA474 36483 28-11-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 2450 18 6 SD 0
BA444 69132 28-11-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 SD 16 4 SD 0
BA445 66399 28-11-2010 I Po Santos (BR) SI 14409 SD 18 3 SD 0
BA446 42110 30-11-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA800 28592 01-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11341 5035 17 9 173 1003
BA840 1595 01-12-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA799 40560 01-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11048 5297 22 12 SD 0
BA841 47541 02-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12189 7781 17 11 SD 0
BA801 50963 02-12-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 14 SD 0
BA802 35835 03-12-2010 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 10 SD 252
BA803 41225 04-12-2010 I Po Santos (BR) SI 12089 SD 23 9 SD 267
BA842 46734 04-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA843 45386 05-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
99
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA844 40839 05-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA804 54809 05-12-2010 I Po Santos (BR) SI 16627 SD 18 5 SD 0
BA805 27971 07-12-2010 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 14 SD 328
BA847 1595 07-12-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA806 39916 07-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA807 66289 07-12-2010 I Po Santos (BR) SI 15057 SD 19 3 SD 0
BA848 40030 09-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 11946 3970 19 8 SD 0
BA809 23609 09-12-2010 I G San Antonio (CH) NO SD SD SD SD SD 0
BA808 40306 09-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 4 SD 0
BA812 16803 10-12-2010 I Po Point Noire (CO) NO SD SD SD SD SD 899
BA813 41899 10-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 379
BA851 1000 10-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA850 42020 11-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 13529 SD 18 7 SD 0
BA810 66399 11-12-2010 I Po Montevideo (UR) SI 14690 SD 19 3 SD 0
BA811 35835 11-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA852 21531 12-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 9156 2360 17 5 SD 0
BA814 69132 13-12-2010 I Po Santos (BR) SI 19108 200 16 3 SD 101
BA815 66399 13-12-2010 I Po Navegantes (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA816 16162 13-12-2010 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA817 39906 14-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 4444 19 8 SD 0
BA818 41482 14-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11639 SD 21 6 SD 0
BA819 50963 15-12-2010 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 11 SD 546
BA820 28592 15-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 577
BA853 42894 16-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA821 41225 17-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 218
BA822 35835 17-12-2010 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA855 65483 18-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA823 42020 18-12-2010 I Po Santos (BR) SI 13200 4466 18 7 SD 0
BA824 54771 19-12-2010 I Po Santos (BR) SI 16627 SD 18 5 SD 0
BA856 5952 20-12-2010 CF CG Nueva Palmira (UR) NO SD SD SD SD SD 235
BA825 18017 20-12-2010 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 SD 26 17 SD 0
BA826 32968 21-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1351
BA827 39906 21-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA857 40487 22-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 12869 SD 19 2 SD 0
BA828 50963 22-12-2010 I Po Santos (BR) SI 17392 4153 24 7 SD 0
BA830 18335 23-12-2010 I Po Libreville (GAB) NO SD SD SD SD SD 751
BA829 35835 23-12-2010 I Po Dakar (SE) SI 13317 SD 22 12 SD 0
BA859 66399 25-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 0 SD 1049
BA860 36483 25-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA831 40839 25-12-2010 I Po Santos (BR) SI 12309 6710 18 13 SD 0
BA832 69132 26-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA833 42112 27-12-2010 I Po Santos (BR) SI 13307 3454 18 6 SD 904
BA861 25580 27-12-2010 CF Po Montevideo (UR) SI 10560 3672 19 16 SD 0
BA834 41114 27-12-2010 I Po Santos (BR) SI 12881 SD 23 8 SD 0
BA835 39941 28-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11652 SD 19 8 SD 0
BA863 40542 29-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA836 40807 29-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA837 66399 29-12-2010 I Po Santos (BR) SI 14408 SD 18 2 SD 0
BA838 35835 30-12-2010 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1070
BA062 38320 30-12-2010 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA839 39906 31-12-2010 I Po Santos (BR) SI 11665 SD 19 8 SD 0
BA001 69132 02-01-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 5 SD 0
