Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №1/2010

Будни Первого автокомбината имени Краузестр. 10

Направление движения: прогноз на 2011 годстр. 18

42 миллиарда рублей на возрождение Внуковостр. 24

Транзитный потенциал РФстр. 30

«РЖД» ВЫХОДИТ ИЗ-ПОД ГОСКОНТРОЛЯ

МЕДИАРАМА

http://www.mir-forum.ru

http://www.asasfilter.ru

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковРУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТААльберт ЖуковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРНадежда КоролеваОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида Сацкая

КОРРЕСПОНДЕНТЫФедор МакаровДмитрий МаляновСвятослав СкобеевЕвгений ЧириковЛюдмила ЯгуткинаФОТО НА ОБЛОЖКЕ«РЖД»КОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим ГончаровХУДОЖНИКСофья ЕвстигнееваКОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр Левин

Светлана ПетроваАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯУмед НуридиновОлег Синдюков podpiska@mediarama.ruСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801.Учредитель и издатель: общество с огра-ниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» - №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: log.mediarama.ru.АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657.E-mail: satskaya@expert.ru.© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж - 5000 экземпляров.Подписано в печать 15.12.2010.Отпечатано в типографии «Домино Print New».

РЕДАКЦИЯ

8 ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ

ПЕРСОНА НОМЕРА10 Будни Первого автокомбината

Интервью с генеральным директором компании «Первый автокомбинат им. Краузе» Борисом Штерном

Ж/Д-ТРАНСПОРТ12 «РЖД» «душит» конкурентов

Железнодорожный рынок полностью монополизирован менеджментом «РЖД»

ОБЗОР18 Объемы перевозок растут

Итоги 2010 года и планы на 2011 год транспортников России

22 НОВОСТИ

АВИАТРАНСПОРТ24 42 млрд рублей для Внуково

Старейший аэропорт Москвы переживает второе рождение

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ26 Безопасность или прибыль

Износ подвижного состава и пренебрежение правилами БДД достигли критических пределов

26 12

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

Фото –

«РЖД»

http://www.maxilog.su

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

содержание

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ30 Развитие транспортной системы РФ

Геополитические особенности международных транспортных коридоров и транзитный потенциал РФ

39 НОВОСТИ

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ40 Проверка дорогами

Данные по ресурсу продукции для автомобильных перевозчиков не соответствуют реальному сроку эксплуатации в условиях России

РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ42 Транспортные трансформации

Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым

ИННОВАЦИИ46 Приструнить не поднялась рука

Проект «Струнный транспорт Юницкого» ждет инвестиций

ПРОФСОЮЗЫ50 Транспортники идут на баррикады

Профсоюзы добиваются сохранения компенсаций «вредникам»

ЛОГИСТИКА52 Россия обогнала Танзанию

Логистика как показатель привлекательности экономики

54 «Стерх» обосновался в роще

В логопарке «Осиновая роща» (Санкт-Петербург) открылся новый складской холодильный комплекс

56 Как подобрать складскую технику

Проекты «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

46

56

Фото –

STS Limited

Фото –

«Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

http://www.avtoban.ru

8 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

дни рождения / новости

ЯНВАРЬ 1 Лариса ЛЕОНТЬЕВА, начальник отде-ла внутрироссийской логистики хол-динговой компании «Транссертико»Сергей ЮРАСОВ, исполнительный директор компании «Ульяновский автомобильный завод»8Сергей КУШНАРЕВ, генеральный ди-ректор компании «Восточный порт»Владимир СТРУГАЙЛО, программист компании «Мособлтранс-1»9Дмитрий АНТОНОВ, председатель совета директоров компании «Кон-церн «Союзвнештранс»10

Альфредо ДЭРРИ-КО, генеральный ди-ректор компании Iveco в России

Рем АРУТЮНЯН, ин-женер отдела безо-пасности движения компании «Мособл-транс-1»

12Эдуард ЧУМАКОВ, главный редактор журнала «Эксперт. Транспорт»

14 Екатерина ПОЛИЕН-КО, ведущий инже-нер отдела эксплуа-тации и клиентуры компании «Мособл-транс-1»

19 Дмитрий КРАСИЛЬНИКОВ, прези-дент ГК «Балтика-Транс»21

Наталья ЕРМАКОВА, техник отдела экс-плуатации и клиен-туры компании «Мо-соблтранс-1»

22Александр БУТКО, президент компа-нии «Ф.Е. Транс»

Ирина ГОРОВАЯ, на-чальник отдела де-л о п р о и з в о д с т в а компании «Мособл-транс-1»

25 Юрий ИВАНОВ, ге-неральный директор Нижнекамского пас-сажирского авто-транспортного пред-приятия

Владимир РАЗУМОВ, член правле-ния «Сибур Холдинга» – старший ис-полнительный вице-президент ком-пании «Сибур»27 Сергей ГАВРИЛОВ, заместитель пред-седателя Комитета по транспортуВиктор МОРОЗОВ, генеральный ди-ректор компании «Мурманский мор-ской торговый порт»

ФЕВРАЛЬ1 Юрий ШУВАЛОВ, начальник управ-ления по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ ГД ФС РФ, член Президиума премии «Золотая Колесница»2

Сергей ШИШКАРЕВ, председатель Коми-тета ГД ФС РФ по транспорту, предсе-датель президиума премии «Золотая ко-лесница»

3Валерий СУСЛОВ, директор ЦНИИ судового машиностроения4 Вячеслав ВОЛОДИН, зампред Прави-тельства РФ, руководитель аппарата Правительства РФ5

Петр КАЦЫВ, заме-ститель председате-ля Правительства Московской области, министр транспорта Московской области

6 Владимир ЕРЕМЕЕВ, исполнительный директор Курганского машинострои-тельного завода («Курганмашзавод»)16Виктор КОРМАН, генеральный ди-ректор завода «Урал»21

Игорь ЛЕВИТИН, ми-нистр транспорта РФ

24 Борис СЛЮСАРЬ, генеральный ди-ректор ростовского вертолетного производственного комплекса «Ро-ствертол»28Анатолий ЧАБУНИН, руководитель Федерального дорожного агентства

Дорогие друзья!

От всей души поздрав-

ляю транспортников Рос-

сии с наступающим новым,

2011 годом! Уходящий

2010 был непростым для

всех нас. Однако россий-

ским транспортникам уда-

лось с честью преодолеть

трудности, и успешная

работа транспортных пред-

приятий является лучшим

тому доказательством.

Были построены новые до-

роги, успешно проводится железнодорожная реформа, начатая пять лет назад.

Сегодня мы подводим итоги и намечаем новые цели.

Очень хорошо, что с декабря этого года журнал «Эксперт. Транспорт» смо-

жет поддержать отрасль, освещая наиболее актуальные ее проблемы и значи-

мые достижения. Выражаю надежду, что издание будет объективным в подаче

материалов и станет надежным источником информации, а подчас и добрым

советчиком для своих читателей.

Добра и крепкого здоровья всем представителям транспортной отрасли в

новом году! Спасибо вам за ваш труд!

Сергей Аристов, статс-секретарь – заместитель министра

транспорта Российской Федерации

Елена Емельянова назначена директором по маркетингу DHL Express в России DHL Express, международный лидер в области экспресс-доставки и логистики,

объявляет о назначении Елены Емельяновой на должность директора по маркетингу

российского представительства компании. В зоне ответственности Елены будет

находиться маркетинговая политика DHL Express в России, включая ценообразование,

развитие продуктовой линейки, брендинг и внешние коммуникации.

СПРАВКА:

Елена Емельянова имеет высшее филологическое образование, а также

профессиональный диплом в области маркетинга Чартерного института

маркетинга (Великобритания). Елена работает в

области экспресс-доставки и логистики свыше 18

лет. До настоящего времени она на протяжении

пяти лет руководила службой маркетинга и

внешних коммуникаций DPD в России. Ее

предыдущий опыт включает также работу в «Почте

России» в качестве заместителя руководителя

проекта «Ускоренная почта» (EMS) и более 12

лет работы в коммерческих и маркетинговых

подразделениях международной сети DHL.

Сотрудничество «РЖД-Трансфер» и «МАН Автомобили Россия»25 ноября началось сотрудничество компаний «РЖД-Трансфер» и «МАН

автомобили Россия» в рамках проекта по созданию современных транспортных

пересадочных узлов на базе инфраструктуры ж/д-вокзалов и обеспечения

регулярного автобусного пассажирского сообщения в регионах России.

Программа «РЖД-Трансфер», по которой должны быть модернизированы

все железнодорожные вокзалы и обновлен парк транспортных средств,

осуществляющих перевозки, была запущена 1 апреля этого года. Программа

ставит перед собой задачи улучшить качество обслуживания пассажиров и

предоставить максимальный комфорт и безопасность.

В рамках проекта состоялось знаковое для «МАН Автомобили Россия» и

«РЖД-Трансфер» событие – торжественная передача символического ключа

от автобуса MAN Lion’s Coach (R07) для частного перевозчика в Смоленск.

Также было объявлено о поставке автобусов MAN «РЖД-Трансфер». «МАН

Автомобили Россия» в свою очередь предложило специальные цены, условия

финансирования, скидки, гарантии и оказание содействия в создании клиентских

мастерских в регионах

на базе сети «РЖД».

« Р Ж Д - Т р а н с ф е р »

принял решение об

инвестировании денежных

средств в создание

клиентских мастерских по

обслуживанию автобусов

MAN.Фот

о –

«М

АН А

втом

обил

и Ро

ссия

»

Фото –

DHL Express

http://www.iptran.ru

10 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

персона номера

- Давайте начнем с истории создания вашего

комбината, как удалось начать подобную дея-

тельность в 1958 году?

История совпадает с развитием производ-

ственных отношений в СССР. В пятидесятые

годы очень серьезно начали задумываться о

повышении эффективности разных отрас-

лей, в том числе и транспорта, которого очень

не хватало. Он был рассредоточен по разным

предприятиям и использовался неэффектив-

но. Было решено «отнять» транспорт у всех

и объединить его в одну систему, обеспечив

тем самым все потребности в перевозках. Вы-

шло постановление ЦК, после которого начали

изыматься автомобили у предприятий и пере-

даваться в «ГлавМосАвтоТранс». Исключение

составляли военные. Была создана автобаза,

принадлежавшая «Главмосстрою». После того,

как автобаза занялась передвижением зданий

на центральной улице Горького, было предложе-

но на ее основе объединить мелкие хозяйства.

Таким образом и сформировался Автокомбинат номер один. Он занимался перевозками строи-

тельных грузов. Была налажена система: пере-

давался заказ, автокомбинат строил график, в

какое время придет автомобиль. Так началась

централизованная система перевозок. Резко

повысилась эффективность использования

автомобилей, которых тогда не хватало. Авто-

комбинат организовал и возглавил Геннадий Краузе, впоследствии Герой Социалистического

Труда и почетный гражданин Москвы.

- Каким образом комбинату удалось удер-

жаться на плаву в 90-е, в то время, когда многие

предприятия потерпели полный крах?

Начиная с 1961 года, наша компания была ори-

ентирована на обслуживание домостроительных

комбинатов. Сначала работали с Домострои−тельным комбинатом № 1, который занимался

возведением панельных пятиэтажек, знамени-

тых хрущевок, потом появился Комбинат № 2,

Комбинат № 3 – мы их все обслуживали. К концу

восьмидесятых годов мы подошли мощным, ор-

ганизованным предприятием, которое помимо

комбинатов обслуживало еще группу заводов

строительной индустрии. Когда началась пере-

стройка, автокомбинат был приватизирован,

стал открытым акционерным обществом. Тогда и

наступили сложные времена. С одной стороны,

упали объемы строительства, соответственно,

упали заказы, а те клиенты, что остались, пла-

тили очень плохо. Во многом нам помогло то, что

начиная с 1965 года и до конца 80-х мы работали

на особых условиях. В 1965 году председатель

совета министров Косыгин проводил экономи-

ческий эксперимент. До этого у предприятий не

было никакой финансовой самостоятельности.

Даже директор не мог потратить ни копейки по

своим соображениям. Был план. Если ты его

перевыполнил – никого это не касалось, все шло

государству. Стимула не было никакого. Косыгин

предложил на ряде мероприятий провести экс-

перимент – в частности, установить показатели

по прибыли. Если предприятие перевыполня-

ло план, то часть прибыли оставалась у него, и

руководство могло распоряжаться этой прибы-

лью по своему усмотрению: на стимулирование

работников, на социалку и т. д. Мы были заин-

тересованы брать больше работы, и за первые

годы наша прибыль росла на 80%. И когда мы

попали в новые экономические условия времен

перестройки, у нас уже был наработанный опыт.

Плюс хороший фундамент и материальная база,

так как с семидесятого года мы занимались си-

стемами управления и компьютеризацией.

- А что насчет последнего кризиса, 2009 года?

Производство у нас зависимое. Во время по-

следнего кризиса строительный бизнес упал,

заказы сократились, особенно муниципальные.

Но мы смогли извлечь из этого пользу. Кризис

подтолкнул к более глубокому рассмотрению

работы предприятия. Пришлось продумать воз-

можное сокращение расходов. В нормальных

условиях мы бы этого делать не стали.

- На чем экономили? На рекламе, на сотруд-

никах?

Ни в коем случае! В связи с тем, что ряд наших

крупных клиентов переходил на четырехдневку,

Будни Первого автокомбинатаИнтервью с генеральным директором компании «Первый автокомбинат им. Краузе» Борисом ШтерномНадежда Королева

Борис Штерн родился в 1939 г. в Харькове. Во время Великой Отечественной войны семья Штерн вынуждена была перее-хать в Ташкент. С самого детства будущий директор представлял свое профессиональное будущее. Все началось с машинок и железяк во дворе. Закончив в 1957 г. школу, он отправился поступать в Автомеханический институт на факультет «кон-струирование автомобилей» в Москву. Сдав на пятерки все технические предметы, парень срезался на литературе, которой до этого совершенно не уделял внимания. Понимая, что перед ними настоящий «технарь», преподаватели не захотели его отпускать и предложили любой другой факультет на выбор. Но юный максималист отказался и вернулся в родной Ташкент. Год проработал учеником токаря у отца на заводе. Получил разряд. Затем решил вновь поступать, но не в Москву. Выбор пал на Среднеазиатский политехнический институт на механический факультет в Ташкенте. В течение учебы – лучший по успевае-мости на курсе, член бюро районного комитета комсомола, член сборной вуза по футболу. Получив диплом, попал на один-надцатую ташкентскую автобазу республиканского Минстроя. Участвовал в восстановлении разрушенного землетрясением Ташкента. В 1969 г. переезжает в Москву. Сначала – начальник отдела в Центральном бюро по внедрению новой техники. Но не срослось. Хотелось практической деятельности. И тогда он пришел на Первый автокомбинат начальником техотдела. В 1975 г. сам Краузе назначает его на должность главного инженера. С 2002 г. Борис Штерн генеральный директор автокомбината.

Все

фот

о –

Над

ежда

Кор

олев

а

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 11

мы делали то же самое. Также мы сократили все

ресурсы, которые потребляли. Самая крупная

из статей расходов у нас – топливо. Мы провели

очень серьезные мероприятия по сокращению

расходов. Пересмотрели распределение авто-

мобилей по филиалам с тем, чтобы максимально

сократить нулевую подачу. Постарались макси-

мально сократить холостые пробеги, на которые

тратится топливо, впустую изнашиваются запча-

сти, резина… Мы даже набрали работу, которой

до этого вряд ли стали бы заниматься. Это тоже

перевозки, но не нашего профиля. Возили прес-

су, например. Стали расширять ремонт автомо-

билей для других организаций. Пытались как-то

компенсировать потерю доходов и максимально

сократить расходы. Вы можете смеяться, но мы

стали использовать бумагу с двух сторон, пусть

это мелочь, зато таким способом мы смогли со-

хранить всех сотрудников, более того, в начале

этого года мы всем повысили зарплату! Хотя из

кризиса еще не вышли. Муниципальные заказы

по Москве сократились и по жилью, и по дет-

ским садам.

- Наверное, стали делать упор на рекламу?

Да нам это не очень нужно. Мы на это вообще

практически не тратим. У нас нет такой потреб-

ности.

- Стало быть, всегда есть клиенты, которые

помогут компании удержаться на плаву? А може-

те назвать основных?

Конечно, в первую очередь – это «ДСК-1»

(в следующем году будет 50 лет, как мы рабо-

таем с ними), «ДСК-2», «ДСК-3», это компания

«ПИК», «Главмосстрой» (52 года сотрудничаем),

«СУ−155». Это самые крупные. Есть еще группа

заводов, строительных организаций. Новые ком-

пании, которые появляются, не такие крупные,

но приносят определенный доход. Например,

сейчас мы работаем с «ПодземСтроем». У нас

много клиентов: если по количеству – около 150.

- А как у вас с конкурентами? Есть те, кого

стоит опасаться?

Их вроде много, а вроде и немного. Сейчас

объясню. На данный момент на рынке не су-

ществует такой крупной компании, как Первый

автокомбинат. Например, «ДСК-1» у нас в день

обслуживает до трехсот автомобилей. Нет ор-

ганизации, которая могла бы дать такое коли-

чество автомобилей. Но конкуренты проникают

в эти крупные организации, которые мы обслу-

живаем. Пытаются и себе кусочек отхватить. Но,

например, «ДСК-1» никого не берет. Для них у

нас самые высокоорганизованные перевозки.

Та же ситуация в «ПИКе». В других компаниях

помимо нас работают и другие перевозчики. Я

считаю, что мы берем качеством. Предоставля-

ем весь спектр услуг.

Но конкуренты имеют возможность предла-

гать более низкий тариф. По разным причинам.

У них нет таких накладных расходов (навигация,

экология, очистные сооружения, социальная

сфера), как у нас. Мы платим колоссальные на-

логи, все до копейки. Я не уверен, что мелкие

перевозчики имеют вменяемый налог.

- Как соблюдаются меры безопасности в та-

кой крупной компании?

У нас есть специальная служба безопас-

ности движения, которая имеет определенную

программу. Например, к нам приходит новый

водитель с опытом работы. Но мы обязательно

стажируем его 20 дней за наш счет, ему платим,

платим наставнику. Затем его экзаменует служ-

ба безопасности движения на предмет знания

теории и практики и дает заключение: готов к

работе, надо доучиться или не принимать на ра-

боту вовсе. С нашими сотрудниками постоянно

проводятся инструктажи, повышения квалифи-

кации, введена система поощрений (например,

за безаварийную работу). Также наша служба

безопасности разбирает все случаи ДТП, в ко-

торые попадают сотрудники. Организовывает

предрейсовый медицинский контроль. Имеет

возможность по навигации следить за наруши-

телями скоростного режима. Каждую неделю у

нас проходит оперативное совещание со всеми

подразделениями. Первое слово всегда дается

начальнику службы безопасности движения.

Возвращаясь к вопросу о конкурентах… Ор-

ганизация работы подобной службы требует

огромных денежных затрат. Я сомневаюсь, что

компании, пытающиеся конкурировать с нами,

могут позволить себе подобное. Согласно стати-

стике, у мелких компаний удельная аварийность

на один автомобиль в разы больше, чем у нас.

- У вас очень большой автопарк. Можете пе-

речислить модельный ряд автомобилей?

У нас есть панелевозы обыкновенные, есть

кассетные панелевозы, низкорамные полупри-

цепы, сверхнизкорамные прицепы, площадки,

которые могут везти сразу 30 тонн.

Поставщики подвижного состава – Могилев−ский завод, Московский экспериментальный за−вод, что-то мы сами делаем. Тягачи – и КАМАЗы,

и МАЗы, и ЗИЛы, и Skania, и Volvo – все есть.

- Как оборудованы автотехцентры?

У нас есть основная база и есть филиалы.

И там и там стоят автомобили. Там находятся

ремонтные мастерские с узкой номенклатурой

для ремонта и обслуживанием. Мы очень ши-

роко занимаемся рационализацией и изобре-

тением различного оборудования. На данный

момент 80% оборудования мы делаем сами.

Это все наши умельцы. Мы воспитываем, раз-

виваем и поощряем это на производстве. Но

если мы видим в продаже какие-то новые об-

разцы оборудования, естественно, пользуем-

ся этим.

- Я – ваш потенциальный клиент, почему я

должна сотрудничать именно с вами?

Например, нужно из Питера в Москву пере-

везти металлоформы. Это возможно с помо-

щью больших панелевозов, но иногда метал-

лоформы имеют ширину и высоту, выходящую

за рамки нормальных габаритов. У нас имеются

панелевозы для транспортировки таких кон-

струкций. И второе. Так как по ширине это не

габарит, у нас есть специальная служба, ко-

торая занимается получением разрешения на

провоз негабаритных грузов. Мы можем техни-

чески удовлетворить эту перевозку. Возможно,

есть и другие компании. Но мы гарантируем, что

можем выполнить шесть рейсов одновременно,

я сомневаюсь, что у кого-то есть возможность

сразу дать такое количество. Дальше – вопрос

цены. Мы считаем затраты, закладываем свои

10%. Возможно, другой перевозчик согласится

сделать за меньшую сумму. А клиент уже будет

думать, как быть. В первую очередь ему надо

перевезти груз. Другая компания предлагает

дешевле, но не может перевезти все одновре-

менно. Либо не станет самостоятельно оформ-

лять разрешение на перевозку. У нас все в

комплексе. Если находится компания, которая

может оказать все те же услуги, что и мы, но за

меньшую цену, тогда уже думаем мы. Если на

этот момент нам необходим этот контракт, нет

работы, – идем на уступки. Уменьшаем стои-

мость. Торгуемся, и это нормально. Если совпа-

дают наши интересы и их возможности – под-

писываем контракт.

Мы можем удовлетворить все потребности и по-

желания заказчика по части перевозок грузов!

Сотрудник компании «Первый автокомбинат им. Крау-зе» – Николай Авдеев. Ветеран Великой Отечественной войны. Проработал на «Первом» с момента его возникно-вения – с 1958 года. Николай Авдеев трудился на заводе до июля 2009 года. А еще он осуществил свою давнюю мечту: приобрел «Мерседес» 1934 года выпуска. Именно на таком он впервые начал свою водительскую карьеру в 1945 году в поверженном Берлине. А сейчас на точно таком же, семи-десятишестилетнем экземпляре лихо колесит по Москве.

Поставщики подвижного состава Первого автокомбината – Могилевский завод, Мо-сковский экспериментальный завод. Тягачи: КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ, Skania, Volvo.

12 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

«РЖД» «душит» конкурентовЖелезнодорожный рынок Российской Федерации полностью монополизирован менеджментом компании «РЖД»Павел Бердяев

4 октября 2010 года компания

«Российские железные дороги» предложила неограниченному кру-

гу лиц подписать меморандум о со-

трудничестве. По мнению игроков

рынка, предложенная редакция

меморандума вызывает серьезные

опасения в связи с противозакон-

ностью ряда его положений.

Подводные камниВ п. 1 меморандума в качестве

основной цели сотрудничества

предлагается «эффективное ис-

пользование потенциала железно-

дорожного транспорта … на взаи-

мовыгодных условиях».

По мнению экспертов, «эффек-

тивное использование потенциа-

ла» не может осуществляться «на

взаимовыгодных условиях», так как

условия оказания услуг «РЖД» как

владельца инфраструктуры и един-

ственного общесетевого перевоз-

чика определены действующими

Федеральными законами № 17-ФЗ

«О железнодорожном транспорте в

Российской Федерации», № 18-ФЗ

«Устав железнодорожного транс-

порта Российской Федерации»,

Правилами перевозок и Прейску-

рантом 10-01.

Создание «РЖД» дочерних

обществ – операторов железно-

дорожного подвижного состава и

передача им вагонов инвентарно-

го парка не могут быть признаны

существенным условием для из-

менения условий оказания и цены

услуги перевозки по следующим

причинам.

В соответствии со статьей 11

Федерального закона от 10.01.2003

№ 18-ФЗ «Устав железнодорожно-

го транспорта Российской Феде-

рации», на «РЖД» (перевозчика)

возложена обязанность по рассмо-

трению заявок на перевозку грузов

в вагонах, в том числе в вагонах

инвентарного парка, и планирова-

ния указанных перевозок. Отказ в

удовлетворении заявок может быть

осуществлен по ограниченному

кругу оснований, среди которых

нет такого основания, как отсут-

ствие соответствующего подвиж-

ного состава.

Пункт 1 статьи 12 Федерального

закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О

железнодорожном транспорте в

Российской Федерации» устанав-

ливает обязанность перевозчика

владеть железнодорожным под-

вижным составом для осуществле-

ния перевозок на праве собствен-

ности или ином праве.

Кроме того, Федеральная анти-

монопольная служба России свои-

ми приказами № 121 от 14.06.2005,

№ 96 от 26.03.2008, № 194 от

03.04.2009, № 356 от 03.06.2009,

№ 431 от 03.08.2010 и № 522 от

15.09.2010 признала ОАО «РЖД»

и ее дочерние общества группой

лиц, занимающей доминирующее

положение по большинству видов

услуг на железнодорожном транс-

порте с долей от > 50% до > 65%.

Признавая «РЖД» и ее дочерние

общества группой лиц, ФАС Рос-

сии предписывала оказывать со-

ответствующие услуги по ценам,

обеспечивающим расходы грузов-

ладельцев не выше установленных

Прейскурантом 10-01, а в случаях

отсутствия необходимого подвиж-

Все

фот

о –

«РЖ

Д»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 13

ного состава у перевозчика ис-

пользовать для осуществления пе-

ревозки вагоны дочерних структур.

Предлагаемый в п. 3 «пилотный

проект» не может быть предметом

обсуждения и договоренностей

перевозчика с грузовладельцами,

так как касается двусторонних со-

глашений между перевозчиком и

владельцами железнодорожного

подвижного состава. В то же вре-

мя необходимо обратить внима-

ние на обязательность равенства

условий в агентских соглашениях

между перевозчиком и всеми вла-

дельцами вагонов, вне зависимо-

сти, являются ли они дочерними

обществами перевозчика или нет.

Несоблюдение этого требования

должно быть квалифицировано в

соответствии со статьей 10 Феде-

рального закона № 135-ФЗ «О за-

щите конкуренции» как действия

хозяйствующего субъекта, занима-

ющего доминирующее положение

на рынке, направленные на «недо-

пущение, ограничение, устранение

конкуренции и (или) ущемление ин-

тересов других лиц».

В п. 4 используются термины

«взаимовыгодное сотрудничество»

и «соблюдение экономических ин-

тересов», которые дезавуируют

статус «РЖД» как публичного пе-

ревозчика и субъекта естественной

монополии, обязанного оказывать

весь комплекс услуг, связанных с

перевозкой грузов железнодорож-

ным транспортом по регулируемым

государством ценам.

Предложение установить «по-

вышенную ответственность за

ненадлежащее исполнение дого-

ворных обязательств» сверх уста-

новленной Федеральным законом

№ 18-ФЗ «Устав железнодорож-

ного транспорта» и правилами

перевозок противоречит п. 3 ст.

10 № 135-ФЗ «О защите конкурен-

ции». В условиях высокой степени

зависимости промышленных пред-

приятий от услуг железнодорожно-

го транспорта, нормативное уста-

новление обязанностей участников

перевозочного процесса является

правовой формой гарантии от на-

вязывания контрагенту условий до-

говора, невыгодных для него.

Вторая грузовая компания Выведение оставшегося пар-

ка «РЖД» во Вторую грузовую компанию повлечет наступление

необратимых последствий для же-

лезнодорожного транспорта. Не-

возможность государственного

ценового регулирования услуг пе-

ревозки железнодорожным транс-

портом, отказ от публичности услуг

перевозчика в условиях снижения

эффективности управления пар-

ком и роста дефицита услуги неми-

нуемо приведут к коллапсу транс-

портной системы страны либо

сокращению грузовой базы.

Корректировка железнодорож-

ного тарифа в части выделения

инфраструктурной составляющей

приведет к отказу от государ-

ственного ценового регулирования

услуг локомотивной тяги. Согласно

«Стратегии развития железнодо-

рожного транспорта до 2030 года»,

из 17 000 общего количества локо-

мотивов на сети общего пользова-

ния до 2015 года подлежат обнов-

лению порядка 7000 единиц, на

приобретение которых необходимо

$20–25 млрд. Создание «РЖД» по

аналогии с «ПГК» и «ВГК» дочер-

них обществ локомотивной на-

правленности приведет к дефици-

ту в этом сегменте услуги в разы

острее, чем в ситуации с вагонным

парком.

«Оптимизация» инфраструк-

туры железнодорожного транс-

порта общего пользования путем

передачи малодеятельных линий

и станций (объектов инфраструк-

туры) коммерческим структурам

приведет к нерегулируемому це-

нообразованию как на отдельных

объектах инфраструктуры, так и

целых участках дорог. Под предло-

гом снижения расходов и направ-

ления сэкономленных средств на

расширение пропускной способ-

ности в узких местах, «РЖД» будет

передавать в аренду, пользование

(эксплуатацию, содержание, на

баланс) и т. п. отдельные объекты

инфраструктуры, которые не будут

являться субъектами естественной

монополии и будут вправе само-

стоятельно определять стоимость

своих услуг. В связи с тем, что та-

риф на услуги инфраструктуры,

скорее всего, будет устанавливать-

ся «на основе себестоимости услуг

с учетом возмещения всех эконо-

мически обоснованных затрат»,

то стоимость услуг таких объектов

инфраструктуры будет входить в

себестоимость услуг инфраструк-

туры в целом.

4 октября 2010 года компания «Российские железные дороги» предложила неограниченному кругу лиц подписать меморандум о сотрудничестве

14 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

Оценить в полной мере послед-

ствия вышеуказанных шагов на

экономику страны практически

невозможно. Несомненно одно:

в условиях формирующегося де-

фицита услуги железнодорожный

транспорт станет высокоэффек-

тивным механизмом в конкурент-

ной борьбе, как экономической,

так и политической.

