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Trabajo escolar de fabricación de aeronaves. Visión en un Airbus A380
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Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo.
Tolcayuca, Estado de Hidalgo.
Tema:
Fabricación de aeronaves.
Integrantes del equipo:
Ixtepan Anota Luis Javier
Pérez Luna Alfonso Andrés.
Grupo: “A”
Módulo:
Estrategias del aprendizaje.
Docente:
Villalobos Sánchez Adriana.
Fecha de entrega:
Marzo 7 de 2014.
Periodo:
Enero – Abril 2014.
2
ÍNDICE
Introducción ...................................................................................................................... 5
Justificación ...................................................................................................................... 6
Objetivos........................................................................................................................... 7
Planteamiento del problema ............................................................................................. 8
Marco teórico .................................................................................................................... 9
1. Antecedentes de la aviación ............................................................................... 9
2. Evolución de la aviación a través del tiempo .................................................. 10
2.1 Desarrollos evolutivos ............................................................................... 10
2.1.1 La aviación en las guerras mundiales ............................................. 13
2.2 Autogiros ................................................................................................... 15
2.3 Helicópteros .............................................................................................. 16
3. Principales compañías fabricantes de aeronaves .......................................... 17
3.1 The Boeing Company ................................................................................ 17
3.1.1 El motor a reacción ......................................................................... 18
3.2 AIRBUS S.A.S ........................................................................................... 21
3.2.1 Origen de la compañía .................................................................... 21
3.2.2 Consolidación ................................................................................. 22
4. Componentes de una aeronave y sus diseños. (AIRBUS A380).................... 25
4.1 Partes fijas ................................................................................................. 26
4.1.1 Fuselaje .......................................................................................... 26
4.1.2 Alas ................................................................................................. 27
4.1.3 Motores ........................................................................................... 29
4.1.4 Tren de aterrizaje ............................................................................ 31
4.1.5 Cola ................................................................................................ 33
4.1.5.1 Estabilizadores........................................................... 33
4.1.5.1.1 Estabilizador horizontal (H/STAB) ................... 34
4.1.5.1.2 Estabilizador vertical (V/STAB) ....................... 34
4.2 Partes móviles ........................................................................................... 35
4.2.1 Mandos de vuelo primarios ............................................................. 35
4.2.1.1 Alerones ..................................................................... 35
3
4.2.1.2 Timón de profundidad ................................................ 36
4.2.1.3 Timón de dirección ..................................................... 36
4.2.2 Mandos de vuelo secundarios ........................................................ 37
4.2.2.1 Flaps .......................................................................... 37
4.2.2.2 Slats ........................................................................... 38
4.2.2.3 Spoilers o aerofrenos ................................................. 39
4.2.2.4 Compensadores o tabs .............................................. 39
5. Fabricación de aeronaves. (AIRBUS A380) ..................................................... 40
5.1 Estaciones de preparación ........................................................................ 40
5.1.1 Preparación de estabilizador vertical .............................................. 40
5.1.2 Preparación del estabilizador horizontal ......................................... 41
5.1.3 Preparación del fuselaje ................................................................. 41
5.1.4 Preparación de las partes móviles de las alas. ............................... 42
5.2 Estaciones de montaje .............................................................................. 43
5.2.1 Estación de ensamble final ............................................................. 43
5.3 Finalización de los montajes estructurales y sistemas antes de las pruebas
de funcionamiento ..................................................................................... 45
6. Pruebas de funcionamiento. (AIRBUS A380) .................................................. 47
6.1 Test INDOOR y OUTDOOR ..................................................................... 47
6.1.1 Estaciones de test INDOOR (dentro de la planta) .......................... 47
6.1.1.1 Instalación de equipos, motores y test de sistemas ... 47
6.1.2 Estaciones de test OUTDOOR (fuera de la planta) ........................ 49
6.1.2.1 Tests outdoor ............................................................. 49
6.2 Estaciones de línea de vuelo (Fase 1) ...................................................... 50
6.2.1 Vuelos de aviones en producción ................................................... 50
6.3 Estaciones de acondicionamiento de la cabina ......................................... 51
6.4 Estaciones de pintura ................................................................................ 51
6.4.1 Pintura del estabilizador V/STAB .................................................... 52
6.4.2 Pintura del avión ............................................................................. 53
6.5 Estaciones de línea de vuelo (Fase 2) ...................................................... 54
6.5.1 Tests finales .................................................................................... 54
4
6.5.2 Vuelo de prueba tras el acondicionamiento de la cabina ................ 55
7. Características de aprobación de aeronaves. (AIRBUS A380) ...................... 56
7.1 Aprobación final ......................................................................................... 56
7.1.1 Estaciones de entrega al cliente ..................................................... 56
7.1.2 Centro de entrega al cliente en AIRBUS, Francia (Hamburgo y
Toulouse) ........................................................................................ 57
8. Calidad y calidez (AIRBUS A380) ..................................................................... 58
9. Impacto social (AIRBUS A380) ......................................................................... 59
Conclusiones .................................................................................................................. 60
Glosario .......................................................................................................................... 61
Bibliografía ...................................................................................................................... 64
Anexos ........................................................................................................................... 65
5
INTRODUCCIÓN
El objeto de este proyecto, es otorgar amplios pero discretos conocimientos a los
alumnos, personal, o persona particular acerca de la fabricación de aeronaves,
considerando los antecedentes históricos que marcaron la era de la aviación hasta la
actualidad. En éste trabajo escolar, se presentan las compañías fabricantes de aviones
más importantes a nivel mundial, destacando los aspecto que las distinguen y el por qué
son las mejores.
Así mismo, se muestra información sintetizada en relación a los componentes principales
y secundarios de las aeronaves, explicando los objetivos de cada una de ellas en el avión,
también, se distinguen diseños y el proceso de fabricación o ensamble de los
componentes, elementos, accesorios y pruebas de funcionamiento que permitirán
conocer cómo es que se lleva a cabo un proceso de tal magnitud, todo el proceso de
fabricación de aeronaves, en su apartado, corresponde a la línea de ensamble final de la
compañía AIRBUS, Francia, en base a su modelo de avión comercial A380, el avión
comercial de transporte de pasajeros y carga más grande del mundo, el más influyente y
aceptado en la sociedad mundial.
Como todo proceso de fabricación, previo a lo plasmado, se presentan de forma resumida
las características de aprobación de aeronaves, para facilitar la liberación o término de
fabricación del aparato, tomado de la mano con los aspectos de calidad, calidez y el
impacto social al que contribuye este sector manufacturero, esperando continuar con la
misma evolución que hasta hoy día se presenta, no sólo en aviación, sino en todos las
estrategias de logística y transporte mundial.
6
JUSTIFICACIÓN
El desarrollo del presente proyecto, tiene como objeto principal, obtener conocimientos
acerca de la fabricación de distintos tipos de aeronaves. La calidad en el desarrollo de
aeronaves depende de los fabricantes, es por ello que las fábricas se responsabilizarán
y desde un inicio tendrán en mente el diseño y los diferentes procesos que conlleva a la
fabricación de éstos, considerando que en la actualidad, la aplicación de los avances
tecnológicos es muy importante en distintas áreas de todas partes del mundo, pero en lo
que respecta en los aviones, se mantiene una demanda a nivel internacional en
competencia con otras fabricantes, teniendo así, una responsabilidad y un impacto social
respetable en relación a la elaboración de aeroplanos, tomando en cuenta aspectos
desde el cuidado del medio ambiente, la generación de empleos, hasta la inversión y la
derrama económica para el sector industrial en cuanto a manufactura se refiere, a través
de la producción de distintos tipos de aeronaves, ya sean militares, privados o
comerciales, de carga o de pasajeros a nivel nacional e internacional, para satisfacer de
esta manera las necesidades de los usuarios.
Dicho proyecto será benéfico ya que actualmente comenzamos a estudiar la carrera de
Ingeniería en aeronáutica y dentro de muy poco tiempo haremos uso de la información
aquí plasmada, que será aplicable en áreas específicas de la facultad en desarrollo, tales
como el diseño, ensamble y mantenimiento de aviones, facilitando el acceso a los
conocimientos de la información manifestada en este trabajo.
7
OBJETIVO GENERAL
Identificar el diseño y fabricación de una aeronave, de acuerdo a las particularidades de
funcionamiento, considerando las partes que conforman los aviones y que están sujetos
a los términos correspondientes para su elaboración, de ésta manera saber con respecto
a la producción de aviones.
OBJETIVOS PARTICULARES
Identificar las partes de un avión.
Investigar los principios de trabajo y objetivos fundamentales por cada componente.
Conocer los complementos de fabricación de un aeroplano.
8
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
¿Qué compone el desarrollo y fabricación de aeronaves?
¿Cuáles son los funcionamientos y el objeto de cada uno de ellos?
¿Cómo se ensamblan las aeronaves de acuerdo a las secciones correspondientes?
9
MARCO TEÓRICO
1. ANTECEDENTES DE LA AVIACIÓN.
Junto con su capacidad para pensar, el hombre observó desde un principio el vuelo de
las aves. Su sueño fue siempre poder imitarlas. Dicho sueño comenzó a plasmarse hacia
el siglo V de nuestra era cuando apareció el primer artefacto volador fabricado por el
hombre, el hoy conocido y popular papalote. Tras años de estudio, un monje inglés llegó
a la conclusión de que, “el aire podría soportar un ingenio tal como el agua soporta un
barco” (Roger Bacon, 1290).
Se podría decir que la historia del avión, o más precisamente de la aviación, comienza
como tal desde la edad media con la creación del primer aparato volador hacia el año
1500, con los estudios del pintor, escultor, inventor y humanista italiano, Leonardo Da
Vinci, quien después, a principios del siglo XVI se preocupó en analizar el vuelo de los
pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus
importantes inventos y contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentran el tornillo
aéreo o hélice y el paracaídas, y concibió un aparato que, para volar, imitaba el
movimiento de las aves al cual llamó “ornitóptero”, y otro remotamente parecido al actual
helicóptero. Estos dos últimos aparatos no pasaron de la etapa de esquemas, que se
divulgaron a partir de manuscritos de Da Vinci, publicados hasta el siglo XX.
Luego vendría el desarrollo de la aviación con artefactos más livianos que el aire, como
el globo, pero no sería sino hasta fines del siglo XIX que comenzaría el desarrollo del
avión.
(Diseño del artefacto volador de Leonardo Da Vinci). Manuscrito de Da Vinci, Siglo XX.
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2. EVOLUCIÓN DE LA AVIACIÓN A TRAVÉS DEL TIEMPO.
2.1 Desarrollos evolutivos.
“El término aviación se aplica modernamente a la teoría y la práctica del vuelo de aparatos
más pesados que el aire, por lo que no incluye los ascensos en aeróstatos (globos y
dirigibles), que se basan en el uso de aire caliente o de gases más ligeros que el aire,
entonces, dicho término se restringe a aparatos autopropulsados” (Diccionario de la
lengua española, 22a edición).
Las ideas estaban, pero el tiempo seguía inexorable y el desarrollo práctico de la aviación
se tomó su tiempo, recorriendo distintos vericuetos durante el siglo XIX.
Los avances en el desarrollo de aparatos voladores se dirigieron en este siglo, hacia el
diseño de planeadores. Quizás el inventor más conocido en este campo sea el alemán
Otto Lilienthal, quien demostró las ventajas de las alas de superficie curva y construyó
diferentes aparatos, obteniendo así sus mayores éxitos con sus vuelos en planeador
entre 1894 y 1896, y que con uno de los cuales cayó a tierra tras perder el control de su
aparato, provocando así la muerte del audaz aeronauta al estrellarse contra el suelo
desde una altura aproximada de 20 metros (Aviation, Macmillan, Nueva York).
