Tren ascendente en vacfo,procedente de le nuevacentral térmica, fotografiadoen las pro:imidadesde Andona.

EXPI,OTAII(1 NOR LA Eti^1PRE^A NAC[0:^'AL DE ELECTRICIDAD

EL ANDORRA-ESCATRON, EERROCARRII,INDUSTRIAL MAS LARGO DE ESPAÑA

• Casi cincuerita kilómetros de vía ancha,que sirven al llamado "complejo industrial del Ebro ",

en el Bajo Aragón.

N tierras del Bajo Aragón, concretamenteen la comarca Nordeste de la provincia deTeruel y rayando con la de Zaragoza, la

cual alcanza, se desarrolla el F. C. industrial demayor longitud entre extremos que en anchode v(a normal poseemos en España, no siendoexplotado por RENFE. Se trata del F. C. deAndorra a Escatrón, cuyo mayor punto de inte-rés, aj^arte de las novedades que en años re-cientes se le han introducido, lo constituye elsingular hecho de ser explotado parcialmentecon tracción vapor por parte de ENDESA (Em-presa Nacional de Electricidadl, su actual pro-pietario.

Ahora que parecen vislumbrarse nuevas mo-dificaciones en este importante ferrocarril mi-nero, aprovecharemos para echar un rápido vis-tazo a su relativamente corta existencia, quetanto expresa del modo ferroviario de transpor-te como solución idónea para el tráfico de granvolumen en relaciones fijas en distancias inclu-so consideradas pequeñas, tal como es el casodel presente ferrocarril, con sus 45,76 km.

Cuando en el año 1944 fue aprobado el plannacional de combustibles, cuyo desarrollo fueencomendado al INI (Instituto Nacional de In-

Moderna central térmica en Andorra de Teruel.Posee una potencie de 1.050 Mw. y su nombrs se Terual.Constituye un importante punto da deetino del cerbbntranaportado por RENFE y el F. C. de ENDESA.

dustria), se previó la construcción en tierrasaragonesas del denominado complejo industrialdel Ebro, el cual abarcaba diversas realizacio-nes industriales, de las que sólo vamos a citarla construcción de una central térmica en Esca-trón (Zaragoza), a orillas del Ebro, en un enton-ces tranquilo rincón. Esta central térmica de230.000 Mw. iba a ser abastecida de combus-tible (carbón de lignito) desde el denominadogrupo minero de Andorra, en Teruel. La piezaclave de este binomio lo iba a constituir laconstrucción completa de un ferrocarril que li-gara ambos núcleos, haciendo posible elacarrero del lignito; la producción prevista erade hasta 500.000 TM. anuales, cantidad nadamodesta para aquel entonces.

La construcción del citado ferrocarril minero,adoptando como ancho de vía el normal espa-ñol, para poder quedar conectados a la red deRENFE, entre Escatrón-Samper de Calanda-An-dorra de Teruel y enlaces, fue ejecutada enplazo breve, de forma casi simultánea a laconstrucción de la térmica nombrada y la pre-paración para la explotación de los yacimientosmineros de la cuenca turolense.

La provincia de Teruel es una de las de

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mayor tradición minera de Esparia, presentandoyacimientos de importancia de diversos minera-les, como es el caso presente con el lignito. Enel área de los yacimientos del grupo minero deAndorra cabe que citemos diversas minas ypozos, cuya entera historia se liga automática-mente a la de nuestro ferrocarril; por citar algu-nas, nombraremos las minas La Oportuna, Ilu-minada, etc., todos bien conocidos nombresentre los habitantes de estas sobrias tierras delBajo Aragón.

CONSTRUCCION Y DESCRIPCIONDE LA LINEA

Iniciadas las obras por la Empresa NacionalCalvo Sotelo, se procedió, en consecuencia,

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según proyecto terminado tiempo atrás por téc-nicos al servicio de la misma.