BA002 53324 02-01-2011 I Po Santos (BR) SI 18578 SD 17 12 SD 0
BA003 18327 03-01-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA038 66399 04-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA039 22801 04-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA004 42110 04-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA006 27779 05-01-2011 I Po Santos (BR) SI 11093 6997 16 12 SD 1178
BA005 47855 05-01-2011 I Po Santos (BR) SI 14527 SD 19 8 SD 0
BA007 35835 07-01-2011 I Po Santos (BR) SI 13317 SD 22 11 SD 0
100
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA041 999 08-01-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA040 47855 08-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA008 39906 08-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA042 21531 09-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 9156 2360 17 6 SD 0
BA043 36483 09-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA013 27437 10-01-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 12 SD 900
BA046 66289 10-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14699 SD 19 4 SD 0
BA009 69132 10-01-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 3300 16 7 3300 0
BA010 42110 10-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA011 25359 11-01-2011 I Po Navegantes (BR) SI 9594 SD 23 3 SD 0
BA012 32901 11-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA014 42382 12-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA015 41331 13-01-2011 I Po Santos (BR) SI 13183 SD 18 9 SD 0
BA016 56738 13-01-2011 I Po Santos (BR) SI 17540 5917 36 8 1087 0
BA017 18017 14-01-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 4667 26 9 SD 0
BA018 17468 15-01-2011 I Po Itaguai (BR) SI 8029 SD 20 15 SD 0
BA049 46734 15-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 5240 25 9 SD 0
BA021 18321 17-01-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 20 11 SD 1176
BA050 40487 17-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA019 50538 17-01-2011 I Po Santos (BR) SI 17181 SD 19 6 SD 0
BA020 85676 17-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA022 39906 18-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA023 65483 19-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 500
BA052 32901 19-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA024 28592 19-01-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 4296 17 9 854 655
BA026 35835 21-01-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 9 SD 542
BA025 42020 21-01-2011 I Po Montevideo (UR) SI 13199 SD 18 12 SD 0
BA055 45386 22-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 16997 2870 24 12 SD 0
BA027 40306 22-01-2011 I Po Santos (BR) SI 11331 SD 19 4 SD 0
BA028 69132 23-01-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 7 SD 911
BA056 40741 23-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 11358 SD 22 4 SD 0
BA029 16803 24-01-2011 I Po Point Noire (CO) NO SD SD SD SD SD 1006
BA057 1686 24-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA058 25580 25-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 101
BA030 27971 25-01-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 20 SD 1216
BA031 39906 25-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA032 50963 27-01-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 399
BA060 42894 28-01-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA033 35835 29-01-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 16 SD 716
BA061 38320 29-01-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13248 SD 21 10 SD 0
BA035 53208 29-01-2011 I Po Rio De Janeiro (BR) SI 17025 SD 22 18 SD 0
BA034 42609 29-01-2011 I Po Santos (BR) SI 13391 SD 23 9 SD 0
BA036 69132 30-01-2011 I Po Santos (BR) SI 19108 SD 16 5 SD 0
BA063 999 31-01-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA065 66289 01-02-2011 I Po Santos (BR) SI 15057 1465 19 4 SD 0
BA066 28592 02-02-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 16 11 SD 956
BA067 18327 02-02-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA068 42894 02-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA099 41225 03-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA069 51931 03-02-2011 I Po Santos (BR) SI 19004 SD 22 10 SD 0
BA102 1510 04-02-2011 CF CG Montevideo (UR) SI 631 SD 8 1 SD 0
BA070 41889 04-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA071 18335 05-02-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 19 15 SD 751
BA103 52090 05-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA104 65483 05-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 3 SD 0
BA105 12563 06-02-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA072 85676 06-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA106 21531 07-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 9156 2360 17 6 SD 0
