David Martínez Alonso Lydia de las Heras González

Alejandro Granado González

EL FERROCARRIL EN PEÑAFIEL

~ 2 ~

EL FERROCARRIL Y LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL.

En el siglo XVI son los mineros alemanes los que, por medio del transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas, empiezan a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.

En el siglo XVIII se sustituyen los maderos por lingotes largos de hierro, al

mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.

La Revolución Industrial supuso

transformaciones técnicas que consistieron en la sustitución del trabajo manual por el

trabajo con máquinas. Estas se movían utilizando potentes fuentes de energía:

primero el agua, y después el vapor, tras el perfeccionamiento de la máquina de vapor

por parte de James Watt en 1769.

La máquina de vapor transformó el trabajo y la vida de los hombres. A principios del siglo XIX, en 1807, el vapor se utilizó por primera vez para impulsar barcos en el río

Hudson en Nueva York. Se consiguió incorporar el vapor en los vehículos móviles, en la locomotora, que ha sido la aplicación más importante de la máquina de vapor.

El ferrocarril ha sido uno de los hechos más decisivos de la primera revolución industrial. Nació por el resultado de la unión de diversos factores:

La necesidad de contar con un medio de transporte de gran

capacidad, barato y rápido para trasladar el creciente volumen de

mercancías y productos agrarios que las revoluciones industrial y

agraria estaban generando, además del hierro y el carbón

necesarios para la industria.

La existencia de excedentes de capital procedentes de los beneficios generados en la agricultura, el comercio exterior y las primeras industrias. Una vez reinvertida una parte de este capital en esos sectores era necesario buscar un nuevo sector para colocar las inversiones.

El ferrocarril permitía transportar materias pesadas con una rapidez antes

impensable de 32 a 40 Km.

Así eran los primeros ferrocarriles.

~ 3 ~

Los primeros ferrocarriles circularon en trayectos muy cortos y llanos, transportando mercancías (principalmente carbón) entre las minas y los puertos. El

nuevo transporte no se impulsó hasta que George Stephenson diseñó una locomotora capaz de circular por terrenos en pendiente, que funcionó por primera vez en la línea Mánchester-Liverpool en 1830.

A pesar de que el ferrocarril fue un gran éxito y se expandió con rapidez, generó,

en su momento, una fuerte polémica porque algunos científicos y médicos consideraron que era un medio de transporte que desarrollaba una gran velocidad y que eso provocaría efectos perniciosos sobre la salud de los viajeros.

La creación de la red ferroviaria en Gran Bretaña exigió un esfuerzo considerable: adquisición de terrenos, explanación, construcción de puentes y túneles, tendido de los raíles, construcción de estaciones, puntos de abastecimiento de carbón, etc...

El Parlamento británico participó en la regulación del sector ferroviario

examinando trazados, interviniendo en las expropiaciones de terrenos arbitrando las indemnizaciones, etc. Pero no hubo un plan sistemático para la red británica y el trazado se dejó a la libre iniciativa de las compañías ferroviarias.

Evolución de los primeros ferrocarriles.

~ 4 ~

El ferrocarril absorbió capitales y abarató el transporte de mercancías y personas. Por otro lado, fue un acicate para la industria porque había que fabricar locomotoras,

vagones, raíles, etc... Tenemos que tener en cuenta que, además, el consumo de hierro, acero y carbón se disparó. Así pues, el ferrocarril fue un claro estímulo para la economía británica.

Entre 1830 y 1850, muchos países europeos observaron como el ferrocarril había tenido mucho éxito en Gran Bretaña y con el fin de tener ese éxito comenzaron a construir grandes redes ferroviarias a lo largo de las distintas partes de su territorio.

Las primeras redes se construyeron en las principales ciudades europeas como

Berlín, París, Varsovia, Barcelona, Estrasburgo y Viena entre otras. Posteriormente la construcción de vías se produjo en ciudades como Madrid, Lisboa, Lyon, Ámsterdam, Roma, Moscú o Copenhague. Más tarde se crearon vías secundarias en todos los países que unían las ciudades más importantes de cada uno.

EL FERROCARRIL EN ESPAÑA.

A pesar de que los cambios económicos tuvieron su mayor auge en el siglo XIX, en España no se empezaron a notar hasta bien entrado el siglo XX. Todo debido a la mala situación geográfica del país que impedía las comunicaciones, así como los transportes y la escasez de materias primas y de fuentes de energía para facilitar el desarrollo de los productos. A esto hay que añadir la falta de

capital en el país, que en vez de invertirse en la

industria se destinaban a la compra de deudas

públicas y tierras. Todo esto nos llevó a depender

de los capitales extranjeros, que

financiaron la construcción ferroviaria, y que trajeron como consecuencia numerosas deudas que impidieron los cambios tecnológicos.

