MIDEPLANMINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION

PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS

SANTIAGO, Noviembre, 1997

PROYECTO

MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DE CHILE

EVALUACIN SOCIAL DEL AEROPUERTOPICHOY EN EL MARCO DE LA RED

AEROPORTUARIA REGIONAL

Participantes: Laura Vernica Acosta Uriegas Jorge Caro Glvez Diego Athos Cormace Claudia Delgado Martnez Nicols Fernndez Tagle Alvaro Gonzlez Ringler Mara Eugenia Parra Guerra

NDICE PRLOGO RESUMEN Y CONCLUSIONES CAPTULO I ORIGEN Y DEFINICIN DEL PROYECTO I. Origen y objetivos del estudio

A. Origen del estudio B. Objetivo del estudio C. Metodologa

II. Descripcin de la situacin actual A. Aeropuerto Pichoy B. Aeropuerto Caal Bajo C. Aeropuerto Maquehue D. Aeropuerto Las Maras

III. Situacin sin proyecto IV. Situacin con proyecto

A. Inversiones propuestas por la DAP B. Optimizacin de la situacin con proyecto

CAPTULO II IDENTIFICACIN, MEDICIN Y VALORACIN DE BENEFICIOS I. Identificacin de beneficios

A. Beneficios directos B. Beneficios indirectos C. Otros conceptos de beneficios

II. Medicin y valoracin de beneficios A. Beneficios directos B. Beneficios indirectos

CAPTULO III IDENTIFICACIN, MEDICIN Y VALORACIN DE COSTOS I. Costos de inversin

A. rea de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma B. Edificio terminal C. Edificio de apoyo a las operaciones areas D. Costos de equipos E. Costo por acceso y estacionamiento

II. Costos de mantenimiento A. Costos de mantencin rea de movimiento B. Costo de cierre por mantencin

III. Costos de operacin A. Costos de remuneraciones

B. Costos de energa, comunicaciones y bienes de consumo C. Costos de repuestos, materiales, reparacin y mantencin menor

IV. Capital recuperable A. Costo terreno y equipo

V. Resumen de los costos del proyecto CAPTULO IV EVALUACIN ECONMICA I. Caso base II. Sensibilizacin CAPTULO V CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO A. Conclusiones B. Limitaciones y recomendaciones ANEXO 1 Modelo de estimacin de demanda de pasajeros ANEXO 2 Determinacin del valor del tiempo para pasajeros areos ANEXO 3 Alternativas de transporte ANEXO 4 Evaluacin de los costos de inversin y mantenimiento del rea de movimiento aeropuerto

de Pichoy ANEXO 5 Otros costos de inversin del aeropuerto de Pichoy ANEXO 6 Costos rea de movimiento, aeropuerto Caal Bajo, Osorno ANEXO 7 Clculo de capacidades ANEXO 8 Habilitacin del aeropuerto Las Maras ANEXO 9 Anlisis de aeronaves GLOSARIO BIBLIOGRAFA

PRLOGO El presente estudio es uno de los cuatro elaborados durante la etapa prctica del Dcimo Noveno Curso Interamericano en Preparacin y Evaluacin de Proyectos de Inversin, CIAPEP 97, que se desarroll en Santiago de Chile entre el 24 de febrero y 19 de diciembre de1997, bajo el auspicio conjunto del Ministerio de Planificacin y Cooperacin (MIDEPLAN) y la Pontificia Universidad Catlica de Chile. En su etapa prctica, el curso contempla la evaluacin, al nivel de prefactibilidad, de cuatro proyectos de inversin nacional, a fin de proporcionar a las autoridades del pas informacin para la toma de decisiones y la consiguiente mejor asignacin de los recursos pblicos de inversin. Adems, se brinda a los participantes la oportunidad de aplicar de inmediato los conocimientos adquiridos en la fase terica, completando as su formacin. Una versin preliminar de este trabajo fue presentada a un panel evaluador en Diciembre de 1997, incluyndose en esta versin las sugerencias de los panelistas. Este estudio se origin cuando MIDEPLAN, en su necesidad de contar con elementos que le permitan optimizar la inversin pblica, encarg al CIAPEP 97 evaluar socialmente un plan de inversiones propuesto por la Direccin de Aeropuertos (DAP), dependiente del Ministerio de Obras Pblicas, con la finalidad de evitar el cierre del aerdromo Pichoy, situado en las proximidades de la ciudad de Valdivia en la X Regin de Chile. Este plan de inversiones consista originalmente en financiar la reconstruccin de la pista, junto con ampliarla 400 mts, para despus reconstruir las calles de rodaje y la plataforma tres aos ms tarde. Segn profesionales de la DAP, si dicho plan de inversiones no es ejecutado, Pichoy no podr continuar prestando servicios despus de 1999. El objetivo del estudio es determinar la conveniencia de invertir en Pichoy y, si ello procede, determinar tambin el momento ptimo de su ejecucin. Para ello, el grupo de trabajo desarroll una metodologa, hasta ahora inexistente, para evaluar econmicamente inversiones en infraestructura aeroportuaria en un aeropuerto que es uno de varios que conforman una red regional. El trabajo se inici estableciendo el diagnstico de la situacin actual y futura en la red aeroportuaria regional, la que incluy los aeropuertos y aerdromos ms cercanos a Pichoy que pudieran ser sus posibles alternativas: los aeropuertos principales de las ciudades de Osorno y Temuco, y el aerdromo Las Maras, ubicado tambin en Valdivia. Se defini como situacin con proyecto mantener Pichoy funcionando despus de 1999, para lo que se requiere ejecutar el plan de inversiones propuesto por la DAP excluyendo, sin embargo, la ampliacin de 400 m de pista, pues el grupo de trabajo demostr que dicha ampliacin es innecesaria, considerando que el material utilizado en esa ruta (Santiago-Valdivia) y que necesita la mayor longitud de pista es el Boeing 737-200, que opera y operar con un peso tal que la actual longitud de pista no representa problema alguno para ello. Como situacin sin proyecto se consider el cierre de Pichoy en 1999, lo cual obligara a los usuarios de transporte areo hacia y desde Valdivia a utilizar alguna de las alternativas que componen la red aeroportuaria regional, vale decir, Caal Bajo (Osorno), Maquehue (Temuco) o Las Maras de Valdivia. Para las dos primeras, al transporte areo debe sumarse un traslado terrestre del orden de 150 kms. en bus o automvil, mientras que para la tercera alternativa, si bien est ubicada prcticamente dentro de la ciudad de Valdivia, sus actuales dimensiones slo permite la operacin de aviones bimotores que soportan aproximadamente 19 pasajeros, por lo que se la descart. De la comparacin de las situaciones con y sin proyecto, se identificaron, midieron y valorizaron los beneficios y costos en un horizonte de evaluacin de 20 aos. Los beneficios directos corresponden a los ahorros de Costo Generalizado de Viaje (CGV), mientras que los indirectos corresponden a la liberacin de recursos en los otros aeropuertos de la red regional. Entre los ahorros de CGV se distinguen i) los relacionados con el tiempo de viaje y ii) los relativos al valor de los pasajes. La liberacin de recursos de los dems aeropuertos de la red regional distingue entre i) el ahorro de costos de operacin y mantenimiento y ii) la postergacin de inversiones relacionadas con futuras ampliaciones. Los costos corresponden a la reconstruccin de Pichoy, a su mantenimiento y a sus costos de operacin. Los resultados muestran que el proyecto de rehabilitar Pichoy en 1999 es claramente rentable, an en los escenarios pesimistas de crecimiento de la demanda por transporte areo hacia y desde Valdivia. La aplicacin de la metodologa aqu desarrollada requiere de buena informacin bsica sobre estado actual del rea de movimiento de los aeropuertos, sobre sus planes de inversin y mantenimiento, y sobre

el comportamiento y distribucin de los pasajeros entre las distintas alternativas de transporte con y sin proyecto, para lo cual sera importante conocer la elasticidad de la demanda segn motivo de viaje y la influencia de factores tales como el grado de comodidad, horarios y frecuencias. Al respecto, el grupo de trabajo emple mucho tiempo y recursos en definir planes alternativos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y Caal Bajo de Osorno, los que fueron validados por tcnicos de la DAP. Adems, con visitas a terreno y encuestas pudo estimarse la reaccin de los pasajeros frente a las distintas alternativas de viaje, contndose con la buena suerte de que el aeropuerto de Pichoy estuvo cerrado por mantenciones durante la fase final de este estudio. En relacin con las personas e instituciones que contribuyeron a la realizacin de este trabajo, debe mencionarse a la Junta de Aeronutica Civil (JAC); a la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y a la Direccin de Aeropuertos (DAP), cuyos profesionales dieron un gran apoyo a los integrantes de este grupo en la bsqueda y elaboracin de informacin. Cabe destacar la colaboracin de los jefes de los aeropuertos de Maquehue, Caal Bajo, Pichoy y Las Maras, por los valiosos antecedentes que aportaron, as como la buena acogida de los representantes de las lneas areas encuestadas, Lan Chile, Ladeco y Alta. Un agradecimiento muy especial a Rodrigo Velasco, quien supervis el trabajo de este grupo; a Patricia Cabello, de la Universidad de las Amricas; al seor Eduardo Fernndez Yaru, de la DGAC; a Christian Vigouroux, de SECTRA, y a Gustavo Ibez, consultor, quienes alentaron y aportaron significativamente a que este grupo de trabajo realizara un estudio bien hecho.

