-
1
Evaluasi Kelayakan Pembiayaan Pembangunan Jalan Tol Palembang
Indralaya
Nama Mahasiswa : 1. Rivina Yukeiko 3611100016 2. Dewine Emeralda
S. 3611100040
3. Sarita Novie D. 3611100049 4. Amira Dhiandini 3611100065
5. Andita Rizki Rahayu 3611100070
Jurusan : Perencanaan Wilayah dan Kota FTSP-ITS
Dosen Pembimbing : Dr. Ir. Eko Budi Santoso, Lic.rer.reg. Vely
Kukinul Siswanto ST. M.Sc.
Abstrak Pembangunan jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya
merupakan salah satu bagian dari
paket empat ruas tol Trans-Sumatera yang dipercepat
pembangunannya. Dari total jalan tol Trans-
Sumatera, jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya mengambil
bagian sepanjang 22 Kilometer.
Pendanaan pembangunan ruas jalan tol ini bersumber dari APBN
2014. Jalan tol Palembang-Indralaya
diharapkan dapat menggerakan roda perekonomian, selain itu juga
diharapkan dapat mengurangi
angka kecelakaan serta mengurai kemacetan yang kini melanda ruas
jalan di Kota Palembang-
Kecamatan Indralaya.
Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk mengidentifikasi
permasalahan yang terjadi
pada pembiayaan pembangunan jalan tol Pelambang Indralaya,
menganalisa pembiayaan pembangunan jalan tol dan identifikasi
alternatif sumber pembiayaan yang relevan, serta
merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang
Indralaya yang tepat. Metode penulisan yang digunakan yaitu tahap
pengumpulan data yang berkaitan dengan proyek
pembangunan jalan tol Palembang Indralaya dan tahap analisa
untuk memprediksi biaya pengeluaran dan sumber pendanaan serta
analisa strategi terhadap proses pengebalian modal.
Hasil yang diharapkan dari penulisan makalah ini adalah rumusan
strategi pembiayaan
pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya.
Kata kunci : Pembiayaan Pembangunan, Analisis Kelayakan, Jalan
Tol Palembang Indralaya.
-
2
KATA PENGANTAR
Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa sehingga penulis
dapat menyelesaikan
makalah dengan judul Analisis Kelayakan Prasarana Jalan (Studi
Kasus: Proyek Jalan Tol Palembang Indralaya). Selama proses
penulisan penulis banyak mendapatkan bantuan dari pihak-pihak lain
sehingga makalah ini dapat terselesaikan dengan optimal. Pada
kesempatan ini penulis ingin menyampaikan banyak terima kasih
kepada semua pihak yang
telah membantu dalam penyelesaian makalah ini yaitu:
1. Dosen Mata Kuliah Pembiayaan Pembangunan, Bapak Dr. Ir. Eko
Budi Santoso,
Lic.rer.reg. dan Ibu Vely Kukinul Siswanto.
2. Orang tua yang selalu memberikan motivasi.
3. Teman-teman yang telah banyak membantu kelancaran penyusunan
makalah ini.
Sekian, semoga makalah ini dapat bermanfaat secara luas,
menambah pengetahuan
pembaca mengenai pembiayaan pembangunan dan penerapannya dalam
proyek-proyek
pembangunan di Indonesia sehingga dapat mengevaluasi dan
merumuskan kebijakan yang
sesuai. Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari
sempurna, oleh karena itu
kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis
harapkan.
Surabaya, 29 Desember 2014
Penulis
-
3
DAFTAR ISI
ABSTRAK
............................................................................................................
i
KATA PENGANTAR
..............................................................................................
ii
DAFTAR ISI
........................................................................................................
iii
DAFTAR GAMBAR
................................................................................................
v
DAFTAR TABEL
...................................................................................................
v
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
.............................................................................................
1
1.2 Rumusan Masalah
........................................................................................
2
1.3 Tujuan Penulisan
..........................................................................................
2
1.4 Metode Penulisan
..........................................................................................
2
1.4.1 Tahap Pengumpulan Data
.....................................................................
2
1.4.2 Tahap Analisa
......................................................................................
2
1.5 Ruang Lingkup
..............................................................................................
3
BAB II EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS
2.1 Deskripsi Objek/Sektor Pembiayaan
................................................................
4
2.2 Review Konsep Pembiayaan
...........................................................................
5
2.2.1 Komponen Biaya
..................................................................................
5
2.2.1.1 Outcash Flow
............................................................................
5
2.2.1.2 Incash Flow
.............................................................................
11
2.2.1.3 Evaluasi Ekonomi
......................................................................
13
2.2.2 Analisis Kriteria Investasi
......................................................................
14
2.2.2.1 Analisis
NVP..............................................................................
14
2.2.2.2 Analisis
BCR..............................................................................
15
2.2.2.3 Analisis IRR
..............................................................................
18
2.2.2.4 Analisis PBP
..............................................................................
18
2.2.3 Kesimpulan Analisis Kriteria Investasi
..................................................... 20
2.3 Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal
.......................................................... 21
2.4 Kritik terhadap Strategi Pembiayaan Awal
....................................................... 21
BAB III EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1 Kajian Struktur Anggaran Daerah atau Pusat
.................................................. 23
-
4
3.2 Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan
Non-Konvensional ................ 27
3.2.1 Sumber Pembiayaan Konvensional
...................................................... 28
3.2.2 Sumber Pembiayaan Non-Konvensional
............................................... 28
BAB IV SKEMA PENANGANAN KASUS
4.1 Analisis Finansial Sederhana
...........................................................................
32
4.2 Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Sesuai
..................................................... 34
4.3 Strategi Pengimplementasian Sumber Pembiayaan Terpilih
.............................. 35
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
..................................................................................................
40
5.2 Rekomendasi
...............................................................................................
41
DAFTAR PUSTAKA
...............................................................................................
vi
-
5
DAFTAR TABEL
Tabel 2.2 Rekapitulasi Pengeluaran Tahap Kostruksi Alternatif I
............................. 6
Tabel 2.3 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif II
.................................................... 6
Tabel 2.4 Rekapitulasi Pengeluaran Tahap Konstruksi Alternatif
II ........................... 8
Tabel 2.5 Rekapitulasi Pengeluaran Jalan Tol Palembang -
Indralaya ....................... 10
Tabel 2.6 Rekapitulasi Pemasukan Jalan Tol Palembang - Indralaya
........................ 12
Tabel 2.7 Pengeluaran dan Penerimaan Proyek Jalan Tol Palembang
- Indralaya ...... 13
Tabel 2.8 Cashflow dan Hasil Analisis NPV dan BCR Alternatif I
............................... 16
Tabel 2.9 Cashflow dan Hasil Analisis NPV dan BCR Alternatif II
.............................. 17
Tabel 2.10 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif I
............................................. 19
Tabel 2.11 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif II
........................................... 20
Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I
........................................ 21
Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II
...................................... 21
Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi
Alternatif I ....................... 32
Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi
Alternatif II ..................... 33
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Alur Penganggaran APBN
...................................................................
26
Gambar 3.2 Skema Sumber Pembiayaan Pembangunan di Indonesia
..................... 28
Gambar 4.1 Hubungan Koordinasi Pihak Terkait Pembangunan Jalan
Tol ................. 37
Gambar 4.2 Strategi Pengimplementasian Pembangunan Jalan Tol
......................... 39
-
6
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang
memegang peranan
penting dalam sektor perhubungan terutama untuk menunjang
pertumbuhan ekonomi dan
mengembangkan potensi daerah. Keberadaan jalan tol, khususnya,
merupakan faktor
penunjang dalam proses pertumbuhan dan pemerataan ekonomi di
daerah. Pengembangan
jalan tol dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan pertumbuhan
ekonomi, pemerataan
pembangunan, dan sebagai pemicu pengembangan wilayah karena
dipengaruhi oleh
aksesibilitas yang tinggi dan penghematan biaya perjalanan bagi
pelaku pergerakan.
Peranan keberadaan jalan tol dalam aspek ekonomi yaitu memberi
kemudahan akses
distribusi barang dan jasa sehingga dapat segera sampai kepada
konsumen. Daerah-daerah
yang memiliki akses jalan tol antar kota terbukti memiliki
pertumbuhan ekonomi yang lebih
cepat dibandingkan daerah-daerah yang belum tersentuh prasarana
transportasi darat ini.
Pembangunan jalan tol sangat diperlukan karena melihat
pertimbangan-
pertimbangan antara lain adalah biaya operasi waktu kendaraan
yang berhenti, berjalan,
atau bergerak dengan kecepatan yang sangat rendah akibat
terbaurnya peranan jalan,
kenyamanan, perjalanan, serta waktu perjalanan. Sehingga pada
umumnya pelaku
pergerakan beranggapan bahwa pembangunan jalan tol sangat
menguntungkan karena
dapat menjadi alternatif pilihan prasarana jalan selain dari
jalan umum utama yang ada
sekarang. Salah satu tujuan pemerintah dalam mengembangkan jalan
tol adalah untuk
mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas di jalan yang ada saat
ini.
Pembangunan jalan tol ruas Kota Palembang-Indralaya merupakan
salah satu bagian
dari paket empat ruas tol Trans-Sumatera yang dipercepat
pembangunannya. Dari total
jalan tol Trans-Sumatera, jalan tol ruas Kota
Palembang-Indralaya mengambil bagian
sepanjang 22 Kilometer. Pendanaan pembangunan ruas jalan tol ini
bersumber dari APBN
2014. Jalan tol Palembang-Indralaya diharapkan dapat menggerakan
roda perekonomian,
selain itu juga diharapkan dapat mengurai kemacetan yang kini
melanda ruas jalan di Kota
Palembang-Kecamatan Indralaya. Kemacetan lalu lintas masih
sangat sering terjadi pada
jalan jurusan Palembang-Indralaya tersebut.
Selain kemacetan, kecelakaan juga tidak jarang terjadi pada ruas
jalan ini.
Kendaraan besar diatas kapasitas tonase mendominasi jalan dan
saling beradu kecepatan
meningkatkan resiko terjadinya kecelakaan. Dari data kecelakaan
pada jalan Palembang-
Indralaya terjadi peningkatan baik dari jumlah kecelakaan dan
juga jumlah korban terlihat
-
7
pada tahun 1994 sampai dengan tahun 1996, sebanyak 67,5%
kecelakaan memakan korban
jiwa, 22,5% kecelakaan mengalami luka berat dan 7% kecelakaan
mengalami luka ringan.
Maka dari itu, perlu dilakukan kajian analisa finansial untuk
mengetahui layak atau tidak
jalan tol tersebut untuk dilaksanakan pada saat ini.
1.2. RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah dalam penulisan makalah ini adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana permasalahan yang terjadi pada pembiayaan
pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya?
2. Bagaimana analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya dan
identifikasi alternatif sumber pembiayaan yang relevan?
3. Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya?
1.3. TUJUAN PENULISAN
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan penulisan
makalah ini adalah
sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi pada pembiayaan
pembangunan Jalan
Tol Palembang-Indralaya;
2. Melakukan analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya dan
identifikasi alternatif sumber pembiayaan yang relevan;
3. Merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya.
1.4. METODE PENULISAN
1.4.1 Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data merupakan kegiatan identifikasi terhadap
hal-hal yang
berhubungan dengan kasus dalam hal ini pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya.
Tahap pengumpulan data ini meliputi kegiatan pengumpulan data
sekunder dari berbagai
sumber yang relevan dalam bentuk tulisan maupun data statistik
(angka dan gambar).
1.4.2 Tahap Analisa
Tahap analisa merupakan prediksi terhadap biaya-biaya yang akan
dikeluarkan,
sumber-sumber pendanaan serta analisa strategi-strategi yang
tepat terhadap proses
pengembalian modal.
-
8
1.5. RUANG LINGKUP
Ruang lingkup pembahasan studi ini adalah pembiayaan pembangunan
Jalan Tol
Palembang-Indralaya yang meliputi konsep, instrumen, dan
strategi-strategi pembiayaan
Jalan Tol Palembang-Indralaya.