Esta debilidad económica del país impedía la construcción de una red ferroviaria , y es que hasta 1855 solo había tres líneas en funcionamiento: Barcelona- Mataró,

inaugurada en 1848, Madrid- Aranjuez y Gijón-Langreo. 1855 fue el año en el que se aprobó la Ley General de Ferrocarriles, la cual regulaba las compañías de construcción,

garantizaba las inversiones extranjeras y proporcionaba los materiales necesarios para su construcción. Así se elaboró un mapa de líneas radial y centralizado y un ancho de

vía 23cm mayor que el europeo.

~ 5 ~

El Boom ferroviario duró desde 1855 hasta 1865. En estos años, el ahorro nacional y los recursos se destinaban al ferrocarril, pudiéndose construir las principales líneas

que aún hoy siguen en funcionamiento.

Pero a partir de 1866 se paralizó la construcción y todo el dinero invertido en las líneas ferroviarias que no habían salido rentables hizo entrar en una terrible crisis que llevó a muchas empresas a la quiebra.

La construcción de líneas volvió después de 10 años, en 1876. En esta época se duplicó el tendido ferroviario a la vez que aumentó el número de mercancías y viajeros. El ferrocarril cambió considerablemente su coste y velocidad de transporte.

A largo plazo tuvo una repercusión económica positiva, y es que absorbió grandes capitales que hubieran debido invertirse en la industria, pero que posiblemente no fuera así. Además la importación de hierro hizo perder la oportunidad de impulsar la siderurgia española, por lo que España no podía cubrir la demanda de hierro y carbón necesaria para la construcción de ferrocarriles .

LA LÍNEA VALLADOLID – ARIZA: EL FERROCARRIL EN PEÑAFIEL.

La línea discurría desde Valladolid hasta Ariza, casi paralela al río Duero, y constaba en total de 254 kilómetros de vía única sin electrificar. Pasaba por cuatro provincias: Valladolid, Burgos, Soria y Zaragoza. Contaba con 29 estaciones desde primera hasta

cuarta categoría. Las más importantes eran

la de Valladolid, la de Aranda de Duero y la

de Ariza. El trazado era muy suave y con

pocas curvas con un 76% de vía en línea

recta y pocos túneles. En la línea llegaron a trabajar alrededor de 450 empleados.

Se inauguró en 1895, y servía como vía de unión entre las redes del norte y del nordeste logrando una mejor comunicación de la comunidad con el Mediterráneo. Se estableció un tren regular en cada sentido, que recorría toda la línea en 24 horas y ambos se cruzaban en Langa.

Perfil vertical de la línea.

~ 6 ~

El principal tráfico que tuvo la línea estuvo relacionado con actividades agrícolas (se transportaba abono, cereales, remolacha…) pero también existía transporte de

viajeros. En las dos primeras décadas del siglo XX el tráfico de mercancías y de pasajeros aumentó considerablemente, pero a partir de 1920 ambos disminuyeron.

La línea fue muy importante durante la Guerra Civil. Hubo un intenso tráfico de trenes militares entre Valladolid y Calatayud, siendo imprescindible para el movimiento rápido de tropas. La infraestructura de la línea se deterioró por el incremento de tráfico y toneladas transportadas, sin que posteriormente se llevaran a cabo obras de acondicionamiento.

Valladolid y Aranda de Duero eran las únicas localidades que tenían industria, mientras que en las demás localidades preponderaban las actividades agrícolas. Es por ello que la línea fue calificada como de “bajo desarrollo industrial (excepto Valladolid) y con dedicación predominante a la actividad agrícola-forestal”. Sin embargo, la línea estuvo muy relacionada con el sector del automóvil, ya que había dos fábricas de Michelin (una en Valladolid y otra en Aranda de Duero) y una FASA-Renault (que todavía siguen existiendo).

A partir de los años setenta el ferrocarril fue incapaz de competir con la carretera, que

vivía unos momentos de expansión. El tráfico de viajeros

fue decayendo porque en realizar el trayecto de Valladolid

a Ariza en tren se tardaba cinco horas y las carreteras N-122 y

CL-116 discurrían casi paralelas a la vía. El tren fue pensado para

llevar pasajeros desde Valladolid hacia los pueblos pero la gente exigía lo contrario, y los horarios

de autobuses eran más adecuados a la demanda que los de ferrocarril porque este salía de Valladolid por la mañana y volvía por la noche. Además, en el año 1964 un estudio concluyó en que el coste del transporte por carretera era menor en un 50% que el transporte en ferrocarril.