Ernesto R. Fontaine Director CIAPEP Nota: Las opiniones, conclusiones y recomendaciones contenidas en el presente trabajo no coinciden

necesariamente con las que pudiera tener MIDEPLAN o el Instituto de Economa de la Pontificia Universidad Catlica de Chile.

RESUMEN Y CONCLUSIONES I. ORIGEN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El aeropuerto Pichoy est localizado en la Comuna de San Jos de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Regin) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N 1). Fue construido en 1966, proyectndosele una vida til de 25 aos, es de propiedad fiscal, de uso pblico y lo administra la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC). Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen tambin los aeropuertos Caal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Adems, existe el aeropuerto menor (aerdromo) de Las Maras, a 2 Km de la ciudad de Valdivia. Valdivia est en la zona costera; y se conecta por tierra a Temuco a travs de una ruta que entronca con la ruta 5 sur (carretera Panamericana) y por otra, hacia la misma carretera, a Osorno. A. Origen del estudio

La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que en desde 1992 estn operando aviones de aproximadamente 45 toneladas, a pesar de que su capacidad fue diseada para la operacin de aviones con un peso mximo de 25 toneladas.

Mapa N 1

La Direccin de Aeropuertos (DAP) dependiente del Ministerio de Obras Pblicas tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparacin de la pista y su ampliacin en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtindose en total 160.000 UF1 (aproximadamente US$ 5.280.000 al 29/10/97). Funcionarios de la DAP sealan que de no

1 UF 17/07/97 : $13.750.

Ubicacin geogrfica del aeropuerto Pichoy

SAN JOSE DELA MARIQUINA

VALDIVIA

Villarrica

PICHOY

RUTA5

OSORNO

O

C

E

A

N

O

P

A

C

I F

I C

OTEMUCO

AEROPUERTOLAS MARIAS

N

SE

O

R

I

O

C

A

L

L

E

C

A

L

L

E

R

I O

V

A

L

D

I V

I A

RIO

CAUCAU

CIUDAD

DE

VALDIVIAR

I

O

C

R

U

C

E

S

MAQUEHUE

CAAL BAJO

LasMaras

ejecutarse estas inversiones, Pichoy no podr prestar servicio a ningn tipo de aviacin a partir de 1999. El Ministerio de Planificacin y Cooperacin (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encarg al CIAPEP 97 evaluar socialmente el paquete de inversiones propuesto por la DAP, y a la vez, elaborar una metodologa aplicable a un aeropuerto que forme parte de una red aeroportuaria, pues se carece de ella.

B. Objetivo del estudio Debido a que los aeropuertos Maquehue de Temuco y Caal Bajo de Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros que utilizan Pichoy si ste cerrara, el objetivo de este estudio es evaluar econmicamente el momento ptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy a partir de 1999, puesto que ste no podr prestar servicio a ningn tipo de aviacin si no se invierte en su rehabilitacin.

C. Metodologa de evaluacin A partir de un diagnstico de la situacin actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarn las situaciones con y sin proyecto -es decir, lo que sucedera si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del ao 2000, primer ao en que podr reabrirse despus de su rehabilitacin. De su comparacin se identificarn, medirn y valorizarn los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluacin de 20 aos. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es cundo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento ptimo ocurre aqul ao en que el beneficio neto de su operacin (Bt) se hace igual al costo de capital de las inversiones (anualidad de la inversin) que deben hacerse para reabrirlo: Bt= anualidad de la inversin.

Anualidad de la Inversin = donde: n = vida til de la inversin i = tasa de descuento. Los beneficios de reabrirlo correspondern principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que, en ausencia de Pichoy, deben usar los aeropuertos de Temuco u Osorno y utilizar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.

II. DESCRIPCIN DE LA RED AEROPORTUARIA REGIONAL A. Aeropuerto Pichoy

1. Pasajeros Pichoy slo presta servicio a vuelos nacionales. En l operan las empresas de transporte pblico LAN Chile, LADECO y ALTA. Las dos primeras operan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de las cuales en 1996 transport en promedio 60 y 81 pasajeros diarios, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N 1 muestra la proyeccin de operaciones promedio y pasajeros promedio para el perodo 1999-2019. Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Via del Mar, hace escala en Concepcin y en Temuco, llega a Valdivia y contina a Puerto Montt (Figura N 1). El 90% de los usuarios de Pichoy tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (aproximadamente US$ 122, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 horas. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dlares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Via del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.

En Pichoy tambin existen operaciones llamadas de aviacin general (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). En 1996, la aviacin general represent alrededor del 31% del nmero total de operaciones. El Cuadro N2 muestra las operaciones diarias de este aeropuerto en los ltimos tres

aos.

Cuadro N 1 Proyeccin de operaciones a/ de transporte pblico

comercial en Pichoy perodo1999-2019

Nmero de operaciones promedio diarias a/

Pasajeros promedio por operacin

Ao Empresa Tipo de aeronave LAN Chile y

Ladeco ALTA B 737-200 Beechcraft 1900

1997 4 4 35 5

1999 6 4 48 6

2004 8 6 43 7

2009 14 10 46 7

2014 18 12 47 7

2019 18 12 50 7

FUENTE: Elaboracin propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Bentez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso normal.

a/ Una operacin equivale a un aterrizaje o un despegue. Se supone un factor

Figura N 1

Segn datos proporcionados por la Junta Aeronutica Civil (JAC)1, en 1996 Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Grfico N 1 se muestra el flujo de pasajeros

anuales ese ao para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.

1 La JAC es un organismo autnomo dependiente del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones; se encarga de la regulacin del transporte areo comercial.

Rutas areas a Valdivia segn operador

VUELOS FRECUENTES

Temuco

Via del Mar

Santiago

A.L.T.A.

LAN CHILE y LADECO

Pto. Montt

Concepcin

Valdivia

Osorno

Cuadro N 2

La demanda por transporte pblico comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el perodo de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo perodo fue de un 15%. En el Grfico N 2 se muestra la proyeccin de la demanda por Pichoy para el perodo 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N 1.

Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy aos 1994-1996

Nmero de operaciones Ao Transporte pblico

comercial Aviacin general Total

1994 2 1 3

1995 4 1 5

1996 6 2 8

FUENTE: Elaboracin propia con informacin de la Direccin General de Aeronutica Civil.

2. Carga

Grfico N 1 Pasajeros anuales segn aeropuerto

ao 1996

FUENTE: Elaboracin propia con datos proporcionados por la JAC. Grfico N 2

Proyeccin de demanda por transporte areo pblico comercial en Pichoy 1997-2019

FUENTE: Elaboracin propia Ver Anexo N 1. Datos 1988-1996 proporcionados por la JAC.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt

Mile

s de

pa

sajer

os

anu

ales

InternacionalesNacionales

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pasa

jero

s an

ual

es

NormalPesimistaOptimista

Durante 1996, el transporte areo de carga para Pichoy fue tan slo de 173 toneladas. Los productos de la zona no hacen uso del transporte areo debido a que la actividad econmica est orientada principalmente a la explotacin de productos forestales y agrcolas, para los cuales resulta ms conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluacin, con o sin proyecto. 3. Infraestructura La infraestructura puede separarse en rea de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de servicios de apoyo a la aviacin. a) Area de movimiento: Comprende una pista de 1700 m. X 45 m; dispone de 2 calles de rodaje de 23 m. de ancho y una plataforma de estacionamiento de 21.850 m2 (ver Figura N 2). La capacidad mxima de servicio del rea de movimiento es de 12 aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupacin de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad an mayor. Actualmente, operan 4 aeronaves por da (un LAN, un LADECO y dos ALTA). Los informes entregados por la DGAC, DAP y lneas areas durante el mes de agosto de 1997, coincidieron en que el rea de movimiento se encontraba deteriorada y que requera reparacin.

Figura N 2

Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda el rea, en agosto de este ao se opt por reponer las losas ms deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de sta). Para ello, fueron suspendidas las operaciones en el aeropuerto a partir del 1 de septiembre y hasta diciembre de 1997. Segn opinin de expertos de la DAP, estos trabajos permitirn prolongar la vida til de la pista a 2 aos como mximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del excesivo peso de las aeronaves que actualmente operan en l respecto de su resistencia de diseo. b) Edificio terminal: La superficie total del edificio terminal es 1.283 m2, dividido en dos pisos: 903 m2 en el primero y 380 m2 en el segundo. Segn la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservacin, siendo slo necesario un plan de mantenimiento peridico. La capacidad es de 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupacin actual de 68 pasajeros en ese lapso. c) Servicios de apoyo a la aviacin: El aeropuerto cuenta con los servicios de apoyo a la aviacin necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, no requirindose inversiones adicionales en el horizonte de evaluacin.

