F16 blk 52

Πετώντας σε επιχειρησιακές συνθήκες με το F-16D Block 52+ της 340Μ

Η ευκαιρία να πετάξει κάποιος με ένα μαχητικό της Π.Α. αποτελεί μια ούτως ή άλλως εμπειρία ζωής.

Να πετάς όμως με το πλέον προηγμένο F-16 στον κόσμο, αποτελεί αναμφίβολα μια πραγματικά σπάνια και μοναδική ευκαι-ρία, καθώς η Ελλάδα αποτελεί μια από τις ελάχιστες χώρες διεθνώς, η οποία διαθέτει την πλέον προηγμένη έκδοση του Fighting Falcon σε επιχειρησιακή χρήση, ενσωματώ-νοντας σε χρόνο ρεκόρ μια σειρά προηγμέ-

νων οπλικών συστημάτων. Χάρις στα προηγμένα χαρακτηριστι-

κά των F-16 Block 52+, και τους Έλληνες χειριστές, η ΠΑ διατηρεί σήμερα το τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους ουρανούς του Αιγαίου!

Σήμερα όπως είναι γνωστό και άλλες χώρες διαθέτουν Block 52+ όπως η Πολω-νία, το Ισραήλ, η Ν Κορέα, η Σιγκαπούρη και το Ομάν. Ορισμένοι από τους αρχικούς

αΠοστολη

AYΓOYΣΤΟΣ 200760

Η συμμετοχή σε μια πτήση με το κορυφαίο μαχητικό της ΠΑ είναι χωρίς καμία αμφιβολία μια συγκλονιστική εμπει-ρία. Τι συμβαίνει όμως στην περίπτωση που δίνεται το πράσινο φως για τη συμμετοχή σε ένα σχηματισμό μαχη-τικών F-16 Block-52+ εξοπλισμένων με σύστημα ναυτιλίας και σκόπευσης LANTIRN, δεξαμενών CFT, αλλά και με το προβολικό σύστημα επί κάσκας JHMCS σε συνδυασμό με τα προηγμένα βλήματα αερομαχίας IRIS- T; Η απάντηση είναι απλή. Μια πλήρως επιχειρησιακή αποστολή όπου για πρώτη φορά δίνεται η δυνατό-τητα σε συντάκτη του ελληνικού αλλά και διεθνούς αμυντικού Τύπου, να διαπιστώσει στην πράξη από αέρος, τις πολυδιαφημισμένες δυνατότητες που προ-σφέρουν τα F-16 Block 52+ μετά και την ενσωμάτωση του πλήρους φάσματος προηγμένων αισθητήρων και οπλικών συστημάτων.

Αποστολή-πτήση Απόλλων Γ. Λεονταρίτης

Με το πιο προηγΜενο F-16 στοyσ οyρανoyσ

τοy αιγαiοy

Πετώντας σε επιχειρησιακές συνθήκες με το F-16D Block 52+ της 340Μ

Φωτογραφίες Α.Γ.Λ

χρήστες όπως οι Ην. Πολιτείες, η Ολλανδία, το Βέλγιο και η Νορβηγία προχώρησαν σε εκσυγχρονισμό MLU με αρκετά - αλλά όχι όλα - τα υποσυστήματα και τα οπλικά φορ-τία που χρησιμοποιούν τα Block 52+.

Μόνο τα ΗΑΕ με την έκδοση Block 60, που ενσωματώνουν προηγμένο ραντάρ AN/APG-80 τεχνολογίας AESA και ψηφιακή διάταξη πιλοτηρίου, μπορούν να θεωρη-θούν πιο προηγμένα από τα ελληνικά.

Έτσι λοιπόν οι δυνατότητες που προ-σφέρουν σήμερα τα F-16C/D Block 52+ στην ΠΑ είναι πολύ σημαντικές σε σχέση με τις δυνατότητες που υπήρχαν διαθέσι-

μες μέχρι πριν λίγα χρόνια με τα Block 30 και Block 50. Προσθέστε στην εξίσωση, το επαγγελματισμό, το επιχειρησιακό πνεύμα και την ψυχή των Ελλήνων χειριστών και το αποτέλεσμα γίνεται συντριπτικό για κάθε αντίπαλο.

Εμείς είχαμε την μοναδική ευκαιρία να το διαπιστώσουμε όχι μόνο ιδίοις όμμασι, αλλά και με πλήρη συνείδηση και σωματι-κή καταπόνηση, τον τρόπο επιχειρησιακής εκπαίδευσης των ετοιμοπόλεμων Ελλήνων χειριστών, που χειριζόμενοι ένα από τα πιο προηγμένα μαχητικά στον κόσμο, επιτρέπουν σήμερα στην ΠΑ να διατηρεί

το τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους ουρανούς του Αιγαίου!

Η ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΩΡΙΜΟΤΗΤΑΣΤο μεγάλο στοίχημα φαίνεται ότι κερ-

δήθηκε καθώς οι απαιτήσεις ήταν υψηλές από την αρχή, ενώ χειριστές προερχόμενοι από διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών με διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας, έπρεπε να συγχωνευτούν και να αφομοιώσουν από κοινού τις τεχνικές γνώσεις και την απαιτούμενη πτητική εμπειρία προκει-μένου η 115 ΠΜ να καταστεί πλήρως

AYΓOYΣΤΟΣ 2007 61

ετοιμοπόλεμη. Το κύριο βάρος αυτής της προσπάθειας

σήκωσε η 340Μ, η οποία λειτούργησε αρχικά σε ρόλο ΣΜΕΤ για τον νέο τύπο. Συνολικά 8 εκπαιδευτές που επέστρεψαν από τις ΗΠΑ προετοίμασαν εντατικά τον πρώτο πυρήνα χειριστών προερχόμενων από Μοίρες με F-16 Block 30/50.

Οι απαιτήσεις εκπαίδευσης για έναν χειριστή F-16 προκειμένου να ολοκληρώσει ομαλά την μετάβαση στο νέο τύπο περιλαμ-

βάνουν 30-50 ώρες θεωρητικής διδασκαλίας, 4 εξόδους στον εξομοιωτή πτήσης και 4 πτήσεις με το πραγματικό αεροσκάφος.

Ο αυξημένος αριθμός ωρών προβλέπεται για τους χειριστές των Block 30 καθώς τα αε-ροσκάφη αυτά (σε σχέση με το Block 50) δεν διαθέτουν το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών συ-στημάτων (όπως για παράδειγμα την οθόνη οριζόντιας τακτικής κατάστασης – HSD). Το επόμενο βήμα ήταν εκπαίδευση χειριστών προερχόμενων απευθείας από μαχητικά 2ης γενιάς όπως τα A-7, τα F-5A/B και τα F-4E.

Ουσιαστικά λοιπόν πρωταρχική μέρι-μνα για την 340 Μοίρα, ήταν να βελτιώσει το συνολικό επίπεδο των ιπταμένων προκειμένου να εξισωθεί με αυτό των υπόλοιπων Μοιρών F-16 της ΠΑ.

Στο μεταξύ στις 10 Οκτωβρίου 2003 ενεργοποιήθηκε επίσημα και η 343Μ, με χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στα Block 52+ από την 340Μ. Τον Απρίλιο του 2004, η 343Μ ήταν πλέον έτοιμη να περάσει την τελική επιχειρησιακή αξιολόγηση από το ΑΤΑ, και κατέστη πλέον και επίσημα ικανή να αναλάβει επιχειρησιακή δράση με μαχητικά F-16C/D Block 52+ σε ρόλο αεράμυνας και καταστολής εχθρικής αεράμυνας (SEAD) με βλήματα AGM-88B HARM.

Για να αντιληφθεί κανείς τον όγκο του πτητικού έργου που πραγματοποιείται ασταμάτητα μέχρι σήμερα στην 115ΠΜ,

θα αναφέρουμε ενδεικτικά ότι κατά μέσο όρο εκτελούνται 23 προγραμματισμένοι έξοδοι ημερήσιων και νυχτερινών αποστο-λών. Διευκρινίζεται δε ότι ο αριθμός αυτός σχετίζεται μόνο με αεροσκάφη που ανήκουν στην 340Μ.

Η εξειδίκευση της Μοίρας στη νυχτερινή κρούση με το σύστημα LANTIRN, παίζει φυ-σικά καθοριστικό ρόλο, καθώς οι απαιτήσεις νυχτερινής ναυτιλίας είναι υψηλότερες από άλλες πολεμικές μοίρες με διαφορετικό πρωτεύοντα ρόλο. Η δραστηριότητα αυτή φυσικά δεν περνάει απαρατήρητη για τους κατοίκους των Χανίων. Ακόμη και τη νύχτα λοιπόν μπορεί πολλές φορές να ακούσει στο σκοτεινό ορίζοντα, τον επιβλητικό ήχο των μαχητικών της 115ΠΜ. Απόδειξη ότι οι εναέριοι φρουροί της Κρήτης δεν κοιμούνται ποτέ..

Πέραν όμως από το καθαρά πτητικό κομμάτι, τεράστιο έργο πραγματοποιήθηκε και από το τεχνικό προσωπικό της ΠΑ που κλήθηκε μαζί με τους ιπταμένους να “δα-μάσει “ την πτητική μηχανή που ονομάζεται F-16 Block 52+.

Η συγκρότηση της υποδομής υποστη-ρίξεως ήταν επίσης κρίσιμη αφού εξ αρχής δημιουργήθηκαν εκτός από το νέο κτήριο της Μοίρας, δύο υπόστεγα συντηρήσεως, τμήμα συντήρησης ηλεκτρονικών, συνερ-γείο υποστήριξης του συστήματος LANTIRN


καθώς επίσης και εγκαταστάσεις παροχής καυσίμων και βαφείο αεροσκαφών.

Συνολικά πάνω από 90 έμπειροι μηχανικοί και τεχνικοί διαφόρων ειδικοτήτων μετατέ-θηκαν στα Block 52+ , ενώ το 60% εξ αυτών είχαν εμπειρία σε F-16 Block 30 και 50.

Κάποια προβλήματα υπήρξαν φυσικά από την αρχή τα οποία σχετίζονταν με την αξιοπιστία του ραντάρ AN/APG-88(V) 9 αλλά και θέματα στεγανότητας θυρίδων προσι-τότητας και ορισμένων μικρορωγμών στις σύμμορφες δεξαμενές CFT.

Ευτυχώς η επίλυση των συγκεκριμένων “παιδικών ασθενειών” ήταν άμεση χάρις τη συμβολή της κατασκευάστριας εταιρίας και έτσι ο στόλος των F-16 Block 52+ κατέστη πλήρως ετοιμοπόλεμος, μετά και την ανα-βάθμιση του λογισμικού σε επίπεδο Tape 2.

Οι κυριότερες προσθήκες του λογισμικού αυτού αφορούν λειτουργίες του ραντάρ αλλά και ενσωμάτωση νέων όπλων και συγκεκρι-μένα:Ι) Την αξιοποίηση διαμόρφωσης παρακο-

λούθησης εδαφικού ανάγλυφου (TFR).ΙΙ) Τον πολλαπλό εγκλωβισμό ενώ συνεχί-

ζεται η έρευνα MTWS ή MTS. ΙΙΙ) Την έρευνα εδάφους υψηλής ευκρίνει-

ας SAR. IV) Το Προβολικό σύστημα απεικόνισης

δεδομένων πτήσης και στόχευσης επί κράνους (JHMCS). Σ

V) To βλήμα αέρος-αέρος IRIS-T. Αφού τελικώς ολοκληρώθηκε η περίο-

δος προσαρμογής του νέου μαχητικού σε υπηρεσία, με την επίλυση όλων των τεχνικών παρατηρήσεων και την πλήρη εξοικείωση και εκπαίδευση των ιπταμένων σε αυτό, δόθηκε στη συνέχεια άμεση προτεραιότητα στην αξι-οποίηση των προηγμένων αισθητήρων και οπλικών συστημάτων κρούσης που μπορεί να μεταφέρει το F-16 Block 52+.

Η ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑΗ πτήση με ένα διθέσιο F-16D Block 52+

αποτελούσε από καιρό έναν στόχο που είχε ως σκοπό την παρουσίαση των ιδιαίτερων δυνατοτήτων που προσφέρουν τα νέα αυτά μαχητικά που παρέλαβε η Ελλάδα στο πλαί-σιο του προγράμματος Peace Xenia III.

Ήδη από το 2003, ο υπογράφων είχε επισκεφτεί 4 φορές την 115ΠΜ στη Σούδα προκειμένου να καλύψει δημοσιογραφικά τις προσπάθειες του προσωπικού, το οποίο ανέλαβε να φέρει εις πέρας έναν πραγματικό άθλο.

Και μάλιστα σε μια περίοδο όπου η ΠΑ είχε απόλυτη ανάγκη την ενίσχυση του στό-λου μαχητικών αεροσκαφών της, προκειμέ-νου να καλύψει την τουρκική υπεροπλία.

Αποτέλεσε δε, ιδιαίτερα ευχάριστη έκπλη-ξη για εμάς, ότι από ένα σύνολο 20 διθέσιων μαχητικών F-16D που παρέλαβε η χώρα

μας, έτυχε να πετάξουμε με το “603”. Το ίδιο αεροσκάφος που πριν από 4 χρόνια, είχαμε αποθανατίσει φωτογραφικά κατά τη διάρ-κεια της παράδοσης του, καθώς ανήκε στην πρώτη εξάδα μαχητικών F-16 Block 52+ που προσγειώθηκαν στην 115ΠΜ, το μεσημέρι της 2ας Μαΐου 2003.

Έπειτα από σχετικό αίτημα μας, το οποίο και ενέκρινε το ΓΕΑ, βρεθήκαμε στην 115ΠΜ στις αρχές Ιουνίου.

Πρώτος σταθμός της επίσκεψης μας ήταν φυσικά το διοικητήριο της 115ΠΜ, όπου συναντήσαμε τον διοικητή της Πτέρυγας, Σμχο (Ι) Β. Τσακούμη έναν ιδιαίτερα έμπειρο χειριστή και παλαιό F-16άρη με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε σχετικά με το έργο και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Πτέρυγα. Βεβαίως και ο ίδιος γνώριζε ότι λόγω του πιεστικού προγράμμα-τος μας έπρεπε να μεταβούμε στην 340Μ για την προετοιμασία της πτήσης.

Στην έδρα της Μοίρας «Αλεπού» μας υποδέχτηκε πρώτος ο Αξιωματικός Επιχι-ερήσεων της 340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Β.


