Evaluacion Del Impacto Ambiental

EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MOYACCASA - PULCAY Y RIO PAMPAS, DISTRITO DE HUACCANA, PROVINCIA DE CHINCHEROS, REGION APURIMAC.


La evaluación de los impactos ambientales es un trabajo de carácter multidisciplinario, que sirve de instrumento para la toma de decisiones sobre la viabilidad ambiental de un proyecto.

La incorporación de esta variable ambiental en el presente proyecto, es de suma importancia actualmente e indispensable para las entidades financieras internacionales para que otorguen apoyo financiero. Así mismo, también sirve como documento de apoyo en la toma de decisiones técnicas y políticas sobre las estrategias de desarrollo, ejecución y administración de proyectos.

1 BASE LEGAL

Los dispositivos legales que enmarcan la evaluación del impacto ambiental, para proteger los recursos del medio ambiente en el ámbito de los proyectos, se enumeran a continuación:

Constitución Política del Perú, en sus artículos 66°, 67° y 68° norma política nacional del ambiente.

La ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (Decreto legislativo N° 757 del 08 de Noviembre de 1990)

Decreto ley N° 21147 – Ley Forestal y de la Fauna Silvestre, en el Titulo II, Capitulo II (Art. 14° y siguientes)

Decreto Supremo N° 160-77-AG, que aprueba el Reglamento del Titulo II, Capitulo II del Decreto Ley N° 21147.

Decreto Ley N° 25862 – Ley Orgánica del Sector Transportes Comunicaciones, Vivienda y Construcción, según Art. 23°.

2 DESCRIPCION DEL PROYECTO.

2.1 UBICACIÓN

El ámbito del proyecto Acos, está ubicado políticamente en la Región Inca, Departamento de Cusco, Provincia de Acomayo y Distrito de Acos.

2.2 CLIMA

Climáticamente se estima, que la temperatura media anual es de 1 ºC, variando de 9.3 ºC en el mes de Julio hasta 17.12 ºC en Noviembre.

La humedad relativa oscila entre 49 % y 77 % con un promedio anual de 61 %, las horas de sol se observa que durante el año promedio la máxima insolación ocurre en el mes de Julio con 256 horas, mientras que el valor mínimo es de 128 horas en el mes de Febrero.

La evapotranspiración potencial varía entre 98 mm. hasta 135 mm., y el valor anual es de 1 366 mm.

2.3 SUELOS

El área del proyecto se encuentra en la cuenca hidrográfica del río Pampas, que corresponde a lo limites entre Ayacucho y Apurimac. El río Pampas tiene un recorrido de Sur a Norte, siendo la ubicación del eje de la carretera en la margen derecha del río Pampas partiendo desde la localidad de Pulcay.

El substratum rocoso esta determinado por las rocas del pérmico superior volcánicas-sedimentarias del grupo Mitu y rocas del grupo Tarma y Copacabana.

GOBIERNO REGIONAL DE APURIMAC SUB REGION CHINCHEROS



Se han determinado cinco horizontes litológicos en el eje del proyecto:

1. Depósitos fluvio aluvionales del río Pulcay.

2. Depósitos fluvio aluvionales del río Pampas.

3. Depósitos coluviales Sueltos

4. Depósitos coluviales con bloques de roca

5. Afloramientos rocosos.

2.4 HIDROLOGÍA

La hidrografía esta conformada por escorrentías superficiales controladas por un colector principal denominado río Pampas, el cual posee un caudal considerable, discurriendo en general por un amplio valle de pendiente suave y de fondo pleno conformado por amplias terrazas, donde eventualmente se desarrollan actividades agrícolas.

La mayoría de los valles han tenido una historia complicada, la cual no siempre puede ser determinada en detalle, la historia geológica posterior de un valle usualmente es sugerida por su forma o por sus caracteres topográficos menores que hay dentro de ellos.

El drenaje en este sector es dendrítico y ramificado de acuerdo al contenido litológico de los materiales por donde atraviesan los ejes de los ríos y riachuelos.

3 PROBLEMÁTICA AMBIENTAL RELACIONADAS A LAS OBRAS

3.1 FLORA Y FAUNA: DAÑO DEL HABITAT

Por la intervención en la carretera, esta sufrirá, la contaminación alteración y erosión de taludes que conllevará a una pérdida de la cobertura vegetal y alterará el hábitat de la fauna silvestre. Además, el desplazamiento de los campamentos y la presencia de entes extraños a la zona (trabajadores, maquinaria, etc.) puede ser causa de alteración del hábitat y cambios de comportamiento de algunas especies silvestres.

