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E VOLUTIONS AUTOMOBILES Ce dossier est édité par l’Observatoire de L’Association Nationale pour la Formation Automobile Service études et prospectives 2, Rue Capella 44483 CARQUEFOU CEDEX 02.28.01.08.01 [email protected] A participé à cette édition : Jocelyn GOMBAULT Avec le concours de M. Serge CABANEL Edition 01/2007, Carquefou (44) 61 pages

evolutions automobiles - Anfa

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  • EVOLUTIONS AUTOMOBILES

    Ce dossier est dit par lObservatoire de

    LAssociation Nationale pour la Formation Automobile

    Service tudes et prospectives

    2, Rue Capella

    44483 CARQUEFOU CEDEX

    02.28.01.08.01

    [email protected]

    A particip cette dition :

    Jocelyn GOMBAULT

    Avec le concours de M. Serge CABANEL

    Edition 01/2007, Carquefou (44)

    61 pages

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 3

    TABLE DES MAT IERES

    Evolutions automobiles _____________________________________________________ 2

    Table des matires _______________________________________________________ 3

    Lexique________________________________________________________________ 5

    Rsum _______________________________________________________________ 8

    Prologue _______________________________________________________________ 10

    I. Situation du parc automobile franais _____________________________________ 10

    1. Parc et immatriculations ____________________________________________ 11

    2. Linexorable pousse du diesel _______________________________________ 13

    3. Lge moyen du parc : plus de 7 ans et demi ____________________________ 14

    4. Augmentation de la puissance des vhicules. ____________________________ 14

    5. La consommation en essence stagne. __________________________________ 15

    II. Impact dune innovation technologique sur les mtiers _______________________ 17

    1. Lvolution chronologique dune innovation. _____________________________ 17

    2. Intgration des innovations par les entreprises et les salaris._______________ 19

    Partie 1 : Les moteurs de lvolution technologique automobile_____________________ 22

    I. Lenvironnement et la consommation______________________________________ 22

    A. Normes et palmars _________________________________________________ 22

    1. La rglementation europenne sur les missions de COV___________________ 22

    2. Les rglements europens Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV et Euro V. _______ 23

    3. Le palmars ADEME________________________________________________ 24

    B. Amliorations du moteur thermique_____________________________________ 24

    1. Injection directe, gestion des soupapes dadmissions, contrle de la combustion. 24

    2. Rationaliser le fonctionnement des vhicules en remplaant la mcanique et

    lhydraulique par llectronique._________________________________________ 27

    3. Les solutions de post-traitement ______________________________________ 28

    C. Environnement : autres solutions_______________________________________ 30

    1. Solutions lectriques : lalternateur rversible (alterno dmarreur) ___________ 30

    Des carrosseries plus lgres : laluminium. _______________________________ 31

    2. Lamlioration de la climatisation _____________________________________ 31

    D. Alternatives au moteur tout thermique essence _______________________ 31

    1. La motorisation hybride_____________________________________________ 32

    2. La pile combustible / vhicules hydrogne ___________________________ 32

    3. La voiture lectrique _______________________________________________ 33

    4. Biocarburants_____________________________________________________ 34

    II. La scurit__________________________________________________________ 36

    A. Les crash-tests Euro Ncap ____________________________________________ 36

    B. Evolutions automobiles de scurit _____________________________________ 36

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 4

    1. Scurit Active____________________________________________________ 36

    2. Scurit passive___________________________________________________ 37

    III. Le confort des usagers________________________________________________ 39

    IV. La fiabilit __________________________________________________________ 41

    A. Les palmars_______________________________________________________ 41

    1. Les classements de fiabilit JD-Power __________________________________ 41

    2. Les statistiques du Contrle Technique (UTAC-OTC)_______________________ 42

    B. Impact sur les comptences en atelier ___________________________________ 43

    C. Garanties anti-corrosion ______________________________________________ 44

    V. Multiplication de llectronique embarque._________________________________ 44

    A. Consquence des innovations automobiles : le passage de 12 42 volts. _______ 44

    B. Le carrossier et llectronique embarque ________________________________ 45

    Partie II : un frein lvolution technologique - le prix ___________________________ 46

    Partie III : Evolution de lquipement de garage ________________________________ 48

    I. Loutillage de diagnostic ________________________________________________ 48

    A. Les outils des constructeurs ___________________________________________ 48

    B. Les outils multimarques ______________________________________________ 49

    II. Autres outils de garage. _______________________________________________ 50

    Conclusion :_____________________________________________________________ 51

    Annexes________________________________________________________________ 53

    I. Comment marche une automobile ?_______________________________________ 53

    Prsentation des composants : _________________________________________ 54

    Le moteur 4 temps___________________________________________________ 54

    II. Comment recherche-t-on une panne ? (Ralisation GNFA)_____________________ 57

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 5

    LEX IQUE

    1

    1400-2002, 20

    4

    42 volts, 44, 45

    A

    ABS, 37

    Acier Haute Limite Elastique, 38

    actionneurs, 37, 39

    Adblue, 29, 51

    ADEME, 15, 22, 24

    airbags, 37

    Airless, 22

    alliages mmoire de forme, 38

    alternateur rversible, 30

    alterno dmarreur, 30

    aluminium, 31, 38

    ammoniac, 29

    appareil de gomtrie FACOM Touchless, 50

    arbre dentre, 55

    arbre de sortie, 55

    autoroute automatique, 40

    Autosar, 43

    B

    Batscap, 33, 34

    batterie, 32, 33, 44, 53

    Biocarburants, 34

    Biodiesel, 35

    bloc dallumage, 53

    Blue Car, 33, 34

    bobine, 53

    bote de vitesse squentielle, 28

    Boite de vitesses robotise, 28

    bougie, 25, 53

    BY WIRE, 27

    C

    CAI, 27

    calculateur, 28

    calculateurs, 40, 48, 49

    Camless, 27

    capot actif, 37

    capteur, 18, 28, 37, 39, 40, 45

    cardans, 56

    cartech, 45

    catalyse quatre voies, 29, 30

    catalyse trois voies, 28, 30

    CFC-12, 31

    chambres de combustion, 53

    City Safety, 37

    climatisation, 17, 31, 39, 50

    climatisation au CO, 17, 31

    Clip, 49

    CO Voir Monoxyde de Carbone

    CO2, 24

    combustion, 24, 26, 27, 28, 30, 53, 55

    Common Rail, 26

    ConnectedService, 40

    consommation, 15, 16, 22, 26, 27, 28, 30, 31, 33, 45

    Contrle Technique, 24, 42

    courroie, 55

    crmaillre, 56

    D

    D-CAT, 30

    dbosselage sans peinture, 38, 44

    dbrayage, 55

    delco, 53

    Diag 2000, 49

    diagnostic accompagn, 49

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 6

    diesel, 13, 14, 16, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 33, 34, 35, 45, 47,

    54

    Diester, 35

    diffrentiels, 56

    distributeur, 53

    double embrayage, 28

    DPNR, 30

    Drive by wire, 27

    DS 800, 50

    E

    E85, 34

    EGR, 30

    lectronique embarque, 44, 45

    lectrovannes, 24

    EMHV, 35

    missions de COV, 22

    EMLScan, 21

    essence, 15, 16, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 45,

    51, 53, 55

    ETBE, 34

    thanol, 34, 51

    Euro I, 23

    Euro II, 23

    Euro III, 23

    Euro IV, 23

    Euro Ncap, 36

    Euro V, 23

    Euro-Box, 49

    Euro-Diag, 50

    F

    FAP Voir Filtre Particules

    FFV, 34

    filtre particules, 14, 23, 29

    Flexibles Fuel Vehicles, 34

    follow me home, 39

    Frein by wire, 27

    freins automatiques, 37

    full hybrid, 32

    G

    gamme, 14

    garanties, 51

    Garanties anti-corrosion, 44

    GPLc, 51

    GPS, 40

    guidage optique, 40

    H

    HC Voir Hydrocarbures

    HCCI, 26

    HFC-134a, 17, 31

    HLE, 38

    HVLP, 22

    hybride, 32, 34

    hydrocarbures, 23

    hydrogne, 32, 33, 51

    I

    IFP, 26

    info route en temps rel, 40

    injection directe, 24, 25, 26, 30

    J

    JD-Power, 41, 42

    K

    kilomtrage, 14

    KTS, 50

    L

    Lexia, 49

    libre diffusion des informations technologiques, 20

    lithium mtal polymre, 33

    Logan, 46, 47

    low cost, 47

    M

    monoxyde de carbone, 23, 28

    motos, 28

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 7

    [email protected], 50

    multiplexage, 44

    N

    NADI, 26

    NOx Voir Oxydes d'azote

    O

    outil de diagnostic, 45, 48, 49

    oxyde dazote, 23, 27, 28, 29

    P

    papillon lectronique, 28

    pare-brise, 39

    particules, 23, 27, 29, 30

    peinture solvante, 22

    peintures cicatrisantes, 38

    peintures hydrodiluables, 22

    piges NOx, 29

    pile combustible, 32, 33

    pistolets dapplication basses pressions, 22

    piston, 25, 26, 27, 53, 54

    Plugin Hybrid, 32

    Pneumatique sans air, 41

    post-traitement, 28

    pot catalytique, 23, 28

    PPS, 49

    prtensionneurs, 37, 38

    Proxia, 49

    puissance, 15

    Q

    Quickshift, 28

    R

    rampe commune, 26

    Recall, 40

    Rception automatise, 40

    S

    SCR, 29

    scurit active, 36

    scurit passive, 36

    Sensodrive, 28

    soudage par point, 38

    soupape, 53

    soupape dchappement, 55

    soupapes dadmissions, 24

    station de climatisation, 50

    Stop and Start, 30

    SUV, 14, 24

    T

    tldiagnostic, 49

    THLE, 38

    Throttle By-Wire, 28

    Tiptronic, 28

    transmission, 54

    Transmission by wire, 28

    Tweel, 41

    U

    UHLE, 38

    ure, 29, 51

    UTAC, 24, 42

    V

    vannes EGR, 30

    Verrouillage automatique des portires, 39

    Vision tte haute, 39

    voiture lectrique, 33

  • RESUME

    Une bipolarisation du march

    Les ventes de vhicules de gamme moyenne chutent et profitent dun ct aux vhicules

    low cost et aux vhicules doccasion et de lautre aux voitures de prestiges induisant un

    march de lautomobile en sablier (un march de la rparation en sablier ?).