Παπαχρήστου με τον οποίο θα πετούσαμε μαζί την επόμενη ημέρα. Πρόκειται ίσως για έναν από τους πιο έμπειρους χειριστές της ΠΑ, ο οποίος ας σημειωθεί ότι ανήκε στον πυρήνα των ιπταμένων που μετέβησαν στις ΗΠΑ και έφεραν στην Ελλάδα τα πρώτα F-16C/D Block 30 το 1989.

Απώτερος στόχος της αποστολής μας στην 115ΠΜ ήταν να συμμετάσχουμε σε μια εκπαιδευτική πτήση όπου θα είχαμε την ευκαιρία να δούμε στην πράξη τις ικανότητες των Block 52+ μετά τη σταδιακή ενσωμάτω-ση των προηγμένων ηλεκτρονικών και οπλι-κών συστημάτων που τα καθιστούν πρακτικά ως μερικά από τα πιο ικανά μαχητικά του ΝΑΤΟ. Αυτό σήμαινε ότι η αποστολή στην οποία θα πετούσαμε θα έπρεπε να διαθέτει περισσότερο επιχειρησιακό παρά “τουριστι-κό” χαρακτήρα. Απλός και πρακτικός - όπως άλλωστε είναι οι περισσότεροι χειριστές, ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου ήταν εξ αρχής πρόθυμος να μας βοηθήσει στην υλοποίηση του στόχου μας, επιδεικνύοντας μάλιστα ιδιαίτερο ενδιαφέρον στο αίτημα που υπο-βάλαμε.

Λάβαμε λοιπόν τη διαβεβαίωση από τον ΑΕ της 340Μ, ότι θα έκανε το καλύτερο δυνα-τόν προκειμένου να μπορέσουμε να δούμε στην πράξη τις επιχειρησιακές δυνατότητες των

F-16 Block 52+ Όπερ και εγένετο, καθώς το πρωινό της

7ης Ιουνίου πληροφορηθήκαμε με μεγάλη ικανοποίηση ότι θα πετούσαμε σε ένα Full

τική εξοικείωση των ιπταμένων της 340Μ, οι οποίοι σήμερα αξιοποιούν πλήρως το JHMCS με εκπληκτικά αποτελέσματα.

Είχε φτάσει όμως η στιγμή που έπρεπε να βρούμε την κάσκα και τη φόρμα anti-G που θα «δανειζόμασταν» για την επικείμενη αποστολή. Ευτυχώς είχαμε ήδη φροντίσει να φέρουμε μαζί μας τη φόρμα πτήσης (με τα κατάλληλα διακριτικά της 340Μ) γεγονός που διευκόλυνε κατά πολύ την όλη διαδικα-σία.

Στην αίθουσα σωστικών της 340Μ, ο ειδι-κός επί του εξοπλισμού επιβίωσης Επσμνιας (ΤΑΦ) Χρήστος Σιόγκας, ανέλαβε να μας ενημερώσει για τον εξοπλισμό που διαθέτει ο ιπτάμενος σε περίπτωση εγκατάλειψης του μαχητικού. Η εξειδίκευση του Χρήστου είναι απόλυτη γεγονός που αμέσως διακρίναμε κα-θώς μας εξηγούσε τη λειτουργία και τη θέση κάθε τμήματος του ατομικού εξοπλισμού επιβίωσης. Σωσίβιο, σημεία ενεργοποίησης και πλήρωσης με αέρα, ειδικό κοπτικό εργα-λείο, χάρτες, φακός και strob-light σε ορατό και υπέρυθρο φάσμα, ήταν τα απαραίτητα εφόδια που οφείλαμε να γνωρίζουμε άριστα τη θέση τους στη φόρμα anti-G. Η ίδια η φόρ-μα anti-G βρέθηκε ευτυχώς πολύ γρήγορα καθώς οι διαστάσεις μας, ταίριαζαν με τους περισσότερους χειριστές της Μοίρας.

Τελευταίο και πιο σημαντικό στάδιο, ήταν η εύρεση κάσκας τύπου HGU-65/P.

Αφού βεβαιωθήκαμε ότι εφάρμοζε επαρκώς, δοκιμάσαμε την ορθή λειτουργία της μάσκας μέσω παροχής από την ειδική τράπεζα οξυγόνου. Η διαδικασία αυτή είναι κρίσιμη καθώς εάν υπάρχει κάποιο πρό-βλημα από ελαττωματική βαλβίδα τότε δεν θα είναι εφικτή η ομαλή τροφοδοσία του ιπταμένου με οξυγόνο εν πτήσει - με ότι αυτό συνεπάγεται.

Missionised διθέσιο Block 52+ ως μέλος μιας τετράδας μαχητικών, αποτελούμενη από τρία μονοθέσια F-16C. Το ένα από αυτά θα πετούσε εξοπλισμένο με βλήματα IRIS-T και JHMCS, ενώ το δεύτερο και το τρίτο με πλή-ρες σύστημα LANTIRN και βλήματα AIM-9L.

Όπως μας ανέφερε και ο Διοικητής της 340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Κελλάρης: “Tο F-16 καλείται να κάνει τα πάντα και για αυτό, οι χειριστές του πρέπει να είναι σε θέση να εκτελέσουν όλους τους ρόλους όπως αναχαίτι-ση, κρούση, εγγύς αεροπορική υποστήριξη και επιθετική αναγνώριση. Η απόλυτη εξειδίκευση της Μοίρας βρίσκεται φυσικά στην νυχτερινή κρούση, όπου χάρις το σύστημα LANTIRN αλλά και τις διόπτρες NVG’s, είναι εφικτή η προσβολή στόχων υψηλής αξίας του αντιπάλου σε συν-δυασμό με κατευθυνόμενες βόμβες με λέιζερ GBU-10/24 αλλά και βλήματα Maverick”.

Παράλληλα ο Μοίραρχος της 340Μ μας διευκρίνισε ότι το προβολικό σύστημα επί κάσκας JHMCS είναι πλήρως επιχειρησιακό μαζί με τα βλήματα IRIS-T, ενώ οι εντυπώσεις από την μέχρι σήμερα χρήση του είναι ομο-λογουμένως άριστες!

Υπενθυμίζεται ότι η ΠΑ ήταν - και εξακολουθεί να είναι - η μοναδική μέχρι στιγμής ευρωπαϊκή αεροπορική δύναμη, η οποία διαθέτει επιχειρησιακά την ικανότητα οπτικού εγκλωβισμού εναέριων στόχων και κατάρριψης τους με εκτόξευση βλημάτων αέρος-αέρος υπό γωνίες 90 και πλέον μοιρών (high off boresight).

Η πρώτη σειρά εκπαιδεύσεων στην Ελλά-δα από την VSI (Vision Systems International), που είναι η κατασκευάστρια εταιρεία του JHMCS, ξεκίνησε το 2004 και αφορούσε τους τεχνικούς, τους ηλεκτρονικούς και τους τεχνικούς σωστικών που είναι υπεύθυνοι για τις κάσκες. Σταδιακά ακολούθησε και η πτη-


Ο επισμηνίας Σιόγκας μας βοήθησε επίσης να αντιμετωπίσουμε και μια φαινο-μενικά αδιόρατη αλλά στην πράξη πολύ σημαντική λεπτομέρεια. Ήταν ο άνθρωπος που μπορούσε να αντιληφθεί καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον, την ένταση που νιώθα-με και φρόντισε με τον καλύτερο τρόπο να μας προετοιμάσει με τον ήρεμο χαρακτήρα αλλά και το αστείρευτο χιούμορ που τον διακρίνει. Άλλωστε η πτήση με ένα μαχητικό της ΠΑ δεν είναι «παιχνιδάκι» (όπως πολλοί δηλώνουν), ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχει πρότερη εμπειρία. Και αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να διευκρινίσουμε εξ αρχής, ώστε να καταστεί σαφές ότι οι ιπτάμενοι στις Μοίρες μαχητικών της ΠΑ, πραγματικά καλούνται να φέρουν εις πέρας το απαιτητικό έργο τους σε ένα εξαιρετικά αντίξοο για τον ανθρώπινο οργανισμό περιβάλλον, υφιστάμενοι επιτα-χύνσεις και καταπονήσεις που ξεφεύγουν κατά πολύ από το μέσο όρο ανθρώπινης αντοχής.

Για το λόγο αυτό θα πρέπει όλοι μας να συνειδητοποιήσουμε ότι οι άνθρωποι αυτοί, είναι όχι μόνο άξιοι συγχαρητηρίων και σεβασμού, αλλά θα πρέπει να χαίρουν του

πραγματικού ενδιαφέροντος από πλευράς πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τις εύκολες δηλώσεις υπέρ του έργου τους που ακούμε συχνά σε επετείους και εορτές, θα πρέπει να παρθούν επιτέλους γενναίες αποφάσεις.

Μόνο έτσι θα απαλλαχθούν από τα «κα-θημερινά» και ταπεινά προβλήματα που τους επηρεάζουν, ώστε να αφοσιωθούν χωρίς απόσπαση στο υψηλό καθήκον τους.

Η ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟΝ ΕΞΟΜΟΙΩΤΗ ΠΤΗΣΗΣ Με την άφιξη μας στην 340Μ, το πρωί της

επομένης συναντήσαμε τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου, ο οποίος μας είχε καλά νέα. Εκτός του ότι τα αεροσκάφη θα ήταν οπλι-σμένα, αποφασίστηκε για πρακτικούς λόγους να πετάξουμε με το δεύτερο κύμα, δηλαδή περί το μεσημέρι, ώστε να έχουμε το χρόνο να εξοικειωθούμε με το αεροσκάφος τόσο στην πίστα όσο και στον εξομοιωτή. Κάπου εκεί συναντήσαμε και τον Επισμηναγό (Ι) Ν. Μαχαλιά έναν από τους χειριστές της 340Μ, με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να γνωρι-στούμε πριν από δύο περίπου χρόνια, όταν είχαμε ξανά επισκεφτεί την 115ΠΜ.

Τότε ο σκοπός της επίσκεψης μας ήταν η αποκλειστική παρουσίαση της κάσκας JHMCS που μόλις είχε πρωτοπαραληφθεί από την ΠΑ. Ο Επισμηναγός Μαχαλιάς ήταν ο άνθρωπος που ανέλαβε να μας εξηγήσει τα προτερήματα του συστήματος και τις αλλαγές που θα επέφερε στις αερομαχίες με τρόπο ξεκάθαρο και σαφή, δίνοντας την εντύπωση ενός άριστου ιπταμένου που γνω-ρίζει διεξοδικά όλες τις λεπτομέρειες γύρω από το αντικείμενο του.

Έπειτα από μια θερμή χειραψία, που επι-βεβαίωσε την αμοιβαία εκτίμηση που υπήρχε μεταξύ μας, τον ενημερώσαμε για τον σκοπό της νέας αυτής επίσκεψης στην 340Μ.

«Εξαιρετικά! Οπότε θα πετάξουμε μαζί Απόλλωνα, ώστε να σου δείξω τι πραγματικά μπορούμε να πετύχουμε με το JHMCS στον αέρα» ήταν η απάντηση του «Μάχ» όπως τον αποκαλούν οι φίλοι και συνάδελφοι του στον αέρα.

Δεύτερη λοιπόν έκπληξη μέσα σε ελάχι-στο χρόνο από τους ανθρώπους της 340Μ, δημιουργούσε τις καλύτερες προϋποθέσεις για μια συναρπαστική πτήση στην οποία θα συμμετείχε και ένας παλιός γνώριμος και


θέλω να ελπίζω φίλος!Επόμενος σταθμός ήταν η αίθουσα του

εξομοιωτή πτήσεως, όπου μαζί με τον Αντι-σμήναρχο Παπαχρήστου, θα δοκιμάζαμε ορι-σμένες διαδικασίες σε εικονικό περιβάλλον.

Βασική αποστολή του Simulator είναι η ανέξοδη και προπάντων ασφαλής εκπαίδευ-ση των χειριστών σε περιβάλλον μάχης αλλά και σε διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης που μπορεί να αντιμετωπίσουν κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Η συγκεκριμένη δυνατότητα είναι ιδιαί-τερα σημαντική, εάν αναλογιστούμε ότι ο φόρτος εργασίας ενός χειριστή προηγμένου μαχητικού όπως το F-16 μπορεί (αναλόγως των συνθηκών) να είναι ιδιαίτερα αυξημένος, οπότε και απαιτείται η σωστή ιεράρχηση ενεργειών σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα.

Διαθέτοντας εκ των προτέρων μια αρκετά κατατοπισμένη και άκρως απαραίτητη όπως αποδείχτηκε εξοικείωση με τα συστήματα στο κόκπιτ του F-16, εστιάσαμε κυρίως σε ορισμένα απλά αλλά βασικά σημεία που θα πρέπει να ρυθμίσουμε και στο πραγματικό αεροσκάφος προτού απογειωθούμε.

Σε αυτά περιλαμβάνονται οι διακόπτες που ρυθμίζουν την ένταση του ήχου στις

επικοινωνίες COM-1/2, καθώς επίσης και ο περιστροφικός διακόπτης ρύθμισης του εκτινασσομενου καθίσματος ACES II, χαμηλά δεξιά στο κεντρικό πάνελ.

Με αυτόν ρυθμίζεται με ποια σειρά θα εγκαταλείψει το πλήρωμα του διθέσιου F-16D σε περίπτωση ενεργοποίησης του συστήματος εκτίναξης. Για λόγους ασφαλείας επιλέγουμε τη δεξιά θέση που σημαίνει ότι εάν γίνει τυχαία ενεργοποίηση από το πίσω κάθισμα, θα φύγει μονάχα το πίσω και όχι το μπροστά. Αντίθετα ο κυβερνήτης έχει το διακόπτη σε διαφορετική θέση, έτσι ώστε σε περίπτωση ανάγκης να εκτιναχθούν και οι δύο θέσεις ταυτόχρονα.