3.2 AREAS DE PRESTAMO Y ABASTECIMIENTO DE AGUA

Se han ubicado las posibles áreas de préstamo para el suministro de material de relleno, base, piedra chancada. Se ha determinado (03) áreas de préstamo y su uso dependerá del estudio de suelos y canteras de material a extraerse.

Para el abastecimiento de agua, se han determinado como posibles puntos en (04) lugares los que han sido elegidos considerando que estos transportan agua durante todo el año y además por la accesibilidad a estos y su cercanía.

3.3 CAMPAMENTO

Se determina la ubicación de los campamentos tomando en consideración las condiciones climatológicas, topográficas y áreas de influencia para la ejecución de la obra en la zona; así mismo, la existencia de condiciones necesarias de transporte y de servicios básicos. En estos sectores en lo posible, se deberán tomar medidas necesarias a fin de evitar confrontaciones sociales debido a la lucha por espacio, lugares de cultivo, pastoreo, etc.

Otro problema y uno de los más importante que genera la presencia de campamentos es la generación de desechos, tanto orgánicos e inorgánicos, lo cual debe evitarse en la ejecución de este proyecto.

En términos generales las mayores alteraciones se aprecian en los siguientes casos:




3.4 DRENAJES

En su recorrido los caminos, atraviesan cursos de agua tales como quebradas, ríos y riachuelos; los cuales, pueden ser de escurrimiento eventual, temporal o permanente. En estos puntos, para el cruce de los caminos y carreteras se puede encausar y/o modificar el curso de las vías de drenaje natural y en otros casos interrumpir estos flujos de agua, originando problemas ambientales que afectan la misma infraestructura vial y al ecosistema de la zona, principalmente en épocas de máximas avenidas.

3.5 ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

La inestabilidad de taludes provocan deslizamientos de masas de tierra que afectan a la plataforma de la vía, a las obras de drenaje, interrumpiendo el transito; así mismo, puede afectar la integridad física de las personas que hacen uso de la infraestructura.

3.6 PROCESOS EROSIVOS

El escurrimiento de las aguas superficiales provocadas por lluvias u otros factores, producen erosión en los taludes de corte y relleno, cuando estos no tienen cobertura vegetal u obras de drenaje y encauzamiento.

Existe también otro tipo de proceso de erosión, conocido como erosión eólica que se da en las zonas de fuertes vientos, los cuales propician el desprendimiento de material triturado (polvo) y pueden originar derrumbes en los taludes de corte y de relleno.

3.7 EXPLOTACIÓN DE CANTERAS Y MANEJO DE BOTADEROS

La explotación de canteras en cerros y laderas, generalmente provocan zonas inestables; principalmente, por la ejecución de cortes altos con taludes inestables, provocando derrumbes y deslizamientos que en su mayoría ocurren una vez concluidas las obras de las vais.

Por otro lado es de suma importancia que el material excedente del proceso constructivo sea dispuesto convenientemente en “botaderos”, cuya ubicación no debe ocupar áreas inestables ni de interés humano y/o biológico.

La modificación del hábitat animal por acciones de alteración de la cubierta vegetal y el inadecuado manejo de residuos.

Por otro lado se puede observar que la acción intercepta a un mayor número de factores como: la alteración de la cubierta vegetal, los desmontes y rellenos, las excavaciones superficiales, etc.

4 IDENTIFICACION DE AREAS AMBIENTALMENTE SENSIBLES

Se define como áreas sensitivas aquellas que por sus características ambientales o culturales son especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas de las veces irreversibles, como consecuencia de las actividades presentes en un proyecto.

Ambientalmente se incluyen como áreas sensibles a los Parques Nacionales, en este sentido la Ley Forestal y de Fauna Silvestre D.L.N°21147, en su articulo 16 denomina Parques Nacionales las áreas destinadas a la protección y propagación intangibles, de las asociaciones naturales de la Flora Fauna silvestre y de las bellezas paisajísticas que contienen. En la zona de estudio no se encuentran Parques naturales de importancia por tanto la zona es considerada de poca sensibilidad.

5 RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES AMBIENTALES.

El diagnóstico se realizó mediante observaciones de campo, colecta de especies para su posterior identificación.