Практика семи лет реформи-

рования показывает, что влияние

одного или группы грузовладель-

цев, отдельных органов госвласти

или независимого экспертного

сообщества на процессы струк-

турной реформы минимально. Все

предложения, направленные на

создание благоприятных условий

для пользователей услуг – пред-

приятий производственных секто-

ров экономики, были отклонены.

Продажа контрольного пакета

акций «ПГК» независимому инве-

стору (или консорциуму инвесто-

ров), не связанному с «РЖД», явля-

ется крайней мерой, направленной

на формирование значимой осевой

компании, ориентированной на:

- хеджирование транспортных

рисков крупных предприятий про-

изводственных секторов экономи-

ки в части обеспечения подвижным

составом;

- трансформацию указанной

компании из оператора подвижно-

го состава в общесетевого пере-

возчика;

- создание на базе указанного

субъекта, с участием широкого кру-

га заинтересованных сторон, пу-

бличной информационно-торговой

площадки, ориентированной на ин-

новационные подходы в вопросах

планирования перевозок;

- профессиональное эксперт-

ное сопровождение структурной

реформы на железнодорожном

транспорте в вопросах коррек-

тировки отраслевого законода-

тельства, взаимодействия с ре-

гуляторами, общественными и

саморегулируемыми организация-

ми.

Мероприятия, проходившие в

рамках исполнения протокола со-

вещания у первого вице-премьера

Игоря Шувалова от 04.12.09, не

дали должного результата. Мин-

транс (18.03.10) и впоследствии

Правительственная комиссия по

транспорту и связи (29.03.10),

утвердив «План структурной ре-

формы на железнодорожном

транспорте на период 2010–2011

гг.», фактически признали приори-

тет «РЖД» в вопросах окончатель-

ного структурирования отрасли.

Активность Минэкономразвития

по исполнению поручений протоко-

ла от 04.12.09 в части оценки эко-

номических последствий реформы

для пользователей услуг, выра-

ботки целевых количественных и

качественных показателей, харак-

теризующих достижения итоговых

параметров реформирования и т.

д., была заблокирована «РЖД» и

Минтрансом, установившими сро-

ки по выполнению указанных ме-

роприятий после сроков создания

«ВГК».

Позиция Минэкономразвития о

необходимости продажи контроль-

ного пакета «ПГК» до момента за-

вершения создания «ВГК» была

неформально согласована Мин-

трансом и «РЖД», однако в на-

стоящий момент это согласование

решительно дезавуировано в связи

со следующим.

Компания Globaltrans, по неофи-

циальной информации, связанная с

Министром транспорта Левитиным,

направила предложение «РЖД»

войти в уставный капитал созда-

ваемой Второй грузовой компании

(«ВГК»), распределив доли участия

во вновь создаваемом обществе

50 на 50. Это предложение пред-

варительно принято ОАО «РЖД».

По мнению Владимира Якунина, с

учетом того, что в «ВГК» «РЖД»

не будет иметь контроль, целе-

сообразно не осуществлять про-

дажу контрольного пакета акций в

«ПГК». Исходя из стратегических

интересов отрасли, «РЖД» должно

сохранить контроль в Первой гру-

зовой компании. Владимир Якунин

направил соответствующие офи-

циальные обращения в Минтранс и

Минэкономразвития.

По имеющейся информации,

Минтранс уже полностью согла-

совал позицию «РЖД» о необхо-

димости сохранения контрольного

пакета в «ПГК». Такая точка зрения

была высказана заместителем ми-

нистра транспорта Андреем Недо−сековым на совещании в Аппарате

Правительства 03.06.2010 года.

Очевидно, что при распреде-

лении долей в «ВГК» 50 на 50,

управление в «ВГК» будет осу-

ществляться акционерами на осно-

ве консенсуса. В условиях отказа

от продажи контрольного пакета

«ПГК» и полного контроля «РЖД»

за деятельностью «ВГК», при пла-

нируемом назначении генеральным

директором «ВГК» Виталия Евдоки−менко, контроль за обеими дочер-

ними операторскими компаниями

со стороны «РЖД» означает оли-

гополизацию рынка перевозок (до

70% перевозок в универсальном

парке) при одновременном выве-

дении железнодорожных перевоз-

ок в нерегулируемый непубличный

сегмент.

Экспертное мнениеТак уж получилось, что система

железнодорожного транспорта,

сформировавшаяся в период рас-

цвета советской сырьевой эко-

номики, была ориентирована на

массовые грузы, и сейчас не имеет

стимула к развитию совершенно

«новой экономики». В целях по-

вышения конкурентоспособности

производителей товаров с высокой

добавочной стоимостью, железно-

дорожный транспорт должен на-

чать предоставлять услуги нового

качества и в новом ассортименте.

Построение новой экономики без

полного и гарантированного удо-

влетворения потребностей пользо-

вателей услуг железнодорожного

транспорта в перевозках товаров

мелкими партиями, повышения ско-

рости доставки и гарантий сохран-

ности перевозимых товаров сейчас

просто невозможно.

Высокие финансовые и админи-

стративные барьеры вхождения на

рынок, полный контроль со сторо-

ны «РЖД» технологического цикла,

низкий уровень законодательной

защищенности участников рынка

от политики, проводимой госмоно-

полией, безусловно, снижают ин-

вестиционную привлекательность

этого рынка. Планомерные дей-

ствия «РЖД» по формированию

благоприятных условий для дея-

тельности дочерних и зависимых

структур холдинга и неблагопри-

ятных для независимых участников

ведет к созданию олигополии со

всеми вытекающими последствия-

ми, где пострадавшей стороной

будет пользователь услуг.

Нет сомнений в том, что струк-

турная реформа на железнодорож-

ном транспорте необходима и как

можно скорее. Но то, как это про-

исходит сейчас, вызывает очень

много вопросов и несет под собой

серьезные риски для националь-

ной экономики.

Начиная реформирование же-

лезнодорожного транспорта, го-

сударство имело четкое представ-

ление, какие результаты в итоге

должны быть достигнуты, что и

было зафиксировано в базовом до-

кументе – программе структурной

реформы, утвержденной Прави-

тельством РФ в 2001 году. Согласно

этому документу, на третьем этапе

Правительственная телеграмма министру транспорта РФ Левитину от «Кондорского ГОК» о планах перевозки железорудного концентрата.

«В сентябре 2010 года предприятию «Ковдорский ГОК» были отклонены заявки на перевозку на экспорт 47,45 тыс. тонн железорудного концентрата назначением ст. За-байкальск (эксп. «КЖД») Забайкальской ж. д., Китай.

«Кондорский ГОК» не имеет собственного подвижного состава, а из общего объема 565,32 тыс. тонн железорудного концентрата, планируемых комбинатом к отгрузке в сентябре 2010 года, 20% отгрузок, запланированных к перевозке в парке «РЖД», остальные 80% месячного объема перевозятся в вагонах собственности Первой гру-зовой компании и других собственников. Принимая во внимание проводимые «РЖД» реформы, наша компания ведет активный поиск собственных и арендованных полува-гонов для привлечения к перевозкам в указанных направлениях.

Ввиду отказа «РЖД» от заявленных на сентябрь планов перевозки ЖРК на ст. Забай-кальск (эксп. «КЖД»), наше предприятие вынуждено снижать производство и отгрузку ЖРК, что приведет к срыву международных контрактов, затовариванию предприятия и отрицательно скажется на налоговых отчислениях в бюджет Мурманской области.

Учитывая то, что наши неоднократные обращения к руководству «РЖД», в том числе к президенту компании, по указанному вопросу остались без ответа, и с целью сохра-нения объемов производства к реализации железорудного концентрата, убедительно просим Вас, уважаемый Игорь Евгеньевич, оказать содействие в решении данной про-блемы».

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 15

реформирования в 2006–2010 гг.

предусматривалось следующее:

- развитие частной собственно-

сти на магистральные локомотивы;

- переход большей части (60%

и более) парка грузовых вагонов в

частную собственность;

- развитие конкуренции в сфе-

ре грузовых перевозок, создание

независимых перевозчиков, конку-

рирующих между собой на единой

инфраструктуре.

Реализация этих задач повлекла

бы за собой демонополизацию от-

расли, создание эффективной кон-

куренции, достижение прозрачно-

сти, обновление основных фондов,

повышение эффективности отрас-

ли, уменьшение коррупционности

и, как следствие, снижение транс-

портной нагрузки на экономику.

Актуальность этих задач неодно-

кратно публично подчеркивалась и

главой Правительства РФ Влади-

миром Путиным.

Тем не менее, начиная с 2006

года, «РЖД» осуществляет после-

довательный вывод своей деятель-

ности из-под государственного

контроля и регулирования при од-

новременной монополизации рын-

ка перевозочных и операторских

услуг. Как следствие, ни одна из

поставленных задач не выполнена.

Более того, идет движение в прямо

противоположном направлении.

По состоянию на осень 2010

года, 100% рынка железнодорож-

ных перевозок фактически вы-

ведено из-под государственного

регулирования и контроля, так как

дерегулирование вагонной состав-

ляющей в тарифе и оставление

перевозчика без вагонного парка

привели к потере государством

контроля над ценообразованием в

сфере грузовых перевозок.

Подтверждением тому явился

рост транспортной нагрузки на гру-

зоотправителей на 15–30% в 2007

году после выведения «РЖД» 50%

принадлежащих ей грузовых ва-

гонов в дочернее общество «Пер-

вая грузовая компания». Создание

Второй грузовой компании и вы-

ведение оставшегося вагонного

парка перевозчика привело к тому,

что стоимость перевозки в вагонах

«ПГК» и других операторов желез-

нодорожного подвижного состава,

с учетом «дерегулированной» ва-

гонной составляющей и необхо-

димости оплаты возрастающего

порожнего пробега, превысила

Прейскурант 10-01 в полтора, два

и более раз.

Опыт работы Федеральной анти-

монопольной службы за 2007–2010

годы показал неэффективность

антимонопольного контроля над

ценообразованием в этой сфере.

Сегодня единственный перевоз-

чик в стране (иные организации

даже при наличии лицензии не мо-

гут осуществлять перевозочную де-

ятельность) в лице «РЖД» больше

не гарантирует российским товаро-

производителям публичную пере-

возку по фиксированному тарифу,

так как перевозка осуществляется

в вагонах операторских компаний,

предоставляющих их по коммер-

ческим ценам и непубличным до-

говорам. А это в условиях дефици-

та подвижного состава и низкого

качества планирования перевозок

всегда будет иметь единственный

результат – рост цены перевозки.

Кроме того, концепция «перевоз-

чик без вагонов» противоречит на-

циональному законодательству и

требует значительного пересмотра

существующих технологий управ-

ления подвижным составом и всего

отраслевого законодательства.

«РЖД» проводит политику, на-

правленную на «удушение» конку-

ренции на операторском рынке.

В настоящий момент «РЖД»

активно продвигает проекты нор-

мативных актов, согласно которым

внедряется новая система управле-

ния парком и передача перевозчи-

ку права распоряжаться вагонами,

фактически исключив возможность

оператора влиять на перевозочный

процесс. Более того, «РЖД» пред-

лагает поставить саму возмож-

ность работы оператора на сети

железных дорог в зависимость от

наличия разрешения «РЖД».

Несмотря на наличие целого

ряда поручений Президента и Пра-

вительства, «РЖД» заблокировало

появление новых частных маги-

стральных локомотивов на сети

железных дорог. Активно форми-

руется общественное мнение, пу-

тем прямой дезинформации и под-

тасовки фактов, о технологической

неэффективности работы частных

локомотивов в масштабе сети и об

угрозе безопасности движения, ко-

торую влечет за собой их работа.

Невозможность государственного ценового регулирования услуг перевозки железнодорожным транспортом, отказ от публичности услуг перевозчика в условиях снижения эффективности управления парком и роста де-фицита услуги неминуемо приведут к коллапсу транспортной системы страны либо сокращению грузовой базы

16 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

ж/д-транспорт

«РЖД» проводит политику, на-

правленную на выведение из иму-

щественного комплекса «РЖД»

объектов инфраструктуры.

Под предлогом вовлечения иму-

щества «РЖД» в гражданский

оборот и привлечения инвестиций,

объекты инфраструктуры «РЖД»

выводятся из имущественного ком-

плекса и распределяются среди

приближенных компаний. Активно

продвигается законопроект о сня-

тии большинства ограничений с

имущества «РЖД». Принятие та-

кого законопроекта повлечет за

собой возможность передавать

в аренду на любой срок, а также

отчуждать целый ряд объектов ин-

фраструктуры общего пользования

(пути станций, предназначенные

для маневровой и сортировочной

работы, отдельные железнодорож-

ные линии и т. д.) без согласия Пра-

вительства РФ, что в свою очередь

означает выведение целого ряда

технологических операций из еди-

ного процесса железнодорожной

перевозки и передачу возможности

их осуществления непубличным и

не подлежащим государственному

ценовому регулированию компа-

ниям. Таким образом, анализ про-

являемых тенденций показывает,

что целевое состояние рынка же-

лезнодорожных перевозок грузов

для «РЖД» следующее: существу-

ют три-четыре крупных оператора,

контролируемых единственным об-

щесетевым перевозчиком. Осталь-

ные операторы вынуждены будут

передать свой парк вагонов этим

операторам либо предоставить

«РЖД» право управлять указным

парком по собственному усмо-

трению. Железнодорожный ры-

нок полностью монополизирован

менеджментом «РЖД». При этом

рынок железнодорожных перевоз-

ок неподконтролен государству

ввиду не публичности и нерегули-

руемости услуг дочерних обществ

«РЖД», а механизмы рыночного

саморегулирования не будут дей-

ствовать ввиду отсутствия соб-

ственно рынка.

Очевидно, что в этом случае до-

биться приемлемых условий транс-

портного обслуживания для себя

смогут 10–20 крупных компаний,

преимущественно добывающего,

сырьевого сектора, которые смо-

гут «договориться» с руководством

«РЖД» об условиях либо воздей-

ствовать на менеджмент «РЖД» че-

рез первых лиц государства. Оче-

видно, что деятельность остальных

62 000 грузоотправителей, отгру-

жающих не более 10 вагонов в ме-

сяц, прежде всего производителей

продукции с высокой добавленной

стоимостью, будет поставлена в

полную зависимость от руково-

дителей «РЖД» без какого-либо

контроля государства. Кроме того,

проведение такой политики по-

влечет за собой кратный рост рас-

ходов населения на оплату услуг

ЖКХ, так как потребители услуг

железнодорожного транспорта

– объекты коммунально-бытовой

сферы – наиболее уязвимая кате-

гория клиентуры железнодорожно-

го транспорта.

Необходимо отметить, что дей-

ствия «РЖД», равно как и кон-

струкция «рынка», к достижению

которой они направлены, полно-

стью противоречат программе

структурной реформы и действую-

щим нормативным актам. Соответ-

ственно, главный итог и сами цели

реформирования – достижение

прозрачности, обновление основ-

ных фондов, повышение эффек-

тивности отрасли, уменьшение

коррупционности – не будут достиг-

нуты. Более того, ни о каком ин-

новационном развитии экономики

при таком сценарии не может быть

и речи. Это означает консервацию

статуса России как сырьевого при-

датка развитых экономик Европы,

и, прежде всего, Китая, Японии и

Юго-Восточной Азии.

По состоянию на осень 2010 года, 100% рынка железнодо-рожных перевозок фактически выведено из-под государ-ственного регулирования и контроля, так как дерегулирование вагонной составляющей в тарифе и оставление перевозчика без вагонного парка привело к потере государством контроля над ценообразованием в сфере грузовых перевозок

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 17

Ответ НП «Русская Сталь»НП «Русская Сталь» в подготовке к

расширенному заседанию коллегии

Министерства транспорта Россий-

ской Федерации, состоявшегося 19

октября 2010 года, направило отрас-

левую позицию по вопросу «О ходе

реализации структурной реформы

на железнодорожном транспорте»

министру транспорта Российской

Федерации Игорю Левитину.

Специалисты НП «Русская Сталь»

отмечают, что мероприятия по пере-

даче инвентарного парка грузовых

вагонов дочерним обществам «Рос-

сийские железные дороги», прове-

денные на третьем этапе структур-

ной реформы железнодорожного

транспорта в целях развития конку-

ренции, привели к следующим по-

следствиям.

Услуги перевозки грузов желез-

нодорожным транспортом общего

пользования перестали быть публич-

ными. Заявки на железнодорожную

перевозку по форме ГУ-12, подавае-

мые грузовладельцами в установлен-

ном порядке в «Российские желез-

ные дороги», не удовлетворяются по

причине отсутствия вагонного парка

у перевозчика.

Стоимость перевозки в вагонах

Первой грузовой компании и дру-

гих операторов железнодорожного

подвижного состава с учетом «де-

регулированной» вагонной состав-

ляющей и необходимости оплаты

возрастающего порожнего пробега,

возникающего по причине снижения

эффективности управления вагон-

ным парком, в последние три месяца

превышает Прейскурант 10-01 и в

некоторых случаях достигает 120%.

Наиболее уязвимым является прямое

и непрямое международное сообще-

ние через пограничные передаточ-

ные станции РФ.

Решения ФАС России в отно-

шении «РЖД», «ПГК» и «ВГК»

(№ АГ/2362 от 07.02.2008 и №

АГ/3155 от 20.09.2010 г.) как группы

лиц, занимающей доминирующее

положение по большинству видов

услуг на железнодорожном транс-

порте с долей более 50%, об обяза-

тельности оказания услуг по ценам,

обеспечивающим расходы грузов-

ладельцев не выше установленных

Прейскурантом 10-01, а в случаях

отсутствия необходимого подвиж-

ного состава у перевозчика – ис-

пользования для осуществления пе-

ревозки вагоны дочерних структур,

не выполняются.

Сложившаяся ситуация на желез-

нодорожном транспорте привела к

тому, что промышленные предприя-

тия сегодня не имеют возможности

своевременно выполнять контракт-

ные обязательства, корректируют

объемы производства в сторону

уменьшения из-за высоких тарифов

по ряду направлений, теряют клиен-

тов и потенциальные возможности

реализации, не могут спланировать

производственные затраты из-за не-

прогнозируемой стоимости завоза

сырья и вывоза продукции. При этом

свои инвестиционные ресурсы пред-

приятия вынуждены направлять не

на модернизацию основных произ-

водственных фондов, а на приобре-

тение подвижного состава, что также

не решает проблемы оптимизации

транспортных рисков.

В целях минимизации негативных

последствий структурной реформы

на железнодорожном транспорте не-

коммерческое партнерство «Консор-

циум «Русская сталь» предлагает:

- при подготовке изменений в По-

становление Правительства РФ от

18 мая 2001 г. № 384 учесть необ-

ходимость закрепления норм статьи

11 ФЗ № 18-ФЗ «Устав железнодо-

рожного транспорта Российской

Федерации», пункта 1 статьи 12

ФЗ № 17-ФЗ «О железнодорожном

транспорте в РФ», правил приема

заявок на перевозку грузов желез-

нодорожным транспортом (При-

каз МПС РФ от 16.06.2003 № 21), а

также законность требований ФАС

России (№ АГ/2362 от 07.02.2008

и № АГ/3155 от 20.09.2010 г.) в ча-

сти установления обязанностей

перевозчика принимать заявки

на перевозку железнодорожным

транспортом и оказывать эти услуги

перевозки по ценам, обеспечиваю-

щим расходы грузовладельцев не

выше установленных Прейскуран-

том 10-01;

- сформировать администра-

тивные и финансовые условия для

ликвидации дефицита подвижного

состава всех видов, в том числе уни-

версальных вагонов и магистраль-

ных локомотивов, посредством

упрощения сертификационных про-

цедур на новый подвижной состав,

разработки и реализации государ-

ственных программ стимулирования

производства подвижного состава,

отмены импортных пошлин на ввоз

подвижного состава и комплектую-

щих к нему;

- осуществить реформу тариф-

ной системы посредством введения

вместо существующей системы фик-

сированного тарифа (Прейскурант

10-01) предельных уровней (верхне-

го и нижнего) тарифа с выделением

инфраструктурной и локомотивной

составляющих. Исключить из тариф-

ной системы на грузовые перевозки

рецидивы перекрестного субсидиро-

вания;

- разработать и утвердить прави-

ла недискриминационного доступа к

услугам по использованию инфра-

структуры железнодорожного транс-

порта общего пользования для всех

пользователей, в т. ч. для перевоз-

чиков и операторов подвижного со-

става, включая хозяйствующих субъ-

ектов – резидентов стран-участниц

Таможенного союза (Россия, Бела-

русь, Казахстан);

- ускорить создание публичной ин-

формационной интерактивной торго-

вой площадки спроса и предложений

в сфере грузовых перевозок желез-

нодорожным транспортом, интегри-

рованной с системой планирования

перевозок (ЦФТО);

- незамедлительно завершить

проработку и согласование вопро-

сов организации перевозочного про-

цесса с использованием приватного

парка вагонов в международном

прямом железнодорожном грузовом

сообщении (юридические, техноло-

гические, тарифные аспекты).

Нет сомнений, что есть еще мно-

жество вариантов обеспечения ре-

формирования железнодорожного

транспорта с учетом интересов, в

первую очередь, государства. Поэ-

тому журнал «Эксперт. Транспорт»

готов предоставить всем заинтере-

сованным субъектам, участвующим

в этом процессе, возможность вы-

сказаться по данному вопросу и до-

нести до широкого круга лиц свою

позицию, тем более мы планируем

регулярно возвращаться к тому, как

идет или не идет реформа на желез-

нодорожном транспорте. Ждем от

вас, дорогие читатели и эксперты,

комментарии и мнения на эту тему.

Правительственная телеграмма мини-стру транспорта РФ Левитину от компа-нии «Еврохим».

«Сложилась критическая ситуация по обеспечению работы градообразую-щего предприятия города Дальнегорска Приморского края с поставками серы на станции Енисей Красноярской железной дороги. На подъездных путях станции с 24.05.2010 простаивает 1600 тонн серы. Подача подвижного состава под по-грузку не производится, предприятие остановлено, нарастает социальная на-пряженность».

Объемы перевозок растутИтоги 2010 года и планы на 2011 год транспортников РоссииНадежда Королева

1. Итоги 2010 года для компании.2. Планы на 2011 год.3. Насколько в 2010 году изменилась ситуация на рынке по сравнению с 2009 годом?4. Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок в 2011 году?

Дмитрий Красильни−ков, президент ГК «Балтика−Транс»:

1. ГК «Балтика-Транс»

основана в 1999 году и ока-

зывает полный спектр услуг

в сфере международной

транспортной логистики по

схеме «доставка груза от

двери до двери». Это услуги

по транспортировке любыми

видами транспорта, внутри-

портовому экспедированию,

складированию, перевалке,

перетарке, сюрвею, охране,

страхованию (сертификат

ТТ Club), полному юриди-

ческому сопровождению,

таможенному оформлению

(является лицензированным таможенным брокером) любых видов грузов. Об-

щий объем грузоперевозок составляет около 900 000 тонн в год.

В период международного финансового кризиса в ГК была внедрена

система антикризисного управления, об эффективности которой можно су-

дить по следующим фактам. Спад импортных перевозок компании в 2009

году был в два раза меньше, чем по рынку в целом, и составил 17%. При этом

рост экспорта был в два раза выше среднерыночного и составил 6%. Рост

перевозок в 2010 году превысил среднерыночный показатель в 2,5 раза. В

планах нашей компании на 2011 год – удержание данного показателя.

2. Наша компания имеет опыт работы с большим спектром грузов: кон-

тейнерные (сухие, рефрижераторные, сыпучие), наливные, негабаритные.

В 2011 году компания планирует расширять клиентскую базу именно за

счет развития данного преимущества, делая особый акцент на наиболее

перспективные, с точки зрения роста объемов грузоперевозок, отрасли

рынка. Систематически проводимый аналитиками компании всесторонний

анализ рынка и выявление его основных тенденций позволит своевремен-

но определять наиболее перспективные направления и перераспределять

усилия.

Согласно данным ФТС РФ, более 80% международных контейнерных

грузоперевозок осуществляется морским транспортом. Поэтому осно-

вой стратегии развития компании «Балтика-Транс» является открытие

представительств во всех крупнейших международных морских торговых

портах РФ. Центральный офис компании находится в Санкт-Петербурге,

через морской порт которого проходит более 50% общего объема между-

народных морских контейнерных грузоперевозок РФ. Компания имеет

филиалы в городах Новороссийск и Владивосток, грузопоток каждого из

которых составляет по 15–17% морского контейнерного импорта и экс-

порта РФ.

«Балтика-Транс» также стремится быть представленной в наиболее

важных транзитных узлах – и не только РФ, но и зарубежных регионов,

с которыми Россия поддерживает активные торговые отношения. Компа-

ния имеет филиалы в Калининграде, Выборге, Екатеринбурге, Москве и

во Франкфурте-на-Майне. В 2011 году планируется открытие офисов в

Китае, Испании и Южной Америке.

3. Стабильные темпы роста российской экономики в 2005–2008 гг., сопро-

вождающиеся ростом внешнеторгового оборота, способствовали положи-

тельной динамике контейнерных перевозок в данный период. Ежегодный темп

роста поставок импортных контейнерных грузов составлял от 23% до 14 % с

тенденцией замедления, объем экспорта контейнерных грузов рос более мед-

ленными темпами (ежегодно от 9% до 2%). По результатам 2008 года внеш-

неторговый контейнерооборот РФ составил 3450 тыс. TEU (1 TEU = 1 ДФЭ

– двадцатифутовый эквивалент, т. е. объем 1 двадцатифутового контейнера).

Из них 2518 тыс. TEU приходилось на импорт, 932 тыс. TEU – на экспорт.

В связи с мировым финансовым кризисом общее снижение импорта кон-

тейнерных грузов составило в 2009 году 33%. Экспортных грузоперевозок

кризис коснулся главным образом в конце 2008 года. В результате годовой

прирост экспорта сократился с 11% в 2007 году до 2% в 2008 году. В 2009

году экспорт продолжал расти, хотя и гораздо более медленными темпами,

чем ранее. В результате прирост экспорта за 2009 год составил 3%.

В 2010 году рынок импорта снова стал расти. За первое полугодие 2010

года было отгружено 62% от годового объема 2009 года. Рынок экспорт-

ных грузоперевозок в 2010 году тоже растет более интенсивно. За первое

полугодие 2010 года было отгружено 61% от годового объема 2009 года.

Согласно оптимистическому прогнозу, внешнеторговый контейнерный

оборот РФ по результатам 2010 года вырастет на 66% относительно по-

казателей 2009 года и составит 3584,6 тыс. TEU, т. е. превысит показатель

2008 года на 4%. По пессимистическому сценарию – на 54% и составит

3320 тыс. TEU. В дальнейшем прогнозируется ежегодный рост рынка на

12–14% в период 2011–2013 гг.

4. Таким образом, прогноз внешнеторгового контейнерооборота РФ на

2011 год – 3808–3897 тыс. TEU. Наиболее интенсивный рост в импортных

контейнерных перевозках прогнозируется у таких товарных групп, как

одежда, обувь, фрукты, рыба, текстильные материалы, бумага и картон, кау-

чук и резина. В экспортных контейнерных перевозках, по нашему мнению,

наиболее вероятен интенсивный рост у товарных групп: продукты неоргани-

ческой химии, пластмассы и изделия из них, органические химические со-

единения, масса из древесины, недрагоценные металлы и изделия из них.

Примечание: источник информации для анализа рынка международных

контейнерных грузоперевозок – данные Федеральной таможенной служ-

бы РФ; прогнозы развития рынка на 2011 год делались на основании ана-

лиза общеэкономических тенденций и экспертного мнения.

Михаэль Вебер, гене−ральный директор компании «Капш ТраффикКомРуссия»:

1. Завоевание прочных по-

зиций эксперта в области

Интеллектуальных транспорт-

ных систем (ИТС) и электрон-

ного взимания платы за про-

езд.

2. Заключить контракт на

поставку системы взимания

платы для магистралей, а так-

же выиграть проекты в сфере

приложений Интеллектуаль-

ных транспортных систем для

городов.

3. –

4. Мы считаем, что будут

введены в эксплуатацию первые платные дороги с полосами для электрон-

ного взимания платы. Такие федеральные трассы, как M4, M1, M3 и M10

остро нуждаются во внедрении систем платности.

опрос

18 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

Наталья Сафронова, менеджер по развитию бизнеса нефтегазового сектора и промышленности ком−пании «Кюне + Нагель»:

1. Высококвалифицирован-

ная поддержка специалистов по

морским и авиаперевозкам, кон-

трактной логистике, а также про-

ектным перевозкам позволяет

«Кюне + Нагель» успешно предо-

ставлять логистические решения

для нефтегазовых клиентов.

Предлагаемые логистические

решения соответствуют индиви-

дуальным нестандартным требо-

ваниям заказчика, выполняемым

точно в заданные сроки. Фактор времени является весьма важным в сек-

торе нефтегаза, особенно при транспортировке запчастей, поскольку

простой буровых влечет за собой значительные материальные потери.

Нами установлены высокие требования при координации перевозок

как стандартных, так и проектных грузов, которые доставляются из раз-

ных стран с разными часовыми поясами, с последующей консолидацией,

упаковкой.

Команды специалистов «Кюне + Нагель» по нефтегазовым перевозкам

доступны 24/7 и готовы подстраиваться под требования клиентов на всех

этапах, незамедлительно предоставляя всю необходимую информацию и

поддержку.

2. Мы планируем укрепить наши позиции в традиционных пунктах входа

импорта (Москва, Санкт-Петербург), а также расширить нашу деятель-

ность в нефтегазовых районах. У «Кюне + Нагель» уже имеется положи-

тельный опыт и сильные позиции по внутрироссийской дистрибьюции для

секторов FMCG/Retail, и мы намерены расширить линейку услуг специаль-

но для нефтегазовых клиентов, предоставляя сервис по доставке между

базами.