B. Aeropuerto Caal Bajo El aeropuerto Caal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso pblico. Tiene una pista de 1.700 m, pudiendo operar en l aviones del tipo Boeing 737-200, sin restricciones de peso. El rea de movimiento tiene una capacidad de 4 aeronaves del tipo B737-200 por hora, restriccin impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.200 pasajeros anuales. Tambin opera en l aviacin general.

Vista simplificada del rea de movimiento del aeropuerto Pichoy

115 m

190 m

1700 m45 m

23 m

23

m

PISTACALLES DERODAJE

PLATAFORMA

C. Aeropuerto Maquehue El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso pblico. La pista (de 1.750 m) permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo Boeing 737-200. Su capacidad es de 10 aeronaves por hora del tipo 737-200 (restriccin impuesta por la plataforma). Actualmente operan las empresas LAN Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA, con un total promedio de 21 operaciones diarias. Durante 1996 atendi 174.400 pasajeros nacionales y 12.900 internacionales (en vuelos provenientes de Argentina). Adems de transporte pblico comercial, opera aviacin general y aviacin militar.

D. Aeropuerto Las Maras Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal y de uso pblico. Su administracin fue entregada en el ao 1988 en comodato al Club Areo de Valdivia por 99 aos. Tiene una pista de 1.250 m. por 16,5 m. No atiende a la aviacin de transporte pblico comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos tcnicos (dimensiones y resistencia del rea de movimiento) exigidos por la DGAC. Sin embargo, ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900, ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarn el aeropuerto menor Las Maras.

III. SITUACIN SIN PROYECTO Si no se invierte en el ao 1999, la pista no podr prestar servicios a ningn tipo de aviacin. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avin desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, debern usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensin de vuelos a Pichoy no afectar a todas las personas que viajaban en avin a Valdivia, ya que las que lo hacan por ALTA (Via-Concepcin-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podran seguir hacindolo por Las Maras si se efectan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviacin general podra igualmente utilizar dicho aeropuerto. En el caso de las lneas areas LAN Chile y LADECO, la suspensin de operaciones sera total, pues los Boeing 737-200 requieren un rea de movimiento de mayor capacidad que la de Las Maras. Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N 3): 1) Optar por la lnea area ALTA y viajar al aerdromo Las Maras. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta lnea area ofreci vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron xito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podra generar una mayor demanda por stos.

Figura N3 Alternativas de transporte

situacin sin proyecto

REFERENCIAS

Valdivia

Temuco

Santiago

Concepcin

Pto. Montt

Osorno

Rutas areas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia

Alternativa 1 : Avin + Transporte TerrestreAlternativa 2 : Transporte Terrestre

Trayecto comn a ambas alternativas

2) Viajar en avin hasta Temuco y transportarse va terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia. 3) Viajar en avin hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse va terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus). Una aproximacin de la forma como reaccionaran las personas ante el cierre de Pichoy, es analizar lo ocurrido durante su cierre por reparaciones entre septiembre y octubre de 1997. La metodologa del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluacin los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situacin sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situacin con proyecto (Pichoy operando).

IV. SITUACIN CON PROYECTO La situacin con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que ste pueda prestar servicio. A. Inversiones propuestas por la DAP

El paquete de inversiones de la DAP consiste (i) en reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. X 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el ao 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estar en condiciones de satisfacer la demanda por transporte areo a la ciudad de Valdivia con aeronaves tipo Boeing 737 por 20 aos.

B. Optimizacin de la situacin con proyecto Segn antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que ms se deterioran. Para la versin del Boeing 737-200, que es la de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores, ms larga es la pista requerida), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a mxima capacidad (combustible, peso y pasajeros). Sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operar con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m. de largo (ver Anexos N 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderle sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habra costos adicionales. Es as como se consider que no es conveniente la ampliacin de 1.700 m. a 2.100 m. propuesta por la DAP. Por lo dems el aeropuerto de Temuco, con casi tres veces ms operaciones, tiene una pista de slo 1.750 m. En cuanto a la capacidad de la plataforma, sta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el perodo de evaluacin, pues slo con un tercio de esta superficie se cubriran sus requerimientos. Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sera suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad. Es as como en este estudio se evaluar el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 m, en 1999, segn la propuesta de ingeniera de la DAP (1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas), y para el ao 2003 reconstruir las calles de rodaje y slo un tercio de la plataforma.

V. IDENTIFICACIN, MEDICIN Y VALORACIN DE BENEFICIOS Las personas que en la situacin sin proyecto viajaran a Valdivia en avin desde Santiago va Temuco u Osorno, en la situacin con proyecto podrn hacerlo por Pichoy. Las personas que as lo hagan, percibirn beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, como consecuencia de dicha reduccin, por el aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarn beneficios directos. Adicionalmente, se generarn beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podrn postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operacin en dichos aeropuertos. Por ltimo, debern tenerse en cuenta los efectos de que ALTA pueda operar en las Maras, lo cual genera costos y beneficios. A. Identificacin de beneficios

1. Beneficios directos Las personas que en la situacin sin proyecto viajan en avin desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), que incluyen pasajes y tiempo de viaje. En la situacin con proyecto, podrn hacerlo va Pichoy. Si optan por esta alternativa, debe ser porque perciben menores CGV viajando a Valdivia va Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situacin sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al rea A en el Grfico N 3. Por otra parte, la reduccin en los CGV provocar que algunas personas que no viajaban lo hagan ahora, o que las que viajaban realicen mayor cantidad de viajes (viajes generados). Los beneficios netos que obtienen corresponden al rea B en el mismo Grfico N 3, donde las cantidades corresponden a la proyeccin normal de demanda para el ao 2000. Estos beneficios tienen dos componentes: (i) diferencias de tiempo de viaje, que deben valorarse conforme al valor del tiempo de viaje de cada pasajero, y (ii) diferencias en el valor de pasajes. El valor del tiempo de viaje depende del costo de oportunidad de cada viajero, que es funcin de su ingreso y de su motivo de viaje.

En el Grfico N 4 se muestra la situacin correspondiente a dos grupos de pasajeros. El grupo 1 valora ms el tiempo que el grupo 2, por lo que el beneficio por concepto de ahorrar tiempo de viaje -para un mismo valor de pasajes y motivo de viaje- ser mayor para los pasajeros del grupo 1 que para los del grupo 2. [(CGVs/p - CGVc/p)]1 > [(CGVs/p - CGVc/p ]2.

Grfico N 4

donde: P = precio t = tiempo v1 = Valor del tiempo para el grupo 1 v2 = Valor del tiempo para el grupo 2. 2. Beneficios indirectos Los sistemas de transporte estn diseados para una determinada capacidad de servicio. Las personas que en la situacin con proyecto viajarn a Valdivia va Pichoy, liberarn recursos en los

Grfico N 3 Beneficios directos

$ / Vi

aje

Cantidadde Viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0 q1

D = BMg

A B

67.028 74.476

Beneficios percibidos segn valor del tiempo

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

P

t . v1

Grupo 1

CGVs/p

D = BMg

P

t . v1

CGVc/p

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

P

t . v2

Grupo 2

CGVs/p

D = BMg

P

t . v2CGVc/p

q0 q0q1 q1

aeropuertos de Osorno y Temuco. Esto permitira postergar inversiones y ahorrar gastos de operacin en ellos. a) Efectos sobre el aeropuerto de Temuco: El rea de movimiento no se ver afectada, pues los

aviones que en la situacin sin proyecto vuelan a Osorno hacen escala en Temuco, y en la situacin con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy tambin lo hacen: no se tendrn efectos diferenciales en la demanda por el rea de movimiento de Temuco para la situacin con proyecto respecto a la sin proyecto. Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, los gastos de operacin ni sobre la congestin prevista para dicho edificio. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolneas, slo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo hara va Temuco en la situacin sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de alrededor del 6% en el flujo de pasajeros que usa ese terminal. Por lo dems, se prev una ampliacin del edificio terminal para fines del presente ao, ampliacin que se espera satisfar la demanda por 10 aos.

b) Efectos sobre el aeropuerto de Osorno: El aeropuerto de Osorno presenta una situacin distinta. Si en la situacin sin proyecto el 80% de la gente que viaja por el par origen/destino Santiago-Valdivia en avin lo hace va Osorno, con proyecto el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sera de aproximadamente un 70% de su flujo normal. Por lo tanto, la menor demanda en Osorno con proyecto (Pichoy operando) permitir postergar inversiones para el rea de movimiento y edificio terminal, como as tambin ahorrar gastos de operacin y mantenimiento en ella.

c) Efecto sobre Las Maras: En la situacin sin proyecto, los aviones de ALTA podrn operar en Las Maras, lo cual conlleva: i) mayores costos de inversin y mantenimiento con respecto a la situacin con proyecto, y ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrn que recorrer slo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy. Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondr que se compensan entre s y, por lo tanto, no se considerarn en los flujos de costos y beneficios atribuibles al proyecto de reabrir Pichoy.