Para el análisis cualitativo se empleó la Matriz de Importancia, mediante la cual se mide cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto al grado de incidencia o caracterización, que corresponde a su vez a una serie de atributos cualitativos. Los atributos a través de los cuales se llega a establecer la importancia del impacto responden al análisis de las




características del proyecto, análisis de laboratorio, contratación de campo y, a la capacidad de resiliencia, fragilidad o vulnerabilidad de los factores ambientales en el entorno del proyecto.

Para la cuantificación de impactos se ha aplicado el Sistema Batelle-Columbus, que corresponde al tercer nivel de valoración cuantitativa en la que se agregan los impactos para definir un valor global. Se ha seleccionado entre los impactos identificados aquellos que efectivamente puedan ocurrir, que sean exclusivos, medibles en lo posible, que cubran las alteraciones producidas.

5.1 IDENTIFICACIÓN IMPACTOS.

Se ha elaborado una matriz de valoración de impactos para el análisis cualitativo del impacto de las actividades del proyecto en su conjunto.

Matriz de Importancia del Impacto que puede ocasionar el Proyecto

INTENSIDAD ( I )

(Grado de Destrucción)

Media …………………...............2

EXTENSION (EX)

(Area de Influencia)

Parcial ………………...................…. 2

MOMENTO ( MO )

(Plazo de manifestación)

Mediano Plazo ……………….... 2

PERSISTENCIA (PE)

(Permanencia del efecto)

Permanente ………...........…………. 4

REVERSIBILIDAD ( RV )

Corto Plazo ………………......... 1

SINERGIA ( SI )

(Regularidad de la Manifestación)

Simple ………...................…………. 1

ACUMULACION (AC )

(Incremento Progresivo)

Simple …………......................... 1

EFECTO ( EF )

(Relación Causa Efecto)

Directo …………………................... 4

PERIODICIDAD ( PR )

(Regularidad de la Manifestación)

Continuo …………………......... 4

RECUPERABILIDAD ( MC )

(Reconstrucción por medios humanos)

Recuperable de manera inmediata ….. 1

IMPORTANCIA ( I )

I = (3 I + 2 EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC)

I = (6 + 4 + 2 + 4 + 1+ 1 + 1 + 4 + 4 + 1) = 28

La construcción de la Matriz de Importancia señalada en el cuadro precedente está en función a la siguiente valoración:

- Intensidad (I)

Referido al grado de incidencia del proyecto sobre el entorno en términos de una destrucción severa (12) y una afección mínima (l). Considerando las características del proyecto y el estado actual del entorno, con la construcción de la infraestructura vial, el proyecto posee una incidencia media en el entorno, por la influencia por la metodología constructiva; se asigna un valor de 2.




- Extensión (EX)

Referido al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto. Si la acción produce un efecto muy focalizado el impacto tienen un carácter puntual (1), si el proyecto tiene una influencia generalizada el impacto será total (8). En este caso los efectos que podría ocasionar el proyecto son localizados, por lo tanto de carácter localizado, referido a la amplitud del área de influencia del proyecto y el área a ser ocupada por la franja requerida para los trabajos y el área necesario para la explotación canteras, se le asigna un valor de 2.

- Momento (MO)

Vinculado al plazo de manifestación de algunos impactos y el comienzo de los efectos sobre los factores ambientales. Es posible, de no manejarse adecuadamente la localización de los sistemas de captación, estos puedan sufrir deterioro, de igual modo por las repercusiones del proyecto luego de su ejecución y el inminente ingreso de vehículos motorizados, efectos que se podría manifestar a mediano plazo, asignándole una valoración de 2.

- Persistencia (PE)

Se refiere al tiempo que podría permanecer el efecto desde su aparición. Los efectos del funcionamiento de la infraestructura vial transportaran agentes extraños al habitad de la zona del proyecto; por lo tanto se le asigna un valor de 4 como permanente.

- Reversibilidad (RV)

La posibilidad de que cese el efecto si se detiene la acción, o la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, una que la acción deja de actuar sobre el medio.

Las posibilidades de reversibilidad los efectos del proyecto son a corto plazo, por lo que se le asigna un valor de 1.

- Recuperabilidad (MC)

Es la posibilidad de reconstrucción del factor o los factores ambientales afectados como consecuencia del proyecto; es decir la posibilidad de retornar a las posibilidades iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (acciones de mitigación). Todos los posibles impactos que podría generar el proyecto son totalmente recuperables, por lo que se le asigna el valor de 1.