Успешно осуществив в 2010 году транспортировку двух буровых устано-

вок, мы намерены расширяться также и в этом сегменте.

Компания «Кюне + Нагель» работает с международными нефтесервис-

ными компаниями, и нашим клиентам важно иметь полную прозрачность и

надежность на всех участках транспортировки.

3. Несмотря на то что компания «Кюне + Нагель» на протяжении вось-

ми лет успешно работает на Сахалине, на материковой части России мы

начали развивать логистику для нефтегазового сектора в сентябре 2009

года. 2010 год стал для нас первым показательным годом – объемы работ

увеличились в три раза.

4. В целом в следующем году ожидается рост логистики в нефтегазовом

секторе. Большинство нефтегазовых компаний рассматривают россий-

ский рынок как один из самых перспективных по росту продаж и заявляют

о своих планах по росту в 30–40%.

Алексей Смятских, исполни−тельный директор ГК «М2М те−лематика»:

1. –

2. В первую очередь, это

развитие и выход нового по-

коления программных про-

дуктов и, в частности, выпуск

CyberFleetR 2. Планируем

продолжить активное про-

движение продуктов, которые

вышли в 2010 году, в том чис-

ле «М2М-Такси», СМТ (систе-

ма мониторинга тракторов),

системы управления силами

и средствами органов госу-

дарственной и общественной

безопасности.

Планируем дальнейшее расширение и обновление линейки терминаль-

ного оборудования. Во второй половине 2011 года появится терминал

нового поколения с расширенными функциональными возможностями.

В 2011 году запланирован резкий рост экспортных проектов, связанных

как с рынками ближнего зарубежья (такими как Беларусь, Казахстан, Ар-

мения), так и с рядом стран Ближнего Востока, Южной Америки, Азии. ГК

«М2М телематика» выступает техническим партнером «НИС» в проекте

развертывания навигационно-информационных систем в Индии и про-

чих совместных проектах. Важной частью деятельности группы компа-

ний «М2М телематика» в следующем году станет создание региональных

диспетчерских центров – в 2011 году региональная сеть должна быть до-

строена. Чтобы полностью покрыть все субъекты РФ и развернуть полно-

масштабную сервисную сеть, нам пока не хватает партнеров приблизи-

тельно в 10 регионах. В 2011 году мы планируем произвести не менее 50

тысяч терминалов – это более чем 100% рост. По нашим прогнозам, он

будет обеспечен тем движением в области внедрения Глонасс, которое

наметилось в этом году в федеральных органах исполнительной власти.

Также мы ожидаем роста количества внедрений в крупных коммерческих

компаниях, так как реализованные, например в нефтегазовой отрасли, пи-

лотные проекты дали значительные результаты в области экономии затрат

на ГСМ, но при этом охватывают всего 2% парка корпоративной техники.

Значительный объем внедрений мы ожидаем в связи с грядущим обяза-

тельным оснащением системами мониторинга пассажирского транспорта

и транспорта, который перевозит опасные грузы.

3. –

4. В первую очередь, это начало массового внедрения навигационно-

информационных систем на базе Глонасс в федеральных органах испол-

нительной власти и крупных предприятиях. В этом году началось заводское

оснащение такими системами техники МЧС, МВД, ФСИН России, ГФС Рос-

сии, ФГУП Почта России, концерна «Тракторные заводы» и пр. Считаю, что

в 2011 году эта тенденция только усилится. То, что сейчас происходит, во

многом закладывает основу для полномасштабного оснащения транспор-

та системами на базе Глонасс. Можно сказать, что существовавшее ранее

некоторое недоверие к навигационным системам полностью преодолено –

внедрения начинают приобретать, действительно, массовый характер.

Возрастает также и роль федерального сетевого оператора –

«НИС», который занимает активную позицию в вопросе подготовки

новых и внесения изменений в действующие нормативно-правовые

акты в области навигации и много работает с органами федеральной

власти. Относительно трендов будущего года можно сказать, что все

большее влияние на рынок будет оказывать развитие проекта «Эра

Глонасс». «НИС» начал работу по созданию инфраструктуры проекта,

формируются требования к бортовому оборудованию. Теперь слово за

производителями навигационно-телематического оборудования, кото-

рые должны включиться в проект и принять полномасштабное участие

в формировании облика терминала «Эра Глонасс», его разработке и

производстве.

Николай Гривас, генеральный директор «МосТрансАгентства»:

1. Наша компания обслуживает МО. Мы в

сутки перевозим около 2,5 млн пассажиров.

Для этого используется около 7000 единиц

подвижного состава, около 30 000 работ-

ников. Сейчас у нас две основных задачи:

работать над обновлением парка, который

в настоящее время имеет большой износ,

и над повышением заработной платы. Все

остальные проблемы не настолько животре-

пещущие.

К сожалению, обновляем парк не так ча-

сто. Большие покупки были года три назад:

около 800 машин ЛИАЗ 52-56; около 1200 ав-

тобусов Mercedes-Benz, последние выплаты за них будут в июле; Mercedes

Sprinter, который позволяет перевозить 26 пассажиров; в данный момент

оформляем документы на покупку 350 междугородних автобусов в лизинг.

До конца года думаем приобрести 100 грузовиков MAN.

Финансирование идет из областного бюджета не так, как хотелось бы,

– каждый год сумма сокращается. Развиваться можно за счет прибыли

и амортизации. Амортизация у нас маленькая, так как транспорт имеет

большой износ, соответственно, рассчитывать надо на прибыль. Но ее

тоже нет, так как платных пассажиров стало меньше, ведь во время кри-

зиса многие прекратили миграцию в Москву на работу и обратно. Часть

наших доходов оттянули на себя альтернативные перевозчики.

Большая часть доходов уходит на налоги, на содержание инфраструк-

туры. В среднем только в производственную базу мы вкладываем 600–700

миллионов.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 19

Чистая прибыль в 2010 году составила примерно 117 млн рублей. Но

если не брать в расчет вливания бюджета, то наши финансовые дела вы-

глядят иначе.

2. Мы хотим улучшить культуру обслуживания и регулярность рей-

сов, планируем снизить затраты на содержание старых транспортных

средств, с этой целью закупаем новые машины. Планируем наращивать

объемы перевозок, выйти на докризисный уровень. Мы снизили расходы

на строительство, накладные расходы. Но с нового года планируем по-

высить зарплату, ведь в Москве зарплата у водителей намного больше,

чем в области. Для наших водителей постоянно проводятся тренинги,

курсы повышения квалификации, соревнования. Для их пользования

всегда открыты спортивные залы и медицинские кабинеты, кабинеты

психологической разгрузки. Это о многом говорит. Надеюсь, что с таким

подходом компания еще долго будет существовать. Сейчас проводим за-

слушивание филиалов по 2011 году. Не позволяем ни одному филиалу

работать с убытками.

3. –

4. –

Дмитрий Сибилев, замести−тель генерального директора транспортно−логистической компании «Транссертико»:1. Если судить по прибыли и

динамике развития нашей ком-

пании, то они положительные.

В графике – это прямые, кото-

рые уходят вверх под углом в

45 градусов. Иногда мы чисто

физически не успеваем об-

рабатывать заказы клиентов,

даже несмотря на то, что по-

стоянно увеличиваем штат со-

трудников и закупаем новые

автомобили.

2. У меня есть уверенность,

что и в следующем году будет

хороший рост отрасли, и для компании в целом прогноз положительный.

Мы планируем нарастить парк транспорта до определенного количества и

остановиться на этом, а остальные силы вложить в склады, сборные гру-

зы, в та-

моженное оформление

и ВЭД-консалтинг клиентов, то есть ди-

версифицировать услуги, которые предоставляем. Сей-

час мы занимаемся получением лицензии таможенного брокера.

Для компании это огромный рывок вперед – мы за своей печатью сможем

предоставлять абсолютно полный комплекс услуг тем клиентам, которые

ввозят импортные товары.

3. Ситуация изменилась кардинально! Переломным моментом стал март

2010 года. Даже в марте продолжалось незначительное падение объема

перевозок и их объемы оставались низкими, но к октябрю они резко воз-

росли – в четыре (!) раза. Я часто встречаюсь с руководителями крупных

предприятий из разных отраслей и вижу, что объемы производства по

сравнению с началом года выросли на десятки процентов, а порой даже

в несколько раз. И если раньше на загрузку у нас шла одна машина, то

теперь трех-четырех не хватает. Это то, что касается внутренних перевоз-

ок. Второе – международные грузоперевозки. Наша компания занимается

таможенным оформлением грузов, и мы не просто интуитивно чувствуем,

но и видим по цифрам статистики – экспорт и импорт товаров выросли в

разы. А ведь новые товары – это и новая необходимость в грузоперевоз-

ках: автомобильных, авиационных, морских. И поэтому сейчас как запад-

ные, так и российские компании готовы платить практически любые день-

ги за доставку своего груза. Важное правило: это действует при условии

не просто декларирования перевозчика о том, что «все будет хорошо», а

именно реального обеспечения качественной и своевременной доставки

груза клиенту.

4. У меня на 2011 год для транспортной отрасли прогноз достаточно

оптимистичный. Во-первых: есть такие косвенные признаки подъема

транспортной отрасли, как удорожание большегрузных фур. Если мы еще

два месяца назад большую грузовую машину могли купить за 100 тысяч

евро, то сейчас – только за 120 тысяч евро, значит, ставки возросли бо-

лее чем на 10% и продавцы грузовых автомобилей сейчас фактически

не успевают за спросом. Причина, по которой возник этот ажиотаж на

рынке грузовых машин? Это значительно возросший объем перевози-

мых товаров! Производство увеличивает обороты, и, соответственно, на

транспортную отрасль ложится большая нагрузка. Чувствуется нехватка

профессиональных компаний-перевозчиков, т. к. около 20–30% из них не

смогли преодолеть кризис, продали технику, чтобы выжить и (или) совсем

ушли с рынка грузоперевозок. Сейчас они пытаются вернуться на былые

позиции, закупают в спешке машины, а те, в свою очередь, дорожают с

каждым днем. Соответственно, для грузоперевозчиков в значительном

росте рынка перевозок даже кроется опасность, что если не в 2011, то в

2012 году может произойти ситуация, когда машин много, а груза на всех

не хватает, и в отрасли опять произойдет спад.

Франк Мюллер, президент совета директоров транспортно−логистического холдинга AsstrA:

1. Для нашей компании 2010 год

стал очень сложным, но в целом

удачным. Самое главное, что нам

удалось значительно увеличить

оборот: примерно на 32%. К сожа-

лению, в 2010 на рынке в целом,

и у нашей компании в частно-

сти, значительно сни-

зилась рентабель-

ность, так что по

п о к а з а т е л я м

валовой при-

были резуль-

таты более

скромные. Мы надеемся, что ситуация начнет менять-

ся уже в 2011 году.

Также в 2010 году мы завершили начатое годом ра-

нее серьезное структурное преобразование, реструк-

туризировав группу компаний в холдинг. И уже к концу

года мы чувствуем

серьезные преимуще-

ства от такого шага.

Кроме того, очень важно, что нам уда-

лось сохранить ключевых сотрудников, что позволяет с

оптимизмом смотреть в будущее.

2. Мы надеемся, что компания продолжит расти быстрее, чем рынок, и

рассчитываем достигнуть показателя в 22%. Это станет возможным как

благодаря развитию существующих, так и созданию новых услуг.

На протяжении 2010 года мы инвестировали значительные средства

в улучшение нашей инфраструктуры с целью повысить эффективность

ведения бизнеса. Мы рассчитываем на то, что внедренные изменения

уже в самое ближайшее время ощутят наши заказчики, а сделанные ин-

вестиции окажут позитивное влияние на основные финансовые показа-

тели холдинга.

3. Кардинальных изменений в 2010 относительно 2009 года на рынке не

произошло, так как основные изменения случились годом ранее. Внеш-

неэкономическая деятельность оживилась, но, к сожалению, те объемы

перевозок, которые наблюдались в 2008 году, все еще не достижимы.

4. В 2011 году отрасль продолжит плавный посткризисный подъем. Мы

придерживаемся прогноза, что рынок международных перевозок в России

в следующем году вырастет на 14%.

20 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

опрос

Дмитрий Бовыкин, руко−водитель отдела марке−тинга и аналитических ис−следований компании Brunswick Rail:

1. –

2. В 2011 году мы

планируем продолжить

инвестиции в парк грузо-

вых вагонов, отвечая на

спрос со стороны наших

клиентов. Несмотря на

замедление роста пере-

возок, спрос на вагоны

остается на высоком

уровне – в первую оче-

редь, из-за необходимо-

сти замены выбывающе-

го парка «РЖД».

3. В 2010 году рынок

вагонов из профицитного

резко стал дефицитным. Произошло это за очень короткий срок – еще в

конце 2009 года загрузка производственных мощностей вагоностроитель-

ных заводов СНГ была меньше 50%. С января 2010 загрузка приблизилась

к 100%, а начиная со второго квартала отрасль ставит рекорды месячного

производства вагонов.

4. Я считаю, что рост экономики в 2011 году будет скромным. Во-первых,

сегодня уже очевидно, что в 2011 году не стоит рассчитывать на продолже-

ние посткризисного, восстановительного роста, который закончился еще

во втором квартале 2010. Судя по погрузке по железной дороге (один из

лучших индикаторов состояния реального сектора экономики), темпы

роста вышли на средний уровень за последние семь лет. Во-вторых,

в 2011 году начнет проявляться негативный эффект от снижения

инвестиций в 2008–2009 гг., что может привести к замедлению

роста. В любом случае, за эти проценты роста придется бо-

роться: возрастет конкуренция как на внутреннем, так и на

внешних рынках.

Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD в России:

1. В 2010 году число посылок и

грузов, доставленных DPD, по срав-

нению с 2009 годом увеличилось

более чем на 50%. Было реализо-

вано множество проектов: запуск

сортировочного комплекса на цен-

тральном терминале DPD в Москве

операционной мощностью до 6000

посылок в час; экспансия компании

в регионы (открыто 18 терминалов

во всех областях России); запуск

дополнительных опций – достав-

ка с соблюдением температурного

режима на всем маршруте следо-

вания груза и возможность оплаты

наложенным платежом; создание международного направления доставки

между городами России и Казахстана.

Наблюдался рост сегмента доставки небольших посылок «от двери до

двери». В последнее время выделяется тренд «от палет к посылкам»: инте-

ресы клиентов переместились от доставки больших партий грузов к более

мелким отправлениям, но с большей частотой. Такие решения становятся

популярными, поскольку существенно снижают логистические затраты.

2. В планах DPD – расти быстрее рынка, увеличить свою долю и со-

хранить лидерские позиции. В объеме продаж прирост должен составлять

14–16%. Такой рост будет обусловлен развитием региональных продаж,

разработкой решений для сегмента B2C, внедрением инноваций в обла-

сти IT и интеграционных решений, увеличением количества посылок.

3. В 2010 году мы наблюдали весь набор посткризисных тенденций. Уже

есть примеры ухода с рынка нишевых игроков, что говорит об укрупнении

рынка. С середины года цены на услуги перевозчиков росли, как по на-

земному, так и по воздушному сообщению. Это еще один вызов для от-

расли, в частности для экспресс-перевозчиков. В целом рост экономики

обусловливает динамику развития экспресс- и классической доставки по-

сылок и грузов.

4. Мы ожидаем, что при росте ВВП на 4–5% рынок экспресс-доставки до

2015 года будет ежегодно расти на 10–12% в год. Основными трендами ста-

нут: рост интернет-торговли (соответственно, и доли B2C в общем объеме

рынка); возрастающая роль логистического аутсорсинга и повышение спро-

са на логистических провайдеров полного цикла; увеличение потребности

в логистических услугах с оптимальным соотношением цены и качества.

Новый девиз клиентов: предсказуемое качество при оптимальных затратах.

Франсуа Пуарье, генеральный директор компании «Peugeot Россия»

1. Что же касается нашей компании, то

здесь все просто: мы развиваем и будем про-

должать развивать одно из самых приоритет-

ных направлений для нас – это российский

автомобильный рынок. Мы планируем значи-

тельно увеличить число продаваемых авто-

мобилей, а также запустить производство та-

кого важного автомобильного сегмента, как

к о м м е р ч е -

ские автомобили на на-

шей производственной платформе

в Калуге. Сейчас на производстве осущест-

вляется сборка только легковой гаммы автомобилей,

модели 308 и 4007. Также мы активно занимаемся вопросами

расширения сети профессиональных бизнес-центров Peugeot в России.

На их основе мы планируем производить обучение профессиональных

кадров, осуществлять сервисное обслуживание всей линейки продукции

компании Peugeot, проводить тест-драйвы выпускаемых моделей и про-

должать заниматься выпуском приоритетного транспорта.

2. За счет того, что в апреле 2010 года мы открыли завод Peugeot в

Калуге, у нас значительно выросли продажи на российском рынке. В те-

чение года мы наладили производство легковых автомобилей моделей

308 и 4007. Это значительно помогло нашему производству поднять про-

дажи легковых и коммерческих автомобилей. Таким образом, в октябре

2010 года наша компания стала первой в мире по количеству ввозимых

легковых и коммерческих авто на российский рынок. Только за октябрь

мы смогли продать 700 коммерческих автомобилей и 1300 автомобилей

комплектации «маршрутка». И за 10 месяцев этого года наши продажи

возросли на 10%.

В ближайших перспективах нашей компании – это производство на

площадке в Калуге моделей автомобиля Partner и его различных моди-

фикаций. В этом году совместно с предприятием «ТС Нижегородец» мы

выпустили новую конфигурацию автофургона Boxer – Turist, который пред-

назначен сделать максимально комфортным передвижение пассажиров

между городами.

3. В целом для автомобильной отрасли все складывается относительно

благополучно. Финансовая нестабильность постепенность отступает.

4. –

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 21

22 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

новости

Дорогие российские коллеги!

Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ) был удостоен в этом году

награды транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Иностран-

ные лауреаты». Для меня было особенно примечательно, что награждение состоялось в

Кремлевском дворце съездов сразу по окончании первого Евразийского конгресса МСОТ

и выставки «ЭкспоСитиТранс-2010», с большим успехом прошедших в сентябре этого

года на территории выставочного центра «Крокус Экспо» в Москве. Я считаю, что эта

награда есть признание заслуг МСОТ и в мире, и конкретно в странах Евразийского ре-

гиона, включая Россию, в деле защиты интересов всех форм общественного транспорта,

продвижения новейших продуктов, технологий и услуг, объединения транспортников для

совместного поиска решения злободневных проблем, носящих общий характер.

Пользуясь случаем, я хотел бы коротко рассказать вам, что представляет из себя

наша ассоциация, каковы ее цели и задачи, основные виды деятельности.

Наша ассоциация основана в Бельгии 125 лет назад. В настоящее время она объе-

диняет в своих рядах более 3200 членов – организаций и предприятий из более чем

90 стран мира. Особенностью МСОТ, выделяющей нас среди прочих профессиональ-

ных транспортных ассоциаций и союзов, является то, что наши члены – транспортные

предприятия всех видов городского и пригородного общественного транспорта раз-

личных форм собственности – метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, а также

промышленные предприятия и поставщики, регулирующие органы, отвечающие за

состояние и развитие общественного транспорта в городах и регионах, НИИ, про-

ектные, консалтинговые и учебные институты, национальные транспортные союзы и

ассоциации – иными словами, все игроки на рынке предоставления услуг по перевозке

пассажиров городским и пригородным общественным транспортом.

Такая неангажированность конкретным видом транспорта и независимость от инте-

ресов конкретных бизнес-групп позволяет МСОТ активно и непредвзято лоббировать

интересы общественного транспорта, что отвечает интересам всего общества, а не

только пассажиров общественного транспорта. Широкая деятельность МСОТ, охва-

тывающая всю проблематику современного общественного транспорта, нуждается

в адекватном финансировании, основу которого составляют взносы наших членов.

Ежегодно МСОТ проводит десятки тематических конференций и семинаров в разных

странах мира, участие в которых дает возможность получения новейшей информации

из первых рук, установления прямых контактов с вашими коллегами за рубежом при

том, что вам приходится решать одинаковые или схожие проблемы. МСОТ проводит

активную издательскую работу, выпуская журнал Public Transport International (в том

числе и на русском языке) и другие издания, реализует многочисленные исследова-

ния и проекты. Деятельность МСОТ пользуется мощной международной поддержкой

со стороны национальных правительств и многочисленных международных организа-

ций, включая Организацию объединенных наций.

В вашей стране общественный транспорт исторически получил большое развитие. В

нескольких крупных городах России есть прекрасные системы метрополитена, у вас са-

мый большой в мире троллейбусный парк, много крупных трамвайных сетей, огромное

количество муниципальных и частных автобусных перевозчиков. В России много высоко-

квалифицированных специалистов – профессионалов в области общественного транспор-

та. Вам есть что сказать зарубежным коллегам. Но в мире есть также и много того, что

может быть востребовано вашими транспортными предприятиями для улучшения своей

работы, и МСОТ представляет наилучшую площадку для профессионального роста.

Призываю транспортников России, промышленные предприятия и транспортные

регулирующие органы вступать во МСОТ, чтобы вместе с нами ставить и решать ак-

туальные для вас задачи, влиять на вектор транспортного развития вашей страны. В

апреле будущего года МСОТ проводит свой очередной, 59-й всемирный конгресс и

транспортную выставку в Дубае, ОАЭ, где будут продемонстрированы новейшие подхо-

ды и технологии, обозначены мировые тенденции развития общественного транспорта

на ближайшие годы и десятилетия. Приглашаю всех принять в них активное участие.

Я надеюсь, что деятельность МСОТ будет периодически освещаться и на страницах

вашего нового журнала, ведь мы делаем одно общее дело.

Желаю коллективу журнала и всем его читателям счастья и успехов в наступающем

новом году! В добрый путь!

Ганс Рат, генеральный секретарь МСОТ

«Львиное сердце» MAN

На общем собрании членов некоммерческого партнерства «Единая Транспортная Система «Российские

автобусные линии», посвященном подведению итогов работы партнерства за 2009 год и 11 месяцев 2010

года, компания «МАН Автомобили Россия» представила туристический автобус MAN Lion’s Coach (R07).

Технические характеристики:

- габариты – 12.000 / 3.812 / 2.550;

- двигатель – MAN D 2066 LOH 08 (Euro 4), мощность 440 л. с.;

- коробка передач – шестиступенчатая механическая GO 6-210;

- - главная передача – гипоидная, передаточное отношение i = 3,7.

Фото –

MAN

http://www.tlmceramic.ru

24 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

Старейший аэропорт Москвы

сейчас переживает второе рожде-

ние. Шесть лет назад мировое сооб-

щество знало о нем лишь то, что он

обслуживал высших должностных

лиц нашей страны и глав иностран-

ных государств, прибывающих в

Россию. На данный момент это

один из пяти основных аэропортов

Москвы и Московской области, с

третьим по величине пассажиропо-

током. Что же позволило аэропорту

выйти на новый уровень за столь ко-

роткое время? Об основных этапах

становления аэропорта на совре-

менные рельсы журналу «Эксперт.

Транспорт» рассказал генераль-

ный директор аэропорта Внуково,

генерал-майор авиации запаса,

военный летчик I класса, кандидат

военных наук Василий Александров.

РазвитиеВ 2004 году Василий Алексан-

дров посетил слот-конференцию,

где собрались представители

авиакомпаний и аэропортов со

всего мира. Побеседовав со мно-

гими участниками конференции,

генеральный директор московско-

го аэропорта выяснил печальную

вещь – о Внуково никто из них

даже не слышал. «Как же так? Аэ-

ропорт с такой историей, и о нем

никто не знает, – вспоминает Ва-

силий Александров. – Мы решили

срочно исправлять сложившуюся

ситуацию. Начали с малого: соз-

дали сайт аэропорта, активизи-

ровали общение с журналистским

сообществом. На тот момент мы

могли рассказывать только о пла-

нах на будущее. А потом началась

трудная работа, которая продол-

жается до сих пор. Большая часть

запланированного уже выполнена,

но есть еще к чему стремиться».

На данный момент отремонти-

рована и переоснащена вторая

взлетно-посадочная полоса, по-

строена новая вышка командно-

диспетчерского пункта, расширен

перрон, проложены новые ру-

лежные дорожки. Реконструкции

подвергся и сам аэровокзаль-

ный комплекс, который теперь по

праву считается одним из самых

красивых в СНГ. Были построены

почтовый терминал с большой про-

пускной способностью и паркинги,

отремонтированы дороги, ведущие

в аэропорт. Создана с нуля пло-

щадка для деловой авиации Вну-

ково-3. Для Внуково-2 построены

новый президентский вокзал, тех-

нические здания, перрон.

В июле 2010 года в тестовом ре-

жиме открыт первый пусковой ком-

плекс терминала А. В ближайшее

время терминал общей площадью

270 тысяч квадратных метров от-

кроется полностью. В нем созда-

ны все условия для комфортного

пребывания и обслуживания пас-

сажиров с ограниченными возмож-

ностями. Построено 78 лифтов,

61 эскалатор и 38 траволаторов,

а большое количество стоек ре-

гистрации и кабин паспортного и

специального контроля позволит

избежать утомительных очередей.

Для Правительства Москвы

модернизация аэропорта стала

приоритетным направлением, так-

же помощь в реализации проекта

оказали Министерство транспорта и Росавиация.

На реализацию проекта из феде-

рального бюджета были выделены

средства в размере 42 миллиардов

рублей. Эти деньги идут не только

на строительство высокотехноло-

гичного аэровокзального комплек-

са, реконструкцию привокзальной

площади, возведение паркингов и

гостиницы, но и на оснащение аэро-

порта современным оборудованием.

«По мере реализации наших пла-

нов к нам стали относиться все се-

рьезнее и серьезнее. Мы ездили на

авиатранспорт

42 млрд рублей для ВнуковоСтарейший аэропорт Москвы переживает второе рождениеСвятослав Скобеев

Все

фот

о –

Вну

ково

Внуково ожидает рост пассажиропотока до 25 миллионов человек в год

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 25

выставки, наше участие в публичных

мероприятиях широко освещалось в

интернете и прессе. Нас стали узна-

вать. На практике это доказывалось

увеличением пассажиропотока, раз-

витием маршрутной сети. Но самое

главное – за несколько лет Внуково

превратился в аэропорт, который

обеспечен самой разветвленной и

высокотехнологичной сетью транс-

портных коммуникаций среди мо-

сковских аэропортов. Он получил

обновленные скоростные трассы

– Киевское и Боровское шоссе, уже

пять лет успешно функционирует

интермодальная система Внуково,

соединяющая аэропорт с Киевским

вокзалом столицы. Этим мы и инте-

ресовали авиакомпании, количество

которых постоянно увеличивается».

ОборудованиеПокупка нового оборудования

осуществлялась параллельно со

строительством. В первую очередь

были закуплены мощные, высоко-

скоростные машины для чистки

взлетно-посадочных полос; для

подготовки самолета к вылету при-

обретены аппараты для обработки

незамерзающей жидкостью. Это

позволило аэропорту перейти из

категории «Летний» в категорию

«Всепогодный».

В связи со сменой парка воздуш-

ных судов расширен штат аэропор-

та, установлена новая контрольная

аппаратура, строится топливно-

заправочный комплекс для центра-

лизованной заправки самолетов.

Этот комплекс позволит заправ-

лять самолет в то время, когда он

причалит к трапу, делая необяза-

тельным использование специаль-

ных машин заправки и повышая

уровень безопасности. В планах

– покупка аварийно-спасательного

оборудования, которое в слу-

чае выката самолета на обочину

взлетно-посадочной полосы смо-

жет аккуратно поднять самолет и

переместить его в ремонтную зону.

Закупка нового оборудования

проводится по итогам тендера. Ино-

гда аэропорт покупает несколько

машин на опытную эксплуатацию.

Если результат положительный, то

закупается нужное количество, в

противном случае приходится ис-

кать альтернативный вариант.

«Для нас главным показателем

является соотношение стоимости

оборудования и его производитель-

ности. Руководствуясь этим прин-

ципом, мы отдаем предпочтение

российской технике. Но бывают и

исключения. Например, приобрели

пожарные машины на базе «Урала»,

но у них вскоре выявился крупный

недостаток – они довольно тихоход-

ные. Чтобы его компенсировать,

пришлось купить уже испытанные

нами немецкие машины Magirus», –

отметил Василий Александров.

ПланыВ марте 2011 года планируется

начать ремонт первой взлетно-

посадочной полосы. В первую

очередь за два месяца планиру-

ется отремонтировать крестовину

– место пересечения двух взлетно-

посадочных полос. Но аэропорт

не прекратит работу – оставшейся

длины второй полосы (2100 метров)

достаточно для безопасного вы-

полнения полетов. Затем в течение

года аэропорт Внуково собирается

завершить реконструкцию первой

полосы, удлинив ее на 500 метров,

установить новое светотехниче-

ское и навигационное оборудова-

ние, а также сертифицировать ее

по III категории ICAO. После этого

полоса будет способна обеспечить

выполнение взлетно-посадочных

операций всех типов воздушных

судов без ограничений.

В завершающей стадии – рекон-

струкция перрона. На этом работы

в части федеральной собственно-

сти будут окончены.

Реализуется городская програм-

ма стратегического развития аэро-

порта Внуково на период до 2015

года. Уже в следующем году откро-

ется вторая очередь нового пасса-

жирского терминала. Примерно в то

же время запланирован ввод в экс-

плуатацию гостиничного комплекса

«четыре звезды плюс». В основном

он будет предназначен для экипа-

жей авиакомпаний, но в нем также

смогут размещаться и пассажиры.

