EXPERIENCIA DE AUDINGINTRAESA EN … · analizados se realizó una ficha técnica, con la ... ROADMASTER no es un modelo de equilibrio fundamentado únicamente en la resolución directa

EXPERIENCIA DE AUDINGINTRAESA EN CONCESIONES VIALES

CASOS. REPÚBLICA DOMINICANA Y MÉXICO

JUNIO 2011

AudingIntraesa. Presentación y Filosofía

AudingIntraesa es una consultoría privada e independiente, con sede social en España, que cuenta con un equipo de 400 profesionales y cuya facturación ascendió a 44,1 millones de € en el año 2009.

AudingIntraesa lleva más de 30 años prestando servicio a las diferentes Administraciones y al sector privado, planificando, diseñando y supervisando obras, instalaciones y servicios.

AudingIntraesa pone al servicio de sus clientes su capacidad técnica y su experiencia, con el objeto de compatibilizar su actividad y desarrollo con las crecientes exigencias ambientales.

La capacidad de servicio de AudingIntraesa se concreta en el conocimiento del oficio, en sus recursos humanos y materiales y en la flexibilidad para adaptarse a las demandas específicas que cada tarea impone.

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que cada tarea impone.

AudingIntraesa. ServiciosINFRAESTRUCTURAS DEL

TRANSPORTEAGUA Y MEDIO AMBIENTE URBANISMO Y EDIFICACIÓN

CarreterasAutopistas

FerrocarrilesMetroTranvía

Aeropuertos

Planificación hidrológicaPotabilización y desalaciónDepuración y regeneraciónTransporte y distribución

Hidrología e hidráulica fluvialIngeniería agroforestal

RegadíosImpacto ambiental

Energías renovables

PlaneamientoInfraestructuras urbanas

ParquesPolígonos industriales

Edificación residencial y pública

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TECNOLOGÍA E INSTALACIONESESTRUCTURAS E INGENIERÍA DEL

TERRENOCONSULTORÍA

Energía. Generación, transformación y transporteSistemas electromecánicos

Señalización y controlGestión de incidencias y

emergenciasSistemas de Transporte

Inteligente

PuentesObras singulares

Cimentación de estructurasTúneles y obras subterráneas

Tratamiento de mejora del terrenoEstabilidad de taludes

Economía de serviciosGestión de activos

Participación Público-PrivadaGestión de Información Territorial

Gestión inmobiliariaAuditorías

ÍNDICE

◊ BASESLa Participación Público Privada en la Explotación y Conservación Vial: Modelos de gestión

◊ REPÚBLICA DOMINICANAPrograma de Concesiones VialesVías Dominicanas (VIADOM)

◊ MÉXICOProyecto de Prestación de Servicios

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Proyecto de Prestación de Servicios PPS Irapuato-La Piedad

◊ CONCLUSIONES

MODELOS DE GESTIÓN PARA LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN

La programación, ejecución y evaluación de los trabajos, se llevan a cabo con personal y maquinaria propia, con adquisición de los materiales necesarios, mediante contratos de suministro.

GESTIÓN DIRECTA CON MEDIOS PROPIOS

La programación y evaluación de los trabajos se lleva a cabo con personal propio y se contrata personal y maquinaria ajena, así como el suministro de materiales.

GESTIÓN DIRECTA CON MEDIOS AJENOS

GESTIÓN CON CONTRATOS DE OPERACIONES ESPECÍFICAS

BASES. MODELOS DE GESTIÓN

CASOS. REPÚBLICA DOMINICANA

CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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La programación y evaluación de los trabajos se lleva a cabo con personal propio y se contratan al exterior la mayor parte de las diferentes operaciones de conservación y explotación.

GESTIÓN CON CONTRATOS DE OPERACIONES ESPECÍFICAS

Se contrata al exterior, por un periodo de tiempo, la ejecución de los trabajos de conservación y explotación. La programación es a cargo del contratista con la aprobación previa de la Administración. La evaluación de los trabajos la lleva a cabo la Administración.