Ferrocarril a su paso por Quintanilla de Onésimo.

Jefe de la estación de Peñafiel.

~ 7 ~

Durante las décadas de 1970 y 1980 se cambiaron locomotoras y coches de pasajeros, pero la infraestructura estaba en malas condiciones puesto que la línea fue

víctima de ausencia de inversiones para su mantenimiento desde 1920. La velocidad de circulación era muy lenta y como consecuencia la demanda disminuyó.

Finalmente, el 1 de enero de 1985 se cerró la línea Valladolid-Ariza al tráfico de viajeros, manteniéndose, aunque reducido, el de mercancías. A esto se añadió la eliminación de todo el personal necesario para el tráfico de pasajeros y la reducción al mínimo imprescindible de todos los demás puestos. Ese mismo año también se decretó el cierre de 3000 kilómetros de líneas férreas de tramos secundarios consideradas deficitarias.

El ferrocarril dejó de ser un transporte competitivo, cada vez se utilizaba menos,

hasta que acabó por desaparecer. En 1993 se acordó el cierre de la línea, y definitivamente el 20 de octubre de 1995 el Consejo de Ministros autorizó el levantamiento de la vía e instalaciones anejas de esta línea, sin tener mucha repercusión en los habitantes de las localidades relacionadas a la vía.

Locomotora.

~ 8 ~

ENTREVISTA A CRISTINO, trabajador de RENFE en la línea de ferrocarril Valladolid - Ariza.

- ¿Cuál es su nombre completo? - Cristino Vegas Martín. - ¿Es usted de Peñafiel? - No, nací en San Pablo de la Moraleja (Valladolid). - ¿A qué edad comenzó a trabajar en las vías? - Empecé a trabajar en el año 1964, con 24 años recién cumplidos en

una renovación de Medina a Ávila, donde estuve seis años. Cuando finalicé ese trabajo estuve en casa ocho días hasta que me llamaron de la misma empresa preguntándome si quería trabajar en Valladolid, donde estuve hasta el 68. Poco después me mandaron pedir plaza fija y elegí Peñafiel y me la concedieron. El 11 de enero de 1971 comencé a trabajar en Peñafiel en la línea Valladolid-Ariza.

- ¿Qué cargos desempeñaba? - Trabajaba en vía y obras de obrero especializado. Sacar traviesas,

quitarlas, arreglar la vía si estaba torcida, poner bridas a los carriles. Cada semana nos mandaban a uno hacer el recorrido. Cada uno teníamos ocho kilómetros de brigada, yo tenía desde antes de San Martín hasta más allá de Padilla para vigilar la vía y comprobar si algo estaba mal, vías torcidas, bridas torcidas… y arreglarlo. Cuando empecé a trabajar en Renfe las máquinas eran de vapor. Había un maquinista y un fogonero quien echaba carbón a la maquina. Los vagones eran de madera. Cuando estaba en Valladolid el trabajo se estaba modernizando, Las traviesas eran de hormigón. Aumentaba el ancho del carril de las vías de 32 a 54 mm. Pero esa modernización no llegó a Peñafiel ya que se cerró en el 85.

- ¿Estuvo trabajando en Peñafiel hasta ese año? - Sí. Me mandaron a Valladolid cuando esto cerró. Quien se pudo

jubilar entonces, lo hizo, pero yo no pude ya que era el más joven de todos. Actualmente solo vivo yo. Después estuve 13 años en Valladolid hasta que me jubilé. Trabajaba en pasos a nivel y en las vías, como en Peñafiel. Vivía yo solo, y venía a ver a mi familia a Peñafiel cuando descansaba, principalmente los fines de semana.

- ¿Era muy utilizada la estación en Peñafiel? - Sí. Había mucho jaleo, se descargaba mucho abono y cereales.

~ 9 ~

- ¿Tenía mucha afluencia de pasajeros? - Bueno, pasajeros no mucho. No había más que el correo y un tren

que iba a Barcelona por la mañana y volvía por la noche a las 11. Cuando pasaba ese tren se cerraba la estación hasta el día siguiente.

- ¿Tenía buena relación con los compañeros? - Sí, nos llevábamos muy bien todos los compañeros. - ¿Ha trabajado siempre en el sector ferroviario? - Siempre, o bien en vía y obras o bien en pasos a nivel en los que

tenías que cerrar la barrera o echar las cadenas cuando te avisaban que venía un tren.