В связи с ростом пассажиропотока

запланировано строительство но-

вых паркингов. На заседании Пра-

вительства Москвы в октябре этого

года был утвержден план застройки

привокзальной площади. Это дало

возможность строить объекты, на

которые имеется проектная доку-

ментация и выделены финансовые

ресурсы (это касается в первую

очередь промышленных зданий на

территории аэропорта).

Аэропорт Внуково – социально-

ответственная компания с 70-лет-

ней историей. В июле 2011 года

будет отмечаться его юбилей.

Приоритетными задачами для

аэропорта всегда были и оста-

ются обеспечение безопасности,

повышение комфорта и качества

предоставляемых услуг пассажи-

рам и авиакомпаниям. Реализация

всех этих мероприятий позволит

в ближайшем будущем ожидать во

Внуково рост пассажиропотока до

25 миллионов человек.

Генеральный директор аэропорта Внуково Василий Александров

26 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

пассажирские перевозки

Безопасность или прибыльИзнос подвижного состава и пренебрежение правилами БДД достигли критических пределовСтанислав Швагерус

Автомобильный транспорт яв-

ляется важнейшим элементом

транспортной системы Россий-

ской Федерации. Стратегическая

цель автотранспортной отрасли

– полное и качественное удовлет-

ворение потребности в грузопере-

возках всех секторов экономики,

повышение подвижности населе-

ния, обеспечение безопасности

пассажирских и грузовых пере-

возок, а также поддержание

транспортной безопасности стра-

ны в целом.

Автотранспортный рынок Рос-

сии в стоимостном выражении

является одним из самых емких

по сравнению с другими отрасля-

ми экономики и, по официальным

оценкам, составляет порядка 3

трлн 800 млрд руб. в год (данные

2007 года, без учета теневого

сектора).

Реалии сектораЯвляясь наиболее гибким и хо-

рошо приспособленным к изме-

нениям рыночной конъюнктуры

элементом транспортной системы,

автомобильный и городской пасса-

жирский транспорт вместе с тем и

наиболее ресурсоемкая отрасль.

На долю автомобильного транс-

порта приходится свыше 80% об-

щего объема перевозок грузов (без

трубопроводного), а на долю авто-

бусного, троллейбусного, трамвай-

ного транспорта – 96% пассажи-

ров, перевезенных всеми видами

транспортных средств страны.

В настоящее время автотран-

спортный парк Российской Феде-

рации насчитывает 36,2 миллионов

единиц, из которых на долю грузо-

вых автомобилей приходится около

5,0 миллионов единиц, автобусов

– около 1,0 миллиона. В автотран-

спортном комплексе Российской

Федерации работает 15 миллионов

человек.

Автомобильный транспорт яв-

ляется лидером в части развития

малого и среднего предпринима-

тельства в секторах грузовых и

пассажирских перевозок, удель-

ный вес малых предприятий и ин-

дивидуальных предпринимателей

в услугах пассажирского автомо-

бильного транспорта общего поль-

зования достигает 50%, грузового

автомобильного транспорта – 67%

(здесь и далее – без учета теневого

сектора). Численность официаль-

но оформленных индивидуальных

предпринимателей, осуществляю-

щих перевозки грузов и пассажи-

ров на автомобильном транспорте

общего пользования, превышает

215 тыс. человек, при этом, по экс-

пертным оценкам, более 70% субъ-

ектов предпринимательской

деятельности – владельцы 1–4

транспортных средств, физиче-

ские лица, не имеющие государ-

ственной регистрации в качестве

индивидуального предпринимателя

или юридического лица.

С отменой лицензирования пере-

возок автомобильным транспортом

в 2005 году, в связи с проявившей-

ся неэффективностью данного

метода государственного регули-

рования, грузовые и пассажирские

перевозки по своей сути остались

без государственного контроля и

надзора за деятельностью пере-

возчиков, что привело к дезоргани-

зации системы управления отрас-

лью, правовому вакууму в области

соблюдения требований безопас-

ности дорожного движения пере-

возчиками, неконтролируемому

развитию рынка автотранспортных

услуг и нарастанию целого ком-

плекса социально-экономических

проблем.

Число субъектов предпринима-

тельской деятельности на авто-

мобильном транспорте достигло

одного миллиона. 70% парка под-

вижного состава физически и

морально устарело и не отвечает

современным технологическим и

экологическим требованиям. Не-

добросовестная конкуренция и

демпинг за счет пренебрежения

требованиями обеспечения безо-

пасности дорожного движения и

износа подвижного состава достиг-

ли критических пределов. Фактиче-

ски цена перевозки сегодня – это

цена на топливо, что является след-

ствием отсутствия «правил игры» и

не позволяет нормально развивать-

ся автотранспортному бизнесу.

На данный момент лицензиро-

ванию подлежит только 360 000

транспортных средств, или всего

15% от общей численности авто-

бусов, зарегистрированных в Рос-

сийской Федерации.

Регулирование отраслиПеред автотранспортным

бизнес-сообществом встали се-

рьезные вопросы – кто будет

контролировать качество оказы-

ваемых услуг? Каким образом и по

В России на долю автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта приходится 96% пассажиров, перевозимых всеми видами транспортных средств страны

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 27

каким критериям избавить рынок

автотранспортных услуг от недо-

бросовестных, непрофессиональ-

ных и нарушающих процесс про-

изводства транспортной услуги

«перевозчиков»? Каким образом

выровнять рынок спроса – предло-

жения, избавится от анархии, соз-

дать условия для добросовестной

конкуренции?

Государственная политика в

сфере регулирования предпри-

нимательской деятельности на-

правлена на передачу функций

контроля от государства само-

регулируемым организациям.

Именно они должны осуществлять

контроль и привлекать к ответ-

ственности своих недобросовест-

ных членов, применяя к ним меры

дисциплинарного воздействия: от

вынесения предписания наруши-

телю до исключения его из членов

СРО. Таким образом, компании, с

одной стороны, будут подверже-

ны контролю со стороны СРО, что

увеличит их ответственность перед

контрагентами и третьими лицами,

с другой – членство в СРО будет

гарантировать, что компания об-

ладает определенным статусом и

признаками, стимулирующими ее

добросовестно осуществлять дея-

тельность на рынке. Чтобы гаран-

тия действовала, СРО должна уста-

новить определенные требования к

организациям, которые могут пре-

тендовать на членство. На первом

этапе эти требования в отраслях,

которые раньше регулировались

лицензированием, могут соответ-

ствовать тем, что были установле-

ны для получения лицензий.

В мире не существует общепри-

знанного определения саморегули-

рования, в разных странах схемы

саморегулирования значительно

отличаются, в том числе и по от-

раслям. Невозможно сравнивать

преимущества таких схем вне кон-

текста базовых условий – напри-

мер, строительство и перевозки

автомобильным транспортом.

Поэтому при разработке системы

саморегулирования необходимы

очень серьезные исследования и

расчеты, позволяющие определить

критические точки отрасли – про-

блемы, которые призвано решить

саморегулирование, и так назы-

ваемую черту отсечения, то есть

минимальные размеры взносов в

компенсационный фонд, минималь-

ные размеры страхования ответ-

ственности, специальные условия

членства в СРО. Таким образом,

достигается баланс, позволяющий

не допустить создание барьеров

для мелкого бизнеса. Конкретные

цифры определяются возможными

рисками для определенного вида

деятельности. В строительстве ри-

ски одни, для перевозок автомо-

бильным транспортом – совершен-

но другие. Порядок приобретения

и прекращения статуса саморегу-

лируемых организаций перевозчи-

ков, функции, права и обязанности,

принципы и порядок осуществле-

ния деятельности, требования к

внутренним органам и документам

определяются Федеральным зако-

ном «О саморегулируемых органи-

зациях».

При введении системы саморе-

гулирования, в отличие от лицензи-

рования, появляется материальная

ответственность всего профессио-

нального сообщества за каждого

своего члена, обеспеченная ком-

пенсационным фондом и страхо-

ванием ответственности. При этом

право увеличивать размер взносов

остается за организацией, то есть

за членами профессионального

сообщества, если они решат, до-

пустим, что перевозка опасных гру-

зов требует большего материаль-

ного обеспечения, так как может

нанести гораздо больший вред,

чем перевозка песка.

В сегменте внутренних россий-

ских перевозок сегодня насчи-

тывается около 100 некоммерче-

ских организаций, объединяющих

субъектов предпринимательской

деятельности на автомобильном

транспорте, в том числе и с целью

саморегулирования. Идет актив-

ный процесс объединения мелкого

и среднего бизнеса для решения

экономических задач и снижения

производственных издержек. Са-

мая старейшая саморегулируемая

организация на автомобильном

транспорте – АСМАП, созданная в

1975 году и успешно действующая

на основании международной кон-

венции, которая предусматривает

наличие гарантийного фонда –

аналога компенсационному фонду

СРО. Более того, по состоянию на

октябрь 2010 года в Российской

Федерации получили статус СРО

по ФЗ-315 «О саморегулируемых

организациях» семь НКО автотран-

спортников, причем объединяю-

щие перевозчиков пассажиров,

имеющих лицензии. Это создало

определенную коллизию, так как

ни Росреестр, ни Ространснадзор

не обладают полномочиями по кон-

тролю и надзору за деятельностью

саморегулируемых организаций

перевозчиков. По прогнозам экс-

пертов, до конца 2010 года коли-

чество саморегулируемых органи-

заций перевозчиков, бессистемно

получивших статус по базовому

закону, достигнет 20–30. Так что са-

морегулирование автотранспорт-

ной деятельности имеет серьез-

ный международный и российский

опыт. Безусловно, объединения

перевозчиков в регионах сегодня

ожидают и прилагают усилия для

появления федерального закона,

вводящего саморегулирование на

автомобильном транспорте.

Еще одним несомненным плю-

сом системы саморегулирования

являются значительно большие

возможности при взаимодействии

с государством. Саморегулируемая

организация, являясь объединени-

ем субъектов рынка, более серьез-

ный партнер для государственных

органов, чем отдельно взятый пред-

приниматель. Ведение диалога с В настоящее время автотранспортный парк Российской Федерации насчитывает около 1,0 миллиона автобусов

28 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

пассажирские перевозки

руководящими органами саморегу-

лируемой организации, в которых

обеспечено представительство

каждого из членов, становится уже

не правом, а обязанностью госу-

дарства. Это необходимо, прежде

всего, при взаимодействии с го-

сударственными органами в ходе

разработки технических регламен-

тов и национальных стандартов.

Очевидно, что достижение эконо-

мического роста, технологического

прогресса становится значительно

более легкой задачей при наличии

у всех взаимодействующих субъ-

ектов единых, не противоречащих

стандартов.

Основная цель создания отрас-

левых саморегулируемых органи-

заций – повышение качества про-

дукции, работ или услуг в отрасли

путем выработки и внедрения

стандартов качества, кодексов по-

ведения, механизмов досудебного

решения споров. Внедрение и ис-

полнение предписаний отраслевых

саморегулируемых организаций

может проводиться как на добро-

вольной основе, так и на осно-

ве жесткого механизма санкций.

Разработка кодексов и стандар-

тов ведется при участии научно-

исследовательских групп.

Нормативно-правовое обеспе-

чение автотранспортной деятель-

ности в Российской Федерации

по ряду причин характеризуется

критическим несоответствием

современным условиям. В Со-

ветском Союзе над созданием

системы нормативно-правового

обеспечения автотранспортной

отрасли трудилось целое Мини-

стерство автомобильного транс-

порта, научно-исследовательские

институты. Созданная система

централизованных перевозок от-

лично работала в условиях плано-

вой экономики, однако выстроить

систему, отвечающую современ-

ным рыночным реалиям, не уда-

лось. Формально автомобильный

транспорт живет по правилам и

стандартам, изложенным в поста-

новлениях Правительства и прика-

зах Минтранса, точное следование

которым приведет к банкротству

предпринимателей. Кроме того,

с отменой государственного ре-

гулирования автотранспортной

деятельности в форме лицензиро-

вания фактически отменена обя-

занность выполнять требования ве-

домственных нормативно-правовых

актов. Существующая восемь лет

система добровольной сертифика-

ции на автомобильном транспорте

(ДС АТ) не востребована рынком и

не отражает современных реалий.

Пути решения проблемыДля создания системы саморе-

гулируемых организаций автотран-

спортного комплекса предлагают-

ся несколько уровней или типов

стандартов и правил.

В настоящее время правила

перевозки пассажиров и грузов

утверждаются Правительством

Российской Федерации.

Второй уровень правил саморе-

гулируемых организаций составят

правила перевозки разными ви-

дами транспорта (автобус, такси)

различных специализированных

грузов (крупногабаритных, тяжело-

весных, скоропортящихся).

Типы стандартов подразделяют-

ся на технологические стандарты,

содержащие требования к про-

цессу организации производства

транспортной услуги, стандарты

транспортного продукта, содер-

жащие требования по скорости

доставки пассажиров и грузов, ка-

честву обслуживания потребителя

транспортного продукта.

Отдельный тип стандартов – ко-

декс чести перевозчика – совокуп-

ность правил делового оборота.

Стандарты, в отличие от правил

деятельности, которые обязатель-

ны для выполнения, могут быть как

обязательными, так и рекоменда-

тельными. Саморегулируемая ор-

ганизация принимает решение о

введении нового стандарта снача-

ла в качестве рекомендательного,

после освоения стандарта боль-

шинством предпринимателей и при

положительном экономическом

результате принимается решение

о переводе данного стандарта в

разряд обязательных. Возможен и

обратный процесс – устаревшие

технологии и, соответственно,

стандарты переводятся в разряд

рекомендательных.

Выстраивание эффективной си-

стемы нормативно-правового обе-

спечения автотранспортной дея-

тельности в быстро развивающейся

экономике Российской Федерации

при наличии огромного количества

субъектов предпринимательской

деятельности возможно только

через передачу государственной

функции ведомственного нормо-

творчества на уровень саморегу-

лируемых организаций перевоз-

чиков. При этом введение системы

саморегулирования, в настоящих

условиях анархического, суперли-

берализованного рынка автотран-

спортных услуг возможно только пу-

тем законодательного установления

обязательного членства в СРО как

элемента допуска на рынок.

Специалисты отмечают, что после кризиса автотранспортный рынок ожил. Но автоперевозчики, особенно в регионах, не торопятся приоб-ретать новые автобусы для перевозки пассажиров, предпочитая эконо-мить и возить людей на старых, полуразвалившихся «катафалках» с по-ломанными сиденьями, разбитыми окнами и без кондиционера. Старой техникой особенно славится Шатурское ПАТП ГУП МО Мострансавто.

Производители автотранспорта предлагают современные, комфортные и безопасные решения для перевозки пассажиров. Но в современных реа-лиях их предложения остаются без внимания автоперевозчиков, которые в погоне за прибылью действуют недобросовестно и непрофессионально.

Фот

о –

Све

тлан

а Ф

егин

а

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 29

Концепция создания системы

саморегулируемых организаций

автотранспортного комплекса

была разработана в инициатив-

ном порядке автотранспортным

бизнес-сообществом. Реализация

концепции с учетом требований

базового Федерального закона «О

саморегулируемых организациях»

позволит не только комплексно

подойти к решению задач государ-

ственного регулирования и управ-

ления, но и повысит инвестицион-

ную привлекательность отрасли,

а также посодействует внедрению

современных, эффективных ин-

струментов обновления устарев-

шего парка подвижного состава

и модернизации транспортной ин-

фраструктуры.

Введение института саморегу-

лируемых организаций перевоз-

чиков создаст условия для разви-

тия потребительской и кредитной

кооперации в автотранспортном

комплексе Российской Федера-

ции – экономического объединения

субъектов микро-, малого и средне-

го бизнеса, смежников в единую

производственно-финансовую си-

стему, что предусматривается ве-

домственной целевой программой

Министерства транспорта РФ по

развитию малого и среднего биз-

неса. Интеграция технологических

циклов разрозненных предприятий

в замкнутые производственно-

финансовые системы позволит

осуществлять эффективное отрас-

левое планирование, управление

хозяйственной деятельностью и

позволит создать инвестиционную

основу для обновления подвижно-

го состава. Реализация подобных

систем в высококонкурентном, ква-

зилиберализованном, анархичном

рынке автотранспортных услуг без

нормирования конкуренции, стан-

дартизации и контроля экономиче-

ски невозможна.

Создание модели эффектив-

ного сочетания государственно-

го регулирования экономики с

саморегулированием субъектов

экономической деятельности по-

зволит создать действенную ин-

фраструктуру поддержки предпри-

нимательства, ввести критерии,

которым должен соответствовать

участник деятельности по пере-

возке пассажиров, багажа и гру-

зов автомобильным транспортом,

сделать рынок автотранспортных

услуг прозрачным и понятным для

потребителей, очистить его от не-

надлежащих и недобросовестных

участников, ввести четкую схему

ответственности участников рынка

перед любыми третьими лицами,

одновременно увеличивая админи-

стративное влияние органов госу-

дарственной власти.

Внедрение и постоянное совер-

шенствование саморегулируемы-

ми организациями современных

стандартов автотранспортной

деятельности снимет проблему не-

совершенства нормативной базы,

приведет к развитию инноваци-

онных технологий производства

транспортной услуги и технологий

управления транспортным ком-

плексом, созданию современной

системы профессиональной под-

готовки и обучения специалистов

транспортных предприятий и про-

фессиональных водителей транс-

портных средств.

Установление твердых правил

на рынке повлечет за собой при-

ток инвестиций в отрасль, а закре-

пление стандартов деятельности

и контроль за их соблюдением по-

зволят банковскому сообществу

минимизировать риски при выдаче

кредитов членам саморегулируе-

мых организаций перевозчиков,

что создаст реальные предпосыл-

ки для обновления подвижного со-

става.

При системном развитии ин-

ститута саморегулирования, с

одной стороны, как представите-

ля и выразителя интересов сво-

их членов перед государством

и инфраструктуры поддержки

предпринимательства, а с другой

– как квалифицированного аген-

та государственно-общественных

интересов в среде профессио-

нальных участников рынка авто-

перевозок, возможно обеспечить

эффективное использование

творческого и профессиональ-

ного потенциала лиц, осущест-

вляющих предпринимательскую

деятельность на автомобильном

транспорте, что позволило бы в

рамках долгосрочного плана эко-

номического развития России до

2020 года создать инновационный,

высокоэффективный автотран-

спортный комплекс Российской

Федерации.

Задать правильный ритм, по ана-

логии с хрестоматийным примером

про китайских гребцов, – вот что

необходимо для превращения ав-

тотранспортного комплекса Рос-

сии в современную, высокодоход-

ную отрасль экономики, которая

сочетала бы в себе достоинства

автотранспортной системы Совет-

ского Союза, лучший зарубежный

опыт, современные технологии

процесса производства транспорт-

ной услуги, свободу и ответствен-

ность предпринимательства.

Автор – Станислав Швагерус,

советник заместителя Министра

транспорта Российской Феде-

рации, генеральный директор

некоммерческого объединения

«Саморегулируемая ассоциация

автомобильных перевозчиков»,

директор АНО «Информационно-

правовой центр «Содействие

обеспечению безопасности на

транспорте»

VI Международный автотранспортный форум, состоявшийся 25-28 октября в МВЦ «Крокус Экспо», продемонстрировал последние модели и достижения современного автомобилестроения.

Фото –

Мария Винникова

30 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

грузовые перевозки

Развитие транспортной системы РФГеополитические особенности международных транспортных коридоров и транзитный потенциал РФЮрий Искандеров, заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта им. Соломенко РАН, доктор технических наук, профессор

Положение России в XXI веке и

становление ее как одного из веду-

щих центров многополярного мира

должно опираться на устойчивое

экономическое развитие, основан-

ное на дальнейшей структурной

перестройке экономики и повыше-

нии конкурентоспособности отече-

ственных товаров и услуг на миро-

вых рынках, а также на интеграцию

страны в динамично изменяющую-

ся систему международных отно-

шений, что позволило бы ей занять

достойное место в постиндустри-

альной структуре мира. В условиях

глобализации мировой экономики

транспорт наряду с финансовой

сферой выступает важнейшим

рычагом интеграционных процес-

сов. Прогнозы развития мировой

экономики выделяют в качестве

основной тенденцию опережающе-

го роста мировой торговли по срав-

нению с ростом объемов производ-

ства. В настоящее время в мире

сформировалось три центра эко-

номического развития – Западная

Европа, Восточная Азия и Север-

ная Америка. Россия, занимающая

более 30% территории Евразий-

ского континента и располагаю-

щая высокоразвитой транспортной

системой, объективно является

естественным мостом, обеспечи-

вающим транзитные связи между

Европой и Восточной Азией. Од-

ним из ключевых звеньев развития

российской экономики становится

совершенствование транспортной

системы страны и реализация ее

мощного транзитного потенциала

для обеспечения евроазиатских

связей. Это станет существенным

вкладом в увеличение ВВП России,

обусловленным ростом объемов

транспортной работы и мульти-

пликативным эффектом в других

отраслях экономики. Транзитная

рента должна стать важной ста-

тьей валютных поступлений. Пока

же мощный транзитный потенциал

России используется в недоста-

точной мере. Поэтому необходимо

разработать и реализовать эффек-

тивную транзитную политику стра-

ны, включающую использование

резервов национальной транспорт-

ной системы, подготовку и реали-

зацию транспортных проектов, что

в комплексе с целенаправленными

и взаимосогласованными действи-

ями федеральных и региональных

органов власти по совершенство-

ванию законодательно-правовой

базы, тарифной политики, иннова-

ционной деятельности, инвестици-

онного климата позволит создать

благоприятные условия для при-

влечения на транспортные комму-

никации нашей страны транзитных

пассажиро- и грузопотоков.

Приоритетные направления

транспортных связей между Запа-

дом и Востоком были определены

на Общеевропейских конференци-

ях по транспорту. Они нашли отра-

жение в создании десяти панъевро-

пейских транспортных коридоров,

три из которых (№ 1, № 2 и № 9)

проходят по территории Россий-

ской Федерации. Однако эта си-

стема панъевропейских коридоров

не полностью отвечает геополити-

ческим и экономическим интере-

сам России. Она не обеспечивает

транспортных подходов к ряду ре-

гионов – крупных участников внеш-

неэкономической деятельности, а

также экономические связи с одним

из мировых центров деловой актив-

ности – Азиатско-Тихоокеанским

регионом, не позволяет активно

использовать транспортные комму-

никации России для обеспечения

международных трансконтинен-

тальных связей. Располагая систе-

мой морских портов на Балтийском,

Азово-Черноморском, Каспийском,

Северном и Дальневосточном бас-

сейнах, развитыми сетями желез-

ных дорог и внутренних судоходных

путей, протяженной сетью автомо-

бильных дорог, комплексом между-

народных аэропортов, воздушны-

ми трассами, проходящими над

территорией страны в широтном и

меридиональном направлениях и

обеспечивающими эффективное

использование нашего воздушного

пространства для международных

и, прежде всего, транзитных пере-

возок, Россия обладает огромным

транспортным потенциалом, ко-

торый способен реализовать на-

циональный транзитный ресурс для

обеспечения евроазиатских связей

и потребности страны в перевозках

пассажиров и грузов во всех видах

сообщений. Основные грузопотоки

экспортно-импортных и транзитных

перевозок концентрируются по

осям Запад – Восток и Север – Юг

и совпадают с главными направле-

ниями перевозок в межрегиональ-

ном сообщении внутри России, в

районе тяготения которых сосре-

доточено свыше 80% населения,

промышленного и сельскохозяй-

ственного потенциала Российской

Федерации. Из этого следует, что

развитие международных транс-

портных коридоров отвечает как

внешним, так и внутренним эконо-

мическим интересам Российской

Федерации. Для более полного ис-

пользования преимуществ геогра-

фического положения страны, обе-

спечения возрастающих объемов

ее внешнеторговой деятельности,

укрепления роли России в миро-

вой хозяйственной системе необ-

ходимо формирование и планомер-

ное развитие российских МТК как

важных элементов создаваемой

международной евроазиатской

транспортной инфраструктуры.

В условиях расширения между-

народного сотрудничества и углу-

бления интеграционных процессов

формированию МТК принадлежит

определяющая роль в решении

транспортных проблем, связанных

с обеспечением межгосударствен-

ных экономических, культурных и

иных связей, совершенствовани-

ем международной транспортной

инфраструктуры, имеющей согла-

сованные технические параметры

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 31

и обеспечивающей применение

совместимых технологий пере-

возок как основы интеграции на-

циональных транспортных систем

в мировую транспортную систему.

МТК формируются для развития и

улучшения как грузового, так и пас-

сажирского международного сооб-

щения. В таких условиях требуется

разработка и реализация скоорди-

нированной и взаимоувязанной си-

стемы мер на коммуникациях всех

видов транспорта, обслуживаю-

щих направления международных

перевозок пассажиров и грузов,

по обеспечению нормальных усло-

вий функционирования рынков

транспортных услуг, укреплению

производственно-технической

базы транспорта и объектов ин-

фраструктуры на основе активи-

зации инвестиционной деятель-

ности и проведения эффективной

инновационной политики, разра-

ботки законодательно-правовой и

нормативной базы, соответствую-

щей современным технологиям

товародвижения на логистических

принципах. Указанная система мер

должна сочетать в рациональных

пропорциях усилия Федерального

центра, администраций регионов и

предприятий, а также инициативу

транспортных предприятий и экс-

педиторов, отдельных предприни-

мателей, и предусматривать полное

и эффективное использование

ресурсного, производственного

и интеллектуального потенциала,

транспортной инфраструктуры,

геополитического положения стра-

ны и отдельных ее регионов. Такой

подход к рассматриваемой пробле-

ме, положенный в основу формиро-

вания и развития международных

транспортных коридоров, должен

стать важной составной частью

общей системы мер по улучше-

нию положения на отечественном

транспорте и созданию условий

для освоения прироста перевозок,

повышения их качества и безопас-

ности. Она будет способствовать

поступательному развитию эко-

номики страны, расширению ее

межгосударственных связей, обе-

спечению качества работы транс-

порта в соответствии с современ-

ными требованиями, безопасности

его функционирования, снижения

вредного воздействия транспорта

на окружающую среду.

Макроэкономические особенности При разработке комплекса ме-

роприятий по формированию и

развитию МТК на территории Рос-

сии следует опираться на прогноз

развития экономики России на

среднесрочную перспективу, про-

гнозы развития экономики стран

СНГ и дальнего зарубежья, про-

гноз объемов, структуры и направ-

лений современных и перспек-

тивных международных грузо- и

пассажиропотоков, анализ совре-

менного состояния материально-

технической базы и финансово-

экономических показателей

работы отечественных предпри-

ятий транспортного комплекса и

тенденций их развития, а также

правовых условий функционирова-

ния международных транспортных

коридоров на территории России.

Также необходимо учитывать це-

лый ряд факторов:

- темпы роста ВВП;

- состояние финансовой систе-

мы страны;

- численность населения и его

подвижность;

- состояние грузообразующих

и грузопоглощающих отраслей

экономики и регионов Российской

Федерации;

- состояние внутриполитическо-

го и международного положения

страны;

- нормативно-правовые условия

функционирования российских МТК;

- перспективы развития ви-

дов транспорта и их взаимодей-

ствия, системы транспортно-

экспедиционного обслуживания,

систем навигации, связи и телема-

тики, сопутствующего сервиса, на-

учного обеспечения разрабатывае-

мой проблемы;

- наличие конкурирующих на-

правлений для обеспечения

евроазиатских транспортно-

экономических связей;

- уровень транспортных тарифов

и сроков доставки при перевозке

внешнеторговых и транзитных гру-

зов по транспортным коммуникаци-

ям России;

- безопасность пассажиров и со-

хранность грузов и транспортных

средств при осуществлении пере-

возок по системе МТК и др.

В условиях конкуренции между

несколькими направлениями осво-

ения евроазиатских транспортно-

Фото –

РЖД

Железнодорожный транспорт нуждается в реконструкции ин-фраструктуры с целью повышения скорости движения поездов, реконструкции существующих и строительстве новых погранич-

ных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствовании информационных и других сервисных служб

32 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

грузовые перевозки

экономических связей российские

транспортные коммуникации, вхо-

дящие в МТК, имеют следующие

преимущества, снижающие инве-

стиционные риски при развитии от-

дельных их объектов:

- сокращение расстояния пере-

возок грузов и пассажиров по

сравнению с большинством аль-

тернативных маршрутов, что позво-

ляет существенно снизить сроки и

стоимость доставки;

- наличие на направлениях кон-

центрации транзитных перевозок

коммуникаций одного или несколь-

ких видов транспорта, обладающих

большими мощностями, высоким

техническим уровнем и, в ряде слу-

чаев, значительными резервами

пропускной и провозной способ-

ности;

- имеющаяся практика осущест-

вления транзитных перевозок на

направлениях Запад – Восток и Се-

вер – Юг в сообщении со странами

СНГ и между странами дальнего

зарубежья, включая использова-

ние ускоренных контейнерных по-

ездов на направлениях Находка

– Бусловская (граница с Финлянди-

ей), Находка – Брест (Белоруссия)

и других (Новороссийск – Москва,

Берлин – Москва и т. д.);

- удаленность от основных оча-

гов напряженности и межнацио-

нальных конфликтов;

- осуществление транзитных

перевозок на большей части

маршрута следования в рамках

одной таможенной территории и

по транспортным коммуникациям,

имеющим одинаковые технические

параметры.