- Sinergia (SI)

Cuando dos ó más acciones se refuerzan para generar mayores impactos, se sostiene que son sinérgicos. El proyecto de presentar efectos, serán de naturaleza no sinérgica, es decir simple, por lo tanto se le asigna el valor de 1.

- Acumulación (AC)

Se refiere al incremento progresivo de la manifestación del efecto. En este caso del proyecto los posibles efectos son simples, directos y no acumulativos, por lo que se valora como 1.

- Efecto (EF)

Esta referido a la relación causaefecto, es decir se refiere a la forma de manifestación del efecto sobre un factor como consecuencia de una acción.

En el caso del proyecto, los efectos han de ser directos aunque reversibles sobre los pastos naturales y los cursos naturales de las aguas; por lo que se le asigna un valor de 4.

- Periodicidad (PR)

Es la regularidad de manifestación del efecto. Desde el inicio de la operación y durante la misma serán continuas, siendo la valoración otorgada de 4.




5.2 IMPORTANCIA DEL IMPACTO

Los impactos con valores inferiores a 25 son irrelevantes, es decir que las acciones del proyecto son compatibles con los factores ambientales. Los impactos moderados presentan una importancia entre 25 y 50; serán severos cuando la importancia se encuentre entre 50 y 75 y críticos cuando el valor sea superior a 75.

De los resultados anteriores se deduce que, en términos generales que el proyecto presenta valores de importancia moderados, significando ello que las acciones del proyecto, son compatibles con el entorno con la aplicación de medidas correctivas.

Cabe señalar que el hecho de que son tres los atributos que alcanzan mayor ponderación, la persistencia, el efecto y la periodicidad; la persistencia es permanente; la intensidad es media, los efectos son directos y la periodicidad continua. La naturaleza del proyecto así como la infraestructura a ser instalada ocasionan estas valoraciones; sin embargo son bajas la reversibilidad, sinergia acumulación y recuperabilidad, que posibilitan que el proyecto no tenga mayores valores de importancia referido a efectos e impactos.

5.3 PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN.

Se usó el sistema Batelle, el modelo otorga un peso de 1000 unidades a cualquier sistema ambiental en condiciones óptimas o ideales. Estas unidades se distribuyen entre los parámetros considerados, según su mayor o menor contribución al ambiente.

El peso asignado corresponde a una valoración en magnitud e importancia de las variables de acuerdo a las observaciones de campo e información proporcionada.

La valoración de la calidad ambiental con el proyecto y sin el proyecto se efectúa de acuerdo a una escala que fluctúa de 0 a 1; donde 0 denota una alteración máxima y 1 significa ningún cambio o modificación, por lo tanto una buena calidad ambiental.

5.4 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS SEGÚN EL MODELO BATELLE

Acción y/o Efecto

Peso

de la Acción

Calidad Ambiental con el Proyecto

Calidad Ambiental sin el Proyecto

UIA

Con el Proyecto

UIA

Sin el Proyecto

Cambio Neto

Mejoramiento de Infraestructura existente

170 0.6 0.5 102 85 17

Construcción de Obras civiles hidráulicas

200 0.5 0.6 100 120 -20

Vías de Acceso 80 0.5 0.4 40 32 8

Alteración del Régimen Hídrico

60 0.5 0.6 30 36 -6

Alteración de la Flora y Fauna

30 0.4 0.5 12 15 -3

Alteración del Suelo (Erosión, Deslizamientos)

110 0.5 0.6 55 66 -11

Incremento de la Producción Agrícola

150 0.8 0.5 120 60 60

Generación de Empleo 120 0.9 0.5 108 60 48

Actividades de Conservación

80 0.8 0.5 64 40 24

TOTAL 1000 631 514 117




A partir de la valoración mediante el sistema Batelle distinguimos 4 acciones con impactos negativos; la metodología del trabajo (uso de explosivos) son las acciones que genera mayor impacto negativo debido a la alteración del equilibrio de la flora y fauna de la zona; igualmente el habitar genera impactos negativos en el ambiente, con la presencia de agentes extraños al ecosistema durante el proceso constructivo.

Durante la fase de funcionamiento se da un impacto positivo debido a las consecuencias económicas directas de la transformación sobre la zona se expresan en índices de rentabilidad, incrementos de la producción agrícola que se traduce en un mayor flujo comercial de productos de la zona, igualmente la creación de puestos de trabajo. Asimismo el proyecto propone la capacitación de los usuarios. Otro aspecto importante que cabe resaltar es la implementación de actividades de conservación de suelos y defensa ribereña que influirá directamente en el mejor funcionamiento de los sistemas de riego con una mayor disponibilidad del recurso hídrico.