- ¿Cómo ha evolucionado la línea ferroviaria Valladolid-Ariza? - Cada vez ha ido a peor, hasta el punto que no se podía pasar debido

al mal estado de las vías. No nos mandaban material para arreglarlo, ni tornillos nuevos. Había partes en las que pisabas y movías el carril, hasta que no tuvo otra opción que cerrar. Sólo hicieron una renovación de Valladolid a Tudela pero a Peñafiel no llegó nada. Lo único que reformaron fueron los puentes de la Azucarera, el de Bezana y el de Bocos.

- ¿Hubo algún cambio en la época de Franco y en la Transición? - Cuando estuvo Fraga de Ministro nos mentalizaron para no hacer

huelgas. Teníamos un emblema, cada uno con su categoría: el capataz, obrero, peón… Lo teníamos que llevar colgado y con eso nos identificaban y no nos dejaban hacer huelga, pero bueno, siempre ha habido buenos ratos, y malos también, como cuando llovía que te refugiabas o cuando hacía frio, pero siempre he estado contento en la empresa.

- ¿Estudió algo para dedicarse a su oficio? - No, no tengo más que las cuatro reglas: leer, escribir, sumar y

multiplicar. Me hicieron un pequeño examen muy sencillo en Ávila y pasé el reconocimiento y el día 18 de noviembre de 1964 entré en la empresa en la cual no he estado ningún día de baja. La RENFE me felicitó cuando me retiré. Me regalaron un reloj y me enviaron una carta por lo bien que me había portado, cosa que agradecí mucho.

- ¿Cómo funcionaba la estación de Peñafiel? - Había un jefe de estación. También había otro capataz que

despachaba los productos del muelle: queso, remolacha, pulpa, melaza…

~ 10 ~

- ¿Qué mercancías se transportaban en la línea Valladolid – Ariza? - Se transportaban muchos productos de la comarca de Peñafiel,

como queso, remolacha que iba a la azucarera, uvas, melaza, carbón… y luego también cada día se traía el correo desde Valladolid.

- ¿También había transporte de pasajeros? - Sí pero había mucho menos tráfico de viajeros que de mercancías,

cada día venía un tren desde Valladolid que les llevaba hasta Ariza, y una vez allí podían coger otros trenes para ir a otros destinos como Barcelona. Por la noche ese tren volvía a Valladolid.

- Los trabajadores de RENFE, ¿teníais alguna ventaja? - Nosotros podíamos pedir mercancías que se transportaban en el

tren, como el carbón que era utilizado en la cocina, y después te lo descontaban del sueldo. Salía mucho más barato pues lo comprábamos al por mayor. También tenemos una tarjeta que todavía seguimos conservando con la que podemos sacar billetes y nos sale más económico. Me impresionó mucho que en los últimos viajes que he hecho tardé muy poco tiempo en ir, los trenes AVE son una maravilla… Por desgracia, una vez que se casen mis hijos yo debo entregar la tarjeta. RENFE nos ha hecho un favor muy grande pagando precios tan reducidos.

- ¿Ha disfrutado usted mucho con su trabajo? - Por supuesto, me ha gustado mucho, como digo era un trabajo

seguro, en el que no te iban a despedir. Cuando yo entré en RENFE éramos 120.000 obreros y cuando me fui sólo trabajaban 40 personas por línea. RENFE solamente se quedó con la circulación de vías y los pasos a nivel, los demás puestos fueron sustituidos. El nuestro fue cedido a contratas que arreglaban las vías, ellas llegaban, hacían sus cosas y cobraban. Ahora solo quedan maquinistas, oficinistas, y algunos que arreglan los trenes.

- ¿Nos puede contar alguna experiencia de su trabajo? - Tenemos buenas anécdotas, y también malas. Hemos ido a muchos

descarriles, estábamos aquí y teníamos que ir a Segovia, a Dueñas, a la línea de Zamora… Yo he trabajado en muchos sitios, por la línea de Segovia he ido hasta casi Segovia, por la línea de Valladolid hasta Venta de Baños, por la línea de Salamanca he ido hasta Cantalapiedra, por la línea de Madrid he ido hasta casi Madrid… A donde nos mandaban, teníamos que ir. Solía haber muchos descarriles, no como ahora que está muy bien preparado.

~ 11 ~

- En la estación de Peñafiel, ¿qué se descargaba? - Aquí había mucho jaleo, se cargaban y descargaban muchas cosas.