Первые два преимущества в со-

четании с относительно низкими

уровнем заработной платы и стои-

мостями строительства подвижного

состава и инфраструктурных объ-

ектов позволяют уверенно рассчи-

тывать на конкурентоспособные

тарифы по сравнению с другими

направлениями перевозок. Назван-

ные выше преимущества напрямую

влияют и на повышение конкурен-

тоспособности российских МТК

в части сокращения сроков и по-

вышения безопасности перевозок

транзитных грузов. Так, использо-

вание Транссибирской железнодо-

рожной магистрали вместо Южного

морского пути для перевозок кон-

тейнеров между Японией и страна-

ми Западной Европы обеспечивает

сокращение сроков доставки на

25–30% при соблюдении условий

безопасности транспортировки

на всем маршруте следования. К

дополнительным факторам, сни-

жающим коммерческие риски осу-

ществления инвестиций в объекты

на российских МТК, относится то,

что по рассматриваемым транс-

портным коммуникациям наряду с

транспортировкой транзитных гру-

зов (которые по экспертным оцен-

кам составят в 2010 году менее 10%

от всех перевозок по территории

России в международном сообще-

нии) будут осуществляться пере-

возки экспортно-импортных грузов

и пассажиров в международном

сообщении, а также в значитель-

ных объемах перевозки грузов и

пассажиров во внутрироссийском

сообщении, которые будут также

возрастать и станут важным усло-

вием лучшего использования про-

изводственных мощностей и, как

следствие, сокращения затрат.

Особенности формирования

системы международных транс-

портных коридоров на территории

России.

Система международных транс-

портных коридоров на территории

России формируется в соответ-

ствии с географией и структурой

существующих и перспективных

международных транспортных

связей.

Формирование системы МТК в

период до 2010 г. осуществляется

в два этапа:

- первый этап (2001–2005 гг.)

– развитие транспортной инфра-

структуры для ликвидации «узких»

мест, приведение технического

состояния транспортной системы

страны и нормативно-правовых ак-

тов в соответствие с международ-

ными нормами и правилами;

- второй этап (2006–2010 гг.)

– ускоренное развитие транс-

портной инфраструктуры МТК и

информационное обеспечение

транспортного процесса, внедре-

ние новых технологий перевозок с

целью повышения эффективности

функционирования отечественной

транспортной системы.

В основу системы МТК положены

панъевропейские (критские) кори-

доры №№ 1, 2, 9 и евроазиатские

коридоры, проходящие по терри-

тории России. Система междуна-

родных транспортных коридоров

на территории России включает в

себя три евроазиатских коридора

– Север – Юг, «Транссиб» и «Се-

верный морской путь», а также

коридоры регионального значения

– панъевропейские транспортные

коридоры №№ 1 и 9, коридоры,

связывающие северо-восточные

провинции Китая через россий-

ские морские порты Приморского

края с портами стран Азиатско-

Тихоокеанского региона.

В формируемой системе МТК

на территории России панъевро-

пейский транспортный коридор

№ 2 полностью включен в состав

коридора «Транссиб», участок

панъевропейского транспортного

коридора № 9: граница Финляндии

– С.-Петербург – Москва включен в

состав коридора Север – Юг. В со-

ставе коридоров выделены, соот-

ветственно, основные железнодо-

рожные, автомобильные и водные

маршруты и ответвления от них.

Для формирования системы МТК

Фот

о –

«Су

хой»

Воздушная отрасль нуждается в строительстве и реконструкции приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с рас-ширением географии их полетов; доведении аэродромов до требований норм годности; приоритетном развитии наземной материально-технической базы авиапредприятий и т. д.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 33

необходимо осуществление инве-

стиций в развитие железных и авто-

мобильных дорог, объектов придо-

рожного сервиса, в реконструкцию

внутренних водных путей, морских

каналов, обновление парков транс-

портных и технических средств,

развитие морских и речных портов,

грузовых терминалов, логистиче-

ских центров, развитие транспорт-

ных и обслуживающих объектов,

обеспечивающих перевозки пас-

сажиров на автомобильном, мор-

ском и воздушном транспорте,

повышение уровня безопасности

дорожного движения на автома-

гистралях, входящих в МТК, раз-

витие систем навигационного и

информационного обслуживания

всех участников транспортного

процесса, систем связи, обеспече-

ние безопасной и сохранной транс-

портировки грузов и пассажиров, а

также защиты здоровья и жизни

людей. Это обеспечит повышение

технического уровня инфраструк-

туры видов транспорта, включае-

мой в состав МТК, и приведение

результирующих показателей

функционирования транспортной

системы в соответствие с междуна-

родными требованиями по уровню

сервисных услуг, безопасности,

качества и стоимости перевоз-

ок. Основное внимание при этом

требуется уделять более полному

использованию имеющихся про-

изводственных мощностей транс-

Открытое акционерное общество

«ВТОРОЕ СВЕРДЛОВСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ»

620010, Россия, Свердловская областьг. Екатеринбург, Аэропорт «Уктус»

Тел. (343) 220-26-11, факс 220-27-76e-mail: info@uktus-avia.ru, www.uktus-avia.ru

Второе Свердловское авиапредприятие – старейшее авиационное предприятие Урала, основанное в 1932 г. Для проведения внутриобластных авиаперевозок пассажиров и гру-зов, особенно в труднодоступные районы области, авиапредприятие имеет 18 аэропортов местных воздушных линий. Основные из них: Сосьва, Ивдель, Гари, Ликино, Понил, Серов, Пуксинка, Шантальское. Все это позволяет предоставлять клиентам широкий спектр услуг на вертолетах Ми-8, Ми-2 и самолетах Ан-2: патрулирование газо- и нефтепроводов, лесоавиа-ционные и авиационно-химические работы, охрана лесов от пожаров, медицинская помощь населению, доставка почты и пенсий в труднодоступные регионы области, осмотр автодо-рог, высоковольтных ЛЭП и линий связи, перевозка грузов на внешней подвеске, поисково-съемочные и аварийно-спасательные полеты. Нагрузка на эти машины составляет 8000-9000 летных часов в год.

С 1996 года освоена эксплуатация Як-40, затем началось раз-витие «деловой авиации», а в настоящее время наработана практика применения самолетов Ан-74 и Pilatus, а также выпол-нения международных полетов.

Директор – Анатолий Григорьевич Меняев. Под его руко-водством на самолетах Ан-74 и Як-40 совершаются чартерные рейсы экономического и бизнес-класса в любой регион России, ближнего и дальнего зарубежья. Правительство области помо-гает предприятию держать тарифы на доступном для населения уровне, так что регулярные пассажирские рейсы доставляют всех желающих по территории Свердловской области.

Среди наших заказчиков: «Уралтрансгаз», «УГМК», «Тюменьтрансгаз», Центр медицины ка-тастроф Свердловской области, «Сибнефтепровод», ГУДП «Аэронавигация Урала», страховая компания «Кольцо Урала», филиал ОАО «СУАЛ», Богословский алюминиевый завод, Ураль-ское таможенное управление и т. д.

Представители Правительства Свердловской области и руководители крупных предприя-тий Урала предпочитают летать именно отсюда.

Наличие посадочного авиалокатора РА-5Г и светосистемы «Светлячок» позволяет произ-водить полеты и в ночное время, а сертификат на международные полеты – расширить гео-графию обслуживания. Все это вместе – показатели роста и развития.

Летный отряд насчитывает в своих рядах около сотни сотрудников – пилотов, бортинже-неров и штурманов, обладающих высокой квалификацией и значительным опытом работы. Многие специалисты имеют за плечами тысячи часов налета и представляют собой элиту воз-душного транспорта РФ.

Летная служба включает в себя 3 эскадрильи: транспортная (самолеты: Як-40, Ан-74, «Pilatus»), вторая эскадрилья (вертолеты Ми-8 и Ми-2), третья эскадрилья (самолеты Ан-2). Планируется ввести в эксплуатацию самолеты Л-410.

Безопасность полетов обеспечивается в службе четко налаженной системой подготовки и обучения летных кадров.

34 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

грузовые перевозки

портной системы страны, концен-

трации транспортной работы на

наиболее технически оснащенных

транспортных магистралях, что по-

зволит минимизировать затраты на

перевозки и обеспечить необходи-

мые качественные показатели и за

счет этого снизить ограничения на

развитие внешнеэкономических

связей, повысить привлекатель-

ность российских транспортных

коммуникаций для транзитных гру-

зо- и пассажиропотоков, укрепить

позиции отечественных товаропро-

изводителей и транспортных пред-

приятий на мировых и внутренних

рынках. Инвестиции целесообраз-

но вкладывать, главным образом,

в объекты, обеспечивающие новые

технологии перевозок и осущест-

вление работ, ориентированных на

применение новой техники и логи-

стических подходов при освоении

товарных потоков, на реализацию

мер, позволяющих повысить безо-

пасность транспортного процесса,

сократить сроки доставки пасса-

жиров и грузов.

Для освоения перспективных

объемов перевозок грузов и пасса-

жиров по МТК потребуется преодо-

ление сложившихся диспропорций

в развитии транспортного ком-

плекса страны, улучшение состоя-

ния его материально-технической

базы, применение современных

технологий перевозки, переработ-

ки и хранения грузов, повышение

качества перевозок пассажиров,

расширение набора и повышение

качества услуг, предоставляемых

грузовладельцам и другим участни-

кам транспортного процесса.

В связи с этим требуется:

- на железнодорожном транспор-

те – реконструкция и модернизация

инфраструктуры с целью повыше-

ния скорости движения поездов,

реконструкция существующих и

строительство новых пограничных

и припортовых станций, подходов

к строящимся портам, совершен-

ствование информационных и дру-

гих сервисных служб;

- в автодорожном хозяйстве –

строительство и реконструкция

основных магистральных автомо-

бильных дорог (включая обходы,

мосты, путепроводы, транспортные

развязки и т. д.), строительство и

реконструкция объектов дорож-

ного сервиса (гостиниц, мотелей,

станций ТО, АЗС и др.);

- на автомобильном транспорте

– совершенствование структуры

парка автотранспортных средств,

повышение безопасности до-

рожного движения и обеспечение

природоохранных требований в

процессе эксплуатации автотран-

спортных средств, дальнейшее

развитие международных автобус-

ных перевозок пассажиров по ре-

гулярным маршрутам по автомаги-

стралям, входящим в состав МТК;

- в системе автомобильных и

мультимодальных терминалов –

строительство сети терминалов

и терминальных комплексов в ре-

гионах, по которым проходят трас-

сы МТК, создание транспортных

логистических центров в крупных

транспортных узлах;

- на морском транспорте – увели-

чение мощностей морских портов

на направлениях международных

транспортных коридоров на Бал-

тийском, Азово-Черноморском,

Каспийском и Дальневосточном

бассейнах для обеспечения воз-

растающих объемов перевозок

внешнеторговых и транзитных

грузов, переключения российских

внешнеторговых и транзитных

грузопотоков с иностранных на

отечественные порты, главным

образом сырой нефти, нефтепро-

дуктов, жидкой химической про-

дукции, сжиженных газов, неко-

торых навалочных (минеральные

удобрения) и генеральных грузов

(контейнерных, ролкерных, рефри-

жераторных и других грузов); ре-

конструкция морских судоходных

и портовых каналов с одновремен-

ным обновлением парка техниче-

ских средств путевого хозяйства,

приобретение транспортных судов,

средств спасения людей и обеспе-

чения безопасности мореплавания;

- на внутреннем водном транс-

порте – реконструкция гидротехни-

ческих сооружений на магистраль-

ных участках воднотранспортной

сети, обновление парка техниче-

ских средств путевого хозяйства,

создание терминалов круглогодич-

ного действия в речных портах для

переработки грузов в крупнотон-

нажных контейнерах как основы

для организации мультимодальных

логистических комплексов, обнов-

ление флота смешанного «река

– море» плавания, обеспечение

безопасности судоходства;

- на воздушном транспорте –

строительство и реконструкция

приоритетных объектов, обеспе-

чивающих эксплуатацию перспек-

тивных магистральных воздушных

судов с расширением географии

их полетов; доведение аэродро-

мов до требований норм годности;

приоритетное развитие наземной

материально-технической базы

авиапредприятий Московского

авиатранспортного узла, а также

Сибири и Дальнего Востока; раз-

витие сети международных аэро-

портов с созданием необходимых

условий, соответствующих миро-

вому уровню, для обслуживания

международных авиапассажиров

и грузов; осуществление широкого

комплекса природоохранных ме-

роприятий; ускорение внедрения

достижений научно-технического

прогресса, новой техники и техно-

логий, систем повышения безопас-

ности полетов;

- в системах навигации, связи

и телематики – создание единой

интегрированной сети зональных

центров информационного и на-

вигационного обеспечения, созда-

ваемых в крупных транспортных

узлах, в том числе портах и аэро-

портах на всех направлениях, охва-

тываемых системой МТК, развитие

систем отраслевой связи и др.;

- в нормативно-правовой базе

– совершенствование законода-

Фот

о –

Мар

ия В

инни

кова

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 35

тельных и нормативных актов,

регулирующих вопросы деятель-

ности предприятий транспорта,

взаимодействия их между собой и

с другими участниками транспорт-

ного процесса, на гармонизацию

российского законодательства

с международными нормативно-

правовыми актами, регулирующи-

ми международные перевозки и

функционирование МТК, а также

обеспечение интересов россий-

ской стороны при формировании и

развитии МТК;

- в научном комплексе – прове-

дение научно-исследовательских

работ по основным вопросам фор-

мирования и развития МТК на тер-

ритории России и создания систем

обеспечения их эффективного и

безопасного функционирования.

Особенности функционированияВ современных условиях ис-

пользуется ряд разнообразных

технологических схем, которые

обязательно должны найти свое

место при эксплуатации транс-

портных коридоров. Развитие кон-

трейлерных и пакетных перевозок,

доставка автомобилей, полупри-

цепов и трейлеров в поездах, на

речных и морских паромах, взаи-

мопроникновение и синтез техни-

ческих средств и транспортных

технологий становятся одним из

главных факторов, стимулирую-

щих технологические процессы на

транспорте. В ряде стран разрабо-

таны государственные программы

развития смешанных сообщений

по непрерывным транспортным

технологиям, которые предусма-

тривают финансовую поддержку их

участников, инвестирование строи-

тельства перегрузочных пунктов,

расширение выпуска стандартных

грузовых единиц, применение еди-

ных технических норм эксплуата-

ции подвижного состава, использо-

вание экологически чистых систем

интермодальных перевозок и т. п.

В США, где транспортная систе-

ма по масштабам и значению в эко-

номике сопоставима с российской,

считается, что интермодальная

система может эффективно функ-

ционировать только при условии

максимального сокращения госу-

дарственного вмешательства в ее

регулирование и исключении лоб-

бирования интересов отдельных

отраслей участников. Начавшиеся

там, в начале 80-х годов ХХ века,

процессы дерегулирования и либе-

рализации на транспорте привели

к значительной свободе установ-

ленных тарифов, в частности на

контрейлерные перевозки. Это из-

менило соотношение в конкурент-

ной борьбе между автомобильным

транспортом и смешанным со-

общением в пользу последнего.

Для железнодорожных фирм кон-

трейлерные бесперевалочные тех-

нологии оказались прибыльными,

что вынудило автотранспортников

отказаться от дальних перевозок,

отдав предпочтение обслуживанию

преимущественно транспортных

узлов. Крупные железнодорожные

компании стали приобретать авто-

мобильный подвижной состав или

образовывать совместные пред-

приятия с автоперевозчиками. Кли-

ентуру это устраивало, поскольку

сокращало оформление смешан-

ных перевозок и систему расче-

та с исполнителем транспортных

услуг. Одновременно появилась

тенденция к резкому сокращению

числа специальных перевалочных

грузовых рамп на железнодорож-

ных терминалах и укрупнению са-

мих терминалов. Это имело место

также в Канаде, Франции, Велико-

британии. В России же в послед-

нее время резко обострилась кон-

куренция между автомобильным и

железнодорожным транспортом,

причем пока преимущество имеют

автотранспортники.

В ходе реализации отраслевой

программы «Терминал» намечено

создание 120–150 крупных тер-

миналов, расположенных по всей

территории страны и являющихся

основой грузопроводящей и гру-

зораспределительной системы.

Важное значение должно быть

придано развитию терминальных

систем обработки грузов в транс-

портных коридорах, особенно в их

конечных пунктах и в местах пере-

сечения государственных границ,

где требуется таможенная очистка,

санитарно-карантинный контроль,

страхование и т. п. На терминалах

выполняется цикл технологических

операций по передаче груза или

грузового модуля в месте соеди-

нения двух или нескольких транс-

портных путей, комплекс услуг

экспедиционного сервиса и ра-

боты по хранению, комплектации,

пакетированию и контейнеризации

грузов, оформлению документов,

погрузке и разгрузке и др. Укруп-

нение терминалов дает определен-

ные преимущества, поскольку на

каждый узловой пункт замыкается

значительное число радиальных

маршрутов, а для торговых контр-

агентов создается больше воз-

можностей для связей с другими

партнерами по транспортному ко-

ридору. Интенсивность перевозок

между терминалами усиливается,

что позволяет снизить себестои-

мость транспортировки. Кроме

того, на крупных терминалах эконо-

мически целесообразно внедрение

средств механизации и автомати-

зации технологических процессов.

С другой стороны, уменьшение

числа терминалов увеличивает их

отдаленность от потребителей и уд-

линяет в ряде случаев общий про-

бег транспортных средств, а также

повышает издержки автотранспор-

та, обеспечивающего такую интер-

модальную перевозку.

Операторами транспортных ко-

ридоров и терминальных систем

являются перевозчики магистраль-

ных видов транспорта, мультимо-

дальные объединения, экспедито-

ры, контролирующие перевозки

грузов на всем пути следования.

Деятельность всех участников

транспортного процесса долж-

на строиться на основе единого

коммерческо-правового режима

перевозок в смешанных сообще-

ниях.

Для контроля за соблюдением

установленных правил функцио-

нирования международных транс-

портных коридоров в каждом из

них следует создать руководящие

комитеты, состоящие из предста-

вителей заинтересованных стран,

международных организаций (на-

пример, Европейской конферен-

ции министров транспорта), фи-

нансовых институтов и частного

сектора. Роль последнего не долж-

на принижаться хотя бы потому, что

финансирование строительства

дорожной и портовой инфраструк-

туры при формировании транс-

портных коридоров на три четверти

осуществляется частными инвесто-

рами.

Кроме того, наличие интермо-

дального сообщения предполагает

необходимость организации коор-

динирующих центров, создавае-

мых, как правило, ассоциациями

перевозчиков и экспедиторов. Они

могут располагаться в крупных тер-

миналах и осуществлять контроль

за грузопотоками на основе совре-

менных информационных систем.

КонкурентоспособностьМТК должны быть подчинены

достижению главной цели – вы-

годности и удобству реализации

транспортных связей, что обеспе-

чивает конкурентоспособность ко-

ридоров по сравнению с другими

путями. Преимущество коридоров

в первую очередь должно про-

Для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК по-требуется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Даль-невосточном бассейнах, переключение российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков с иностранных на отечествен-ные порты, реконструкция морских судо-ходных и портовых каналов и т. д.

36 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

грузовые перевозки

являться в достаточно низких за-

тратах на перевозки, связанных с

высокой эффективностью ТП, на-

дежностью, безопасностью пере-

возок, высокой сохранностью гру-

зов. Достижение этих результатов

определяет структуру управления,

тарифные и правовые условия

работы МТК. При этом тарифы на

перевозку грузов по МТК зависят

не только от эффективности ТП,

но и от размера прибыли, остав-

ляемой за собой перевозчиками,

возможности непосредственного

регулирования которой со сто-

роны государственных структур

постоянно снижаются, поскольку

уже в настоящее время большин-

ство транспортных средств нахо-

дится в частной или акционерной

собственности, а после рефор-

мирования железнодорожного

транспорта доля последней еще

возрастет. В этих условиях кон-

куренция между перевозчиками

является тем фактором, который

обеспечит размер тарифов на

сбалансированном уровне, удо-

влетворяющем и грузоперевозчи-

ка, и грузовладельца.

В отдельных сферах перево-

зок по МТК нормальные условия

конкурентности могут быть нару-

шены возникновением монополь-

ных фирм, захвативших основную

часть этих сфер и диктующих

цены на транспортное обслужи-

вание. Это могут быть, напри-

мер, железнодорожные фирмы,

занимающиеся экспедиторской

деятельностью, в составе кото-

рых имеются автотранспортные

предприятия. В этом случае грузы

с железной дороги могут переда-

ваться своим автопредприятиям,

несмотря на наличие более деше-

вых предложений. Для ликвидации

таких проявлений в составе служб

и коридоров целесообразно соз-

дание органа, который бы выпол-

нял мониторинг тарифов и рынка

транспортных услуг. А в случае

нарушения условий свободного

рыночного ценообразования этот

орган должен или сам, или через

антимонопольные органы осуще-

ствить необходимое воздействие,

вплоть до лишения лицензии на

перевозки. В настоящее время,

однако, действие антимонополь-

ных законов не является эффек-

тивным и необходимо его совер-

шенствование на транспорте.

В составе организационной

структуры системы управления ра-

ботой международных транспорт-

ных коридоров, представленной

нижеследующей таблицей, опти-

мизация структуры транспортной

сети является одной из ключевых

задач, решение которой обеспечит

высокую конкурентоспособность

доставки грузов транспортными

компаниями.

В заключение следует отметить,

что интенсификация процесса

международной экономической

интеграции, в том числе ускорен-

ное формирование европейского

рынка, повысила роль систем цен-

трализованного распределения

товаров, способствовала росту и

стандартизации их потоков. А это,

в свою очередь, усилило необходи-

мость эффективной и качествен-

ной реализации экономических

связей, потребовало внедрения ло-

гистических систем в управление

производством, распределения и

реализации товаров, нововведений

в информационные технологии,

создания скоростных перевозоч-

ных технологий. Реализация этих

процессов в транспортной сфере

должна воплотиться, прежде всего,

в создаваемую систему междуна-

родных транспортных коридоров,

позволяющих осуществить опти-

мизацию структуры транспортных

сетей, ее составляющих с макси-

мальной степенью адекватности

современным требованиям до-

ставки грузов и их переработке на

основе транспортно-логистических

принципов, что особенно актуаль-

но в условиях глобализации рынка

транспортных услуг. Российская

Федерация со своим транспортным

потенциалом может и должна стать

лидером развития мировой систе-

мы коммуникаций.

Направление управленческой дея-

тельностиФункции Места размещения

Регулирование деятельности и

развития коридора

Оптимизация структуры транспортной сети с целью

контроля и устранения «узких мест» деятельности

МТК, постановка вопросов о необходимости их ликви-

дации перед соответствующими службами коридора,

региональными и федеральными органами

В одном из транспортных узлов

Экспедиторская деятельность

Взаимодействие с транспортными службами и клиенту-

рой, оформление транспортной документации, сопро-

вождение груза (в необходимых случаях)

В составе транспортных предприя-

тий, терминалов и самостоятельные в

транспортных узлах

Мониторинг рынка транспортных

услуг

Контроль и анализ тарифов, структуры перевозчиков и

сфер их деятельности, сбор информации о нарушениях

правил перевозок и негативных проявлениях в анти-

монопольные федеральные службы

В одном из транспортных узлов

Информационное обеспечение

транспортного процесса

Информация транспортного-экспедиционных фирм о

заказах на перевозки, клиентуры – об условиях пере-

возок

Транспортные узлы

Логистическая деятельность тер-

миналов

Управляющие функции по обороту грузов в терминалах,

обеспечивающему размещение, поиск и выемку грузов,

необходимую их складскую переработку

Терминалы

Диспетчерская деятельность тер-

миналов

Управляющие функции по выполнению технологиче-

ских операций взаимодействия транспортных средств

и терминалов

Терминалы

Регулирование развития и кон-

троль деятельности обслуживаю-

щей инфраструктуры: структур

материально-технического снаб-

жения, ремонтных служб, гостиниц,

кемпингов, торговых точек и др.

Регулирование развития до необходимого уровня

(международные стандарты) на основе выдачи лицен-

зий, согласования размещения. Контроль за качеством

обслуживания, применение санкций в случаях наруше-

ний, вплоть до лишения лицензий

В одном из транспортных узлов

Таможенный контроль Таможенный контроль Приграничные таможенные пункты

Охрана грузовОрганизация служб охраны грузов в пути и на террито-

риях, руководство их деятельностьюВ одном из транспортных узлов

Гидрометеорологический монито-

ринг

Сбор и анализ информации с постов наблюдения,

оповещение соответствующих транспортных служб о

состоянии гидрометеорологической обстановки

В одном из транспортных узлов

Фото –

Леонид Малю

тин

Автодорожное хозяйство нуждается в строитель-стве и реконструкции основных магистральных автомобильных дорог (включая обходы, мосты, пу-тепроводы, транспортные развязки и т. д.), строи-тельстве и реконструкции объектов дорожного сервиса (гостиниц, мотелей, станций ТО, АЗС и др.)

http://www.premiya.ru

http://www.premiya.ru

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 39

Уважаемые друзья!

От имени Государственной Думы РФ и от себя лично хочу поздравить

представителей транспортной отрасли с Новым годом.

Так получилось, что практически одновременно вы отмечаете и еще

одно важное событие – выход первого номера издания. Я думаю, что

данный журнал займет достойное место среди СМИ, специализирующихся

на освещении проблем и достижений транспортной отрасли. Судя по

первым материалам, с которыми мне удалось ознакомиться, его отличают

объективность, концентрация внимания на самых актуальных вопросах

отрасли, высокий творческий потенциал. В связи с этим издание обещает

быть востребованным и авторитетным. Я думаю, «Эксперт. Транспорт» станет

своеобразной трибуной, площадкой для острых дискуссий участников рынка.

Я желаю вашему коллективу оптимизма, удачи, профессионального

долголетия, качественных, полезных в повседневной работе материалов,

энтузиазма и энергии в развитии начатого вами замечательного дела.

Пусть рядом всегда будут достойные партнеры и надежные друзья!

Заместитель председателя Государственной Думы Федерального

Собрания Российской Федерации Валерий Язев

Jungheinrich сохраняет тенденцию ростаГК Jungheinrich, завершив III квартал 2010

года с увеличением количества поступающих

заказов, выручки и объемов производства,

сохраняет тенденцию роста, отмеченную в

первой половине года. На деловые показатели

компании влияет постепенное восстановление

мировой экономики, благодаря которому

отрасль подъемно-транспортного обору-

дования испытывает значительный рост

по сравнению с относительно небольшим

объемом рынка в предыдущем году.

На протяжении года компания Jungheinrich

увеличивает свой прогноз и ожидает, что

объем поступивших заказов приблизится

к уровню 1,85 млрд евро, при этом объем совокупных чистых продаж

значительно превысит 1,75 млрд евро. Опираясь на эти прогнозы и учитывая

достигнутый прогресс, в 2010 году операционная прибыль без вычета

налогов и процентов (EBIT) ГК Jungheinrich, вероятно, превысит 80 млн евро.

1500-ый MAN для сети магазинов «Магнит»3 декабря 2010 года на сервисной станции «Интертранссервис» был передан символический

ключ от 1500-го автопоезда MAN представителям компании «Тандер», владельцу сети мага-

зинов «Магнит». «Тандер» уже давно не полагается на сторонние компании и перевозит грузы

силами собственного автопарка, основу которого составляют грузовики MAN. Автопарк «Маг-

нита» насчитывает 2500 большегрузных автомобилей, в том числе марок MAN и Renault.

Автотранспортные предприятия расположены при каждом распределительном центре (РЦ)

компании: Иваново, Тверь, Орел, Батайск, Кропоткин, Славянск-на-Кубани, Энгельс, Тольятти,

Челябинск и др. «Юбилейный», 1500-ый автопоезд – MAN 26.350 на низкорамном шасси с

колесной формулой 6 х 2. В качестве надстройки и прицепа использована продукция одного из

мировых лидеров в этой области – компании Schmitz.

Фот

о –

Jun

ghei

nric

h

Экспедитором выставки «ХХ лет СНГ» стала STS Logistics26 июня - 3 июля 2011 года на территории Всероссийского выставочного центра в Москве

пройдет выставка - «ХХ лет СНГ: к новым горизонтам сотрудничества». Решение о проведении

форума было принято 17 сентября 2010 года экономическим советом СНГ. Организаторы -

правительства стран-участниц содружества, исполком СНГ, ТПП стран СНГ и «ГАО ВВЦ».

По планам организаторов форума основная экспозиция будет сосредоточена в новом 75 па-

вильоне ВВЦ. Экспонентами выставки, кроме межгосударственных органов, станут ведущие

предприятия сферы энергетики, био- и нанотехнологий, нефтегазовой промышленности, выс-

шие учебные заведения, научные организации, союзы товаропроизводителей, финансовые,

лизинговые, страховые компании и промышленные группы.

В сентябре 2009 года компания STS Logistics стала официальным экспедитором «ГАО ВВЦ»

и начала оказывать спектр складских, погрузочно-разгрузочных, такелажных, транспортных,

экспедиторских и таможенных услуг по обслуживанию выставочных грузов. На территории

ВВЦ STS Logistics проводит обслуживание выставок: «Золотая осень», «Строительство горо-

дов», «Электрические сети России», «Аттракционы и развлекательное оборудование», «Агро-

ферма – 2010», «Молочная и мясная индустрия», также STS Logistics работает как экспедитор

и таможенный брокер по международным выставкам: «Зеленая неделя» (Германия), Между-

народная сельскохозяйственная выставка (Франция), EXPO-2010 в Китае.

20 ноября 2009 года «ГАО ВВЦ» проинформировало всех коллективных организаторов между-

народных выставок, что в рамках расширения выставочной деятельности, ввода в строй 75

павильона и реструктуризации подразделений, STS Logistics стала официальным партнером

ВВЦ, генеральным экспедитором и официальным таможенным брокером ВВЦ.