-
9
BAB II
EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS
2.1 Deskripsi Objek/Sektor Pembiayaan
Jalan Tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem
jaringan jalan dan
sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.
Jalan tol sebagai
bagian dari sistem jaringan jalan umum merupakan lintas
alternatif. Namun dalam keadaan
tertentu jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif.
Pembangunan jalan tol dilakukan
untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang,
meningkatkan hasil guna
dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
menunjang peningkatan
pertumbuhan ekonomi, meringankan beban pemerintah melalui
partisipasi pengguna jalan
dan meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan (UU
No. 38 Tahun 2004
tentang Jalan).
Manfaat strategis lainnya dari pembangunan jalan tol yakni
membuka lapangan kerja
skala besar, meningkatkan penggunaan sumber daya dalam negeri
seperti industri semen,
baja dan jasa konstruksi, mendorong fungsi intermediasi bank,
meningkatkan daya tarik
investasi di Indonesia, dan meningkatkan kegiatan ekonomi di
daerah yang dilalui jalan tol
sebagai pendorong PDRB dan memperlancar kegiatan ekspor.
Pembangunan jalan tol juga
akan memacu kebangkitan sektor riil dengan terjadinya multiplier
effect bagi perekonomian
nasional. Salah satu daerah dengan kegiatan perekonomian sedang
berkembang yaitu Kota
Palembang, Sumatera Selatan.
Kota Palembang adalah ibu kota provinsi Sumatera Selatan.
Palembang memiliki luas
wilayah 358,55 km2. Letak Kota Palembang cukup strategis karena
dilalui oleh Jalan Lintas
Sumatera yang menghubungkan antar daerah di Pulau Sumatera. Di
Palembang terdapat
Universitas Sriwijaya yang merupakan salah satu universitas
terbaik di Indonesia. Kampus
utamanya berada di kawasan Indralaya, Kabupaten Ogan Ilir.
Kabupaten Ogan Ilir berada di
jalur lintas timur Sumatera dan pusat pemerintahannya terletak
sekitar 35 km dari Kota
Palembang.
Pada jalan raya Palembang-Indralaya, kemacetan lalu lintas
sering terjadi karena
merupakan satu-satunya jalur utama menuju kawasan Indralaya
sehingga dampaknya pada
mahasiswa yang beraktivitas di Universitas Sriwijaya dari
Palembang. Selain itu kecelakaan
juga sering terjadi dan memakan korban jiwa yang tiap tahunnya
mengalami peningkatan.
Volume lalu lintas di Kota Palembang menuju Indralaya juga
semakin meningkat oleh karena
itu untuk mengimbanginya dan menentukan laju peningkat lalu
lintas maka dibangun Jalan
Tol Palembang-Indralaya sepanjang 22 km.
-
10
Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya bertujuan untuk
mengatasi kemacetan
pada ruas jalan Palembang-Indralaya serta mengantisipasi
pertumbuhan kendaraan yang
tinggi tidak diiringi dengan kapasitas jalan yang cukup.
Pembangunan jalan tol ini sebagai
salah satu upaya penyediaan sistem transportasi yang efisien
yang menunjang pertumbuhan
ekonomi nasional.
2.2 Review Konsep Pembiayaan
2.2.1 Komponen Biaya
2.2.1.1Outcash Flow
Outcash Flow atau kas keluar adalah pembiayaan yang merupakan
kumulatif dari
biaya-biaya yang dikeluarkan (cost). Pada kasus pembangunan
Jalan Tol Palembang-
Indralaya ini, outcash flow yaitu pengeluaran pada tahap
konstruksi dan tahap operasional
dan pemeliharaan.
a. Tahap Konstruksi
Biaya tahap konstruksi pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya
terbagi menjadi
dua tahap yaitu tahun pertama dan tahun kedua, dengan rencana
biaya yang dikeluarkan
(cost) untuk konstruksi alternatif I Rigid Pavement (Pile-Slab)
dan konstruksi alternatif II
Geotextile dan Cerucuk Gelam.
Alternatif I (Konstruksi Rigid Pavement (Pile-Slab)) Pada
perhitungan biaya konstruksi alternatif I, digunakan model
konstruksi Pile Slab.
Dalam pembangunan jalan tol ini, biaya investasi yang
dikeluarkan untuk bahan
konstruksinya sendiri sebesar Rp 1.272.060.372.420,00.
Tabel 2.1 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif I Rigid Pavement
(Pile-Slab)
(Rupiah)
NO ITEM SAT VOL HARGA SATUAN
HARGA
I Biaya Penunjang Jalan Tol
1 Pekerjaan Penunjang Lainnya
ls 1 16.636.700.384 16.636.700.384
2 Pekerjaan Plaza Tol Ls 1 1.321.316.517 1.321.316.517
3 Fasilitas Tol Ls 1 802.784.974 802.784.974
II Through Way
1 Tiang Pancang diameter
60 m 652.800 678.600 442.990.080.000
2 Beton Lantai/Balok m3 321.239 1.172.178 376.548.628.568
3 Baja Tulangan Kg 41.649.291 7.500 312.369.682.500
4 Perkerasan ATB (t=15
cm) ton
13.110 700.000 9.177.000.000
5 Prime Coat Kg 42.560 7.500 319.200.000 6 Urugan Pilihan m3
237.600 86.975 20.665.260.000
7 Tach Coat Kg 76.000 8.000 608.000.000
-
11
NO ITEM SAT VOL HARGA
SATUAN HARGA
8 Aggregat Klas A (t=15 cm)
m3 5.700 311.376
1.774.843.200
9 Perkerasan Beton (t=27 cm)
m3 10.260 1.172.178
12.026.546.280
10 Lean Concrete (t=15 cm) m3 5.700 577.808 3.293.504.517 III
Overpass dan Jembatan
1 Pancang 45 dan Pemancangan
m 6.664 620.850 4.137.344.400
2 Pancang 60 dan
Pemancangan m 9.248 678.600 6.275.692.800
3 Beton Abutment m3 1.127 1.172.178 1.321.513.477
4 Beton Sayap m3 189 1.172.178 221.541.642
5 Beton Plat Injak m3 369 1.172.178 432.006.202
6 Tembok Sedada m3 108 1.172.178 126.595.224
7 Beton Lantai m3 5.199 1.172.178 6.094.036.204
8 Beton Pilar m3 422 1.172.178 495.127.987
9 Girder 25 m dan Erection Buah 164 66.004.679 10.824.767.297 10
Girder 30 m dan Erection Buah 72 79.205.614 5.702.804.234 11
Bearing Pad Buah 236 358.402 84.582.872 12 Baja Tulangan kg 480.579
8.660 4.161.814.140
13 Perkerasan AC-WC (t=5 cm)
ton 48.070 700.000 33.649.000.000
Total 1.272.060.373.420
Pada tahap konstruksi, biaya yang dikeluarkan selain biaya
konstruksi itu sendiri adalah
biaya pajak dan lain-lain untuk menunjang pembangunan jalan tol.
Seluruh biaya tahap
konstruksi adalah biaya investasi untuk pembangunan fisik jalan
tol. Biaya pembangunan
ini meliputi biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya
langsung merupakan biaya
untuk segala sesuatu yang berkaitan dengan hasil akhir proyek
secara permanen,
misalnya biaya penyiapan lahan, biaya merakit dan memasang
peralatan utama, dan
sebagainya. Sedangkan biaya tidak langsung merupakan pengeluaran
untuk manajemen,
pembayaran material serta jasa yang terkait dengan pengadaan
bagian proyek yang tidak
akan menjadi produk permanen. Berikut ini merupakan tabel
rencana pengeluaran biaya
(cost) secara keseluruhan tahap konstruksi alternatif I.
Tabel 2.2 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Kontruksi
Alternatif I
Jalan Tol Palembang-Indralaya (Rupiah)
No Komponen
Biaya Satuan Vol Harga Satuan Harga
Biaya Langsung
1 Biaya Konstruksi Ls 1 1.272.060.372.420 1.272.060.372.420
2 Biaya
Pengawasan Ls 4,5% 1.272.060.372.420 57.242.716.759
3
Biaya
Pembebasan
Lahan
m2 1.048.100 30.000 31.443.000.000
Jumlah 1.360.746.089.179
-
12
No Komponen
Biaya Satuan Vol Harga Satuan Harga
Biaya Langsung
Biaya Tidak Langsung
4 PPN 10% 136.074.608.918
5 Biaya Kontingensi
10% 127.206.037.242
6 Biaya Eskalasi
per Tahun
7% 113.681.871.474
7 Biaya Overhead 1% 13.607.460.892 Total Biaya Konstruksi
1.751.316.067.705
Alternatif II (Konstruksi Geotextile dan Cerucuk Gelam) Untuk
alternatif II, konstruksi yang digunakan menggunakan model
Geotextile dan
Cerucuk Gelam yang bahannya banyak ditemui di Palembang. Rencana
biaya konstruksi
alternatif II sebesar Rp 1.075.305.862.706. Untuk lebih jelasnya
komponen biaya apa
saja yang dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.3 Rencana Biaya Konstruksi Alternatif II Geotextile dan
Cerucuk
Gelam (Rupiah)
NO ITEM SAT VOL HARGA SATUAN
HARGA
I Biaya Penunjang Jalan Tol
1 Pekerjaan Penunjang Lainnya
ls 1 16.636.700.384 16.636.700.384
2 Pekerjaan Plaza Tol ls 1 1.321.316.517 1.321.316.517
3 Fasilitas Tol ls 1 802.784.974 802.784.974
II Through Way
1 Cerucuk Kayu L=4 m
10/12 cm m 6.607.668 5.250 34.690.257.000
2 Geotextile m2 246.204 18.000 4.431.663.360 3 Perkerasan ATB
(t=15 cm) ton 964.100 700.000 674.870.000.000
4 Prime Coat kg 413.440 7.500 3.100.800.000 5 Urugan Pilihan m3
2.613.600 86.975 227.317.860.000
6 Tach Coat kg 826.880 8.000 6.615.040.000 7 Aggregat Klas A
(t=15 cm) m3 62.016 305.300 18.933.484.800
8 Aggregat Klas B (t=25 cm) m3 103.360 311.376
32.183.823.360
9 Perkerasan Beton (t=27
cm) m3
10.260 1.172.177,77 12.026.543.920,20
10 Lean Concrete (t=15 cm) m3 5.700 577.808,81 3.293.504.517 III
Overpass dan Jembatan
1 Pancang 45 dan
Pemancangan m 3.510 620.850 2.179.183.500
2 Pancang 60 dan
Pemancangan m 9.248 678.600 6.275.692.800
3 Beton Abutment m3 1.127 1.172.178 1.321.513.477
4 Beton Sayap m3 189 1.172.178 221.541.642
5 Beton Plat Injak m3 369 1.172.178 432.006.202
6 Tembok Sedada m3 108 1.172.178 126.595.224
7 Beton Lantai m3 5.199 1.172.178 6.094.036.204
8 Beton Pilar m3 422 1.172.178 495.127.987
-
13
NO ITEM SAT VOL HARGA
SATUAN HARGA
9 Girder 25 m dan Erection Buah 164 66.004.679 10.824.767.297 10
Girder 30 m dan Erection Buah 72 79.205.614 5.702.804.234 11
Bearing Pad Buah 236 358.402 84.582.872 12 Baja Tulangan kg 480.579
8.660 4.161.814.140
13 Perkerasan AC-WC (t=5 cm)
ton 1.660 700.000 1.162.420.000
Total 1.075.305.862.706
Biaya konstruksi alternatif II tersebut kemudian ditambah dengan
biaya pajak lainnya di
luar biaya konstruksi, untuk menunjang pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya.