GESTIÓN CON CONTRATOS DE OPERACIONES INTEGRALES


Se contrata al exterior de forma integral, por un período de tiempo largo, la programación y la ejecución del conjunto de trabajos de conservación y explotación.

No se produce una evaluación concreta por parte de la Administración, sino que se fijan previamente unos estándares a los que el concesionario queda obligado a tener la carretera durante el período de concesión y los estándares con los que habrá de entregarla al final de la concesión.

PARTICIPACIÓN PÚBLICO-PRIVADA (PPP): GESTIÓN POR CONCESIÓN, CONTRATOS PLURIANUALES…



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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TRANSFERENCIA DE RIESGO

A medida que la Administración pierde responsabilidad en la gestión se aumenta el riesgo que asumen las empresas.


Razones por las que aumenta la participación privada

◊ Aumento considerable de las infraestructuras◊ Dificultades presupuestarias para la inversión en conservación◊ Disminución general de personal de la Administración (en particular para tareas de conservación)◊ Fracaso en la implantación o utilización de los sistemas de gestión que optimicen las inversiones◊ Falta de incentivos para introducir mejoras tecnológicas◊ Tendencia mundial

PARTICIPACIÓN PÚBLICO-PRIVADA (PPP): GESTIÓN POR CONCESIÓN, CONTRATOS PLURIANUALES…



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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Oportunidades

◊ Aplicaciones más eficaces◊ Agilidad◊ Gestión integral de los elementos◊ Implantación de sistemas de gestión operativos

CASOS. REPÚBLICA DOMINICANA (1 de 9)

Nuevos modelos de gestión. Programa Concesional Vías Dominicanas VIADOM

La rehabilitación, la construcción de nuevos tramos y el mantenimiento de las carreteras dominicanas fueron una de las prioridades del Gobierno Dominicano al inicio de su última legislatura. En ese contexto, se planteó el VIADOM (Vías Dominicanas), como un programa de concesiones de autopistas de peaje y otras vías estratégicas dentro de la red de carreteras. Este programa conseguía dar respuesta a dos necesidades básicas:

◊ incrementar la red viaria para reforzar la capacidad de itinerarios saturados

◊ rehabilitar y conservar las infraestructuras de transporte por carretera, evitando un deterioro progresivo que constituye un gasto indeseado



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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Entre los más de 25,000 km de viales que componen la red vial del país, de los cuales aproximadamente 5,000 km son caminos interurbanos pavimentados, el Gobierno consideró que 20 tramos explotados por la administración local, con una longitud acumulada de aproximadamente 990 km, debían ser analizados y evaluados para incorporarse en este esquema concesional.


Trabajos desarrollados

◊ Estudio de factibilidad para establecer lotes concesionales apropiados mediante un análisis técnico y económico. El marco definido en el programa de la concesión incluía nuevas construcciones, rehabilitaciones y mantenimiento por estándares, con duración de 30 años. La longitud total de vías analizadas fue de los citados 990 km, con una inversión total de aproximadamente 700 US$M. La financiación del programa se estableció que debía ser exclusivamente a través del peaje recaudado.

◊ Redacción de los Pliegos de Condiciones para la licitación de la concesión de un primer lote de 300 km aproximadamente con una inversión de 350

CASOS. REPÚBLICA DOMINICANA (2 de 9)BASES. MODELOS DE GESTIÓN


CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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de un primer lote de 300 km aproximadamente con una inversión de 350 US$M. Este Pliego de Condiciones incluyó:

◊ Anteproyectos de las obras nuevas y de las obras de rehabilitación

◊ Definición de las labores a ejecutar por el concesionario durante la fase de explotación. Se consideró que el mantenimiento sería regido por estándares o indicadores, que se analizaron y definieron

◊ Asistencia y acompañamiento en el proceso de licitación al Gobierno de la República Dominicana.