3. Otros conceptos de beneficios MIDEPLAN, en su metodologa para evaluacin de proyectos de aeropuertos que no son parte de una red aeroportuaria regional, contempla adems los siguientes beneficios intangibles: a) Fomento de la actividad econmica y apoyo a la actividad productiva, b) Mejores condiciones de accesibilidad y c) Resguardo de la seguridad nacional y soberana. Teniendo en cuenta la cercana de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia, las actividades econmicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte alternativos y el nivel de la demanda con relacin a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y Puerto Montt), se consider que estos beneficios se obtienen igualmente sin proyecto.

B. Medicin y valoracin de beneficios 1. Beneficios directos Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer: (i) la cantidad de personas que en la situacin sin proyecto viajan a Valdivia va Osorno y Temuco (q0 en los Grficos N 3 y 4), (ii) la cantidad de personas que en la situacin con proyecto viajan a Valdivia va Pichoy (q1 en los Grficos N 3 y 4). La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situacin (q1 - q0) corresponde a viajes generados (rea B en el Grfico N 3), y iii) el cambio en los CGV de cada pasajero.

De acuerdo a los representantes de las aerolneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de las personas que viajan en la situacin con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados (q1-q0). El nmero de viajes generados depende de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda (cambio porcentual en la cantidad de viajes ante variaciones porcentuales en los CGV). Dicha elasticidad depende principalmente del motivo de viaje, siendo que la demanda por los viajes por negocios es ms inelstica que la de los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio se supondr que los viajes por negocios son totalmente inelsticos (Grfico N 5), y a que segn datos proporcionados por las lneas areas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos

de negocios, los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan (con proyecto) por otros motivos. As, los beneficios directos sern distintos para ambos tipos de viajeros: sern A para los que viajan por negocios, y A+ B para los que viajan por otros motivos (ver Grfico N 5).

a) Beneficios por ahorro de CGV (A+A del Grfico N 5) Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia entre CGVs/p y CGVc/p ser necesario conocer: i) Pasajes y tarifas de transporte pagadas en las situaciones con y sin proyecto (incluye avin y

transfer, taxi o bus). En el Cuadro N 3 se presentan los costos de cada alternativa con y sin proyecto.

ii) La distribucin de los pasajeros entre las distintas alternativas indicadas en el Cuadro N 3, con y sin proyecto, segn su motivo de viaje. Esta se obtuvo por entrevistas realizadas a los operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situacin con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situacin sin proyecto). Los valores utilizados en este estudio se muestran en el Cuadro N 4, los cuales se supusieron constantes en el horizonte de evaluacin.

Cuadro N 3Costos de pasajes para cada alternativa de transporte

Situacin sin proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/

Va Osorno en avin + transfer 2,21Va Osorno en avin + automvil 2,41Va Temuco en avin + taxi + bus 1,89

Situacin con proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/

Va Pichoy en avin + transfer 1,95Va Pichoy en avin + automvil 2,07FUENTE: Elaboracin propia. Basado en informacin obtenida en terreno. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

Grfico N 5 Elasticidad de la demanda segn motivo de viaje

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0=q1

Viajes por motivos de Negocios

D=BMg

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q1

Viajes por otros motivos

q0

A A' B

D=BMg

Cuadro N 4 Distribucin de pasajeros por alternativa

Sin Proyecto Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros

ao 2000

Negocios 50% 37.238 Osorno + transfer 13% 9.682 Osorno + automvil 37% 27.556 Otros Motivos 40% 29.790 Osorno + transfer 1% 745 Osorno + automvil 23% 17.129 Temuco + taxi + bus 16% 11.916 No Viajan 10% 7.448 100% 74.476

Con Proyecto Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros

ao 2000

Negocios 50% 37.238 Pichoy + transfer 21% 15.640 Pichoy + automvil 29% 21.598 Otros Motivos 50% 37.238 Pichoy + transfer 2% 1.490 Pichoy + automvil 48% 35.748 100% 74.476

FUENTE: Elaboracin propia con datos de operadores de medios de transporte en Pichoy, Temuco y Osorno.

Cuadro N 5 Valor del tiempo segn motivo de viaje

Motivo de Viaje Valor del Tiempo (UF/hora) a/ Negocios 0,54 Otros motivos 0,19

FUENTE: Elaboracin propia. Ver Anexo N 2, Cuadro NA.2.4. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

iii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros areos pertenecen a los dos ltimos deciles de la poblacin, por lo que se tom el ingreso promedio por hora de estas personas (Anexo N 2). Para las personas que viajan por motivos de negocios, se supuso que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% (Anexo N 2). En el Cuadro N 5 se muestran los valores utilizados en este estudio para el ao 2000, suponiendo que el valor de tiempo crece al 3,5% anual.

iv) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto. Estos se muestran en el Cuadro N 6. El Grfico N 6 muestra los beneficios por ahorros de CGV obtenidos de aplicar los criterios de medicin y valoracin indicados, durante el horizonte de evaluacin para el caso de la demanda normal. Cuadro N 6

Tiempos de viaje por alternativa de transporte Sin Proyecto

Alternativa Tiempo de viaje (hrs.) Va Osorno + transfer 5,1 Va Osorno + automvil 4,6 Va Temuco + taxi + bus 5,9 Con Proyecto

Alternativa Tiempo de viaje (hrs.) Va Pichoy + transfer 4,1 Va Pichoy + automvil 3,7

FUENTE: Elaboracin propia. Ver Anexo N 3. Grfico N 6

Beneficios por ahorro de CGV

FUENTE: Elaboracin propia. Ver Captulo 2. b) Beneficios por viajes generados: Los viajes generados constituyen aproximadamente un 20% del

total de los pasajeros que, en la situacin con proyecto, viajan por otros motivos (debido a que los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelsticos ante cambios en los CGV). Para la valoracin de los correspondientes beneficios por viajes generados (rea B en el Grfico N 5), se necesita conocer: (i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos (altura del tringulo B del Grfico N 5) y (ii) la cantidad de viajeros adicionales en la

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Unid

ades

de

Fo

men

to (U

F)

Otros MotivosNegocios

situacin con proyecto [(q1 - q0) en el Grfico N 5]. Aplicados a la proyeccin de la demanda normal, se obtuvieron los valores indicados en el Grfico N 7.

2. Beneficios indirectos Los beneficios indirectos consisten en la diferencia en el valor presente de costos de inversin y mantenimiento slo en el aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto: [VACs/p - VACc/p]. Debido a que no existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno, el grupo de trabajo elabor uno que tuviera en cuenta las proyecciones de demanda para las situaciones con y sin proyecto, el cual fue revisado y aprobado por la DAP1. En el Cuadro N 7 se presenta el valor actual de estos beneficios.

Grfico N 7 Beneficios por viajes generados

FUENTE: Elaboracin propia. Ver Captulo 2. 3. Resumen de beneficios En el Cuadro N 8 se presenta el flujo de beneficios atribuibles al proyecto por concepto de ahorros de CGV y viajes generados, bajo los tres escenarios de la proyeccin de demanda y de acuerdo al tipo de pasajero que percibe este beneficio.

Cuadro N 7 Beneficios por ahorro de costos en Osorno

UF a/ VAC sin proyecto 62.017 VAC con proyecto 46.072 Beneficio (diferencia VAC) 15.945

FUENTE: Elaboracin propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N 7. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

1 El plan de inversiones elaborado por el grupo fue presentado al Ing. Ferenc Pakuts de la

DAP.