Rencana pengeluaran biaya (cost) untuk tahap konstruksi
alternatif II secara keseluruhan
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.4 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Kontruksi
Alternatif II
Jalan Tol Palembang-Indralaya (Rupiah)
No Komponen
Biaya Satuan Vol Harga Satuan Harga
Biaya Langsung
1 Biaya Konstruksi Ls 1 1,075,305,862,706.30
1,075,305,862,706.30
2 Biaya
Pengawasan Ls 4,5% 1.075.305.862.706,30 48.388.763.821,78
3 Biaya Pembebasan
Lahan
m2 1.048.100 30.000 31.443.000.000
Jumlah 1.155.137.626.528,08
Biaya Tidak Langsung
4 PPN 10% 115.513.762.652,81
5 Biaya Kontingensi
10% 107.530.586.270,63
6 Biaya Eskalasi
per Tahun
7% 80.859.633.856,97
7 Biaya Overhead 1% 11.844.196.973,67 Total Biaya Konstruksi
1.470.885.806.282,15
Berdasarkan perhitungan rencana biaya tahap konstruksi Jalan Tol
Palembang-
Indralaya, dibutuhkan biaya investasi sebesar Rp
1.751.316.067.705,00 untuk alternatif I
Rigid Pavement (Pile-Slab) dan untuk alternatif II Geotextile
dan Cerucuk Gelam dibutuhkan
biaya investasi sebesar Rp 1.470.885.806.282,00. Pembangunan
jalan tol ini direncanakan
selesai pengerjaannya selama dua tahap, yaitu tahap pertama
menggunakan dana sebesar
60% dari biaya total untuk tahap konstruksi, kemudian tahap
kedua menggunakan dana
40% dari biaya total tersebut. Oleh karena itu untuk biaya
investasi tiap tahap adalah
sebagai berikut.
Tahap 1: - Alternatif I Rp 1.050.789.000.000,00
- Alternatif II Rp 891.723.000.000,00
-
14
Tahap 2: - Alternatif I Rp 700.526.000.000,00
- Alternatif II Rp 594.482.000.000,00
b. Tahap Operasional dan Pemeliharaan
Setelah jalan tol selesai dibangun, tahap selanjutnya adalah
tahap operasional jalan
tol. Biaya operasional dan pemeliharaan dikeluarkan dalam rangka
menjalankan aktivitas
pasca pembangunan jalan tol dan menjamin kinerja atau peralatan
agar selalu prima dan
siap dioperasikan. Biaya operasional dan pemeliharaan yang
terdiri dari gaji karyawan, biaya
pemeliharaan rutin, biaya operasional tol, dan biaya
rehabilitasi.
Gaji Karyawan Biaya yang dibutuhkan untuk gaji karyawan sebesar
Rp 75.000.000,00/bulan atau Rp
900.000.000,00/tahun, dengan asumsi kenaikan gaji 25% setiap
lima tahun.
Biaya Pemeliharaan Rutin Biaya pemeliharaan rutin antara lain
untuk biaya perawatan plaza tol, median jalan, pintu
tol dan infrastruktur, serta biaya pemeliharaan lainnya. Untuk
keperluan ini diasumsikan
membutuhkan biaya 0,4% dari biaya investasi kedua alternatif,
yaitu sebesar Rp
6.472.000.000,00 dimulai dari tahun pertama masa operasional
dengan asumsi kenaikan
biaya sebesar 5% setiap dua tahun.
Biaya Operasional Tol Dalam operasional tol diperlukan biaya
untuk bahan habis seperti kertas dan tinta untuk
karcis, alat-alat kebersihan, dan sebagainya, serta biaya
listrik dan air bersih. Untuk
keperluan ini diasumsikan terdapat kenaikan tiap tahunnya
sebesar 10%.
Biaya Rehabilitasi Biaya rehabilitasi adalah biaya penggantian
kebutuhan di kantor seperti overlay jalan,
marka jalan, dan lainnya. Biaya ini dikeluarkan tiap lima tahun
mulai masa operasional
jalan tol.
-
15
Tabel 2.5 Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Jalan Tol
Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)
Tahun Ke- Konstruksi
Operasional Jumlah
Gaji
Karyawan Pemeliharaan Operasional Rehabilitasi
Alternatif I Alternatif II Alternatif I Alternatif II
1 1.050.789 891.723 1.050.789 891.723
2 700.526 594.482 700.526 594.482
3 900 6.472 5.089 12.461 12.461
4 900 6.472 5.263 12.635 12.635
5 900 6.795 8.615 16.310 16.310
6 900 6.795 8.615 16.310 16.310
7 900 7.135 14.375 41.064 63.474 63.474
8 1.125 7.135 15.813 24.073 24.073
9 1.125 7.492 17.394 26.011 26.011
10 1.125 7.492 19.133 27.750 27.750
11 1.125 7.866 21.046 30.037 30.037
12 1.125 7.866 23.151 41.064 73.206 73.026
13 1.406,25 8.260 25.466 35.132,25 35.132,25
14 1.406,25 8.260 28.013 37.679,25 37.679,25
15 1.406,25 8.673 30.814 40.893,25 40.893,25
16 1.406,25 8.673 33.895 43.974,25 43.974,25
17 1.406,25 9.106 37.285 41.064 88.861,25 88.861,25
18 1.757,82 9.106 41.014 51.877,82 51.877,82
19 1.757,82 9.562 45.115 56.434,82 56.434,82
20 1.757,82 9.562 49.626 60.945,82 60.945,82
21 1.757,82 10.040 54.589 66.386,82 66.386,82
22 1.757,82 10.040 60.048 41.064 112.909,82 112.909,82
23 2.197,27 10.542 66.053 78.792,27 78.792,27
24 2.197,27 10.542 72.658 85.397,27 85.397,27
25 2.197,27 11.069 79.924 93.190,27 93.190,27
26 2.197,27 11.069 87.916 101.182,3 101.182,3
27 2.197,27 11.622 96.708 41.064 151.591,3 151.591,3
28 2.746,59 11.622 106.379 120.747,6 120.747,6
29 2.746,59 12.203 117.016 131.965,6 131.965,6
30 2.746,59 12.203 128.718 143.667,6 143.667,6
Total Pengeluaran 3.548.265,1 3.283.155,1
-
16
Berdasarkan rekapitulasi di atas, maka diketahui jumlah
pengeluaran atau cost dari
proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya pada masa konstruksi dan
masa operasional 30 tahun
adalah sebesar Rp 3.548.265.110.000,00 untuk alternatif I dan Rp
3.283.155.110.000,00
untuk alternatif II.
2.2.1.2Incash Flow
Incash flow atau kas masuk adalah uang masuk atau penerimaan,
umumnya berasal
dari penjualan produk atau manfaat terukur (benefit). Dalam
kasus pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya, kas masuk yang diterima hanya pada masa
pengelolaan dan
pemeliharaan. Hal ini dikarenakan pada masa konstruksi hanya ada
biaya yang dikeluarkan
untuk pembangunan jalan tol.
Untuk menghitung incash flow dari pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya,
sebelumnya harus diidentifikasi pendapatan atau manfaat langsung
yang didapat dari hasil
pengelolaan jalan tol, yaitu tarif masuk tol. Pada pembangunan
jalan tol ini, pertumbuhan
lalu lintasnya diasumsikan memiliki korelasi positif terhadap
PDRB Sumatera Selatan
sehingga faktor pertumbuhan lalu lintas diambil berdasarkan
pertumbuhan PDRB rata-rata
sebesar 6,9%.
Berdasarkan hasil pengamatan, diperoleh jumlah lalu lintas
harian rata-rata adalah
5.834.890 kendaraan/dua arah/tahun yang terbagi menjadi
kendaraan golongan I sejumlah
3.160.535 kendaraan/dua arah/tahun, golongan IIA 1.943.990
kendaraan/dua arah/tahun
dan golongan IIB 730.365 kendaraan/dua arah/tahun. Untuk
mengetahui total incash flow
yang akan diperoleh, data tersebut diolah sesuai dengan tarif
tol per golongan kendaraan
yang berlaku berdasarkan Keputusan Menteri Kimpraswil No. 257
Tahun 2004 tentang
Standar dan Pedoman Pengadaan Jasa Konstruksi. Tarif tol
diasumsikan meningkat sebesar
24% setiap 3 tahun. Dengan asumsi tersebut, total incash flow
sebesar Rp
24.797.510.000.000,00. Rekapitulasi keuntungan (benefit) dapat
dilihat pada tabel 2.6.
-
17
Tabel 2.6 Rekapitulasi Pemasukan (Benefit) Jalan Tol
Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)
TAHUN KE-
GOL I
(kendaraan/2
arah)
TARIF TOL GOL I (Rp)
GOL IIA
(kendaraan/2
arah)
TARIF
TOL GOL
IIA (Rp)
GOL IIB
(kendaraan/
2 arah)
TARIF TOL GOL IIB (Rp)
TOTAL PENDAPATAN TOL
PERGOLONGAN (juta rupiah) INCASH FLOW
GOL I GOL IIA GOL IIB
0 3.160.535 - 1.943.990 - 730.365 - - - - -
1 3.378.612 - 2.078.125 - 780.760 - - - - -
2 3.611.736 - 2.221.516 - 834.633 - - - - -
3 3.860.946 11.000 2.374.801 11.500 892.222 12.000 42.470 27.310
10.707 80.487
4 4.127.351 11.000 2.538.662 11.500 953.786 12.000 45.401 29.195
11.445 86.041
5 4.412.138 11.000 2.713.829 11.500 1.019.597 12.000 48.534
31.209 12.235 91.978
6 4.716.576 13.750 2.901.084 14.250 1.089.949 14.750 64.853
41.340 16.077 122.270
7 5.042.020 13.750 3.101.258 14.250 1.165.155 14.750 69.328
44.193 17.186 130.707
8 5.389.919 13.750 3.315.245 14.250 1.245.551 14.750 74.111
47.242 18.372 139.726
9 5.761.824 17.178,5 3.543.997 17.688 1.331.494 18.188 99.031
62.684 24.217 185.932
10 6.159.389 17.178,5 3.788.533 17.688 1.423.367 18.188 105.865
67.010 25.887 198.762
11 6.584.387 17.178,5 4.049.942 17.688 1.521.580 18.188 113.169
71.633 27.674 212.476
12 7.038.710 21.483 4.329.388 21.983 1.626.569 22.483 151.213
95.173 36.570 282.956
13 7.524.381 21.483 4.628.116 21.983 1.738.802 22.483 161.646
101.740 39.093 302.480
14 8.043.563 21.483 4.947.456 21.983 1.858.779 22.483 172.800
108.760 41.791 323.351
15 8.598.569 26.855,4 5.288.830 27.355 1.987.035 27.855 230.918
144.678 55.350 430.946
16 9.191.870 26.855,4 5.653.759 27.355 2.124.140 27.855 246.851
154.661 59.169 460.681
17 9.826.109 26.855,4 6.043.869 27.355 2.270.706 27.855 263.884
165.332 63.251 492.468
18 10.504.111 33.567,6 6.460.896 34.068 2.427.385 34.568 352.598
220.107 83.909 656.614
19 11.228.895 33.567,6 6.906.697 34.068 2.594.874 34.568 376.927
235.295 89.699 701.920
20 12.003.688 33.567,6 7.383.259 34.068 2.773.921 34.568 402.935
251.530 95.888 750.353
21 12.831.943 41.962,8 7.892.704 42.463 2.965.321 42.963 538.464
335.146 127.399 1.001.009
22 12.831.943 41.962,8 8.437.301 42.463 3.169.929 42.963 575.618
358.271 136.189 1.070.079
23 13.717.347 41.962,8 9.019.475 42.463 3.388.654 42.963 615.336
382.992 145.586 1.143.914
24 15.657.649 52.452,4 9.641.818 52.952 3.622.471 53.452 822.225
510.557 193.630 1.526.413
25 16.757.269 52.452,4 10.307.104 52.952 3.872.421 53.452
878.959 545.786 206.990 1.631.735
26 17.913.520 52.452,4 11.018.294 52.952 4.139.618 53.452
939.607 583.445 221.273 1.744.325
27 19.149.553 65.564,4 11.778.556 66.064 4.425.252 66.564
1.255.529 778.143 294.564 2.328.236
28 20.470.872 65.564,4 12.591.277 66.064 4.730.594 66.564
1.342.160 831.835 314.889 2.488.885
29 21.883.363 65.564,4 13.460.075 66.064 5.057.005 66.564
1.434.770 889.232 336.617 2.660.618
30 23.393.315 81.956,6 14,388,820 82.457 5.405.939 82.957
1.917.237 1.186.453 448.458 3.552.148
JUMLAH 24.797.510
Sumber: Kepmen Kimpraswil, 2004
-
18
2.2.1.3Evaluasi Ekonomi
Evaluasi ekonomi dilakukan untuk melihat apakah benefit atau
penerimaan dari
pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya lebih banyak daripada
cost atau pengeluaran
proyek. Jika penerimaan yang ada lebih banyak daripada
pengeluaran, maka proyek ini
dapat dikatakan layak untuk dijalankan. Untuk itu, keseluruhan
penerimaan dan
pengeluaran proyek telah disusun dalam bentuk rekapitulasi
seperti berikut ini.