Recuerdo como la cebada la cargaban y descargaban a caballo, también carbón, abono… La azucarera estaba muy relacionada, ahí se cargaba pulpa, melaza…

- ¿Qué horario tenía usted? - A nosotros nos podían decir en cualquier momento que fuéramos,

cuando había un descarrile por ejemplo. Si había que estar por la noche se estaba, pero sino cada uno hacíamos nuestras ocho horas y a casa. Los fines de semana no trabajábamos, sólo se quedaba una persona para vigilar las vías y que estuvieran en buen estado. Se ocupaba de retirar algún objeto que hubiera en la vía y que pudiera hacer descarrilar al tren, como un trozo de madera… Antiguamente, recuerdo yo que alguna vez tuve que quedarme por la noche y tuve que ir a revisar las vías. Iba con mi farolillo y tenía que pasar por unos sitios para firmar como que había pasado por allí.

- ¿Qué le parece el cambio que se ha producido desde cuando empezó a trabajar hasta la actualidad?

- Ha sido un cambio muy grande, antes se necesitaba mucha gente para mantener la vía, la línea desde Valladolid hasta aquí era mantenida por 7 brigadas repartidas cada 8 kilómetros, también había muchos pasos a nivel, yo he echado muchas horas en el paso de San Martín, ahí por el Empecinado. Te llamaban cuando iba a llegar un tren, bajabas las barreras o ponías las cadenas y a esperar al siguiente que solía tardar bastante. He pasado muchas Navidades lejos de mi familia, incluso los días de San Roque. En los pasos a nivel no se descansaba casi nunca, alguna vez entre semana, había que estar siempre atento.

- ¿Estaba bien pagado su trabajo? - Bueno, normal. Cuando entré a trabajar, cobraba yo alrededor de

64 pesetas al día. Después, con la entrada del ministro Muñoz Grandes nos subieron el sueldo. Estando yo trabajando en el paso de San Martín empecé a cobrar la nocturnidad, y cuando estuve de destacado me pagaban el doble.

- ¿Tuvo algún accidente? - Una vez, cuando estaba de destacado, venía con la moto desde el

paso de San Martín. Era una noche de niebla, estaba helando, y cuando llegaba por Bezana sobre las 11 de la noche, un coche en dirección Aranda me dio con la puerta y me tiró a las tierras, pero yo no perdí el conocimiento. Me fijé bien, y oí decir a uno:

~ 12 ~

<<Vámonos, vámonos>> y se fueron sin recogerme. Al día siguiente fui al médico y tenía algunas heridas en la zona de las costillas y algún corte en la pierna. Vino la policía a mi casa y me preguntaron, yo recordé el modelo del coche y se lo dije; también le conté como pasó y que los del coche decían que porque se habrían ido de la discoteca. El accidente fue alrededor del año 1980. A los pocos días volvieron a casa y me dijeron que había aparecido el coche. Vino el chico también a disculparse y al final tuvimos un juicio. El otro decía que yo había tenido la culpa porque embestí al coche con la moto. Al final me dieron una compensación de 6000 pesetas, 3000 de ellas para mi abogado. Después del accidente estuve seis meses de baja y seguí cobrando por el destacamento.

- Cambiando de tema, ¿todos los trabajadores eran de la zona? - Sí, sí. Luego nos pusieron un camión que lo ocupábamos los de

Quintanilla de Onésimo y nosotros con un chófer que nos recogía en nuestra estación y con este camión pudimos desplazarnos hasta más sitios. Íbamos con pico y pala a sacar y meter traviesas, arreglar los carriles, meter placas nuevas. Pero luego dejaron de mandar materiales de arreglo a Peñafiel hasta que terminó cerrando. Así que nadie hizo nada por esta línea.

- ¿Era un gran beneficio para el pueblo? - Pues claro que sí, hombre. Esta estación tenía mucho jaleo, mucho

trasporte. Luego se empezaron a introducir los camiones que traían la remolacha a la azucarera. Y claro, la azucarera tenía muchas vías, era un recinto con muchas curvas que se abrían y la máquina que transportaba los vagones se descarrilaba, entonces teníamos que arreglarla por cuenta nuestra. Si nuestro horario era de siete de la mañana a tres de la tarde, cuando salíamos íbamos a la azucarera a hacer unos arreglos que ella nos pagaba. Lo hacíamos por voluntad nuestra-pero cogíamos las herramientas de nuestra empresa- y así nos ganábamos unos ahorros.

Agradecemos a Cristino Vegas Martín por la entrevista que nos ha concedido que nos sirve para conocer un poquito más la historia de nuestro pueblo.