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

UNID

AD

ES D

E FO

MEN

TO (U

F)

Cuadro N 8 Flujo de beneficios del proyecto por ahorros de CGV y viajes generados segn proyeccin de la demanda

(Valores expresados en UF a/) Pesimista Normal Optimista

Ao Negocios Otros motivos

Genera-dos

Negocios Otros motivos

Genera-dos Negocios Otros motivos

Generados

2000 26.272 10.106 1.263 27.529 10.590 1.324 27.529 10.590 1.324

2001 29.750 11.444 1.431 31.070 11.952 1.494 31.621 12.164 1.520

2002 33.608 12.928 1.616 35.542 13.672 1.709 36.220 13.933 1.742

2003 37.342 14.365 1.796 40.649 15.637 1.955 41.471 15.953 1.994

2004 41.434 15.939 1.992 46.037 17.709 2.214 47.384 18.228 2.278

2005 45.918 17.664 2.208 51.781 19.919 2.490 54.042 20.789 2.599

2006 50.830 19.553 2.444 58.167 22.376 2.797 61.540 23.673 2.959

2007 56.212 21.624 2.703 65.265 25.106 3.138 69.982 26.921 3.365

2008 61.390 23.616 2.952 71.661 27.567 3.446 78.334 30.134 3.767

2009 67.003 25.775 3.222 78.636 30.250 3.781 87.611 33.702 4.213

2010 73.088 28.116 3.514 86.242 33.176 4.147 97.914 37.666 4.708

2011 76.742 29.521 3.690 91.417 35.166 4.396 107.706 41.432 5.179

2012 78.660 30.259 3.782 94.159 36.221 4.528 114.168 43.918 5.490

2013 79.448 30.562 3.820 96.042 36.946 4.618 117.593 45.236 5.654

2014 80.243 30.868 3.858 97.963 37.685 4.711 121.120 46.593 5.824

2015 81.045 31.176 3.897 98.943 38.061 4.758 123.543 47.525 5.941

2016 81.855 31.488 3.936 99.932 38.442 4.805 125.396 48.237 6.030

2017 82.674 31.803 3.975 100.932 38.826 4.853 126.650 48.720 6.090

2018 83.500 32.121 4.015 101.941 39.215 4.902 127.917 49.207 6.151

2019 84.335 32.442 4.055 102.961 39.607 4.951 129.196 49.699 6.212

FUENTE: Elaboracin propia. Ver Captulo 2. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

VI. IDENTIFICACIN, MEDICIN Y VALORACIN DE COSTOS Los costos del proyecto se clasifican en costos de inversin, mantenimiento y operacin. A. Costos de inversin

Los costos de inversin incluyen reconstruccin del rea de movimiento, ampliacin del edificio terminal y reposicin de equipos, de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Adems, debe incluirse el capital recuperable del terreno, del edificio e instalaciones, junto con el de los equipos de apoyo a las operaciones. La inversin pertinente (Io) ser el valor presente del paquete propuesto por la DAP: la pista en el primer ao, ms la plataforma y calles de rodaje en el cuarto ao.

B. Costos de mantenimiento Los costos de mantenimiento estn destinados a conservar la capacidad de servicio del rea de movimiento. El mantenimiento de la pista requerir suspender las operaciones durante algunos das, por lo que tambin deben incluirse los mayores costos para los pasajeros que durante ese lapso deben utilizar Osorno o Temuco para llegar a Valdivia.

C. Costos de operacin Incluyen remuneraciones al personal, servicios bsicos y materiales para reparaciones menores en edificio y equipos, entre otros.

D. Flujo de costos En el Cuadro N 9 se presenta el flujo de los costos atribuibles al hecho de que las inversiones en Pichoy se hacen en los ltimos meses de 1999, y comienza sus operaciones a principios del ao 2000 hasta fines del ao 2019.

Cuadro N 9 Flujo de costos del proyecto

Costos de Costos de Costos de Costos de Ao Inversin Mantencin Operacin R. Capital TOTAL

UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ 1999 67.602 1.989 8.674 19.906 98.171

2000 60 2.737 8.674 0 11.471

2001 90 0 8.674 0 8.764

2002 90 1.381 8.674 0 10.145

2003 26.118 2.002 8.674 0 36.794

2004 2.554 0 8.674 0 11.228

2005 90 87 8.842 0 9.019

2006 1.143 100 11.726 0 12.969

2007 0 10.934 11.726 0 22.660

2008 14.033 87 11.726 0 25.846

2009 14.191 3.539 11.726 0 29.456

2010 0 2.446 11.726 0 14.172

2011 0 5.918 14.442 0 20.360

2012 10.164 11.873 14.442 0 36.479

2013 301 87 14.442 0 14.830

2014 50.436 657 15.052 0 66.145

2015 60 9.685 15.052 0 24.797

2016 0 12.258 15.052 0 27.310

2017 90 587 15.052 0 15.729

2018 271 3.149 15.052 0 18.472

2019 3.155 0 15.052 0 18.207

FUENTE: Elaboracin propia basada en informacin del Captulo 3. a/ UF 17/07/97: $13.750.

VII. EVALUACIN ECONMICA El objetivo de la evaluacin econmica es establecer -mediante la comparacin de los costos y beneficios del proyecto- la conveniencia de invertir en Pichoy, y el momento ptimo para hacerlo.

El criterio del valor actual neto (VAN) permite determinar la conveniencia de invertir, pues refleja el aumento de riqueza del dueo del proyecto por ejecutarlos; pero, no indica el momento ptimo para hacerlo, pues el VAN podra aumentarse postergando la iniciacin del proyecto.

Para establecer el momento ptimo debe calcularse su tasa de retorno inmediata (TRI), definida por los beneficios netos del primer ao de operaciones dividido por la inversin (Bt/I). Si sta es menor que la tasa de descuento pertinente, convendr usar I en otros usos que rindan esa tasa. As, el momento ptimo para invertir se alcanza cuando la TRI = r. Entonces, si la TRI de Pichoy en el ao 2000 es mayor que el 12% exigido por MIDEPLAN, ello indica que el aeropuerto debe rehabilitarse a partir de 1999; si es menor, las inversiones deben postergarse hasta el momento en que sta se iguale o supere el 12%.

Dicho de otra manera, el beneficio de postergar las inversiones en Pichoy consiste en invertir esos fondos a su costo de oportunidad social (12%, segn MIDEPLAN); el costo de postergar consiste en los beneficios que se dejan de percibir por ello, es decir, los costos adicionales de viaje en los que debern incurrir los pasajeros de Pichoy durante el tiempo en que ste permanezca cerrado. Si el beneficio de postergar (el 12% de las inversiones) es superior al costo de postergar (beneficios netos del primer ao), entonces resulta conveniente postergar. En caso contrario, las inversiones debern ejecutarse de inmediato.

A. Caso base La aplicacin de estos criterios a los flujos de beneficios y costos del proyecto arrojaron los siguientes resultados: i) El valor actual neto fue positivo para los tres escenarios de demanda segn se indica en el Cuadro N 10.

Cuadro N 10

ii) El criterio de la TRI indic que el momento ptimo para ejecutar la inversin es a fines del ao 1999 segn se indica en el Cuadro N 11 y Grfico N 7). Se ha considerado que la vida til de las inversiones es 20 aos, por lo que el costo del capital incluye depreciacin.

Cuadro N 11 Comparacin entre anualidad de la inversin y beneficios netos (BN)

primeros 6 aos (valores en UF a/) 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anualidad 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293 BN 30.769 35.841 42.250 49.567 57.286 65.517

Valor Actual Neto del Proyecto (Cifras expresadas en UF a/)

Escenario de proyeccin de demanda Valor actual neto (r = 12%)

Pesimista 374.466

Normal 475.623

Optimista 577.692 FUENTE: Elaboracin propia. Ver Captulo N 2. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

TRI 18% 21,1% 25,2% 29,8% 34,6% 39,8%

a/ UF 17/07/97: $13.750. Grfico N 7

Comparacin entre anualidad de la inversin y beneficios netos (BN) primeros 10 aos

Los datos presentados en la medicin y valoracin de beneficios y costos fueron ingresados en una hoja de clculo electrnica, lo cual permiti modificar variables determinantes de los resultados y analizar su impacto en el momento ptimo.

B. Sensibilizacin al valor del tiempo El momento ptimo de ejecucin de las inversiones depende del monto de stas, de la tasa de descuento, de la vida til y de los beneficios netos de cada ao. Dado que los beneficios netos son muy sensibles a los cambios en el valor del tiempo, en el Grfico N 8 se muestra el impacto de esta variable sobre el momento ptimo de inversin.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Anualidad de la inversinBN

Grfico N 8

C. Sensibilizacin de la demanda Para determinar el efecto de la proyeccin de la demanda sobre los resultados arrojados por el modelo, se incorpor un cuarto escenario de demanda con la posibilidad de ser sensibilizado. Se eligi un escenario por debajo del escenario pesimista tal cual puede observarse en el Grfico N 9.

Grfico N9 Sensibilizacin de la demanda para el aeropuerto de Pichoy

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

CAN

TID

AD

D

E VI

AJE

S

PesimistaNormalOptimistaSensiblilizable

Impacto del valor del tiempo sobre el momento ptimo de inversin

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Valor del Tiempo de viaje en $ / hora

Mo

me

nto

pt

imo

PesimistaNormalOptimista

El impacto de este nuevo escenario sobre los datos presentados en la evaluacin econmica para el caso base, manteniendo el resto de los datos constantes, fueron los siguientes: i) el valor actual neto disminuye a 133.170 UF; y ii) el momento ptimo de la inversin sigue siendo el ao 1999 para que el aeropuerto pueda seguir operando a partir del ao 2000. Teniendo en cuenta los datos arrojados por las sensibilizaciones hechas a la demanda, concluimos que si bien sera importante tener un estudio ms profundo sobre la demanda del aeropuerto de Pichoy y de la red aeroportuaria regional que incluyan estudios sobre estacionalidad, sta no tendr impacto sobre la conveniencia de invertir y el momento ptimo para hacerlo.