Después de innumerables intentos, fracasos, y luego de años de investigaciones por los
primeros precursores de la aviación como John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy
Pilcher y Octave Chanute, llega en 1890 la creación del primer avión propiamente dicho
por Clément Ader llamado “Eolé” que voló a una altura de y recorrió una distancia de 50
metros (Aviation, Macmillan, Nueva York).
Los logros conseguidos durante el siglo XIX y los numerosos experimentos realizados
con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma notable los
conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo, además de aportar los
fundamentos necesarios para el éxito de los hermanos Wright, dos americanos de Ohio,
conocidos como los padres de la aviación, quienes aplicando y mejorando los
conocimientos y avances de sus predecesores lograron el primer vuelo controlado de la
historia quienes inspirados por los vuelos de Otto Lilienthal, y por su trágica muerte, los
11
hermanos Orville Wright y Wilbur Wright comenzaron a realizar experimentos sobre
control del vuelo de papalotes con forma de planeadores, diseñados por ellos.
Descubrieron que variando el ángulo de las alas se podía lograr mejor control (conocidos
en la actualidad como “los alerones del avión”). En 1900, construyeron un gigantesco
papalote pilotado, para probar su maniobrabilidad y, con posterioridad, un planeador que
sometieron a prueba en un túnel de viento, creado, diseñados y construidos por los
propios hermanos.
Este planeador se fue perfeccionando hasta lograr, en 1902, un modelo que consideraron
adecuado. “No encontramos un motor que los satisficiera, por ello construimos uno, de
12 caballos de fuerza (8,9 KW), para propulsarlo” (Wilbur y Orville Wright, 1902), siendo
así, quienes lograron desarrollar el primer avión a comienzos del siglo XX; el primero
funcional, a diferencia de los bosquejos de soñadores ya antes mencionados en la
historia, como los de Da Vinci y Otto Lilienthal.
El día 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hermanos
estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una
aeronave más pesada que el aire por medio de la propulsión de un motor, con una
duración aproximada de 12 segundos, su aeroplano consiguió volar a una altura de 12
metros y recorrer 36 metros de distancia. La aeronave, en ese momentos se llamó “Flyer”,
quién después pasaría a ser “Kitty Hawk”, en honor al nombre de la ciudad donde se llevó
a cabo el primer vuelo, (Aviation, Macmillan, Nueva York).
Al año de tal acto, Wilbur y Orville Wright superaron aplastantemente su marca
consiguiendo recorrer 38 Km, así continuaron perfeccionando su aeronave, llegando así
a desarrollar otras dos aeronaves, las cuales fueron bautizadas, como Flyer II y Flyer III.
Con la última de las aeronaves construidas, lograron en 1905, volar por más de 30
minutos, de manera interrumpida. Asimismo, este avión era capaz de cambiar de
dirección y volar en círculos. Para 1908 realizaron las primeras exhibiciones públicas (en
una de ellas, el vuelo duró una hora), sobrevolando por primera vez el espacio aéreo de
Europa. De manera posterior, sus diseños interesaron a las autoridades de diversos
ejércitos, y para ese entonces los hermanos Wright vendieron un aparato al
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Departamento de Defensa de su país, siendo los italianos, los primeros en utilizar
aviones, para lanzar proyectiles, y a fines de ese año, también llevaron uno de sus
aviones a Francia.
De manera independiente de los hermanos Wright, el ingeniero brasileño Alberto Santos-
Dumont, conocido por sus experimentos con dirigibles, desarrolló su aeroplano, que fue
construido por la firma de automóviles Voisin, de París. El 12 de noviembre de 1906
realizó un vuelo exitoso de 220 metros en unos 21 segundos (el más largo que realizó
este aparato), en Francia (Aviation, Macmillan, Nueva York).
Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue
Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realizó en solitario un
vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de
motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado.
En mayo del mismo año, Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y
fabricado por un grupo conocido como la “Asociación de Experimentos Aéreos”,
organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con su
tercer avión, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la distancia de 1.552 metros
en 42.5 segundos y ganó el Trofeo Científico Americano, primer premio estadounidense
concedido al vuelo de un avión (Aviation, Macmillan, Nueva York).
El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot.
El día 25 de julio de 1909, durante 35.5 minutos recorrió 37 kilómetros, desde Calais,
Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.
El transporte aéreo de correo se aprobó oficialmente en Estados Unidos en el año 1911
y se realizó el primer vuelo oficial el 23 de septiembre del mismo año, con el piloto Earle
Ovington, quien llevó un saco de correos en sus rodillas en un vuelo que tan sólo duró 5
minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en
Long Island, Nueva York. Ovington lanzó el saco sobre Mineola, donde fue recogido y
trasladado a la oficina de correos. El servicio duró sólo una semana.
En 1915 se realizan las primeras pruebas con un avión fabricado enteramente de metal
y en 1919 se realiza el primer vuelo trasatlántico con escalas entre Canadá e Irlanda.
Ocho años más tarde se da el mítico vuelo en solitario de Charles Lindbergh desde Nueva
York a París sin escalas.
13
(Primer avión (biplano), vuelo en 1903, Calorina, Estados Unidos).
Aviation, Macmillan, Nueva York.
2.1.1 La aviación en las guerras mundiales.
Durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918), se utilizaron aeroplanos y aeronaves
ligeras para reconocimiento, ataque y bombardeo. Durante los cuatro años que duró el
conflicto bélico se construyeron más aviones y se entrenaron más pilotos que en los 13
años que pasaron desde el primer vuelo. Además, una vez finalizada la guerra gran parte
del excedente bélico fue comprado y utilizado por aviadores, la mayoría formados durante
la guerra, para sacar provechos económicos como transporte de pasajeros, fotografía
aérea, propaganda, vuelos de instrucción, carreras aéreas y exhibiciones acrobáticas. Ya
entre 1930 y 1940 crecieron rápidamente los vuelos transoceánicos y de pasajeros y las
marcas se fueron reduciendo año tras año, la aviación mejoró considerablemente en el
diseño de los aeroplanos y de sus motores. (La Gran Guerra. John H. Morrow, Jr.
Traducción de David León Gómez. Edhasa, 2005.)
En la Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), la importancia de la aviación fue
preponderante para los objetivos bélicos, lo que derivó en un avance en el desarrollo de
las tecnologías y un crecimiento del número de aviones fabricados. Terminada la guerra
la producción de aviones militares se redujo drásticamente, creciendo los pedidos de
aviones civiles. A modo de ejemplo en Estados Unidos, para el final de 1945 habían
pedidos para construir 40 000 aviones en contraste con los 6 844 que se habían pedido
en 1941. Desde ahí en adelante, los avances se sucedieron uno tras otro, llegando a la
realidad que vivimos hoy en día.
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“Los biplanos (aviones con dos alas paralelas, como el de los hermanos Wright) pasaron
a tener el motor delante de las alas, en lugar de atrás, como los anteriores; se introdujeron
motores radiales en forma de V, con enfriamiento por agua. Todavía eran raros los
monoplanos, los biplanos predominaban absolutamente. Los grandes bombarderos
utilizados durante la Guerra eran biplanos.
Irónicamente, las dos guerras mundiales fueron un factor fundamental para el desarrollo
de la aviación y llevarla a lo que es hoy en día.
Después de la Guerra comenzaron a realizarse vuelos a grandes distancias y se
inauguraron las primeras líneas comerciales regulares (para el transporte de correo y de
pasajeros). La primera internacional fue entre Cayo Hueso y La Habana, en 1920. Los
primeros vuelos transoceánicos con y sin escalas, sobre el Atlántico, se realizaron en
1922. El famoso vuelo de Lindbergh, de 1928, fue el primero realizado por un piloto solo
sobre el océano” (La segunda guerra mundial, antecedentes y naciones. La esfera de los
libros, p. 180-198).
El primer vuelo de un avión con motor de turbinas se realizó en 1910, por el científico
francés Henri Marie Coanda, pero ante la falta de interés de posibles inversionistas en
sus experimentos, los abandonó. Años después, el diseño de aviones con turbinas
continuó en Inglaterra, Francia y Alemania.
El primer motor de turbo Jet para aviones fue construido por el inglés Frank Whittle
en 1935. El primer avión turbo Jet fue construido por el ingeniero alemán Joachim Pabst
Von Ohain, en 1939. El primer vuelo comercial de un avión jet (británico) de pasajeros se
realizó en 1952. El primer avión supersónico de pasajeros, con matrícula TU-144 de
origen soviético, no encontró aceptación, a diferencia del Concorde de orígenes
anglofrancéses, que realizó su primer vuelo comercial en 1976 y continuó volando hasta
el año 2005. Los aviones supersónicos dejaron de utilizarse para transportar pasajeros
después de un solo accidente fatal del Concorde. Las razones, sin embargo, fueron sobre
todo de carácter económico (los vuelos no resultaban ya rentables). Otros aparatos
voladores autopropulsados más pesados que el aire incluyen los autogiros y helicópteros.
15
(Aviones utilizados en las guerras mundiales). Las guerras mundiales, El siglo XX, España.
Otros aparatos voladores autopropulsados más pesados que el aire incluyen los
autogiros y helicópteros, quienes comenzaron a formar parte de la evolución de la
aviación, tomaron camino hacia un futuro de éxito de acuerdo a las necesidades
requeridas en esa época.
2.2 Autogiros.
“Los autogiros son aviones sin alas, de despegue casi vertical, dotado de hélice y de
rotor. El rotor, instalado en la parte superior del aparato, no está conectado con el motor
(que mueve la hélice). El avance mismo del aparato (por la acción del motor y la hélice)
hace que las paletas del rotor giren y, en determinado momento, provoca el despegue de
la nave” (Juan de La Cierva, 1922). El autogiro fue inventado por el ingeniero español,
Juan de la Cierva, quien diera a conocer el funcionamiento del mismo. En 1928, La Cierva
y un pasajero cruzaron el canal de Inglaterra a Francia en un autogiro. El autogiro
actualmente, utiliza su rotor sólo para el despegue, quien maniobra en conjunto con la
hélice.
(Autogiro del español Juan de la Cierva). Aviation, Macmillan, Nueva York.
16
2.3 Helicópteros.
Los helicópteros, comenzaron a formar parte importante de la invención y el desarrollo
de la aviación, fue entonces en 1907, que el francés Paul Cornu, logró un breve despegue
vertical con un aparato de su invención, pero poco maniobrable. El primer helicóptero
funcional, con matrícula FA-61, fue diseñado y construido por el ingeniero alemán
Heinrich Focke y voló exitosamente el 26 de junio de 1936. La labor más divulgada en
torno a la invención del helicóptero es la del ingeniero ucraniano Igor Ivánovich Sikorsky
(1889 – 1972), quien se dedicó originalmente al diseño de aviones (en 1913 diseñó,
construyó y voló el primer avión de más de un motor). En 1919 se estableció en los
Estados Unidos. En 1930 retomó la idea del helicóptero y gradualmente diseñó y
construyó un aparato con un rotor principal de paletas de posición variable y un rotor de
cola, movidos por un motor de 75 caballos de fuerza, con el cual realizó un primer vuelo
exitoso en 1939 (la versión final del aparato se construyó en 1941).
(Primer helicóptero funcional de Heinrich Focke, volando en 1936). Aerodinámica y actuación del
helicóptero, Aage Rode (traducido al español), 1995.