«ГАО ВВЦ» выбрало STS Logistics официаль-

ным экспедитором выставки. Оператор бе-

рет на себя все транспортно-экспедиторское

и таможенное обслуживание всех участни-

ков выставки, а также окажет весь спектр

складских, погрузочно-разгрузочных и таке-

лажных работ на ВВЦ во время проведения

выставки. В целях качественного обслужи-

вания такого уровня мероприятия будут за-

действованы все офисы компании, которые

находятся в большинстве стран СНГ.

«Вкусные» скидки на КАСКО в новом году«АльфаСтрахование» запустила новую праздничную акцию «Вкусные скидки на Новый год»:

весь декабрь и январь владельцы автомобилей 2008, 2009 и 2010 годов выпуска могут при-

обрести полис КАСКО со скидкой до 20% от действующих тарифов.

Участвовать в акции могут как физические, так и юридические лица. Предложение действительно

для легковых авто и внедорожников 2008, 2009 гг., для малотоннажных – 2008, 2009, 2010 гг.

Новогоднее предложение «АльфаСтрахование» действует в Москве и Московской области и

распространяется более чем на 100 марок таких автомобилей как Audi, BMW, Mercedes Benz,

Volkswagen, Nissan, Volvo, Subaru, Suzuki и другие. По ряду марок скидка предусмотрена на весь

модельный ряд. Для владельцев легковых авто и внедорожников «АльфаСтрахование» предлага-

ет дополнительный бонус: при покупке полиса АльфаGAP, гарантирующего сохранение стоимо-

сти автомобиля, клиент компании получает в подарок сервисный пакет А+, включающий выезд

аварийного комиссара, возможность непосредственного обращения на СТОА дилера, организа-

цию получения справок в ГИБДД и передача их в «АльфаСтрахование» и другие услуги.

новостиФ

ото – «М

АН Автомобили Россия»Ф

ото – STS Logistics

40 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

автомобилестроение

Непосредственно перед эконо-

мическим кризисом на одной из

конференций по развитию авто-

мобильного транспорта предста-

витель крупной компании – про-

изводителя грузовиков в своем

выступлении печалился, что схема

продаж, успешно действующая в

Европе, к нашей стране плохо при-

менима, так как российский авто-

перевозчик не верит продавцам,

предпочитая получать информацию

от своих коллег. То есть сарафан-

ное радио оказалось самым авто-

ритетным каналом информации.

Показательно, что и последующие

выступающие – как производите-

ли, так и перевозчики в один голос

подтвердили преимущество мнения

эксплуатационников перед специа-

листами и официальными лицами

самых титулованных фирм. Искать

причины такого доверия только

своему собрату-перевозчику на

бытовом уровне – мол, продавец

обязательно обманет, товар свой

перехвалит, лишь бы гнилье всу-

чить, – безосновательно. Большин-

ство компаний – производителей

как самих транспортных средств,

так и комплектующих к ним, на-

ходится под жестким контролем

качества и действительно борется

за честь своей марки и наивысшие

конкурентные преимущества. Так в

чем же дело?

Первая причина – в руководителяхПервая причина – в непосред-

ственно руководителях. Журнал

«Рейс» провел исследование сре-

ди руководителей автотранспорт-

ных предприятий и подразделений

шести регионов России (Москва,

Санкт-Петербург, Красноярский

край, Нижегородская, Ростовская

и Свердловская области). Ис-

следование проводилось в фор-

ме интервью с владельцами/топ-

менеджерами компаний, имеющих

в наличии грузовой автотранспорт.

Среди руководителей автотран-

спортных предприятий большин-

ство составляют лица с управлен-

ческим (38%) и техническим (37%)

образованием. Это, скорее, хоро-

шо для успешного развития пред-

приятия, но судить о качестве тех-

ники и комплектующих они могут,

только опираясь на чужое мнение.

Чье же это мнение? Прежде все-

го, это мнение главного инженера

своего же автопредприятия, меха-

ников, может быть, наиболее опыт-

ных водителей и – все. Крайне узок

круг этих людей и страшно далеки

они от новой техники иностранных

марок, которая массовым потоком

пошла в Россию менее десяти лет

назад. Поэтому большинство руко-

водителей (даже со специальным

автомобильным образованием) и

специалистов с ней не работали.

Значит, они должны иметь какой-то

канал достоверной информации.

Таким источником являются, пре-

жде всего, сами производители.

Но как раз в России зарубежные

бренды присутствуют в виде пред-

ставительств, которые заняты, пре-

жде всего, организацией дилерской

сети. Сами же продавцы заняты про-

дажами и не обладают соответству-

ющими знаниями, а массовый спрос

на коммерческую технику вплоть до

кризиса не стимулировал их интере-

са к техническим вопросам.

Бренд vs ценаВторая причина в том, что авто-

перевозчик, в отличие от массово-

го покупателя, не склонен доверять

даже самому именитому бренду

без оглядки, ставя на первое место

экономическую выгоду. Вот свежий

пример. Компания Bosch совмест-

но с агентством AC Nielsen в мае

2010 года провела в России ис-

следование «Изучение мнения об

автомобилях, оснащенных дизель-

ным двигателем, среди водителей

внедорожников (SUV) и легкого

коммерческого транспорта (LCV)».

Достаточно беглого взгляда на

сводную таблицу мнений водителей

легковой и коммерческой техники,

чтобы убедиться, что престиж мар-

ки стоит не на первом, а в случае

с коммерческой техникой – вообще

на последнем месте. То есть для

потребителя важны, прежде всего,

характеристики продукции и уве-

ренность в объективности данных.

Интересен и еще один вывод ис-

следования: «Российские водители

имеют средний уровень информи-

рованности о современных дизель-

ных технологиях и преимуществах

дизеля: только 41% водителей вне-

дорожников и 59% водителей LCV

считают себя хорошо информиро-

ванными о технологиях двигателя».

Качество российских дорогТретья причина как раз в том, что

даже самые объективные данные

производителя (прежде всего ино-

странного производителя) не со-

ответствуют реалиям наших дорог.

Честно говоря, не соответствуют

они и той же европейской реаль-

ности, но там разрыв в результатах

заводских испытаний и реальной

эксплуатации не так велик. Дело в

том, что испытания, в том числе и

ресурсные, чаще всего проводятся

на полигонах. Транспортное сред-

ство специально подготовлено и

Проверка дорогамиДанные по ресурсу продукции для автомобильных перевозчиков не соответствуют реальному сроку эксплуатации в условиях РоссииДмитрий Поцелуевский, главный редактор журнала «Рейс»

Причины выбора автомобиля с дизельным двигателем

Все владельцы автомобиля SUV с дизельным двигателем (n = 89), %

Все владельцы автомобиля LCV с дизельным двигателем (n = 79), %

Источник: Bosch, многоальтернативный опрос

Пробег 80 000 км. Снимаем шины ведущей оси из-за сильного износа.

Все

фот

о –

«Ре

йс»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 41

находится в идеальном состоянии.

За рулем заводские водители-

испытатели высочайшего класса.

Понятно, что при реальной экс-

плуатации человеческий фактор

– рядовой водитель – может резко

снизить ресурс той же шины. К ре-

алиям повседневной эксплуатации

в России добавляются следующие

факторы.

Качество российских дорог

значительно отличается от евро-

пейских как по рельефу, так и по

состоянию. Сказываются также

дефицит квалифицированных во-

дителей, отсутствие возможности

руководителям АТП получить ква-

лифицированную консультацию

– ведь многие фирмы, особенно

зарубежные, не имея в составе

представительств достаточного

количества технических специали-

стов, предоставляют возможность

контактировать только с дилерами.

А дилеры в свою очередь не могут

провести объективное сравнение

своего товара с продукцией конку-

рентов.

В этой ситуации руководители

российских автотранспортных ком-

паний обращаются к достаточно

надежному, хотя зачастую и субъ-

ективному источнику информации,

– своему коллеге-перевозчику,

который уже эксплуатирует новое

транспортное средство или ком-

плектующие. Проблема в том, что

пока кто-то не попробовал новин-

ку в течение достаточно долгого

срока, нет объективных данных.

Но большая проблема найти тако-

го эксперта. Исходя из этого, мы в

журнале «Рейс» провели ресурс-

ные испытания в российских усло-

виях с максимально широким и по-

стоянным освещением результатов

на страницах журнала и на сайте

нашего издательства «За рулем».

Тестирование и его итогиОтличительные особенности

ресурсных испытаний журнала

«Рейс»: обычный автоперевоз-

чик, повседневные маршруты, се-

рийное транспортное средство,

штатные водители, регулярный

контроль, фиксация состояния и

изменений специалистами произ-

водителя и редакторами журнала

«Рейс», получение отзывов эксплу-

атационников, консультации и ре-

комендации специалистов фирмы-

производителя.

Для проведения первых испыта-

ний были отобраны: TyRex Trophy

– первые отечественные покрышки

с цельнометаллическим каркасом

(ЦМК) производства Ярославского шинного завода (компания «Сибур – Русские шины»), бензиновый,

с возможностью перевода на га-

зовое топливо, новый двигатель

УМЗ-4216 производства Ульянов−ского моторного завода (компания

«Группа ГАЗ»), Goodyear Omnitrac

Duraseal – грузовые шины для сме-

шанного применения со специаль-

ным герметизирующим слоем (ком-

пания «Гудиер Раша»).

Сейчас запускаются ресурсные

испытания новых шин с цельно-

металлическим каркасом произ-

водства компании «Кама» и новые

покрышки корейской компании

Hankook.

Как видите, приоритет отдан ши-

нам – достаточно дорогостоящему

расходному материалу, срок служ-

бы которого напрямую связан с

эффективностью и который можно

менять независимо от гарантийно-

го срока транспортного средства.

Первыми ресурсные испытания

прошли TyRex Trophy, единствен-

ные на тот момент (2008 год) шины

с ЦМК отечественного производ-

ства и, соответственно, самые де-

шевые в сравнении с аналогичной

продукцией зарубежных марок. Ре-

зультаты годичного пробега, пред-

ставленные в таблице, оказались

обескураживающими – ни одна

группа шин автопоезда (рулевая,

ведущая и прицепа) не выдержала

заявленного ресурса. Особенно

катастрофическим оказалось рас-

хождение по шинам рулевой оси –

они продержались лишь две трети

заявленного ресурса.

Однако для автоперевозчика бо-

лее значимым показателем являет-

ся соотношение «цена – качество»,

а в применении к шинам – стои-

мость 1000 км пробега. По отзы-

вам, наши перевозчики стали при-

обретать тестировавшиеся шины

для ведущей оси и полуприцепа, а

на самую ответственную, рулевую

ось ставили шины зарубежных про-

изводителей.

По завершении проекта Вла−дислав Чибинов, директор депар-

тамента грузовых и сельскохозяй-

ственных шин холдинга «Сибур

– Русские шины», отметил: «Мы не

побоялись совместно с экспертами

из журнала «Рейс» испытать наши

шины честно и открыто, ведь вну-

три компании мы четко понимаем,

что наша первостепенная цель –

производить высококачественные

шины, способные достойно выдер-

жать реалии российской эксплуа-

тации. Благодаря данному проекту

мы нашли значительные недостат-

ки в нашей рулевой шине. В насто-

ящий момент уже проведена глубо-

кая модернизация данной шины». А

сейчас компания проводит модер-

низацию своей продукции.

Как видите, ресурсные испы-

тания на российских дорогах не

только дают возможность авто-

перевозчикам получать ясную и

достоверную информацию, со-

провождаемую (что не может обе-

спечить сарафанное радио) ком-

ментариями специалистов, но и

дают ценные данные производите-

лю для совершенствования своей

продукции.

Рулевая ось Ведущая ось Шины прицепа

Пробег, км 80 000 111 320 112 820

Цена шины с НДС, руб. 7442 8715 9591

Стоимость 1000 км, руб. 93 78 85

По данным журнала «Рейс»

Результаты испытаний шин TyRex Trophy (март 2008 – февраль 2009 гг.)

Ежемесячный замер глубины протектора

Ресурсные испытания на российских дорогах дают возможность автоперевозчикам по-лучать ясную и достоверную информацию об используемых комплектующих

42 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

региональный опыт

Транспортные трансформацииИнтервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом ТеребневымНадежда Королева

Для чего людей поместят за ко-

лючую проволоку, как скоро мы

начнем пользоваться гужевым

транспортом, кто пересадит биз-

несменов на автобусы – об этих и

иных вариантах решения транс-

портной проблемы России журналу

«Эксперт. Транспорт» рассказал

Леонид Теребнев.

- Какова Ваша оценка общего

состояния отрасли?

На данный момент наша страна

развивается весьма динамично,

если смотреть на ситуацию в це-

лом. Но в каждом отдельном про-

мышленном сегменте существуют

свои сложности. Давайте попро-

буем разобраться с транспортной

отраслью, представляющей собой

одну из глобальных макроэконо-

мических проблем современного

периода.

Транспортная отрасль причис-

лена к сфере обеспечения нацио-

нальной безопасности. В условиях

роста экономики возрастает роль

транспорта, в том числе комплекс-

ного развития инфраструктуры,

усиления взаимосвязей с другими

отраслями экономики и социаль-

ной сферой.

Это касается и общественного

транспорта, костяком которого яв-

ляется железнодорожный транс-

порт. Не считая той части нашей

территории, на которой вечная

мерзлота. Все остальное – от лу-

кавого. Сегодня от 46 до 56% гру-

зоперевозок осуществляет автомо-

бильный транспорт. Не может быть

такого в стране, в которой зима

более шести месяцев! Это непра-

вильно.

- Разве это не свидетельствует о

том, что у нас в стране развивается

автотранспорт?

С одной стороны, может и хо-

рошо. Но не стоит забывать о том,

что увеличение нагрузок на дороги

приводит к их постепенному раз-

рушению. Отсюда и главная про-

блема России – разбитые дороги.

Нужно увеличивать количество

грузовых перевозок именно желез-

нодорожным транспортом! Помимо

этого, транспортная составляющая

в конечном продукте катастрофи-

чески растет. В СССР было Мини-

стерство путей сообщения, Мини-

стерство авиации, автомобильного

транспорта. Транспортная состав-

Леонид Теребнев родился 21 июля 1953 г. Свою карьеру на-чал в 1971 г. на Ленинградском опытном заводе учеником то-каря. Чуть позже с отличием закончил станкоинструментальный техникум, сменив должность на техника, а затем на инженера-конструктора. В 1977 г. с отличием окончил Ленинградское выс-шее училище железнодорожных войск и военных сообщений им. Фрунзе. В 1991 г. с отличием окончил Военную академию тыла и транспорта. В 1990–2000 г. – народный депутат Октябрьского районного совета народных депутатов.

За свою долгую и успешную карьеру Леонид Теребнев успел поработать в разных должностях: председатель комитета народ-ного контроля, председатель комиссии по местному самоуправ-лению и работе Совета, заместитель председателя Октябрьского районного совета народных депутатов Ленинграда. Работал в экспертном управлении Президента РФ, Министерстве транс-порта Правительства Московской области, ОАО «РЖД». В 1998 году закончил Высшие курсы Военной академии Генерального

штаба ВС РФ по подготовке руководящих и ответственных ра-ботников центральных органов федеральной исполнительной власти в области обороны и обеспечения безопасности Россий-ской Федерации, а в 2000 году – в ВАГШ ВС РФ закончил обуче-ние на факультете по подготовке руководящего состава высших учебных заведений. В 1995 году закончил Академию государ-ственной службы при Президенте РФ.

До августа 2010 г. занимал должность председателя комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, оставив этот пост по собственной инициативе.

В настоящее время – заместитель генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса», лауреат премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» – «За вклад в развитие транспортной отрасли». Действительный член Российской Академии транспорта, академии военных наук.

Также Леонид Теребнев является доктором политических наук и Почетным транспортным строителем.

Все

фот

о –

«Ле

нобл

пасс

ажир

авто

тран

с»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 43

ляющая в конечном продукте со-

ставляла 5–6%. Сегодня – от 17

до 50%. Это говорит о том, что в

конечном продукте большую долю

занимают перевозки. А это значит,

что произведенный товар нерента-

бельно провозить для потребления

в Европу. Фактически из-за раз-

балансировки тарифов получаем

субъекты Федерации, которые про-

изводят продукцию для внутренне-

го потребления. Это не вредно для

развития экономики, но свидетель-

ствует об отсутствии интеграции.

На данный момент дороговизна

тарифов по транспорту приводит к

кустарщине: что произвел, то и по-

требляй. Поэтому сегодня нужно,

чтобы реформа железнодорожно-

го транспорта состоялась в инте-

ресах развития производительных

сил, производственных отношений,

и в результате получился конечный

продукт более дешевый, более до-

ступный потребителю.

- Железнодорожная реформа не

доведена до конца?

Любую реформу, как ремонт в

квартире, завершить невозможно.

Можно только остановить. Рефор-

ма – это же процесс, а не конечный

результат. В этом процессе рефор-

ма будет находиться еще десят-

ки лет. Мы уже не вернемся к той

стране, которая была 20 лет назад,

к тому транспорту.

- Какие видите пути решения

проблемы, завершения реформы

в идеале?

Непростой вопрос. На самом

деле завершить железнодорожную

реформу сегодня, когда инфра-

структура полностью находится в

ведении хозяйствующего субъекта

и является объектом торга, – невоз-

можно.

Давайте на конкретных приме-

рах разберем ситуацию, например

с перевозкой пассажиров. Сколь-

ко построили вокзалов, какие там

условия? Практически все условия

платные. Захотели в туалет – пла-

тим, захотели покушать – в кафе

заоблачные цены. Та же история и

с комнатой отдыха. Так что же тогда

входит в стоимость билета, только

транспортные расходы? А сопут-

ствующие траты, которые обеспе-

чивают удобство пассажира, безо-

пасность? Реформа сама по себе

не дала того, чего хотел бы полу-

чить пассажир и наша экономика.

- Не скажите, все вокзалы пере-

оборудовали, даже на самой уда-

ленной станции новенькое здание

с хорошим ремонтом.

Это снаружи так, когда проез-

жаешь мимо – картинка красивая.

А внутри, как я уже говорил, от-

сутствие элементарных условий.

Наверное, судить еще рано. Но

другой вопрос. Пустили «Сапсан».

Прогресс налицо. Но инфраструк-

тура оказалось неподготовленной.

С точки зрения пассажира – все

прекрасно: четыре часа – и ты в

Москве. С точки зрения жителей –

возникает ряд трудностей.

Есть более сложные ситуации.

Например, с автоперевозками. В

частности, на данный момент плохо

развиты автовокзалы и придорож-

ная инфраструктура.

- Какие Вы видите возможности

усовершенствования этого направ-

ления?

Надо брать Федеральный за-

кон № 16-ФЗ «О транспортной

безопасности», там все четко рас-

писано. В 2011 году начнется ка-

тегорирование всех транспортных

объектов (автовокзалы, остановки,

залы ожидания) на четыре группы.

Будет определена категория объек-

та на его уязвимость, будут распи-

саны мероприятия: что нужно сде-

лать, чтобы транспортный объект

соответствовал своей категории.

Например, вокзал должен быть

огорожен, иметь строго опреде-

ленную высоту забора, с колючей

проволокой.

- А колючая проволока зачем?

Сегодня уже определены семь

пилотных проектов, куда попадают

районы Северного Кавказа, Че-

ченская республика, Кабардино-

Балкария, Ставропольский край.

Выделяется порядка 108 миллио-

нов рублей, чтобы в этих регионах

привести в порядок автовокзаль-

ные комплексы и сопутствующую

инфраструктуру. В основном речь

идет о междугородних пассажир-

ских перевозках. В России требу-

ется категорировать и оснастить

системами безопасности более

300 тысяч объектов транспортной

инфраструктуры и примерно 6 мил-

лионов транспортных средств – это

чтобы представлять объемы работ.

Дело не только в колючей проволо-

ке, сегодня век компьютерных тех-

нологий, электроники и нановоз-

можностей. Теракт в московском

метро способствовал возбуждению

инициативы исполнительной вла-

сти. Пришла пора заняться вопро-

сами транспортной безопасности

граждан. Автовокзалы будут огора-

живаться, будет видеонаблюдение,

освещение, патрулирование, воз-

можно, при покупке билета кассир

будет требовать паспорт.

- А где-то уже есть такие вокза-

лы?

Процесс только начался. Пра-

вительство эту деятельность воз-

ложило на федеральное дорожное

агентство. В нем существуют струк-

туры, которые сегодня прорабаты-

вают вопросы с внедрением 16-го

федерального закона. Комплексно

работа будет проводиться и на же-

лезнодорожном транспорте. На

авиационном ведь это уже давно

существует.

Мы пришли к тому, что за счет

федеральных средств, за счет

субъектов Федерации эту работу

надо проводить. ФЗ-16 будет ис-

полняться, а сейчас идет подгото-

вительная работа. С нового года

начнется уже спрос с губернаторов

областей. Есть у тебя в области

два-три автовокзала – будь любе-

зен решать этот вопрос. За счет

бизнеса, за счет бюджета субъекта

Федерации, муниципального бюд-

жета, проводи категорирование,

формируй план мероприятий, на-

ходи средства и делай все, чтобы

этот вокзал соответствовал норме.

- Будут ли все эти изменения от-

ражаться на цене билета?

Вопрос, конечно, щекотливый.

По формальным признакам госу-

дарство, Президент, Правительство

обеспечивают безопасность граж-

дан на своей территории. Не хоте-

лось бы, чтобы в тариф попадали

все эти дорогостоящие мероприя-

«Комфортабельный» автовокзал в Ленинградской области

44 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

региональный опыт

тия, связанные с безопасностью.

Хотим мы или не хотим, в цену би-

лета эти мероприятия будут входить.

Перевозчик не возьмет на себя

полностью финансовую нагрузку за

обеспечение безопасности пасса-

жиров в процессе перевозки.

- Так и к конному транспорту вер-

нуться недолго…

Вы напрасно смеетесь. Сегод-

ня все виды транспорта надо раз-

вивать, особенно велосипедный,

велосипедные и пешеходные зоны

создавать. И насчет гужевого, ду-

маю, тоже стоит призадуматься.

Есть же сейчас конные отряды ми-

лиции – вроде неплохо получается.

Гужевой транспорт весьма может

быть востребован в лесном хозяй-

стве, на сельхозпредприятиях, в

сфере туризма, у пограничников и

таможенников.

Самая основная проблема – это

то, что у нас не достаточно развито

дорожное хозяйство, а на железной

дороге формируется целая сеть

малодеятельных участков, которые

по существующим нормативным

и правовым документам обязаны

брать на свой баланс субъекты Фе-

дерации, что не происходит... Эти

линии закрывают и разбирают…

Надо понимать, что не железнодо-

рожные линии малодеятельные, а

экономика и сельское хозяйство не

работают, земли в таких местах не

обрабатываются. По показателю

малодеятельных железных дорог

можно судить о стагнации эконо-

мики регионов. Если мы говорим

о Москве – то нужно в десятки раз

увеличивать число магистралей,

вплоть до формирования Москов-

ской городской железной дороги,

прикрепив этот вид транспорта к

метрополитену.

Не надо внедрять точечные за-

стройки пустот. Они должны быть

или проездными, или парками.

- В данный момент сложно ис-

править ситуацию – как проложить

дорогу через всю Москву?

Это как раз не из области фанта-

стики. Ведь получается у японцев,

которых по количеству столько

же, сколько и россиян, а площадь

страны меньше в разы. Ухитряются

как-то, строят многоуровневые ав-

тодороги, развязки.

Если бы у меня была возмож-

ность заняться решением этой

проблемы, первое, за что бы я

взялся, – развитие обществен-

ного транспорта. За счет чего?

Первое – выделить отдельные по-

лосы движения для обществен-

ного транспорта. В этом случае, я

уверен, большинство бизнесменов

средней руки пересядет на обще-

ственный транспорт. Это ведь яв-

ное преимущество. Как, например,

происходит в Швеции. Большин-

ство людей пользуется обществен-

ным транспортом и не считает его

транспортом для нищих. Но мента-

литет наших людей еще на другом

уровне. Надо внедрять это в куль-

туру – общественный транспорт

динамичнее, комфортнее, удобнее.

У нас почему-то считается, что если

автобус заполнен на 20% – это убы-

ток. Неправильно. Надо снижать

этот показатель. Зачем мне платить

за количество поездок, если я хочу

платить за время? Раз я купил билет

стоимостью двадцать пять рублей,

я хочу на них ехать в течение часа.

Я бы вошел в трамвай, затем за-

хотел бы пересесть на троллейбус

с тем же самым билетом. Задача

Правительства – логистически увя-

зывать все виды транспорта, не ру-

бить маршруты на куски. Получает-

ся, проехал полтора километра на

автобусе, потом пересел на метро,

дальше опять на автобус. Чтобы

проехать по городу, мне надо три-

четыре вида транспорта и четыре

раза заплатить. Это неправильно.

Я должен взять билет и с этим би-

летом спокойно в общественном

транспорте передвигаться в тече-

ние часа. Это мое право. А сейчас,

конечно, выгоднее передвигаться

на автомобиле. Дешевле.

Итак, первое ограничение – на

инфраструктуру.

Далее, жесткое наведение по-

рядка на улицах. Там не должно

стоять личного транспорта. Он дол-

жен быть в гаражах, на стоянках,

но никак не перекрывать улицы.

Если перекрыл, то будь добр – за-

плати за час стоянки 10–20 рублей.

После окончания рабочего дня на

машине автолюбителя будет висеть

квитанция об оплате стоянки в раз-

мере 500 рублей. Я пущу эти деньги

на развитие инфраструктуры. На-

вести порядок можно.

Надо понимать и разъяснять

гражданам не только их права, но

и обязанности… По некоторым по-

зициям принуждать граждан к ис-

полнению обязанностей.

- А куда же тогда ставить маши-

ны?

А лучше использовать обще-

ственный транспорт. Или – как в Пи-

тере. Невский проспект. И справа,

и слева стоянки запрещены. Весь

транспорт останавливается на по-

бочных улицах. По правой и левой

стороне – выделенная полоса для

общественного транспорта. Нам

надо вернуться в те годы, когда

общественный транспорт был удоб-

ным, доступным, красивым и деше-

вым. Число личных автомобилей

растет в геометрической прогрес-

сии, дорог больше не будет, полу-

чается тупик. Первая задача – раз-

витие общественного транспорта,

выделение для него отдельной по-

лосы, применение экономических

методов сокращения количества

личных автомобилей в центре го-

рода. Для Москвы главный вопрос

– расширение и развитие метро и

наземных средств передвижения.

Второй вопрос – развитие и

«очистка» дорог, улиц и площадей

от объектов, затрудняющих под-

вижность транспорта и горожан.

«Закольцовывание» любого субъ-

екта городского хозяйства или в

целом городского поселения – это

тупиковый путь. Оно приводит к

ухудшению транспортной ситуации

На данный момент в России плохо развиты автопарки, автовокзалы и придорожная инфраструктура

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 45

и увеличению среднегодовой дли-

ны пробега среднестатистического

транспортного средства на 30–

40%. Не надо ничего кольцевать.

Только радиальная система выхода

из центра города и перехват ра-

диальной системы хордами дадут

нужный результат разгрузки горо-

да. Необходимо увеличить число

развязок и съездов на кольцевой

дороге, чтобы водитель быстрее

мог с нее уйти.

Третий момент – скоростное

движение. Его необходимо регу-

лировать через автоматическую

систему управления дорожным

движением.

- То есть платные дороги?

Платные дороги в России не пой-

дут в ближайшие 10–15 лет. Ведь

для того чтобы платная дорога ра-

ботала эффективно, ей нужна аль-

тернативная бесплатная. Необхо-

димо формирование гражданского

общества на равных условиях,

фактически мы должны понимать,

что выплачивая налоги, мы полу-

чаем все необходимое. Дискри-

минация не даст ничего, кроме

антагонизма… Введение системы

платных дорог требует серьезных

научных, экономических, право-

вых, нормативных и социальных

проработок. Платные дороги нуж-

ны, частные дороги и инфраструк-

тура – рациональный путь развития

страны. Однако главное – поспеш-

ностью не дискредитировать хоро-

шие начинания…

В качестве общего итога могу

сказать, что в конкретных условиях

современной России, многих раз-

вивающихся стран проблема за-

ключается не в выборе одного из

двух противоположных и взаимои-

сключающих подходов, а в поис-

ке оптимального их соотношения,

форм и методов партнерства для

успешного решения стратегиче-

ских задач. При этом поиск сле-

дует вести с четким пониманием,

что по мере решения неотложных

проблем, формирования жизне-

способного национального эконо-

мического комплекса инвестицион-

ный процесс будет принимать все

более четкие очертания – бизнес

и государство займут ниши, харак-

терные для нормально функциони-

рующего рыночного хозяйства.

В этой связи, руководствуясь

задачей осмысления индикаторов

социально-экономической безо-

пасности России, целесообразным

будет рассмотреть зарубежный

опыт подробнее, применяя сравни-

тельный анализ.

Важно учесть то обстоятельство,

что в мировой экономике железно-

дорожный транспорт постепенно

вытесняется автомобильным за

счет лучшей конкурентоспособно-

сти и гибкости последнего, о чем

свидетельствуют многочисленные

публикации специалистов, занима-

ющихся проблемами транспорта,

а также происходит опережающее

развитие воздушного транспорта.

В настоящее время наибольшие

позитивные возможности развития

железным дорогам предоставляют

смешанные перевозки.

В период проведения либера-

лизационных процессов на транс-

порте России оказалась забытой

идея создания единой транспортной

системы, поднятая на качественно

новый научный уровень советскими

учеными еще в 30-е годы XX века.