Παράλληλα μας επιδείχτηκε η κίνηση ενεργοποίησης και ασφάλισης του μηχανι-σμού εκτινασσόμενου καθίσματος ACES II, μέσω του ειδικού διακόπτη που βρίσκεται στο πλάι και αριστερά του καθίσματος. Ο διακόπτης αυτός θα ενεργοποιηθεί από εμάς με εντολή του κυβερνήτη λίγο πριν απογειω-θούμε και θα απενεργοποιηθεί επίσης έπειτα από σχετική οδηγία μετά την προσγείωση. Η ρύθμιση παροχής οξυγόνου είναι επίσης σημαντική και διεξάγεται από διακόπτη παροχής στο δεξί πάνελ του πιλοτηρίου και προς τα πίσω. Όπως μας επισημάνθηκε εάν κατά τη διάρκεια της πτήσης αισθανθούμε για οποιοδήποτε λόγο αδιαθεσία ή ζαλάδα η επιλογή της ένδειξης Oxygen 100% θα μας παρέχει καθαρό οξυγόνο που βοηθάει

αρκετά σε αυτές τις περιπτώσεις. Επίσης ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου

μας αποσαφήνισε ορισμένες λεπτομέρειες όσον αφορά το HOTAS του F-16 Block 52+ και ιδιαίτερα το στικ όπου ελέγχονται μεταξύ άλλων οι λειτουργίες εγκλωβισμού στόχου, διαμορφώσεων ραντάρ, επιλογής μενού στις οθόνες MFD και επιλογής οπλισμού.

Οι δύο κύριοι διακόπτες του στίκ που είναι υπεύθυνοι γι› αυτές τις λειτουργίες είναι το TMS και το DMS οι οποίοι έχουν λάβει χάριν ευκολίας συνεννόησης από τους Έλλη-νες χειριστές την πιο “συμβατική” ονομασία Δήμος (DMS) και Τίμος (TMS) αντίστοιχα!

Έπειτα από λίγη ώρα εξάσκησης με το HOTAS, ο χειρισμός τους μας φάνηκε αρκετά απλός, ώστε να επιλέγουμε άμεσα την λει-τουργία που επιθυμούσαμε για τον εγκλωβι-σμό στόχων στο ραντάρ. Ακολούθησαν δύο εικονικές εμπλοκές στις οποίες την πρώτη χτυπηθήκαμε, ενώ στη δεύτερη πετύχαμε κατάρριψη του αντιπάλου. Στη συνέχεια εξα-σκηθήκαμε σε διαδικασίες προσγείωσης.

Πέραν από την τυπική επίδειξη τη διαδι-κασίας υπήρχε και η πρακτική πλευρά του θέ-ματος. Καταλαμβάνοντας την πίσω θέση ενός F-16 Block 52+, ο υπογράφων όφειλε να είναι σε θέση να γνωρίζει πως προσγειώνεται το μαχητικό, στην απίθανη περίπτωση που για κάποιο λόγο δεν θα μπορούσε να το πράξει ο ίδιος ο κυβερνήτης.

Έτσι λοιπόν με την καθοδήγηση του


εκπαιδευτή μας, πραγματοποιήσαμε μια προ-σέγγιση βάση της πάγιας διαδικασίας στην οποία έχουμε εξοικείωση μέσω συστήματος εξομοιωτή του συγκεκριμένου μαχητικού αεροσκάφους.

Η εικονική εμπειρία με εξομοιωτή του F-16 και συγκεκριμένα με το Open Falcon, διαπιστώσαμε πραγματικά ότι βοηθούσε κά-ποιον με μηδενική εμπειρία στο πραγματικό αεροσκάφος, να αντιδρά με σχετική άνεση σε διάφορες φάσεις της πτήσης παρέχοντας ένα ακριβώς αντίστοιχο περιβάλλον με αυτό που παρέχει ο εξομοιωτής της 115ΠΜ και κατ› επέκταση με το πραγματικό αεροσκάφος.

Με γωνία προσβολής 25 μοίρες και ταχύτητα 150kts κατευθύναμε το Flight Path Marker προβαλλόμενο επί του HUD στο κατώφλι του διαδρόμου και “πιάσαμε” ομαλά με το ρύγχος ανυψωμένο. Σημαντική λεπτομέρεια είναι ότι ο χειριστής θα πρέπει να αφήσει το ρύγχος ανυψωμένο κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, μέχρις ότου η ταχύτητα πέσει κάτω από τους 90kts. Και αυτό διότι λόγο αεροδυναμικής το F-16 έχει την τάση να “πετάει” ακόμη και αφού έχει πατήσει στο διάδρομο.

Μόλις η ταχύτητα μειωθεί σημαντικά τότε το ρύγχος από μόνο του “πέφτει” στο διάδρομο και έτσι ο χειριστής μπορεί με ασφάλεια να τροχοδρομήσει μέχρι την άκρη του διαδρόμου.

Όμως διαθέσιμη ώρα για το Simulator είχε

τελειώσει καθώς έπρεπε να επιστρέψουμε και πάλι στην 340Μ, ώστε να παρακολου-θήσουμε το ενημέρωση για την πτήση. Η μεγάλη στιγμή πλησίαζε!

ΠΡΟ ΠΤΗΣΗΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (BRIEFING)Μέχρι σήμερα, λόγο εξειδίκευσης στο

στρατιωτικό ρεπορτάζ είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε αρκετές φορές ενη-μερώσεις προ της πτήσης, κατά τη διάρκεια δημοσιογραφικών αποστολών σε Πτέρυγες Μάχης της ΠΑ. Πρόκειται για μια διαδικασία που έχει σχεδόν το χαρακτήρα.. ιεροτελεστί-ας. Οι ιπτάμενοι συγκεντρώνονται ώστε να αναλύσουν με κάθε λεπτομέρεια, το σκοπό της επικείμενης αποστολής, το δρομολόγιο (ύψος, πορεία, ταχύτητες), ποιοι σχηματι-σμοί θα λάβουν χώρα στον αέρα, πως θα γίνει μια εμπλοκή ή πως θα προσβληθεί ένας επίγειος στόχος, καθώς επίσης και τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης (emergency) και τις ενέργειες που θα πρέπει να γίνουν σε κάθε περίπτωση. Αυτή τη φορά όμως επρόκειτο για μια ξεχωριστή στιγμή, καθώς θα παρακολουθούσαμε το briefing όχι ως απλοί παρατηρητές, αλλά ως συμμετέχοντες στην αποστολή!

Παρόντες στην αίθουσα ενημέρωσης εκτός από τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου και τον υπογράφοντα, ήταν ο Επισμηναγός (Ι) Ν. Μαχαλιάς, ο οποίος θα πετούσε με το μονοθέσιο F-16C ως Νο 2 με βλήματα IRIS-T.

Απέναντί μας βρισκόταν ο Υποσμηναγός (Ι)Σπ. Ζαπάντης μαζί με τον ------- οι οποίοι

θα αποτελούσαν το σχηματισμό ΑΛΕΠΟΥ 32.Αφού ορίσαμε το σημείο που θα πραγ-

ματοποιήσουμε την εναέρια φωτογράφηση, ξεκίνησε η ενημέρωση από τον Επισμηναγό Μαχαλιά:

”Καλημέρα - καλωσορίζουμε τον Απόλ-λωνα στην 340Μ, καλή πτήση και σου εύχο-μαι να την ευχαριστηθείς! Όσον αφορά την αποστολή μας για σήμερα, αντικειμενικός στόχος είναι Bombs On Target – On Time. Έχουμε δύο στόχους.

Ο ένας είναι το ραντάρ του Κρόνου που βρίσκεται στην Αν. Κρήτη και το αεροδρό-μιο της Καρπάθου. Για να το πετύχουμε αυτό θα πρέπει να αποφύγουμε εναέριες απειλές. Θα έχουμε δύο αντιπάλους, δύο “κακούς” σήμερα μαζί μας. Πρέπει να κάνουμε μια σωστή ναυτιλία, να τηρήσουμε τις παραμέ-τρους του Pop Up, να εκτελέσουμε σωστό egress από το στόχο και φυσικά για να αφή-σουμε τα όπλα μας στο στόχο θα πρέπει να επιβιώσουμε, δηλ. να φτάσουμε ζωντανοί εκεί. Επιπλέον αντικειμενικός σκοπός για σήμερα για το διθέσιο αεροσκάφος που θα


πετάξουμε θα είναι να ευχαριστηθείς Απόλ-λωνα την πτήση, να νιώσεις το αεροπλάνο, και λέγοντας αυτό εννοώ να νιώσεις την τα-χύτητα του αεροπλάνου. Πως φεύγει με 540 μίλια που θα κάνουμε το Run In στα 300ft. Θα σου φανεί αρκετά γρήγορο! Θα νιώσεις λοιπόν την επιτάχυνση, πως επιταχύνει το αεροπλάνο με τον μετακαυστήρα πέρα από την απογείωση και στη διαδρομή όπως θα πετάμε. Θα νιώσεις πως ελίσσεται το αερο-πλάνο, τις δυνατότητες στροφής που έχει και τις δυνάμεις των G και πως θα επιδρά-σουν στο κορμί σου κατά τη διάρκεια της εμπλοκής που θα κάνουμε, για να δεις ότι οι συνθήκες στην αερομαχία είναι αντίξοες και απαιτούν καλή φυσική κατάσταση για

να αντεπεξέλθεις. Το χαρακτηριστικό κλίσης που θα έχουμε

για σήμερα είναι “ΑΛΕΠΟΥ Delta”. Η αποστολή μας είναι η χαμηλή ναυτιλία

σε συνεργασία με δύο αντιπάλους που θα είναι ο Σπύρος με το Σάκη, με το χαρακτηρι-στικό “ΑΛΕΠΟΥ Εcho”.

Η απογείωση θα είναι μεμονωμένη με μετάκαυση (ΑΒ) και με 15 δευτερόλεπτα δι-αχωρισμό. Διαδικασίες ανάγκης Standard. Το προφίλ της αποστολής θα είναι μεμονω-μένη απογείωση και άνοδος με στρατιωτική ισχύ (military climb) και κατεύθυνση εν συνεχεία νοτιοανατολικά προς τη Σπάθα.

Jump Point στα παξιμάδια. Εκεί θα κά-νουμε ένα Combat Decent χαμηλή ναυτιλία

ep;iuesh στον “Κρόνο”, χαμηλή ναυτιλία, επίθεση στην Κάρπαθο και μετάβαση στην περιοχή 10Α. Εκεί θα ακολουθήσει αερο-μαχία δύο εναντίον δύο (2 Vs 2) , μερικά ακροβατικά και στη συνέχεια RTB (επι-στροφή στη βάση), VFR (πτήση εξ όψεως), approach (προσέγγιση) και προσγείωση.

Αφού παρουσιάστηκαν αναλυτικά οι τακτικές προσβολής του “Κρόνου” και του Α/Δ της Καρπάθου, ορίστηκαν οι συχνότητες Data Link για το σύστημα αμφίδρομης ζεύξης δεδομένων IDL. Μεταξύ άλλων εξετάστηκε και η πιθανότητα, ο σχηματισμός μας να δεχτεί παρενόχληση” από τουρκικά F-16, μιας και οι “φίλοι” και “γείτονες” φροντίζουν συστηματικά να παραβιάζουν τo FIR Αθηνών


και πολλές φορές και τον Εθνικό Εναέριο Χώρο στην περιοχή του Νοτιοανατολικού Αιγαίου.

Στην περίπτωση αυτή δεν θα μπορούσα-με φυσικά να αποχωρήσουμε έτσι “απλά” και θα έπρεπε όπως επιβάλλεται, να εφαρμο-στούν οι πάγιες διαδικασίες (με ότι αυτό συνεπάγεται). Άλλωστε ο σχηματισμός μας ήταν πλήρως εξοπλισμένος για να αντιμετω-πίσει οποιοδήποτε ενδεχόμενο προκύψει. Τα γέλια κάλυψαν την αίθουσα, καθώς εάν κάτι τέτοιο συνέβαινε θα ήταν αναμφίβολα μια δημοσιογραφική πρωτιά. Η... κρυφή ελπίδα που διατηρούσαμε για μια τέτοια “συνά-ντηση” τελικά διαψεύστηκε προς μεγάλη μας “απογοήτευση”, καθώς την ημέρα που πετάξαμε επικρατούσε παραδόξως ηρεμία σε αντίθεση με άλλες ημέρες που οι παραβιά-σεις δίνουν και παίρνουν..

Παρ› όλα αυτά, θα πρέπει όλοι να γνωρίζουν ότι οι χειριστές της 115ΠΜ δεν αστειεύονται, όταν πρόκειται να αντιμετωπί-σουν οποιοδήποτε επίδοξο εισβολέα θελήσει να αμφισβητήσει την ελληνική κυριαρχία. Παρά τα περσινά τραγικά γεγονότα όπου καταδείχτηκε το μέγεθος της προκλητικότη-τας και της επικινδυνότητας που εμπεριέχουν οι προκλήσεις αυτές, οι Έλληνες χειριστές διατηρούν την ψυχραιμία τους και με απο-φασιστικότητα δεν αφήνουν πλέον κανένα περιθώριο στους “απέναντι”..

ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ

Μετά το πέρας του Briefing, οι συμμετέ-χοντες σηκώθηκαν από τις θέσεις τους και κατευθύνθηκαν προς την αίθουσα σωστικών. Σαν να επρόκειτο για το πιο φυσιολογικό πράγμα του κόσμου ακολουθήσαμε και εμείς μαζί τους, προσπαθώντας να συνειδητοποιή-σουμε ότι σε λίγη ώρα θα πετούσαμε με ένα διθέσιο Block 52+.

Ο επισμηνίας Σιόγκας για μια ακόμη φορά βρισκόταν εκεί για να μας βοηθήσει να βάλουμε σωστά τη φόρμα anti-G και το συσκευασμένο σωσίβιο, ενώ μας παρέδωσε και το κράνος που είχαμε ρυθμίσει την προ-ηγούμενη. “Καλή πτήση και καλό κυνήγι. Να το ευχαριστηθείς!” ήταν η ευχή του Χρήστου ο οποίος μας έκανε και ένα δώρο κατάλληλο για την περίσταση. Ένα χαμηλής ορατότητας Patch του F-16, ραμμένο με Vecro προκειμέ-νου να είναι όμοιο με τα υπόλοιπα διακριτικά που είχαμε επιλέξει.

Τη φόρμα του Αντισμήναρχου Παπαχρή-στου κοσμούσε το μοιρόσημο της 340Μ αλλά με το προσωνύμιο DRAGON και το ιαπωνικό ιδεόγραμμα στο μέσον. Η απορία μας ήταν εύλογη...