    La carrosserie change.

    Lorganisme EuroNcap incite les constructeurs crer des vhicules qui favorisent de

    plus en plus leur destruction en cas de choc ; ce qui tend limiter les activits du carrossier

    (VHU).

    Les technologies de carrosserie peinture (tles mmoires de forme, peintures

    cicatrisantes), les garanties anti-corrosions et de nouvelles techniques de rparations

    (coussins dair gonfls sous la tle) ouvrent de nouveaux dbouchs au dbosselage sans

    peinture et limitent les dbouchs de la carrosserie traditionnelle (pointeuses trs

    coteuses, garanties anti-corrosion supprimes).

    Llectronique plus fiable ?

    Les pannes lectroniques rcurrentes (vannes EGR encrasses, calculateurs de

    mauvaises qualit) engendrent aujourdhui une activit consquente pour les techniciens-

    lectroniciens dans les ateliers des rparateurs.

    Le succs commercial des marques de voitures fiables (Toyota, Honda, BMW) incite

    toutefois les marques franaises lever la qualit et la compatibilit des composants

    lectroniques des vhicules (Plan Renault 2009 ; Dispositif Autosar)

    Automatiser ce qui peut ltre pour assister la conduite.

    La tendance des travaux de recherche sur les technologies automobiles est que les

    automates prennent le contrle du vhicule la place du conducteur. Cette tendance sera

    progressive pour ne pas crer de chocs culturels et rglementaires.

    La ncessit de mettre en main un vhicule son utilisateur saccrot avec ces

    technologies.

    Lautomatisation induira la suppression des derniers organes mcaniques dune

    voiture (technologie by wire).

    Moins de pollution.

    Pour rpondre aux normes Europennes Euro V et Euro VI, la piste de lamlioration

    du moteur thermique traditionnel et des solutions de post-traitement est privilgie par les

    constructeurs.

    Le dveloppement des nergies alternatives (Hydrogne, Ethanol, Biodiesel) ne se

    fera qu partir dune incitation suffisamment consquente de lEtat.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 9

    Lre du service.

    Linformatique permet dautomatiser de plus en plus dactivits du rceptionnaire.

    Le couplage des technologies de tlcommunications avec les calculateurs permet de

    prvenir lautomobiliste de ses besoins en entretien et de le rendre plus captif dun rseau.

    Les services domicile sont galement en plein dveloppement (pare-brise,

    carrosserie pour les flottes).

    Dans lautomobile, ces innovations engendrent progressivement un passage de

    lre de llectronique lre du logiciel (bugs et hackers compris).

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 10

    PROLOGUE

    Le prsent dossier est destin vulgariser les volutions technologiques automobiles auprs

    dun public non spcialiste. Il vise faire le point sur ces volutions en 2007 et est destin

    actualiser un dossier ralis par Valrie Chiron en 2000 qui sert encore ce jour de

    rfrence pour de nombreux services de lANFA.

    Ce dossier ne vise pas lexhaustivit des innovations ; il en slectionne toutefois

    certaines : celles qui sont mdiatiquement les plus connues et un panel dinnovations qui

    ont eu, ou, qui pourraient engendrer des activits dans les ateliers des rparateurs

    automobile.

    Ce dossier a t relu par un responsable de filire du GNFA afin dviter les inexactitudes. Il

    nest toutefois en aucun cas un ouvrage de rfrence technologique.

    Avant de pouvoir identifier des innovations technologiques, il est ncessaire de connatre a

    minima le fonctionnement dune automobile. Le lecteur qui ne matriserait pas le

    fonctionnement de base dune automobile est invit se rendre en annexe.

    Les automobiles voluent, tant par leurs innovations technologiques que par des causes

    structurelles. Ce dossier est loccasion de faire le point sur la situation du parc et des

    immatriculations automobiles en France.

    I . S I TUAT ION DU PARC AUTOMOBI LE FRANA IS

    Une enqute de la SOFRES traite par le CCFA et lINRETS (LInstitut National de Recherche

    sur les Transports et leur Scurit) permet chaque anne dvaluer la situation du parc et

    des ventes dautomobile en France. Lensemble des donnes prsentes ci-dessous en sont

    issues.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 11

    1. Parc et immatriculations

    Source ANFA Observatoire Poster La Branche des Services de lAutomobile

    Le parc automobile en circulation est compos de plus de 30 millions de vhicules

    particuliers. Environ 28 millions de vhicules (93%) appartiennent des particuliers et 2

    millions (7%) appartiennent aux socits et administrations.

    Parmi les particuliers, un tiers des vhicules appartient la PCS Employ et 15% la

    PCS retraits . Parmi les socits, prs de la moiti des 2 millions de vhicules est

    constitu de vhicules de location.

    Depuis trois annes, le parc automobile de VP de moins de 15 ans diminue lgrement.

    Evolution des immatriculations France

    1 500 000

    1 600 000

    1 700 000

    1 800 000

    1 900 000

    2 000 000

    2 100 000

    2 200 000

    2 300 000

    2 400 000

    1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

    Rpartition des ventes de VP neufs en 2006 (source l'Argus 12 oct. 2006)

    Location Longue Dure et Vhicules de Socit

    14%

    Vente loueurs13%

    Vhicules de dmonstration15%

    Vente particulier58%

    Vente Socits42%

    Source CCFA : vhicules particuliers neufs uniquement

    Les immatriculations annuelles de Vhicules Particuliers neufs reprsentent un peu plus de

    2 millions dautomobiles en 2005. Un peu plus de la moiti (58%) sont achets par des

    particuliers et 42% par des socits ou flottes.

    En terme dvolution, lindustrie automobile a connu une baisse importante de ses

    immatriculations en 1997. La tendance actuelle est la lgre hausse.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 12

    Immatriculations de vhicules par origine de la marque

    20,0%

    30,0%

    40,0%

    50,0%

    60,0%

    70,0%

    80,0%

    1980

    1981

    1982

    1983

    1984

    1985

    1986

    1987

    1988

    1989

    1990

    1991

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    2004

    2005

    annes

    marques franaises (en %)

    marques trangres (en %)

    Source CCFA

    Les marques trangres reprsentent en 2005, 44% des immatriculations de vhicules

    neufs. Elles nen reprsentaient que 23% en 1980.

    Evolution des immatriculations des trois marques franaises

    200 000

    300 000

    400 000

    500 000

    600 000

    700 000

    800 000

    1980

    1981

    1982

    1983

    1984

    1985

    1986

    1987

    1988

    1989

    1990

    1991

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    2004

    2005

    Renault

    Peugeot

    Citron

    Evolution des immatriculations des neuf premires marques trangres

    10 000

    30 000

    50 000

    70 000

    90 000

    110 000

    130 000

    150 000

    170 000

    1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

    Volkswagen

    Opel

    Ford

    Toyota-Lexus

    Mercedes

    Fiat

    Audi

    Nissan

    BMW

    En terme dvolution des immatriculations de VN, on peut distinguer trois groupes de

    marques :

    Source CCFA

    Source CCFA

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 13

    Les trois marques franaises suivent une volution parallle depuis 1990. La

    tendance pour ce groupe est plutt la baisse des immatriculations.

    Le second groupe est compos des quatre marques gnralistes europennes : Opel,

    Ford, Volkswagen et Fiat ; Aprs une phase de pntration du march jusquen 1996,

    elles sorientent plutt la baisse depuis cette date. Fiat est pass de la place de 5e

    vendeur de voiture en 1996 la 9e place en 2005. Depuis 1998, Volkswagen est la

    premire marque de voitures trangres immatricules en France.

    Le troisime groupe en plein essor est compos dune part des marques de prestige

    Audi, BMW et Mercedes et dautre part des marques japonaises Nissan et Toyota. Les

    marques de prestige ont t pousses par la croissance des ventes de vhicules de

    socit (prs dune Audi sur trois est vendue des socits ou en LLD). Toyota a

    septupl ses immatriculations en moins de 10 ans (de 1996 2005) et reprsente

    aujourdhui le 7e constructeur sur le territoire franais.

    Les chiffres des immatriculations sont relatifs : les constructeurs et importateurs peuvent

    corriger leurs volumes dimmatriculations grce aux ventes socit et aux vhicules de

    dmonstration. Ainsi prs dune Opel sur trois est vendue des loueurs de courte dure

    pour seulement 10% des Toyota. Un tiers des Skoda sont des vhicules de dmonstrations

    dont la premire vente particulier se fera sous la forme dun vhicule doccasion.

    Toyota est en ralit le 5e vendeur de vhicules neufs particuliers sur le march franais

    (devant Opel et Ford) et non le 7e.

    2. Linexorable pousse du diesel

    En 2004, les vhicules diesel reprsentaient plus des deux tiers des ventes

    dautomobiles en France. En 1990, ils nen reprsentaient quun tiers et en 1980, ils ne

    constituaient que de 4% des ventes.

    REPARTITION DES VENTES DE VOITURES EN 2004 PAR CARBURANT

    Graphiques extraits du rapport parlementaire 2757 Sur la dfinition et les implications du concept de voiture

    propre du 14 dcembre 2005.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 14

    Le diesel reprsente donc en 2005, 49% du parc automobile franais.

    Cette perce du diesel pose question car, comme le souligne un technicien expert diesel du

    GNFA, le carburant diesel est destin aux grands rouleurs ; on considre quen dessous de

    20 000 km par an, lutilisation dun vhicule diesel nest pas conseille en termes de retour

    sur investissement et surtout de pannes : actuellement de nombreuses pannes sur les

    vhicules diesels (notamment sur filtres particules) proviennent notamment dune

    insuffisance dutilisation du vhicule.

    3. Lge moyen du parc : plus de 7 ans et demi

    En dix ans, de 1995 2005 lge moyen des vhicules est pass de 6,6 ans 7,6 ans.

    Le parc de voiture continue vieillir et acclre son vieillissement (il tait de 6,2 ans il y a

    20 ans en 1985).

    Corrlativement, la part des vhicules achets neufs passe de 55% en 1980 40%

    en 2004.

    De mme, le

    kilomtrage

    moyen des

    vhicules en

    circulation crot

    denviron 1% par an.