Tabel 2.7 Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Proyek
Jalan Tol
Palembang-Indralaya (Juta Rupiah)
TAHUN KE-
OUTCASH FLOW INCASH FLOW
ALTERNATIF I ALTERNATIF II
1 1.050.789 891.723 0
2 700.526 594.482 0
3 12.461 12.461 80.487
4 12.635 12.635 86.041
5 16.310 16.310 91.978
6 16.310 16.310 122.270
7 63.474 63.474 130.707
8 24.073 24.073 139.726
9 26.011 26.011 185.932
10 27.750 27.750 198.762
11 30.037 30.037 212.476
12 73.206 73.026 282.956
13 35.132,25 35.132,25 302.480
14 37.679,25 37.679,25 323.351
15 40.893,25 40.893,25 430.946
16 43.974,25 43.974,25 460.681
17 88.861,25 88.861,25 492.468
18 51.877,82 51.877,82 656.614
19 56.434,82 56.434,82 701.920
20 60.945,82 60.945,82 750.353
21 66.386,82 66.386,82 1.001.009
22 112.909,82 112.909,82 1.070.079
23 78.792,27 78.792,27 1.143.914
24 85.397,27 85.397,27 1.526.413
25 93.190,27 93.190,27 1.631.735
26 101.182,3 101.182,3 1.744.325
27 151.591,3 151.591,3 2.328.236
28 120.747,6 120.747,6 2.488.885
29 131.965,6 131.965,6 2.660.618
30 143.667,6 143.667,6 3.552.148
TOTAL 3.548.265,1 3.283.155.,1 24.797.510
Berdasarkan perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa biaya
atau cost yang
dikeluarkan baik alternatif I maupun alternatif II lebih kecil
daripada manfaat atau benefit
yang diterima. Artinya, proyek ini mampu menghasilkan manfaat
yang lebih besar untuk
menutupi biaya investasi yang dikeluarkan pemerintah selama masa
proyek yaitu 30 tahun
sehingga layak untuk dilaksanakan.
-
19
2.2.2 Analisis Kriteria Investasi
2.2.2.1Analisis Net Present Value (NPV)
NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang
telah didiskon
dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai
diskon faktor atau dengan
kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang
akan datang yang
didiskonkan pada saat ini. NPV digunakan untuk menentukan layak
atau tidaknya suatu
proyek untuk dilaksanakan. NPV merupakan keuntungan bersih yang
berupa nilai bersih
sekarang berdasarkan jumlah dari Present Value (PV). Rumus umum
yang digunakan dalam
perhitungan NPV adalah:
Berikut ini merupakan hubungan antara nilai NPV dalam
hubungannya dengan
kelayakan suatu proyek/usaha:
NPV > 0 = Proyek/usaha layak untuk dilaksanakan
NPV = 0 = Proyek/usaha berada dalam keadaan BEP dimana TR=TC
dalam
bentuk PV
NPV < 0 = Proyek/usaha tidak layak untuk dilaksanakan.
Dalam rencana pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya
digunakan asumsi
diskon faktor berdasarkan tingkat bunga modal sebesar 14% dan
16% tiap tahun.
Perhitungan NPV pada tabel 2.8 dapat diketahui bahwa dalam
pembangunan ini untuk
alternatif I, NPV bernilai negatif (NPV < 0). Hasil ini
diartikan bahwa rencana proyek Jalan
Tol Palembang-Indralaya tidak layak untuk dilaksanakan, karena
pihak pelaksana akan
mengalami kerugian. Dengan kata lain, pemasukan yang dihasilkan
pada saat jalan tol
beroperasi tidak cukup untuk menutupi biaya yang dikeluarkan
untuk pembangunan jalan
tol ini.
Akan tetapi pada perhitungan NPV tabel 2.9 untuk alternatif II,
hasil perhitungan
NPV dengan diskon faktor 14% bernilai positif (NPV > 0).
Hasil ini diartikan bahwa rencana
proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya layak dilakukan atau dengan
kata lain pemasukan
-
20
yang dihasilkan pada saat jalan tol ini beroperasi dapat cukup
untuk menutupi biaya
investasi yang dikeluarkan untuk pembangunan.
Berdasarkan hasil analisis NPV, dapat diambil kesimpulan bahwa
semakin besar
diskon faktor yang dikenakan, gagasan proyek tidak layak
dilakukan. Oleh karena itu dalam
studi ini digunakan DF sebesar 14%.
2.2.2.2Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)
BCR adalah perbandingan benefit yang telah didiskon positif
dengan benefit yang
telah didiskon negatif. Perhitungan analisis BCR didasarkan pada
tingkat suku bunga. Jika
nilai BCR pada suku bunga berlaku lebih besar dari 1, proyek
dikatakan layak secara
ekonomi dan dapat dikatakan untuk dibangun. Ukuran dari
penilaian suatu kelayakan proyek
adalah:
BCR > 1, proyek dapat dikatakan layak dikerjakan
BCR < 1, proyek tidak layak untuk dikerjakan.
Secara umum, rumus perhitungan BCR adalah:
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 2.8, nilai BCR untuk
alternatif I dengan DF
14% dan 16% menghasilkan nilai BCR < 1. Hasil ini diartikan
bahwa proyek Jalan Tol
Palembang-Indralaya tidak layak dikerjakan. Namun dari tabel
2.9, nilai BCR alternatif II
dengan DF 14% menghasilkan nilai BCR > 1 yang berarti proyek
layak untuk dikerjakan.
Nilai BCR tersebut diartikan bahwa nilai pemasukan melebihi
nilai investasi yang dikeluarkan
pada saat pembangunan.
Hasil perhitungan cashflow, NPV, dan BCR dapat dilihat pada
tabel 2.8 dan tabel 2.9
berikut.
-
21
Tabel 2.8 Arus Kas (Cashflow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV
dan BCR Alternatif I (Rupiah) TAHUN KE- BENEFIT COST CASHFLOW DF
14% DF 16%
1 0,00 1.050.789.000.000,00 -1.050.789.000.000,00
-921.744.736.842,11 -905.852.586.206,90
2 0,00 700.526.000.000,00 -700.526.000.000,00
-539.032.009.849,18 -520.604.934.601,67
3 80.487.000.000,00 12.461.000.000,00 68.026.000.000,00
45.915.612.361,16 43.581.378.900,32
4 86.041.000.000,00 12.635.000.000,00 73.406.000.000,00
43.462.244.840,64 40.541.480.331,01
5 91.978.000.000,00 16.310.000.000,00 75.668.000.000,00
39.299.588.094,78 36.026.519.650,36
6 122.270.000.000,00 16.310.000.000,00 105.960.000.000,00
48.273.950.592,60 43.490.461.304,56
7 130.707.000.000,00 63.474.000.000,00 67.233.000.000,00
26.868.816.105,65 23.789.020.782,81
8 139.726.000.000,00 24.073.000.000,00 115.653.000.000,00
40.543.206.370,66 35.277.109.155,06
9 185.932.000.000,00 26.011.000.000,00 159.921.000.000,00
49.176.977.728,76 42.051.703.514,31
10 198.762.000.000,00 27.750.000.000,00 171.012.000.000,00
46.129.428.353,45 38.765.616.392,65
11 212.476.000.000,00 30.037.000.000,00 182.439.000.000,00
43.168.237.600,72 35.651.663.732,10
12 282.956.000.000,00 73.206.000.000,00 209.750.000.000,00
43.535.521.734,83 35.335.081.616,36
13 302.480.000.000,00 35.132.250.000,00 267.347.750.000,00
48.675.841.251,63 38.826.002.080,47
14 323.351.000.000,00 37.679.250.000,00 285.671.750.000,00
45.624.632.209,76 35.764.770.789,56
15 430.946.000.000,00 40.893.250.000,00 390.052.750.000,00
54.645.018.096,40 42.097.228.602,97
16 460.681.000.000,00 43.974.250.000,00 416.706.750.000,00
51.209.780.464,45 38.770.616.580,73
17 492.468.000.000,00 88.861.250.000,00 403.606.750.000,00
43.508.684.067,69 32.372.229.006,01
18 656.614.000.000,00 51.877.820.000,00 604.736.180.000,00
57.184.539.506,04 41.814.041.521,21
19 701.920.000.000,00 56.434.820.000,00 645.485.180.000,00
53.541.939.642,78 38.475.518.419,66
20 750.353.000.000,00 60.945.820.000,00 689.407.180.000,00
50.162.454.109,41 35.425.502.363,36
21 1.001.009.000.000,00 66.386.820.000,00 934.622.180.000,00
59.653.263.122,26 41.401.712.908,59
22 1.070.079.000.000,00 71.845.820.000,00 998.233.180.000,00
55.888.862.655,23 38.120.293.712,94
23 1.143.914.000.000,00 112.909.820.000,00 1.031.004.180.000,00
50.634.770.431,22 33.941.159.437,31
24 1.526.413.000.000,00 85.397.270.000,00 1.441.015.730.000,00
62.080.083.084,32 40.895.637.269,50
25 1.631.735.000.000,00 93.190.270.000,00 1.538.544.730.000,00
58.141.849.626,88 37.640.934.441,11
26 1.744.325.000.000,00 101.182.300.000,00 1.643.142.700.000,00
54.468.968.000,50 34.655.132.352,47
27 2.328.236.000.000,00 151.591.300.000,00 2.176.644.700.000,00
63.293.127.736,66 39.575.083.016,86
28 2.488.885.000.000,00 120.747.600.000,00 2.368.137.400.000,00
60.404.745.551,63 37.117.882.985,74
29 2.660.618.000.000,00 131.965.600.000,00 2.528.652.400.000,00
56.578.111.161,05 34.167.047.054,91
30 3.552.148.000.000,00 143.667.600.000,00 3.408.480.400.000,00
66.898.327.596,50 39.702.798.917,49
TOTAL 24.797.510.000.000 3.548.265.110.000,00
21.249.244.890.000,00 -41.808.164.593,66 -371.183.893.968,15
NPV -41.808.164.593,66 -371.183.893.968,15
BCR 0,974645268 0,76461038
-
22
Tabel 2.9 Arus Kas (Cashflow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV
dan BCR Alternatif II (Rupiah) TAHUN KE- BENEFIT (B) COST (C)
CASHFLOW DF 14% DF 16%
1 0,00 891.723.000.000,00 -891.723.000.000,00
-782.213.157.894,74 -768.726.724.137,93
2 0,00 594.482.000.000,00 -594.482.000.000,00
-457.434.595.260,08 -441.796.967.895,36
3 80.487.000.000,00 12.461.000.000,00 68.026.000.000,00
45.915.612.361,16 43.581.378.900,32
4 86.041.000.000,00 12.635.000.000,00 73.406.000.000,00
43.462.244.840,64 40.541.480.331,01
5 91.978.000.000,00 16.310.000.000,00 75.668.000.000,00
39.299.588.094,78 36.026.519.650,36
6 122.270.000.000,00 16.310.000.000,00 105.960.000.000,00
48.273.950.592,60 43.490.461.304,56
7 130.707.000.000,00 63.474.000.000,00 67.233.000.000,00
26.868.816.105,65 23.789.020.782,81
8 139.726.000.000,00 24.073.000.000,00 115.653.000.000,00
40.543.206.370,66 35.277.109.155,06
9 185.932.000.000,00 26.011.000.000,00 159.921.000.000,00
49.176.977.728,76 42.051.703.514,31
10 198.762.000.000,00 27.750.000.000,00 171.012.000.000,00
46.129.428.353,45 38.765.616.392,65
11 212.476.000.000,00 30.037.000.000,00 182.439.000.000,00
43.168.237.600,72 35.651.663.732,10
12 282.956.000.000,00 73.206.000.000,00 209.750.000.000,00