Πρόκειται όπως μας είπε ο ίδιος για ένα δώρο από τον Ιαπωνικής καταγωγής φω-τογράφο της Lockheed Μartin που δόθηκε μετά την περσινή πτήση του για τη λήψη φωτογραφιών που δημοσιεύτηκαν περιο-δικό Code One της αμερικάνικης εταιρίας. Όταν πληροφορήθηκε ότι ο χειριστής με τον οποίο πέταξε είναι λάτρης της ιαπωνικής

παράδοσης, (όπως προκύπτει και από το παρατσούκλι “ΔΡΑΚΟΣ” που δόθηκε από τους συναδέλφους του), φρόντισε να του αποστεί-λει από την Οκινάβα όπου εδρεύει, μια σειρά από διακριτικά ειδικά κατασκευασμένα για αυτόν ως δώρο για την άριστη φιλοξενία.

Ήταν 13:15 και η αντίστροφη μέτρηση είχε αρχίσει καθώς ο Αντισμήναρχος Παπα-χρήστου μαζί με τον Επισμηναγό Μαχαλιά είχαν ήδη ντυθεί με τις anti-G και κατευθύ-νονταν προς το όχημα που θα μας μετέφερε στα αεροσκάφη.

Στην ομάδα μας παρόντες και δύο αγα-πητοί συνεργάτες από την εκπομπή “Αρετή και Τόλμη”, οι εικονολήπτες της ΠΑ, Μανώλης Γαβαλάς και Δημήτρης Ντόκος, οι οποίοι με μοναδικό τρόπο θα αποθανάτιζαν την απογείωση για τις ανάγκες της τηλεοπτικής προβολής...

Δεν αργήσαμε να φτάσουμε μπροστά από το Shelter του μονοθέσιου 519 με το οποίο θα πετούσε ο “Μάχ”. “Θα τα πούμε σε λίγο” μου είπε και έσπευσε να επιβιβαστεί ενώ εμείς αναχωρήσαμε προς άλλο σημείο στο οποίο μας περίμενε το διθέσιο 603.

Άγριο στην όψη και επιθετικό το F-16D Block 52+, φορτωμένο με σύμμορφες δεξα-μενές CFT, δύο απορριπτόμενες δεξαμενές


των 370 US Gal, το ατρακτίδιο ναυτιλίας AN/AAQ-13 και σκόπευσης AN/AAQ-14 του συστήματος LANTIRN και ένα εκπαιδευτικό βλήμα AIM-9L Sidewinder, ήταν έτοιμο να μας μεταφέρει σε μια συναρπαστική πτήση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο.

Πριν από οτιδήποτε προηγείται το λε-γόμενο “walk around” κατά τη διάρκεια του οποίου το ιπτάμενο πλήρωμα ελέγχει οπτικά το αεροσκάφος προ της πτήσεως, ώστε να βεβαιωθεί και τυπικά ότι όλα είναι εντάξει. Στην διαδικασία αυτή δύο ζευγάρια μάτια εί-ναι καλύτερα από δύο και ακολουθούμε πίσω από τον κυβερνήτη. Αφού αυτός δώσει το τελικό ΟΚ, επιβιβαζόμαστε στην πίσω θέση.

Η τοποθέτηση των CFT εκτός από τη διαφορετική εμφάνιση που προσδίδει, απαιτεί και τη χρήση διαφορετικής κλίμακας, η οποία προεξέχει σημαντικά προς τα έξω και αριστερά προκειμένου να ακολουθήσει την επιπλέον απόσταση που δημιουργεί η δεξιά CFT μέχρι το σημείο ανάρτησης στην άτρακτο.

Πρώτος ανεβαίνει ο υπογράφων όπου με τη βοήθεια του υπολόγου της 340Μ, προσδέ-

θηκε στο εκτινασσόμενο κάθισμα ACES II . Οι ζώνες των πάνω και κάτω άκρων δένουν στις ειδικές υποδοχές και ακολούθως, η κάσκα συνδέεται με το σύστημα παροχής οξυγό-νου και το σύστημα ενδοεπικοινωνίας. Τότε συνειδητοποιείς ότι γίνεσαι πλέον ένα με το εκτινασσόμενο κάθισμα και τα περιθώρια οποιασδήποτε κίνησης στενεύουν αρκετά.

Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου βεβαιώ-θηκε με τη σειρά του ότι όλα ήταν εντάξει και αφιέρωσε λίγο χρόνο, ώστε να μας υπενθυμί-σει τις βασικές ενέργειες στη διακοπτολογία που δοκιμάσαμε και στον εξομοιωτή. Εν συνεχεία ανέβηκε και αυτός στην μπροστά θέση. Μόλις πάτησε στο πρώτο σκαλο-πάτι της κλίμακας, το αεροσκάφος έγειρε ελαφρώς μπροστά και ο κυβερνήτης μας, παρατήρησε αστειευόμενος: “Είδες Απόλλω-να; Υποκλίνεται μόλις πάω να ανέβω”! Αν και αστείο, μας φάνηκε μάλλον φυσιολογικό για έναν χειριστή να έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερη “σχέση” με το Fighting Falcon με τόσες ώρες πτήσης όσες έχει συγκεντρώσει ο Βασίλης.

Η διαδικασία εκκίνησης κινητήρα ξεκίνη-σε και σύντομα ο Pratt & Whitney PW-F100-129 πήρε ζωή.

Οι έγχρωμες οθόνες CMFD τροφοδο-τούνται με ρεύμα και προβάλλουν πλέον κανονικά ενδείξεις. Από αριστερά διακρί-νεται η εικόνα του ραντάρ και από δεξιά οι ενδείξεις διαχείρισης φορτίου SMS (Stores Managment System) που έπειτα από λίγο εναλλάχτηκαν με αυτές της οθόνης οριζό-

ντιας απεικόνισης τακτικής κατάστασης HSD (Horizontal Situational Display).

- “Χέρια μέσα”, φωνάζει ο “Δράκος και η τεράστια καλύπτρα του διθέσιου Block 52 αρχίζει να κατεβαίνει. Το σημείο χωρίς επιστροφή σκεφτόμαστε, καθώς η επαφή με τον έξω κόσμο διακόπτεται οριστικά. Οι διαδικασίες ελέγχων προ πτήσης (pre flight checks) βρίσκονται σε εξέλιξη και ήδη έχει ξεκινήσει η ευθυγράμμιση του αδρανειακού συστήματος πλοήγησης (INS Allinghment) που διαρκεί συνολικά περί τα 8 λεπτά.

Ο χρόνος περνάει γρήγορα καθώς κατα-βάλουμε προσπάθεια να στερεωθεί σωστά η κάμερα και να θυμηθούμε όλες τις προβλε-πόμενες διαδικασίες. Αμέσως μετά έγινε η ενεργοποίηση του ASHM από το διακόπτη DAY, ενώ η ρύθμιση της φωτεινότητας γίνεται μέσω του ρυθμιστή με την ένδειξη CONT.

Ουσιαστικά το ASHM είναι ένας επανα-λήπτης HUD rπου αναμεταδίδει την εικόνα του HUD στην πίσω θέση. Καταλαμβάνει ολόκληρο το διαθέσιμο χώρο πάνω από τη κεντρική κονσόλα οργάνων στο κόκπιτ, βελτιώνοντας την περιορισμένη όραση που προσφέρει η πίσω θέση λόγω του εμπρός καθίσματος ACES II.

Ανάμεσα από τα πόδια και χαμηλά στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται και η χειρολαβή “Pedal Adj” που ρυθμίζει την απόσταση των ποδοστηρίων ανάλογα με το ύψος του χειρι-στή. Η ρύθμιση του ACES II καθ› ύψος γίνεται από ένα μικρό διακοπτάκι στη δεξιά πλευρά


Μετά από μια μικρή ρύθμιση είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε.

Η επικοινωνία αποκαθίσταται με τον πύργο και σύντομα δίνεται η άδεια για τρο-χοδρόμηση. Με ένα σπρώξιμο της μανέτας ακούγεται το ελαφρύ σφύριγμα του κινητήρα και το “603” ξεκινάει να τροχοδρομεί προς την άκρη του διαδρόμου.

Καθώς η πίστα δεν είναι εντελώς επίπεδη, το σύστημα ανάρτησης των σκελών πιάνει δουλειά και ξεκινάνε οι ταλαντώσεις μέχρις ότου ακινητοποιήσουμε στην άκρη του leak check. Εκεί μας περιμένει ο “Μάχ” με το μονο-θέσιο Block 52+ που είναι φορτωμένο με δύο IRIS-T, δύο Captive AIM-9L και δύο δεξαμενές των 370Us Gal.

Έπειτα από τον τελικό έλεγχο, ο Μάχ ξε-κινάει την τροχοδρόμηση και λαμβάνει θέση αριστερά του διαδρόμου. Τον ακολουθούμε και εμείς και στεκόμαστε πλάι και δεξιά του. Εκείνος μας κοιτάει για τελευταία φορά, ενώ φορά την κάσκα JHMCS και μόλις ο πύρ-γος δώσει το ΟΚ, απογειώνεται με πλήρη μετάκαυση! Η αγωνία κορυφώνεται μαζί και η αδρεναλίνη μόλις ο Δράκος με τη σειρά του έσπρωξε τη μανέτα μπροστά με δύναμη...

Ώρα 13:48. Το F-16 ξεκίνησε να επιταχύνει και η ατμόσφαιρα τραντάχτηκε από τη φλό-γα που ξεπήδησε μέσα από το ακροφύσιο του F-100. Με τη μανέτα τελείως μπροστά δίνουμε πλήρη στοιχεία στον κινητήρα και παρατηρούμε τις σχετικές μεταβολές στα αναλογικά όργανα που βρίσκονται ακριβώς δίπλα από τη δεξιά οθόνη CMFD .

Η ανάσα κόβεται και το σώμα “κολλάει” στο εκτινασσόμενο κάθισμα από την τρομε-ρή επιτάχυνση που δίνει ο Pratt & Whitney καθώς το μαχητικό εκτινάσσεται στην κυρι-ολεξία από το διάδρομο με ταχύτητα 178kts που πιάνει σε μόλις 6 δευτερόλεπτα.

“Σύστημα πάνω και ασφαλισμένο”. Ενώ ακό-μη δεν έχουμε συνέλθει από το καταιγιστικό

συναίσθημα, ο Δράκος “κόβει¨ μια αριστερή στροφή με κλίση χάριν του τηλεοπτικού φα-κού και ως ένα είδος “καλωσορίσματος” στην ιπτάμενη οικογένεια της ΠΑ!

Μέσα σε 10 δευτερόλεπτα από την ώρα που οι τροχοί άφησαν το έδαφος, περνάμε το όριο των 1.000 ποδών με 10 μοίρες άνοδο μέχρι το όριο των 15.500 ποδών όπου και οριζοντιώσαμε.

Κατά τη διάρκεια της ανόδου, στιγμιαία βάλαμε το ραντάρ σε διαμόρφωση DGF Mode και εγκλωβίσαμε τον “Μάχ” σε απόστα-ση μικρότερη του μισού μιλίου.

Σημειώνεται ότι το AN/APG-69 (V) 9 ενερ-γοποιείται αμέσως μόλις το μαχητικό βρεθεί στον αέρα και με την έναρξη εκπομπής αλλά-ζει και η σχετική συμβολογία στην οθόνη.

Μόλις περνάμε πάνω από τη Σπάθα, επι-κοινωνούμε με Καστέλι όπου ενημερώνουμε ότι θα συνεχίσουμε με κατεύθυνση νότια προς τα Παξιμάδια, εκτελώντας ναυτιλία με-σαίου ύψους (Medium Altitude Navigation).

Εκεί ο “Δράκος” μας πρότεινε να “πάρου-με” τα χειριστήρια του αεροσκάφους για μια πρώτη εξοικείωση με το F-16 στον αέρα. Δίνουμε μια ελαφρά αριστερή κλίση προκει-μένου να αφήσουμε τον “Μάχ” να περάσει δεξιά μας και να μεγαλώσουμε την μεταξύ μας απόσταση. Λόγο της περιορισμένης ορατότητας ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου, μας προτείνει να βάλουμε τα χειριστήρια μπροστά ώστε να φέρουμε το Νο2 του σχη-ματισμού μπροστά και ελαφρώς πιο πάνω για να διατηρήσουμε την οπτική επαφή.

Αφού ενημερώνουμε ότι θα εκτελέσουμε μερικούς ελιγμούς, βάζουμε ελαφρά άνοδο και σε ύψος 16.100 ποδών εκτελούμε την πρώτη περιστροφή (roll).

Σε ελάχιστο χρόνο το F-16 και παρά το γε-γονός ότι είναι φορτωμένο με 11.000 λίβρες καυσίμου και τα ατρακτίδια του LANTIRN, εκτελεί αστραπιαία την περιστροφή!

Το συναίσθημα είναι ασύλληπτο καθώς ο ορίζοντας περιστρέφεται 360 μοίρες και νιώθεις πλέον ότι δεν βρίσκεσαι σε αεροπλά-νο, λες και ένα “αόρατο” χέρι σε κρατάει στον ουρανό.

Συνεχίζουμε την εξοικείωση μας με τα πτητικά χαρακτηριστικά του Fighting Falcon εκτελώντας μερικά Roll.

Εκτός του πλευρικού «στίκ» ο χειριστής του Fighting Falcon διαθέτει και τη μανέτα ώσης στην αριστερή πλευρά που συμπληρώ-νει το σύστημα HOTAS. (Hands on Throttle and Stick). Και τα δύο διαθέτουν μια σειρά από διακόπτες για τον έλεγχο του ραντάρ, του οπλικού φορτίου, των τηλεπικοινωνιών, των διαμορφώσεων στις οθόνες MFD του cockpit, των αερόφρενων και του αυτόματου πιλότου. Με τον τρόπο αυτό ο χειριστής δεν χρειάζεται να κοιτά μέσα στο πιλοτήριο καθώς έχει ανά πάσα στιγμή υπό τον έλεγχο του μια σειρά κρίσιμων συστημάτων δίχως να απαιτείται η απόσπαση της προσοχής από το εξωτερικό περιβάλλον. Η δυνατότητα αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη ιδίως κατά τη διάρκεια κλειστών εμπλοκών και πτήσεων σε κλειστό σχηματισμό

Οι αισθήσεις πλέον λαμβάνουν εντελώς πρωτόγνωρα συναισθήματα , που γίνονται ακόμη πιο συναρπαστικά, αφού ο έλεγχος του μαχητικού βρίσκεται στα χέρια μας και πλέον απολαμβάνουμε την απόλυτη ελευθερία!