17
3. PRINCIPALES COMPAÑÍAS FABRICANTES DE AERONAVES.
3.1 The Boeing company.
“The Boeing company”, o mundialmente conocida como Boeing, con sede central en
Chicago en los Estados Unidos, es una empresa aeronáutica y de defensa, y el segundo
mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo en la actualidad
después de Airbus. Las fábricas mayores de Boeing se encuentran situadas en los
alrededores de la ciudad de Seattle, en Washington junto a las costas del Océano
Pacífico, así como la factoría de Everett. Boeing es la compañía aeroespacial que
además de los aviones comerciales, también diseña y fabrica helicópteros, sistemas
electrónicos y de defensa, misiles, satélites, vehículos de lanzamiento y sistemas
avanzados de comunicación e información. Teniendo como uno de los principales
proveedores de servicios en la actualidad a la “NASA” (National Aeronautics And Space
Administration), en español “Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio”.
Boeing opera el transbordador espacial y la Estación Espacial Internacional. La compañía
también proporciona numerosos servicios de soporte a la aviación comercial y militar.
Boeing tiene clientes en más de 90 países y es uno de los mayores exportadores de
Estados Unidos en términos de ventas.
La compañía, inicialmente llamada “B&W”, fue fundada en 1916 por William Edward
Boeing y George Conrad Westervelt. En 1917, adquirió el nombre de “Boeing Airplane
Company”. William Edward Boeing, había estudiado en la universidad de Yale y trabajado
inicialmente en el sector de la madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y
donde adquirió conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían
de utilidad para la construcción de aviones. La compañía se fundó en un viejo granero
hecho de madera que era denominado “Red Barn” (el granero rojo) en Seattle,
Washington, en Estados Unidos. En este viejo granero de color rojo, debido a su madera,
creo su primera fábrica. La denominó cariñosamente el granero rojo y él mismo se
muestra bajo protector durante la primera guerra mundial. El Red Barn es ahora parte del
museo del vuelo en Seattle, y que en la actualidad se conoce como el edificio No.105.
18
3.1.1 El motor de reacción.
A mediados de los años 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a
Boeing desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores. Uno de los primeros fue
un misil teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones
enemigos. En estos años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus
conocimientos de misiles de corto alcance para desarrollar un misil intercontinental.
Boeing introdujo en 1955 el primer avión comercial de reacción de los Estados Unidos.
Previamente ya habían aparecido dos aviones de este tipo en Europa, el “Havilland
Comet”, fabricado en el Reino Unido, y el “Caravelle”, fabricado en Francia. Con el nuevo
avión, el B707, Boeing se convirtió en el líder de los fabricantes de reactores para
pasajeros. Se trataba de un avión cuatrimotor con capacidad para 156 pasajeros y
destinado a rutas de largo alcance. Poco después Boeing desarrolló una segunda versión
de este avión, el modelo “B720”, para rutas menos largas, y unos años más tarde
apareció el B727, un avión de capacidad similar, pero dotado de tres reactores, y
concebido para rutas medias y cortas. Esta máquina tuvo de inmediato una acogida muy
positiva por las compañías aéreas, por los pilotos y por los pasajeros por su comodidad
y fiabilidad. Aunque en 1984 se dejó de fabricar, al comienzo del siglo XXI todavía se
encontraban en servicio unas 1 300 unidades del B727 en todo el mundo.
En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el “B737”, que se ha convertido
en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil. Se trata de un
avión birreactor diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 110 a 220
pasajeros, según la versión y la configuración de asientos. El B737 sigue fabricándose y
es objeto de continuas mejoras tecnológicas. También han ido apareciendo variantes
adicionales, por lo general versiones más largas para una mayor capacidad de pasajeros.
Incluso existe un B737 de negocios para grandes empresas, el “Boeing Business Jet”.
Al comenzar la década de los 70´s, Boeing tuvo que enfrentarse a una nueva crisis, el
programa espacial Apolo, en el que Boeing había estado participando de forma
importante, fue cancelado casi por completo.
Una vez más la empresa confió en poder compensar la pérdida de ventas con sus aviones
comerciales. No obstante, en aquella época las compañías aéreas de todo el mundo
19
atravesaban a su vez un mal momento, de forma que Boeing no recibió ni un sólo pedido
de aviones en todo un año.
Su apuesta de futuro, el nuevo modelo B747, derivado de un proyecto de transporte
estratégico para el Ejército de los Estados Unidos, se estaba retrasando en su fabricación
y originaba, además, costes más elevados de lo previsto. A todo ello se sumó que el
Congreso estadounidense desestimó el apoyo financiero al proyecto de avión civil
supersónico de Boeing, el Boeing “2707”, que hubiese sido la respuesta al avión
supersónico franco-británico, el “Concorde”, lo cual obligó a Boeing a abandonar el
desarrollo de un avión en el que ya había invertido mucho dinero. Una vez más Boeing
se vio obligada a reducir su plantilla, que pasó de 80 000 personas a 40 000 sólo en el
área de Seattle. Por fin, en 1970 el primer ejemplar del nuevo avión B747, el famoso
"Jumbo", fue puesto en servicio, un cuatrimotor de largo alcance con capacidad para 460
personas, y con ello el mayor avión comercial de la historia de la aviación. Este avión ha
tenido un éxito extraordinario desde su aparición. En las distintas versiones que han ido
desarrollándose, sigue siendo el único de estas características existente en la actualidad.
Sólo con la aparición del Airbus A380, un avión de dos pisos con capacidad de asientos
superior al B747, Boeing se encuentra por primera vez con un competidor para este avión,
cerca de 30 años después de su lanzamiento.
En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas.
Boeing entregó el ejemplar número 1 000 unidades de su B737. A medida que el tráfico
de pasajeros iba en aumento en todo el mundo la competencia entre los fabricantes de
aviones se endurecía. Boeing tuvo que enfrentarse también a un recién llegado, esta vez
de Europa, que paso a paso fue introduciendo en el mercado nuevos modelos de aviones
comerciales, el consorcio Airbus. Ello obligó a Boeing a desarrollar a su vez nuevos
aviones, que fueron el Boeing 757, avión de un pasillo central para recorridos medios,
el Boeing 767, de cabina ancha y dos pasillos, para rutas medias y largas, y con licencia
para sobrevolar océanos a pesar de ser un bimotor.
En la división espacial, Boeing participó en esos años en el desarrollo y la fabricación de
la lanzadera espacial, el “Space Shuttle”, aprovechando su experiencia en la producción
de motores para misiles y en el programa Apolo. También contribuyó con otros productos
20
al plan espacial estadounidense, así como a la Estación Espacial Internacional de la que
se convirtió en el principal suministrador.
Simultáneamente Boeing fabricó varios aparatos militares, como el helicóptero de
combate “RAH-66 Comanche”, el sistema de defensa “Avenger” y una nueva generación
de misiles de corta distancia.
En 1994 introdujo el Boeing “777”, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado
para rutas largas, dotado también de sólo dos motores, pero con autonomía para
sobrevolar océanos. El Boeing 777 incorporó la más nueva tecnología, en línea con la de
los aviones desarrollados por Airbus, y tuvo una excelente aceptación internacionalmente
hablando.
Dos años más tarde, en 1996, Boeing se fusionó con “Rockwell”, un importante fabricante
aeroespacial y de defensa estadounidense. Rockwell se mantuvo como una unidad
empresarial propia, una filial de Boeing, con el nombre de Boeing North American Inc.
Al año siguiente, Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, “McDonnell
Douglas”, la cual perdió su identidad y quedó integrada en la propia Boeing. De los
aviones civiles de McDonnell Douglas, el “MD 80” y su variante “MD 90”, que fue
introducido en su momento por McDonnell Douglas como “DC-9” y que ha ido
manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, fue el último
avión de McDonnell Douglas que Boeing siguió fabricando, cerrándose su línea de
producción en 2006, con la denominación de modelo “B717”.
Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente
únicamente cuatro grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100
asientos, Boeing, la europea Airbus, la rusa “United Aircraft Corporation” y la brasileña
“Embraer”.
(Avión comercial Boeing 747). BOEING, 2007.
21
3.2 AIRBUS S.A.S.
“Airbus S.A.S.”, más conocida como “Airbus” simplemente, es una empresa paneuropea
aeronáutica y aeroespacial, que desde el año 2011, se convirtió en la compañía mayor
fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo. Fue creada
en 2001 en Toulouse, Francia, como una S.A.S por sus siglas en francés (Société par
Actions Simplifiée) y en español (Sociedad por Acciones Simplificada). Anteriormente
había sido un consorcio denominado “Airbus Industrie”, que no se encargaba del proceso
de fabricación de los aviones, sino simplemente de coordinar el proceso de diseño y
venta.
3.2.1 Origen de la compañía.
En Septiembre de 1967, los gobiernos y la región de Reino
Unido, Alemania, Francia y Toulouse como área independiente firmaron un memorándum
de entendimiento para el desarrollo de un avión de 300 plazas. Este sería el segundo
proyecto conjunto de avión en Europa, tras el desarrollo del Concorde. En los meses
siguientes surgieron dudas por parte de los gobiernos británico y francés sobre la
viabilidad del proyecto, y hubo que modificarlo para que pudiera usar motores ya
desarrollados y reducir así los costos.
En 1969 el gobierno británico retiró su apoyo al programa. Dada la participación
de Hawker Siddeley, la empresa seleccionada por el gobierno británico (que sin su apoyo
financiero no podía continuar con él), en el desarrollo del ala, los franceses y alemanes
se vieron incapaces de continuar en solitario. Finalmente la compañía británica consiguió
seguir siendo un contratista gracias al apoyo financiero alemán.
El consorcio fue creado en 1970 por las
compañías francesa “Aerospatiale” y alemana “Deutsche Aerospace” como fabricante
europeo de aviones. En1971 la empresa española “CASA” por sus siglas en español
(Construcciones Aeronáuticas S.A.),se incorporó al consorcio, y en 1979 lo hizo
la inglesa “British Aerospace”. Desde el principio el consorcio se fijó como objetivo
competir con el principal fabricante de aviones del mundo, la compañía
estadounidense Boeing, que en aquella época iba adquiriendo una posición cada vez
más dominante en el sector de la aviación civil.
22
Tras la fusión de Aerospatiale, CASA y Deutsche Aerospace crearon “EADS”, por sus
siglas en inglés (European Aeronautic, Defence and Space Company) y en español
(Compañía Aeronáutica Europea de Defensa y Espacial), esta última pasó a controlar el
80% de Airbus, quedando el 20% restante en manos de “BAE Systems PLC” (British
Aerospace), siendo este porcentaje adquirido en 2006 por EADS, de modo que ésta
controla actualmente el 100% de la compañía.
3.2.2 Consolidación.
El primer ejemplar de Airbus con número de modelo “A300”, fue matriculado con la clave
“F-BVGI” en la compañía “Air France”, quién más tarde apareció en 1972, fue un avión
para rutas de medio alcance, de doble pasillo, innovador en numerosos aspectos, como
la racionalización del compartimento de equipajes y carga mediante contenedores. El
avión no fue un éxito inmediato dentro de un mercado que en ese entonces era dominado
por los fabricantes estadounidenses, consiguiendo únicamente ventas importantes en
Europa. Esto se vio agravado por la Crisis del petróleo de 1973, que afectó gravemente
a las aerolíneas, y con ello a la lista de pedidos. Airbus estuvo a punto de quebrar, pues
en un momento llegó a tener 14 aviones completamente terminados sin vender,
transcurridos 16 meses de su último pedido. La compra de varios aviones por parte de la
compañía estadounidense “Eastern Airlines” en ese momento, marcó un punto de
inflexión en las ventas y la salvación de Airbus. Poco después Airbus presentó un nuevo
diseño conocido como “A310”, una variante más corta del anterior, ya que algunas
aerolíneas se quejaban de que el A300 era muy grande.