43.535.521.734,83 35.335.081.616,36
13 302.480.000.000,00 35.132.250.000,00 267.347.750.000,00
48.675.841.251,63 38.826.002.080,47
14 323.351.000.000,00 37.679.250.000,00 285.671.750.000,00
45.624.632.209,76 35.764.770.789,56
15 430.946.000.000,00 40.893.250.000,00 390.052.750.000,00
54.645.018.096,40 42.097.228.602,97
16 460.681.000.000,00 43.974.250.000,00 416.706.750.000,00
51.209.780.464,45 38.770.616.580,73
17 492.468.000.000,00 88.861.250.000,00 403.606.750.000,00
43.508.684.067,69 32.372.229.006,01
18 656.614.000.000,00 51.877.820.000,00 604.736.180.000,00
57.184.539.506,04 41.814.041.521,21
19 701.920.000.000,00 56.434.820.000,00 645.485.180.000,00
53.541.939.642,78 38.475.518.419,66
20 750.353.000.000,00 60.945.820.000,00 689.407.180.000,00
50.162.454.109,41 35.425.502.363,36
21 1.001.009.000.000,00 66.386.820.000,00 934.622.180.000,00
59.653.263.122,26 41.401.712.908,59
22 1.070.079.000.000,00 71.845.820.000,00 998.233.180.000,00
55.888.862.655,23 38.120.293.712,94
23 1.143.914.000.000,00 112.909.820.000,00 1.031.004.180.000,00
50.634.770.431,22 33.941.159.437,31
24 1.526.413.000.000,00 85.397.270.000,00 1.441.015.730.000,00
62.080.083.084,32 40.895.637.269,50
25 1.631.735.000.000,00 93.190.270.000,00 1.538.544.730.000,00
58.141.849.626,88 37.640.934.441,11
26 1.744.325.000.000,00 101.182.300.000,00 1.643.142.700.000,00
54.468.968.000,50 34.655.132.352,47
27 2.328.236.000.000,00 151.591.300.000,00 2.176.644.700.000,00
63.293.127.736,66 39.575.083.016,86
28 2.488.885.000.000,00 120.747.600.000,00 2.368.137.400.000,00
60.404.745.551,63 37.117.882.985,74
29 2.660.618.000.000,00 131.965.600.000,00 2.528.652.400.000,00
56.578.111.161,05 34.167.047.054,91
30 3.552.148.000.000,00 143.667.600.000,00 3.408.480.400.000,00
66.898.327.596,50 39.702.798.917,49
TOTAL 24.797.510.000.000 3.283.155.110.000 21.514.354.890.000,00
179.320.828.942,81 -155.250.065.192,88
NPV 179.320.828.942,81 -155.250.065.192,88
BCR 1,12559236 0,885925869
-
23
2.2.2.3Analisis Internal Rate of Return (IRR)
IRR adalah suatu nilai petunjuk yang identik dengan seberapa
besar suku bunga
yang dapat diberikan oleh investasi tersebut dibandingkan dengan
suku bunga bank yang
berlaku umum. Pada suku bunga IRR, akan diperoleh NPV = 0. Untuk
menghitung IRR,
sebelumnya harus dicari discount rate yang menghasilkan NPV
positif, kemudian dicari
discount rate yang menghasilkan NPV negatif. Kriteria penilaian
sebagai berikut:
IRR > SOCC maka proyek dikatakan layak IRR = SOCC berarti
proyek pada Break Even Point (BEP) IRR < SOCC dikatakan bahwa
proyek tidak layak.
IRR dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Hasil perhitungan IRR untuk proyek pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya,
diperoleh dua nilai dari masing-masing alternatif konstruksi
sebagai berikut:
a. IRR Alternatif I ( )
b. IRR Alternatif II ( ) Nilai IRR yang diperoleh dalam rencana
pembangunan Jalan Tol Palembang-
Indralaya untuk alternatif I lebih kecil dari nilai SOCC yang
ditetapkan yaitu 0,1375 (DF =
14%). Dapat diartikan bahwa proyek tidak layak untuk dikerjakan
karena tidak dapat
menutupi biaya yang dikeluarkan untuk investasi.
Sedangkan nilai IRR alternatif II menunjukkan angka di atas SOCC
yang ditetapkan
yaitu 0,1507. Dari hasil ini diambil kesimpulan bahwa proyek
pembangunan jalan tol dapat
dikatakan layak untuk dilakukan.
2.2.2.4Analisis Payback Period (PBP)
PBP adalah jangka waktu/periode yang diperlukan untuk membayar
kembali semua
biaya-biaya yang telah dikeluarkan dalam investasi suatu proyek.
Semakin cepat
kemampuan proyek mampu mengembalikan biaya-biaya yang telah
dikeluarkan dalam
investasi proyek, maka proyek semakin baik (satuan waktu).
Analisis ini menggunakan
rumus:
-
24
Dari rumus di atas, ditentukan payback period dalam pembangunan
Jalan Tol
Palembang-Indralaya sebagai berikut:
Tabel 2.10 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif I
(Rupiah)
TAHUN
KE-
DF 14% DF 16%
PV KUMULATIF PV KUMULATIF
1 -921.744.736.842,11 -921.744.736.842,11 -905.852.586.206,90
-905.852.586.206,90
2 -539.032.009.849,18 -1.460.776.746.691,29 -520.604.934.601,67
-1.426.457.520.808,56
3 45.915.612.361,16 -1.414.861.134.330,13 43.581.378.900,32
-1.382.876.141.908,24
4 43.462.244.840,64 -1.371.398.889.489,49 40.541.480.331,01
-1.342.334.661.577,22
5 39.299.588.094,78 -1.332.099.301.394,72 36.026.519.650,36
-1.306.308.141.926,86
6 48.273.950.592,60 -1.283.825.350.802,11 43.490.461.304,56
-1.262.817.680.622,30
7 26.868.816.105,65 -1.256.956.534.696,46 23.789.020.782,81
-1.239.028.659.839,50
8 40.543.206.370,66 -1.216.413.328.325,81 35.277.109.155,06
-1.203.751.550.684,44
9 49.176.977.728,76 -1.167.236.350.597,05 42.051.703.514,31
-1.161.699.847.170,13
10 46.129.428.353,45 -1.121.106.922.243,60 38.765.616.392,65
-1.122.934.230.777,48
11 43.168.237.600,72 -1.077.938.684.642,88 35.651.663.732,10
-1.087.282.567.045,39
12 43.535.521.734,83 -1.034.403.162.908,05 35.335.081.616,36
-1.051.947.485.429,03
13 48.675.841.251,63 -985.727.321.656,42 38.826.002.080,47
-1.013.121.483.348,56
14 45.624.632.209,76 -940.102.689.446,66 35.764.770.789,56
-977.356.712.559,00
15 54.645.018.096,40 -885.457.671.350,26 42.097.228.602,97
-935.259.483.956,03
16 51.209.780.464,45 -834.247.890.885,81 38.770.616.580,73
-896.488.867.375,30
17 43.508.684.067,69 -790.739.206.818,13 32.372.229.006,01
-864.116.638.369,29
18 57.184.539.506,04 -733.554.667.312,08 41.814.041.521,21
-822.302.596.848,08
19 53.541.939.642,78 -680.012.727.669,30 38.475.518.419,66
-783.827.078.428,42
20 50.162.454.109,41 -629.850.273.559,90 35.425.502.363,36
-748.401.576.065,06
21 59.653.263.122,26 -570.197.010.437,64 41.401.712.908,59
-706.999.863.156,48
22 55.888.862.655,23 -514.308.147.782,41 38.120.293.712,94
-668.879.569.443,54
23 50.634.770.431,22 -463.673.377.351,19 33.941.159.437,31
-634.938.410.006,23
24 62.080.083.084,32 -401.593.294.266,87 40.895.637.269,50
-594.042.772.736,73
25 58.141.849.626,88 -343.451.444.639,99 37.640.934.441,11
-556.401.838.295,62
26 54.468.968.000,50 -288.982.476.639,50 34.655.132.352,47
-521.746.705.943,15
27 63.293.127.736,66 -225.689.348.902,83 39.575.083.016,86
-482.171.622.926,29
28 60.404.745.551,63 -165.284.603.351,21 37.117.882.985,74
-445.053.739.940,55
29 56.578.111.161,05 -108.706.492.190,16 34.167.047.054,91
-410.886.692.885,64
30 66.898.327.596,50 -41.808.164.593,66 39.702.798.917,49
-371.183.893.968,15
PBP 39,3 = 39 TAHUN (> 30 TAHUN) 30,6 (> 30 TAHUN)
-
25
Tabel 2.11 Hasil Perhitungan Analisis PBP Alternatif II
(Rupiah)
TAHUN
KE-
DF 14% DF 16%
PV KUMULATIF PV KUMULATIF
1 -782.213.157.894,74 -782.213.157.894,74 -768.726.724.137,93
-768.726.724.137,93
2 -457.434.595.260,08 -1.239.647.753.154,82 -441.796.967.895,36
-1.210.523.692.033,29
3 45.915.612.361,16 -1.193.732.140.793,66 43.581.378.900,32
-1.166.942.313.132,97
4 43.462.244.840,64 -1.150.269.895.953,02 40.541.480.331,01
-1.126.400.832.801,96
5 39.299.588.094,78 -1.110.970.307.858,24 36.026.519.650,36
-1.090.374.313.151,59
6 48.273.950.592,60 -1.062.696.357.265,64 43.490.461.304,56
-1.046.883.851.847,03
7 26.868.816.105,65 -1.035.827.541.159,99 23.789.020.782,81
-1.023.094.831.064,23
8 40.543.206.370,66 -995.284.334.789,34 35.277.109.155,06
-987.817.721.909,17
9 49.176.977.728,76 -946.107.357.060,57 42.051.703.514,31
-945.766.018.394,86
10 46.129.428.353,45 -899.977.928.707,13 38.765.616.392,65
-907.000.402.002,22
11 43.168.237.600,72 -856.809.691.106,41 35.651.663.732,10
-871.348.738.270,12
12 43.535.521.734,83 -813.274.169.371,58 35.335.081.616,36
-836.013.656.653,76
13 48.675.841.251,63 -764.598.328.119,95 38.826.002.080,47
-797.187.654.573,30
14 45.624.632.209,76 -718.973.695.910,19 35.764.770.789,56
-761.422.883.783,74
15 54.645.018.096,40 -664.328.677.813,79 42.097.228.602,97
-719.325.655.180,76
16 51.209.780.464,45 -613.118.897.349,34 38.770.616.580,73
-680.555.038.600,03
17 43.508.684.067,69 -569.610.213.281,65 32.372.229.006,01
-648.182.809.594,02
18 57.184.539.506,04 -512.425.673.775,61 41.814.041.521,21
-606.368.768.072,81
19 53.541.939.642,78 -458.883.734.132,83 38.475.518.419,66
-567.893.249.653,15
20 50.162.454.109,41 -408.721.280.023,43 35.425.502.363,36
-532.467.747.289,79
21 59.653.263.122,26 -349.068.016.901,17 41.401.712.908,59
-491.066.034.381,21
22 55.888.862.655,23 -293.179.154.245,94 38.120.293.712,94
-452.945.740.668,27
23 50.634.770.431,22 -242.544.383.814,72 33.941.159.437,31
-419.004.581.230,96
24 62.080.083.084,32 -180.464.300.730,40 40.895.637.269,50
-378.108.943.961,46
25 58.141.849.626,88 -122.322.451.103,52 37.640.934.441,11
-340.468.009.520,35
26 54.468.968.000,50 -67.853.483.103,02 34.655.132.352,47
-305.812.877.167,88
27 63.293.127.736,66 -4.560.355.366,36 39.575.083.016,86
-266.237.794.151,02
28 60.404.745.551,63 55.844.390.185,26 37.117.882.985,74
-229.119.911.165,28
29 56.578.111.161,05 112.422.501.346,32 34.167.047.054,91
-194.952.864.110,37
30 66.898.327.596,50 179.320.828.942,81 39.702.798.917,49
-155.250.065.192,88
PBP 27 = 27 TAHUN 33,9 = 33 TAHUN 11 BULAN (> 30 TAHUN)
Berdasarkan perhitungan PBP untuk altenatif I, waktu
pengembalian adalah >30
tahun, sedangkan untuk alternatif II lebih cepat yaitu 27 tahun.