    Si le kilomtrage

    moyen semble

    stagner en 2005,

    cest en raison dune

    stagnation du parc

    de vhicules et dune

    plus faible utilisation de la voiture due au prix du ptrole (et non en raison dun

    renouvellement du parc) qui a engendr une diminution des trajets maison-travail (61% des

    vhicules taient utiliss pour le trajet domicile travail en 2003 pour 55% en 2005.)

    4. Augmentation de la puissance des vhicules malgr la baisse des

    ventes de grosses berlines.

    Contrairement une ide couramment admise, les ventes de vhicules des gammes

    moyennes et conomiques croissent au dtriment des vhicules de gamme suprieure

    et moyenne suprieure. Mme si les SUV (Sport Utility Vehicle : les 4x4) progressent et

    reprsentent dsormais 8,4% de parts de marchs, cela nimpacte pas le dveloppement

    des gammes conomiques et gammes moyennes infrieures. La France constitue cet

    Nombre moyen de kilomtres au compteur par vhicule (source CCFA)

    90 310

    92 140

    93 140

    94 870

    96 01096 680

    99 530 99 460

    1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 15

    gard une exception sur le sol europen et il semblerait que le culte de la grosse berline

    y soit moins dvelopp que dans les pays voisins.

    PART DE MARCHE DES VEHICULES PAR SEGMENTS (2003 2004)

    Graphique extrait du rapport parlementaire 2757 Sur la dfinition et les implications du concept de voiture

    propre du 14 dcembre 2005

    Il nen demeure pas moins que la puissance moyenne des vhicules a progress de

    +38% entre 1984 et 2003 selon lADEME. Ce phnomne est d aux besoins nergtiques

    des quipements de conforts, de scurit, aux dispositifs anti-pollution (ce qui peut sembler

    paradoxal) et au poids croissant du vhicule (+300 kg en moyenne entre 1984 et 2003).

    5. Malgr la croissance du parc et la puissance des vhicules, la

    consommation en essence stagne.

    Consommation globale d'nergie des voitures particulires (en milliers de tep : tonne quivalent ptrole)

    Annes 1973 1979 1990 1995 2000(*) 2001 2002 2003 2004 Essence, super et GPL 12 966 14 804 17 696 15 351 13 969 13 711 13 182 12 400 11 647 gazole 481 1 429 4 483 7 866 10 344 11 275 11 768 12 306 12 648 Total 13 447 16 033 22 179 23 217 24 313 24 986 24 951 24 706 24 294 Source : estimations CPDP - SESP. Il s'agit des consommations effectues sur le territoire national. * partir de 2000, modification des densits

    Consommation moyenne de carburant des voitures particulires (en litres) Annes 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

    Consommation annuelle par vhicule 963 954 949 925 906 899 894 Consommation moyenne aux 100 km 8,3 7,8 7,5 7,5 7,4 7,3 7,2 Dont super 8,7 8,5 8,1 8,2 8,1 8,0 7,8 Dont gazole 6,7 6,7 6,8 6,8 6,7 6,7 6,6 Sources : ADEME, OE/SESP (panel SECODIP) : 3 000 voitures particulires dont les conducteurs notent en permanence les achats de carburant.

    Malgr laugmentation du parc de vhicules franais et son vieillissement, la

    consommation en carburant des automobiles franaises est bloque sous la barre

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 16

    des 25 millions de tonnes-quivalent-ptrole (tep) depuis 2000 grce la

    diminution de la consommation moyenne au 100Km des vhicules particuliers qui dcrot de

    prs dun litre au cent pour les vhicules essence de 1990 2004.

    La consommation des vhicules diesel tant plus faible que la consommation des vhicules

    essence, la croissance du parc diesel a permis galement une diminution du volume de

    carburant consomm.

    En rsum : les vhicules du parc automobile roulant :

    Sont de plus en plus puissants,

    Sont de plus en plus lourds,

    Sont de plus en plus gs,

    Se situent de plus en plus sur la gamme conomique.

    Utilisent de plus en plus un carburant Diesel.

    Et grce ces deux derniers points : consomment de moins en moins de carburant.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 17

    I I . IMPACT D UNE INNOVAT ION TECHNOLOGIQUE SUR LES MET IERS

    1. Lvolution chronologique dune innovation.

    Travaux de recherche sur

    une innovation

    (Constructeur ou

    quipementier)

    Linnovation aboutit

    Les travaux de

    recherche sont

    abandonns

    Linnovation induit

    lacquisition de

    nouvelles

    comptences

    Linnovation

    nimpacte pas les

    comptences des

    rparateurs

    Linnovation ne

    tombe pas en panne

    et ne ncessite pas

    dentretien

    Linnovation tombe

    rgulirement en

    panne ou ncessite

    un entretien

    Ncessit de former

    les rparateurs

    cette innovation

    14/09/2006

    De linnovation la comptence

    1 2 3 4

    ANFA - Observatoire

    Travaux de Recherche Concept -Car Vhicule de srie Fin de garantie

    Une innovation technologique automobile suit 4 tapes fondamentales :

    Phase 1 : les travaux de recherche des quipementiers et des constructeurs. Leurs

    directions la communication diffusent leurs thmes de travail trs tt la presse

    spcialise. Celle-ci divulgue donc trs rapidement les principes de linnovation dans ses

    colonnes : les quipementiers sont notamment frquemment en recherche de partenaires

    dinvestissement sur leurs innovations. Parmi ces innovations, certaines ne verront jamais le

    jour : on peut citer lexemple de la climatisation au CO prsent par la presse ou Internet

    comme la solution alternative la climatisation au HFC-134a mais dont le projet a t

    finalement abandonn par Renault.

    Phase 2 : linnovation aboutit. En rgle gnrale, elle voit le jour sur un concept car.

    A ce moment l, il est possible de savoir si linnovation est susceptible daffecter les

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 18

    connaissances des techniciens dans les ateliers. Certaines innovations technologiques

    nimpacteront pas les rparateurs soit parce quil sagit dune ancienne innovation

    applique un nouveau systme (un nouveau capteur par exemple) ; soit parce que le

    rparateur na pas accs la rparation de linnovation (il doit par exemple, en cas de

    panne, raliser un change standard de lensemble du systme). A ce stade, linnovation

    pourra ne jamais voir le jour sur vhicule de srie (principalement pour des raisons de

    cots).

    Phase 3 : Elle intervient lors du lancement du vhicule de srie. A ce stade si

    linnovation induit lacquisition de comptences nouvelles, les constructeurs mettront en

    place des formations continues pour leurs rseaux. Lors de cette phase, il nest possible de

    raliser des formations que sur le fonctionnement dun systme et non sur ses

    dysfonctionnements (pannes) ; quelques stages de formation continue multimarque et

    stages de formation de formateur ont t crs ce stade sans grande satisfaction des

    participants car les stages ne traitaient pas de rparation. A ce stade, sauf ncessit

    dentretien rgulier, il est galement impossible de savoir si linnovation gnrera ou non

    une activit dans les entreprises. Les taux de retour des vhicules de prsries seront

    les premiers indices qui permettront didentifier des dysfonctionnements, donc des

    activits en entreprises et peut-tre de nouvelles comptences matriser pour les

    compagnons.

    Phase 4 : A la fin de la priode de garantie des premiers vhicules quips de

    linnovation, on peut disposer dune reprsentation plus fine de lactivit en atelier inhrente

    linnovation. Ainsi, il est gnralement admis que cest partir du moment o un

    constructeur dfinit un barme de temps une rparation ou un entretien que

    lon sait avec certitude quil existe une activit relative cette innovation en

    entreprise et qui fait appel des comptences prcises. Cest donc partir de ce

    moment quil est le plus opportun de former des individus sur les dysfonctionnements ou

    lentretien de linnovation.

    Actuellement la majorit des stages de formation continue se conoivent en phase 4. Cest

    pour cette raison que le GNFA considre quil existe un dlai de cinq ans entre

    laboutissement dune innovation et la mise en place dun stage ou dun module

    relatif linnovation.

    La question peut se poser diffremment en formation initiale. Une part importante des

    rfrentiels, notamment des diplmes propdeutiques, est consacre la comprhension

    des systmes techniques et non leur rparation. La question est de savoir sil faut former

    sur les technologies et/ou sur les process de rparation des technologies.

    Nous caractriserons chaque innovation dont nous parlerons dans ce rapport avec les

    pictogrammes pour visualiser rapidement la phase de linnovation au

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 19

    moment de la rdaction du rapport. Loutil de veille sur les innovations utilisera ces quatre

    mmes phases.

    Industrie chimique, lctrique,

    imagerie mdicale, telecom,,

    Industrie militaire

    Aronautique

    Industrie automobile

    Voitures haut de

    gamme

    Multiplexage,

    Aluminium,

    Vision tte haute...

    Injection indirecte

    diesel...

    EGR, camra

    miniaturis...

    Voitures

    communes

    ANFA - Observatoire

    Diffusion des innovations

    technologiques

    Avant dtre monte en srie sur des vhicules fort volume de vente, une innovation suit

    en gnral, un parcours en plusieurs tapes : de fait, les innovations technologiques

    automobiles sont frquemment issues dautres industries. Ces derniers temps, lindustrie

    aronautique ft particulirement porteuse dinnovations pour lautomobile (le multiplexage

    en premier lieu). Dautres proviennent des industries chimique comme lEGR (la rinjection

    des gaz refroidis tait dj employe dans les chemines dusine). Dautres innovations

    sont, par contre, cres par et pour lindustrie automobile. En gnral, les innovations sont

    dans un premier temps montes sur vhicules haut de gamme (captifs du rseau de

    rparation des concessions plus longtemps que des modles de gamme conomique) pour

    tre montes sur des vhicules fort volume de vente dans un second temps.

    2. Intgration des innovations par les entreprises et les salaris.

    Il est frquent de lire quune innovation technologique va de crer de nouveaux mtiers.

    Pourtant il est rare que les choses se passent de cette manire : lvolution technologique

    entrane plutt de nouvelles pratiques voire de nouvelles fonctions dans des mtiers

    existants. Certaines innovations vont crer des comptences qui schelonnent depuis une

    simple prcaution demploi ou dutilisation jusqu la comprhension dun systme

    complexe.