En el año 1980, se inició la fabricación de otras variantes de los dos modelos existentes
y, sobre todo, se presentó el nuevo diseño “A320”, un avión de un pasillo para trayectos
cortos y medios, de tecnología revolucionaria. Airbus prescindió por primera vez en este
modelo de las conexiones mecánicas para gobernar las superficies de vuelo,
sustituyéndolas por cables eléctricos, sistema conocido como “fly by wire” (vuelo por
cableado) en el que actúan servomotores ubicados en dichas superficies. Los pilotos
usan una palanca de mando situada en un lado de su posición en cabina, en lugar de la
clásica columna frente al asiento. Las órdenes de vuelo son transmitidas a un ordenador,
el cual calcula su idoneidad (impidiéndose así las maniobras peligrosas) y las transmite
23
a su vez a las superficies de vuelo. El A320 rápidamente se popularizó, obteniendo un
éxito notable, y compitiendo así con el modelo “B737” de “The Boeing company”. También
en este caso Airbus desarrolló variantes, una más grande, el modelo “A321”, y dos más
pequeñas, los modelos “A319” y “A318”.
En la década de los 90, Airbus presentó dos modelos adicionales de doble pasillo,
concebidos para rutas de largo alcance, el bimotor en el diseño “A330” y el cuatrimotor en
el nuevo “A340”. Su diseño aerodinámico y las características de sus motores los
convirtieron en aviones muy económicos. Por supuesto, estos modelos disponían de la
avanzada tecnología en relación al A320. En todos sus modelos Airbus ha ido
incorporando, además, cabinas de mando revolucionarias, ya que se prescinde de un
número elevado de instrumentos clásicos, que se sustituyen por varias pantallas de
video, en las que aparecen los datos y la información que interesan a los pilotos en cada
momento.
Para enero de 2005, Airbus presentó su nuevo modelo “A380” en la categoría de
superjumbo con el que pretendía competir contra el “B747” de su rival
estadounidense Boeing.
En la actualidad, se trata del avión de pasajeros con más plazas del mundo, con un
tamaño de casi 71 x 80 metros y 540 toneladas de peso máximo al despegue, además
posee 2 plantas para pasaje y una bodega inferior de carga, mismo que puede transportar
a más de 800 pasajeros en configuración de alta densidad y se le prevé una versión como
avión carguero.
El último modelo que Airbus está desarrollando hasta la actualidad en conjunto con el
A380, es el modelo “A350”. Este modelo surge en respuesta al modelo “B787” de la casa
Boeing. Inicialmente se presentó como un derivado del ya existente A330, con mejoras
en aerodinámica, motores, aviónica e interiores, pero la demanda del mercado, así como
las prestaciones que el futuro B787 de Boeing iba a presentar, hicieron que Airbus
rediseñara por completo el modelo y presentara así un avión casi completamente nuevo.
De este modo, el modelo pasó a denominarse “A350XWB” (Extra Wide Body) o en
español (Cuerpo Extra Ancho), en referencia a la nueva sección del fuselaje, que como
características, es más amplia que la utilizada en los A330 y A340. Así mismo, el nuevo
modelo estaría en condiciones de competir directamente en prestaciones, consumo y
24
costes operativos con el B787, aun cuando estaba por verse si lograría llegar a batir a los
de éste.
Durante la crisis económica mundial, y debido a los problemas de las aerolíneas por la
caída de pasajeros, ha recortado la producción del modelo A380 a 14 unidades por mes,
a los primeros clientes del A380 les dio descuentos, y recortó la producción de su modelo
A330 a 5 aviones por mes.
(Avión comercial Airbus A380). AIRBUS, 2008.
25
4. COMPONENTES DE UNA AERONAVE Y SUS DISEÑOS. (AIRBUS A380)
“Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamaño, los aviones poseen
elementos comunes que sin ellos, no tendrían la capacidad de volar. Todos necesitan un
fuselaje, alas, cola y superficies flexibles para el control del vuelo” (AIRBUS). En general,
la aviación agrupa los aviones en tres categorías, de acuerdo a la actividad a la que se
dedican;
Avión comercial: Reúne aviones de aerolíneas aéreas de pasaje, carga y vuelos
“chárter” o de alquiler.
Avión militar: Comprende aviones estratégicos, tácticos y logísticos.
Aviación en general: Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías
anteriores, como aviones de uso personal o ejecutivos, los destinados al aprendizaje
y enseñanza de pilotos, fumigación agrícola, extinción de incendios en áreas
boscosas, acrobacia aérea, actividades publicitarias entre otras funciones más.
El avión generalmente se compone de partes fijas y partes móviles, las partes fijas
constituyen la estructura básica del avión, y a su vez se divide en seis grupos:
1. Fuselaje.
2. Alas.
3. Motores.
4. Tren de aterrizaje.
5. Estabilizadores horizontales (H/STAB), y estabilizadores verticales (V/STAB).
6. Cola.
“Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable, y se divide
en dos grupos”. (Análisis de procesos y mejora de métodos en el montaje de los
estabilizadores de un avión. Retrieved, 2007).
26
7. Mandos de vuelo primarios.
a. Alerones.
b. Timón de dirección.
c. Timón de profundidad.
8. Mandos de vuelo secundarios.
a. Flaps.
b. Slats.
c. Compensadores o tabs.
d. Spoilers o aerofrenos.
4.1 Partes fijas.
4.1.1 Fuselaje.
El fuselaje es el cuerpo principal de la estructura del avión, de figura fusiforme, cuya
función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además
de servir como soporte principal al resto de los componentes. El diseño del fuselaje
además de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable al
propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia
aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Es la parte principal o cuerpo del avión, la de mayor volumen y por lo tanto es la principal
fuente de resistencia parásita. En unos aviones monomotor, el motor y sus mandos de
vuelo se encuentran en la proa o morro, mientras que en unos aviones bimotor o con más
de un motor, éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. La cabina de mandos está situada
en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores, de
comunicaciones, de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). Los mandos
de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y
alabeo, y pedales para el timón de dirección. El fuselaje se construye normalmente en
dos o más partes. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que
genera un momento de cabeceo de morro alto. El fuselaje, por lo tanto, constituye una
parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente.
27
(Fuselaje semimonocasco A380). AIRBUS, 2009.
4.1.2 Alas.
El ala es la superficie que proporciona la fuerza sustentadora principal del avión. La
estructura interna está constituida por largueros, larguerillos y costillas.
El larguero es el componente estructural principal que recorre el ala longitudinalmente
desde el encastre (donde el ala se une al fuselaje) hasta la punta del ala. Soporta las
cargas principales del ala en vuelo y tierra. Estas auténticas “vigas” del ala están
construidas en aleaciones de aluminio de alta resistencia y suele haber sólo dos o tres
por ala. La sección recta de estas vigas suele tener forma de I.
Las costillas son elementos transversales del ala y también transversales a los largueros.
Cumplen dos funciones: dar forma y curvatura al contorno del ala, y añadir rigidez y
resistencia al conjunto. Hay dos formas de construir las costillas: de chapa o
mecanizadas. Las costillas de chapa, están construidas con un espesor no muy grande,
y se usan habitualmente en aviación ligera. Las mecanizadas se fabrican en máquinas a
partir de grandes planchas de material y su uso está enfocado hacia la aviación comercial.
La resistencia mecánica que requiere un avión pesado no permite el uso de una chapa,
sino de grandes planchas de ocho o más centímetros de espesor. Con frecuencia tanto
en largueros como en costillas se abren grandes agujeros para aliviar el peso. En las
28
costillas mecanizadas, al ser la plancha muy gruesa, no se le practican agujeros sino que
se rebaja el material en algunas partes (técnica piscina mediante fresado químico).
Los larguerillos refuerzan toda la estructura, situados de forma longitudinal a través de
las costillas, proporcionan la superficie suficiente para unir con remaches la chapa de
revestimiento del ala.
En aviación, existen numerosos tipos de alas, todos ellos atendiendo a un criterio de
clasificación de acuerdo al diseño de la aeronave. La utilidad de cada aeronave determina
la forma y diseño del ala. Según cómo vaya a operar la aeronave, la interacción con el
aire será diferente. El ala de un avión subsónico no tendrá la misma forma que la de un
avión supersónico, ni un hidroavión que la de un caza militar.
No hay un ala ideal o mejor, sino será ideal o la mejor para la función que va a
desempeñar la aeronave en la que va ir montada.
Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano medio,
o plano bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son monoplanos,
biplanos o triplanos. También se distinguen alas de geometría fija (utilizada en la gran
mayoría de las aeronaves), de geometría variable (que pueden variar su flecha de
dirección), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia).
Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de
cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever, también
llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula").
En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación, de pruebas y
errores, pero como ya se mencionó, no existe el ala ideal. Las alas de cada aeroplano
son producto de un compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de
factores en aspectos como forma, longitud, colocación, construcción, además de
adaptarse a las características, cualidades y uso para el que se diseña el aeroplano, su
diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas, a la amortiguación de ráfagas de
viento, a la estabilidad/inestabilidad, con respecto al sistema aerodinámico del mismo.
29
(Construcción mostrada en sección transversal de la parte de un ala común). Diseño encontrado en
www.google.com/images, filtro desconocido.
4.1.3 Motores.
Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del
aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan
sustentación, y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.
Dentro de este grupo se incluyen las hélices, que pueden tener distintos tamaños, formas
y número de palas. Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o
varios motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamaño, los aviones
pueden tener la siguiente cantidad de motores:
Uno (monomotor).
Dos (bimotor).
Tres (trimotor).
Cuatro (cuatrimotor o tetramotor).
Seis (hexamotor).
Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeño tamaño y llevan el motor
colocado en el morro o nariz. Como excepción se puede encontrar algún modelo
monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del piloto con la hélice
enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. Los aviones que tienen más de un
motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas, o colocados en la
parte trasera del fuselaje en la zona dela cola.
30
Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:
De émbolo o pistón (explosión).
De reacción (turbina).
Los motores de reacción se dividen a su vez en tres categorías:
Turborreactor o turbojet.
Turbofan o turboventilador.
Turbohélice o turbopropela.
Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial,
lineal, opuestos o también en forma de "V" y utilizar hélices de dos, tres o cuatro aspas
fijas o de paso variable.
Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice, mientras los turbohélices, como su
nombre lo indica, son motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad.
(Motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: A) Tipo radial, B) Tipo lineal, C) Tipo opuesto y D)
Tipo “V”). Aplicables en el diseño para AIRBUS.
(Motor turborreactor o turbojet, identificado en aviación como turbina). Diseño virtual de turbina por
AIRBUS.
31
4.1.4 Tren de aterrizaje.
“Para rodar por la pista, antes del despegue y después de aterrizar, los aviones utilizan
ruedas de goma (neumáticos), que forman parte del tren de aterrizaje, aunque los
hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en
agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). Existen también aviones provistos de
patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas”, (AIRBUS).
Los aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra
en el morro o nariz. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar
acrobacia aérea, esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En el primer caso la
configuración se denomina “triciclo” y mantiene todo el fuselaje del avión levantado al
mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. En los aviones que tienen la
rueda atrás, llamada también “patín de cola”, el morro o nariz se mantiene siempre más
levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra.