De las varias fases de su construcción, eitramo desde Samper -lugar de unión con lasvías de RENFE hasta la central térmica deEscatrón fue el primero en entrar en servicio, yaque numerosos componentes para el montajede la misma venían encaminados por RENFE,pasando en Samper de Calanda a las nuevasvías. La estación de Samper se encuentra situa-da en el punto kilométrico 42 1,87 de la líneaférrea de Madrid a Barcelona.

La inauguración oficial del F. C. de Andorra aEscatrón fue realizada en julio de 1953, contoda la solemnidad propia de la época. Unaplaca alusiva instalada en la estación de An-dorra recuerda para la posteridad tan singularfecha.

EI trazado del F. C. de Andorra a Escatrónfue pensado con sumo cuidado para tratar deoptimizar el costo del tonelaje movido; por ello,se ejecutó un excelente trazado del que cabeanticipar se encuentra en pendiente casi conti-nua para el sentido de marcha de los trenescargados, es decir, en sentido descendentedesde Andorra hacia Escatrón.

La descripción física de la línea es como acontinuación indicamos: se inicia nuestro ferro-carril en los terrenos de la men^ionada térmica

de Escatrón, en la margen derecha del Ebro,en la cota 128. Sigue su recorrido por la mar-gen izquierda del río Martín, atraviesa despuéslas líneas férreas de Madrid a Barcelona y de LaPuebla de Híjar a Tortosa (cerrada al tráfico ► , ycon rampas casi continuadas que varían hastaun máximo de 15 mm/m., alcanza la estaciónya nombrada de Samper, a los 17,16 km. derecorrido. A partir de ella, y con rampa conti-nuada de 15 mm/m., se Ile^a, en el puntokilométrico 30,64, al apartadero de CabezaGorda, continuando con la misma rampa hastasu final en Andorra, en el kilómetro 45,76 ycota de 680 m. Se puede afirmar que, curiosa-mente, no atraviesa pueblo alguno; es, pues, unferrocarril industrial en el sentido literal de lapalabra.

Las principales obras de arte del F. C. deAndorra a Escatrón son cuatro túneles, de loscuales el de mayor longitud es el número 1,con 313,5 metros, perforado en las proximida-des del pueblo de Escatrón, agradable lugar enque el afluente río Martín, ya citado, encuentralas ayuas del Ebro. Los pasos superior sobre lalínea Madrid-Barcelona e inferior bajo la deTortosa, así como el impresionante puente so-bre el río Martín, merecen ser citados. Concre-tamente con respecto a este último diremosque se ericuentra entre los kilómetros 7 y 8 desu solitario recorrido, posee cinco elegantesarcos de hormigón, que con sus 20 m. de luz leconfieren una longitud sobre arcos de nadamenos que 100 m., siendo, pues, una obra muyrespetable para tratarse, en definitiva, de unferrocarril secundario.

De la estación término de Andorra de Teruelnacen de origen dos ramales creados para darservicio directo al cargadero de la mina an-dorrana y al denominado pozo San Juan, elcual no es explotado en la actualidad. En estaestación posee nuestro ferrocarril sus talleresde conservación de material móvil y fijo, asícomo los depósitos y almacenes principales. Lacabecera de explotación se halla ubicada igual-mente en este pueblo.

Como pura anécdota, señalaremos que elpueblo de Andorra es punto de cita de aficiona-

dos y ferroviarios de los más diversos pafses,los cuales viajan ex profeso para conocer y

observar la actividad de sus impresionantes lo-comotoras de vapor, uno de sus últimos reduc-

tos en Europa Occidental.

A principios de los años setenta, con la reor-ganización de la Empresa Nacional Calvo Sote-lo, el complejo minero-ferroviario pasó a de-pender de ENDESA (Empresa Nacional de Elec-tricidadl, su actual poseedora; esta empresatiene en la Península tres complejos de produc-ción de energía eléctrica de origen térmico,jugando el ferrocarril papel decisivo como su-ministrador de combustible. Merece la penaque citemos rápidamente al conocido F. C. dePonferrada a Villablino, propiedad de la MineroSiderúryica de Ponferrada, el cual abastece lacentral térmica Compostilla II, también propie-dad de ENDESA, y cuyo ramal ferroviario hastala misma, así como diverso equipo, entre él dosmáquinas de vapor, eran propiedad de ENDE-SA, actualmente traspasados a aquél.