El cambio neto total es positivo, lo cual nos indica el aspecto benéfico del proyecto en la zona, y la compatibilidad de las acciones del proyecto con el entorno. Sin embargo será necesario la introducción de acciones de mitigación para atenuar impactos potencialmente negativos.

6 MEDIDAS DE MANEJO

Prevenir, paliar o corregir el impacto significa introducir medidas preventivas o correctoras con el fin de anular, atenuar, evitar, corregir o compensar los efectos negativos o aquellos de baja ponderación positiva para las acciones derivadas del proyecto producen sobre el medio ambiente. Estas medidas de mitigación a ser realizadas deberá tener una supervisión que garantice su cumplimiento, de modo que conlleve a lograr la armonía entre el Proyecto y el Medio Ambiente.

6.1 ASENTAMIENTOS HUMANOS SOBRE LA VIA

Se debe realizar una adecuada señalización, previniendo a los conductores sobre la presencia de una zona poblada, además promover una adecuada campaña de seguridad vial en estos asentamientos.

El Ministerio de Transportes Comunicaciones, Vivienda y Construcción debe coordinar con las autoridades competentes para informar a los pobladores sobre las normas que regulan las construcciones a los márgenes de las carreteras.

6.2 MANEJO DE CANTERAS

En el sistema de explotación de las canteras aluviales no debe comprometerse la estabilidad de taludes durante ni después de la misma, evitando provocar deslizamientos de materiales, considerando que la forma final de los taludes tengan pendientes estables.

Realizar la recuperación morfológica y paisajística mediante el renivelado y reforestación del área afectada, utilizando especies propias del lugar previo colocado de suelo orgánico y teniendo en cuenta la pendiente critica de revegetalización.

6.3 CONSTRUCCION Y MANEJO DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIA

Ubicar los campamentos y los patios de maquinarias en un solo conjunto. Racionalizar el uso de espacios destinados a las construcciones provisionales mediante el cumplimiento estricto en el uso de las áreas destinadas para el patio de maquinarias, campamentos y servicios en las zonas elegidas para la ubicación de estos. No autorizar áreas para pequeños campamentos diseminados por toda la zona.

Evitar la degradación de las áreas utilizadas como instalaciones provisionales mediante la limpieza y mantenimiento periódico de las superficies en las cuales se ubican los campamentos (durante la etapa de rehabilitación de la carretera).




Al finalizar los trabajos, retirar todos los deshechos y materiales de construcción sobrantes y depositarlos en los rellenos sanitarios y botaderos establecidos, así como retirar los equipos malogrados y/o inservibles.

Si el piso del patio de maquinaria consiste en una capa de ripio esta será de aproximadamente 20 cm, la cual debe ser retirada cada cierto período de tiempo, cuando se encuentre cubierta con manchas de aceite y combustible, evitando el paso o fluido de este, degradando el suelo que lo contiene.

Retirar todas las edificaciones utilizadas, limpiar totalmente el área empleada, sellar los pozos sépticos y restituirle sus elementos naturales, humedeciendo y removiendo las zonas que han sido compactadas. Todos los deshechos y materiales sobrantes deberán ser depositados en los botaderos destinados para tal fin.

Al término de los trabajos, reforestar el área utilizada y las zonas aledañas con el mismo tipo de especies existentes en el lugar, al igual cerrar los caminos de accesos utilizados durante la etapa de rehabilitación, mediante el restablecimiento de la cobertura vegetal.

6.4 AREAS DESTINADAS PARA LA DISPOSICIÓN DE MATERIALES DE DESHECHOS.

Las posibles áreas destinadas como botaderos, pueden ubicarse donde sea necesario siempre y cuando no afecten a la flora y fauna.

El material excedente destinado a los botaderos, debe ser estabilizado convenientemente para evitar su dispersión.

Si el volumen del material es considerable se debe compactar y perfilar en área de modo que permita darle un acabado final, acorde con la morfología del entorno circundante.

Efectuar el recubrimiento del material una vez compactado con la capa superficial de suelo, a fin de reforestar estas áreas con especies propias de la zona.