BA073 42885 07-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA074 35835 08-02-2011 I Po Montevideo (UR) SI 13317 SD 22 12 SD 216
101
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA075 32968 09-02-2011 I Po Santos (BR) SI 12275 SD 18 9 SD 1186
BA107 40487 09-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA076 50963 09-02-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 8 SD 0
BA077 18017 10-02-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 4667 26 9 SD 0
BA078 41225 10-02-2011 I Po Santos (BR) SI 11900 2372 23 6 SD 0
BA079 35835 10-02-2011 I Po Santos (BR) SI 13317 SD 22 10 SD 0
BA110 66399 11-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 339
BA080 39906 11-02-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 1974 19 5 SD 0
BA111 46734 12-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 16717 5486 25 9 SD 0
BA112 22801 13-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 11048 6473 26 25 SD 0
BA081 69132 13-02-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 6 SD 0
BA084 50963 15-02-2011 I Po Santos (BR) SI 17392 5352 24 11 SD 364
BA083 42110 15-02-2011 I Po Santos (BR) SI 13307 SD 18 6 SD 0
BA115 47541 17-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA085 40839 17-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA086 43332 17-02-2011 I Po Santos (BR) SI 12289 SD 27 8 SD 0
BA087 35835 18-02-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 12 SD 358
BA116 66399 19-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14690 SD 19 3 SD 0
BA117 42020 19-02-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA118 25580 20-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 10560 4259 19 16 SD 0
BA090 50963 21-02-2011 I Po Rio de Janeiro (BR) SI 16997 2818 24 8 SD 2279
BA091 69132 21-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA089 18321 22-02-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 20 11 SD 959
BA088 42110 22-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA092 27779 23-02-2011 I Po Santos (BR) SI 11093 5298 16 9 SD 369
BA122 40030 23-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 11655 SD 19 6 SD 0
BA093 50963 23-02-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 9 SD 0
BA082 41899 25-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA094 40807 25-02-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA095 35835 26-02-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 4 SD 667
BA124 42020 26-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13200 3600 18 8 SD 0
BA096 18327 26-02-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA473 66399 27-02-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14408 1670 18 4 SD 0
BA126 27437 01-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA127 39916 01-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA128 54809 02-03-2011 I Po Santos (BR) SI 16627 SD 18 7 SD 0
BA129 66399 02-03-2011 I Po Santos (BR) SI 14408 SD 18 0 SD 0
BA130 53324 03-03-2011 I Po Santos (BR) SI 18578 SD 17 12 SD 0
BA131 35835 04-03-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 1750 22 12 1750 135
BA132 40839 04-03-2011 I Po Santos (BR) SI 12309 2677 18 7 SD 0
BA135 16803 05-03-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7861 SD 28 27 SD 661
BA133 9957 05-03-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 5072 2558 27 20 SD 606
BA170 42894 05-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA134 21531 05-03-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA171 66289 06-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14699 SD 19 3 SD 0
BA172 22801 07-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA174 1686 08-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA175 39906 08-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA136 69132 08-03-2011 I Po Santos (BR) SI 19108 1200 16 3 SD 0
BA173 36483 09-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 3050 18 9 SD 0
BA137 47855 09-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA177 40487 10-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA138 42382 10-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA139 28592 10-03-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 6108 17 12 461 400
BA140 35835 11-03-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 11 SD 0
BA141 42112 11-03-2011 I Po Santos (BR) SI 13307 2456 18 4 SD 0
BA178 66399 12-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 3 SD 369
BA142 37071 14-03-2011 I CG Navegantes (BR) NO SD SD SD SD SD 1083
BA179 9966 14-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA143 54771 14-03-2011 I Po Santos (BR) SI 16627 SD 18 6 SD 0
102
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA144 65483 15-03-2011 I Po Santos (BR) SI 17834 SD 19 2 SD 1106