    Une tude de lobservatoire des PME de lOSEO (Anvar) a dmontr quavec une politique

    dinnovation bien mene les petites entreprises taient mme dintgrer les innovations

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 20

    technologiques grce trois atouts habituellement considrs comme des handicaps : le

    nombre dentreprise, la faible taille des units prises individuellement et leur dispersion

    gographique :

    Ce nombre important dentreprises permet, dun point de vue macroconomique,

    davoir un fort coefficient damortissement qui intgre ladaptabilit des individus.

    La faible taille des entreprises permet de ne pas avoir de catastrophes sociales

    massives

    et la dispersion gographique autorise, si elle est bien comprise et exploite, un

    amnagement conomique du territoire qui est une des bases de la stabilit sociale

    de toute socit moderne. 1

    Toutefois loffre technologique potentielle notamment dans le commerce et la rparation

    automobile tend dpasser les capacits dabsorption des petites entreprises soit parce

    quelles nen nont pas connaissance, soit parce quelles nont humainement pas les moyens

    denvoyer quelquun en formation, soit parce quelles nont pas procd linvestissement

    matriel qui leur permettrait de traiter linnovation. Ceci tend naturellement les

    pnaliser par rapport aux grandes entreprises. LOseo suggre cet gard de crer des

    interfaces pour leur permettre daccder la technologie.

    Dune certaine manire, le constructeur joue ce rle dinterface pour ses rparateurs

    agrs : il diffuse les informations techniques, oblige ses rparateurs disposer des outils

    ncessaires au traitement des technologies et forme les techniciens de son rseau. Cette

    interface est plus alatoire chez les indpendants : elle peut provenir partiellement dun

    rseau formel (panneau, groupement) ou informel (relations). A travers les dossiers EDEC,

    la branche professionnelle vise aussi jouer un rle dinterface envers les rparateurs

    indpendants travers la mise en place dun systme dvaluation, de formation et de

    qualification. La branche ninterviendra toutefois directement ni sur lquipement ni sur

    laccs aux informations techniques

    Or la matrise et laccs linformation technologique des garagistes indpendants

    constituent aujourdhui des enjeux centraux. Larticle 26 du rglement europen 1400-2002

    a pos le cadre de rfrence de la libre diffusion des informations technologiques des

    constructeurs :

    Afin de garantir une concurrence effective sur le march des services de rparation et dentretien et dviter que

    les rparateurs indpendants ne soient exclus du march, les constructeurs automobiles doivent autoriser tous les

    oprateurs indpendants intresss avoir un accs complet toutes les informations techniques, tous les

    systmes de diagnostic et autres, tous les outils, notamment les logiciels appropris, et la formation

    ncessaires pour la rparation et lentretien des vhicules automobiles.

    1 Source : Regards sur les PME n 10, Observatoire des PME, OSEO services .

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 21

    Toutefois malgr quelques dispositifs mis en place par les constructeurs, les indpendants se

    trouvent dsavantags par rapport aux rseaux des constructeurs : la FEDA souligne

    notamment le cot excessif de linformation, un accs trop lent aux renseignements et

    limpossibilit dexploiter linformation souvent fournie dans des formats inexploitables.2

    Les verrous des constructeurs donnent aussi naissance des rseaux dlectroniciens et

    dinformaticiens hackers , qui cherchent faire sauter ces verrous grce des

    ordinateurs portables et des interfaces (type EMLScan de Scantool), des trafics de logiciels

    de constructeurs pirats (cracks), et des manipulations diverses de remise jour

    dindicateurs de maintenance en provoquant de lgers court circuit etc. Ces rseaux se

    dveloppent via Internet et semblent toucher autant damateurs de voitures que de

    professionnels.

    2 Autoactu 08/03/2005.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 22

    PARTIE 1 : LES MOTEURS DE

    L EVOLUT ION TECHNOLOGIQUE

    AUTOMOBILE

    I . LENVIRONNEMENT ET LA CONSOMMATION

    Respect de lenvironnement et limitation de la consommation vont souvent de pair : limiter

    la consommation de carburant est le meilleur moyen pour rejeter moins de polluants dans

    latmosphre. Toutefois, les polluants de carburants ne sont pas les seuls produits par

    lautomobile : il faut citer en premier lieu les composs toxiques issus des peintures.

    A. Normes et palmars

    1. La rglementation europenne sur les missions de COV (composs

    organiques volatils).

    Les directives europennes 1999/13 et 2001/81 ont fix des objectifs de rduction des

    missions de COV aux tats de lUnion Europenne. Pour y parvenir, la France a dfini trois

    arrts (2 fvrier 1998, 29 mai 2000 et 29 mai 2006) qui ont galement donn lieu un

    schma de matrise des COV ralis par lADEME, le Ministre de lcologie et du

    dveloppement durable accompagns par les organisations professionnelles des Services de

    lAutomobile.

    Ce schma prvoit lusage des peintures hydrodiluables par les entreprises de

    carrosserie-peinture, lutilisation de pistolets dapplication basses pressions (HVLP), Airless

    (sans air) ou mixtes (Airless et pneumatique), ainsi que des normes de nettoyage des outils.

    Outre linvestissement matriel (environ 400 euros pour un pistolet), les techniques

    dapplications, de schage et de nettoyage du matriel doivent tre adaptes. Il est noter

    toutefois que certaines sous-couches restent solvantes mais infrieures une norme de

    420g de solvant par litre de peinture : ce qui induit un produit plus visqueux que les

    anciennes sous-couches (et donc des applications galement lgrement diffrentes).

    Larrt du 29 mai 2006 interdit la vente et lachat de peinture solvantes (suprieur 420g

    de solvant par litre) partir du 1er janvier 2007. Les entreprises qui ne seront pas passes

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 23

    la technologie hydrodiluable devront donc a priori cesser leur activit de peinture. Or en

    juillet 2006 la presse3 notait que prs de la moiti (45%) des entreprises du CRA disposant

    dune cabine de peinture navaient pas pass le cap de cette technologie. Ces entreprises ne

    reprsentent toutefois que 20% des ventes de peinture de carrosserie.

    2. Les rglements europens Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV et

    Euro V.

    Grce au lgislateur europen, le respect de lenvironnement reprsente la premire cause

    dinvestissement de lindustrie automobile europenne. Lobjectif des partenaires europens

    est de rduire la production de gaz effet de serre (Oxydes dazote et hydrocarbures) et de

    gaz toxiques ou nocifs (Monoxyde de Carbone, particules).

    Ces normes sont extrmement coercitives pour les constructeurs.

    Normes europennes dmission maximale de rejets de polluant pour vhicules

    particulier

    Emissions standards

    Particules (mg/km)

    Oxydes dazote (NOx) (mg/km)

    Hydrocarbures (HC) (mg/km)

    Monoxyde de Carbone (CO)

    (mg/km) - Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence

    Euro 2 (1996) 80-100 - - - - - 700/900 500 Euro 3 (2000) 50 - 500 150 - 200 560 - Euro 4 (2005) 25 - 250 80 - 100 300 - Euro 5 (2010)4 5 5 200 60 - 75 - -

    Source Commission Europenne

    La rduction des particules et en partie des oxydes dazote est la priorit des

    partenaires europens pour 2010. De mme que la norme Euro 1 de 1991 avait

    engendr la gnralisation des pots catalytiques, il est vraisemblable que la norme Euro V

    engendrera la gnralisation sur lensemble du parc des filtres particules.

    Graphiques extraits du rapport parlementaire 2757 Sur la dfinition et les implications du concept de voiture

    propre du 14 dcembre 2005.

    3 Journal de lAutomobile n 966-967

    4 Proposition de la Commission Europenne au Parlement Europen au 21 dcembre 2005

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 24

    Comme le montrent les graphiques ci-dessus, au fil du temps, les normes europennes

    antipollution ont permis la rduction de certaines missions polluantes de 99% par rapport

    aux normes des annes 80.

    Les SUV (4x4) chappent jusqu prsent lgislation sur les normes anti-pollution des

    vhicules lgers car la majorit dentre eux taient rattachs aux normes des vhicules

    utilitaires (plus de 2,5 tonnes). En 2008, la barre sera fixe 2,84T, ce qui permettra de

    placer un certain nombre de ces vhicules dans les normes des autres VL.

    3. Le palmars ADEME

    LAgence de l'Environnement et de la Matrise de l'Energie publie chaque anne partir des

    donnes du Contrle Technique (UTAC) la liste des modles de voitures particulires neuves

    les plus performantes en termes de rendement nergtique classs, pour chaque type de

    carburant, par ordre progressif d'missions de CO2.

    En 2006, les petites C1, 107, Aygo ainsi que la marque Smart (pour le diesel notamment)

    occupent le haut du classement des plus faibles missions de CO2.

    Les normes anti-pollutions engendrent des travaux de recherche importants chez les

    constructeurs, les quipementiers, les instituts et certaines universits. Deux pistes sont

    paralllement explores : dune part la piste de lamlioration du moteur thermique, dautre

    part les solutions alternatives au moteur thermique.

    B. Amliorations du moteur thermique

    1. Injection directe, gestion des soupapes dadmissions et contrle de

    la combustion.

    Le meilleur moyen pour moins rejeter de polluants, cest de moins consommer de

    carburants. Cest lobjectif de linjection directe qui pulvrise dans la chambre de combustion

    une brume de carburant. La quantit de carburant dans la chambre de combustion est

    optimise grce des vannes lectroniques (des lectrovannes) qui en dfinissent la

    quantit optimale.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 25

    Injection directe essence

    Dans linjection indirecte essence (classique), linjection dessence est ralise dans le

    conduit dadmission. Il y est mlang lair dans le conduit. Les soupapes font entrer le

    mlange dans la chambre dadmission o il est enflamm sous leffet de ltincelle de la

    bougie.

    Lobjectif de linjection directe essence est dutiliser un mlange (air-essence) plus

    pauvre en essence que dans linjection classique. Le problme est que plus le mlange est

    pauvre, plus il senflamme difficilement. Lide aurait pu tre de pulvriser directement

    lessence sur la bougie mais celle-ci se serait rapidement encrasse. Dans linjection directe,

    grce une forme arodynamique du piston, le mlange suit un mouvement circulaire et au

    contact de la bougie, il va senflammer progressivement (front de flamme).

    En terme de dpollution, linjection directe essence doit toutefois encore faire ses preuves

    surtout rgime lev.