Dapat disimpulkan bahwa
alternatif II layak dikerjakan karena biaya investasi kembali
sebelum masa konsesi selesai,
sedangkan alternatif I biaya investasi belum dapat kembali
setelah masa konsesi selesai
sehingga alternatif tersebut tidak layak.
2.2.3 Kesimpulan Analisis Kriteria Investasi
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka kesimpulan
kelayakan proyek
pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya adalah sebagai
berikut.
a. Alternatif I
Alternatif I pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya
menggunakan model
konstruksi Rigid Pavement (Pile-Slab) yang menurut hasil
analisis kriteria investasi, dengan
alternatif ini proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya
tidak layak dilakukan,
-
26
karena nilai NPV < 0, BCR < 1 dan IRR < SOCC. Berikut
merupakan hasil analisis kelayakan
investasi aternatif I.
Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif I
DF Analisis
NPV BCR IRR PBP
14% -41.808.164.593,66 0,974645268 0,1375
>30 Tahun
16% -371.183.893.968,15 0,76461038 >30 Tahun
b. Alternatif II
Alternatif II menggunakan model konstruksi Geotextile dan
Cerucuk Gelam yang
menurut hasil analisis kriteria investasi, proyek pembangunan
Jalan Tol Palembang-
Indralaya layak (feasible) untuk dikerjakan dengan alternatif
ini. Dengan diskon faktor yang
telah ditetapkan sebesar 14%, menghasilkan nilai NPV > 0, BCR
> 1 dan IRR > SOCC.
Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Alternatif II
DF Analisis
NPV BCR IRR PBP
14% 179.320.828.942,81 1,12559236 0,1507
27 Tahun
16% -155.250.065.192,88 0,885925869 >30 Tahun
2.3 Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal
Berdasarkan hasil analisis kelayakan yang telah dilakukan,
diperoleh hasil bahwa
pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya dengan alternatif
Rigid Pavement tidak layak
dilakukan. Namun dengan alternatif Geotextile dan Cerucuk Gelam,
proyek pembangunan
menjadi layak untuk dilakukan. Selain itu bahan-bahan konstruksi
untuk pembangunan
dengan Cerucuk Gelam juga banyak ditemukan di Palembang sehingga
alternatif tersebut
memang lebih layak digunakan untuk proyek Jalan Tol
Palembang-Indralaya.
Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya merupakan proyek dari
Pemerintah
Provinsi Sumatera Selatan. Proyek ini direncanakan pengerjaannya
selama dua tahap
dengan biaya APBN, dana investasi BUMN serta BUMD. Dana dari
pemerintah pusat
digunakan untuk biaya pembebasan lahan sedangkan dana dari BUMN
dan BUMD serta
swasta dialokasikan untuk konstruksi. Rencana persentase sumber
dana investasi yaitu PT
Jasa Marga 12,80% dan PD Prodexim sebesar 5%. Dalam pembangunan
tol ini belum ada
rencana strategi pembiayaan yang melibatkan pihak swasta atau
investor.
2.4 Kritik terhadap Strategi Pembiayaan Awal
Strategi pembiayaan awal pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya yang tidak
melibatkan pihak swasta dapat memberikan resiko yang besar bagi
pemerintah, sehingga
-
27
sebaiknya pemerintah melakukan kerjasama dengan swasta karena
untuk pemerintah beban
anggaran pemerintah untuk pembiayaan jalan dapat dikurangi,
sehingga anggaran
pemerintah dapat dialokasikan untuk infrastruktur yang lain.
Selain itu keuntungan adanya
kerjasama dengan swasta antara lain:
Dapat lebih memacu pertumbuhan ekonomi dengan menyediakan
infrastruktur jalan yang handal
Mengurangi resiko pembangunan jalan tol dari pemerintah dengan
mengalihkan sebagian resiko yang ada kepada sektor swasta
Mengembangkan kemampuan industri konstruksi dalam negeri.
-
28
BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1 Kajian Struktur Anggaran Daerah atau Pusat
3.1.1 Struktur Anggaran Pusat
Jenis-jenis sumber pendapatan Negara (pemerintah pusat):
1. Penerimaan dalam negeri
Penerima perpajakan adalah semua penerimaan yang terdiri dari
pajak dalam negeri dan pajak perdagangan internasional. Pajak dalam
negeri terdiri atas Pajak
Penghasilan, Pajak Bumi dan Bangunan (PBB), Pajak Pertambahan
Nilai Barang
dan Jasa dan Pajak Penjualan (PPnBM) bea perolehan hak atas
tanah dan
bangunan (BPHTB), cukai, serta pajak lainnya. Pajak perdagangan
internasional
yang terdiri dari bea masuk dan pajak/pungutan ekspor.
Penerimaan bukan pajak terdiri dari: o Penerimaan Sumber Daya
Alam (SDA), terdiri atas migas (minyak bumi dan
gas alam), non migas (pertambangan umum, kehutanan, perikanan,
dsb).
o Laba Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
o Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) lainnya.
2. Hibah adalah semua penerimaan yang berasal darisumbangan
swasta dalam negeri,
sumbangan swasta, dan pemerintah luar negeri.
Anggaran Pendapatan Belanja Negara saat ini antara lain:
a. Belanja Negara
Belanja negara terdiri dari dua jenis yakni Belanja Pemerintah
Pusat dan Belanja
Daerah berikut penjelasannya:
1) Belanja Pemerintah Pusat
Belanja Pemerintah Pusat adalah belanja yang dimaksudkan untuk
membiayai
kegiatan pembangunan pemerintah pusat, baik yang dilaksanakan di
pusat
maupun daerah (dekonsentrasi dan tugas pembantuan). Belanja
Pemerintah
Pusat diantaranya adalah Belanja Pegawai, Belanja barang,
Belanja Modal,
Pembiayaan Bunga Utang, Subsidi BBM dan Subsidi Non-BBM, Belanja
Hibah,
Belanja Sosial (seperti penanggulangan bencana) dan lain
sebagainya.
-
29
2) Belanja Daerah
Belanja Daerah adalah belanja yang dibagi-bagi ke pemerintah
daerah yang
kemudian akan dimasukkan ke dalam pendapatan APBD daerah
yang
bersangkutan. Belanja Daerah diantaranya adalah Dana Bagi Hasil,
Dana Alokasi
Umum, Dana Alokasi Khusus, dan Dana Otonomi khusus.
b. Pembiayaan
Pembiayaan dibagi menjadi dua yakni Pembiayaan Dalam Negeri dan
Pembiayaan
Luar Negeri, berikut penjelasannya:
1) Pembiayaan Dalam Negeri
Pembiayaan Dalam Negeri meliputi Pembiayaan Perbankan,
Privatisasi, Surat
Utang Negara, serta penyertaan modal negara.
2) Pembiayaan Luar Negeri
Pembiayaan Luar Negeri, meliputi Penarikan Pinjaman Luar Negeri
(terdiri atas
Pinjaman Program dan Pinjaman Proyek) dan pembayaran Cicilan
Pokok Utang
Luar Negeri (terdiri atas Jatuh Tempo dan Moratorium).
3.1.2 Struktur Anggaran Daerah
Jenis-jenis sumber penerimaan pemerinah daerah dibagi menjadi
dua, yaitu
pendapatan daerah dan pembiayaan.
Pendapatan daerah merupakan hak pemerintah daerah yang diakui
sebagai
penambah ilia kekayaan bersih dalam periode tahun bersangkutan.
Pendaatan daerah yang
termasuk dalam kelompok ini antara lain:
1. Pendapatan Asli Daerah adalah pendapatan yang diperoleh dari
daerah yang
dipungut berdasarkan peraturan daerah sesuai dengan peraturan
perundang-
undangan. Sumber-seumber PAD yaitu:
Pajak daerah adalah iuran wajib yang dilakukan oleh orang
pribadi atau badan kepala daerah tanpa imbalan langsung yan
seimbang, yang dapat dipaksakan
berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku, yang digunakan
untuk
membiayai penyelenggaraan pemerintahan daerah dan pembangunan
daerah.
Jenis pajak daerah ada dua, yaiu:
o Pajak daerah yang dipungut oleh provinsi, meliputi: pajak
kendaraan bermotor
dan kendaraan diatas air, bea balik nama kendaraan bermotor dan
kendaraan
di atas air, pajak bahan bakar kendaraan bermotor, dan pajak
pengambilan
dan pemanfaatan air bawah tanah dan air permukaan.
-
30
o Pajak daerah yang dipungut oleh kabupaten/kota, meliputi:
pajak hotel, pajak
restoran, pajak hiburan, pajak reklame, pajak penerangan jalan,
pajak
pengambilan baha galian golongan C, dan pajak parkir.
Retribusi daerah adalah pungutan pemerintah daerah kepada orang
atau badan berdasarkan norma-norma yang ditetapkan retribusi
berhubungan dengan jasa
timbal (kontraprestasi) yang diberikan secara langsung atas
permohonan dan
untuk kepentingan umum maupun yang diberikan oleh pemerintah
Hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan. Lain-lain PAD
yang disahkan, meliputi hasil penjualan kekayaan daerah yang
tidak
dipisahkan, jasa giro, pendapatan bunga, keuntungan selisih
nilai tukar rupiah
terhadap mata uang asing, komisi, potongan, ataupun bentuk lain
akibat
penjualan/pengadaan barang/jasa oleh daerah.
2. Dana Perimbangan adalah dana yang bersumber dari pendapatan
APBN yang
dialokasikan kepada daerah untuk mendanai kebutuhan daerah dalam
rangka
desentralisasi. Dana perimbangan terdiri atas:
Dana bagi hasil, yaitu dana yang bersumber dari pendapatan APBN
yang dialokasikan kepada daerah berdasarkan persentase untuk
mendanai kebutuha
daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi
Dana Alokasi Umum (DAU) yaitu dana yang bersumber dari
pendapatan APBN yang dialokasikan dengan tujuan pemertaan kemampuan
keuangan antar aderah
untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rengka pelaksanaan
desentralisasi.
Dana Alokasi Khusus (DAK), yaitu dana yang bersumber dari
pendapatan APBN yang dialokasikan kepada daerah tertentu dengan
tujuan untuk membantu
mendanai kegiatan khusus yang merupakan urusan daerah dan sesuai
dengan
prioritas nasional.
3. Pinjaman Daerah adalah semua transaksi yang mengakibatkan
daerah menerima dari
pihak lain sejumlah uang atau manfaat bernilai uang, sehingga
daerah tersebut
terbaebani kewajiban untuk membayar kembali, tidak termasuk
kredit jangka pendek
yang lazim terjadi di perdagangan.
4. Lain-lain Penerimaan yang Sah bertujuan untuk memberikan
peluan kepada daerah
untuk memperoleh pendapatan selain pendapatan dari PAD, dana
perimbangan, dan
pinjaman daerah. Lain-lain pendapatan terdiri dari hibah dan
dana darurat. Hibah
adalah penerimaan daerah yang berasal dari pemerintah negara
asing,
badan/lembaga asing, badan/lembaga internasional, pemerintah,
badan/lembaga
dalam negeri atau perseorangan, baik dalam bentuk devisa, rupiah
maupun
-
31
barang/jasa, termasuk tenaga ahli dan pelatihan yang tidak perlu
dibayar kembali.