BA145 9611 15-03-2011 I CG Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA146 27971 16-03-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 20 SD 657
BA183 18017 16-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA186 25580 17-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 10560 5764 19 17 SD 150
BA147 50538 17-03-2011 I Po Santos (BR) SI 17181 SD 19 6 SD 0
BA149 35835 18-03-2011 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA148 39906 18-03-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 2782 19 8 SD 0
BA150 56738 18-03-2011 I Po Santos (BR) SI 17540 7410 36 13 SD 0
BA151 18335 19-03-2011 I Po Luanda (ANG) NO SD SD SD SD SD 710
BA187 45386 19-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 621
BA152 36772 19-03-2011 I Po Cape Town (SA) SI 11340 SD 24 10 SD 0
BA153 8621 21-03-2011 I P-Q Algeciras (ES) SI 5273 4879 15 13 SD 0
BA154 50963 22-03-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 13 SD 610
BA188 28592 23-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 720
BA155 39906 23-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA200 40542 24-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14837 SD 25 8 SD 125
BA157 18327 24-03-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA156 53208 24-03-2011 I Po Santos (BR) SI 17025 SD 22 17 SD 0
BA158 35835 25-03-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 12 SD 198
BA190 53103 25-03-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA201 65483 26-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 5 SD 351
BA159 69132 26-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 220
BA160 69132 27-03-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 4 SD 0
BA202 4944 28-03-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA161 42110 28-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA162 66289 29-03-2011 I Po Santos (BR) SI 14690 SD 19 3 SD 166
BA163 47855 30-03-2011 I Po Santos (BR) SI 14527 SD 19 11 SD 0
BA204 21531 31-03-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 9156 2963 17 8 SD 0
BA165 32161 31-03-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA166 51931 31-03-2011 I Po Santos (BR) SI 19004 SD 22 9 SD 0
BA270 51931 01-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA239 41331 01-04-2011 I Po Santos (BR) SI 13183 SD 18 7 SD 0
BA237 18335 02-04-2011 I Po Luanda (ANG) NO SD SD SD SD SD 846
BA269 66399 02-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 0 SD 0
BA240 38320 03-04-2011 I Po Santos (BR) SI 13249 SD 21 15 SD 0
BA236 66399 04-04-2011 I Po Navegantes (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA234 50963 05-04-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 6 SD 846
BA235 42110 05-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA233 32901 07-04-2011 I Po Santos (BR) SI 14266 SD 26 10 SD 565
BA264 1686 07-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA266 40487 07-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA229 35835 08-04-2011 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA228 18017 08-04-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA230 40306 08-04-2011 I Po Santos (BR) SI 11131 SD 19 11 SD 0
BA231 36483 08-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA232 41225 08-04-2011 I Po Santos (BR) SI 10980 3088 26 6 SD 0
BA263 66399 09-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14690 2806 19 5 SD 390
BA227 85876 09-04-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA226 85676 10-04-2011 I Po Santos (BR) SI 32029 SD 27 10 SD 0
BA261 9966 11-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA224 50963 12-04-2011 I Po Santos (BR) SI 17392 4392 24 9 SD 1236
BA255 27779 13-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 1563
BA256 40741 13-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 11358 SD 22 7 SD 0
BA223 39906 13-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA225 16803 14-04-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7861 SD 28 28 SD 957
BA222 43332 14-04-2011 I Po Santos (BR) SI 12289 SD 27 11 SD 268
BA254 4944 14-04-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA221 35835 15-04-2011 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA220 42609 15-04-2011 I Po Santos (BR) SI 13391 SD 23 8 SD 0
103
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA252 66399 16-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14408 970 18 4 420 844
BA253 38320 16-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13248 SD 21 6 SD 0
BA219 69132 17-04-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 6 SD 688
BA251 25580 17-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA218 66399 18-04-2011 I Po Navegantes (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA215 27437 19-04-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 11 SD 1089