Finalmente, la más moderna y potente desus centrales térmicas, la situada en Puen-tes de García Rodríguez (La Coruña ► , con1.400 Mw. de potencia, se ubica en el área deinfluencia de la línea de FEVE, de Ferrol a Gijón.

ACTUALIDAD FLORECIENTE

Con la confección en años recientes del PlanEnergético Nacional (PEN1, los yacimientos delignito de la zona de Andorra van a jugar unpapel importante en el mismo y, como conse-cuencia directa, el transporte ferrovíario anexo.

En 1975 comenzó la construcción de unanueva central térmica en las proximidades delmencionado pueblo de Andorra de Teruel; lapotencia de la misma --la cual ha sido recien-temente inaugurada de manera oficial- as-ciende a 1.050 Mw.; es, pues, mucho máspotente que la situada en Escatrón, de la cualhablamos al comienzo de nuestro artículo. Estanueva central térmica, denominada Teruel, po-see un enlace ferroviario construido en años ,recientes para el servicio de la misma, el cual

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parte de un punto situado sobre lalínea de Andorra a Escatrón y po-see una longiyud aproximada de6 km. Es de indicar que cierta cantidad de material y equipo para laTeruel Ilegó ya por ferrocarril a tra-vés de este nuevo apartadero.

Por el motivo anterior, así comopor los flujos de tráfico previstospara un futuro de corto plazo, lefueron realizados al F. C. de An-dorra a Escatrón notables modifi-caciones y mejoras, para adecuarprincipalmente su infraestructura ala nueva situación; cabría destacarde estas actuaciones la renovaciónde carril y la construcción de untriángulo para el acceso al aparta-dero de la nueva térmica, así comoalgunas otras novedades, de lasque. sólo mencionaremos la entra-da a circular por nuestro ferrocarrilde trenes puros de carbón servidoscompletamente por material deRENFE.

Durante 1979 fue puesto enfuncionamiento el primer grupoeléctrico de esta nueva central tér-mica; la baja calidad de los lignitosandorranos hizo necesaria la intro-ducción de otros carbones de me-jor calidad para su mezcla con losmismos; estos carbones exterioresiban a ser transportados por REN-FE hasta la propia central, tal co-mo comentamos anteriormente;como anécdota diremos que pron-to locomotoras Diesel serie 333 deRENFE empezarían a circular por laexplotación de ENDESA encabe-zando los citados trenes puros.

EI primer carbón fo^áneo con-tratado lo fue en Africa del Sur, elcual es transportado en barco has-ta el puerto de Tarragona, desdedonde se encamina vía RENFEhasta la térmica, cubriendo un im-portante ciclo (para más detalles,

F.C. de ANDORRA

ver VIA LIBRE núm. 193, "Ciento cincuentavagones tolva especiales para transportar car-bón" ► ; actualmente se está recibiendo, además,carbón procedente de Asturias ( Sama de Lan-greo).

Debido a estos nuevos flujos de transporte,la estación de Samper se ha convertido en unpunto importante de tráfico, ya que es el lugarreal actual de comienzo de nuestro F. C. mi-nero.

CURIOSO PAR^UEDE MATERIAL

Lo que sin lugar a dudas más Ilama la aten-ción al visitante de este ferrocarril es la varie-dad del material de ENDESA, el cual se en-cuentra basado casi totalmente en la estacióndel tan repetido pueblo de Andorra, en un lugarque retrotrae fácilmente a bastantes años atrás,cuando el vapor imperaba como principal trac-ción en el ferrocarril.