    Injection directe

    Source Thot Vulgum Source GNFA

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 26

    Injection directe diesel

    Cest en diesel que linjection directe donne les rsultats les plus satisfaisants.

    source Thot

    Dans les systmes injection directe diesel, le piston comprime uniquement de lair. Lair

    ainsi comprim produit de la chaleur (comme aprs une utilisation intensive dune pompe

    vlo); ensuite, le carburant est pulvris par un injecteur directement dans la chambre de

    combustion qui senflamme instantanment sous leffet de la chaleur, ce qui a pour effet de

    repousser le piston. Pour pouvoir tre pulvris dans la chambre de combustion dont lair

    est comprim, le carburant est compress une pression de 1350 1700 bars (Cest 10 fois

    plus dans des systmes injection indirecte pour repre un pneu moyen est gonfl une

    pression de 4 bars).

    Les quatre injecteurs des quatre chambres combustion reoivent dans la plupart des cas

    leur carburant compress partir dune mme rampe (rampe commune / Common Rail).

    Travaux de recherches sur la combustion

    La majorit des travaux actuels des chercheurs et des constructeurs automobiles concernent

    toujours la chambre de combustion et cherchent optimiser la combustion pour rduire

    consommation en carburant, donc les rsidus. Aucun des systmes prsents ci-

    dessous nest encore oprationnel et certains ne verront sans doute jamais le jour. Les

    trois systmes que nous dcrivons sommairement ci-dessous nous permettent de

    rappeler que le moteur thermique a encore un bel avenir devant lui et que de

    nombreuses amliorations sont encore possibles pour limiter la consommation dessence et

    les rsidus polluants.

    Le systme diesel NADI dvelopp par lInstitut Franais du Ptrole (IFP) est un

    systme dinjection directe qui cherche limiter langle du cne dinjection et adapter une

    chambre de combustion cet angle.

    Le systme diesel HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, allumage par

    compression charge homogne) est dvelopp par Bosch, lUniversit de Stanford et

    Gnral Motors (premiers rsultats prvus en 2010). Dans ce systme, le carburant est

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 27

    mlang de faon trs homogne avec lair dans la chambre de combustion, et le mlange

    est chauff pendant la compression lors de la remonte du piston, conduisant lauto-

    allumage. Lobjectif recherch est dobtenir une temprature homogne dans toute la

    chambre de combustion.

    Le systme essence CAI (Controlled Auto Ignition) sur lequel travaille Ford devrait

    permettre de provoquer une combustion de lessence sans tincelle (auto-inflammation ;

    comme pour un moteur diesel) en gardant des gaz chauds de la prcdente combustion

    dans le cylindre. [lauto-inflammation ne produit pratiquement pas doxyde dazote (NOx)

    cest dailleurs la raison pour laquelle un diesel nen produit quasiment pas mais par contre

    produit beaucoup de particules].

    2. Rationaliser le fonctionnement des vhicules en remplaant la

    mcanique et lhydraulique par llectronique.

    De nombreux autres travaux de recherche et technologies abouties visent supprimer des

    lments mcaniques pour les remplacer par un pilotage lectronique afin doptimiser un

    processus, dallger le vhicule et de rduire la consommation. Dune manire gnrale, si

    lon rduit les organes mcaniques, on rduit galement lentretien et la maintenance.

    La technologie Camless dvelopp par Valeo vise supprimer les cames et de

    piloter les soupapes lectroniquement afin doptimiser le temps et la frquence douverture

    et de fermetures des soupapes.

    Technologie : BY WIRE (par fils). Lenjeu est de pouvoir supprimer les liaisons

    mcaniques (Freins, direction, transmission, ) pour gagner de la place, de la productivit,

    augmenter les fonctionnalits et rduire la consommation. Cependant aujourdhui la

    lgislation nautorise pas labsence de liaisons mcaniques entre diffrents organes (par

    exemple entre le volant et les roues ou entre la pdale et les freins). Il est vraisemblable

    que cette lgislation voluera car dautres engins fonctionnent sans liaisons mcaniques et

    sans problmes notables (en premier lieu les avions).

    Exemples :

    Drive by wire : Direction lectrique. (Possibilit de crneaux automatiss et

    protection des jambes du conducteur en cas de choc frontal puisquil ny a plus de

    colonne de direction)

    Frein by wire : Freins lectriques. Cela permettrait dviter les risques de fuite de

    liquide de freins et de limiter la maintenance.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 28

    Transmission by wire : transmission lectrique. Il sagit dun moteur lectrique

    incorpor dans la roue associ un systme de suspension et un dispositif de

    freinage. Elle permettrait de supprimer des lments moteurs et des trains roulants

    entranant un changement complet du concept de la cellule moteur du vhicule.

    Le principe du Throttle By-Wire (acclrateurs lectroniques) est par contre beaucoup

    plus diffus ; aujourdhui de nombreux acclrateurs sont pilots lectroniquement : un

    capteur dans la pdale dacclrateur commande le papillon (papillon lectronique) qui

    contrle la puissance du moteur.

    La bote de vitesses robotise (dit Sensodrive chez Citron ou Quickshift chez

    Renault) est une technologie dj bien installe qui utilise une transmission mcanique

    commande lectro-hydraulique. Elle permet de choisir entre un passage des vitesses

    automatique et une slection manuelle scurise par la surveillance dun calculateur

    lectronique. Une technologie de Volkswagen Auto Group (VAG) de bote de vitesses

    robotise est bas sur un principe de double embrayage qui permet de passer les

    rapports plus rapidement et qui dispose galement dun programme automatique.

    En mode automatique la bote de vitesse robotise permet au calculateur de piloter les

    rapports de vitesse la place de lutilisateur : le meilleur rapport (celui qui optimise la

    consommation dessence) est donc choisi lectroniquement.

    La bote de vitesse robotise peut tre adjoint dun systme squentiel (bote de vitesse

    squentielle ) trs diffus sur les motos qui permet de limiter les pertes de puissance

    entre chaque rapport ; frquemment associe un systme de commandes de

    changements de rapports au volant, elle permet de synchroniser le passage des vitesses et

    viter les -coups en rduisant les temps de passage d'une vitesse l'autre.

    Le systme concurrent de la bote de vitesse robotise nest autre quune bote de vitesse

    automatique associ un systme de commande manuelle de passage de vitesse (systme

    Tiptronic dvelopp par Porsche).

    3. Les solutions de post-traitement

    On appelle ici solution de post-traitement les traitements effectus sur les gaz brls

    aprs la combustion (donc au niveau de lchappement).

    La catalyse trois voies a t gnralise en construction automobile dans les annes 90

    la suite de la norme europenne Euro 1. Le principe du pot catalytique est le suivant :

    par raction chimique, sous leffet dun revtement actif compos dAlumine, de Crine et de

    mtaux prcieux (platine), les oxydes dazote (NOx), les hydrocarbures (HC) et le

    monoxyde de carbone (CO) sont transforms Azote (N), en eau (HO) et en dioxyde de

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 29

    Carbone (CO). Le pot catalytique a permis notamment de rduire les deux tiers des

    missions de NOx.

    Le filtre particules, invent et dvelopp par

    PSA, il est utilis sur les moteurs diesel : il permet de

    rduire la quasi-totalit des particules nocives et des

    fumes noires des moteurs diesel.

    Le principe est de bloquer avec un filtre, les particules

    dans lchappement. Quand le filtre est sale , le

    systme met feu aux particules grce une forte chaleur.

    Cela va rduire la taille des particules et va leur permettre

    de passer travers le filtre (mais avec cette taille, elles ne seront plus

    nocives).

    Il est noter que sur certains modles de vhicule, le filtre particule

    se change tous les 90 000 km et cote 1 500 euros ce qui constitue une dpense non

    ngligeable pour un vhicule de ce kilomtrage.

    Les piges NOx et la catalyse quatre voies.

    Les piges NOx 2

    fonctionnent actuellement comme une catalyse 3 voies en y

    rajoutant deux composant (baryum et rhodium) pour absorber les NOx. Le plus gros soucis

    de cette technologie est que les filtres des piges se bouchent sous leffet du souffre de

    lessence : ce qui conduit une dure de vie limite. Les piges NOx entranent galement

    une lgre surconsommation dessence.

    Une autre technologie appele SCR (Selective Catalytic System) vise galement

    rduire les oxydes dazote (NOx) par une hydrolyse de solution aqueuse dure baptise

    Adblue5 puis par une catalyse de lammoniac issu de lure avec les gaz dchappement

    du moteur. Cest la solution la plus utilise par les constructeurs de poids-lourds pour

    rpondre la norme anti-pollution Euro 5 pour Vhicules Industriels. LAdblue pourrait tre

    terme distribue par les rseaux de station-service pour poids lourds des ptroliers mais

    pour lheure les V.I. quips ne peuvent en trouver quen concession.

    Source BP

    5 Adblue est une marque dpose par lunion des industries automobile allemande (VDA)

    Filtre particule

    Source PSA

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 30

    Quelques constructeurs poids lourds ont opt pour un systme de r-injection des gaz

    refroidis (EGR Exhaust gaz Recirculation ) qui recycle les gaz dchappements

    refroidis dans la chambre de combustion pour que la combustion se produise temprature

    plus basse ; Cette technologie peu coteuse qui rpond la norme Euro 4 pour VI, est

    gnralise sur les vhicules particuliers depuis plus longtemps que sur les poids lourds. Il

    est noter que les vannes EGR font lobjet dune activit soutenue dans les rseaux

    daprs-vente automobile : les suies rinjectes avec les gaz refroidissent et encrassent le

    circuit dadmission et surtout la vanne qui empche alors la respiration normale du moteur.

    Il perd sa puissance et son rendement. Le moteur sencrasse jusqu tomber en panne.

    Toyota a dvelopp une technologie de catalyse quatre voies (NOx, HC, CO et particules)

    sur moteurs diesels injection directe appele DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction

    System) (ou D-CAT sur Avensis et Corolla). Elle couple le principe de fonctionnement

    du FAP et de la catalyse trois voies et permettait la rduction de 80% des missions de NOx

    et de particules. Le risque dencrassage du filtre par le souffre de lessence est toujours

    important mme sil ny a pas encore de recul suffisant avoir connaissance des activits

    daprs-vente lies ce processus. Actuellement quelques ptroliers proposent une essence

    rduite en souffre (maximum 10 ppm6) pour limiter le risque dencrassage.