Sedangkan dana darurat adalah dana yang berasal dari APBN yang
dialokasikan
kepada daerah yang mengalami bencana nasional, peristiwa luar
biasa, dan/atau
krisis solvabilitas.
3.1.3 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah Pembangunan
Jalan Tol
Palembang - Indralaya
Proyek pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya merupakan
proyek dari Pemeritah Provinsi Sumatera Selatan. Proyek tersebut
dilaksanakan dalam dua tahap
dengan persentase anggaran dana sebesar 60% pada tahap pertama
dan 40% pada tahap
kedua. Dalam pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya,
pemerintah pusat telah mengalokasikan anggaran dana dari dana APBN.
Dana tersebut digunakan dalam
pengerjaan pembangunan tol dan pembebasan lahan. Berikut
merupakan alur
penganggaran APBN.
Gambar 3.1 Alur Penganggaran APBN
Dari gambar diatas dapat dilihat alur penganggaran APBN. Dalam
menyusun APBN,
pertama dilakukan RKP (Rencana Kerja Pemerintah) yang melakukan
penjabaran terhadap
RPJM Nasional. Fungsi RKP adalah menjadi pedoman dalam menyusun
APBN karena
berisikan arah kebijakan pembangunan nasional satu tahun.
Sedangkan untuk menyusun
rincian APBN dilihat dari APBN dan RKA-KL. RKA-KL sendiri
berasal dari Renja-KL yang
berpedoman pada Renstra KL.
-
32
Pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya mendapatkan alokasi
dana APBN yang bersumber dari pinjaman luar negeri dan dana dalam
negeri. Pinjaman luar negeri
dapat berupa dana yang berasal dari investor swasta dan lender
internasional. Pinjaman luar
negeri dalam pembiayaan pembangunan Jalan Tol Palembang
Indralaya dapat meningkatkan pendapatan nasional secara merata dan
kegiatan investasi dalam negeri
sehingga barang-barang kebutuhan masyarakat dapat terpenuhi. Di
sisi lain, pinjaman luar
negeri belum sepenuhnya dapat diandalkan karena jumlahnya yang
semakin terbatas. Hal
ini dikarenakan dana dalam bentuk pinjaman akan menambah beban
negara. Disamping itu,
pinjaman dari luar negeri sangat tergantung pada kondisi inflasi
di Indonesia. Selain dari
pinjaman luar negeri, dana APBN bersumber pula dari dana dalam
negeri (Domestic Capital
Market). Adanya dana domestik dalam pembiayaan pembangunan jalan
tol dapat
mengurangi ketergantungan penggunaan dana dari luar negeri dan
dapat meningkatkan
pengembangan investor domestik. Namun pada kenyataannya
Indonesia mengalami
keterbatasan modal dalam negeri yang dibutuhkan dalam pembiayaan
pembangunan jalan
tol.
Dalam pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya, dibutuhkan dana
yang sangat besar. Hal tersebut akan berat apabila hanya dibebankan
pada APBN, BUMN, dan
BUMD. Melihat keterbatasan pemerintah melalui APBN serta BUMN
dan BUMD dalam
menyediakan dana untuk pembangunan jalan tol, maka diperlukan
model pembiayaan
proyek pembangunan infrastruktur dengan pihak swasta, baik
nasional ataupun asing.
3.2 Eksplorasi Sumber-sumber Pembiayaan Konvensional dan Non
Konvensional yang Dapat Diterapkan
Sumber pembiayaan pembangunan adalah pengalokasian dana yang
digunakan
dalam pembangunan kegiatan ekonomi, fisik, sosial, dll. Pada
dasarnya sumber pembiayaan
pembangunan dapat diperoleh dari sumber pembiayaan konvensional
dan non-
konvensional. Sumber pembiayaan konvensional berasal dari
pendapatan daerah/kota
(pajak, retribusi, hibah dll), sedangkan sumber pembiayaan
non-konvensional berasal dari
kerjasama pihak pemerintah dengan stakeholder lain yang terkait
baik swasta maupun
masyarakat seperti joint venture, konsesi, konsolidasi lahan
dll. Instrumen pembiayaan non-
konvensional inilah yang biasanya menjadi sumber pembiayaan
alternatif apabila
pemerintah mengalami kendala pendanaan dalam melakukan suatu
pembangunan.
-
33
Gambar 3.2 Skema Sumber Pembiayaan Pembangunan di Indonesia
3.2.1 Sumber Pembiayaan Konvensional
Sumber pembiayaan konvensional adalah sumber-sumber penerimaan
yang
diperoleh dari pemerintah (Pembiayaan Publik). Sumber pembiayaan
konvensional
umumnya dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
1. Sumber penerimaan yang berasal dari bukan pajak, sebagai
contoh antara lain
pendapatan pemerintah yang berasal dari pinjaman pemerintah dari
dalam maupun
luar negeri, retribusi, laba BUMN/BUMD, penerimaan lelang,
dll.
2. Sumber penerimaan yan berasal dari pajak, seperti Pajak
Penghasilan,Pajak Bumi
dan Bangunan, dan pajak-pajak daerah lainnya.
Pada studi kasus yang dikerjakan, rencana pembangunan yang akan
dilakukan
adalah rencana pembangunan Jalan Tol Palembang Indralaya.
Apabila dilihat dari jenisnya, jalan tol termasuk dalam private
goods yang artinya barang yang ada lebih identik
untuk dikelola swasta, sehingga sumber pembiayaan pembangunan
tidak mungkin hanya
berasal dari sumber pembiayaan konvensional. Hal ini dikarenakan
keterbatas pemerintah
dalam menyediakan anggaran.
3.2.2 Sumber Pembiayaan Non Konvensional
Sumber pembiayaan non konvensional adalah sumber pembiayaan
pembangunan
daerah yang berasal dari mekanisme bkan anggaran pemerintah.
Sumber pembiayaan dapat
berasal dari pemerintah (public), swasta termasuk masyarakat
(private), dan pemerintah-
swasta (public-private). Instrumen sumber penerimaan dapat
dibedakan menjadi 3, yakni
pembiayaan melalui pendapatan (revenue financing), pembiayaan
melalui hutang (debt
-
34
financing), dan pembiayaan melalui kekayaan (debt financing)
dengan penjelasan sebagai
berikut:
1. Sumber pembiayaan melalui pendapatan yang dilakukan oleh
swasta (Private
Revenue Financing) antara lain:
. Biaya dampak bangunan (development impact fees), yaitu suatu
yang
dikarenakan akibat suatu pembangunan baru dan merupakan salah
satu cara
untuk mengurangi beban biaya penyediaan sarana dan prasarana
bagi
pembangunan baru (Nelson, 1988:3). Development impact fees
dibayar oleh
developer kepada pemerintah daerah atau perusahaan daerah
sebagai
kompensasi dari adanya dampak yang ditimbulkan karena adanya
pembangunan
baru, misalnya pembangunan kompleks perumahan, yang berdampak
pada
dibutuhkannya prasarana baru di luar kompleks yang bersangkutan.
Tujuan
utama dari pengenaan pungutan ini adalah untuk menutupi biaya
yang berkaitan
dengan pembangunan prasarana yang dibutuhkan sebagai akibat dari
adanya
pembangunan di suatu lokasi.
. Betterment Levies merupakan tagihan modal ( capital charges )
yang ditujukan
untuk menutupi/membiayai biaya modal dari investasi prasarana.
Dalam
kenyataannya, jenis pungutan ini relatif kurang banyak
digunakan. Adapun
tujuan utama dari pengenaan jenis pungutan ini adalah mendorong
masyarakat
yang memperoleh manfaat dari adanya prasarana umum agar turut
menanggung
biayanya. Dengan demikian, pungutan ini dikenakan langsung
kepada mereka
yang memperoleh manfaat langsung dari adanya perbaikan prasarana
umum
tersebut. Adapun dasar pengenaannya bisa didasarkan atas jumlah
area atau
berdasarkan nilai taksiran manfaat yang diperolehnya.
. Biaya (connection fees), yaitu pungutan yang dikenakan oleh
perusahaan jasa
pelayanan kepada individu misalnya air bersih, telepon.
Tujuannya untuk
menutupi biaya yang timbul akibat adanya tambahan konsumen dalam
jaringan
yang sudah ada.
2. Sumber pembiayaan melalui hutang yang dilakukan oleh swasta
(Private Debt
Financing) dapat berbentuk development exactions. Development
exactions
dikenakan pada developer dalam rangka pembangunan prasarana di
dalam
lingkungan area pembangunan, sebagai salah satu syarat sebelum
pembangunan itu
dimulai.
-
35
3. Sumber Pembiayaan Melalui Kekayaan (Equity Financing) dapat
dikelompokkan
menjadi 5 jenis, antara lain:
Usaha patungan (Join Venture) merupakan kerjasama antara swasta
dan pemerintah dimana masing- masing pihak mempunyai posisi yang
seimbang
dalam perusahaan yang bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini
adalah untuk
memadukan keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta dengan
keunggulan
yang dimiliki oleh sektor pemerintah, misalnya modal, teknologi
dan kemampuan
manajemen, dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor
pemerintah, misalnya
sumber-sumber, kewenangan dan kepercayaan masyarakat.
Sewa (Leasing) yaitu pemerintah menyewakan fasiltas untuk
dioperasikan oleh swasta dengan fee tertentu. Swasta tentunya
menanggung resiko komersial dan
resiko lainnya yang mungkin terjadi. Tanggung jawab pemerintah
adalah pada
asset-aset tetap dan membayar utang jangka panjang untuk proyek
terkait.
Fasilitas tersebut akan dikembalikan lagi kepada pemerintah
setelah batas waktu
perjanjian berakhir.
Konsesi yaitu swasta diperbolehkan mengambil alih seluruh
kontrol perusahan (sumber daya) dengan membeli seluruh aset
pemerintah. Pola ini menguntungkan
bagi pemerintah dikarenakan pemerintah tidak mengeluarkan biaya
lebih untuk
menyediakan suatu bangunan tertentu.
BOT (Build, Operation, and Transfer) atau bangun, guna dan serah
merupakan bentuk konsesi dengan pengertian swasta membangun,
mengoperasikan dan
memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu
tertentu yang
disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur
yang dibangun dan
dioperasikan diserahkan kepada pemerintah.
BOO (Build Own Operate) yaitu Investor akan membangun proyek di
atas tanah miliki pemerintah daerah, setelah selesai, proyek
langsung dihibahkan kepada
pemerintah daerah dan investor dapat mengoperasikan bangunan
tersebut dalam
jangka waktu tertentu. Perusahaan swasta tetap memiliki hak
terhadap terhadap
proyek tersebut setelah masa konsesi. Perusahaan swasta kemudian
dapat
mengalihkan pengoperasian fasilitas infrastruktur kepada
perusahaan lain atau
terus mengoperasikannya sendiri.
4. Konsep Turnkey
Turnkey adalah model tradisional pengadaan sektor publik untuk
fasilitas
infrastruktur. Umumnya, kontraktor swasta yang dipilih melalui
proses penawaran.
Desain kontraktor swasta dan membangun fasilitas untuk biaya
tetap, bunga atau
-
36
total biaya, yang merupakan salah satu kriteria utama dalam
memilih tawaran yang
menang. Kontraktor mengasumsikan risiko pada tahap desain dan
konstruksi. Skala
investasi oleh sektor swasta umumnya rendah dan untuk jangka
pendek. Biasanya,
dalam jenis pengaturan tidak ada insentif yang kuat untuk
penyelesaian awal proyek.
Jenis partisipasi sektor swasta juga dikenal sebagai
Design-Build.