En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad, el tren de
aterrizaje es fijo. Sin embargo, en los más grandes y rápidos es retráctil, es decir, que se
recoge y esconde completamente después del despegue, para que no ofrezca resistencia
al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Dos de los trenes de aterrizaje se
esconden, generalmente, debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz.
Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avión se
encuentra ya en vuelo, que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar
la velocidad puede arrancarlo del fuselaje.
Al igual que un vehículo terrestre cualquiera, el avión posee también frenos hidráulicos
en los trenes de aterrizaje, que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. Para ello,
una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos
de aire (spoilers), el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales
que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca, hasta detenerlo
completamente.
32
El tren está sujeto a cargas muy diversas. Al aterrizar, el tren tiene que aguantar todo el
peso del avión, convertir la velocidad del avión en movimiento horizontal en el suelo y
amortiguar el impacto con la pista. Además, todo lo que suponga una frenada del avión
o un giro le supone una carga. El tren de aterrizaje es un elemento que sufre mucho y
por ello debe ser bastante resistente. Para soportar todo este trabajo el tren no sólo
consiste en una rueda conectada al avión. El tren se vale de sistemas de amortiguación
o amortiguadores para absorber el impacto y la energía cinética del descenso. El sistema
debe absorber la energía cinética, equivalente a la caída libre del peso del avión desde
80 centímetros de altura. El número de conjuntos en cada tren, su disposición, la cantidad
de unidades de ruedas por conjunto, la cubierta de las ruedas del tren y otros factores
también contribuyen a repartir y aliviar las cargas.
(Conjunto de neumáticos en el tren de aterrizaje, complejo tren principal de seis ruedas del A380. Este
tren debe soportar unas 203000 libras de peso y hacer rodar a la aeronave. Este tren principal puede
girarse en su misma posición hasta 8º para ayudar a girar el tren de la nariz o morro del avión). AIRBUS,
2009.
33
4.1.5 Cola.
En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple, formada por
un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T” invertida, de
“T” normal o en forma de cruz, aunque también se pueden encontrar aviones con dos y
con tres estabilizadores verticales, así como en forma de “V” con estabilizador vertical y
sin éste. El elemento estabilizador del avión es la cola, cuyo conjunto también se llama
empenaje. Por lo general está situado en la parte posterior del avión y se compone
estructuralmente de dos elementos: el estabilizador vertical o deriva y el estabilizador
horizontal. La parte posterior del estabilizador vertical suele disponer de una articulación
llamada timón de dirección que mueve al avión en el eje vertical. Los timones de
profundidad (o elevadores) que mueven al avión en el eje horizontal suelen estar situados
en el estabilizador horizontal. La forma de clasificar los tipos de colas es atendiendo a la
disposición de sus estabilizadores en el espacio, esto es, al tipo de construcción. La
manera de concebir y colocar el empenaje atiende a criterios aerodinámicos, a la
capacidad y potencia del avión, y, por último, al peso.
(Tipos de colas como estabilizadores de aviones). Airbus A320 con cola clásica, McDonnell Douglas MD
82 con cola “T”, Bae 3201 JETSTREAM 31 con cola cruciforme y Cessna C-FDIU con cola “V”.
4.1.5.1 Estabilizadores.
Su construcción es muy similar a la usada en las alas, mediante el uso de largueros,
costillas, larguerillos y revestimientos. Las cargas en los estabilizadores son soportadas
y transmitidas de la misma manera que en un ala. Flexión, torsión y cortadura, creadas
34
por las cargas aerodinámicas, pasan de un miembro estructural a otro. Cada miembro
absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Al final, las cargas
llegan a los largueros, que la transmiten a la estructura del fuselaje.
4.1.5.1.1 Estabilizador horizontal (H/STAB).
El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del
avión. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener
posibilidad de generar cargas verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en
“T”. Son exactamente iguales que una cola convencional, excepto que el estabilizador
está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del
fuselaje. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas
que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional.
4.1.5.1.2 Estabilizador vertical o deriva (V/STAB).
El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión.
Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica, ya que debe tener
posibilidad de generar cargas horizontales. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional
sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta
dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar
el estabilizador.
(Estabilizadores (horizontal y deriva) y mandos de vuelo primarios (timón de profundidad y timón de
dirección) implementados en la cola). AIRBUS.
35
4.2 Partes móviles.
4.2.1 Mandos de vuelo primarios.
4.2.1.1 Alerones.
Los alerones son unas superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de
cada ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje
longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es mayor el
par de fuerza ejercido.
El piloto acciona los alerones girando el volante de control ("cuernos") a la izquierda o la
derecha, o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha
Los alerones tienen un movimiento asimétrico.
Al girar el volante hacia un lado, el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria
baja, ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado al volante.
El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica menor curvatura en
esa parte del ala y por tanto menor sustentación, lo cual provoca que esta ala baje; el
alerón abajo del ala contraria supone mayor curvatura y sustentación lo que hace que
esta ala suba.
Esta combinación de efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia
el ala que desciende.
(Alerones en las alas y mando de control). CESSNA.
36
(Funcionamiento de alerones de acuerdo al mando de control otorgando posición). CESSNA.
4.2.1.2 Timón de profundidad.
El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje
lateral o transversal. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y
están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Son
usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Cuando
se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta, disminuye así la
sustentación en la cola, con lo que ésta baja y el morro sube.
4.2.1.3 Timón de dirección.
El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical.
El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del
timón de dirección en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo, el timón de
dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que
se desplace el morro del avión a la izquierda.
(Timón de dirección de, direccionando la estabilidad hacia la izquierda o derecha). CESSNA.
37
4.2.2 Mandos de vuelo secundarios.
4.2.2.1 Flaps.
Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la
sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las
cuales se ha diseñado el ala.
Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflactan hacia abajo de forma
simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del
perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la
superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta
la sustentación (y también la resistencia).
Se clasifican en seis grandes grupos:
1. Sencillo: Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior
del ala.
2. De intradós: Situado en la parte inferior del ala (intradós) su efecto es menor dado
que solo afecta a la curvatura del intradós.
3. Zap: Similar al de intradós, al deflactarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
4. Fowler: Idéntico al flap tipo zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
5. Ranurado: Se distingue de los anteriores, en que al ser deflactado deja una o más
ranuras que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la
vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
6. Krueger: Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde
de salida.
38
(Los distintos tipos de flaps de un ala). AIRBUS.
4.2.2.2 Slats.
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en
la parte anterior del ala, al deflactarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire
de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de
ataque sin entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para
aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues),
aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática; mientras la
presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando
esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los
slats de despliegan de forma automática. Debido al súbito incremento o disminución
(según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la
pérdida, debemos extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones
con este tipo de dispositivo.
(Ubicación de los slats en un ala). AIRBUS.
39
4.2.2.3 Spoilers o aerofrenos.
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie o componente, es disminuir
la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas
velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje,
ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para
el control lateral y los virajes en vuelo.
(Spoiler o aerofrenos en un ala). AIRBUS.
4.2.2.4 Compensadores o tabs.
Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente
desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea
(sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). Consisten en una aleta auxiliar
colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control
primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie.
Los tipos de compensadores o tabs que existen son:
Trim-tab.
Servo-tab.
Balance-tab.
Spring-tab.
(Compensadores tipo Trim-tab en las alas). CESSNA.
40
5. FABRICACIÓN DE AERONAVES. (AIRBUS A380)
La secuencia de fabricación del avión está influenciada por la manera en que se diseña
el avión, el método de transporte de cada sección, el funcionamiento del sistema logístico,
y sus adecuaciones en cada unidad.
5.1 Estaciones de preparación.
Cuando las secciones principales del avión llegan a la lineal de ensamble final, éstas se
sitúan en las estaciones de preparación para acondicionarlas antes de llevarlas a la
estación principal de ensamblaje total. El tiempo aproximado que las secciones pasan en
estas estaciones es de dos semanas.
5.1.1 Preparación del estabilizador vertical.
El estabilizador vertical (V/STAB) y el timón inferior de dirección (Lower Rudder), serán
instaladas con máquinas pesadas como grúas, escaleras de acceso y plataformas,
haciendo uso además de útiles de transporte de maquinaria pesada, tal como los
tráileres. En esta área, antes de fijar el estabilizador al resto del avión, se instalan los
actuadores, considerando y verificando el reglamento del timón inferior de dirección, los
actuadores vienen ya reglamentados por el fabricante del (V/STAB) de acuerdo a la
asociación de la empresa fabricadora.
(Preparación del V/STAB). AIRBUS, Francia.
41
5.1.2 Preparación del estabilizador horizontal. En ésta área, se encuentran el estabilizador horizontal (H/STAB), los timones de
profundidad externos, los H/STAB Tips (extremos del H/STAB), las costillas del borde de
salida externo, y los paneles de acceso al borde de salida externo. Se instalarán haciendo
uso de grúas, escaleras de acceso y plataformas, además de transporte (tráileres). Los
montajes sobre el (H/STAB), son los timones de profundidad externos, los H/STAB Tips,
las costillas del borde de salida externo y los paneles de acceso al borde de salida
externo. Se verifican los reglamentos de los actuadores y de los timones de profundidad
externos. Los actuadores vienen ya reglamentados por el fabricante del H/STAB en
concesión con la empresa fabricante.
(Preparación del H/STAB). AIRBUS, Francia.
5.1.3 Preparación del fuselaje.
Los elementos de entrada al área son, el fuselaje anterior, el fuselaje central y el fuselaje
posterior, así como la sección de cola y un sistema eléctrico a 2500 volts. La herramienta
y maquinaria utilizadas en esta plataforma son las plantillas de taladrado, las grúas, las
escaleras de acceso, plataformas y tráileres como transporte de carga, además de los
sistemas “Power Packs” que involucran los sistemas hidráulicos y eléctricos para la
instalación. Las Intervenciones en la estructura, son principalmente quitar las
protecciones del transporte, quitar las uniones de sujeción para el transporte, la
instalación de alfombras de protección en cabina, instalación en el suelo de los paneles
de madera en los compartimientos de carga, además de quitar los actuadores de las
puertas de los compartimientos de carga delantero y trasero e instalar los actuadores
eléctricos de utillaje. Las intervenciones en los sistemas, constan principalmente de
42
instalar el sistema eléctrico a 2500 volts y también acondicionar la zona de trabajo con
iluminación, ventilación y protecciones de seguridad.
(Preparación del fuselaje). AIRBUS, Francia.
5.1.4 Preparación de las partes móviles de las alas. Tanto en el lado derecho como en el izquierdo, se llevan a cabo la instalación de, slats,
flaps, spoilers, alerones, actuadores de tipo “EHA”, que son actuadores electrohidráulicos
y de tipo “EBHA” que son los actuadores electrohidráulicos de emergencia, quedando así
las Alas equipadas para la instalación en montaje final. Se hace uso de equipo e
infraestructura como utilería de ayuda, equipos y útiles de ensamblaje, equipos de
medida, grúas, escaleras de acceso, plataformas y tráileres como transporte, además de
uso de sistemas “Power Packs”, que como ya se mencionó antes son, el sistemas
hidráulico y eléctrico para la instalación. Las instalaciones principales en alas son los
actuadores de alerones y spoilers, conexión de elementos móviles a los sistemas y
conexión de sistema antihielo a los slats. Los reglamentos de instalación tienen que ser
minuciosamente verificados para los slats, los flaps, los spoilers alerones, además del
sistema de control de la presión hidráulica.
(Preparación de las alas). AIRBUS, Francia.
43
5.2 Estaciones de montaje.
En estas estaciones se realiza la integración del avión y se montan todos los elementos
estructurales y de sistemas después de la preparación de cada componente del avión.