Την ίδια στιγμή ο “Μαχ” διακόπτει την “παιδική χαρά” και ενημερώνει με σοβαρό ύφος για αλλαγή στη συχνότητα επικοινω-


την ευελιξία του F-16. Η αναπνοή και πάλι γίνεται έντονη στη προσπάθεια να αποθανα-τίσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα το θέαμα που έχουμε μπροστά μας.

Όμως ο “Μάχ” επανέρχεται εκ νέου και αφού περνάει από αριστερά μας, εκτελεί απότομη άνοδο που καταλήγει σε ένα άψογο barrel roll πάνω από το κεφάλι μας. Ο οποιοσδήποτε στη θέση μας δεν θα ήξερε αν πρέπει να κοιτάει μέσα από το φακό ή να πα-ρατήσει τη μηχανή και να χαζεύει το θέαμα που θύμιζε ταινία του Χόλιγουντ.

Στο μεταξύ ο καιρός στην περιοχή που πετάγαμε ήταν άριστος με καλή ορατότητα αλλά πιο κάτω υπήρχαν σύννεφα. Στροφή με πορεία 088. Βρισκόμαστε Ανατολικά του Τυμπακίου και διατηρούμε ταχύτητα 337 κόμων σε απόσταση 22νμ από το Waypoint 2, δηλαδή το σύμπλεγμα των νησίδων Παξιμάδια.

“OK! Terminate οι φωτογραφίες” διατάζει ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου και τα δύο μαχητικά ετοιμάζονται για άφιξη στο σημείο

που θα γίνει το Combat Decent. Ο πύργος στο Τυμπάκι μας δίνει το

ελεύθερο και ο “Μάχ” ανακοινώνει ότι έχει πάρει θέση. Αυτή ήταν μια καλή στιγμή να ασφαλίσουμε τον φωτογραφικό εξοπλισμό μας, καθώς ο κυβερνήτης μας ενημερώνει για την επικείμενη ενέργεια:

- “Combat Decent, 45 μοίρες βύθιση, για να φτάσουμε στην επιφάνεια. Εντάξει”;

- “ΟK έτοιμος”. Όπως όλα δείχνουν ότι η πτήση μας σε ελάχιστα δευτερόλεπτα θα λάβει μια πολύ ενδιαφέρουσα τροπή.

CΟΜΒΑΤ DECENTΣε απόσταση 8νμ από το Waypoint 2, οι

χειριστές άρχισαν να αριθμούν για να επιβε-βαιώσουν έναρξη διαδικασίας καθόδου.

– “Ένα έτοιμος” .– “Δύο έτοιμος”.– “Δύο αφού είσαι έτοιμος πάμε” ακούγεται

ο Δράκος και πιέζει το στίκ αριστερά.Σχεδόν ακαριαία το διθέσιο F-16, εκτελεί

ένα roll 180 μοιρών και βυθίζεται προς

νίας. Εν συνεχεία επικοινωνεί με τον “Κρόνο” για να ενημερώσει για τις επόμενες ενέργειες του Σχηματισμού.

Η θέση μας είναι 12 μίλια δυτικά της Σού-δας με κατεύθυνση 138, νότια προς Παλιόχω-ρα. Σε ύψος 15.000 ποδών οριζοντιώνουμε το αεροσκάφος σε ευθεία πτήση κάνοντας χρήση των αερόφρενων, ώστε να επιβραδύ-νουμε και να επανέλθουμε σε σχηματισμό.

Ο “Μάχ” προσπερνάει ξανά και ο κυβερ-νήτης, μας παροτρύνει να “βάλουμε” στοιχεία στον κινητήρα προκειμένου να μην μείνουμε ξανά πίσω. Αμέσως σπρώχνουμε τη μανέτα ώσης ελαφρώς μπροστά και μειώνουμε την απόσταση, διατηρώντας πτήση σχηματισμού στα 15.500 πόδια με ταχύτητα 300 κόμβους.

“Fence Check” και λίγο αργότερα έχουμε φτάσει στην κατάλληλη θέση για μερικές φω-τογραφίες. Ο “Δράκος” παίρνει πάλι τα χειρι-στήρια και εμείς ξεκινάμε τη λήψη φωτογρα-φιών, καθώς ο “Μάχ” έρχεται πλάι μας και με ένα εντυπωσιακό half roll (ημιπεριστροφή), βυθίζεται προς τη θάλασσα επιδεικνύοντας


το έδαφος με 3G από το ύψος των 15.000 ποδών. Η anti-G αρχίζει να φουσκώνει και η αίσθηση της ιλιγγιώδους ταχύτητας είναι για μια ακόμη φορά πρωτόγνωρη, σχεδόν μεθυστική.

Με βύθιση 45 μοιρών, το αεροσκάφος μας σύντομα ξεπερνάει τους 400 κόμβους και ο ρυθμός καθόδου αυξάνεται ραγδαία μέχρι τους 500 κόμβους.

Το έδαφος μαζί με τη θάλασσα, γεμίζει ξαφνικά το οπτικό μας πεδίο και το υψόμε-τρο μειώνεται δραματικά, καθώς ο Δράκος αρχίζει να τραβάει και πάλι το χειριστήριο προς τα πίσω για να μειώσει τη γωνία προ-σβολής.

Περίπου στα 6.400 πόδια αρχίζουμε να οριζοντιώνουμε με 2,5G έως ότου ομαλοποι-ούμε την κάθοδο μας με γωνία 15 μοιρών στα 2.500 πόδια! Μέσα σε ελάχιστα δευτερό-λεπτα είχαμε χάσει περισσότερα από 12.000 πόδια χωρίς ανάσα! Η αίσθηση ταχύτητας είναι ακραία καθώς περνάμε κάτω από τα 1.000 πόδια και τελικά οριζοντιώνουμε στα 150 πόδια με ταχύτητα 458 κόμβων πάνω από το νερό.

Χωρίς κανένα ίχνος δυσκολίας από την εντυπωσιακή κάθοδο που προηγήθηκε, οι χειριστές των δύο μαχητικών πετάνε ξανά πάνω από την ξηρά στα νότια παράλια της Κρήτης με ανατολική κατεύθυνση 078 προς το ραντάρ του Κρόνου.

Το θέαμα γίνεται ανεπανάληπτο καθώς πετάμε πλέον σε πολύ χαμηλό ύψος, πάνω από το έδαφος. Αγροτικοί δρόμοι, και καλλι-έργειες περνάνε από κάτω μας με ιλιγγιώδη ταχύτητα, ενώ κάπου κάπου προβάλει η

στέγη κάποιας αγροικίας που χάνεται σε κλάσματα του δευτερολέπτου πίσω μας.

Ο “Δράκος” ουσιαστικά εκτελεί πτήση Nap On Earth επιδεικνύοντας την τακτική της προσέγγισης σε στόχο από χαμηλό ύψος για την αποφυγή εντοπισμού από ραντάρ. Υποχρεωμένος να ακολουθεί την μορφολο-γία του εδάφους, συχνά πρέπει να εκτελέσει απότομες ανόδους που τις διαδέχονται εξίσου απότομες κάθοδοι, ενώ η πορεία εναλλάσσεται συνεχώς με δεξιές και αριστε-ρές κλίσεις.

Το ύψος πτήσης περιορίζεται από 200 έως 250ft ενώ η μέση ταχύτητα, φτάνει τους 470kts.

- “ALTITUDE – ALTITUDE - ALTITUDE” ακούγεται συνεχώς από την “Beatching Betty” (την θηλυκιά φωνή του πιλοτηρίου), καθώς το αεροσκάφος μας περνάει πολλές φορές κάτω από το όριο υψομέτρου που έχουμε ορίσει για ασφάλεια.

Όσο περνάνε τα λεπτά η ταχύτητα φαί-νεται να μεγαλώνει ακόμη περισσότερο. Η εικόνα από το έδαφος θολώνει, αφού πλέον περνάει πλέον πολύ πιο γρήγορα από όσο μπορεί να επεξεργαστεί το ανθρώπινο μάτι. Πίσω μας ακολουθεί και ο “Μάχ” ο οποίος παρά το χαμηλό ύψος πτήσης δεν φαίνεται να έχει κανένα πρόβλημα να μας ακολουθή-σει.

Έχουμε αφήσει πίσω μας προ πολλού το αεροδρόμιο του Τυμπακίου, όταν μπαίνουμε μέσα σε μια κοιλάδα, πετώντας ξυστά ανάμε-σα από βονοκορφές που θα μας οδηγήσουν μέχρι το πρώτο στόχο μας.

– “Ο Κρόνος προς Delta”

– “Ακούνε τα Δέλτα” απαντάει ο Δράκος– “Από Κρόνο έχω χάσει επαφή με τη θέση

σας” ενημερώνει ο ΕΑ– “Είμαστε 30 μίλια από το σταθμό σου. Σε

10 λεπτά προσβολή” Απ› ότι φαίνεται η αποστολή μας έχει

πετύχει μέχρι στιγμής το σκοπό της, καθώς σε πραγματικές συνθήκες θα πλησιάζαμε αθέατοι το στόχο. Όμως σιγά σιγά αρχίζουν να γίνονται αντιληπτές οι επιπτώσεις της πτήσης σε χαμηλό ύψος. Λόγω των θερμικών ρευμάτων από το ζεστό αέρα κατά τη διάρ-κεια της ημέρας, το αεροσκάφος υφίσταται μεγάλη καταπόνηση από αναταράξεις, οι οποίες θέτουν σε δοκιμασία κυρίως τον ανθρώπινο οργανισμό. Οι αναταράξεις από λεπτό σε λεπτό γίνονται όλο και πιο ανυπόφορες, ενώ για τον οργανισμό που δεν είναι συνηθισμένος προκαλούν δύσπνοια και αίσθηση ανακατέματος στο στομάχι.

Ακόμη χειρότερο είναι το συνεχόμενο βουητό του κινητήρα από την πίσω θέση, σε συνδυασμό με μια αίσθηση εφίδρωσης και δυσκολίας στην αναπνοή, που ενισχύουν το


ήδη δυσάρεστο συναίσθημα σε βαθμό που πλέον δυσκολευόμαστε πολύ να παρακολου-θήσουμε ακόμη και τις ενδείξεις ταχύτητας και υψομέτρου στο HUD.

Αυτό όμως είναι το περιβάλλον που επιχειρούν οι ιπτάμενοι και φυσικά δεν έχουν την πολυτέλεια να διακόπτουν την πιο κρί-σιμη φάση της αποστολής λόγο μια κοινής δυσφορίας.

Το ίδιο λοιπόν θα πρέπει να ισχύσει με εμάς και αποφασίζουμε να λάβουμε άμεσα μέτρα αντιμετώπισης για να βελτιωθεί η κατάσταση. Γυρίζουμε το διακόπτη παροχής οξυγόνου στο 100% και στρέφουμε την εξαγωγή του κλιματισμού απευθείας στο πρόσωπο.

Ο Δράκος λες να ήξερε τι γινόταν στην πίσω θέση, ρώτησε αν όλα είναι ΟΚ. Φυσικά πήρε καταφατική απάντηση καθώς δε θα θέλαμε με τίποτα να διακόψουμε τη διαδι-κασία προσβολής. Άλλωστε ένας ¨κοινός” θνητός, δε ζει κάθε μέρα αυτήν την μοναδική εμπειρία... Ευτυχώς όμως οι ενέργειες αυτές φαίνεται να έχουν κάποιο αποτέλεσμα αν και θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν βλέπαμε την ώρα και τη στιγμή να βγούμε μέσα από εκείνη τη χαράδρα...

(Αργότερα μάθαμε ότι η αντίδραση αυτή είναι απόλυτα αναμενόμενη για έναν μη συνηθισμένο οργανισμό. Ακόμη και οι ίδιοι οι πιλότοι φροντίζουν σταδιακά να εκτίθονται σε καταπονήσεις σε χαμηλό ύψος μετά από παρατεταμένη αποχή από πτήσεις).

Τα G εναλλάσσονται συνεχώς σε κάθε εναλλαγή πορείας. 1,5G – 2,8G – 0,8G – 4,5G και ξανά 1,2G είναι οι τυπικές τιμές της επιτά-χυνσης της βαρύτητας που εναλλάσσονται

σε δευτερόλεπτα στο G-μετρο επί του HUD. – “Βλέπεις τις αναταράξεις πως είναι στον

αέρα;” ρωτάει ο “Δράκος”.– “Φυσικά! είναι κάτι που δεν μπορείς να

το αντιληφθείς από το έδαφος” σχολιάζουμε, αναλογιζόμενοι ότι οι χειριστές της ΠΑ, πραγματικά αξίζουν συγχαρητήρια όταν καθημερινά δεν διστάζουν να υποστούν καταπονήσεις που οι περισσότεροι δεν θα μπορούσαν καν να διανοηθούν. Απλώς είναι ένα μέρος της δουλειάς του να πετάς με μα-χητικά αεροσκάφη. Γι αυτό τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσο μερικοί νομίζουν...

ΚΡΟΥΣΗ ME LOW APPEX KAI DOUBLE 90Η επιλογή χαμηλής πτήσης είναι η πλέον

ενδεδειγμένη μέθοδος προσέγγισης (ingress) και απομάκρυνσης (egress) από ένα στόχο που προστατεύεται από ισχυρή ΑΑ άμυνα. Σε όλες τις πρόσφατες πολεμικές επιχειρήσεις, οι εξελίξεις κατέδειξαν ότι η ασφαλέστερη μέθοδος προσβολής είναι από μέσα έως μεγάλα ύψη. Τις περισσότερες φορές γινόταν χρήση κατευθυνόμενων πυρομαχικών με όριο ασφαλείας όχι λιγότερο από 10.000 πόδια.

Αυτό φυσικά ίσχυε με δεδομένη την εξασφάλιση αεροπορικής υπεροχής και με έλλειψη εξελιγμένων αντιαεροπορικών συ-στημάτων σε συνδυασμό με διάθεση πολυ-άριθμων μέσων για αποστολές καταστολής αεράμυνας (SEAD).

Παρ’ όλα αυτά στα επιχειρησιακά σενάρια της ΠΑ, η επιλογή προσέγγισης από χαμηλό ύψος σε δεδομένες περιπτώσεις θα είναι η πλέον ενδεδειγμένη από επιχειρησιακής πλευράς καθώς το περιβάλλον απειλών, αναμένεται να είναι υψηλό χωρίς απαραίτητα να έχει επιτευχθεί αεροπορική υπεροχή.