    C. Environnement : autres solutions

    1. Solutions lectriques : lalternateur rversible (alterno

    dmarreur)

    Lalternateur rversible est un dispositif mis en place par Citron sur les C3 et C2 (systme

    Stop and Start ).

    Le principe est darrter le moteur juste avant et pendant limmobilisation du vhicule -

    principalement en ville : ralentissements, feux tricolores- et de redmarrer immdiatement

    ds le lcher de la pdale de frein.

    Son concept se rsume au remplacement du dmarreur classique par une unit combinant

    cette fonction avec celle de lalternateur (qui fabrique de llectricit alimentant toutes les

    fonctions du vhicule). Cest le principe dun gnrateur qui, soumis un courant lectrique,

    sinverse et joue le rle dun moteur. Do le nom dalternateur rversible retenu par

    Citron.

    La baisse de la consommation et des missions de CO2 engendres par ce systme sont de

    lordre de 10% dans le cadre dune utilisation urbaine (soit lquivalent de 14 g de

    CO2/km) et proche de 6% en cycle mixte. Pour une C3 1.4 16V classique cela reprsente

    une consommation moyenne de 5,7 l/100 km contre 6 l/100 km et une baisse de la quantit

    6 1 ppm : 1 partie par million soit 1 gramme par tonne de carburant

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 31

    de dioxyde de carbone mis : 135 g/km contre 143 g/km. Cela ne reprsente donc pas un

    gain trs important.

    Des carrosseries plus lgres : laluminium 3 .

    Avec laccroissement des systmes lectroniques, le poids du vhicule sen ressent et la

    consommation galement. Le cot du ptrole et surtout lobligation de respecter les

    rglements europens incitent donc les constructeurs automobiles limiter la consommation

    en carburant en limitant le poids du vhicule. Lutilisation de laluminium dans la carrosserie

    dun vhicule permet de lallger.

    Actuellement, les vhicules disposant dune structure entirement en aluminium proviennent

    de marques de luxes (Jaguar, Audi A2 et A8). Dautres marques disposent actuellement de

    parties en aluminium (avant de BMW srie 5). A ce jour, la rparation aluminium ncessite

    un tel investissement matriel que la rparation reste lapanage des rseaux des

    constructeurs concerns.

    2. Lamlioration de la climatisation

    La climatisation au CO est un systme qui ne verra peut tre jamais le jour sur

    des vhicules de srie mais cet exemple est intressant pour montrer que de nombreux

    travaux de recherche portent sur la thmatique de lamlioration cologique de la

    climatisation.

    La climatisation est un quipement de confort dsormais incontournable sur les vhicules

    neufs. Mais dune part, elle consomme beaucoup dnergie (carburants) ce qui contribue

    rejeter plus de polluants dans latmosphre et dautre part, le gaz frigorigne

    utilis actuellement, le HFC-134a (famille des hydrofluocarbones), mme sil reste moins

    polluant que son anctre Chlorofluorocarbures (CFC-12), prsente encore un potentiel de

    rchauffement de la plante relativement lev. Do les travaux de lquipementier

    japonais Denso pour remplacer le HFC-134a par du CO dont les consquences sur

    lenvironnement sont moindres. Ce systme de climatisation adopte un rfrigrant au CO2,

    et induit une pression de fonctionnement de 7 10 fois suprieure celle du HFC-134a.

    Il est noter enfin quun projet de rglementation sur les missions de gaz effet de

    serre est actuellement en cours. Celle-ci prvoirait lhabilitation de tous les oprateurs

    intervenant sur des circuits de climatisation. Tous les rparateurs automobiles devront

    justifier dune comptence pour exercer cette activit. Ce qui pourra induire des activits sur

    le champ de la formation initiale et continue.

    D. Alternatives au moteur tout thermique essence

    Pour rpondre de futures normes environnementales, la presse automobile affirme quil

    nexistera pas de solution unique alternative au moteur thermique traditionnel. Les

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 32

    constructeurs ont ralis de nombreux prototypes de vhicules propres , techniquement

    au point mais non commercialiss car encore loin de pouvoir assurer leur rentabilit :

    1. La motorisation hybride

    Cest la technologie alternative (ou semi-alternative ) aujourdhui la plus aboutie. Elle a

    t initie par les constructeurs japonais Honda et Toyota. Trois modles de vhicules

    hybrides sont en circulation en octobre 2006 (Toyota Prius, Lexus RX400h et Honda Civic

    IMA).

    Mode de fonctionnement

    La technologie hybride (dite full hybrid ) repose sur lutilisation de deux moteurs

    lectrique et thermique.

    Un systme lectronique rpartit automatiquement la force d'entranement des deux

    moteurs, sans aucune intervention du conducteur.

    Au dpart et basse vitesse, l'automobile n'utilise que l'lectricit. Le moteur essence

    recharge la batterie par le biais d'un gnrateur. Lorsque le vhicule requiert un surcrot de

    puissance et d'acclration, le moteur essence et le moteur lectrique assurent ensemble

    le dplacement. Au moment du freinage et dans les descentes, le moteur essence est

    automatiquement coup et l'nergie cintique de l'automobile sollicite le moteur lectrique,

    qui recommence produire de l'lectricit.

    Lvolution possible de la motorisation hybride est le Plugin Hybrid : une

    motorisation hybride avec une prise lectrique.

    2. La pile combustible / vhicules hydrogne

    La pile combustible a t dcouverte en 1839. On ne commencera vraiment sy

    intresser qu partir des annes 60 dans les programmes spatiaux. A partir des annes 90,

    on commence limaginer comme nergie alternative au ptrole dans lautomobile. Le

    premier constructeur sy intresser fut le groupe Daimler-Chrysler. Mais aujourdhui, PSA,

    BMW, Audi, Daihatsu, Ford, GM, Honda, Hyundai, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault,

    Toyota et Volkswagen ont tous dvelopps un concept-car mu par une pile combustible

    fonctionnant lhydrogne.

    Malgr la croissance du prix du baril de ptrole, la pile combustible ne parvient pas encore

    aujourdhui simposer sur un vhicule en srie.

    Mode de fonctionnement : (source Ressources pdagogiques de lUniversit de Marne-la-

    Valle)

    La pile combustible est un gnrateur de courant qui transforme l'nergie d'une raction

    chimique en courant lectrique de faon continue. Les piles combustibles d'aujourd'hui

    possdent gnralement un compartiment de stockage d'hydrogne et un compartiment

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 33

    oxygne. Les deux compartiments sont spars par un lectrolyte. Selon le type de pile,

    l'lectrolyte laisse passer les protons ou les ions dhydrognes. Les lectrons crs lors des

    ractions passent par un circuit lectrique extrieur et alimentent une raction sur l'autre

    lectrode. De l'eau est forme et parfois du CO2 (si lhydrogne est remplac par des

    hydrocarbures).

    Des avantages...

    - rendement suprieur (nergie produite par rapport l'nergie consomme). Pour les

    moteurs par exemple, la pile combustible atteint 55% contre 40% pour un diesel et 25%

    pour un moteur essence.

    - fonctionnement silencieux

    - aucune pollution avec l'hydrogne

    - facilits d'entretien, de rechargement, de remplacement

    Mais des obstacles technologiques

    Pour les PMEC (pile membrane changeuse de protons) :

    - cot lev (quelques centaines de milliers de francs pour un kWh) notamment d

    l'utilisation de platine pour les catalyseurs.

    - problme du stockage de l'hydrogne (rservoir haute pression pour le gaz, cryognique

    pour le liquide, systme de reformage) une consommation d'environ 50 litres d'hydrogne

    liquide (-253C) aux 100 km

    - problme de miniaturisation.

    - la fabrication de lhydrogne ncessite des besoins en nergie trs importants.

    Toutefois, malgr ces obstacles, courant 2007, BMW devrait sortir une centaine de vhicules

    piles combustible pour des administrations allemandes.

    3. La voiture lectrique

    Les voitures tout-lectrique se heurtaient jusqu prsent deux problmes : une

    autonomie et une vitesse de pointe drisoire ; ce qui a considrablement frein leur

    dveloppement : en 2003, seuls 113 vhicules lectriques ont t immatriculs et depuis les

    constructeurs franais ont retir ces voitures de leur catalogue.

    Quelques travaux en cours permettent de suggrer que les

    voitures lectriques peuvent encore avoir un avenir.

    La Blue Car utilise une batterie utilisant la technologie

    lithium mtal polymre baptise Batscap dvelopp par le

    groupe Bollor. Elle permet une vitesse de pointe de 125

    km/h tout en ayant une autonomie de 200 km. Mme si 6

    heures sont ncessaires pour une recharge complte, deux

    heures suffisent pour rcuprer 50 % de la capacit. La plus grande difficult est de trouver

    ensuite une prise pour se raccorder.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 34

    Pour linstant le groupe Bollor nest pas parvenu trouver de constructeur automobile

    partenaire, pour la diffusion des Blue Car en srie mais Bollor a toutefois dcid de

    dvelopper en srie ses Batscap partir de 2008 dans une nouvelle usine finistrienne. La

    Batscap pourrait aussi tre utilis dans le cadre dune motorisation hybride.

    4. Biocarburants

    Ethanol

    Schmas extraits du rapport parlementaire 2757 Sur la dfinition et les implications du concept de voiture

    propre du 14 dcembre 2005.

    Lethanol est issu du sucre de betterave, de canne sucre, ou damidon de bl, pomme de

    terre ou mas. Lethanol rejette 60% de CO de moins que lessence fossile. Lorsquil nest

    pas utilis directement, lthanol est utilis pour la fabrication de ltyl tertio butyl ther

    (ETBE) : compos pour moiti dthanol et pour autre moiti disobutne (issu du ptrole).

    Lethanol peut tre adjoint lessence hauteur de 5% sans modifications des moteurs

    actuels (mais avec quelques prcautions de mlange). A la suite du plan biocarburant

    annonc par le Premier Ministre en 2004, le parlement a prvu lincorporation progressive

    des biocarburants dans lessence actuelle pour atteindre 5% en 2009.