A pesar de que estas estaciones están destinadas exclusivamente a procesos de
montaje, en ocasiones se tienen que realizar, lo que se denominan “trabajos pendientes”.
Se trata de trabajos los trabajos que debían realizarse en las estaciones de preparación
de cada elemento y que debido a retrasos de fabricación o problemas de definición no se
realizaron en tiempo y forma.
Además de trabajos pendientes, se realizan, aunque en menor medida, trabajos de
mejoras y modificaciones resultado de los reglamentos de verificación que se realizan en
las preparaciones finales. El tiempo aproximado de permanencia del avión en estas
estaciones es de unas cinco a seis semanas.
5.2.1 Estación de ensamble principal.
Es la estación principal del proceso de montaje, en ella entran las partes estructurales
principales del avión separadas y de ella sale el avión rodando hacia el siguiente puesto.
Sólo hay una estación de este tipo por cada programa, por lo que en caso de retrasos o
problemas se convierte en el “cuello de botella” del proceso, es decir, se convierte en
presiones de trabajo, puesto que la producción avanza y no deben detenerse. El avión
permanece en esta estación unas dos semanas.
Las partes que ingresan a esta estación, son el fuselaje anterior, el central y el posterior,
el conjunto de alas, tanto la der9echa como la izquierda, los estabilizadores horizontales
(H/STAB), los timones de profundidad internos, y los verticales (V/STAB), la sección de
cola, los pilones, el tren de aterrizaje principal de las alas “WLG” (Wing Landing Gear) y
el tren de aterrizaje del cuerpo con frenos ajustados “BLG” (Body Landing Gear).
Trenes de aterrizaje de la nariz (morro o delantero) y trampas del mismo “NLG” (Nose
Landing Gear) y el cajón central, también ingresan los paneles de encima del ala y el
“Belly Fairing” lateral.
La infraestructura principal para llevar a cabo la instalación de las partes totales del avión,
son generalmente las grúas, plataformas de acceso, el transporta de maquinaria, la
44
plantilla de utillaje para el montaje del ala con el fuselaje, la máquina de posicionamiento
y reglaje del ala, equipos de taladrado, escariado, remachado y de apriete.
Las intervenciones en la estructura son las uniones de las secciones del fuselaje, la unión
de las alas con el fuselaje, además de la estructura de refuerzo. El Montaje auxiliar en el
avión son los estabilizadores H/STAB y V/STAB, la sección de la cola, los timones de
profundidad internos, bordes de ataques internos, pilones, carenados y contrapesos,
además de los trenes de aterrizaje principal del ala, del cuerpo del avión y del tren de
aterrizaje y trampas delanteros, los neumáticos para cada tren de aterrizaje, los paneles
por encima del ala y partes laterales de la “Belly Fairing”.
En las intervenciones de los sistemas, se involucran las conexiones en las uniones de las
secciones de fuselaje tales como el sistema hidráulico, el de combustible, el de agua y
residual, el sangrado y drenaje del avión. También se conexionan los actuadores de los
timones internos del H/STAB, las conexiones de los trenes de aterrizaje, los pilones con
las alas, y en la unión de las alas con el Fuselaje el sistema hidráulico, así como el sistema
eléctrico y conexiones en la “Belly Fairing”.
Los montajes de sujeción se aplican en mantas de aislamiento en las uniones del fuselaje,
en la unión del fuselaje con el “Radom” o conocido como los conjuntos o mazos de
cableado eléctrico, los racks electrónicos en la cabina de mandos, los armarios de voltaje,
y equipos o accesorios como lo son las antenas, los tanques hidráulicos, arneses
eléctricos y conexiones entre las secciones, además del acondicionamiento de la
estructura de la cabina de mandos. En cuanto al sellado y pintura del avión, se limpian
todas las superficies, pasa a un sellado de protección en las partes necesarias, aplicando
así una pintura primaria o básica en las uniones del fuselaje. Los reglamentos aplicables
verificarán a las trampas del tren de aterrizaje delantero, los actuadores de los timones
internos del H/STAB, pruebas de continuidad eléctrica y pruebas de presurización de los
acumuladores hidráulicos.
45
(Estación de ensamble principal). AIRBUS, Francia.
5.3 Finalización de los montajes estructurales y sistemas antes de las pruebas
de funcionamiento.
En esta estación se terminan los trabajos estructurales y se instalan los últimos sistemas
para preparar el avión antes de las pruebas de funcionamiento. En los primeros aviones
debido a la cantidad de trabajos pendientes y de modificaciones, en estas estaciones se
realizaban muchos trabajos de estructura. A medida que avanza el programa se realizan
muchos menos trabajos y por lo tanto se reduce el tiempo de permanencia en la estación.
El tiempo de permanencia en esta estación oscila entre tres y cuatro semanas.
Los elementos de entrada a la estación son, la parte anterior y posterior de la “Belly
Fairing”, el borde de ataque interior del ala, los flaps, los dispositivos de punta de las alas,
las trampas del tren de aterrizaje principal, y para la instalación se requiere maquinaria y
equipo como grúas, plataformas de acceso y transporte de maquinaria, plantillas de
utilería, equipos de sistemas hidráulicos, eléctricos y neumáticos, además de equipos de
equipos de test para el avión. Las Intervenciones en la estructura son los trabajos
nuevamente aplicados en las uniones del ala con el fuselaje, además de llevar a cabo la
fijación de los bordes de ataque interiores del ala, el Belly Fairing, tanto anterior y
posterior como los paneles de las zonas alrededor del tren de aterrizaje. Las
intervenciones en los sistemas del avión lleva a cabo las conexiones hidráulicas en el
área del fuselaje con las alas, así como el estabilizador V/STAB, también las conexiones
46
eléctricas, en el cajón del tren de aterrizaje, el estabilizador H/STAB y el cajón central,
incluye el montaje de accesorios como lo son la antena del radar meteorológico, los
equipos en el fuselaje delantero y cabina del piloto. También se aplica limpieza y sellado
en la zona de unión de alas con el fuselaje, considerando los reglamentos
correspondientes, verificando los flaps, los test de continuidad eléctrica entre el fuselaje
y las alas, los test de Ethernet Network con los cables coaxiales de comunicación y la
verificación de masas eléctricas del conjunto.
(Finalización de montajes estructurales y sistemas). AIRBUS, Francia.
47
6. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO. (AIRBUS A380)
Después de llevar a cabo los procesos de instalación de los conjuntos principales que
componen a una aeronave, es necesario que se le practiquen pruebas para que, como
la palabra lo dice, el equipo sea aprobado de acuerdo a los diseños de funcionamiento y
así poder continuar con el proceso de instalación de sistemas y detalles del avión. Se
practican dos tipos de pruebas al avión, una dentro de la planta, y la otra afuera, y que a
continuación se dan a conocer.
6.1 Estaciones de tests INDOOR y OUTDOOR.
6.1.1 Estaciones de TEST INDOOR (dentro de la planta).
6.1.1.1 Instalación de equipos, motores y test de sistemas.
Esta estación está consagrada básicamente a ensayos o pruebas en el interior de la nave,
los accesos para otro tipo de intervenciones están muy limitados. Esto es debido a que
mientras se realizan ensayos en una zona, no debe haber nadie ajeno a los ensayos
trabajando, en gran medida por razones de seguridad. Esta es la última estación dentro
de la nave de montaje. El tiempo de permanencia del avión en esta estación es de unas
tres o cuatro semanas.
Los elementos de entrada a la estación, son los paneles de la Belly Fairing, los carenados
y las entradas de aire, pilones, carenados de los estabilizadores H/STAB y V/STAB, así
como motores y APU (Auxiliary Power Unit o Motor auxiliar), capots e inversores de los
motores, y la instalación de ello se cumple haciendo uso de utillaje e Infraestructura
necesaria, como las plataformas de acceso, las plantillas de utillaje, grúas y tráileres
como transporte, equipos hidráulicos, eléctricos y neumáticos, también equipos de test y
computadoras de pruebas de equipos. Los montajes en la estación incluyen las trampas
del tren de aterrizaje principal, los carenados, pilones, H/STAB, V/STAB, dorsales de fin,
tapas de “manhole” de las alas, además de los paneles del suelo en cabina y las puertas
sobre el fuselaje. Las intervenciones en los sistemas se cumplen con conexiones, en
áreas de oxígeno en las uniones del fuselaje, los sistemas de ventilación, pilones con
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motores, motores con barquillas, puertas, actuadores de las trampas del tren de
aterrizaje, así como las conexiones eléctricas y de combustible del V/STAB, las unidades
de generación de aire, la “Ram Air Turbine” (RAT), motores de auxilio, y botellas de
extinción de los sistemas de las puertas y de los ailones, los capotes de motores e
inversores del sistema de propulsión, las antenas, baterías, equipos en la cabina de
mando y software de funcionamientos de los sistemas computarizados.
Se lleva a cabo una verificación de sellado y pintura como identificación exterior del avión,
esto es en el H/STAB, y el V/STAB. También se cumplen las inspecciones de control de
calidad, por inspecciones de área, el cierre de zonas, y también se consideran las
inspecciones del cliente. Los test o exámenes y aplicación de reglamentos para los
equipos y sistemas son importantes para aprobar la excelencia en calidad de trabajo del
avión, por ello los reglamentos principales aplicables se dirigen primordialmente a la
puerta de pasajeros y puertas de cargo, los spoilers en las alas y las trampas del tren de
aterrizaje. Los tests o exámenes de verificación son aplicables para identificar generación
eléctrica, el llenado de depósitos de los sistemas hidráulicos, sangrado o aceites, puesta
en marcha del sistema hidráulico del avión en conjunto, tapas de “manhole” de las alas,
sistemas de aire acondicionado y de sangrado, verificación de mecanismos de
estabilizadores H/STAB y V/STAB, mecanismos de los trenes de aterrizaje,
funcionamiento de mecanismos de mandos de vuelo, slats, flaps, pruebas de fuga de
combustible en los tubos con helio, test eléctricos en motores y sistemas de puertas,
además del antihielo, sensores para detección de fuego, masas eléctricas, y luces
interiores y exteriores de todos los sistemas de cada componente del avión.
(Finalización de los montajes estructurales y sistemas y pruebas INDOOR).
AIRBUS, Francia.
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6.1.2 Estaciones de TEST OUTDOOR (fuera de la planta).
En estas estaciones se realizan pruebas que por razones de seguridad sólo se pueden
realizar al exterior. Por ejemplo, pruebas con combustible, presurización, funcionamiento
de la RAT (Ram Air Turbine o turbina de emergencia movida por aire), etc. Se
comprueban todos los sistemas y se prepara el avión para el siguiente puesto. El tiempo
de permanencia del avión en estas estaciones es de unas dos semanas.
6.1.2.1 Tests outdoor.
Los elementos de entrada o a utilizar en esta prueba, incluye asientos de la tripulación,
equipos de emergencia, equipos del fuselaje delantero y válvulas de seguridad, la
instalación se llevará a cabo con el uso de infraestructura necesaria, como instrumentos
de medida de presión, instrumentos de calibración del combustible, conjuntos de
sistemas eléctricos e hidráulicos, accesorios de seguridad de la RAT, así como las
plataformas de acceso, herramientas para instalación de motores e inversores, además
de equipos para realizar tests, según corresponda. Las intervenciones en la estructura
incluyen la inspección visual de todas las secciones, las zonas que se inspeccionan y
cierran por parte de los equipos de calidad son los pilones, la cabina de mandos, asientos
de tripulación, y puertas de cargo y de acceso de pasajeros.