VIII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO A. Conclusiones

De acuerdo a la metodologa aplicada para la identificacin de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los beneficios, que consisten bsicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a los costos de inversin, operacin y mantenimiento necesarios para la operacin de Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstruccin del rea de movimiento en el ao 1999. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron. Dado que el estudio de ingeniera est al nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor profundidad acerca del estado actual del rea de movimiento y de las alternativas para su reconstruccin.

B. Limitaciones y recomendaciones No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser robustas, la aplicacin de esta metodologa a otros casos, presentar las mismas limitaciones habidas en este estudio: 1) Dado que no existen planes de inversin definidos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y

Caal Bajo de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversin y mantenimiento. Si bien se realiz un detallado anlisis de las posibles alternativas tcnicas con la participacin de tcnicos de la DAP, se recomienda un mayor anlisis al respecto.

2) Es escasa la informacin que se tiene sobre la distribucin de los pasajeros de Pichoy entre las distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo, por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases ms slidas para la toma de decisiones.

3) Elasticidad de la demanda segn motivo de viaje. Se recomienda un estudio ms detallado de la elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.

4) Distribucin de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que s lo hacen se distribuyen siempre de la misma manera en trminos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se recomienda un estudio ms detallado sobre el uso que se hara de estas alternativas de transporte.

5) Costos generalizados de viaje. Para la medicin y valoracin de stos, slo se consideraron los tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, as como los horarios y frecuencias, son factores que tambin inciden en la eleccin de alternativas de transporte.

CAPTULO I

ORIGEN Y DEFINICIN DEL PROYECTO I. Origen y objetivos del estudio

El aeropuerto Pichoy est localizado en la Comuna de San Jos de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Regin) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N 1.1). Fue construido en 1966, proyectndosele una vida til de 25 aos, es de propiedad fiscal, de uso pblico y lo administra la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC).1 Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen tambin los aeropuertos Caal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Adems, existe el aeropuerto menor (aerdromo) de Las Maras, a 2 Km de la ciudad de Valdivia. Como se puede observar en el Mapa N 1.1, la ciudad de Valdivia se comunica va terrestre con la ciudad de Temuco a travs de las rutas 5 (Carretera Panamericana), T 37 y 205. La ruta 205 tiene una longitud de 48 Km, alcanza una velocidad promedio de 90 km./hr y entronca con la ruta 5 a la altura de San Jos de la Mariquina. La ruta T37, en la que es posible alcanzar una velocidad de 80 km./hr, tiene una longitud de 15 Km y, con la ruta 5 empalma, 20 Km al sur de San Jos de la Mariquina en el sector de Mfil. Con la ciudad de Osorno, Valdivia se comunica a travs de la ruta 207, que tiene una longitud de 51 Km y es posible alcanzar una velocidad promedio de 90 km./hr; sta entronca con la ruta 5 a la altura de Paillaco.

1 Algunas de las funciones de la DGAC son la administracin de los aeropuertos de

propiedad fiscal y uso pblico y la instalacin del equipamiento aeronutico. Esta institucin depende del Comandante en Jefe de la Fuerza Area de Chile.

Mapa N 1.1

Ninguna de las rutas mencionadas presentan problemas de congestin. La ruta 5 sur est diseada para una velocidad promedio de 100 km./hr. y ha sido concesionada, y se la ampliar a dos calzadas en 1999.

A. Origen del estudio La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que desde 1992 estn operando aeronaves de aproximadamente 45 toneladas a pesar de que la capacidad de sta fue diseada para la operacin de aviones con un peso mximo de 25 toneladas.

Ubicacin geogrfica del aeropuerto Pichoy

SAN JOSE DELA MARIQUINA

VALDIVIA

Villarrica

PICHOY

RUTA5

OSORNO

O

C

E

A

N

O

P

A

C

I F

I C

O

TEMUCO

AEROPUERTOLAS MARIAS

N

SE

O

R

I

O

C

A

L

L

E

C

A

L

L

E

R

I O

V

A

L

D

I V

I A

RIO

CAUCAU

CIUDAD

DE

VALDIVIAR

I

O

C

R

U

C

E

S

MAQUEHUE

CAAL BAJO

LasMaras

Ruta

205

Ruta T37

Ruta 207

Paillaco

Mafil

La Direccin de Aeropuertos (DAP)1 tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparacin y ampliacin de la pista en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtindose en total 160.000 UF2 (US$ 5.280.000 aproximadamente, al 29/10/97). Funcionarios de la DAP sealan que de no ejecutarse estas inversiones, en 1999, Pichoy no podr prestar servicio a ningn tipo de aviacin.

El Ministerio de Planificacin y Cooperacin (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encarg al CIAPEP 1997 evaluar socialmente el paquete de inversiones propuestas por la DAP, y a la vez, elaborar una metodologa aplicable a un aeropuerto que forma una red aeroportuaria.

B. Objetivo del estudio Debido a que los aeropuertos de Temuco y Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros de

Pichoy, el objetivo de este estudio es evaluar econmicamente el momento ptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy, a partir de 1999, puesto que ste no podr prestar servicio a ningn tipo de aviacin si no se invierte en su rehabilitacin.

C Metodologa A partir del diagnstico de la situacin actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarn las situaciones con y sin proyecto -es decir-, lo que sucedera si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del 2000, primer ao en que podr reabrirse despus de su rehabilitacin. De su comparacin se identificarn, medirn y valorizarn los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluacin de 20 aos. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es Cundo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento ptimo ocurre cuando el beneficio neto de su operacin se hace igual al "costo de capital" de las inversiones que deben hacerse para reabrirlo: Bt = Anualidad de la Inversin3. Los beneficios de reabrirlo correspondern principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que en ausencia de Pichoy, haciendo uso de los aeropuertos de Temuco u Osorno debern usar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.

II. Descripcin de la situacin actual A. Aeropuerto Pichoy

1. Pasajeros Pichoy slo presta servicio a vuelos nacionales. En l operan las empresas de transporte pblico LAN Chile, LADECO y ALTA. Las primeras utilizan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de los cuales transport a 60 y 81 pasajeros promedio diarios en 1996, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N 1.1 muestra la proyeccin de operaciones promedio y pasajeros promedio para el perodo 1999-2019.

Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Via del Mar, hace escala en Concepcin y en Temuco, llega a Valdivia y contina a Puerto Montt (Figura N 1.1). El 90% de los usuarios de Pichoy, tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (120 dlares aproximadamente, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 hrs. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dlares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Via del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.

1 La DAP depende del Ministerio de Obras Pblicas, y se encarga de la construccin de la

infraestructura aeroportuaria nacional. 2 UF 17/07/97: $ 13.750.

3 Anualidad de la Inversin =

donde: n = vida til de las inversiones. R = tasa de descuento (costo de oportunidad social del capital).

Cuadro N 1.1 Proyeccin de operaciones a/ de transporte pblico comercial en Pichoy perodo1999-2019

Nmero de operaciones promedio diarias a/

Pasajeros promedio por operacin

Ao Empresa Tipo de aeronave LAN Chile y

Ladeco ALTA B 737-200 Beechcraft 1900

1997 4 4 35 5

1999 6 4 48 6

2004 8 6 43 7

2009 14 10 46 7

2014 18 12 47 7

2019 18 12 50 7

FUENTE: Elaboracin propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Bentez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso "normal".

a/ Una operacin equivale a un aterrizaje o a un despegue. Se supone un factor de ocupacin de las aeronaves de aproximadamente 40% dado que la ruta se efecta con escalas.

En Pichoy tambin existen operaciones llamadas de aviacin general (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). La aviacin general en 1996 represent alrededor del 31% del nmero total de operaciones de este aeropuerto. En el Cuadro N 1.2 se indica el promedio de operaciones diarias. Figura N 1.1

Rutas areas a Valdivia segn operador

VUELOS FRECUENTES

Temuco

Via del Mar

Santiago

A.L.T.A.

LAN CHILE y LADECO

Pto. Montt

Concepcin

Valdivia

Osorno

Cuadro N 1.2 Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy aos 1994-1996 Nmero de operaciones

Ao Transporte pblico comercial

Aviacin general Total

1994 2 1 3

1995 4 1 5

1996 6 2 8

FUENTE: Elaboracin propia con informacin de la Direccin General de Aeronutica Civil.

Segn datos proporcionados por la Junta Aeronutica Civil (JAC)1, en 1996, Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Grfico N 1.1 se muestra el flujo de pasajeros anuales de ese ao para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.

Pasajeros anuales segn aeropuerto ao 1996

La demanda por transporte pblico comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el perodo de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo perodo fue de un 15%. En el Grfico N 1.2 se muestra la proyeccin de la demanda de Pichoy para el perodo 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N 1.