Το πόσο χαμηλά θα πετάξει ένας σχη-ματισμός και για πόση απόσταση είναι ένα ζήτημα που θα πρέπει να εξεταστεί εξ αρχής στο στάδιο σχεδιασμού της αποστολής προ πτήσεως. Στα συγκριτικά πλεονεκτήματα

περιλαμβάνεται ο περιορισμός του φακέλου εμπλοκής των αντιαεροπορικών συστημά-των του αντιπάλου που τις περισσότερες φορές μειώνεται σε απόσταση οπτικής επαφής (LOS), ενώ παράλληλα περιορίζεται η απόσταση εντοπισμού και από συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης, εξασφαλίζοντας σε κάποιο βαθμό τακτικό αιφνιδιασμό.

Όσον αφορά την απειλή από εχθρικά μα-χητικά αεροσκάφη, θα πρέπει να διαθέτουν ραντάρ με ικανότητα Look Down – Shoot Down για να πετύχουν έγκαιρο εντοπισμό, αν και πάλι η εμβέλεια αποκάλυψης μειώνεται αισθητά. Από την άλλη η διείσδυση σε χαμη-λό ύψος, δεν είναι μια μέθοδος που προσφέ-ρει λύση σε κάθε τακτική κατάσταση.

Πέρα από τη μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου, η διατήρηση τακτικού σχηματι-σμού σε χαμηλό ύψος είναι αρκετά απαι-τητική και προϋποθέτει εμπειρία από τους χειριστές που συμμετέχουν στην αποστολή. Ο έλεγχος της ώρας 6, η παρακολούθηση του ραντάρ αλλά και η ερμηνεία των ενδείξε-ων στο σύστημα αυτοπροστασίας, είναι δυσκολότερο να πραγματοποιηθούν κατά τη διάρκεια πτήσης σε χαμηλό ύψος.

Ακόμη δεν αποκλείεται ο αποπροσανατο-λισμός η μια πιθανή απόκλιση από τη σωστή πορεία για το στόχο. Όταν όμως αναφερό-μαστε σε μαχητικά της κατηγορίας του F-16 Block 52+, η διατήρηση επίγνωσης τακτικής κατάστασης που προσφέρει η έγχρωμη οθόνη ένδειξη HSD, αποτρέπει το ενδεχόμε-νο. Με μια γρήγορη ματιά ο χειριστής μπορεί άνετα να διακρίνει τη θέση του στο χώρο, σε σχέση με το προγραμματισμένο ίχνος πτήσης. Και αυτό ήταν κάτι που έγινε άμεσα αντιληπτό στην πορεία μας προς το στόχο.

– “Κρόνος από Αλεπού Delta, προσβολή στο σταθμό σου σε 2 λεπτά από την επιφάνεια μέχρι τα 9.000f πόδια” προειδοποιεί μέσω ασυρμάτου ο “Δράκος” ως επικεφαλής του σχηματισμού.

– “Ελήφθη μέχρι 9.000” απαντάει ο ΕΑ του


Κρόνου, που σε λίγο πρόκειται να δεχτεί μια αιφνιδιαστική επίθεση!

Με σταθερή ταχύτητα 475Kts πλησιάζου-με το ραντάρ του Ζήρου και σε απόσταση 8νμ

επιλέγουμε μέσω του πίνακα εισαγωγής δεδομένων (ICP) τη διαμόρφωση Air to Ground Master Mode.

Το F-16 με το εξελιγμένο σύστημα αυτόματου υπολογισμού άφεσης οπλικού φορτίου, παρέχει στο χειριστή αρκετές διαφορετικές διαμορφώσεις προσβολής του στόχου.

Η επιλογή της μεθόδου εξαρτάται απο-κλειστικά από τα μεταφερόμενα όπλα προ-σβολής στόχων επιφανείας και επιτρέπει την ασφαλή απόσταση από το σημείο εκτόνωσης θραυσμάτων, επιθυμητή γωνία προσβο-λής, όπλιση πυροσωλήνα προσέγγισης και ρύθμιση ύψους εκτόνωσης θραυσμάτων. Στις διαθέσιμες μεθόδους άφεσης βομβών περιλαμβάνονται οι εξής.

– CCIP– CCRP– DTOS– Manual Delivery– Strafe (για πυροβόλο)Η επιλογή κάθε μιας από αυτές της μεθό-

δους παρέχει σημαντική ακρίβεια σκόπευσης που λαμβάνει υπόψη τη γωνία βύθισης, την ταχύτητα και το υψόμετρο του αεροσκάφους καθώς και την ένταση-διεύθυνση του ανέ-μου. Για να πραγματοποιηθεί μια επιτυχημέ-νη άφεση οπλισμού θα πρέπει να τηρηθούν συγκεκριμένες τιμές που έχουν σχέση με ταχύτητες, το ύψος και τη γωνία άφεσης. Δια-

φορετικά είτε το σύστημα FCC δεν επιτρέπει άφεση, είτε οι βόμβες αφήνονται με λάθος τροχιά και μοιραία θα αστοχήσουν.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο “Δράκος” πλησίασε από απόσταση 9νμ προς το Way-point του στόχου και «κλείδωσε» στο ραντάρ του Block 52+ τις ακριβείς συντεταγμένες της θέσης του Ζήρου για την εκτέλεση προσβο-λής Low Appex.

H σχετική απεικόνιση του ραντάρ AN/APG-68 (V) 9 αλλάζει, καθώς τώρα παρουσιάζει σταθερούς στόχους εδάφους σε διαμόρφωση GM (Ground Mode). Επειδή όμως θα εκτελέσουμε προσβολή απόκλιση και επαναφορά σε ευθεία για άφεση όπλων, επιλέγουμε τη διαμόρφωση CCRP (Continu-ously Computed Release Point – Συνεχώς Υπολογιζόμενο Σημείο Άφεσης).

Πρόκειται πολύ απλά για μια κατακόρυφη γραμμή που προβάλλεται στο HUD σε σχέση με τον ορίζοντα, παράλληλα με το Target Box επί του οποίου βρίσκεται ο στόχος.

Εφόσον το κουμπί άφεσης οπλισμού “Pickle” είναι συνεχώς πατημένο, το σύστημα ελέγχου πυρός υπολογίζει με βάση την ταχύ-τητα και το ύψος, το ακριβές σημείο άφεσης.

Το μόνο που χρειάζεται να γίνει από το χειριστή του F-16 είναι να φέρει το αεροσκά-φος ακριβώς πάνω από το στόχο. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι το Flight Path Marker που προβάλετε το ΗUD, θα πρέπει να παραμείνει στην ίδια ευθεία με την κατακόρυφη γραμμή άφεσης.

Την κατάλληλη στιγμή η συμβολογία θα προβάλει πλέον έναν κύκλο που αναβοσβή-νει και μόλις ολοκληρωθεί η αντίστροφη μέτρηση, το σύστημα κανονικά θα προβεί σε αυτόματη άφεση οπλισμού επιτυγχάνοντας τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια.

Η χρήση του CCRP (Continuously Computed Release Point) ενδείκνυται για την εφαρμογή τακτικών αποφυγής ΑΑ πυρών όπως αυτή που ακολουθήσαμε. Ουσιαστικά περιλάμβανε έναρξη προσβο-

λής στόχου με γωνιακή απόκλιση εκτός της γραμμής θέας και αλλαγή πορείας ξανά προς το στόχο στην τελική φάση για άφεση βομβών!

Μόλις ανακοίνωσε «Action», ο “Δράκος” ξεκίνησε την προσβολή. Ο στόχος βρισκόταν πίσω από τη βουνοκορφή σε σχέση με τον άξονα προσέγγισης μας. Σε απόσταση 4,1 νμ εκτελέσαμε ένα απότομο δεξί Break με 3,8G και ευθυγραμμίσαμε με απόκλιση 30 μοιρών από την ευθεία του στόχου. Προτού προλά-βει να ξεφουσκώσει η anti-G φόρμα, το F-16 από ύψος 300 ποδών μπήκε σε μια απότομη άνοδο 15 μοιρών (ελιγμός Pop Up) με 2,6G.

Μόλις έφτασε στο ύψος των 4.670 ποδών, ακολούθησε ένα roll in με αριστερή κατεύθυνση. Ακαριαία πιάσαμε 4,5G με ταυ-τόχρονη βύθιση προς το στόχο. Η στροφή συνεχίστηκε ακολουθώντας τις ενδείξεις του HUD, μέχρις ότου το ύψωμα στο οποίο βρίσκεται το ραντάρ του Ζήρου, γέμισε το οπτικό μας πεδίο .

Ταυτόχρονα μέσω του HOTAS, ο χειρι-στής άλλαξε τη διαμόρφωση από CCRP σε CCIP(Continuously Computed Impact Point – Συνεχώς Υπολογιζόμενο Σημείο Πρόσκρουσης). Κάτι που με απλά λόγια ση-μαίνει ότι πλέον είχαμε επιλέξει χειροκίνητη άφεση. Η συμβολογία αλλάζει και η κατα-κόρυφη γραμμή που προβάλλεται στο HUD, καταλήγει τώρα σε ένα μικρό κύκλο (στο κέντρο του οποίου θα έπεφταν οι βόμβες εάν εξαπολύοντο τη δεδομένη στιγμή). Έτσι το μόνο που χρειάζεται να γίνει από το χειριστή του F-16, είναι να φέρει το στόχο μέσα στο προαναφερθέν κύκλο και να εκτελέσει χει-ροκίνητη (manual) άφεση με την κατάλληλη


βύθιση πάνω από το στόχο. Δέκατα του δευ-τερολέπτου περνούν και μόλις πραγματοποι-είται η εικονική άφεση, απαγκιστρώνουμε 60 μοίρες εξωτερικά.

Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου εκτελεί Half Roll 90 μοιρών και τραβάει πίσω το στίκ.

Η ενέργεια αυτή με δεδομένη την ευελιξία του F-16, μας βάζει ακαριαία σε δεξιά στρο-φή με 4,6G ενώ επιλέγει να «γυρίσει» το ρα-ντάρ σε διαμόρφωση αερομαχίας DOGFIGHT Mode με βλήματα ΑΙΜ-9L, προκειμένου να αντιμετωπίσει άμεσα ενδεχόμενη απειλή από εχθρικά μαχητικά.

Την ώρα που διαδραματίζονται τα παρα-πάνω (όλος ο ελιγμός δεν διαρκεί πάνω από 6 δευτερόλεπτα) ο «Μάχ» με το μονοθέσιο F-16C εκτελεί ταυτόχρονα προσβολή στο Ζήρο - ακριβώς με την ίδια διαδικασία όπως εμείς.

Αρχικά ξεκίνησε από απόσταση 4,5 νμ και μόλις ανακοίνωσε «action» πραγματοποίησε ελιγμό Pop Up στα 4 νμ. Με άνοδο 30 μοιρών, έφτασε στο ύψος των 7.000 ποδών όπου

ανέστρεψε με βύθιση (Roll In) και εκτέλεσε εικονική άφεση οπλισμού στα 5.000 πόδια. Σχεδόν αμέσως απαγκίστρωσε από την αντίθετη κατεύθυνση, ολοκληρώνοντας με επιτυχία τη προσβολή.

Ο σχηματισμός μας συνέχισε πλέον με κα-τεύθυνση ΒΑ μέχρι τη Κάρπαθο. Επικεφαλής (Leader) αυτή τη φορά μπήκε ο «Μάχ» και ως trailer ακολουθήσαμε εμείς. Κατεβήκαμε πάλι σε χαμηλό ύψος πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, με ταχύτητα 445kts και περάσαμε πάνω από τη νήσο Κάσο.

Αφού εξασφαλίσαμε μέσω ασυρμάτου την περιοχή για την εκτέλεση της προσβο-λής, προχωρήσαμε προς την τελική φάση. Στην περιοχή πετούσε εκείνη την ώρα ένα P-3B της Π.Α. σε ύψος 1.000 ποδών, ενώ ένα πολιτικό αεροσκάφος είχε μόλις απογειωθεί από το Α/Δ Καρπάθου με προορισμό τη Ρόδο. Κανένα από τα δύο δεν θα επηρε-αζόταν όπως φάνηκε από εμάς, μέχρι να διανύσουμε την απόσταση των 30νμ από το

στόχο μας. Προσεγγίσαμε λοιπόν επιταχυνόμενοι στα

540kts πάντοτε σε χαμηλό ύψος και θέσαμε ξανά το ραντάρ σε λειτουργία Air to Ground με διαμόρφωση CCRP. Αυτή τη φορά η τακτι-κή που εφαρμόσαμε ονομάζεται Double 90. Η προσβολή μας ξεκινήσαμε από απόσταση 7 νμ με την εκτέλεση αλλαγή πορείας 90 μοι-ρών στα δεξιά με 4,1G, την οποία κρατήσαμε για 15 δευτερόλεπτα.

Μόλις η απόσταση μειώθηκε στα 4,5νμ, από το στόχο, εκτελέσαμε ξανά μια αριστερή στροφή με 4G προς την τελική ευθεία του στόχου. Πραγματικά η θέση του αεροδρο-μίου με το γνώριμο Target Box φάνηκε προς στιγμήν στο HUD προτού εκτελέσουμε «Ac-tion” με ελιγμό Pop Up στα 3 νμ.

Τα δύο μαχητικά διαχωρίστηκαν προκει-μένου να χτυπήσουν το στόχο τους με χρο-νική διαφορά μερικών δευτερολέπτων. Αυτό είναι εξαιρετικά κρίσιμο όπως μας εξήγησε - μέσω της ενδοεπικοινωνίας - ο Αντισμήναρ-


χος Παπαχρήστου, ώστε να κατακαθίσουν τα θραύσματα του Νο1, προτού περάσει πάνω από το στόχο ο Νο2.

Σε δευτερόλεπτα τα δύο Fighting Falcon έφτασαν στα 3.000 πόδια με άνοδο 20 και 30 μοιρών αντίστοιχα, όταν περίπου σε απόστα-ση 2νμ εκτελέσαμε Roll In.

Παρακολουθούμε συνεχώς τις ενδείξεις του HUD, προσπαθώντας με κοφτές ανάσες να ανεχτούμε τα 4,5G του ελιγμού, όταν το Α/Δ της Καρπάθου ξαφνικά γέμισε το οπτικό μας πεδίο.

Με χαρακτηριστική άνεση που φαινόταν από τον ήρεμο τόνο της φωνής του, ο «Δρά-κος» μας ενημερώνει ότι πάμε να χτυπήσου-με τα αεροπλάνα στο διάδρομο.