Los montajes a realizar involucran a equipos del fuselaje delantero, válvulas de seguridad
en el fuselaje posterior, botellas extintoras de oxígeno en la cabina de mandos y de la
tripulación, también los actuadores de la puerta del cargo delantero, etiquetas del sistema
eléctrico a 2 500 volts y el cierre general de zonas como el compartimento de aviónica,
la cabina de mandos y cabina de pasajeros, los elementos provisionales para el Ferry
Flight, que es el vuelo que un avión AIRBUS realiza desde Toulouse, Francia a la planta
de Hamburgo, Francia, incluida la iluminación mínima, baños, asientos y centros de
entretenimiento por asientos.
En los montajes de acondicionamiento del avión se destaca en la cabina de mandos con
la moqueta y lo asientos de la tripulación, además de equipamiento de emergencia por
incendio o turbulencia excesiva.
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Los test y reglamentos aplicables se destacan estrictamente en exámenes de fuga de
aire en cabina, examen de calibrado de combustible, de transferencia de combustible,
también se realizan test de radiocomunicaciones, de presión en sistemas hidráulicos en
los trenes de aterrizaje y de aire en los neumáticos, además de test de funcionamiento y
aplicación de reglamento de las puertas del cargo delantero y trasero, y finalmente un
examen de la RAT (Ram Air Turbine), los motores y APU (Auxiliary Power Unit), en
conjunto de masas eléctricas, oxígeno y de seguridad.
6.2 Estaciones de línea de vuelo (Fase 1).
6.2.1 Vuelos de aviones en producción.
En esta estación el avión realizará su primer arranque de motores y su primer vuelo.
Estas dos características son muy importantes por el proceso de fabricación, ya que son
la consecuencia y el resultado de todos los trabajos realizados en las estaciones
anteriores. Se comprueba que todo está conforme a la configuración y que se cumplen
las condiciones de seguridad para el vuelo.
En esta estación también se procede al pesado del avión para establecer su peso real
que debe estar muy próximo al definido en el diseño. El tiempo de permanencia del avión
en esta estación es de unas dos semanas.
La infraestructura necesaria para trabajar considera puentes de pesado del avión,
sistemas de plataformas o bancos eléctricos e hidráulicos, plataformas de acceso,
herramientas de instalación de motores e inversores y herramientas para instalaciones
de puesta en marcha de motores.
Las actividades a desarrollar en ésta estación son, instalar equipamientos provisionales
de seguridad y emergencia para los vuelos, test finales y de seguridad antes de la puesta
en marcha de los motores y la APU, puesta en marcha de motores y APU después del
equipamiento de seguridad, simulación del procedimiento de despegue, pesado del
avión, preparación al y primer vuelo, además se consideran inspecciones pre-vuelo
(antes del vuelo) y post-vuelo (después del vuelo).
51
(Estación de línea de vuelo (Fase 1)). AIRBUS, Francia.
6.3 Estaciones de acondicionamiento de la cabina.
La actividad principal de esta estación es el acondicionamiento de la cabina según la
configuración elegida por cada compañía. Se desmotan todos los elementos
provisionales y se instalan los definitivos, asientos, baños, armarios, paneles de las
paredes, iluminación, equipos de entretenimiento para pasajeros (pantallas individuales
y audio) y todos los acabados necesarios para dejar el avión conforme a la configuración.
El tiempo de permanencia en esta estación es alrededor de ocho semanas.
(Acondicionamiento de la cabina) AIRBUS, Francia.
6.4 Estaciones de pintura.
En estas estaciones se da lujo al avión según los logotipos y colores de la compañía de
acuerdo al diseño.
Se realizan tres aplicaciones distintas de pintura en zonas principales, una zona de
pintura primaria, una zona intermedia y una zona de pintura final. La capa intermedia
52
permite que en caso de intervenciones posteriores, debido a reparaciones, se pueda
desprender con facilidad la capa superior de pintura final usando los productos
necesarios y sin riesgo de dañar a la pintura primaria.
(Aplicaciones de pintura “Basic primer” (primaria), “Primer” (intermediaria) y “topcoat” (capa superior)).
AIRBUS, Francia.
6.4.1 Pintura del estabilizador V/STAB.
En esta estación, el estabilizador vertical se pinta antes de que las secciones lleguen al
ensamble final. El hecho de pintarlo antes del ensamblaje final es por razones
comerciales y de identificación.
Los elementos de entrada a esta área son el estabilizador vertical, incluidos el timón
vertical y el dorsal fina, los carenados del V/STAB. El sellado y la pintura son
inspeccionados, enmascarados, se aplica la limpieza, desengrasado, lijado y limpieza
con disolventes, aplicación de pintura (pintura primaria en dos capas), se lleva a cabo el
enmascarado en las zonas a decorar y pintar según especificaciones del diseño por la
compañía, carteles, marcados y sellos distintivos de certificación.
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(Aplicación de pintura al estabilizador V/STAB) AIRBUS, Francia.
6.4.2 Pintura del avión.
En esta estación se pinta el avión completo excepto las zonas no visibles, algunas zonas
que ya vienen pintadas y las partes móviles como timones (V/STAB) que ya vienen
previamente pintados. Para cada avión existe una paleta de colores y plantillas para los
logos, dependiendo del diseño. El tiempo de permanencia de la aeronave en la estación
de pintura oscila entre una y dos semanas.
Los elementos de entrada a la estación incluyen pintura y etiquetas, que serán aplicados
a través del uso de instalaciones de pintura automatizadas, plataformas de acceso y
puente de pesado, así como equipamientos, herramientas accesorios de pintura y
plantillas, además de un equipo de calibración para la correcta aplicación de grosor de
pintura. Las inspecciones finales de la pintura del avión se verifican en el enmascarado,
limpieza, desengrasado, el correcto lijado de la estructura del avión y limpieza con
disolventes, al igual que el estabilizador, aplicación de pintura (pintura primaria en dos
capas).
Inspeccionar las decoraciones de acuerdo a las especificaciones del diseño de la
compañía, carteles, distintivos marcados así como la matrícula y sello de certificación de
la empresa fabricante, se involucran retoques e inspección final del cliente.
Los test y reglamentos aplicables involucran el pesado del avión para compararlo al
contrato hecho con la compañía, para ello se lleva el avión a una nave especial donde se
posiciona sobre unas plataformas de pesaje, se obtienen además del peso total, una serie
54
de parámetros que sirven para elaborar el informe de pesaje del avión conocido como
(Weighing Report), parámetro que a futuro, la compañía utiliza para establecer
configuraciones de vuelo, transferencias de combustible y datos de inspecciones no
previstas en los diseños.
(Pintura del avión) AIRBUS, Francia.
6.5 Estaciones de línea de vuelo (Fase 2).
6.5.1 Tests Finales.
Se realizan test finales de funcionamiento y de seguridad. El tiempo de permanencia del
avión es de unos pocos días.
Se hace uso de equipo y maquinaria como grúas y plataformas de acceso, además de
sistemas de conjunto hidráulico, sistemas de tests eléctricos, sistemas de oxígeno y aire,
equipos de actualización de software para la cabina de mandos, además de equipo
informáticos que sirven como soporte para las evaluaciones de los test y la captura de
información de los mismos.
Los test y reglamentos que se aplican a esta fase final, involucrando la repetición de los
test finales y de seguridad, considerando actividades temporales ligadas a los trabajos
pendientes.
55
(Estación de tests finales). AIRBUS, Francia.
6.5.2 Vuelos de prueba tras el acondicionamiento de la cabina.
El tiempo de permanencia en esta estación es de entre dos y tres semanas, se utilizan
herramientas y equipos de transporte para el remolcado del avión, escaleras para puertas
de pasajeros, equipos y herramientas de mantenimiento en sistemas eléctricos, puente
de pesado del avión, equipos de medición y de test, todo esto desarrollado en el área de
vuelo, o instalaciones para puesta en marcha de los motores, además de una plataforma
de compensación, lavado del avión y deshielo de cubiertas en fuselaje.
Las actividades a desarrollar tras el acondicionamiento de la cabina y la pintura son el
rellenado de los depósitos de agua y desinfección, el rellenado final de combustible,
comparaciones de las inspecciones del primer vuelo (pre-vuelo) y las preparaciones del
vuelo según las pruebas, llevando así a nuevos vuelos de prueba, después una
comparación de reuniones de información de post–vuelo, localización de averías y
rectificaciones en caso de ser necesarios, terminando con una evaluación y tratamiento
de los parámetros grabados en vuelo a través de sistemas de radiocomunicación.
Se desarrolla el test de comunicación del sistema y los programas del software del avión,
pruebas del software de los equipos de entretenimiento de pasajeros, que deben estar
de acuerdo a las especificaciones del diseño por tipo de avión, engrasado de los trenes
de aterrizaje antes de pasar al avión a la línea de resguardo de producto terminado y una
puestas en marcha final de los motores, haciendo de esta manera el traspaso a la
estación de entrega al cliente (Delivery Center).
56
7. CARACTERÍSTICAS DE APROBACIÓN DE AERONAVES.
7.1 Aprobación final.
7.1.1 Estaciones de entrega a cliente.
Estas son las últimas estaciones del proceso, donde se entregan los aviones a las
aerolíneas, que son los clientes finales. El ciclo total desde que las partes del avión llegan
a la FAL (Final Assembly Line (Línea de ensamble final)) hasta que se entrega al cliente
se va mejorando a lo largo del tiempo y a medida que se van fabricando aviones en esta
compañía. Este tiempo oscila entre cinco y seis meses. A pesar de estar todo el proceso
de fabricación y ensamblaje tan organizado y estructurado, la realidad es que a los
primeros aviones, incluso en las estaciones finales se tienen que realizar trabajos
relacionados con modificaciones y mejoras de última hora. La complejidad de
organización de esos trabajos es enorme en todos los aspectos. En términos de
responsabilidades, antes de que el avión sea entregado a la aerolínea, es cada planta de
producción quién debe asegurar que la parte del avión que ha fabricado se entrega
conforme a los requisitos solicitados por el cliente.
Por lo tanto en la mayor parte de las ocasiones, las intervenciones las realizan equipos
especializados de cada planta que se desplazan a donde se encuentre el avión (AIRBUS
ALL AROUND THE WORLD), “AIRBUS por todo el mundo”. La coordinación de estos
equipos internacionales es complicada. Además, en los primeros aviones, al haber tantas
zonas de intersección, no siempre es obvio definir la responsabilidad de los trabajos, y
en muchas ocasiones se hacen modificaciones de planos para definir esa
responsabilidad o para cambiarla. Una vez entregado el avión, en la mayoría de los casos
hay acuerdos entre el fabricante y las aerolíneas para ofrecer un servicio de
mantenimiento durante unos años hasta que se alcancen los objetivos de fiabilidad del
avión, que es el último punto del proceso de construcción de un avión. Para realizar esas
intervenciones se organizan equipos transnacionales con especialistas de cada planta de
fabricación, creando sedes de mantenimiento en algunas zonas estratégicas del mundo,
donde el avión está en servicio. En estas estaciones se entrega toda la documentación
57
del avión a la compañía junto al Certificado de Aeronavegabilidad, que asegura que el
avión está registrado correctamente y cumple con todos los requisitos exigidos por las
Autoridades de Aviación Internacionales.