Fase 1. Estudios inicialesCon base en las requerimientos del Gobierno Dominicano, los estudios iniciales estuvieron orientados esencialmente a alcanzar los siguientes objetivos:

◊ Caracterizar estados de condición de las vías incorporadas en la lista de actuaciones, mediante la realización de un inventario de estado de los diferentes elementos

◊ Caracterizar flujos de tráfico y de tipología de

vehículos: durante julio y agosto de 2006 se



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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vehículos: durante julio y agosto de 2006 se realizaron conteos en 42 aforos, con toma automática de datos en cada uno de ellos a lo largo de las 24 horas, los 7 días de la semana

◊ Primera valoración de inversiones en obras de nueva planta, rehabilitaciones y gastos de operación de las carreteras: para cada una de los subtramosanalizados se realizó una ficha técnica, con la valoración económica aproximada


Fase 2. Definición del programaSe identificaron la agregación de actuaciones, y sus características, susceptibles de constituir ámbitos de concesión que cumpliesen con las condiciones impuestas.La fragmentación en lotes se realizó atendiendo a diferentes variables, que fueron:

◊ acotación de inversión máxima y/o mínima atractiva para el sector privado

◊ viabilidad económico-financiera

◊ calendario asumible por el mercado financiero y desde el punto de vista



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ calendario asumible por el mercado financiero y desde el punto de vista técnico

La discriminación de escenarios viables, en todos los casos, se fundamentó en la utilización de un modelo creado por el consultor, denominado ROADMASTER, el cual permite ir agregando progresivamente actuaciones objeto de concesión, distinguiendo entre las que tienen carácter de inversión y las que tienen carácter de gasto, hasta formar la agregación de actuaciones deseada.


ROADMASTER no es un modelo de equilibrio fundamentado únicamente en la resolución directa de la ecuación de balance entre flujos de fondos monetarios de entrada y salida, sino que es un modelo que genera una serie de estados financieros previsionales (balances y cuentas de resultados), sometidos a diferentes hipótesis de carácter económico y financiero, como puedan ser el costo de los préstamos, el apalancamiento financiero o las evoluciones del tipo de cambio. Mediante el uso del modelo se fueron identificando las tasas internas de retorno para los accionistas (TIR accionistas), de forma que con las distintas hipótesis de alza tarifaria, se consiguiese un valor para esa variable no inferior al 15%.



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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Fase 3. Redacción de los pliegosUna vez analizados diferentes lotes concesionales, se identificaron inicialmente tres (Troncal Norte, Troncal Centro y Periférico N&S), y se optó finalmente por lanzar en una primera fase un único concurso que contemplaba los 262 km más transitados del país, incluyendo nuevos tramos viales, la ampliación de viales existentes, la rehabilitación y la reconstrucción de vías deterioradas, así como el mantenimiento durante 30 años de todo el ámbito concesionado.



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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En el pliego se definieron las condiciones administrativas, económico-financieras y técnicas durante las siguientes etapas:

◊ Etapas de licitación, adjudicación y contratación

◊ Etapa de desarrollo concesional


Las condiciones económico-financieras durante esta fase fijaban aspectos como la retribución del concesionario y elementos para un adecuado seguimiento por parte de la administración de la concesión.Las condiciones técnicas durante esta fase fijaban aspectos como:

◊ el alcance de los proyectos constructivos a redactar previos a la ejecución de obras

◊ el equipo a disponer por el concesionario durante la construcción y durante la explotación

◊ el alcance de las actividades durante esta explotación



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ el alcance de las actividades durante esta explotación (mantenimiento, uso y defensa, ayuda a la vialidad, y operación y recaudo de peajes), y las formas de gestionarla y planificarla

Se definieron entre las obligaciones del concesionario el mantener unos niveles de servicio identificados mediante 20 indicadores (estándares) diferentes.

Entre la documentación aportada por AudiTec en el Pliego de Licitación se incluyeron los anteproyectos de obra nueva o rehabilitación todos los tramos considerados.