1 La JAC es un organismo autnomo dependiente del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones; se encarga de la regulacin del transporte areo comercial.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt

Mile

s de

pa

sa

jero

s a

nu

ale

s

InternacionalesNacionales

Grfico N 1.1

2. Carga durante 1996 El transporte areo de carga para Pichoy fue tan slo de 173 toneladas anuales en 1996. Los productos de la zona no hacen uso del transporte areo debido a que la actividad econmica est orientada principalmente a la explotacin de productos forestales y agrcolas, para los cuales resulta ms conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluacin, con o sin proyecto.

3. Infraestructura Las principales reas del aeropuerto Pichoy puede separarse en: rea de movimiento, edificio terminal,

e instalaciones de servicios de apoyo a la aviacin. a) rea de movimiento: (ver Figura N 1.2). Esta rea est conformada por la pista, calles de

rodaje, y plataforma. La pista es el rea preparada para el despegue o aterrizaje de las aeronaves. Es una superficie de concreto que mide 1700 m. por 45 m. est conformada por losas de

Grfico N 1.2 Proyeccin de demanda por transporte areo pblico comercial en Pichoy 1997-2019

Figura N 1.2

Vista simplificada del rea de movimiento del aeropuerto Pichoy

115 m

190 m

1700 m45 m

23 m 23

m

PISTACALLES DERODAJE

PLATAFORMA

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pas

ajer

os

a

nu

ale

s

NormalPesimistaOptimista

hormign de 22 cm, sobre una base granular de material chancado1 de 14 cm. de espesor (Ver Figura N 1.3). Los informes entregados por la DGAC, DAP y lneas areas en el mes de agosto de 1997, establecieron que la pista se encontraba deteriorada y que requera reparacin. Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda su rea, se opt por reponer 7.200 m2 de las losas ms deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de sta). Para ello, a partir del 1 de septiembre de 1997 y hasta diciembre del mismo ao fueron suspendidas las operaciones. Segn opinin de expertos de la DAP, estos trabajos permitirn prolongar la vida til de la pista a 2 aos como mximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del peso de las aeronaves que actualmente operan en l.

Las calles de rodaje son las vas destinadas a proporcionar enlace entre la pista y la plataforma. El sistema de calles de rodaje existente en Pichoy est compuesto por dos calles de rodaje para el desahogo de la pista y una para la plataforma, con un total de 620 m. por 23 m. La superficie tiene losas de hormign de 22 cm. de espesor sobre una base granular de 32 cm. de espesor (Ver Figura 1.4). La plataforma es el rea destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustibles, estacionamiento o mantenimiento. Tiene una superficie de 21.850 m2, las losas son de

hormign con 22 cm. de espesor sobre una base granular de 20 cm. La resistencia del rea de movimiento fue diseada para la operacin de aviones

de hasta 25 toneladas. La capacidad mxima de servicio del rea de movimiento es de 12

1 La base granular es una capa de material seleccionado, destinado a soportar el

revestimiento; el material chancado es aqul que se obtiene a partir de la trituracin de piedras y de mezclarlas con arena o material fino.

Figura N 1.3 Corte transversal de la pista de Pichoy

Pavimento de Hormign Base granular

22 cm

14 cm

45 mPISTA

Figura N 1.4 Corte transversal de las calles de rodaje

Base granular

23 mCALLE

Pavimento de Hormign

32 cm

22 cm

aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupacin de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad an mayor de 15 operaciones por hora (4 minutos por avin). Actualmente, la ocupacin es de 4 aeronaves por da (un LAN, un LADECO y dos ALTA).

b) Edificio terminal: Est construido en una estructura de hormign y paneles divisorios. La superficie total del edificio terminal es 1283 m2, dividido en dos pisos con 903 m2 el primero y 380 m2 el segundo. En el primer nivel se encuentra: el hall de pblico, hall de embarque, hall de desembarque, oficinas de las lneas areas y la sala VIP (ver Figura N 1.5). En el segundo nivel se encuentra un restaurant y las oficinas de la administracin del aeropuerto. Segn la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservacin, siendo slo necesario un plan de mantenimiento peridico. La capacidad es para 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupacin actual de 68 pasajeros en ese lapso. Segn la proyeccin de demanda "normal" esta capacidad sera sobrepasada en el ao 2007 (ver Anexo N 5).

c) Servicios de apoyo a la aviacin: En este aeropuerto se presta servicio de trnsito areo destinado a mantener informadas a las aeronaves de la presencia de otras aeronaves u obstculos en la pista y los alrededores del aeropuerto. Asimismo, se prestan otros servicios de apoyo a la aviacin necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, tales como control de seguridad de pasajeros, servicio meteorolgico y de telecomunicaciones. Tambin se proporciona servicio de salvamento y extincin de incendios (SEI) categora1 5, cuyas instalaciones se ubican en un galpn de 92 m2 construido en estructura metlica y hormign, no requirindose inversiones adicionales en el horizonte de evaluacin.

Figura N 1.5

B Aeropuerto Caal Bajo

1 La categora de este servicio est determinada por la aeronave crtica, esto es, el equipo

necesario (nmero y capacidad de los vehculos destinados a la extincin de incendios, polvo qumico, litros de agua) para atender a la aeronave de mayor dimensin que opere en el aeropuerto y que a su vez tenga el mayor nmero de frecuencias. La categora mnima de este servicio es 1 y la mxima 9.

Esquema del primer piso edificio terminal de Pichoy

PREEMBARQUE

HALLEMBARQUEPASAJEROS

HALL DE PUBLICO

MESONES DE CHEQUEO DE PASAJEROS

HALL LLEGADA DEPASAJEROS

AMPL

IACI

ON

EDIF

ICIO

EX

ISTE

NTE

CORREA TRANSPORTADORA DEEQUIPAJE

CONTROL

ACCESO EMBARQUE

SALIDA LLEGADA

SALA V.I.P.BODEGA

OFICINAOFICINA

PLATAFORMA

ACCESOACERA

AMPLIAC

ION

EDIFIC

IO EXISTEN

TE

El aeropuerto Caal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso pblico. Tiene una pista que mide 1.700 m. por 45 m. y la plataforma tiene una superficie de 100 m. por 70 m. y cuenta con dos calles de rodaje. El rea de movimiento permite operar sin restricciones de peso a aviones del tipo Boeing 737-200 y tiene capacidad para 4 aeronaves por hora, restriccin impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.000 pasajeros anuales. Todos los vuelos que llegan a o salen de este aeropuerto hacen escala en Temuco y se originan/finalizan en Santiago. Tambin opera en la aviacin general.

C Aeropuerto Maquehue El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco, es de propiedad fiscal,

administrado por la DGAC y de uso pblico. La pista mide 1.750 m. por 45 m, y la plataforma tiene dimensiones de 140 m. por 100 m. El rea de movimiento permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo B737-200, y tiene capacidad para 10 aeronaves por hora (restriccin impuesta por la plataforma). Actualmente operan las empresas Lan Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA con un total de 21 operaciones diarias en promedio. Los vuelos que llegan a este aeropuerto provienen de o se dirigen hacia: Osorno, Valdivia, Puerto Montt, Punta Arenas, Concepcin, o Santiago. En 1996 atendi 174.400 pasajeros nacionales anuales y 12.900 internacionales anuales (provenientes de Argentina). Adems de transporte pblico comercial, opera aviacin general y aviacin militar.

D. Aeropuerto Las Maras Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal, de uso

pblico y en el ao 1988 su administracin fue entregada en comodato al Club Areo de Valdivia por 99 aos. Actualmente no atiende a la aviacin de transporte pblico comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos tcnicos exigidos por la DGAC. La resistencia del rea de movimiento permite la operacin de aeronaves con 24.000 Kg como mximo. La pista mide 1.250 m. por 16,5 m. La calle de rodaje tiene un ancho de 6 m., por lo que slo se autoriza la operacin de aviones de menor envergadura que el Beechcraft 1900 (ver Anexo N 9). En la plataforma cabe slo un avin de este tipo. ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900 (con 7.500 Kg como peso mximo), ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarn el aeropuerto menor Las Maras.

III. Situacin sin proyecto Si no se invierte en el ao 1999, la pista no podr prestar servicios a ningn tipo de aviacin, dado el deterioro de la misma. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avin desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, debern usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensin de vuelos a Pichoy no afectar a todas las personas que viajaban en avin a Valdivia, ya que las que lo hacan por ALTA (Via-Concepcin-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podran seguir hacindolo por Las Maras si se efectan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviacin general podra igualmente utilizar dicho aeropuerto. En el caso de las lneas areas LAN Chile y LADECO, la suspensin de operaciones sera total debido a que los Boeing 737-200, requieren un rea de movimiento de mayor capacidad que la de Las Maras.

Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N 1.6):

1) Optar por la lnea area ALTA y viajar al aeropuerto menor de Las Maras. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta lnea area ofreci vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron xito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podra generar una mayor demanda por stos.

2) Viajar en avin hasta Temuco y transportarse va terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia.

3) Viajar en avin hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse va terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus).