Опыт многих западноевропейских

стран, давно живущих в условиях

рыночных отношений, убеждает

в несостоятельности такой пози-

ции. Единая, высокоэффективная

транспортная система сейчас нуж-

на российскому государству даже

больше, чем прежде. Без хорошо

организованных прямых смешан-

ных перевозок в региональных, го-

сударственных и международных

сообщениях немыслим нормаль-

ный внутренний и международный

товарообмен. В Европе все более

широкое распространение получа-

ют именно смешанные перевозки:

железнодорожно-автомобильные,

железнодорожно-морские на значи-

тельные расстояния, которые выгод-

ны и транспортным предприятиям, и

пользователям. Суть современной

европейской транспортной полити-

ки заключается в том, что морские

порты и аэропорты, конкурирующие

между собой, предлагают железным

дорогам более тесно интегриро-

ваться с судоходными компаниями

и авиалиниями. Конкуренция между

разными видами транспорта суще-

ствует давно, но и разным видам

транспорта в первую очередь выгод-

нее не соперничать между собой, а,

создав единую технологическую це-

почку, дополнять друг друга, предо-

ставить пользователям качественно

новый вид услуг и по более низкой

цене. Например, государственная

политика Швейцарии в нынешних

условиях направлена на то, чтобы

увеличить перевод грузопотоков на

железные дороги, и предусматри-

вает специальное субсидирование

комбинированного транспорта, а

также инфраструктурные инвести-

ции в базовые тоннели трансальпий-

ского транзита. В итоге смешанные

перевозки с каждым годом значи-

тельно увеличиваются, также как и

увеличивается доля железных дорог

в транспортировке грузов, превыша-

ющая все европейские показатели.

Я вижу и такой вариант решения

проблемы: вовлечение граждан и

экономики в модернизацию и раз-

витие транспорта и дорог государ-

ства в системе государственно-

частного партнерства. Транспортом

на всех уровнях – от муниципально-

го до федерального – управляют

профессионалы. Только надежные

транспортные средства, хорошие

дороги, качественное управление

и диспетчеризация, основанные на

передовых материалах и техноло-

гиях, обеспечат процветание Рос-

сии и достойную жизнь россиянам.

Транспорт и коммуникации – это зо-

лотой ресурс России и наше гаран-

тированное лидерство в мировом

сообществе в XXI веке.

инновации

Правительства большинства

развитых стран уже давно иденти-

фицировали политику поддержки

инноваций как важный инстру-

мент повышения конкурентоспо-

собности экономик их стран. Все

больше и больше стран внедряют

налоговые льготы для НИОКР и

разработки интеллектуальной соб-

ственности, а действующие пре-

ференции регулярно улучшаются.

Однозначно, эта область очень

быстро развивается и требует по-

стоянного мониторинга. Монито-

ринга и оперативных изменений

в политике внедрения инноваций,

как со стороны законодательства,

так и со стороны государства. И

кто быстрее и четче реагирует на

изменения в мире, тот и правит ба-

лом на сегодняшнем политическом

Олимпе.

А что же Россия? Мы, как всегда,

хотим быть похожими на других. Мы

не хуже. Курс российской экономи-

ки объявлен инновационным, тема

модернизации экономики – главная

на всех экономических форумах

страны. Мы обсуждаем важные

вопросы: «Почему инновации в

России не могут самостоятельно

пробиться на рынок?» или «Почему

если инновация столь высокоэф-

фективна, то она не признается от-

раслью?». Но почему-то после этих

дебатов реализованных инноваций

не становится больше, и более

того – некоторые из них уходят за

рубеж.

Так случилось и с проектом

«Струнный транспорт Юницкого»,

который по итогам 2009 года стал

лауреатом Национальной обще-

ственной премии транспортной

отрасли России «Золотая колес-

ница» в номинации «Проект года

транспортной отрасли России»,

получив в декабре 2009 года награ-

ду в Государственном кремлевском

дворце.

«Струнный транспорт Юницкого»«Струнный транспорт Юниц-

кого» («СТЮ») является

инновационным, отраслеобразую-

щим, крупномасштабным, наукоем-

ким, высокотехнологичным, импор-

тозамещающим, низкозатратным,

не энергоемким и высокорента-

бельным проектом.

Аналогов струнному транспорту

сегодня нет в мире. Россия опере-

жала ближайших конкурентов в

струнных технологиях на 10–15

лет. Устойчиво растущий мировой

спрос на трассы «СТЮ» наглядно

демонстрировал вектор будущей

экономики России, ориентирован-

ной на экспорт высоких россий-

ских технологий и товаров.

Уникальные характеристики

«СТЮ» позволяют пройти с про-

летами между опорами от 30–40

метров до 1–2 километров по бо-

лотам, пескам, водным преградам,

шельфу моря, горной местности,

тайге, тундре и вечной мерзлоте.

«СТЮ» имеет на порядок меньшую

капиталоемкость в сравнении с мо-

норельсовой дорогой, эстакадами

для поездов на магнитном подвесе

или высокоскоростными железны-

ми дорогами. Топливная (энерге-

тическая) эффективность «СТЮ»

в 5–10 раз выше автомобильного

и железнодорожного транспорта,

в 10–15 раз – высокоскоростной

железной дороги, поездов на маг-

нитной подушке и авиационного

транспорта. «СТЮ» устойчив ко

всем неблагоприятным атмосфер-

ным явлениям, землетрясениям,

наводнениям, цунами, оползням

и террористическим актам. Срок

службы путевой структуры «СТЮ»

– более 50 лет.

Система «СТЮ» испытана, со-

ответствует российским СНИПам

и ГОСТам, защищена российски-

ми и международными патентами.

Основные узлы и агрегаты системы

сертифицированы в соответ-

ствии с россий-

ским законода-

Приструнить не поднялась рукаПроект «Струнный транспорт Юницкого» ждет инвестицийВиктор Узлов, генеральный директор компании STS Limited

46 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.obo.ru

Уважаемые россияне!

От всего коллектива «Струнного транспорта» поздравляю

вас с Новым годом и Рождеством!

Новый год – это праздник детства, мир волшебства и

веры в будущее. Искренне желаю исполнения всех самых

заветных желаний, отличного настроения и счастья на весь

предстоящий год! Здоровья вам и вашим родным, семейно-

го благополучия и уюта вашим семьям, мира, стабильности и

процветания в жизни!

С отдельными пожеланиями финансового процветания и уве-

ренного завтра, приглашаю всех сторонников «СТЮ» и наших

потенциальных инвесторов на страницы сайта, где вы найдете

для себя возможности вместе с STS Limited и другими компани-

ями участвовать в реализации программ струнного транспорта.

Виктор Узлов, генеральный директор компании String Transport Systems Limited

Все

фот

о –

STS

Lim

ited

тельством. «СТЮ» имеет десятки

положительных экспертных заклю-

чений российских и международ-

ных научных институтов.

Струнный транспорт спосо-

бен решить в России следующие

транспортные задачи: выход к

Арктике и освоение шельфов

Северного Ледовитого океана,

проблемы «северного завоза»,

освоение и заселение северных

и восточных территорий страны,

в городской инфраструктуре:

проблемы пробок и парковочных

мест, сохранение экологии. Важ-

нейшими преимуществами «СТЮ»

для развития российской эконо-

мики являлись российская про-

изводственная и сырьевая база

проектов, передовые инновацион-

ные технологические и конструк-

торские решения, формирование

новых рабочих мест.

В ноябре 2008 года, по реше-

нию Комитета транспорта Госу-

дарственной Думы Федерального

Собрания Российской Федерации,

в рамках консультативного совета

«Транспорт объединяет Россию»

по теме «Инновационные виды

транспортного сообщения в Рос-

сии ХХI века», «СТЮ» был признан

победителем по всем критериям и

категориям и рекомендован к

скорейшему внедрению в экономи-

ку страны.

Вопрос интеграции «СТЮ» в

экономику России также рассма-

тривался на комиссии Совета Фе-

дерации по естественным моно-

полиям под руководством Николая Рыжкова в ноябре 2009 года. С

точки зрения наличия в Россий-

ской Федерации перспективных

инновационных транспортных си-

стем, способных уже сегодня ре-

шать транспортные проблемы, как

в густонаселенных городах, так и в

труднодоступных регионах Сибири

и Дальнего Востока одним из таких

видов транспортных систем был

признан «СТЮ».

На заседании Президиума Гос-

совета по развитию инноваций в

сфере транспорта, которое со-

стоялось 24 ноября 2009 года в

Ульяновске под руководством Пре-

зидента РФ Дмитрия Медведева,

принято решение о создании сер-

тификационного и демонстраци-

онного полигона «СТЮ». Данный

проект получил личную поддержку

Президента.

Далее вопрос финансирования

проекта был передан Комиссии

по модернизации эконо-

мики, но с помощью Минтранса

России в очередной раз положен

под сукно…

Текущая ситуацияПри этом отмечу, что транс-

портная стратегия Российской

Федерации до 2030 года в разделе

«Анализ современного состояния

и проблем развития транспорта в

Российской Федерации» констати-

рует наличие целого ряда инфра-

структурных ограничений развития

транспорта в России. Все попытки

решить транспортную проблему

традиционными методами – за счет

расширения инфраструктуры же-

лезнодорожного и автомобильного

транспорта, постоянно упираются

в одни и те же проблемы: высокую

капиталоемкость и энергоемкость

проектов, тяжелые климатиче-

ские условия, длительные сроки

реализации проектов, низкую оку-

паемость инвестиций в транспорт-

ную инфраструктуру. Декларируя

«достижение передового уровня

техники и технологий, обеспе-

чивающих стандарты

безопасности,

эколо-

гичности, экономичности и ка-

чества транспортных услуг» как

одного из основных методов фор-

мирования рынка конкурентоспо-

собных транспортных услуг, транс-

портная стратегия практически

не затрагивает вопросы развития

принципиально новых инновацион-

ных технологий в области транс-

порта.

Казалось бы, уникальный шанс

для Российской Федерации – стать

лидером в новой транспортной от-

расли с заделом на десятилетия

и не только, решить все внутрен-

ние транспортные проблемы, но

и обеспечить экспорт российских

высоких технологий. Увы, этого не

произошло!

Инновации и их судьба в России«Ведь транспорт – это кровенос-

ная система любой страны», – ска-

жете вы. Ситуация до банальности

проста: весь потенциал руководи-

тели «СТЮ» растрачивали не на

продвижение струнных технологий,

www.obo.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 47

«Струнный транспорт Юницкого» — проект транспортной системы «второго уровня», осно-ванной на предварительно напряженном полом рельсе особой конструкции, внутри которого на-тянуты стальные арматурные проволоки-струны

48 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

инновации

а на бюрократическую войну с чи-

новничьим аппаратом, добиваясь

положительного решения вопроса

внедрения струнного транспорта.

Слово «инновация», к сожалению,

пока остается красивым и модным

термином, звучащим с трибун, но

не реальным механизмом, спо-

собным оздоровить российскую

экономику. Я считаю, что основная

причина, почему так произошло,

кроется в том, что в России нет

самого главного в инновационной

внедренческой цепочке – финан-

сового блока. Все финансовые ин-

ституты и механизмы не практичны,

не эффективны. «СТЮ» прошел

их все и не по одному разу. Про-

фильные министерства, в част-

ности Минтранс, беспомощны и

открыто заявляют, что не хотят

видеть в лице «СТЮ» конкурента.

Инновационные и венчурные фон-

ды в России не работают, а банки

не готовы сегодня дать и рубля на

внедрение ноу-хау, если оно не

обеспечено ликвидным залогом.

Сложно назвать при таких услови-

ях экономику страны инновацион-

ной или хотя бы взявшей курс на

высокие технологии. Когда меня

спросил Президент страны (после

его поддержки на Госсовете) о том,

найдем ли мы деньги на внедрение

нашей инновации, а «ВЭБ» выдал

официальное заявление, что фи-

нансирование инновационных про-

ектов не входит в портфель банка и

не прописано в перечне видов дея-

тельности в уставе банка, у «СТЮ»

иллюзий больше не осталось. Мы

были вынуждены искать механизмы

внедрения «СТЮ» за рубежом, что

и сделали в Австралии.

К сожалению, в России построе-

на затратная экономика – чем боль-

ше затрат, тем больше у тебя дела.

И модернизация, к которой при-

зывает нас Президент, экономиче-

ски объективно не выгодна очень

широкому кругу. То есть нельзя

сказать, что вот есть конкретный

человек Иванов, Петров, Сидоров,

который воюет против инноваций.

Нет, они все за инновации, но пусть

это где-нибудь в другом колхозе –

не на их стороне. По крайней мере

так произошло со «СТЮ». Чинов-

ники просто загоняли нас по кругу,

а контроля со стороны Правитель-

ства и Администрации Президента

было не достаточно.

В России затраты на НИОКР

пока не достигают и 1% от ВВП, а

стандарты развитых стран состав-

ляют более 3%. Без поддержки го-

сударства, без целенаправленной

инновационной политики нам не

добиться реальных инновационных

побед. Только поддержка не долж-

на задаваться темой для обсуж-

дения на форумах, а должна вы-

ражаться реальной действующей

схемой, отработанным механиз-

мом, попав в который ни одна ин-

новация, имеющая экономическую

выгоду для страны, не выходила бы

без путевки в жизнь.

Последний раз только в СССР

выделялись огромные финансо-

вые средства на научные раз-

работки и другие исследования.

Известно, что большинство этих

разработок так и остались толь-

ко на бумаге. Интеллектуальный

потенциал России сейчас состав-

ляют сотни миллиардов долла-

ров, которые при их использова-

нии могут стать эквивалентными

прибылями. В России не только

огромное количество природных

ресурсов, но и высокий образо-

вательный уровень населения,

развитая сеть самых различных

направленностей вузов, огромней-

ший потенциал для развития про-

мышленности, машиностроения,

энергетики и выход российской

экономики на мировые рынки.

Но принципиальным для успе-

ха внедрения технологий и входа

прочих финансовых институтов, в

том числе и международных, будет

обязательное участие государства

в финансировании инноваций. И

здесь я бы хотел рассказать об

«Струнный транспорт Юницкого» устойчив ко всем неблагоприятным атмосферным яв-лениям, землетрясениям, наводнениям, цунами, оползням и террористическим актам

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 49

одной ситуации, которая возникла

со мной на бытовом уровне, но по-

могла мне переосмыслить участие

государства и персональную ответ-

ственность в вопросе внедрения

инноваций. Как-то я, в очередной

раз возвратившись из Австралии,

за ужином, в семейном кругу рас-

сказал о той схеме капитализации

струнных технологий, которую мы

организовали в этой стране. Мы

запланировали рост цены акций

нашей первой публичной компа-

нии String Transport Systems Limited с $0,04 до $0,30 только за первые

полгода, а ко времени окончания

работ над проектной документа-

цией, на рубеже начала лета 2011

года, мы планируем довести цену

наших акций уже до отметки $1,00

и больше. И вот я увлеченно на-

чинаю рассказывать о том, как в

этом будут участвовать инноваци-

онные банки, биржи, независимые

эксперты и многое другое, какие

процессы и события будут сопро-

вождать этот проект. Но самое

главное, я отдельно рассказал о

том, какую ответственность, в том

числе и уголовную, несут директо-

ра компании, и лично я, перед акци-

онерами компании. Что директора

обязаны декларировать письмен-

но все свои стратегические шаги

и операционную деятельность, и

как минимум раз в три квартала

мы обязаны будем проводить не-

зависимый финансовый аудит. И

все это только потому, что мы ра-

ботаем на привлеченный капитал

наших акционеров и отвечаем за

каждый цент. Каково же было мое

удивление, когда после моего рас-

сказа и объяснений ко мне подо-

шел мой брат и сказал о том, что он

принял решение продать машину,

кое-какие активы, добавить все это

к имеющимся у него сбережениям

и войти в проект, о котором я рас-

сказывал за столом, инвестором.

Моя первая реакция была очевид-

на, я сказал ему, что он, возможно,

слишком торопится и принимает

решение импульсивно, под впечат-

лением моего рассказа. На что он

меня еще раз спросил, серьезно

ли все то, о чем я говорил за ужи-

ном и не мой ли это вымысел, и,

получив от меня повторное объяс-

нение, вразумительно продолжил.

Во-первых, он сказал, что машина

и деньги для него сейчас не актив,

а скорее пассивы. А во-вторых,

он как акционер получил полную

информацию, причем изнутри, и

более того – он лично знает меня,

а я являюсь Managing Director

данной компании и одним из ее

акционеров-основателей, знает

уровень моего профессионализма

и умение добиваться поставленных

целей. Но больше всего на его ре-

шение прийти инвестором повлиял

тот уровень ответственности, ко-

торый несут директора компании.

Финансовая вовлеченность, уча-

стие в оперативном управлении и

личная ответственность за резуль-

тат – вот три кита инновационной

политики. Этот урок стал для меня

поистине золотым.

На этих принципах и должна

строиться cхема внедрения ин-

новаций в России. Государство

обязано входить во все иннова-

ционные проекты, прежде всего

деньгами, и дополнительно нести

ответственность за результат, как

в случае с моим братом. Только в

этом случае можно будет говорить

о вовлечении в этот процесс других

инвестиционных институтов, в том

числе и международных, а полити-

ческий курс страны можно будет

назвать инновационным.

Сегодня наш бизнес активно

растет и развивается. Но проис-

ходит это, прежде всего, не только

за счет четкой и слаженной рабо-

ты директоров компании, а за счет

прихода в проект инвесторов со

всего мира. Сегодня наши инвесто-

ры представляют Россию, Казах-

стан, Израиль, США, Германию, Ки-

тай, Таиланд, Австралию и другие

страны. И мы всегда будем в ответе

перед нашими инвесторами как са-

мыми главными партнерами.

Срок службы путевой структуры «Струнный транспорт Юницкого» – более 50 лет

Уникальные характеристики «Струнного транспорта Юницкого» позволяют пройти с пролетами между опорами от 30–40 метров до 1–2 километров по болотам, пескам, водным преградам, шельфу моря, горной местности, тайге, тундре и вечной мерзлоте

50 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

профсоюзы

Ассоциация профсоюзов транс−порта и связи РФ выступила за

отмену правительственного по-

становления, касающегося уста-

новления льгот и компенсаций

занятым во вредных или опасных

условиях труда работникам. Точнее

– Постановления Правительства

Российской Федерации № 870 от

20.11.2008 «Об установлении со-

кращенной продолжительности

рабочего времени, ежегодного до-

полнительного оплачиваемого от-

пуска, повышенной оплаты труда

работникам, занятым на тяжелых

работах, работах с вредными и

(или) опасными и иными особыми

условиями труда».

ПротивостояниеРезультатом данного постанов-

ления стали приказы Минздрав-

соцразвития РФ: «Об утверж-

дении условий предоставления

сокращенной продолжительности

рабочего времени, ежегодного до-

полнительного оплачиваемого от-

пуска и повышенной оплаты труда

работникам, занятым на тяжелых

работах, работах с вредными и

(или) опасными и иными особы-

ми условиями труда по результа-

там аттестации рабочих мест» и

«Об утверждении размеров ком-

пенсаций (сокращенной продол-

жительности рабочего времени,

минимальной продолжительности

ежегодного дополнительного опла-

чиваемого отпуска и минимального

размера повышения оплаты труда)

работникам, занятым на тяжелых

работах, работах с вредными и

(или) опасными условиями труда».

Дело в том, что эти документы

явно нарушают права работни-

ков, занятых во вредных условиях

труда. Чтобы обратить внимание

властей на свои требования, проф-

союзы заявили о проведении 27

октября 2010 года пикета у здания

министерства.

В течение 2010 года Ассоциация

профсоюзов транспорта и связи

РФ уже несколько раз выступала

против принятия проектов мини-

стерства.

Свою позицию по поводу проек-

тов приказов министерства, разра-

ботанных согласно постановлению

Правительства Российской Феде-

рации № 870, мы обозначили на

заседании Российской трехсторон-

ней комиссии по регулированию

социально-трудовых отношений

еще в начале января. И наши пред-

ложения нашли поддержку, в ре-

зультате чего рассмотрение данных

проектов было приостановлено.

Но это не было решением про-

блемы. Поэтому в феврале 2010

года наша ассоциация выступала

с обращением к премьер-министру

Владимиру Путину. В обращении

мы отмечали, что проекты прика-

зов Минздравсоцразвития в части

установления работникам в за-

висимости от класса условий их

труда ежегодного дополнительно-

го отпуска, сокращенной продол-

жительности рабочего времени,

минимального размера повыше-

ния оплаты труда, а также усло-

вий предоставления указанных

компенсаций вызовет недоволь-

ство в трудовых коллективах. Ведь

последствием вступления в силу

этого приказа станет масштабное

ущемление прав работников на

здоровые и безопасные условия

труда, на предоставление им по

результатам аттестации рабочих

мест, компенсаций и льгот за труд

во вредных, опасных или иных осо-

бых условиях труда и на тяжелых

работах на уровне не ниже суще-

ствующих в РФ.

Если конкретно, то проектами

приказов министерства суще-

ственно, более чем в два раза,

снижаются компенсационные вы-

платы и соответствующие льготы

за работу во вредных условиях

труда. В нарушение трудового ко-

декса РФ работникам, занятым на

рабочих местах с классами вред-

ности условий труда 3.1, 3.2 и 3.3,

не предусмотрена сокращенная

рабочая неделя, а по классу 3.1 –

продолжительность дополнитель-

ного оплачиваемого отпуска. Мы

заявили о том, что данные докумен-

ты отражают интересы работода-

телей, не будут стимулировать ра-

ботодателей к улучшению условий

труда на рабочих местах, не будут

способствовать снижению уровня

производственного травматизма и

профессиональных заболеваний.

Мы неоднократно обращались

также и в Минздравсоцразвития,

указывали на все недостатки раз-

работанных проектов.

2 марта 2010 года на расширен-

ном заседании ассоциации мы рас-

смотрели соответствующие проек-

ты приказов Минздравсоцразвития

и заявили, что выступаем против

данных приказов. Но несмотря на

многочисленные обращения проф-

союзов в различные инстанции и

непринятие окончательного реше-

ния по данному вопросу россий-

ской трехсторонней комиссией, в

Минздравсоцразвития РФ 22 марта

приказы были подписаны.

Тогда наша ассоциация высту-

пила с повторным обращением к

премьер-министру – с убедитель-

ной просьбой отменить решение

Минздравсоцразвития РФ. В итоге

2 апреля 2010 года на заседании

Российской трехсторонней комис-

сии действие названных приказов

было приостановлено. Однако по-

становление правительства РФ, о

котором я говорил в самом начале,

так и не отменено. А значит, про-

блема остается.

В связи с этим 5 октября 2010

года профсоюзы, входящие в ассо-

циацию, приняли решение прове-

сти пикетирование Министерства

здравоохранения и социального

развития РФ и обратиться в Феде-

рацию независимых профсоюзов

России с предложением поддер-

жать акцию протеста. Тем самым

мы хотели еще раз привлечь вни-

мание Правительства страны и

общественности к проблемам ра-

ботников, занятых на вредных про-

изводствах, и необходимости отме-

ны этого постановления.

Но пикетирование Минздравсоц-

развития РФ, намеченное Ассо-

циацией профсоюзов транспорта

и связи на 27 октября 2010 года,

было отложено.

Накануне пикета заместитель

министра здравоохранения и со-

циального развития РФ Александр Сафонов заявил о готовности ми-

Транспортники идут на баррикадыПрофсоюзы добиваются сохранения компенсаций «вредникам»Анатолий Назейкин

Фото –

Ассоциация профсою

зов транспорта и связи РФ

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 51

нистерства рассмотреть предло-

жения профсоюзов и обсудить их в

режиме социального диалога.

Решение не выходить в этот

день на пикет было принято после

состоявшихся во Дворце труда

профсоюзов переговоров между

Ассоциацией профсоюзов транс-

порта и связи в лице председате-

лей общероссийских профсоюзов

с заместителем министра здраво-

охранения и социального развития

Александром Сафоновым.

Буквально за два дня до акции, 25

октября, по просьбе Сафонова со-

стоялось внеочередное заседание

Ассоциации профсоюзов транс-

порта и связи РФ. На нем был рас-

смотрен вопрос о необходимости

отмены постановления Правитель-

ства РФ № 870. Заместитель мини-

стра принял участие в этом заседа-

нии. В итоге на переговорах были

обсуждены неурегулированные до

настоящего времени вопросы, свя-

занные с указанным постановлени-

ем Правительства РФ, а также под-

ходом и качеством его выполнения

Минздравсоцразвития России.

Прежде всего, заместителю ми-

нистра был задан вопрос о новых

критериях оценки вредных про-

фессий. Поясню: новый порядок

предполагает аттестацию рабочих

мест, и если ранее действующие

списки «вредников» отменяются,

то должен быть определен меха-

низм аттестации рабочих мест.

Однако мы не знаем, как будет

эта аттестация проходить, кто ее

будет проводить, по каким крите-

риям. В подготовленных приказах

министерства этого не опреде-

лено. Поэтому мы настаиваем, в

первую очередь, на определении

механизма проведения аттестации

рабочих мест с участием проф-

союзов.

Еще один важный вопрос – со-

храняется ли пятилетний срок от-

срочки вступления в действие при-

нятых решений как переходный

период на новые правила. Как за-

верил заместитель министра, этот

переходный срок сохраняется.

Александр Сафонов также пред-

ложил, что будут внесены измене-

ния в порядок аттестации рабочих

мест, которая должна проводиться

при обязательном участии профсо-

юзных органов. На переговорах

были обсуждены также и другие

принципиальные вопросы.

На заседании ассоциации в ходе

обсуждения сложившейся ситуа-

ции заместителем министра Сафо-

новым было предложено отложить

пикетирование и продолжить соци-

альный диалог по данному вопросу

– провести 27 октября 2010 года в

Министерстве здравоохранения и

социального развития РФ совеща-

ние специалистов по охране труда,

на котором заслушать пожелания

членов ассоциации с дальнейшей

их детальной проработкой.

Разговор вселил надежду, что

мы в результате конструктивного

подхода найдем компромиссное

решение вопроса. Нам дали по-

нять, что сторона Правительства

готова занять конструктивную по-

зицию и продолжить переговоры.

Министерство готово скрупулезно,

внимательно рассматривать пред-

ложения профсоюзов, связанные

с приказом 870. Нам предлагают

конструктивно работать. Поэтому

Ассоциация профсоюзов транс-

порта и связи сочла целесообраз-

ным перенести акцию и путем пере-

говоров добиваться, чтобы наши

оценки, наши предложения, требо-

вания были учтены и отображены в

документах.

27 октября 2010 года в Минздрав-

соцразвития РФ такое совещание

состоялось. Со стороны профсою-

зов в нем приняли участие главные

технические инспекторы общерос-

сийских профсоюзов, входящих в

Ассоциацию профсоюзов транс-

порта и связи. Участники совеща-

ния обсудили проблемы, связанные

со сложившейся ситуацией. Диа-

лог по решению поднятого Ассо-

циацией профсоюзов транспорта и

связи вопроса об отмене постанов-

ления Правительства, ухудшающе-

го защиту работников от вредного

и опасного труда, начался. В итоге

предложения профсоюзной сторо-

ны были занесены в протокол сове-

щания, по ряду неурегулированных

вопросов стороны пришли к согла-

шению.

На заседании ассоциации мы

приняли решение добиваться вклю-

чения в порядок проведения атте-

стации рабочих мест по условиям

труда дополнения, предусматрива-

ющего обязательное, подчеркиваю,

обязательное участие технической

инспекции труда профсоюзов в ат-

тестации рабочих мест.

В связи с этим пакет документов

по результатам аттестации рабочих

мест необходимо дополнить экс-

пертным заключением технической

инспекции труда профсоюзов. С

этим предложением мы выходим в

Минздравсоцразвития России и на-

деемся, что позиция профсоюзов

будет учтена в решении.

Вместе с тем надо отметить, что

вопрос об акции протеста в случае

недостижения согласия по прин-

ципиальным вопросам, связанным

с ходом и качеством выполнения

Минздравсоцразвития России по-

становления Правительства РФ

№ 870, с повестки дня не снят.

Анатолий Назейкин, президент

Ассоциации профсоюзов транс-

порта и связи РФ, председатель

Общероссийского профсоюза

работников связи РФ

Ассоциация профсоюзов транспорта и связи РФ выступает против постановления Правительства РФ № 870 от 20.11.2008, ухудшающего защиту работников от вредного и опасного труда. Конструк-тивные предложения ассоциации в настоящее время рассматривает Минздравсоцразвития России

Постановление Правительства РФ № 870 от 20.11.2008 узаконит масштабное ущемление

прав работников транспортной отрасли

Фото –

Надежда Королева

52 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

логистика

Россия обогнала ТанзаниюЛогистика как показатель привлекательности экономикиАлександр Сологубов, генеральный директор компании «Максилог – Система Комплексной Логистики»

Динамика логистического рынка в

посткризисный период 2009–2010 гг.

раскрыла многие закономерные

явления в развитии логистической

отрасли России, не столь замет-

ные в период бурного роста. Еще в

январе 2010 года Всемирный банк

опубликовал рейтинг уровня разви-

тия логистики по всем странам мира

(Logistics Performance Index – LPI).

Предыдущее исследование прово-

дилось в 2007 году. Если по итогам

рейтинга 2007 года Россия занимала

99 место, то сейчас поднялась на 94

строчку из 155, пропустив вперед не

только все страны БРИК, но и своих

ближайших соседей, унаследовав-

ших транспортную инфраструктуру

СССР, – Эстонию, Латвию, Литву, Бе-

ларусь и Украину. Показатель LPI ука-

зывает не только на логистическую

привлекательность каждой страны.

С учетом того, что уровень развития

логистики в стране затрагивает все

без исключения отрасли экономики,

можно говорить об экономической и

инвестиционной привлекательности

экономики России в целом.