De cada concepto se define:

◊ Datos generales (Identificador, Nombre y Grupo en el que se incluye)

◊ Afección o no a la seguridad vial

◊ Normativa de referencia

◊ Método de medida y frecuencia de la misma,

◊ Valores (umbrales mínimos o máximos) y tiempo de respuesta en caso de

IDENTIFICADOR NOMBRE GRUPO

I1 Resistencia al deslizamiento Firmes

AFECCIÓN A LA SEGURIDAD VIAL AFECTA

NORMATIVA DE REFERENCIA

� NLT-336; Determinación de la resistencia al deslizamiento con equipo de medida de rozamiento transversal.

� BS 7941-2:2000; Methods for measuring the skid resistance of pavement surfaces. Test method for measurement of surface skid resistance using the GripTester braked wheel fixed slip device

METODO DE MEDIDA

Se tomará como medida el coeficiente CRT (Coeficiente de rozamiento transversal medido con el SCRIM o equipo equivalente). En calzadas separadas, si todos los carriles de una calzada tienen la misma capa de rodadura, se tomarán medidas en una de las rodadas del carril por donde circulen más vehículos pesados de cada una de ellas. Si las capas de rodadura fueran distintas, se tomarán medidas en todos los carriles. En calzadas únicas se tomarán medidas en ambos carriles, considerando a efectos de valores los



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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tiempo de respuesta en caso de incumplimiento

◊ Penalidades aplicables

En calzadas únicas se tomarán medidas en ambos carriles, considerando a efectos de valores los obtenidos en el peor carril. Se tomará una medida cada 20 m. Cada una de las medidas se considerará como valor puntual, considerándose como valor medio, el obtenido como media de los valores correspondientes a un kilómetro.

FRECUENCIA DE MEDIDA

� Anualmente.

VALORES MÍNIMOS Y TIEMPOS DE RESPUESTA

Valores puntuales Valores medios

Umbral Tiempo de respuesta Umbral Tiempo de respuesta

35 1 mes 40 2 meses

PENALIDADES

� Se considerará que se ha incurrido en penalidad si no se cumple el tiempo de respuesta o la frecuencia de medida o si no se cumplen los valores de los umbrales.

� Si se produjeran incumplimientos de valores puntuales y de valores medios en un mismo kilómetro, se considerará como un único incumplimiento y sólo se aplicará una única penalidad.

VIADOMVIADOMVIADOMVIADOM PROGRAMA DE CONCESIONES VIALESPROGRAMA DE CONCESIONES VIALESPROGRAMA DE CONCESIONES VIALESPROGRAMA DE CONCESIONES VIALES

GOBIERNO DE LA REPÚBLICA DOMINICANA

Nuevos modelos de gestión. Programa de Prestación de Servicios

En el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) diseñó dos modelos aplicables a proyectos de asociación público-privada:

◊ Concesión para construir, operar, mantener y transferir caminos de cuota

◊ Aprovechamiento de activos con activos no atractivos + nuevas autopistas de cuota

◊ Proyectos para Prestación de Servicios (PPS):



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

CASOS. MÉXICO (1 de 8)

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◊ Proyectos para Prestación de Servicios (PPS): Modelo aplicado principalmente para modernizar caminos existentes libres de peaje, en los cuales, además, no es factible cobrarlos

• Concesión otorgada mediante licitación pública con un plazo de contratación de servicios entre 15 y 30 años

• La prestación del servicio es realizada por una empresa privada a cambio de pagos trimestrales, que se basan en un mecanismo que considera la disponibilidad de la vía y su nivel de uso


La Secretaría licitó y adjudicó, con fecha de otorgamiento 12 de Septiembre de 2005, el primer PPS carretero en México, el PPS Irapuato-La Piedad, con una duración de la concesión de 20 años

Durante los primeros 2 años, el concesionario debe ejecutar una modernización del tramo (proyecto de modernización), y durante todo el período concesional actividades de operación, mantenimiento y conservación.