7.1.2 Centro de entrega al cliente en AIRBUS, Francia (Hamburgo y Toulouse).
En AIRBUS, Francia, existen dos estaciones de entrega al cliente según se trate de unas
compañías u otras, en Airbus Hamburgo, realizan la entrega de aeronaves a clientes y
compañías de aerolíneas en Europa y Oriente Medio, mientras que en Airbus Toulouse,
se encargan de hacer la entrega de aeronaves al resto de compañías y clientes en el
resto del planeta. Las entregas son solicitadas por los clientes, después de las
inspecciones de pre-vuelo y post-vuelo así como inspecciones de daños e impactos,
además de correcciones tras las inspecciones en tierra y en vuelo, localización de averías
y cambios de equipos no conformes por el cliente, finalmente con una puesta en marcha
de motores y vuelo de aceptación junto al cliente.
(Centro de entrega de aeronaves al cliente Toulouse, Francia).
AIRBUS, Francia.
58
8. CALIDAD Y CALIDEZ. (AIRBUS)
Los clientes de esperan una calidad en el avión que compran, los costos de seguridad,
fiabilidad, comodidad y mantenimiento son áreas clave donde la calidad es crucial en el
juicio de un cliente (línea aérea) de un avión. Para lograr los más altos estándares en
estos y otros aspectos de las facetas y el rendimiento de un avión de la cuestión de la
calidad se dirige por la compañía en cada en escena desde el diseño hasta el montaje
final y más allá. Se realizan comprobaciones repetidas para el aseguramiento del trabajo
realizado. Las pruebas son aplicadas correspondientemente para evitar fallas desde un
momento inesperado, datos que se registran en un documentos por la compañía para
tenerlo en la base de datos del funcionamiento de la aeronave (Anexo 1).
La compañía fabricante se asegura que cada proveedor de piezas cumple con los más
estrictos estándares de calidad para tener un avión de calidad. Todos los trabajos
defectuosos, las piezas y los materiales son rechazados si no cumplen con lo solicitado,
esto para satisfacer al 100% las necesidades del cliente. La entrega del avión a tiempo,
en el precio y en la calidad especificada, significa hacer las cosas bien a la primera,
siendo así, el objetivo de la empresa que se esfuerza continuamente para sí misma.
Airbus cuenta con una red de empleados clave que identifican problemas en distintas
etapas de diseño, producción y montaje, y que recomiendan las acciones a realizar para
erradicarlas, anticipándose posiblemente costosas demoras en un momento posterior.
Estos empleados también garantizan la mejora continua de los estándares de calidad
establecidos por la empresa y la eficiencia al identificar las formas en que las personas
pueden trabajar mejor o donde las herramientas y los materiales podrían ser mejoradas
para la calidad del trabajo desarrollado, mientras aumenta la producción tanto de un solo
pasillo y aviones de largo alcance, incluyendo el A380, para satisfacer demanda, Airbus
sabe establecer estándares aún más altos en la calidad y es fundamental para mantener
su propio éxito. Airbus fomente los valores de la excelencia y la innovación entre sus
culturalmente diversos empleados y considera a sus clientes, contratistas y proveedores
sean socios que trabajan en beneficio de la seguridad, calidad y rendimiento.
59
Airbus desarrolla un nuevo avión, como el A380, sólo en respuesta al mercado,
necesidades y en estrecha consulta con las compañías aéreas y los operadores,
proveedores y autoridades de aviación.
9. IMPACTO SOCIAL. (AIRBUS)
Los aviones a través de la historia, han sido un avance tecnológico muy importante, el
deseo de los hombres prehistóricos de poder volar hoy en día, ya no es un sueño, se
encuentra al alcance de todos, y nos ha facilitado mucho el poder viajar a lugares lejanos
en menos tiempo, con una mayor comodidad, y de manera muy agradable. El avión, es
sin duda una de las creaciones tecnológicas más importantes e impresionantes
elaboradas por el hombre y que probablemente continuará modernizándose con el paso
del tiempo.
La elaboración de aeroplanos, en sus distintos tipos y modelos, y en todas partes del
mundo, son grandes aportadores a la sociedad de relación de personas, así como la
unión entre nuevos horizontes a partir de un simple vuelo en aeroplano.
El progreso de la fabricación de aeronaves en la actualidad, consolida a las compañías
mundiales como un grupo de inversionistas que, vistos desde distintos puntos de vista,
genera empleos a partir de la magnitud de los proyectos, considerando a un personal
capaz de cubrir los requerimientos para laborar en una compañía en la cual le sea de
conveniencia, también se destaca el aporte a la economía del sector manufacturero
haciendo crecer el mercado a partir de los grandes montos económicos manejados en lo
que involucran al proyecto.
La responsabilidad social contribuye a evitar que la aviación afecte en gran medida al
medio ambiente, puesto que con la quema de combustible en el accionar del avión es
inevitable no hacerlo, ya que forma parte importante del trabajo de un aeroplano. Es por
ello, que se aplican las normas de seguridad, de protección al ambiente, así como las
certificaciones de calidad para contribuir al mejoramiento del planeta.
60
CONCLUSION
Muchos fueron los inventos, la gente prehistórica intentó volar en los aires a través de
artefactos que ellos mismos diseñaron, pero que de cierto modo, no evolucionaron sino
hasta las invención del biplano de los hermanos Wright, quienes forjaron oficialmente el
poder volar por los aires con la ayuda de éste artefacto de su propia creación. El
desarrollo evolutivo de los aviones, tuvo gran relevancia a partir de las guerras mundiales,
realizando previas a estas, modificaciones en las máquinas para el mejoramiento de
éstas, que a su vez, fueron expandidas a través de ventas a personas que tenían la
capacidad e interés por tener posesión de un aeroplano para su transporte.
El paso del tiempo, fue creando la necesidad de nuevas maneras de transporte que
permitieron involucrar al sector productivo la fabricación de aeronaves, en la actualidad,
existen dos compañías internacionales elaboradoras de estos gigantescos aparatos,
Boeing y AIRBUS, quienes se mantienen en constante lucha por el mejoramiento de la
mejor aeronave que poseen ambas como principales constructoras de aeronaves, para
así marcar su liderazgo a nivel mundial.
La fabricación de aeronaves, es un área muy compleja que involucra conocimiento de
ingenierías en diseño, arquitectura, física, química, eléctrica, energética, y por supuesto,
aeronáutica como la gran especialidad, esto es para cubrir las áreas que distinguen la
parte en cuanto al diseño en conjunto de todas las partes del avión, aplicando las
acciones correspondientes por área para así desarrollar su fabricación en la planta de
fabricación, considerando muchas características de cuidado para el aseguramiento de
la aeronave en producción para la satisfacción y confianza del cliente así como de sus
usuarios, aplicando el uso de los reglamentos correspondientes a todos los componentes,
sistemas de aprobación a través de pruebas realizadas al funcionamiento del aeronave,
también que permitirán facilitar la liberación del avión previo a su ensamble.
Los equipos e infraestructura de los aviones en la actualidad, forma parte muy importante
en el sector turístico, de transporte, así como de enlaces y comunicaciones tanto a nivel
nacional como internacional, destacando la gran importancia que representa para los
países, beneficiando a una derrama económica estable para las relaciones
intercontinentales, superando las expectativas a diario de la gran industria de la aviación.
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GLOSARIO.
Actuadores: Conjunto de elementos de tipo automáticos que permiten activar los
sistemas o equipos de trabajos a los que se encuentran conectados.
Alas: Partes de un avión, que permiten el soporte de turbinas, con la función de realizar
una estabilidad o equilibrio en el aire.
Alerones: Parte auxiliar de las alas que permite el accionamiento del movimiento de lado
del avión sobre su eje longitudinal.
Belly Fairing: Está situada bajo el fuselaje, entre las alas. Se compone de cuatro
secciones, separadas por tres paramentos principales. Dicho elemento encierra soportes,
apoyos y penetraciones para un gran número de sistemas (eléctricos, aire acondicionado,
hidráulicos, combustible, controles de vuelo).
Biplano: Avión de alas doble en una misma estructura.
Cola: Parte trasera de un avión, que permite una estabilidad de éste en conjunto con
otros elementos.
Compensadores o tabs: Son un conjunto de sistemas que corrigen la tendencia del
avión a desviarse de su trayectoria en cualquier eje.
Costillas: son elementos transversales de un ala, dan forma y curvatura al contorno del
ala añadiendo rigidez y resistencia al conjunto.
Estabilizador H/STAB: Elementos en la parte de la cola que consisten en la
estabilización del avión en forma longitudinal a éste.
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Estabilizador V/STAB: Elementos en la parte de la cola que consisten en la
estabilización del avión en forma direccional a éste.
FAL (Final Assembly Line): Línea de ensamble final, área de una compañía fabricante
de aeronaves para la unión de componentes de éste.
Flaps: Su función es aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades
inferiores a las cuales se ha diseñado.
Fuselaje: Cuerpo principal de la estructura del avión, de soporte para infraestructura, de
tripulación y carga general.
Larguerillos: Componente estructural que refuerza la estructura de las alas, situados de
forma longitudinal a través de las costillas.
Largueros: Componente estructural principal que recorre el ala longitudinalmente desde
el encastre (donde el ala se une al fuselaje) hasta la punta del ala para su resistencia.
Monoplano: Avión de un par de alas.
Morro: Parte frontal del avión por la parte de afuera, también conocido como nariz.
Motores: Conjunto de máquinas que permiten la combustión de combustible para el
accionamiento de trabajo de los aviones.
Ornitóptero: Artefacto volador creador por Leonardo Da Vinci. Invención del vuelo.
Power Packs: Conjunto de la instalación de sistemas eléctricos e hidráulicos del avión.
RAT (Ram Air Turbine): Turbina auxiliar o de emergencia para dar seguimiento a una
turbina principal en su trabajo en ocasión de posible falla.
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Sistema hidráulico: Conjunto o sistema de trabajo que se acciona a partir del flujo de
agua o aceite.
Sistema eléctrico: Conjunto o sistema de trabajo que se acciona a partir de un flujo de
electrones que pasan a través de un metal conductor.
Sistema neumático: Conjunto o sistema de trabajo que se acciona a partir de un flujo
de aire comprimido o aire a presión.
Slats: Componentes auxiliares de las alas que cumplen las función de canalizar una
corriente de aire de alta velocidad para aumentar la sustentabilidad en el cambio de
ángulos del vuelo de un avión.
Spoilers o aerofrenos: Elementos situados como auxiliares en las alas que tienen como
objetivo disminuir la sustentación del avión.
Tests: Exámenes o tipos de pruebas realizadas a los aviones según corresponda, por
sección, componente o área.
Timón de dirección: El timón de dirección proporciona el control direccional del avión
alrededor del eje vertical.
Timón de profundidad: El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o
cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.
Tren de aterrizaje: Conjunto de neumáticos o ruedas que permiten realizar el
desplazamiento del avión para su despegue, además de soportar el peso del avión con
un sistema de amortiguación hidráulico para el aterrizaje del mismo, y facilitar el paro total
de aeronave a través de un sistema de frenado neumático.
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BIBLIOGRAFÍA
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ABC.es Recuperado el 1/09/2009.
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de estabilizadores de un avión. Recuperado Febrero 2009.
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http://en.wikipedia.org/wiki/Seat_configurations_of_the_Airbus_A380
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http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/business/newsid_7061000/7061539.stm
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The Boeing Company (No disponible). The Boeing 747, next generation. (en español).
Recuperado el 4/07/2008. http://servidor-da.aero.upm.eswip/apuntes/quinto/cálculo-
de-aviones/CA2.pdf
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ANEXOS.
Anexo 1. Documento de captura y registro de valores obtenidos en pruebas de
funcionamiento de una aeronave. AIRBUS A380.
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Anexo 2. Fabricación de aeronaves AIRBUS A380.