    Certains pays comme le Brsil ou la Sude ont mis en place une distribution dessence

    compos de 85% dthanol (dite E85). La Sude a integralement dfiscalis lE85, ce qui lui

    permet de se situer 40% moins cher que lessence fossile. Certains constructeurs

    automobile proposent des vhicules adapts lE85 : Flexibles Fuel Vehicles [FFV

    (3

    en Sude, Brsil, Etats-Unis)] communment appels vhicules ou moteurs

    Flex . Volkswagen a t le premier sur le march brsilien. Ford, Saab, Daimler-Chrisler

    et bien dautres ont galement dvelopps des FFV pour ces pays.

    Le cot actuel de lthanol et un march automobile franais de plus en plus centr sur le

    diesel navaient pas incit le legislateur mettre en place une politique plus incitative vis--

    vis de lthanol. Toutefois depuis peu de temps, la suite du rapport Prost de septembre

    2006, le ministre de lEconomie, des Finances et du Budget a exprim le souhait de

    dvelopper lE85. Mais le dispositif financier qui permettrait de rendre le cot de lE85

    attractif par rapport au Diesel avec une juste rtribution des agriculteurs franais nest pas

    encore en place : la dfiscalisation de la totalit de la TIPP sur lE85 ne suffirait pas. Or le

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 35

    ministre de lAgriculture a exclu de faire appel lethanol brsilen7 (avec des cots de

    revient moins cher) pour ne pas crer de nouvelle dpendance aux bioenergies importes.

    Les conditions ne sont pas ce jour runies pour un systme viable qui pourrait

    concurrencer les carburants fossile.

    Ester methylique dhuile vgetale (EMHV)

    Schmas extraits du rapport parlementaire 2757 Sur la dfinition et les implications du concept de voiture

    propre du 14 dcembre 2005

    Le principe de lEMHV8 est dextraire de lhuile de colza (principalement) les esters dans un

    procd appell transesterification . Les rsidus de lextraction dhuile (tourteau de colza)

    sont utiliss dans la nourriture pour animaux et les rsidus de la transesterification

    (glycerine, huiles) sont utiliss par lindustrie cosmetique.

    LUnion Europenne a beaucoup plus investit dans lEMHV que dans lethanol : les Etats-Unis

    (huile de soja et colza), lAllemagne et la France (huile de colza voire tournesol) sont les

    trois principaux pays producteurs dEMVH.

    Adjoint au gazole, lEMHV devient du Biodiesel quon appelle Diester en France

    (marque dpose). En 2005, il y a 1,5% d EMVH dans le diesel courant et lobjectif des

    parlementaires est datteindre la mme proportion que pour lethanol (5% en 2009)

    Actuellement, seules certaines flottes dautobus et ladministration (lElyse) fonctionnent

    avec un diesel 30% dEMVH (dit galement B30).

    Il serait potentiellement possible de remplacer totalement le diesel par le diester, il

    conviendrait juste de rgler les moteurs pour quils soient adapts la viscosit du diester.

    Le cot du Biodiesel est plus cher que le diesel de ptrole, il faudrait une incitation fiscale

    consquente (suppression de 80% de la TIPP) pour le rendre attractif vis--vis du diesel de

    ptrole.

    Si le biodiesel et lthanol ne rejettent pas de polluants dangereux pour latmosphre,

    linconvnient est quils sont raliss actuellement dans le cadre dune agriculture trs

    productiviste ncessitant un important volume dengrais chimiques. Pour viter cela, des

    travaux de recherche sont actuellement en cours pour produire des biocarburants partir de

    la biomasse.

    7 La Sude utilise de lthanol du Brsil : cest ce qui permet lthanol sudois de concurrencer le diesel.

    8 Pour en savoir plus, on peut consulter le trs didactique http://www.prolea.com/parc-graine/parc-graine.html

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 36

    I I . LA SECURITE

    La filire carrosserie est sans doute la plus concerne par lvolution de scurit.

    A. Les crash-tests Euro Ncap

    Le European New Car Assessment Program (EuroNCAP) est une agence internationale

    indpendante cre en 1997. Elle runit cinq gouvernements europens, l'union

    europenne, diverses associations de consommateurs, des automobiles clubs ainsi que la

    fondation de la FIA. Lorganisme ralise des tests de scurit sur des vhicules achets

    anonymement (et non distribu par un constructeur). EuroNcap value sur un barme de

    notation par toile (cinq toiles est la note maximale) la scurit des vhicules sur quatre

    tests :

    Un choc frontal sur une barrire dformable 64 km/h.

    Un choc latral sur une barrire mobile dformable une vitesse de 50 km/h.

    Un choc latral contre un poteau de 25,4 cm de largeur effectu au niveau du sige

    conducteur 29 km/h.

    Un choc piton sur deux mannequins reprsentant un adulte et un enfant (depuis le

    1er octobre 2005).

    La Renault Laguna II est la premire avoir obtenu la note de 5 toiles, suivi dsormais par

    une trentaine dautres voitures.

    B. Evolutions automobiles de scurit

    La scurit en automobile se dcline en 2 grandes familles :

    La scurit active (anticipation) : tous les systmes qui agissent pour viter

    laccident (ABS, ESP, alerte aux franchissement de lignes blanches .).

    La scurit passive : Tous les dispositifs permettant dviter ou attnuer les blessures

    graves des occupants lors de laccident. ( Airbag , prtensionneurs, renforts latraux

    de carrosserie ,capot actif,)

    1. Scurit active

    En matire de scurit active, la tendance gnrale des innovations technologiques est

    que llectronique prenne le contrle du vhicule la place de lautomobiliste : en

    effet, cest lautomobiliste qui cre le plus de pollution (rapports mal adapts, conduite trop

    rapide), qui cre les bouchons (conduite par coup) et surtout qui cre les accidents.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 37

    Lobjectif des travaux de recherche actuels est donc de concilier scurit du transport

    collectif guid et plaisir du transport individuel en couplant des technologies partiellement

    dj existantes (Rgulateurs de vitesse, radars, GPS, line tiping9). Mme si llectronique

    des vhicules actuels a dj particulirement amlior laccidentologie, des freins

    rglementaires et culturels sont encore lever.

    Cest pourquoi lvolution se fera sans doute progressivement et dans un premier temps sur

    ce que le conducteur ne peut pas matriser : comme le souligne Xavier Apolinarski, chef de

    projet transport au CEA10, en dessous de la seconde (temps de raction de

    lautomobiliste), le champ est libre pour les automates . Les volutions suivantes devraient

    toucher la congestion : un mode automatique pourrait prendre le relais sur le conducteur

    dans les bouchons. Volvo a dj commenc quiper certains modles en freins

    automatiques 3

    (activation du frein quand la distance de scurit nest pas

    respecte moins de 30 km/h dispositif City Safety). Beaucoup plus tard pourraient venir

    des systmes dautomatisation du vhicule grande vitesse.

    2. Scurit passive

    Pour la scurit passive, outre les airbags, les prtensionneurs de ceinture ou lABS, les

    nouvelles technologies automobiles en matire de scurit sont principalement de deux

    types :

    dune part des systmes lectroniques comme des capteurs (ou camra)

    coupls des actionneurs (exemples : capteurs doccupation des siges,

    surveillance de la vigilance du conducteur, alerte au franchissement de ligne

    blanche.)

    dautre part des volutions de la carrosserie (matriaux et disposition des

    lments du moteur et de la carrosserie pour permettre un amortissement du choc).

    Les vhicules dernirement sortis sont tudis pour favoriser la destruction de lavant

    du vhicule en cas dimpact afin damortir le choc et prserver ainsi le conducteur.

    Mais cela accrot le nombre de vhicules hors dusage (VHU) et limite les activits du

    carrossier.

    Quelques innovations mritent une attention plus approfondie :

    Le capot actif3

    Le nouveau test choc piton dEuroNcap a incit les constructeurs automobiles

    rflchir de nouvelles solutions permettant au capot moteur de pouvoir senfoncer sans

    rencontrer de rsistance pour amortir la tte dun piton en cas de choc. Or cela est

    9 Alerte du conducteur en cas de franchissement de lignes blanches.

    10 CEA : Commissariat lEnergie Atomique ; intervention au symposium GIPA du 16 novembre 2006.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 38

    difficilement envisageable pour des vhicules ayant un gros moteur : do la solution dun

    systme qui lve le capot dune vingtaine de centimtre en cas de choc avec un piton.

    Il existe trois technologies de capot actif :

    le dclenchement du soulvement de capot par une charge pyrotechnique

    [technologie la plus rpandue (C6) ; technologie galement employe pour les

    prtensionneurs de ceinture]

    le dclenchement du soulvement de capot par un double airbag (rare ;

    actuellement utilis chez Jaguar).

    le dclenchement du soulvement de capot par ressort spirale (pas encore

    commercialis).

    Lintrt pour le rparateur est que le systme de dclenchement est beaucoup plus sensible

    que pour le dclenchement dun air bag passager ou conducteur. Il est dailleurs possible

    que les capots actifs se dclenchent pour autre chose quun choc piton. On peut mettre

    lhypothse que cela puisse engendrer une activit pyrotechnique plus consquente que

    pour les prtensionneurs dans les ateliers.

    Lacier Haute Limite Elastique (HLE) Trs Haute Limite Elastique (THLE) et

    Ultra Haute Limite Elastique (UHLE) 3

    Ces aciers non dformables permettent damliorer la capacit de rsistance aux chocs des

    vhicules.

    Autant laluminium reste encore relativement anecdotique et concentr sur des marques de

    luxe ou sur des parties de carrosserie, autant ces aciers lastiques se dveloppent fortement

    sur les caisses de vhicules voire les cellules de survie ou les longerons.

    La rparation des aciers HLE ncessite lutilisation de pointeuses (outils de soudage par

    point). Ces outils ncessitent un investissement coteux (10 000 15 000 euros) et une

    appropriation longue.

    Les alliages mmoire de forme

    Les alliages mmoire de forme sont trs utiliss sur les carrosseries des vhicules actuels ;

    Deux intrts sont souligner dans ces alliages :

    la superlasticit : l'alliage est capable de se dformer de manire rversible sous

    l'effet d'une contrainte

    L'effet amortissant : l'alliage est capable d'amortir des chocs ou d'attnuer des

    vibrations mcaniques.

    Ces alliages facilitent lactivit du dbosselage sans peinture comme les peintures

    cicatrisantes (Scratch Guard Coat) dveloppes par Nissan (des peintures

    composes de rsines lastiques qui font disparatre des petites rayures en quelques jours).