BA216 50963 19-04-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 4895 24 9 SD 428
BA217 39906 19-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA214 40807 21-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA246 42894 22-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13333 SD 21 14 SD 0
BA206 35835 22-04-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 1350 22 15 1350 0
BA213 40952 22-04-2011 I Po Santos (BR) SI 12336 SD 18 6 SD 0
BA244 42020 23-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA245 66289 23-04-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA212 18327 23-04-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA209 69132 24-04-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA210 18335 25-04-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 19 15 SD 1111
BA242 41225 28-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 12205 SD 23 11 SD 0
BA211 35835 28-04-2011 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA207 39906 29-04-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 SD 19 5 SD 0
BA241 66399 30-04-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 2 SD 569
BA208 21531 30-04-2011 I Po San Francisco (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA205 46734 30-04-2011 I Po Santos (BR) SI 16717 5466 25 9 SD 0
BA311 66399 03-05-2011 I Po Santos (BR) SI 14408 SD 18 2 SD 448
BA312 66332 03-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA310 27971 04-05-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 13 SD 661
BA334 9966 04-05-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA333 40487 05-05-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA309 42382 05-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA308 46444 06-05-2011 I Po Santos (BR) SI 18544 4562 22 10 SD 304
BA307 35835 06-05-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 8 SD 0
BA306 18017 06-05-2011 I Po Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA331 45386 07-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 16997 3706 24 14 SD 867
BA305 52090 07-05-2011 I CG Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA304 69132 08-05-2011 I Po Santos (BR) SI 18642 SD 16 10 SD 1104
BA302 65483 10-05-2011 I Po Santos (BR) SI 17834 SD 19 2 SD 857
BA303 42110 10-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA300 28592 11-05-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 16 10 SD 703
BA301 51925 11-05-2011 I CG Rio Grande (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA299 54881 12-05-2011 I Po Santos (BR) SI SD SD SD SD SD 1082
BA298 41889 12-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA296 35835 13-05-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 12 SD 437
BA323 25580 13-05-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA297 47541 13-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA295 42020 14-05-2011 I Po Santos (BR) SI 13199 4878 18 8 SD 0
BA294 18335 15-05-2011 I Po Luanda (ANG) NO SD SD SD SD SD 1210
BA322 65483 15-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 17835 SD 19 2 SD 0
BA293 69132 15-05-2011 I Po Santos (BR) SI 19108 2900 16 6 SD 0
BA292 50963 17-05-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 SD 24 13 SD 1662
BA291 42110 17-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA289 32161 18-05-2011 I Po Santos (BR) SI 14540 SD 28 11 SD 886
BA290 40030 18-05-2011 I Po Santos (BR) SI 11655 SD 19 11 SD 252
BA288 53208 19-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 263
BA318 66399 20-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14409 SD 18 0 SD 821
BA287 35835 20-05-2011 I Po Paranagua (BR) SI SD SD 22 8 SD 415
BA286 43075 20-05-2011 I Pe Salvador (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA285 28554 20-05-2011 I Po San Francisco (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA284 44234 20-05-2011 I CG Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA317 42020 21-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13200 6354 18 9 SD 0
BA283 18327 22-05-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 7857 SD 19 11 SD 0
104
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA282 66289 23-05-2011 I Po Santos (BR) SI 14690 800 19 5 800 0
BA316 9957 24-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 5072 3162 27 18 SD 0
BA280 39916 24-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA279 32901 25-05-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 1272
BA278 42894 25-05-2011 I Po Santos (BR) SI 13333 SD 21 12 SD 0
BA277 40108 26-05-2011 I Po Santos (BR) SI 11939 SD 18 8 SD 0
BA315 66399 27-05-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14690 2510 19 5 SD 211
BA275 35835 27-05-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 6 SD 325