Las principales características del Proyecto de Modernización, con una inversión total sin contar gastos

CASOS. MÉXICO (2 de 8)BASES. MODELOS DE GESTIÓN


CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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Las principales características del Proyecto de Modernización, con una inversión total sin contar gastos de operación, mantenimiento y conservación durante el período de concesión de aproximadamente 631 millones de pesos, son:

◊ Actuación sobre un tramo carretero de 73.52 km de longitud

◊ Actuación sobre más de 160 accesos, 20 entronques, 8 paradero y 4 retornos (existentes)

◊ Construcción de 7 pasos inferiores peatonales, 13 paraderos, 9 puentes, 7 entronques, 7 retornos y 1 paso superior de ferrocarril

◊ Ampliación a 4 carriles en 15 kilómetros y ampliación de acotamientos en 59.3 kilómetros, obteniendo una ancho de sección de 21 metros con barrera central

◊ Reconstrucción de pavimentos e iluminación en zonas semiurbanas (Irapuato, Abasolo y Pénjamo)

El proyecto de modernización es desarrollado por el Concesionario.

CASOS. MÉXICO (3 de 8)

Funciones de la consultoría de Coordinación, Supervisión y Control

◊ Supervisión de los estudios y diseños previos a la etapa de modernización

◊ Supervisión de la ejecución de obras en etapa de modernización

◊ Supervisión de la ejecución de las actividades de operación y mantenimiento (conservación rutinaria) en etapa de modernización, incluyendo la revisión de los criterios de desempeño (estándares)

◊ Supervisión de la ejecución de las actividades de operación, mantenimiento y conservación una vez finalizada la modernización, incluyendo la revisión de los criterios de desempeño (estándares)

◊ Seguimiento de los aspectos financieros, para preservar el modelo financiero ofertado y




CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ Seguimiento de los aspectos financieros, para preservar el modelo financiero ofertado y adjudicado y no modificar las condiciones más que en lo previsto en el título de Concesión y Contrato PPS

◊ Asesoría legal a fin de apoyar al representante designado en la interpretación del Contrato (primero en México) y preservar así los intereses del Estado


Principales características de la Operación, Mantenimiento y Conservación:

El concesionario está obligado a llevar a cabo actividades de operación y mantenimiento de la vía (o de secciones de la misma) hasta que esté modernizada, y la operación, mantenimiento y conservación una vez la vía (o las secciones) se considere ya modernizada:

◊ Actividad sobre carretera existente: los trabajos de mantenimiento se refieren a trabajos de conservación rutinaria según está definido en la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT)



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT)

◊ Actividad sobre carretera o sección de carretera modernizada:

• Operar, mantener y conservar la infraestructura según ciertos requerimientos para evitar deterioros y desgastes indebidos y restablecer oportunamente la vida útil de la vía concesionada durante la vigencia del título de concesión

• Prestar el servicio de capacidad carretera, evaluado según criterios de desempeño (estándares)


Gestión y organización del Concesionario

A través de un Sistema de Administración de Calidad, se le exige al Concesionario:

◊ Estrategias

◊ Planes

◊ Programas

◊ Manuales

◊ Objetivos

◊ Procedimientos

Calidad Total en la prestación del Servicio de

Capacidad CarreteraSeguimiento

Reportes

Registros

Plazos de entrega Cumplimiento de funciones



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ Procedimientos

◊ Estructuras

◊ Políticas

◊ Funciones

Plazos de entrega Cumplimiento de funciones del representante

Designado de la SCT

◊Coordinación con Autoridades Gubernamentales, organismos e instituciones públicos, privados y sociales

◊Inventario vial actualizado

◊Programa de Operación y Mantenimiento anual

◊Programa de Conservación a 2 años


Ayuda a la vialidad

Dentro de los Requerimientos de Comunicación, se exige al contratista:

◊ Implantación de un sistema de telefonía de auxilio vial (cada 3 km al tresbolillo)

◊ Atención a incidentes



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ Atención a incidentes (incluyendo accidentes), en base a un Plan de Emergencias, disponiendo un Centro de Control de Emergencias (disponible 24 horas al día, 365 días al año). El tiempo máximo de respuesta para la atención de accidentes y emergencias es de 1 hora


Mecanismos de pago

Se basan en la disponibilidad de la vía y su nivel de uso.