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 39

    I I I . LE CONFORT DES USAGERS

    Les quipements de confort continuent crotre mais reprennent majoritairement des

    technologies dj connues. Ainsi sur les vhicules de haut de gamme, les constructeurs :

    multiplient les systmes de capteurs et dactionneurs (capteurs de pluie, de

    luminosit, de qualit de lair, de temprature)

    automatisent ce qui peut ltre (frein main automatique, ouverture des

    portes)

    amliorent les systmes de chauffage et de climatisation (rgulation

    lectronique, siges chauffants ou siges en cuir ventils).

    La gnralisation des calculateurs lectroniques embarqus permet dautre part, la cration

    de nouvelles fonctionnalits sans investissement, une simple programmation tant

    ncessaire :

    Verrouillage automatique des portires en roulants.

    Volume de lautoradio dpendant de la vitesse du vhicule.

    Systme follow me home 3 : Allumage des feux de routes pendant 2

    minutes pour clairer un parcours piton de nuit et extinction automatique

    (exemple : rejoindre la porte dentre du domicile en clairant le jardin)

    Nous ne rentrerons pas dans le dtail des multiples systmes, toutefois, certains dentre eux

    mritent notre attention :

    Les quipementiers travaillent sur des amliorations des pare-brises (teinte, amortissement

    de bruit, verre incassable) : les nouveaux pare brises intgrent des faisceaux, des systmes

    de dgivrage invisibles. Parmi ces innovations, lune dentre elles mrite notre attention : la

    vision tte haute 3

    est une technologie initialement utilise dans les avions de chasse :

    les informations essentielles (Vitesse, tmoins alerte, niveau carburant...) sont projetes sur

    le pare brise ce qui permet au conducteur de maintenir son attention sur la route. Le

    principe de fonctionnement repose sur un jeu de rflexion de la lumire et d'effets d'angle

    de projection : une centaine de micro-diodes colores de vido incrustes dans le tableau de

    bord, (il existe galement des systmes utilisant un simple botier de vidoprojection),

    projettent une image sur une partie semi-rflchissante (compos de prismes) du pare-

    brise. Cette lumire est renvoye en direction du visage du conducteur qui est le seul la

    percevoir. Le systme ninduit pas a priori de comptences particulires en dehors des

    prcautions de dmontage ou de mise en main du systme. Notons enfin que le prix du

    pare-brise est de 2 300 pour une C6.

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 40

    Linfo route en temps rel : Le projet AIDA11 men en collaboration entre Cofiroute

    et les constructeurs franais vise collecter et transmettre les informations de circulation

    issues la fois de capteurs sur la chausse et patrouilleurs dautoroute mais galement de

    vhicule vhicule.

    Cette technologie est actuellement en phase de test sur lA10 autour dOrlans : lobjectif

    est de traiter les informations issues des calculateurs de bord des vhicules (mise en

    marche des essuie-glaces = pluie ; allumage des feux anti-brouillard = brouillard ; vitesse 0

    = arrt du vhicule, Vitesse faible = ralentissement important) et de transmettre

    linformation aux vhicules qui succdent. Il pourra galement tre possible de connatre le

    kilomtrage restant avant la sortie voire de prvenir des pauses.

    En Californie pour les voitures et en Allemagne pour les camions, a t galement test un

    systme dautoroute automatique dans lequel lutilisateur na plus besoin de

    conduire, le vhicule gre lui-mme son dplacement (insertion dans la circulation, gestion

    de la vitesse, calcul des distances, vitement des obstacles, suivi de l'itinraire aprs

    programmation). En utilisant notamment les technologies du GPS et le guidage optique des

    lignes blanches, le conducteur devient simplement spectateur de son dplacement. Les tests

    ont montr que de nombreux de problmes de scurit restent encore rsoudre avant une

    potentielle gnralisation.

    Rception automatise (ConnectedService3

    ): ConnectedService est une

    technologie tudie et mise en uvre par BMW sur sa srie 7. La cl ou carte du vhicule

    (en liaison permanente avec les calculateurs lectroniques) contient, les coordonnes client,

    le kilomtrage, le dernier entretien, les dfauts enregistrs, ainsi quune apprciation de

    remplacement des pices dusures (Exemple : comptabilisation du temps de mise en marche

    des essuie glace). Lors dun entretien, le client insre sa cl dans un lecteur la rception.

    Aprs rcupration des donnes, lordre de rparation personnalis est alors imprim

    automatiquement sans la longue phase dinspection du vhicule.

    Dans labsolu, sur des activits dentretien, un agent daccueil pourrait remplacer le

    rceptionnaire traditionnel.

    ConnectedService est une premire tape aux dispositifs Recall : le vhicule effectue

    un reporting prcis sur ses dysfonctionnements et besoins dentretien puis transmet ces

    informations directement une plate forme ou au rparateur. Le rparateur prenant alors

    directement contact avec lautomobiliste (SMS pour proposer un rendez-vous etc). Ce

    systme vise aussi retenir les vhicules dans le rseau du constructeur.

    11 Application pour l'Information Des Autoroutes qui regroupe Cofiroute, Renault, Peugeot-Citron et CS Route

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 41

    Pneumatique sans air : Michelin travaille sur une technologie de roue disposant

    dune structure radiale en matriaux composites. Cela permet de se passer dair sous

    pression dans le pneu, donc dviter les crevaisons, les pneus sous-gonfls etc. Cette

    technologie nomme Tweel ne devrait toutefois pas voir le jour sur vhicule en srie avant

    10-15 ans selon Michelin.

    IV. LA F IABI L ITE

    A. Les palmars

    1. Les classements de fiabilit JD-Power

    Lorganisme amricain JD-Power est lorganisme qui fait foi en

    matire denqutes de fiabilit des vhicules aux Etats-Unis et en

    Europe.

    Aux Etats-Unis, lenqute est base sur les rponses de

    plus de 50 000 propritaires de vhicules. Depuis 11 ans

    conscutifs la marque de prestige de Toyota, Lexus, est

    dsigne comme la marque la plus fiable. Pour

    lAllemagne, Toyota est la marque en tte du classement

    CSI* depuis 4 ans, tandis que pour le premier classement

    franais, Honda se place en premire position.

    Dune manire gnrale, Toyota, Honda, BMW et Mazda se retrouvent dans le peloton de

    tte des classements de lensemble des pays du monde ou est ralise lenqute CSI JD-

    Power. Classement fiabilit

    Etats-Unis 2005 (50 000 propritaires de vhicules interrogs)

    Classement CSI* Allemagne 2005 (22 000 propritaires de vhicules interrogs)

    Classement CSI* France 2005 (16 000 propritaires

    de vhicules

    interrogs)

    1. Lexus (Toyota) Toyota Honda

    2. Porsche Mazda BMW

    3. Lincoln (Ford) BMW Toyota

    4. Buick (GM) Volvo Mazda

    5. Cadillac (GM) Honda Volvo

    6. Infiniti (Nissan) Mitsubishi Skoda

    7. Toyota Skoda Ford

    8. Mercury (Ford) Audi Audi

    9. Honda Ford Mercedes-Benz

    10. Acura (Honda) Opel Peugeot

    11. BMW Mercedes-Benz Renault

    Il est noter que nos clients nous apprcient beaucoup en raison du haut niveau de qualit que nous leur offrons. Nous allons poursuivre des efforts acharns dans ce sens, afin de ne pas les dcevoir. Shinichi SASAKI, Prsident de Toyota Motors Europe. Salon Equipauto 2005

  • janvier 07 Observatoire de lANFA Jocelyn GOMBAULT 42

    VEHICULES LES MIEUX NOTES PAR CATEGORIE ENQUETES CSI JD-POWER 2005

    Allemagne France

    petite voiture Toyota Yaris Verso Toyota Yaris Verso

    Compacte Toyota Corolla Toyota Corolla

    Intermdiaire Toyota Avensis BMW 3 Series

    de luxe BMW 5 Series BMW 5 Series

    4X4 (SUV) Toyota RAV4 Toyota Land Cruiser

    Monospace Toyota Corolla Verso Mazda Premacy

    2. Les statistiques du Contrle Technique (UTAC-OTC)

    Beaucoup de points de contrle retenus pour le calcul de la moyenne des taux de contre-

    visite restent susceptibles d'tre affects par le comportement du propritaire et l'entretien

    ou l'utilisation du vhicule. Mme si les taux de non-conformits ne peuvent tre

    considrs comme une mesure directe de proprits intrinsques des vhicules, la

    presse automobile utilise frquemment les taux de contre-visite des vhicules de

    moins de cinq ans (Avec une deux rvisions et la priode de garantie du vhicule,

    lintervention du propritaire est faible) pour dfinir un palmars de fiabilit des

    vhicules.

    MODELES DE VEHICULE DISPOSANT DU TAUX DE CONTRE-VISITE LE PLUS FAIBLE PAR TRANCHE DAGE

    Taux de contre-visites par tranche dge 5 ans et moins 6 9 ans 10 ans et plus

    1 Nissan X-trail

    2,03%

    Toyota Yaris

    4.60 %

    Ferrari tous modles

    5.76 %

    2 Honda Civic VII

    3,02%

    Nissan Patrol GR II

    5.33%

    Porsche 911

    9.61%

    Source UTAC OTC 2004

    Dune manire gnrale, les 4X4 sont les mieux classs. Les marques les plus prsentes

    dans le peloton de tte sont toujours les marques Toyota, Honda, BMW. Nissan est

    galement bien class alors quil tait plus anecdotique sur les classements JD Power.

    Avec un taux de contre-visite de 25,48% pour les vhicules de moins de cinq ans (UTAC

    OTC 2004), la Renault Laguna II apparat comme un vhicule moins fiable que la Lada Niva.

    (La Laguna II souffre notamment de problmes de rotules de suspensions lis la

    dgradation des soufflets de protection.)

    *Mthode employe

    Pour la France, lindice CSI (indice de satisfaction du client) JD-Power provient dindicateurs relatifs la

    qualit / fiabilit du vhicule (38%), l'attrait du vhicule (22%), aux frais dusages (20%) et

    la satisfaction par rapport au service aprs vente (19%). Ce dernier point permet aux marques franaises

    Peugeot et Renault de figurer dans le classement franais grce ltendu de leur rseau aprs-vente. Les

    tudes JD-Power dmontrent galement que la satisfaction stimule les intentions de rachat du vhicule.

    Lenqute fiabi