BA314 1481 27-05-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA274 42112 27-05-2011 I Po Santos (BR) SI 13307 3992 18 6 SD 0
BA276 49375 27-05-2011 I Po Santos (BR) SI 14294 5606 24 13 SD 0
BA273 69132 29-05-2011 I Po Santos (BR) SI 19108 2246 16 5 SD 0
BA281 16803 30-05-2011 I Po Point Noire (CO) SI 7861 2861 28 26 1487 1056
BA272 65483 31-05-2011 I Po Santos (BR) SI 17834 1670 19 2 SD 144
BA271 39906 31-05-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 3308 19 8 SD 0
BA337 40487 01-06-2011 I Po Santos (BR) SI 12869 SD 19 2 SD 113
BA338 27779 01-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11093 3590 16 7 SD 1129
BA336 41225 02-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11900 4330 23 6 SD 883
BA345 18017 02-06-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 SD 26 17 SD 0
BA344 35835 03-06-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 9 SD 0
BA342 39906 03-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 2352 19 8 SD 0
BA343 66399 03-06-2011 I Po Santos (BR) SI 14408 950 18 3 SD 0
BA383 36483 05-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 12351 2265 18 6 SD 0
BA341 18335 06-06-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7865 SD 19 17 SD 871
BA385 4944 06-06-2011 CF CG Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA340 85676 06-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA339 50963 07-06-2011 I Po Santos (BR) SI 17392 7666 24 11 SD 0
BA347 59307 07-06-2011 I Po Santos (BR) SI 20935 2510 29 9 SD 0
BA346 27437 08-06-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 8 SD 799
BA351 40542 08-06-2011 I Po Santos (BR) SI 14837 SD 25 8 SD 0
BA350 35835 09-06-2011 I Po Paranagua (BR) NO SD SD SD SD SD 793
BA386 25580 09-06-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA349 43332 09-06-2011 I Po Santos (BR) SI 12289 2895 27 14 2895 171
BA388 66289 12-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 14699 SD 19 4 SD 275
BA356 50963 14-06-2011 I Po Santos (BR) SI 16997 3570 24 7 SD 164
BA348 88237 14-06-2011 I Po Santos (BR) SI 34695 SD 27 6 SD 0
BA355 39906 14-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11665 2490 19 4 SD 0
BA357 39906 14-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA360 35835 16-06-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 4 SD 548
BA354 18017 16-06-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 SD 26 12 SD 115
BA353 28592 16-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 3783 17 7 SD 1151
BA358 41331 16-06-2011 I Po Santos (BR) SI 13183 SD 18 9 SD 186
BA352 40807 16-06-2011 I Po Santos (BR) SI 12447 SD 18 9 SD 0
BA390 9957 17-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 5072 3200 27 18 SD 0
BA359 36772 17-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11340 4002 24 8 SD 0
BA361 69132 18-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 458
BA362 66399 18-06-2011 I Po Santos (BR) SI 14409 SD 18 6 SD 0
BA391 36483 19-06-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA365 47855 20-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA392 9966 21-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 5200 SD 27 24 SD 0
BA367 65483 21-06-2011 I Po Santos (BR) SI 17835 SD 19 6 SD 0
BA368 88237 21-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA366 27971 22-06-2011 I Po Santos (BR) SI 10353 SD 23 14 SD 923
BA394 42110 22-06-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA369 21531 22-06-2011 I Po San Francisco (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA363 53324 23-06-2011 I Po Santos (BR) SI 18578 SD 17 9 SD 212
BA364 35835 23-06-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13650 SD 22 10 SD 0
BA371 46444 23-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA373 40487 23-06-2011 I Po Santos (BR) SI 12869 SD 19 5 SD 0
BA395 45386 24-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 16997 2112 24 4 SD 228
105
Apéndice 14 (cont.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BA370 18335 27-06-2011 I Po Luanda (ANG) SI 7866 4204 19 10 SD 1068
BA397 38320 27-06-2011 CF Po Montevideo (UR) SI 13248 SD 21 6 SD 0
BA374 66399 28-06-2011 I Po Santos (BR) SI 14408 1400 18 2 SD 1302
BA372 85876 28-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA377 28592 29-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11341 SD 16 9 SD 709
BA400 1686 29-06-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA376 42110 29-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 0
BA378 35835 30-06-2011 I Po Paranagua (BR) SI 13317 SD 22 7 SD 992
BA375 42382 30-06-2011 I Po Santos (BR) NO SD SD SD SD SD 755
BA403 1000 30-06-2011 CF Po Montevideo (UR) NO SD SD SD SD SD 0
BA380 18017 30-06-2011 I Po Rio Grande (BR) SI 8592 SD 26 17 SD 0
BA379 40741 30-06-2011 I Po Santos (BR) SI 11357 SD 22 7 SD 0
BA381 42609 30-06-2011 I Po Santos (BR) SI 13391 SD 23 11 SD 0
106