Причины и следствияНесмотря на то, что на 2010 год

пришлось такое значимое событие,

как создание Таможенного союза

России, Беларуси и Казахстана, в

целом не наблюдалось каких-либо

значимых тенденций в изменении

государственной политики и эко-

номической стратегии в области

транспорта и логистики. Похоже,

место России в рейтинге рядом с

депрессивными государствами не

очень волнует кого-либо, кроме про-

фессионального логистического со-

общества, а значит, и в следующем

исследовании Всемирного банка

ожидать движения вверх не при-

ходится. Тому есть ряд причин: раз-

новекторность интересов государ-

ственных органов, осуществляющих

регулирование в области логистики

и транспорта, отсутствие стандартов

инвестиционного и государственно-

частного партнерства, слабое во-

влечение логистических структур

в процессы выработки и принятия

решений по модернизации отрасли,

традиционная информационная за-

крытость каждого конкретного от-

раслевого регулятора.

Огромные расстояния и несоот-

ветствие транспортной инфраструк-

туры России современным потреб-

ностям экономики не позволяют

государству передать транспорт

и логистику в полное управление

«невидимой руке рынка». Сегодня

транспортная политика во многом

определяется не глубоким планиро-

ванием, а реакцией на существую-

щие проблемы отрасли.

Один из самых характерных при-

меров этому – строительство Цен-

тральной кольцевой автодороги

вокруг Москвы. Сосредоточение

грузовых потоков вокруг Москвы

связано, с одной стороны, с тем,

что Москва – крупнейший рынок

сбыта товаров в России, а с другой

стороны – с тем, что московский

транспортный узел исторически

сложился как связывающее звено

для автомобильного, железнодо-

рожного, авиационного транспорта

центральной части России и даже

Уральско-Сибирского региона.

МКАД, изначально планировав-

шаяся как объездная дорога, пре-

вратилась по сути во внутригород-

скую, притом что функций объездной

развязки с нее никто не снимал. На-

деяться же на то, что строительство

ЦКАД приведет к кардинальному

изменению ситуации, не приходится,

так как большинство логистических

мощностей все равно уже находят-

ся внутри большого кольца. Кстати,

длина новой кольцевой дороги в

521 км будет примерно равняться

расстоянию от Москвы до западной

границы России. Может быть, вместо

«кольцевого» размещения транс-

портной инфраструктуры вокруг

крупного агломерата подумать о ее

размещении в сторону других круп-

ных региональных центров? Либо за-

пускать эти процессы параллельно.

Так как ввод ЦКАД лишь стимулирует

строительство новых логистических

и торговых мощностей, что

рано или позд-

но вернет проблему на круги своя.

При этом средства должны направ-

ляться не только непосредственно

на дорожное строительство, но и на

участие в строительстве региональ-

ных транспортно-логистических ком-

плексов на основе государственно-

частного партнерства. Для этого

необходимо на федеральном уровне

законодательно закрепить единые

стандарты такого партнерства, тогда

как сейчас эти вопросы решаются в

разных регионах по-разному.

Наличие развитой транспортно-

логистической инфраструктуры в

региональных направлениях само по

себе будет стимулировать основных

операторов к переносу своих логи-

стических мощностей в регионы, так

как напряженный – с точки зрения

интенсивности дорожного движения,

отношений собственности, наличия

рабочей силы, энергетических мощ-

ностей, экологической обстановки

– московский агломерат выбрал ре-

зервы для дальнейшего экстенсив-

ного роста, который вновь прости-

мулирует строительство

ЦКАД.

Фот

о –

«М

акси

лог»

Одним из худших показателей России в индексе LPI является уровень международных перевозок и таможенных проце-дур (115 место в рейтинге). Типичная поставка груза из ЕС в Россию автомобильным транспортом предполагает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации; взвешивание; сканирование; паспортный/ветеринарный/таможенный контроль и т. п.) со средним временем ожидания в 26 часов и заполнением 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации.

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 53

В целом решения о строитель-

стве или реконструкции крупных

автодорожных объектов сейчас

зависят в большей степени от лоб-

бистских возможностей регионов,

на которых они располагаются, и

от предпочтений Росавтодора, при

этом мнение транспортных и логи-

стических операторов при планиро-

вании строительства учитывается в

последнюю очередь. Направления

развития автодорожной инфра-

структуры обусловлены больше

политической и социальной состав-

ляющей, нежели реальным планом

экономического развития.

Сегодня 98% евроазиатских гру-

зовых перевозок осуществляется по

морским путям. И это несмотря на

наличие у России уникального гео-

графического положения с возмож-

ным транзитным железнодорожным

коридором Дальний Восток – Европа.

Последние восемь лет периодически

презентуются проекты евроазиат-

ского транзита с участием «РЖД»,

однако ни один из них не работает

на регулярной основе. Это связано,

прежде всего, с необходимостью ин-

фраструктурных изменений «РЖД».

Однако при возврате инвестицион-

ного капитала у «РЖД» в размере

2,2% доходности на 1 вложенный

рубль, инфраструктурные изменения

вынуждено финансировать государ-

ство. Между тем, контейнеризация

грузопотоков, все большее развитие

концепций just-in-time и door-to-door в

международной логистике требуют

конгломерации железнодорожной,

автомобильной, морской, складской

и сервисной инфраструк-

туры. То есть го-

судар-

ство, осуществляя реформирование

и инвестирование в «РЖД», для обе-

спечения максимального эффекта

должно привлекать к этим процессам

многих участников логистического

рынка.

Внутренние логистические издержкиНизкие показатели России в ин-

дексе LPI по внутренним логистиче-

ским издержкам и своевременно-

сти доставки (88 место в рейтинге)

обуславливаются несколькими фак-

торами. 87% перевозок в России

– это перевозки «РЖД». По объему

железнодорожных перевозок в

т/км Россия уступает только Китаю.

Структура тарифа на железнодо-

рожные перевозки на сегодня не по-

зволяет выделять локальные тарифы

перевозчикам и дифференцировать

ценообразование в зависимости от

предоставляемых услуг. Потреби-

тель платит за максимальный ком-

плекс, вне зависимости от того, за-

казывал он его или нет. Следующим

фактором является неэффективная

рассеянная локализация логисти-

ческих мощностей, приводящая к

большому количеству перегрузов и

трансферных перевозок разными

видами транспорта внутри одной

зоны логистического обслуживания.

Здесь несомненным выходом явля-

ется дальнейшее внедрение концеп-

ции логистических парков, в которых

сосредоточились бы транс-

портные, логисти-

ческие,

торговые операторы с соединением

минимум двух видов транспорта – ав-

томобильного и железнодорожного.

Это дало бы синергетический эф-

фект по снижению издержек и повы-

шению эффективности логистиче-

ских процессов.

Уровень международных перевозокОдним из худших показателей

России в индексе LPI является уро-

вень международных перевозок и

таможенных процедур (115 место в

рейтинге).

Типичная поставка груза из ЕС в

Россию автомобильным транспортом

предполагает 16 остановок (очереди

для пограничной регистрации; взве-

шивание; сканирование; паспорт-

ный/ветеринарный/таможенный кон-

троль и т. п.) со средним временем

ожидания в 26 часов и заполнением

80 страниц различных бумажных до-

кументов и бланков, содержащих до

80% идентичной информации.

Таможенные барьеры сводят

на нет усилия по развитию транс-

портной инфраструктуры. Посудите

сами: увеличение пропускной спо-

собности федеральной автодороги –

международного коридора с измене-

нием среднего скоростного режима

грузового транспорта на 20–30 км/ч

– требует миллионных вложений, что

приведет к уменьшению сроков до-

ставки грузов на 6–8 часов, в то же

время требование дополнительной

разрешительной документации в

виде очередного «отказного письма»

регулирующего органа в отсутствии

разумных регламентов со стороны

ФТС РФ может увеличить срок до-

ставки на 10–12 часов, что сведет

на нет, с точки зрения бизнеса, все

преимущества по модернизации до-

рожной сети.

Регулирование и обеспечение

движения грузов через пограничные

переходы России осуществляют не-

сколько государственных органов –

Росграница РФ, ФТС РФ, Минтранс

РФ, Пограничная служба ФСБ РФ,

органы фитосанитарного и ветери-

нарного контроля, местные органы

власти и органы власти субъекта

РФ. Несмотря на наличие на каждом

погранпереходе координационно-

го совета в пункте пропуска через

государственную границу России,

эффективность их работы на се-

годняшний день минимальна. Фак-

тически приоритетными остаются

интересы внутриведомственные, т. к.

оценку работы конкретного чиновни-

ка и служащего на погранпереходе

осуществляет его ведомственное

начальство исходя из выполнения им

ведомственных установок.

Разновекторность интересов го-

сударственных органов в местах

переходов государственной гра-

ницы тормозит инновационные из-

менения, которые пытаются прово-

дить разные ведомства. Например,

электронное декларирование, вне-

дряемое на сегодняшний момент

ФТС РФ, позволило бы значительно

ускорить таможенные процедуры,

повысив оборачиваемость грузо-

потоков, а вместе с ними – потоков

финансовых и бюджетных. Однако

если IT-инфраструктура ФТС РФ

в целом готова к инновационному

электронному декларированию, то

смежные ведомства не предусма-

тривают такой формы взаимоот-

ношений между участником ВЭД

и государством. Разрешительная

документация Роспотребнадзора,

Росстандарта, Минсельхоза, МЧС

РФ должна предоставляться к тамо-

женному оформлению по-прежнему

на бумажных носителях, грузовые

таможенные декларации предо-

ставляются в органы валютного кон-

троля и налоговые органы также на

бумажных носителях. Это на сегод-

няшний момент фактически сводит

на нет эффект от внедрения ФТС

РФ электронного декларирования и

требует дальнейших согласований

между регулирующими и контроль-

ными органами.

ВыводыНа мой взгляд, государству не-

обходимо определиться с ключевой

компетенцией какого-либо из ве-

домств в вопросах международных

перевозок и таможенных процедур,

в противном случае мы не получим

должной динамики положительных

изменений в данной области и будем

наблюдать дальнейшее «перетяги-

вание одеяла». Движение в сторону

унификации системы деклариро-

вания с приграничными странами,

где многие из стоящих перед нами

вопросов давно разрешены, также

способствовало бы скорейшей мо-

дернизации в этой области.

Построение транспортно-

логистической системы на основе

модернизации транспортной и логи-

стической инфраструктуры, включая

информационную инфраструктуру,

внедрения логистических подходов к

ее управлению, учитывающих эконо-

мические интересы всех участников

рынка, позволит России значительно

продвинуться в формировании со-

временной платформы для дальней-

шего экономического развития. Что,

несомненно, положительно отразит-

ся в будущих рейтингах Всемирного

банка.

Российская логистическая компания полного цикла «Максилог – Система Комплексной Логистики» основана в 2005 г. Основные клиенты – ведущие российские и европейские производственные и торговые компании.

Неоднократный лауреат рейтингов «Логистический оператор России», трижды удостоена награды национальной премии в области транспорта «Золотая колесница», имеет звания «Лидер экономики России», «Лидер модернизации», имеет благодарность Президента России. Генеральный директор – Александр Сологубов.

54 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

логистика

29 октября 2010 года корпора-

ция «Стерх», крупный поставщик

логистических услуг в Санкт-

Петербурге, открыла складской

холодильный комплекс в логопарке

«Осиновая роща».

Проект осуществляется в рамках

Федеральной целевой программы

«Повышение эффективности ис-

пользования и развитие ресурсно-

го потенциала рыбохозяйственного

комплекса в 2009–2013 годах».

«Новый холодильный комплекс

«Осиновая роща» – достойный

пример взаимодействия бизнеса

и государства. В 2009 году стар-

товала Федеральная целевая про-

грамма «Повышение эффектив-

ности использования и развитие

ресурсного потенциала рыбохо-

зяйственного комплекса», и се-

годня мы видим результат подоб-

ного сотрудничества: передовой

холодильный комплекс площадью

15 000 м2, который позволит эф-

фективно развивать экспорт и им-

порт охлажденной и замороженной

продукции через северо-западное

направление», – заявил руководи-

тель Федерального агентства по

рыболовству Андрей Крайний.

Фактическая информацияКорпорацию «Стерх» всегда

увлекали крупные проекты. Поэ-

тому, учитывая высокую потреб-

ность региона в низкотемпера-

турных площадях хранения, было

принято решение о начале строи-

тельства складского холодильно-

го комплекса.

Этапы строительства:

- первое полугодие 2008 года

– создание генплана складского

комплекса;

- конец 2008 года – 2009 год – про-

ектирование склада-холодильника;

- 1 сентября 2009 года – на-

чало строительства склада-

холодильника;

- октябрь 2010 года – заверше-

ние строительных работ, открытие

склада-холодильника.

Объем инвестиций в проект со-

ставил 1,1 млрд рублей: строитель-

ство, холодильное оборудование,

складское и специализированное

IT-оборудование, программное обе-

спечение. На холодильном складе

используется автоматизированная

система управления Logistic Vision

Suit (поставщик – компания «АНТ Технолоджис», производитель –

Mantis International). «На выбор

системы повлияла возможность

быстрой реакции на изменения но-

менклатуры товаров и изменения

бизнес-процессов облуживания

клиентов, что обеспечивает про-

фессиональную работу оператора

логистических услуг, – отмечает

коммерческий директор логопарка

«Осиновая роща» Владислав За−пороцков. – Реализация совмест-

ного с концерном «Юнгхайнрих» проекта комплексного оснащения

склада стеллажным и подъемно-

погрузочным оборудованием заня-

ла полтора года и началась еще на

стадии проектирования складских

помещений. На складе использу-

ются различные типы стеллажного

оборудования: фронтальная ши-

рокопроходная и узкопроходная

технологии, шатловая технология».

Широкий модельный ряд погрузо-

разгрузочной техники включает

вилочные трехопорные погрузчики,

перевозчики палет с платформой

для оператора и без, различные мо-

дификации узкопроходных штабе-

леров и ричтраков, горизонтальные

комиссионеры и вертикальные, по-

зволяющие осуществлять штучный

подбор с первых трех ярусов, что

особенно важно для камер, предна-

значенных для хранения охлажден-

ной продукции.

Торжественную церемонию открытия складского холодильного комплекса в лого-парке «Осиновая роща» посетили представители Правительства РФ, администрации Санкт-Петербурга, руководства Федерального агентства по рыболовству, а также 100 VIP-гостей, руководителей компаний и представителей СМИ.

«Стерх» обосновался в рощеВ логопарке «Осиновая роща» (Санкт-Петербург) открылся новый складской холодильный комплексМаксим Медведев

Церемонию открытия склада посетили главный государственный санитарный врач России Ген-надий Онищенко и руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний

Все

фот

о –

«Ос

инов

ая р

оща»

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 55

Холодильные агрегаты для ново-

го складского комплекса собраны

на основе компрессоров старей-

шего английского производителя

J&E Hall. Использовано также те-

плообменное оборудование произ-

водства компании ThermoKey.

Площадь застройки составляет

15 тысяч м2. На складе можно еди-

новременно хранить 26 тысяч тонн

продукции. Пропускная способ-

ность составляет 4 тысячи тонн в

сутки. Температурный режим – от

-27 до +8 °C.

Перспективы для развития Северо−Западного региона«В настоящее время мы за-

вершили очередной этап разви-

тия логопарка «Осиновая роща»

– создали высокотехнологичный

склад для низкотемпературного

хранения продукции. Построение

географически сбалансированной

производственно-логистической

структуры необходимо для бизнес-

развития Северо-Западного регио-

на. Это обеспечит дополнительные

налоговые отчисления в бюджет,

предоставит новые рабочие места

для жителей региона», – отмечает Ан−дрей Федоров, председатель совета

директоров корпорации «Стерх».

После выхода склада на планируе-

мую мощность ежегодные платежи в

бюджеты всех уровней составят по-

рядка 50 миллионов рублей в год.

Помимо систематического по-

ступления налоговых отчислений

в бюджеты всех уровней, новый

склад за счет конструктивных осо-

бенностей и своего месторасполо-

жения дает и такие преимущества,

как снижение себестоимости ко-

нечной продукции, обеспечение

качественным продуктом (рыба,

морепродукты) жителей Санкт-

Петербурга и Ленинградской обла-

сти, для которых, к слову, появятся

дополнительные рабочие места.

«Новый складской холодильный

комплекс можно по праву назвать

инновационным, – заявил Констан−тин Крутцов, директор по страте-

гическому управлению и органи-

зационному развитию корпорации

«Стерх». – При его возведении были

использованы новейшие россий-

ские и зарубежные технологические

решения. Аналогов этому складу в

Петербурге нет. Проект реализо-

ван грамотно и в срок. Реализация

проекта по строительству и вводу

уникального холодильного комплек-

са – результат профессиональной

работы десятков сотрудников корпо-

рации «Стерх», наших подрядчиков

и консультантов, государственных

чиновников различного ранга, ока-

зывавших существенную помощь в

решении этой амбициозной задачи».

Плановое развитие логопарка «Осиновая роща»В перспективных планах разви-

тия логопарка «Осиновая роща»

предусмотрено значительное рас-

ширение площадок комплекса. В

частности, летом 2011 года будет

введена в эксплуатацию первая

очередь сухого склада класса А

общей площадью 15 000 м2.

Разработкой складской логистики комплекса, поставкой всего парка

подъемно-погрузочной техники (около 50 единиц) и стеллажных систем

занималась компания «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

56 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

логистика

Как подобрать складскую техникуПроекты «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»Максим Медведев

Немецкий концерн Jungheinrich

– один из мировых лидеров в об-

ласти подъемно-погрузочной и

складской техники. С 1953 года

компания с центральным офисом в

Гамбурге предлагает продукцию и

услуги, предназначенные для раз-

вития промышленных компаний-

клиентов.

Ассортимент продукции

Jungheinrich включает в себя раз-

личные виды складской техники,

стеллажные системы, сервис,

услуги по оптимизации склада.

По объему продаж складской тех-

ники Jungheinrich является одним

из лидеров, как в Европе, так и в

России. Компания «Юнгхайнрих подъемно−погрузочная техника»

имеет три филиала – в Москве,

Санкт-Петербурге и Екатеринбур-

ге, а также более 35 сервисных

центров. В этой статье пойдет речь

о двух реализованных проектах

компании.

Сотрудничество с «ФораФарм»Производитель и один из круп-

нейших поставщиков на рынке

товаров для здоровья – группа

компаний «ФораФарм» в 2007

году обратилась в компанию

Jungheinrich за консультацией по

организации собственного парка

складской техники. Индивидуаль-

ный подход немецкого произво-

дителя подъемно-погрузочной тех-

ники к потребностям заказчика не

остался недооцененным и привел

к продуктивному партнерству. В

этом году группа компаний «Фора-

Фарм» переехала в свой собствен-

ный логистический комплекс, где

теперь также работают погрузчики

Jungheinrich.

Компания «ФораФарм», начав

свою работу в 2001 году, быстро

развивалась, увеличивая ассорти-

мент и приобретая новых клиентов

по сбыту продукции. В определен-

ный момент, в связи с увеличением

объемов, возникла идея отказаться

от нескольких небольших складов

в пользу собственного складского

комплекса класса А.

Сегодня «ФораФарм» – это не

только крупный дистрибутор пара-

фармацевтической продукции, но

и собственная успешная торговая

марка. В настоящий момент, по-

строив новый складской комплекс

в подмосковном городе Химки, ком-

пания в качестве диверсификации

бизнеса оказывает услуги по ответ-

ственному хранению товара. Для

оснащения складского комплекса

было необходимо закупить ком-

плект техники, отвечающий всем

требованиям нового помещения

и соответствующий специфике и

объемам работы компании.

Сергей Покасов, первый заме-

ститель генерального директора

компании «ФораФарм», в 2007 году

занявшись поиском поставщика и

проведя мониторинг рынка произ-

водителей подъемно-погрузочного

оборудования, решил обратиться

в ряд компаний, в том числе и в

Jungheinrich. «Изучив рынок, полу-

чив положительные отзывы о тех-

нике и специалистах Jungheinrich

от своих коллег в других компаниях

нашего сегмента, подкрепленные

предложениями по технике и кон-

сультациями по ней от представи-

теля компании Jungheinrich Влади−мира Бушуева, я решил остановить

свой выбор именно на этом произ-

водителе. Кроме того, окончатель-

но утвердиться в своем выборе

мне помогло сравнение продукции

Jungheinrich с другими предложе-

ниями в данной ценовой катего-

рии», – комментирует Покасов.

Проектами «ФораФарм» с 2007

года занимается менеджер продаж

региона отдела серийной техни-

ки Jungheinrich Владимир Бушуев.

«ФораФарм» и Jungheinrich достиг-

ли соглашения благодаря тому, что

наши консультации помогли клиен-

ту быстро сделать правильный вы-

бор на выгодных для него финансо-

вых условиях», – отмечает он.

Перед «ФораФарм» и Jungheinrich

стояла задача подобрать технику,

которая на момент выбора соот-

ветствовала бы параметрам суще-

ствующего склада, а в перспективе

смогла бы соответствовать требо-

ваниям стеллажной системы в но-

вом складском комплексе. Исходя

из данных условий, первой сделкой

Jungheinrich и «ФораФарм» стала

покупка четырех штабелеров с вы-

движной рамой (ричтраков) ETV

216 и трех электрических тележек

EJE 116. Заказ был сделан в апреле

2007 года, и уже в начале июля тех-

ника начала свою работу на складе.

Площадь первой очереди склада

в Химках составляет 12,8 тыс. м2,

из них 10 тыс. м2 – склад высотно-

го хранения с шириной проходов

3 метра, высота потолков 12 ме-

тров, и под установленные там

фронтальные стеллажи подошли

ричтраки, купленные в 2007 году.

При переезде на новый склад до-

полнительно требовалась техника

для одновременной работы старого

и нового складов. Так как покупка

техники только на переезд эконо-

мически не оправдана, то выходом

из сложившейся ситуации для «Фо-

раФарм» стала краткосрочная

аренда техники Jungheinrich.

Hа первой поставке взаимодей-

ствие двух компаний не прекра-

тилось, и вот на протяжении уже

трех лет «ФораФарм» приобретает

ГК «ФораФарм» работает в области производства, дистрибуции и консалтинга на ап-течном рынке более 10 лет. «ФораФарм лоджик» входит в ГК «ФораФарм». Централь-ный офис находится в Москве. По стране открыт ряд филиалов и представительств. Филиалы действуют в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Уфе, Казани, Челябинске, Волго-граде, Воронеже. Представительства в следующих городах и республиках: Ставрополь, Тюмень, Астрахань, Архангельск, Мурманск, Петрозаводск, Великий Новгород, Псков, Екатеринбург, Республика Коми, Адыгейская Республика.

«ФораФарм лоджик» является крупнейшим отраслевым аптечным оператором по парафармацевтической продукции на рынке. С 2010 г. на собственных площадях ком-пания начала оказывать услуги 4PL-оператора.

Сотрудничество Jungheinrich – производителя подъемно-погрузочной и складской техники – и крупнейшего российского поставщика на рынке товаров для здоровья ГК «ФораФарм» началось в 2007 году

Все

фот

о –

«Ю

нгха

йнри

х по

дъем

но-п

огру

зочн

ая т

ехни

ка»

http://www.electrotrans-expo.ru

58 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010 www.mediarama.ru

логистика

и арендует технику Jungheinrich. В

частности, последний заказ – че-

тыре электрические подъемные

тележки с платформой ERE 120 и

одна поводковая EJE 116 – также

потребовал индивидуального ре-

шения для «ФораФарм». В целях

оптимизации расходов компания

Jungheinrich смогла предложить за-

купку зарядных устройств у сторон-

него поставщика по более низким

ценам. Для «ФораФарм», безуслов-

но, важна подобная лояльность, но

также важна и надежность техники.

Сергей Покасов отмечает, что с на-

чала сотрудничества с Jungheinrich

количество строк отбора на одного

комплектовщика на складе «Фора-

Фарм» увеличилось в пять раз, что

при росте оборота позволило не

только не увеличивать штат склада,

но и сократить его. «Качеством тех-

ники, поставляемой Jungheinrich,

мы довольны, и, я думаю, останемся

верны своему выбору и в дальней-

шем, тем более что в ближайшем

будущем мы планируем ввод в экс-

плуатацию второй части высотного

склада на 10 тыс. м2 с зоной отгруз-

ки на 2800 м2», – говорит предста-

витель компании «ФораФарм».

Владимир Бушуев в свою оче-

редь отмечает: «Принимая во вни-

мание тот факт, что ранее у «Фора-

Фарм» был опыт работы с другими

поставщиками, для Jungheinrich

особенно ценно то, что в течение

длительного периода времени мы

стали для «ФораФарм» компанией

– партнером в этой сфере, и с каж-

дым годом наше сотрудничество

становится все более продуктив-

ным и перспективным».

Универсальное решение для RelogixОдин из самых крупных логи-

стических операторов России

– компания Relogix в 2005 году

объявила тендер на полное техни-

ческое оснащение нового склада

в подмосковном городе Пушкино.

По результатам тендера компа-

ния Jungheinrich получила заказ

на оснащение складского ком-

плекса А-класса общей площа-

дью 60 000 м2, а компания Relogix

– долговременного партнера и

надежного поставщика подъемно-

погрузочного оборудования.

Relogix – логистический про-

вайдер полного цикла, специали-

зируется на комплексных логисти-

ческих проектах, охватывающих

ответственное хранение, предпро-

дажную обработку, транспортиров-

ку товаров и грузов. В портфеле

Relogix ряд проектов, требующих

серьезных технологических реше-

ний для сегментов: розничные сети,

одежда и аксессуары, косметика

и парфюмерия, бытовая техника

и электроника. Поэтому перед по-

ставщиком техники ставилась за-

дача обеспечить оператора универ-

сальным комплектом оборудования,

отвечающим потребностям крупно-

го мультиклиентского склада.

Ключевыми факторами при вы-

боре победителя тендера стали

известное немецкое качество

техники Jungheinrich, оптималь-

ные финансовые условия, пред-

ложенные производителем, сроки

поставки необходимых единиц

техники и высокий профессиона-

лизм команды, работающей над

проектом. Кроме того, для Relogix

было важно, что Jungheinrich имеет

большой парк подменной техники,

что говорит об оперативности ра-

боты компании, которая всегда так

ценится клиентом.

Поставки техники осуществля-

лись тремя партиями: в январе,

марте и мае 2006 года. Вся тех-

ника была приобретена в лизинг

через компанию «Райффайзен−Лизинг». Всего для склада в Пуш-

кино было поставлено 60 гидрав-

лических тележек Jungheinrich, 30

противовесных погрузчиков EFG

213, ричтраки двух типов: ETV 320

– 10 единиц и ETV 216 – 12 единиц,

а также восемь единиц вертикаль-

ных сборщиков заказов модели

EKS 310. Выбор ричтраков был

обусловлен тем, что ETV 320 обе-

спечивают максимальную высоту

подъема и оснащены видеокаме-

рами, которые значительно об-

легчают работу, а ETV 216 обслу-

живают все другие ярусы, кроме

последнего.

По словам Дмитрия Кори−ковского, менеджера региона

Jungheinrich, курирующего проект

с его начальной стадии, как раз

за счет такого набора техники до-

стигается приемлемая универсаль-

ность в обработке различных гру-

зов и товарных групп, что так важно

на складе «Пушкино».

Андрей Дуранин, директор

по развитию компании Relogix,

утверждает: «Мы сделали пра-

вильный выбор. Jungheinrich – это

серьезная компания, которая

действительно профессионально

делает свою работу. Наше сотруд-

ничество продолжается уже пять

лет. Вся поставленная техника в

хорошем рабочем состоянии, а

сервисные работы выполняются

оперативно и качественно».

Параллельно с техникой, по-

ставленной в 2006 году, на момент

пиковых нагрузок Relogix на про-

тяжении уже трех лет арендует у

Jungheinrich дополнительный пакет

необходимой техники. В настоящий

момент это электрические тележ-

ки для загрузки и выгрузки фур и

перемещения палет с грузом по

территории склада. Как говорит ру-

ководитель отдела арендной и б/у-

техники Jungheinrich Виталий Сме−хов, речь идет о восьми единицах,

из них четыре – сопровождаемые

EJE 116-120 и еще четыре – это

такие же электрические тележки,

только с платформой для операто-

ра. Соответственно, даже в пико-

вые периоды техника Jungheinrich

обеспечивает максимальную про-

изводительность и справляется с

большими нагрузками.

По словам Игоря Олефира,

главного инженера складского

комплекса «Relogix-Пушкино»,

Jungheinrich – это единственная

компания, у которой арендуется

техника: «Не буду скрывать, мы

пробовали брать в аренду технику

и у других компаний, но наиболее

удачным у нас получилось сотруд-

ничество с Jungheinrich».

«Проект Relogix – это действи-

тельно пример долгосрочного

сотрудничества Jungheinrich с

крупными логистическими ком-

плексами», – резюмирует Дмитрий

Кориковский.

Relogix – 3PL-провайдер, оказывающий полный комплекс логистических услуг. Входит в структуру группы компаний Renova. Общая емкость площадок, управляемых Relogix, в Москве и Санкт-Петербурге составляет около 200 000 палетомест. Relogix является лиде-ром по количеству и качеству инновационных внедрений в логистике, разрабатываемых индивидуально под каждого клиента (розничные сети, товары народного потребления, одежда и аксессуары и т. д.). Логистической компании Relogix доверяют такие компании, как Nestle, P&G, Gillette, Accessorize, Energizer, «М.Видео», «Эльдорадо», Shimano и др.

Поставки техники Jungheinrich на склад Relogix осуществлялись тремя партиями: в январе, марте и мае 2006 года. Вся техника поставлена в лизинг через компанию «Райффайзен-Лизинг». Для своего склада в Пушкино компания Relogix приобрела 60 гидравлических тележек Jungheinrich, 30 противовесных погрузчиков EFG 213, ричтраки двух типов: ETV 320 – 10 единиц и ETV 216 – 12 единиц, 8 единиц вертикальных сборщиков заказов модели EKS 310.

http://www.uitp.org/dubai2011

http://www.rgs.ru