Με βύθιση 15 μοιρών πλησιάζουμε πλέον σε διαμόρφωση CCIP και μόλις τα σταθ-

μευμένα επιβατικά αεροσκάφη βρέθηκαν μέσα στο χαρακτηριστικό κύκλο του HUD, εκτελέσαμε εικονική άφεση Low Drag για 6 βόμβες Mk-82.

Εάν οι βόμβες ήταν πραγματικές ο στόχος μας θα είχε χαθεί μέσα σε μια τεράστια έκρη-ξη. Παρόλα αυτά το θέαμα από μόνο του πρέπει να ήταν φανταστικό, ειδικά για όσους ήταν στο αεροδρόμιο εκείνη τη στιγμή. Σίγουρα όμως ήταν περισσότερο συγκλο-νιστικό από τη θέση μας. Ειδικά την ώρα που έγινε η απαγκίστρωση με 5,2 G σε μια ακαριαία δεξιά στροφή 60 μοιρών με βουτιά στον ορίζοντα, ώστε να απομακρυνθούμε με ασφάλεια από την επικίνδυνη περιοχή!

Αποχωρούμε πλέον με κατεύθυνση προς την Κάσο, όταν ο «Μάχ» ρώτησε το «Δράκο» εάν όλα είναι εντάξει με τον «Νο2» του διθέ-

σιου Block 52+.. Η απάντηση φυσικά ήταν καταφατική, ενώ τα λόγια δεν μπορούσαν να περιγράψουν το συναίσθημα ούτε τότε αλλά ούτε και τώρα!

JHMCS: ΤΟ ΑΠΟΛΥΤΟ ΟΠΛΟ Μόλις είχαμε πάρει μια γερή δόση της

αίσθησης που έχουν οι αποστολές κρούσης σε χαμηλό ύψος και τώρα είχε φτάσει η στιγμή να νιώσουμε πως είναι να εμπλέκεσαι σε μια κλειστή αερομαχία 2 Vs 1 πάνω από το Αιγαίο. Παρά τα απανωτά G που έχουμε ήδη υποστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, με ευχαρίστηση διαπιστώνουμε ότι δεν έχουν επηρεάσει αρνητικά ούτε στο ελάχιστο τον οργανισμό μας.

Αντιθέτως μάλλον βοήθησαν, ώστε να ξεπεραστεί η δυσφορία των επίπονων ανατα-


ράξεων σε χαμηλό ύψος κατά τη διάρκεια της διείσδυσης. Βρισκόμαστε σε χαμηλό ύψος στα 2.700 πόδια σε σχηματισμό με το «Μάχ», κατευθυνόμενοι προς την περιοχή 10Α. Τότε εντοπίζουμε στο ραντάρ από απόσταση 30μιλίων, ένα στόχο σε ύψος 19.000 ποδών που πλησιάζει προς τη θέση μας. Είναι το ένα από τα δύο μέλη του σχηματισμού “Αλεπού Echo” που αποτελείται πλέον από τον Echo1.

O Υποσμηναγός Σπ. Ζαπάντης, με κωδικό κλίσης «Αλεπού 32» μας ενημέρωσε, ότι ο Echo 2 του σχηματισμού, είχε ακυρώσει την απογείωση από τη Σούδα λόγο τεχνικού προβλήματος. Έτσι το προγραμματισμένο 2 Vs 2 θα γίνόταν πλέον 2 Vs 1 και σπεύσαμε να πραγματοποιήσουμε επαφή για τακτικό σχη-ματισμό μέχρι τη περιοχή που θα ξεκινούσα-με την εμπλοκή.

Προηγουμένως όμως τα τρία μαχητικά του σχηματισμού «Αλεπού Delta» και «32» πραγματοποίησαν τιμητική διέλευση πάνω από το μνημείο του Σμηναγού Κώστα Ηλιάκη στη Κάρπαθο. Ως ένας ελάχιστος φόρος τιμής, η χαμηλή διέλευση ήταν το μήνυμα προς κάθε επίδοξο αντίπαλο αλλά και η υπενθύμιση προς το φιλοξενούμενο της

340Μ, ότι τα γεράκια της Αεροπορίας μας βρίσκονται εκεί και ποτέ δεν θα ξεχάσουν τον ήρωα που χάθηκε τόσο άδικα υπερασπιζόμε-νος Θερμοπύλες.

Ένα ρίγος μας διαπέρασε από συγκίνηση και υπερηφάνεια, αναλογιζόμενοι ότι από τη θέση αυτή, στο πιλοτήριο ενός μαχητικού σαν αυτό που πετούσαμε, ο αδικοχαμένος ήρωας έπεσε κατά την εκτέλεση του καθήκο-ντος στον ακήρυχτο αυτό πόλεμο.

Σε μια αποστολή αναχαίτισης όπως αυτές που οι αεροπόροι μας καθημερινά καλούνται να πραγματοποιήσουν, πολλές φορές ακόμη και με κίνδυνο της ζωής τους.

Αυτό που καταλάβαμε εκείνη τη στιγμή περισσότερο από κάθε άλλη φορά ήταν ότι η δουλειά αυτή δεν αφήνει περιθώρια για λάθη. Πετώντας με μεγάλες ταχύτητες μέσα σε αεροσκάφη που φέρνουν τον ανθρώπινο οργανισμό στα όρια, οι χειριστές της ΠΑ, είναι οι μοναδικοί Έλληνες που καθημερινά έρχονται στη πράξη αντιμέτωποι μέρα και νύχτα με την τουρκική στρατιωτική μηχανή και δίνουν τη δική τους μάχη με αυτοθυσία.

Και αυτός είναι ο λόγος που θα πρέπει όλοι εμείς να νιώθουμε περήφανοι αλλά και να μην ξεχνάμε ποτέ την προσφορά τους στην ευημερία και στο υπέρτατο αγαθό της ελευθερίας που απολαμβάνουμε σήμερα.

Η στιγμή όμως που θα δοκιμάζαμε τις δικές μας αντοχές σε περιβάλλον αερομα-χίας είχε φτάσει. Σε ύψος 17.600 ποδών, o “Μάχ» ενημέρωσε τον Κρόνο για διαχωρισμό του σχηματισμού Αλεπού Delta με το 32. Ο αντίπαλος μας κατευθύνθηκε Βόρεια για το

πρώτο Set Up και ανέστρεψε πορεία σε από-σταση 30 μιλίων. Ήδη ο σχηματισμός μας είχε φτάσει στο ΝΑ άκρο της περιοχής 10 Α και είχε ξεκινήσει προφίλ αποστολής εναέριας περιπολίας (Establish CAP).

Ο εντοπισμός του «Αλεπού 32» από το ραντάρ μας ήταν άμεσος και σε διαμόρφωση πολλαπλού εγκλωβισμού, ενώ συνεχίζεται η έρευνα (MTS) με εμβέλεια ρυθμισμένη στα 40νμ, τον παρακολουθούμε καθώς προσεγγί-ζει, πετώντας όπως και εμείς σε ύψος 20.000 ποδών.

- «Δίπλα στους ασυρμάτους είναι ένα περιστρεφόμενο κουμπάκι με την ένδειξη MSL. Άνοιξε το να ακούς τον ήχο του βλήματος» μας συμβουλεύει ο κυβερνήτης.

- «Ωραίος ήχος» παρατηρούμε με τη σειρά μας και επιβεβαιώνουμε ότι είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε εμπλοκή. Ήδη στην οθόνη του ραντάρ, το ίχνος του στίγματος με κίτρι-νο χρώμα (άγνωστο ίχνος) γίνεται αμέσως κυκλικό ένδειξη ότι έχει εγκλωβιστεί.

- «Νάτος τον βλέπεις;» ρωτάει ο «Δράκος.- «Ναι η απόσταση μειώνεται σε 23νμ στα

19.000 πόδια και πλησιάζει γρήγορα»Μόλις περάσει το όριο των 20νμ, παρα-

τηρούμε ότι η εμβέλεια του ραντάρ στην αριστερή CMFD αυτομάτως αναπροσαρμό-ζεται στα 20νμ και εξακολουθεί να παρέχει ενδείξεις απόστασης, αζιμούθιου, ύψους και ρυθμού προσέγγισης.

Την ίδια στιγμή στη δεξιά CMFD που προ-βάλει τις ενδείξεις της απεικόνισης τακτικής κατάστασης (HSΙ), διακρίνουμε το εικονίδιο του στόχου που έχει «κλειδώσει» το ραντάρ


μαζί και το εικονίδιο του αεροσκάφους του «Μάχ» που ανταλλάσσει δεδομένα θέσης μέσω του συστήματος ζεύξης IDL( Intra Flight Data Link).

Αναλογιζόμαστε από τη θέση του χειρι-στή πόσο σημαντικό είναι το πλεονέκτημα που μας προσφέρει το IDL στην εναέρια μάχη, όταν χωρίς να έχουμε την δυνατό-τητα οπτικής επαφής, γνωρίζουμε με μια ματιά που βρίσκονται τα άλλα αεροσκάφη του σχηματισμού μας. Δεν υπάρχει δηλαδή καμία αμφιβολία για τη θέση μας στο χώρο σε σχέση με τον Νο 1 αλλά και κυρίως το στόχο. Ήδη βρισκόμαστε σε Head On BFM με απόσταση μικρότερη των 10νμ, όταν το ραντάρ «γυρίζει» σε λειτουργία ACM (Air Combat Mode).

Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το Block 52+ σε διαμόρφωση Strike, έχει όριο ελιγμών μέχρι και τα 7,5G λόγο της ανάρτησης των δύο ατρακτιδίων του LANTIRN. Έτσι το αερο-σκάφος αυτόματα περιορίζει οποιοδήποτε ελιγμό, εφόσον τείνει να υπερβεί αυτήν την τιμή, ακόμη και όταν ο χειριστής συνεχίσει να τραβάει το στίκ προς οποιαδήποτε κατεύ-θυνση.

Έτσι προφυλάσσει το αεροσκάφος από δομική καταπόνηση. Η επιλογή διαμόρφω-σης ευελιξίας γίνεται μέσω του διακόπτη Cat I / III, που βρίσκεται στη μπροστά θέση και ρυθμίζεται προ της απογείωσης.

Στο μεταξύ, ο «Μάχ» πετάει χαμηλότερα και έχει πάρει απόσταση πλησιάζοντας από δεξιά. Αντιθέτως εμείς εμπλεκόμαστε από την αριστερή πλευρά.

Η τακτική αυτή ονομάζεται Visual Bat-terfly 2 Vs 1, όπου ο σκοπός του ζευγαριού είναι να κλείσει σε μια «λαβίδα» τον επιτιθέ-μενο αντίπαλο που αναγκαστικά θα πρέπει να επιλέξει να εμπλακεί με ένα από τα δύο φίλια μαχητικά. Εάν η εμπλοκή καταλή-ξει σε κλειστή αερομαχία, τότε ο Νο 2 θα μπορεί να βρεθεί στην ουρά του εχθρικού αεροσκάφους, ώστε να ενισχύσει τον Νο1. Σύντομα έχουμε αποκτήσει οτπική επαφή. Τα μαχητικά πλέον πλησιάζουν με πολύ μεγάλη ταχύτητα και προετοιμαζόμαστε για κλειστή αερομαχία.

-«Έχω visual στα 17.000 High Aspect” λέει ο «Δράκος»

- «Τον βλέπω πάμε επάνω του» απαντάει ο «Μάχ» και η μάχη ξεκινάει.

Όμως ενώ εμείς στηριζόμαστε στο HUD και την οθόνη του ραντάρ, ο «Μάχ» με την κάσκα JHMCS απολαμβάνει σαφώς καλύτερη αντίληψη τακτικής κατάστασης που θα του επιτρέψει σε 10 περίπου δευτερόλεπτα να εκτελέσει βολή Off Boresight με βλήματα IRIS-T. Αναλόγως της κίνησης της κεφαλής του χειριστή, ακολουθεί και η κεραία του ραντάρ. Έτσι ο στόχος μπορεί να εγκλωβιστεί - είτε αυτομάτως από το ραντάρ, είτε από τον ίδιο τον χειριστή με το κομβίο εγκλωβισμού στο στίκ του HOTAS.

Εναλλακτικά εφόσον ο στόχος βρίσκεται σε μεγάλη γωνιακή απόκλιση (άνω των 60 μοιρών) από την ευθεία πτήσης, τότε η κίνη-ση της κεφαλής με το JHMCS κατευθύνει την IR κεφαλή του βλήματος IRIS-T σε διαμόρφω-ση Slave Mode. Με λίγα λόγια όπου κοιτάει ο

χειριστής, κοιτάει και ο IRIS-T. Παράλληλα οι ενδείξεις μεταφέρονται στο

σκιάδιο της κάσκας και έτσι ο χειριστής έχει πρακτικά απεριόριστο εύρος πεδίου θέας, αφού στρέφει το κεφάλι του προς όποια κατεύθυνση επιθυμεί.

- «Κατευθείαν μπροστά μου στα 3 μίλια, 13.000ft διασταυρώνομαι σε λίγο μαζί του» μας προειδοποιεί ο «Μάχ» και ξαφνικά εκτελούμε αριστερό break με 3,5G!

Ταυτόχρονα ο «Δράκος» επιλέγει δια-μόρφωση DGF Mode από τη μανέτα HOTAS και αμέσως η συμβολογία στο HUD αλλάζει καθώς εμπλεκόμαστε με τον αντίπαλο. Ένα σταυρόνημα μαζί με το “Gun Funel” εμφα-νίζεται στο HUD ταυτόχρονα και στο ASHM μέσω του οποίου παρακολουθούμε εικόνα μπροστά και έξω από την πίσω θέση του Missionised Block 52+. Ο τσιριχτός ήχος της κεφαλής του ΑΙΜ-9L ακούγεται πλέον δυνατά καθώς αναζητεί τη θερμότητα του στόχου για να «κλειδώσει» απάνω του.

Όμως προτού προλάβουμε να προχω-ρήσουμε σε εγκλωβισμό, ο κυβερνήτης του επικεφαλής Block 52+, φορώντας το σκουρόχρωμο κράνος με το χαρακτηριστικό διογκωμένο σκιάδιο, έστρεψε το βλέμμα του αριστερά προς την κατεύθυνση της απειλής και αφού εστίασε στην θέση του εχθρικού


μαχητικού, το εγκλώβισε απευθείας με την κεφαλή του IRIS-T.