◊ Pago trimestral en la modernización: aplica un pago por disponibilidad, corregido por un Factor de Modernización, y unas deducciones por no disponibilidad

◊ Pago trimestral integrado durante

CASOS. MÉXICO (7de 8)BASES. MODELOS DE GESTIÓN


CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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◊ Pago trimestral integrado durante la operación: aplica un pago por disponibilidad, un pago por uso (tarifa sombra), y unas deducciones por no disponibilidad

Las bases de pago son ofertadas por el Concesionario.


Criterios de desempeño (estándares)

Grupo Concepto

Terracerías Cortes y terraplenes

PavimentosÍndice de Rugosidad Internacional IRI

Coeficiente de fricciónProfundidad de roderas

Estructuras y obras dedrenaje

Estructuras, obras de drenaje, muros

Trabajos diversos y obras Lavaderos, cunetas, contracuentas,



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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Trabajos diversos y obrascomplementarias

Lavaderos, cunetas, contracuentas,bordillos, subdrenajes y cercas limítrofes

Señalamiento ydispositivos de seguridad

Señalamiento vertical y barreras deprotección

Señalamiento horizontal

LimpiezaDerecho de vía, trabajos diversos (poda,tala, roza, cuidado arbustos…), recoleccióny retiro de basura, limpieza de superficie

Equipo de mediciónOperación y mantenimiento de equipos demedición de tránsito y de peso

CONCLUSIONES (1 de 2)

Conservación y prestación de servicio

Es imprescindible vincular la idea de infraestructura a la prestación de servicio: por sí mismas las obras no tienen ningún valor si no son útiles para la función para la cual fueron creadas: la conservación es una actividad intrínsecamente vinculada al servicio que se presta para los usuarios y ciudadanos.

Las empresas de conservación deben asumir su rol en este contexto.

Participación Público Privada - Concesiones

La política de conservación puede estar supeditada a la política financiera de las distintas sociedades concesionarias: por ahora no se puede asegurar que la política de implantación de control de resultados



CASOS. MÉXICO

CONCLUSIONES

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concesionarias: por ahora no se puede asegurar que la política de implantación de control de resultados mediante indicadores de calidad vaya a cambiar la situación actual.

Las estrategias de conservación de las concesionarias pueden ser extremas:

◊ Carácter preventivo, con la consecuencia de que muchas actuaciones en la vía puede entorpecer el tráfico.

◊ Carácter curativo, con la consecuencia de que se trasladan los costes al usuario (un peor estado del firme supone un aumento de los costes de operación, además de un empeoramiento de las condiciones de seguridad de circulación.

No siempre es viable la participación privada en la prestación de un servicio: se deben asegurar unas rentabilidades mínimas que resulten atrayentes.

CONCLUSIONES (2 de 2)

Profesionalización de consultoras

La necesidad de incorporar, a los servicios técnicos, los servicios relacionados con el aspecto económico-financiero y legal, exige una profesionalización de las consultoras de ingeniería.

Mecanismos de pago

Los mecanismos de pago deben ser claros y definidos en función de parámetros objetivos (tráfico, cumplimiento de estándares, etc.)

En caso de intervenir diferentes bases de precios (Precios por Unidad de Obra Terminada, Precios aplicables en base al cumplimiento de estándares), debe definirse claramente cuándo y cómo se aplican.



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CONCLUSIONES

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Percepción del usuario

La aplicación de un sistema de gestión (directa, participación privada…) no va ligada a un mejor servicio: se debe utilizar el que mejor satisfaga las necesidades del usuario y que éste perciba mejoras en el servicio recibido.

profesionalización de las consultoras de ingeniería.

MUCHAS GRACIAS POR LA ATENCIÓN

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