Una aproximacin de la forma como reaccionaran las personas ante el cierre de Pichoy es analizar lo ocurrido entre septiembre y octubre de 1997, a causa de su cierre por reparaciones. La metodologa del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluacin los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situacin sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situacin con proyecto (Pichoy operando).

Figura N 1.6 Alternativas de transporte situacin sin proyecto

REFERENCIAS

Valdivia

Temuco

Santiago

Concepcin

Pto. Montt

Osorno

Rutas areas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia

Alternativa 1 : Avin + Transporte TerrestreAlternativa 2 : Transporte Terrestre

Trayecto comn a ambas alternativas

IV. Situacin con proyecto La situacin con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que ste pueda

prestar servicio. A. Inversiones propuestas por la DAP

El paquete de inversiones de la DAP consiste en (i) reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el ao 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estar en condiciones de satisfacer la demanda por transporte areo a la ciudad de Valdivia en aeronaves tipo Boeing 737 por 20 aos.

B. Optimizacin de la situacin con proyecto Segn antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las

restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que ms se deterioran. Para la versin del Boeing 737 de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores mayor es la pista que requiere), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a mxima capacidad (combustible, peso y pasajeros); sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operar con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m de largo (ver Anexos N 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderse sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habra costos adicionales Es as como se consider que no es conveniente su ampliacin de 1.700 m. a 2.100 propuesta por la DAP. Por lo dems, Maquehue de Temuco, con 21 operaciones diarias en promedio -es decir, dos y media veces ms operaciones que Pichoy- tiene una pista de 1.750 m.

En cuanto a la capacidad de la plataforma, sta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el perodo de evaluacin, pues slo con un tercio de esta superficie se cubriran sus requerimientos. Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sera suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad. Es as como en este estudio se evaluar el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 en 1999 segn la propuesta de la DAP (1700 m. por 30 m., dejando 15 m. como bermas), y para el ao 2003 reconstruir las calles de rodaje y un tercio de la plataforma.

CAPTULO II

IDENTIFICACIN, MEDICIN Y VALORACIN DE BENEFICIOS En la situacin con proyecto, las personas que viajaban a Valdivia en avin desde Santiago va Temuco u Osorno, podrn hacerlo por Pichoy. Las personas que as lo hagan, percibirn beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, consecuentemente, por un aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarn beneficios directos. Adicionalmente, existen beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podr postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operacin en dichos aeropuertos.

I. Identificacin de beneficios A. Beneficios directos

Las personas que viajan en avin desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), compuestos por: i) Tiempos de viaje: en este concepto se incluyen todos los tiempos necesarios para realizar un

viaje entre un par origen-destino, es decir, tiempos de acceso al aeropuerto de origen, tiempos de espera, tiempos de viaje y retiro de equipaje y tiempos desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. El tiempo de viaje es considerado como costo debido a que el tiempo que la persona invierte en el mismo tiene un costo de oportunidad, ya sea en el origen o en el destino. Cuando mayor sea el costo de oportunidad, mayor ser el peso de este concepto dentro de los CGV.

ii) Pasajes y tarifas: En este concepto se incluyen todos los gastos monetarios que realiza el viajero, tales como: el taxi hasta el aeropuerto de origen, pasajes areos, taxi o transfer desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. Cuando para alguno de stos se utilicen medios que no tienen tarifas explcitas (por ejemplo el auto particular), deber calcularse el consumo de recursos (combustible, amortizacin del vehculo, etc.) incurridos en el trayecto.

iii) Horarios y frecuencias: en algunos casos, las frecuencias y los horarios de los medios pueden convertirse en un inconveniente al no permitirle al usuario llegar a destino a la hora exacta que desea hacerlo.

iv) Grados de comodidad y seguridad: estas variables de servicio, si bien son fcilmente identificables, son difciles de cuantificar.

Debido a la dificultad que resulta medirlos y valorarlos, se descartarn los dos ltimos conceptos de costos y se supondr que las personas deciden en trminos de tiempos de viaje y pasajes, por lo tanto:

PvtCGV += donde: t= tiempos totales de viaje. v= valor de cada hora de viaje percibido por el viajero. P= pasajes y tarifas. En la situacin con proyecto, las personas que viajan a Valdivia podrn hacerlo va Pichoy. Si optan por esta alternativa significa que perciben menores costos viajando a Valdivia va Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situacin sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al rea A en el Grfico N 2.1 y se denominarn beneficios por ahorros de CGV. En la situacin sin proyecto, la cantidad de viajes ser aquella que iguale el costo marginal de viajar (CGVs/p) con el beneficio marginal de llegar a destino (q0 en el Grfico N 2.1). En la situacin con proyecto, las personas que viajan a Valdivia va Pichoy incurren en menores costos generalizados de viaje (CGVc/p), realizando mayor cantidad de viajes hasta un nuevo punto de equilibrio entre costo marginal y beneficio marginal (q1 en el Grfico N 2.1). Los beneficios

obtenidos corresponden al rea B en el Grfico N 2.1 y se denominarn beneficios por viajes generados.

D

ebido a que los CGV estn compuestos por tiempos de viaje, y que el valor de tiempo depende bsicamente de las caractersticas socioeconmicas de las personas y del motivo de viaje, esto hace que los CGV sean percibidos en forma distinta por cada persona. En el Grfico N 2.2 se muestran los CGV percibidos por dos grupos de personas (grupo 1 y grupo 2) que se diferencian por el valor que le asignan al tiempo. Si bien ambos grupos incurren en los mismos costos de pasajes y en iguales tiempos de viaje, el grupo 1, al valorar ms el tiempo, percibe mayores CGV que el grupo 2.

B. Beneficios indirectos Los sistemas de transporte se componen bsicamente de infraestructura (aeropuertos,

carreteras, puertos) y vehculos (aviones, buses, barcos). Estos sistemas se disean para brindar determinada capacidad de servicio en trminos de personas o vehculos. Cuando la demanda supera esta capacidad de servicio se produce un estado conocido como congestin que tiene como consecuencia un incremento de los CGV para los usuarios (Grfico N 2.3). Para evitar estos estados, se planifican inversiones en ampliacin segn los requerimientos de la demanda.

Grfico N 2.2 CGV segn valor del tiempo

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

P

t . v1

Grupo 1

CGVs/p

D = BMg

$ / Vi

aje

Cantidadde viajes

P

t . v2

Grupo 2

CGVs/p

D = BMg

q1 q2

donde: P = pasajes

Grfico N 2.1

$ / Vi

aje

Cantidadde Viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0 q1

D = BMg

A B

t = tiempo de viaje v1 = valor del tiempo grupo 1 v2 = valor del tiempo grupo 2.

B. Grfico N 2.3 Incrementos de CGV por congestin

Cost

os po

r via

je

Vehculos / unidad de tiempo0

CGV

CONGESTION

Dado que las personas en la situacin sin proyecto viajaban a Valdivia va Osorno o Temuco, en la situacin con proyecto lo harn por Pichoy, reducirn la demanda en estos aeropuertos dando lugar a menores CGV para las personas que siguen utilizndolos (Grfico N 2.4).

Grfico N 2.4 Cambios en los CGV segn cambios de la demanda

Cost

os

por

viaje

Vehculos / unidad de tiempo

Ds/pDc/p

CGV

0 q1 q0

CGVs/pCGVc/p

Adicionalmente, dado que las inversiones en estos aeropuertos estn planificadas para la demanda sin proyecto, la menor demanda de la situacin con proyecto permitir postergarlas o disminuirlas. 1. Aeropuerto Maquehue de Temuco

Dado que en la situacin sin proyecto los aviones que vuelan a Osorno hacen escala en Temuco y en la situacin con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy tambin lo hacen, se supondr que no se tendrn efectos diferenciales en el rea de movimiento de Temuco para la situacin con proyecto respecto a la sin proyecto.

Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, gastos de operacin y congestin en dicho edificio en Temuco. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolneas en Temuco y Osorno, slo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo hara va Temuco y el resto va Osorno, en la situacin sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de menos del 6% en el flujo de pasajeros por ese terminal. Por lo dems, se prev una ampliacin del edificio terminal para fines del presente ao, ampliacin que se espera satisfar la demanda por 10 aos.

2. Aeropuerto Caal Bajo de Osorno El aeropuerto de Osorno presenta una situacin distinta. En la situacin sin proyecto, de acuerdo a lo informado por los representantes de las aerolneas en Temuco y Osorno, el 80% de la gente que viaja a Valdivia desde Santiago en avin lo hace va Osorno. Es as que el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sera de aproximadamente un 70% de su flujo normal con proyecto. La menor demanda en Osorno en la situacin con proyecto permitir postergar inversiones para el rea de movimiento y edificio terminal, como as tambin ahorrar gastos de operacin y mantenimiento (ver anexo 6).

3. Aeropuerto Las Maras En la situacin sin proyecto, los aviones de ALTA podrn operar en Las Maras, en la medi