Aunque no todo el material motor de ENDE-SA es de tracción vapor, ésta siempre se haencargado del servicio de línea, así como de lagran mayoría de las maniobras. La principalexcepción a esto lo constituye el movimiento

LA IAID

a ESCATRON

^ NIJARS --^-.__

MINA OPORTUNA

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MINA ANDORRANA

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^ F.C.OE ANOORRA o ESCATRON l lol como ^vá c nsl,^ido 1

RAMAL NUE^U I o lo cenlra^ Ierm^ca^TERUEL)

de cortes en la antigua central tér-mica de Escatrón, donde un pe-queño tractor Diesel hidráulico de155 CV. de potencia del construc-tor alemán Krupp sirvió sistemáti-camente desde el propio comienzode las obras de aquella central.

Continuando con el equipo Die-sel, es de señalar la presencia deun automotor de transmisión me-cánica (ex MZA, ex RENFE, seriede la misma 9151-54 ► , dotado demotor Renault de 110 CV. y quefue construido en Zaragoza porMMC-Carde y Escoriaza. Este au-tomotor, auténtica pieza de mu-seo, es dedicado al servicio de víay obras.

Dentro del equipo auxiliar deutilización marginal, es de citar lapresencia de una curiosa dresinamontada por Schoma con motorVolkswagen de automóvil, asi co-mo un auténtico elemento dignode un museo de automóviles, yaque se trata de un camión ligeroruso 3 HC, con motor de gasolinaen origen, proveniente de la guerracivil española y adaptado, natural-mente, a la circulación sobre carri-les al habérsele inmovilizado la ti-monería de dirección. Este camiónse encuentra actualmente fuera deuso.

Mención especial merece la in-troducción de una locomotora te-lemandada desde tierra (el "ma-quinista" se sitúa a puesto fijo enuna cabina al efecto) del fabricantealemán Vollert, destinada en prin-cipio al movimiento a muy bajavelocidad (aproximadamente10 km/h.) en las instalaciones de latan mencionada central térmica Te-ruel. Este tipo de máquina es bas-tante utilizada en diversos paísespara labores de maniobras en apar-taderos industriales especialmente.

Estacibn da Sampsr ds Calenda. Loeomotora eerie 333 de RENFE, entrando en lae vfu dal F. C. de ENDESA, con un trends 20 tolvas con carbón procedents ds Sudófriea, dewmbarcado por sl pusrto ds Tarragona.

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locomotora "Escatrón" (2^-2 T1, en pleno esfwrro de tmcción, con un tnn de tohras dsENDESA, con destino el uryadsro ds minsral de ssts fenocsnil.

Pero lo que atrae claramente el interés ge-neral es el conjunto de locomotoras de vapor,en su gran mayoría en estado operativo, que,perfectamente mantenidas en los aludidos ta-Ileres de Andorra, siguen encabezando de ma-nera regular los trenes con material móvil deENDESA. Diremos que el parque de vagonestolva de esta compañía asciende hoy dia a unas56 unidades de bogies (PTT) de origen holan-dés, ya que fueron ejecutadas en su mayorparte por el constructor Werkspoor, siendo ensu momento de las de mayor capacidad exis-tentes en España. También poseen tolvas me-nores, de dos ejes (PX ► , procedentes de lasinstalaciones de la Calvo Sotelo de la provinciade Ciudad Real.

De su parque de vapor, destacaremos enprimer lugar una I-3-0 de inequívoco estilonorteamericano, construida por Baldwin, de Fi-ladelfia, en 1920 para la compañía IndustriasAgrícolas, S. A., junto con otra unidad. Fueadquirida fundamentalmente para las obras deconstrucción del F. C. de Andorra a Escatrón,quedando afecta al mismo posteriormente, has-ta que en 1978 cesó en el servicio activo.Estuvo destinada al manejo de cortes en losramales de Andorra. Pero el verdadero parquede máquinas para línea lo iban a constituir doslocomotoras tipo 2-4-2 T del constructor mecá-nico alemán Arnold Jung, que les fueron entre-gadas para la inauguración del servicio en esteferrocarril, y cuyo historial dice mucho tanto deeste material como del equipo humano encar-

Locomotorade vspor tipo"Mikadó' e^NENFE, en Issvías de tondode saco deAndorra. EItonelajea►nstradobruto dal tnnasciende aunas 960 Tm.

gado del mismo. Para el anecdotario menciona-remos que únicamente son unas 18 las locomo-toras servidas a España por esta casa.