7 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Considerando que en la construcción del tramo carretero repercutirá en diversos aspectos tales como la flora, fauna servicios, tracción vehicular. Sostenemos que las medidas del plan de manejo ambiental deberán considerar acciones que van mas allá de la propia construcción de la carretera; por lo tanto se propone las acciones:

La deforestación con fines de limpieza en el trazo y en la construcción de la carretera deberá realizarse manualmente, evitando en lo posible el empleo de motosierras y bajo una supervisión técnica.

Emplear un adecuado sistema de extracción del material de canteras si la explotación es mediante cortes de gran altura debe hacerse empleando el sistema de terrazas.

Si las canteras van a ser utilizadas para la conservación vial debe efectuarse bajo un sistema adecuado que considere la reconstrucción morfológica y reforestación de los sectores que van quedando en desuso.

Reunir los lubricantes (aceites, grasas) en bidones y retirarlos a sitios adecuados en las poblaciones cercanas, no arrojarlos a cursos de aguas.

Depositar adecuadamente los deshechos de los campamentos en un relleno sanitario manual.

Instalar y mantener silenciadores en los equipos para evitar la contaminación sonora.

El equipo móvil y la maquinaria pesada deben estar en un buen estado mecánico y de carburación de tal manera que quemen el mínimo necesario de combustible




Tratamiento de taludes y terraplenes.

Ubicar, construir y manejar cuidadosamente, los sitios para campamentos y patios de maquinas.

Disponer el excedente de tierra en los botaderos ubicados ambientalmente.

Instalar y operar equipos para el control de la contaminación del aire

Durante la etapa del trazo y corte de la carretera deberá tener muy en cuenta, que cualquier residuo (sea sólido o líquido) no sea abandonado en el área de trabajo lo cual no conlleve el deterioro de la flora y fauna.

Requerir el cumplimiento de los programas y normas de movimiento de motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire.

Medidas correctoras y preventivas de ruidos molestos a cargo de la autoridad competente dirigidos a los conductores de vehículos motorizados, que transita por la vía a través de letreros, según sea el caso.

Dar las facilidades para el cruce de la carretera por parte de las especies de la fauna silvestre de la zona, colocando letreros, señales preventivas y de conservación.

La autoridad competente debe dictar los dispositivos específicos que prohíban totalmente la caza y él tráfico de las especies de la fauna silvestre.

Colocar carteles o propaganda haciendo conocer las disposiciones de prohibición de caza o comercio de fauna.

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 CONCLUSIONES

Basados en las características del medio y de las operaciones de ingeniería; los daños que puedan ser causados a los hábitat de la flora y fauna silvestre serán mínimos, si se respetan las medidas de manejo y las recomendaciones; en caso contrario, es posible que se incremente los problemas en las áreas sensibles, incrementando los costos económicos y medio ambiente.

En el tramo en estudio se identifica el menor número de posibles impactos ambientales potenciales de incidencia negativa.

El plan de Manejo Ambiental contempla las medidas de la ruta seleccionada ambientalmente tendientes a minimizar los posibles impactos potenciales negativos identificados, que como consecuencia del proyecto puedan alterar el medio ambiente.

La necesidad de una integración medio ambiente – carretera es prioritaria. Las posibilidades de accesos rápidos y reducción de costos de transporte, no son los únicos factores a evaluarse, el deterioro ambiental es otro factor que no debe dejarse de lado.

8.2 RECOMENDACIONES

Promover, coordinar y colaborar con las Instituciones Gubernamentales y Organismos No Gubernamentales que actualmente realizan trabajos de protección de cuencas y construcción de canales de regadío, para un diseño integral de protección de la vía y el medio ambiente.

El deterioro en su mayor parte puede darse, por parte del medio ambiente hacia la carretera y viceversa, por lo que un continuo mantenimiento permitirá subsanar los




problemas cuando éstos sean aún pequeños, evitándose así realizar trabajos mayores que puedan causar más problemas.

Diseñar un programa de información actualizada sobre áreas sensibles en la carretera, donde se localice: fechas, causas, magnitud, área y trabajos realizados para la subsanación de los daños. Este programa debe recoger información de por lo menos de 20 años.

Restituir una relación carretera – medio ambiente, de acuerdo a las tendencias actuales de conservación, promoviendo una imagen de armonía, sobre la base de campañas de divulgación, que planteen que la carretera no es un acceso indiscriminado a cualquier ambiente, sino una necesidad inevitable de comunicación entre los pueblos, a fin de satisfacer las necesidades socioeconómicas locales, regionales y nacionales.


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Evaluacion Del Impacto Ambiental