- “FOX 2” φωνάζει ο «Μάχ». Εάν επρόκει-το για πραγματική εμπλοκή, στο επόμενο δευτερόλεπτο το βλήμα θα άφησε το δεξί ακροπτερύγιο και αφού θα εκτελούσε μια εξαιρετικά κλειστή στροφή 70 μοιρών, θα κατέρριπτε το εχθρικό F-16. Θα επρόκειτο δηλαδή για πλήρη αιφνιδιασμό!

Η εκπληκτική δυνατότητα του IRIS-T σε βολές εναντίον στόχων με μεγάλη γωνιακή απόκλιση από την ευθεία πτήσης σε συνδυ-ασμό με εξελιγμένο ερευνητή απεικόνισης ειδώλου, επιτρέπει την κατάρριψη στόχου από θέσεις που μέχρι σήμερα δεν υπήρχε ούτε κατά διάνοια το ενδεχόμενο να χρησι-μοποιηθεί ο Sidewinder.

Στο μεταξύ εμείς έχουμε «βουτήξει» από τα 20.000ft σε μια ιλιγγιώδη κάθοδο μέχρι τα 12.500ft όπου και εγκλωβίζουμε ξανά το στόχο, αλλά είναι πλέον πολύ αργά καθώς ο «Μάχ» ανακοινώνει “Terminate”. Μόλις γίναμε μάρτυρες του κορυφαίου επιχειρησιακού πλεονεκτήματος που απολαμβάνει η ΠΑ στην κλειστή αερομαχία.

Με τον πλέον αδιαμφισβήτητο τρόπο διαπιστώσαμε πως οι Έλληνες χειριστές που επιχειρούν με τα μαχητικά F-16C/D Block 52+ είναι σε θέση να ασκήσουν πλέον πλήρη αεροπορική υπεροχή, έχοντας στη διάθεση

τους έναν θανατηφόρο συνδυασμό που προσφέρει την μοναδική δυνατότητα εγκλω-βισμού και προσβολής εναέριων στόχων (First look – First kill) από την στιγμή που θα εισέλθουν σε οπτική εμβέλεια ακόμη και με απόκλιση 90 μοιρών από την ευθεία πτήσης του αεροσκάφους (high off boresight) σε συνθήκες υψηλών G’s!

Ο αντίπαλος απλώς δεν έχει καμία ελπίδα. Γι› αυτό και η επόμενη εμπλοκή είχε ελεύθε-ρο set up για μια συμβατική αναμέτρηση. Με ένα βίαιο roll, το μαχητικό μας ανέστρεψε προς την επιφάνεια του Κρητικού Πελάγους. Το 4αρι G που «τραβήξαμε» έκανε τη φόρμα αντι-G να σφίξει ακαριαία πάνω στο κορμί. Οι επιταχύνσεις της βαρύτητας ήταν βάναυσες και συνεχείς αλλά τόσο πρωτόγνωρες που δεν μας ενοχλούσαν καθόλου. Το αντίθετο μάλιστα! Δε θα διστάζαμε να παραδεχτούμε ότι αποζητούσαμε όσο το δυνατόν περισσό-τερα G στα όρια πλέον του… μαζοχισμού.

Με καρφωμένο το ρύγχος προς τον αντίπαλο, το διθέσιο Block 52+ κοιτούσε στα-θερά την “Αλεπου 32” που μάλλον φαινόταν να κυνηγάει το «Μαχ» για μια ρεβάνς!

Παρά την απόκτηση του τακτικού πλεο-νεκτήματος, χρειάστηκε να εισέλθουμε σε μια παρατεταμένη στροφή, όπου τα 5αριαG, εναλλάσσονταν με 3αρια, 2άρια και πάλι 5αρια μέχρις ότου ο αντίπαλος μας, αναγκά-στηκε λόγο απώλειας κινητικής ενέργειας να οριζοντιώσει στα 15.800ft προσφέροντας μας μια τέλεια ευκαιρία για βολή.

Πετώντας μόλις με ταχύτητα 200kts, το ραντάρ του διθέσιου Block 52+ έχει Lock On και το τσιριχτό του Sidewinder για μια ακόμη φορά ακούγεται διαπεραστικά μέσα στην κάσκα μας.

- «FOX 2. Terminate» ανακοινώνει ο «Δράκος» και ο στόχος έχει «καταρριφθεί»

χαρίζοντας μας μια ανεπανάληπτη εμπειρία στην εναέρια μάχη.

ΠΡΟΣΒΟΛΗ HI TECH Αφού ευχαριστήσαμε τον Κρόνο για τη

συνεργασία, αποχωρήσαμε από την περιοχή με κατεύθυνση νοτιοδυτική προς το Ηρά-κλειο. Τα τρία μαχητικά της 340Μ πήραν το δρόμο της επιστροφής σε κλειστό σχημα-τισμό και δόθηκε μια ακόμη ευκαιρία για μερικές φωτογραφίες με τον μόλις πριν από λίγα λεπτά «θανάσιμο» αντίπαλο μας.

Έπειτα από σύντομες διαβουλεύσεις για τα καύσιμα και τον καιρό, αποφασίζουμε τελικά να κατευθυνθούμε προς το «Καζατζά-κης» για μια σύντομη επίδειξη των ικανο-τήτων του Block 52+ στην χαρτογράφηση στόχων μέσω της διαμόρφωσης SAR και προσβολής με pod στοχοποίησης ΑΝ/ΑΑQ-14 του συστήματος LANTIRN.

Η άδεια δόθηκε για άνωθεν διέλευση της περιοχής του αεροδρομίου και ξεκινήσαμε τη διαδικασία εντοπισμού με το ραντάρ AN/APG-68 (V) 9 σε λειτουργία Air to Ground.

Πετώντας σε ύψος 16.700 ποδών ξεκινή-σαμε μια πρώτη σάρωση της περιοχής του στόχου, οι συντεταγμένες του οποίου είχαν «περάσει» εκ των προτέρων στο σύστημα ναυτιλίας.

Τόσο στην μπροστά όσο και στη πίσω θέση, οι CMFD. είχαν για μια ακόμη φορά αλ-λάξει απεικόνιση. Η δεξιά CMFD έδινε τώρα την εικόνα από την χαρτογράφηση ακριβείας του ραντάρ και η δεξιά CMFD την απεικόνιση του HSI για αντίληψη τακτικής κατάστασης.

Αρχικά από απόσταση 50νμ, ενεργοποι-ούμε τη λειτουργία SAR 1 και εντοπίζουμε με ακρίβεια (παρά τη μεγάλη απόσταση) τη θέση αντιαεροπορικού συστήματος σε ύψωμα παρακείμενο του Α/Δ Ηρακλείου.


Διακρίνεται ξεκάθαρα το ύψωμα με όλο το οδικό δίκτυο, γεγονός που επιτρέπει άνετα την επιλογή οποιουδήποτε στόχου. Και αυτή είναι η αρχή!

Καθώς οι συντεταγμένες έχουν μια ελαφρά απόκλιση από τη θέση του αεροδρο-μίου,

μετατοπίζουμε ελαφρά το κέρσορα μέχρι να φτάσει πάνω από το στόχο και εκτελούμε νέα σάρωση. Όσο πλησιάζουμε η εικόνα γίνεται όλο και πιο ευκρινής, ενώ διακρίνεται ξεκάθαρα η διαρρύθμιση του διαδρόμου απογείωσης.

Κάτω από τα 30νμ επιλέγουμε SAR 3 για ακόμη μεγαλύτερη λεπτομέρεια και ιδού! Διακρίνονται ακόμη και τα υπόστεγα σαν να πρόκειται για μια μαυρόασπρη αεροφωτο-γραφία που τραβήχτηκε ακριβώς πάνω από το Ηράκλειο. Μόλις περάσαμε τα 20νμ, ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου ενεργοποίησε το LANTIRN και η εικόνα του ατρακτιδίου σκόπευσης μεταφέρθηκε στη δεξιά CMFD στη θέση της απεικόνισης HSI.

Εκεί ακριβώς που είχαμε σκοπεύσει με το ραντάρ σε διαμόρφωση SAR, βλέπαμε πλέον την υπέρυθρη εικόνα του αεροδρομίου με εξίσου απόλυτη ευκρίνεια.

Το ατρακτίδιο σκόπευσης AN/AAQ-14 περιέχει ένα υπέρυθρο αισθητήρα FLIR υψηλής ανάλυσης που χρησιμοποιείται για την απεικόνιση του στόχου στο χειριστή σε συνδυασμό με ένα αποστασιόμετρο και κα-ταδείκτη λέιζερ για την κατεύθυνση βομβών GBU. Ο καταδείκτης λέιζερ διαθέτει 4πλό κώδικα για κατάδειξη στόχων σε πυρομαχικά του αεροσκάφους ή προερχόμενα από άλλες πλατφόρμες.

Επίσης για την κατεύθυνση βομβών GBU θα πρέπει να έχει ελεγχθεί ο διακόπτης Laser Arm πλάι από την αριστερή CMFD να βρί-σκεται στη θέση ARM, ώστε ο καταδείκτης να είναι ελεύθερος για εκπομπή και σκόπευση.

Η κεφαλή του ατρακτιδίου βρίσκεται πάντοτε δεσμευμένη με το κέρσορα του ραντάρ.

Σε διαμόρφωση Air to Ground, το ραντάρ προσφέρει μια σειρά διαφορετικών διαμορ-φώσεων για εντοπισμό στόχων σε προκαθο-ρισμένα γεωγραφικά σημεία που συμπίπτουν με σημεία αναφοράς. Ένα μικρό Target Box εμφανίζεται στο HUD ως οπτικό βοήθημα, καθώς η θέση του αντιστοιχεί με αυτήν που “σημαδεύει” ο κέρσορας του ραντάρ και κατ επέκταση το FLIR του ατρακτιδίου. Όμως η σκόπευση με το FLIR μπορεί να γίνει και ανεξάρτητα από το ραντάρ με αυτόνομη κατεύθυνση από τον χειριστή, μέσω της εικό-νας που προβάλλεται στην CMFD με ένδειξη απόστασης και χρόνου μέχρι τον επιλεγμένο στόχο.

Αρχικά το σύστημα τίθεται σε λειτουργία Wide Field Of View (6X6 μοίρες) για γενικό εντοπισμό στόχου και εν συνεχεία σε Narrow View (1,7Χ1,7 μοίρες) για μεγέθυνση και

εγκλωβισμό.«Ανάλογα με τον καιρό, την υγρασία και την

ώρα μπορούμε να δούμε καλύτερα ή χειρότε-ρα. Εδώ έχει αεροπλάνα τα βλέπεις; Μπορούμε να κάνουμε Point Track στο αεροπλάνο. Ένα, δύο, τρία, αεροπλάνα. Εδώ έχει καύσιμα ή κάτι άλλο. Πρόσεξε λοιπόν. Εάν εγώ είχα μια φωτογραφία της περιοχής θα κατευθυνόμουν στο στόχο αναγνωρίζοντας χαρακτηριστικές εγκαταστάσεις, πέριξ αυτού. Είμαστε στα 10 μίλια. Εδώ βλέπεις Shelter Συνολικά 5 αεροσκά-φη βρίσκονται στην πίστα και ένα περιμένει απογείωση”.

Πραγματικά εντυπωσιακό το να βλέπεις όχι μόνο μεγάλους στόχους όπως κτήρια και αεροσκάφη αλλά ακόμη και αυτοκίνη-τα να κινούνται, χωρίς αυτοί φυσικά να το γνωρίζουν!

Βασική προϋπόθεση είναι η γνώση των συντεταγμένων για τα σημεία αναφοράς και του στόχου με μεγάλη ακρίβεια. Συντεταγ-μένες με το σύστημα GPS παρέχουν την απαι-τούμενη ακρίβεια και μειώνουν το φόρτο εργασίας του χειριστή κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Το τελικό σημείο εισόδου για την προ-σβολή Initial Point (IP) θα πρέπει να απέχει τουλάχιστον 15 μίλα από το στόχο, ώστε να υπάρχει διαθέσιμος χρόνος για εγκλωβισμό και κατάδειξη. Επιπρόσθετα η τελική φάση της προσβολής θα εξαρτηθεί βάση της καλύτερης οπτικής Line Of Sight (LOS) που παρουσιάζει ένας σταθερός ή κινητός στόχος όσον αφορά το θερμικό ίχνος. Σε κάθε πε-ρίπτωση απαιτείται σωστή αξιολόγηση των απειλών που ενδεχομένως να προστατεύουν το στόχο. Η κατάδειξη του στόχου με ακτίνα λέιζερ από το TGP γίνεται μονάχα για λίγα δευτερόλεπτα προκειμένου να διορθωθεί η πορεία μιας βόμβας π.χ. GBU-10C στο τελικό

στάδιο της πτώσης προς το στόχο.

ΠΤΗΣΗ ΣΕ ΣΧΗΜΑΤΙΣΜΟ - ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΕίχε φτάσει όμως η ώρα της επιστροφής

καθώς ακούστηκε η χαρακτηριστική προ-ειδοποίηση “Bingo –Bingo”. Τα καύσιμα μας είχαν μειωθεί στο ελάχιστο όριο ασφαλείας που είχαμε θέσει για ασφαλή επιστροφή και έτσι πήραμε πορεία για Σούδα.

Τα Αλεπού Delta και 32 έπιασαν Victor σχηματισμό στα 13.500 πόδια και επιλέξαμε το Waypoint 1, δηλαδη τη θέση του Α/Δ Σού-δας. Σε λειτουργία Air to Ground του ραντάρ επιλέξαμε ξανά SAR 1 και στην οθόνη μας φάνηκε ο διάδρομος προσγείωσης παρά τη μεγάλη απόσταση.

Ο «Μάχ» μπήκε για μια ακόμη φορά ως leader, καθώς έπρεπε να προσγειωθεί πρώτος λόγο έλλειψης καυσίμων. Άλλωστε το μονοθέσιο δεν διέθετε CFT παρά μόνο τις δύο απορριπτόμενες δεξαμενές των 370 Us Gal και είχαμε ήδη συμπληρώσει περισσότε-ρο από 1 ώρα και 30 λεπτά στον αέρα...

Αντίθετα το διθέσιο Block 52+ με τις σύμ-μορφες δεξαμενές που προσφέρουν επιπλέ-ον συνολική ποσότητα καυσίμων της τάξεως των 1665,5 λίτρων (ή αν θέλετε 440Us Gal), διαθέτει σαφώς μεγαλύτερη εμβέλεια και ικανό χρόνο παραμονής στον αέρα.

Αρχίσαμε λοιπόν την φάση της επιστρο-


Documents

F16 blk 52