TOLVAS "HOLANDESAS"

Estas excelentes locomotoras, bautizadascon los nombres de "Andorra" y"Escatrón",van a soportar sobre sus espaldas todo el tráfi-co de línea, hasta que en 1958 se les sumaotra locomotora muy semejante, pero esta vezejecutada por los talleres de La MaquinistaTerrestre y Marítima, de Barcelona, construidaen base a las anteriores, aunque su resultadono ha sido tan brillante como el de aquéllas;está bautizada como "Samper de Calan-da' .

Merece la pena que comentemos solamentealgo sobre el tipo de composiciones arrastradascon estas locomotoras, y que tanto sabor dezona minera confieren a estos parajes. En laactualidad, para el servicio de la térmica Teruel,los trenes habituales se componen de 16 tolvas"holandesas", lo cual equivale a un tonelajebruto de unas 960 Tm. cuando van en carga, lo^cual es un tonelaje ciertamente considerabledado el perfil del tramo por el que circulan. EIciclo completo desde el cargadero de la minaandorrana a la tan mencionada estación enfondo de ^Saco de Andorra, y finalmente de aquial haz de vías de la nueva térmica, con regreso,se realiza en relativamente poco tiempo, lo cualnos asombra por la versatilidad que todavía

^Vista parr^at de los tallerss ds npsndbn de material motor de ENOESA, eataMseidos enAndorte de Tenml.

demuestra la vieja y nostálgica tracción vaporen este ferrocarril.

EI número de trenes es ciertamente conside-rable, ascendiendo últimamente a 14 trenes encarga, es decir, 28 circulaciones por parte de loque propiamente debemos denominar trenesde ENDESA, ya que a éstos se ha de añadirtodo el tráfico de RENFE en la ya mencionadarelación entre Samper de Calanda y la nuevatérmica, trenes que, como ya dijimos, son enca-bezados por locomotoras Diesel de RENFE, se-rie 333. Todo ló anterior nos da una idea de laimportancia que las centrales térmicas poseencomo clientes del transporte ferroviario, y enconcreto en este caso de los de ENDESA yRENFE.

Continuemos con nuestras locomotoras devapor, a las que todavfa hemos de añadir algu-nos ejemplares más, tal como una "Pacific'"(número 3006 de la Compañía, de los ^F. CC.Andaluces y ex RENFEI, que fue muy impropia-mente utilizada para el movimiento de cortesen Andorra, ya que realmente se trata de untipo de locomotora rápida para trenes expresos,tarea en la que fue muy empleada en su dia, yaque esta serie actuó principalmente en el servi-cio de línea de viajeros entre las ciudades deSevilla y Cádiz. Esta serie se encontraba basadaen San Jerónimo, en Sevilla. Tras varios añosde ser retirada de servicio aqui, ha pasado aengrosar el parque preservado para el Museodel Ferrocarril, en la madrileña estación de De-licias.

Además de las citadas, ENDESA posee enactivo dos locomotoras tipo "Mikado", proce-dentes de RENFE, las números 2416 y 2124,de las que debemos indicar, una vez más, susexcelentes cualidades. Desde el punto de vistade la explotación técnica, su utilización es se-mejante a la de las Jung anteriormente comen-tadas. En años recientes, otra "Mikado" exRENFE ha sido recepcionada, aunque única-mente ya para utilización de algunas piezas derepuesto. '

Destaquemos, finalmente, la importancia ad-quirida por este ferrocarril, así como el esmeroy el duro trabajo que despliegan todos susagentes dia tras dia, en la seguridad de queeste medio de transporte constituye el modoóptimo para el tipo de tráfico que los complejosminero-eléctricos demandan hoy en dfa. n AR-TURO E. SANCHEZ OJAN(iUREN.

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