-
37
BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS
4.1 ANALISIS FINANSIAL SEDERHANA
Guna menilai kelayakan proyek pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya perlu
dilakukan analisis finansial sederhana. Analisis finansial
sederhana ini bertujuan untuk
mengidentifikasi apakah investasi terhadap jalan tol ini
memberikan keuntungan dalam
waktu sewajarnya. Analisis kelayakan pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya yang
digunakan dengan perhitungan kriteria investasi melalui Net
Present Value (NPV), Benefit
Cost Ratio Analysis (BCR), Internal Rate of Returns (IRR),
Payback Periods (PBP). Adapun
kriteria kelayakan proyek dari metode tersebut diatas adalah
sebagai berikut:
a. Suatu proyek layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR
sebagai berikut:
Nilai NPV > 0, proyek memiliki kelebihan dana dari investasi
awal (benefit) sehingga investasi awal menutupi biaya-biaya akibat
pembangunan proyek serta memberikan
kelebihan keuntungan (benefit).
Nilai BCR >1, proyek menguntungkan IRR > SOCC, nilai IRR
lebih dari tingkat suku bunga menunjukkan bahwa tingkat
keuntungan yang diperoleh dari pembangunan proyek mampu
mengembalikan modal
awal yang telah diinvestasikan.
b. Suatu proyek tidak layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR
dan IRR sebagai berikut:
Nilai NPV < 0, nilai NPV = 0, proyek tidak dapat dijalankan
karena proyek rugi atau keuntungan yang didapatkan masih sebanding
dengan biaya invesatasi.
Nilai BCR < 1, proyek merugikan IRR < SOCC, tingkat
keuntungan yang didapatkan oleh pembangunan proyek tidak
sebanding dengan biaya yang telah diinvestasikan (merugi).
Adapun hasil perhitungan berdasarkan model konstruksinya, yaitu
alternatif I (rigid
pavement/ pile slab) dan alternatif II (Geotextile/ cerucuk
gelam) yang telah dipaparkan
sebelumnya pada Bab II adalah sebagai berikut.
Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi
Alternatif I
DF Analisis
NPV BCR IRR PBP
14% -41.808.164.593,66 0,974645268 0,1375
>30 Tahun
16% -371.183.893.968,15 0,76461038 >30 Tahun
Sumber: Hasil Analisis, 2014
-
38
Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Analisis Kelayakan Investasi
Alternatif II
DF Analisis
NPV BCR IRR PBP
14% 179.320.828.942,81 1,12559236 0,1507
27 Tahun
16% -155.250.065.192,88 0,885925869 >30 Tahun
Sumber: Hasil Analisis, 2014
Berdasarkan hasil perhitungan nilai NPV, BCR, IRR, dan PBP yang
ditampilkan dalam
tabel diatas, diidenifikasi bahwa alternatif yang dipilih adalah
alternatif II dengan DF 14%.
Hasil penghitungan analisis kelayakan investasi Proyek
Pembangunan Jalan Tol Palembang-
Indralaya memiliki nilai NPV positif, nilai BCR lebih dari satu,
nilai IRR lebih tinggi dari nilai
SOCC atau suku bunga, serta dengan PBP kurang dari 30 tahun,
maka dengan
menggunakan alternatif ini, disimpulkan bahwa proyek ini layak
(feasible).
Walaupun proyek ini dinyatakan layak, tetapi dana yang
dibutuhkan tergolong besar,
yaitu Rp 3.283.155.100,-. Tetapi pembangunan jalan tol ini
memiliki banyak manfaat baik
secara lokal maupun nasional. Pembangunan jalan tol bertujuan
untuk mewujudkan
pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta menciptakan
keseimbangan dalam
pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan (PP No. 15
Tahun 2005 tentang
Jalan Tol). Adapun manfaat yang akan didapatkan apabila proyek
jalan tol Palembang-
Indralaya diimplementasikan adalah memperlancar lalu lintas dan
distribusi barang dan jasa
Pulau Sumatera dan Jawa guna menunjang peningkatan pertumbuhan
ekonomi. Kelancaran
proses distribusi ini diharapkan dapat memicu pemerataan
pembangunan dan
pengembangan wilayah, karena lebih mudah dalam menjangkau kota
dan kabupaten di
Sumatera.
Selain itu, pembangunan proyek jalan tol ini juga memiliki
manfaat yang tidak dapat
dinilai dengan mata uang (intangible benefits), yaitu:
a. Pembangunan dan pengoperasian jalan tol membutuhkan banyak
tenaga kerja, sehingga
dapat memicu penurunan angka pengangguran yang dapat
mempengaruhi kualitas hidup
masyarakat.
b. terjadinya stabilitas harga barang dan jasa akibat proses
distribusi yang lebih mudah.
c. masyarakat juga mendapat keuntungan berupa penghematan biaya
operasi kendaraan,
termasuk penghematan energi (bahan bakar) dan waktu tempuh yang
lebih singkat
karena jalan tol merupakan jalan bebas hambatan
-
39
4.2 PEMILIHAN SUMBER PEMBIAYAAN YANG SESUAI
Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang
digunakan
untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dll. Sumber
pembiayaan menurut
jenisnya dibedakan menjadi dua, yaitu: sumber pembiayaan
konvensional dan sumber
pembiayaan non konvensional. Sumber pembiayaan konvensional
diperoleh dari pemerintah,
yaitu dari anggaran pemerintah seperti APBN/ APBD, pajak,
retribusi. Sedangkan sumber
pembiayaan non-konvensional diperoleh dari gabungan dana
pemerintah, swasta, dan
masyarakat.
Sumber pembiayaan awal yang digunakan dalam pembangunan Jalan
Tol
Palembang-Indralaya adalah sumber pembiayaan konvensional,
dimana didapatkan dana
dari pemerintah pusat yang dianggarkan dalam APBN. Selain
berasal dari sumber
pembiayaan konvensional, pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya juga menggunakan
dana dari BUMN. Sumber dana konvensional yang didapatkan dari
pemerintah dianggarkan
untuk pembebasan lahan, sedangkan dana pembangunan jalan tol
didapatkan dari BUMN.
Sumber pembiayaan konvensional belum dapat digunakan sebagai
sumber tunggal
pembiayaan pembangunan untuk jalan tol, meskipun sumber ini
dapat digunakan sebagai
supporting fund, seperti dana pembebasan lahan dalam pembangunan
Jalan Tol
Palembang-Indralaya. Selanjutnya masih diperlukan dana untuk
konstruksi dan sebagainya.
Anggaran dana pemerintah yang dapat berupa dana kolektif
kemungkinan dapat
digerakkan, namun memiliki resiko konflik akan pembagian alokasi
pendanaan proyek yang
tinggi. Oleh karena hal tersebut diatas, pembiayaan pembangunan
Jalan Tol Palembang-
Indralaya masih membutuhkan sumber pembiayaan dari investor
swasta dengan persentase
82,80%.
Pembangunan jalan tol, termasuk pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya
termasuk dalam private goods, yang artinya barang tersebut
identik dikelola oleh swasta,
sehingga dibutuhkan sumber pembiayaan non konvensional melalui
kerjasama pemerintah
dengan swasta atau public private partnership, selain sumber
pembiayaan konvensional.
Pembiayaan non konvensional dalam pembangunan Jalan Tol
Palembang-Indralaya
dilakukan untuk mengurangi beban pembiayaan dari sumber
konvensional, yaitu
pemerintah, dalam pembangunan pada tahap konstruksi dan tahap
operasional.
Keterbatasan dana pemerintah dapat ditekan dengan pelibatan
investor swasta semaksimal
mungkin karena pada dasarnya jalan tol merupakan private goods.
Dalam hal ini,
pemerintah diharuskan memberdayakan investor swasta dalam proyek
pembangunannya.
Pada pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya, alternatif
sumber pembiayaan
non konvensional yang dapat digunakan adalah Kerjasama
Pemerintah dan Swasta (KPS).
-
40
Salah satu karakteristik KPS adalah bahwa efisiensi proyek akan
meningkat dengan
terdapatnya pembagian risiko dan tanggung jawab. Pemerintah
menanggung resiko terkait
pengaturan, sedangkan pihak swasta lebih ditugaskan untuk
bertanggung jawab teradap
implementasi proyek. KPS dilakukan berdasarkan kontrak kerja
atau perjanjian kerjasama
selama jangka waktu tertentu. Bentuk KPS yang dapat digunakan
adalah Build, Operate,
and Transfer (BOT).
Dari penjelasan sumber pembiayaan yang mungkin diterapkan dalam
bab
sebelumnya, pemerintah dapat menerapkan sistem BOT untuk
pembangunan tol baru,
karena pemerintah akan menanggung resiko yang lebih kecil dan
sebagian besar resiko
dialihkan kepada pihak swasta, karena hampir semua kegiatan
pengusahaan jalan tol
dilakukan oleh pihak swasta. Sedangkan untuk sumber pembiayaan
lainnya, seperti bentuk
perbaikan-pengoperasian-penyerahan hanya diterapkan pada
peningkatan tingkat pelayanan
jalan tol yang sudah ada. Bentuk OM (Operational and
Maintenance) dapat diterapkan jika
pemerintah yang bertanggung jawab terhadap taha konstruksi,
dengan pengoperasian dan
pemeliharaan dilakukan oleh swasta.
Pada dasarnya sistem BOT merupakan bentuk konsesi pembiayaan
pembangunan
yang disediakan sendiri oleh pelaksana proyek (pihak swasta),
serta menanggung
pengadaan material, peralatan, jasa lain yang dibutuhkan untuk
kelengkapan proyek.
Sebagai gantinya, selama masa konsesi pihak swasta tersebut
diberikan hak untuk
mengoperasikan dan mengambil manfaat ekonominya sebagai ganti
atas semua biaya yang
dikeluarkan selama jangka waktu yang ditetapkan. Adapun
keuntungan dari penerapan
sistem BOT dalam pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya
antara lain sebagai berikut:
Dapat lebih memacu pertumbuhan ekonomi dengan menyediakan
infrastruktur jalan yang handal
Memberikan keuntungan pada pemerintah, dimana setelah masa
konesi berakhir maka kepemilikan jalan tol akan kembali dikelola
oleh pemerintah
Mengurangi resiko pembangunan jalan tol dari pemerintah dengan
membagi sebagian resiko yang ada kepada sektor swasta
Mengembangkan kemampuan industri konstruksi dalam negeri
Meningkatkan daya guna dan hasil guna pembangunan dan pengoperasian
jalan tol
4.3 STRATEGI PENGIMPLEMENTASIAN SUMBER PEMBIAYAAN TERPILIH
Pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya pada dasarnya
memerlukan
keterlibatan swasta, karena merupakan barang private goods, dan
biaya investasinya yang
sangat tinggi dan mengarah kepada privatisasi penyelenggaraan
infrastuktur jalan. Dalam
-
41
hal ini dapat diterapkan sistem Build, Operate, and Transfer
(BOT) yang merupakan
mekanisme yang paling sering diaplikasikan dalam pembiayaan
infrastruktur jalan baru,
termasuk jalan tol.
Sistem BOT merupakan bentuk konsesi dengan pengertian swasta
membangun,
mengoperasikan dan memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas
selama jangka waktu
tertentu yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau
infrastruktur yang dibangun
dan dioperasikan diserahkan kepada pemerintah. Pada pembangunan
Jalan Tol Palembang-
Indralaya, mekanisme pelaksanaan pembiayaan pembangunan dan
pembagian peran yang
umum diadopsi melalui sistem BOT, adalah sebagai berikut:
1. Pihak pemerintah menyediakan lahan dari pembebasan lahan yang
telah dilakukan
2. Pihak swasta membangun jalan tol
3. Pihak swasta memelihara jalan tol pada tingkat pelayanan yang
telah disepakati
bersama, bersamaan dengan pihak swasta memungut tarif tol dengan
parameter
dan perhitungan yang disepakati bersama selama masa konsesi
4. Pihak swasta menyerahkan kepemilikan jalan tol pada
pemerintah setelah masa
konsesi berakhir
Pada prinsipnya, pembagian porsi pembiayaan pada sistem BOT dari
pemerintah
difokuskan pada dana pembebasan lahan, sedangkan porsi
pembiayaan dari swasta
digunakan pada tahap konstruksi dan operasional (pemeliharaan).
Dalam hal ini, untuk
meningkatkan koordinasi yang ada antara pemerintah, baik
pemerintah pusat maupun
daerah, BUMN, dan investor swasta, perlu dibentuk badan khusus
untuk mengel
